Boeing 737MAX, Le cercueil volant - YouTube
▻https://www.youtube.com/watch?v=xaeiFsbj8lU
les seenthisien·ne·s fidèles n’apprendront sans doute pas d’éléments nouveaux, mais voilà une très bonne synthèse, en français, de l’affaire – des affaires – du #737Max
Je suis aussi Mentour Pilot (qui revient sur des accidents aériens aux enquêtes clôturées), et bien que les faits révélés sur les coulisses lèvent l’alerte, l’ensemble des événements continuent d’être gérée a la sauce FAA et assimilés, c’est a dire : comprendre et apprendre de ses expériences, puis prendre des mesures, le tout avec transparence.
Donc oui, même si un cycle essai/erreur peut faire peur (il faut quelques accidents pour découvrir des défauts [de tous niveaux]). Ca reste une méthodologie implacable et très sure. Je défie d’autres secteurs de savoir en faire autant (développeurs, si vous m´entendez).
En gros, si des 737-MAX 8, 9 et 10 se sont remis à voler en 2022, c’est pas par sympathie, c’est parce qu’on avait un bilan après enquête positif, les faits étaient compris, l’accidentologie restait faible et les types d’accidents isolé.
L’histoire du MCAS, c’est le 1er épisode, ce qui démultiplie le choc aujourd’hui, c’est le 2eme épisode : Boeing est démoli et accumule d’autres erreurs.
Cette la tentative de Boeing de garder le contrôle, où tous les moyens seraient bons : dessous de table, connivence, abus, freins aux enquêtes, secrets...
Et la j’espère que la FAA va frapper fort, sans considérer l’économie ou les emplois. Mais surtout, en acceptant de s’immiscer dans la gestion et la structure interne de Boeing. A demi mots, je parle de nationalisation. En gros, Boeing doit savoir faire des avions... s’il veulent continuer, il faut se reprendre.
la délégation d’éléments de la certification au constructeur est quand même un truc difficile à avaler.
Tiens, je tombe du coup sur le dernier point de la FAA à propos de l’affaire Alaskan
Updates on Boeing 737-9 MAX Aircraft | Federal Aviation Administration
▻https://www.faa.gov/newsroom/updates-boeing-737-9-max-aircraft
Monday, March 4, 2024
The Federal Aviation Administration (FAA)’s six-week audit of Boeing and Spirit AeroSystems, prompted by the January 5 incident involving a new, Boeing 737-9 MAX aircraft, found multiple instances where the companies allegedly failed to comply with manufacturing quality control requirements.
The FAA identified non-compliance issues in Boeing’s manufacturing process control, parts handling and storage, and product control. The FAA is providing these details to the public as an update to the agency’s ongoing investigation.
The audit is one of the immediate oversight actions the FAA took after a left mid-cabin door plug blew out of Alaska Airlines Flight 1282 on January 5 while in flight. At a meeting at FAA Headquarters in Washington, DC, last week, Administrator Mike Whitaker informed Boeing’s CEO and other senior leaders that the company must address the audit’s findings as part of its comprehensive corrective action plan to fix systemic quality-control issues. The plan must also address the findings from the expert review panel report that examined Boeing’s safety culture. The FAA has given Boeing 90 days to outline its action plan.
To hold Boeing accountable for its production quality issues, the FAA has halted production expansion of the Boeing 737 MAX, is exploring the use of a third party to conduct independent reviews of quality systems, and will continue its increased onsite presence at Boeing’s facility in Renton, Washington, and Spirit AeroSystems’ facility in Wichita, Kansas.
The FAA will thoroughly review all of Boeing’s corrective actions to determine if they fully address the FAA’s findings.
The FAA provided both companies with a summary of the audit findings.
the FAA […] is exploring the use of a third party to conduct independent reviews of quality systems
Ce qui fait peur, c’est la découverte de failles béantes dans le système d’assurance qualité, l’événement Alaskan, heureusement sans conséquences graves est, à cet égard, terrifiant. Et l’arrière-plan de la fusion avec MDD donne un cadre de lecture de ces incidents…
Tu suis Mentour, tu as donc vu que dans ce cas, il pointait des incohérences entre le système d’assurance qualité de Boeing et celui de son sous-traitant SAS (historiquement Stearman puis ancienne division de Boeing), incompatibilité en particulier au niveau sémantique alors que des équipes de l’un et l’autre constructeurs interviennent sur les sites l’un de l’autre et donc, possiblement, en utilisant les deux systèmes d’assurance qualité…
Je n’avais pas pris la teneur de la 2 vague de crise chez Boeing en ce moment.
La première ayant été les échecs de sa capsule en meme temps les crashs Lion Air et Ethiopian AL.
La seconde a commencé avec le bouchon de porte. Mais apparemment, le feu s’étend... il n’y a qu’à voir leur cours de bourse.
Et maintenant, tout le monde parle de la fin de Boeing... entreprise de 107 ans.
J’ai envie de croire que ca arrive. Mais il faut absolument que les responsables payent pour les pertes d’emploi à venir... les gens de chez McDonnell Douglas, McNerney et Muilenburg.
Il parait que Youtube recommande cette vidéo (qui a 7 ans) en ce moment, et que ca passe mal chez ceux qui la recoivent.
One thing to say to Boeing : (Happy birthday)
▻https://www.youtube.com/watch?v=xWaTjYpczKQ
Ils vont se maintenir sur les longs courriers, mais pas le droit à l’erreur.
Et sur les cours courrier, faut vraiment qu’ils remontent leur contrôle qualité.
Boeing, ou l’‘American Way of pourriture’
▻https://www.dedefensa.org/article/boeing-ou-lamerican-way-ofpourriture
Boeing, ou l’‘American Way of pourriture’
• Un “suicide” d’un “lanceur d’alerte” de chez Boeing qui ressemble évidemment et d’une façon hurlante à une exécution. • Une fois de plus, Boeing est à la tête du pourrissement américaniste. • Avec ‘WSWS org’.
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Encore une excellente enquête de ‘WSWS.org’, débarrassée de ses exaspérantes scorries trotskistes. Il s’agit du “suicide” d’un lanceur d’alerte de chez Boeing, en pleine série de déposition dans le cadre d’une action civile contre l’avionneur américaniste plongé dans une série d’accidents suspects mettant à nouveau en cause le 737 MAX, mais aussi d’antres modèles. John ’Mitch’ Barbett, 62 ans, avait passé 37 ans chez Boeing comme responsable de la qualité du travail et avait démissionné en 2017 pour protester contre le (...)
Dans un monde fondé sur la raison, la justice et la protection du public, la révélation stupéfiante de Jennifer aurait été le point de départ d’une enquête sur d’autres causes expliquant la mort de Barnett. Au lieu de quoi les grands médias ont pour la plupart omis de rapporter cette déclaration, alors même qu’ils continuent d’évoquer les diverses quasi-catastrophes ayant impliqué des avions Boeing au cours des derniers mois.
Il convient de comparer la mort de Barnett et ses conséquences à celle de l’opposant russe Alexei Navalny, retrouvé mort dans sa cellule en février. Les médias, ainsi que le président Joe Biden, se sont empressés de déclarer — sans aucune preuve — que la mort de Navalny était l’œuvre du président russe Vladimir Poutine.
Pourtant, lorsqu’il y a plus de preuves qu’il n’en faut pour suggérer un acte criminel envers un lanceur d’alerte de Boeing, ces preuves sont ignorées.
Faut tout leur expliquer à ces complotistes : #cépapareil.
« Scories trotskistes » ... :-))
Le coroner du comté de Charleston a conclu que la cause du décès était « une blessure auto-infligée », et un rapport de police a indiqué que les agents avaient trouvé « un morceau de papier blanc ressemblant à une note » près du corps de Barnett. Toutefois, les avocats de Barnett ont immédiatement contesté l’affirmation que la mort de leur client était un suicide. Ils ont publié un communiqué où ils déclarent :
« Nous n’avons vu aucune signe qu’il allait mettre fin à ses jours. Personne ne peut le croire. La police de Charleston doit mener une enquête complète et précise et en informer le public. Aucun détail ne doit être négligé ».
Un commentaire plus révélateur est venu d’une amie de la famille de Barnett, Jennifer, qui a déclaré à une chaîne d’ABC le 15 mars que Barnett l’avait prévenue : « S’il m’arrive quelque chose, ce n’est pas un suicide ».
Boeing menace d’annuler le programme 737 MAX 10 | Air Journal
▻https://www.air-journal.fr/2022-07-08-boeing-menace-dannuler-le-programme-737-max-10-5237118.html
Le CEO de Boeing a menacé d’annuler complètement le programme 737 MAX 10 si le monocouloir remotorisé n’est pas certifié par la FAA d’ici la fin de l’année, ou s’il n’obtient pas du Congrès une exemption évitant l’installation d’un système d’alerte et donc une modification du cockpit.
(...)
L’EICAS est déjà présent dans tous les Boeing, sauf justement la famille 737 dont le cockpit se prête mal à l’installation. Si le MAX 10 n’est pas certifié par la FAA avant la fin de l’année (ou n’obtient pas d’exemption de la part du Congrès), l’avionneur sera contraint de modifier son cockpit – entrainant des coûts supplémentaires y compris pour les compagnies aériennes, qui devront avoir une formation spécifique au modèle, et non plus la même que pour les autres MAX.
Des avions plus intelligents : un danger ou une sécurité ?
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/des-avions-plus-intelligents-un-danger-ou-une-securite-826423.html
L’affaire du Boeing 737 MAX relance le débat sur les dangers d’une automatisation trop poussée, à l’heure où se préparent de nouvelles étapes.
Les compagnies aériennes et les constructeurs d’avions ne cessent de le marteler. La sécurité est leur priorité absolue. Elle est même consubstantielle à leur développement économique, puisque le transport aérien doit en effet être sûr pour assurer sa croissance. L’explosion du trafic aérien depuis soixante ans n’aurait jamais été aussi forte sans la baisse continue des accidents.
Les deux courbes ont toujours pris des directions opposées. Le nombre de vols ne cesse d’augmenter (un avion décolle ou atterrit toutes les secondes environ) quand celui des accidents ne cesse de diminuer, au point d’arriver aujourd’hui à un taux d’accident mortel extrêmement faible de 0,14 accident par million de vols, et même de 0,05 pour les avions de la 4e génération (A320, A350, A380, A220, B777, B787), équipés de commandes électriques et de systèmes de protection du domaine de vol. Ce qui correspond, pour ces avions, à un accident mortel tous les 20 millions de vols.
Dit autrement, en 2018, il y a eu 523 morts en avion sur plus de 4 milliards de passagers. Pour autant, constructeurs et transporteurs le savent très bien. Aussi élevées soient-elles, ces performances devront encore être améliorées...
Pas accès à l’article complet, alors je ne sais pas si c’est mentionné : mais cette question est posée publiquement depuis la mise en service de l’A320, en 1988.
Après l’accident d’Habsheim, le pilote « avait affirmé que l’avion n’avait pas répondu quand il avait remis les gaz. » La polémique est rappelée sur Wikipédia :
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_296_Air_France
On pourra aussi voir la fiche de Norbert Jacquet (« déclaré inapte pour raisons psychiatriques par la Direction générale de l’aviation civile deux mois après le crash, en septembre 1988, alors même que tous les psychiatres consultés, y compris ceux qui lui ont été imposés, ont conclu à l’absence de troubles ») :
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Norbert_Jacquet
qui évoque directement le lien entre les interrogations des années 80 et aujourd’hui :
Un incident/accident survenu le 18 novembre 2012 sur un Airbus 330 d’Eva Air et mettant une nouvelle fois en cause les commandes de vol9 et un communiqué sur les commandes de vol émanant du SNPL, syndicat majoritaire des pilotes de ligne français, qui précise « Une nouvelle fois, la ’philosophie’ d’Airbus dont les protections du domaine de vol prennent l’ascendant sur les ordres des pilotes est prise en défaut » et « Il devient de plus en plus évident qu’une solution pour que les pilotes puissent rester maîtres de leur avion en toute circonstance doit être trouvée »10.
Après le crash en Indonésie du vol 610 Lion Air opéré par un Boeing 737 MAX le 29 octobre 2018 des spécialistes on exprimé leur inquiétude hors de France, soulevant progressivement durant les deux mois qui ont suivi cet accident les mêmes interrogations que celles développées par Norbert Jacquet depuis les années 8011,12,13,14.
Et les intéressantes considérations de Jean Pinet, pilot d’essai du Concorde, en février 2019 :
▻https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/il-y-a-40-ans-nous-avons-fait-lerreur-de-penser-que-les-automatismes-et-les
« Il y a 40 ans, nous avons fait l’erreur de penser que les automatismes et les procédures allaient résoudre tous les problèmes. Cette idée fut confortée par l’important abaissement du taux d’accidents. Cependant, malgré la persistance de sa faible valeur, les analyses d’incidents et d’accidents nous laissent atterrés devant leurs causes statistiquement improbables. En conséquence, on assiste à un retour lent et incertain vers des valeurs négligées, comme le pilotage manuel. »
Je rappelle, à tout hasard, qu’il y a un certain nombre d’éléments à charge (suivre le tag #737MAX #737_MAX) qui indiquent que l’anomalie dans le cas du 737 MAX, ce n’est pas la présence d’automatisme, mais bien plutôt que ces automatismes ont été classés à un niveau de certification inférieur à ce qu’ils auraient dû être, afin d’éviter des actions de validation, de réflexion, de formation bien plus nombreuses et chères.
Ces articles nous demandant de faire comme si les automatismes étaient issus de la cuisse de Jupiter, et non le résultat d’actions et de décisions bien humaines, sont des marronniers malfaisants à la solde de ceux qui ne veulent pas que l’on parle du vrai scandale.
Le 737MAX menace réellement Boeing
▻https://www.dedefensa.org/article/le-737max-menace-reellement-boeing
Le 737MAX menace réellement Boeing
La situation de Boeing ne s’améliore pas du tout quatre mois après la seconde catastrophe touchant le 737MAX, suivie par une décision de très nombreux pays et de très nombreuses compagnies aériennes d’interdire de vol l’avion jusqu’à ce que soit corrigée la défaillance technique repérée dans le chef de dispositif de changement de vol automatique dont les pilotes n’avaient pas été instruits et sur lequel ils ne pouvaient pas agir. Depuis, d’autres problèmes sont apparus et l’organisme national le plus favorable à Boeing, la FAA fédérale des USA qui gèrent la certification des avions, ne prévoit pas la levée de l’interdiction avant octobre au mieux. Même cette date est très incertaine, du fait que ces nouveaux problèmes ont été mis à jour entretemps, indiquant une baisse sensible (...)