• Aéroports d’Auvergne-Rhône-Alpes : Vinci s’enrichit sur le dos du contribuable | Alternatives Economiques
    https://www.alternatives-economiques.fr/aeroports-dauvergne-rhone-alpes-vinci-senrichit-contribuabl/00090744

    Exploitant les aéroports de Lyon, Clermont-Ferrand, Grenoble et Chambéry, Vinci Airports a siphonné la bagatelle de 44 millions de dividendes en trois ans, comme l’a découvert Mediacités. Et ce, alors que ces infrastructures restent biberonnées à l’argent public.

    https://www.mediacites.fr/enquete/lyon/2019/10/22/aeroports-dauvergne-rhone-alpes-vinci-senrichit-sur-le-dos-du-contribuabl

    Ça a l’air d’une bonne affaire, les #privatisations d’#aéroports.

    https://www.mediacites.fr/enquete/toulouse/2019/04/01/aeroport-de-toulouse-lactionnaire-chinois-continue-de-vider-les-caisses

    • Exploitant des aéroports de Lyon, Clermont-Ferrand, Grenoble et Chambéry, Vinci Airports a siphonné la bagatelle de 44 millions de dividendes en trois ans, comme l’a découvert Mediacités. Et ce alors que ces infrastructures restent biberonnées à l’argent public.

  • #Suède : le « #flygskam » fait baisser le nombre de passagers sur des #vols_intérieurs
    http://www.rfi.fr/europe/20190816-suede-baisse-nombre-passagers-vols-interieurs-flygskam

    C’est ce qu’on appelle une descente en chute libre. En juillet de cette année, le nombre de passagers qui a transité sur les dix plus grands #aéroports suédois, en empruntant des vols intérieurs, a baissé de 11%, en comparaison à juillet 2018. Si l’on prend comme référence la période qui va de janvier à juillet, la baisse était déjà… de 8%.

    #aviation_civile #transport_aérien

  • Création de zones frontalières (au lieu de lignes de frontière) en vue de refoulements

    Je viens de lire dans un compte-rendu de réunion qui a eu lieu à Milan en juin 2019, ce commentaire, sur la situation à la #frontière italo-slovène :

    Gianfranco Schiavone :

    «Quello che sicuramente dovrebbe diventare una questione delicata é l’annunciato avvio delle pattuglie italo slovene in frontiera con l’obiettivo dichiarato alla stampa di bloccare gli arrivi. Con riammissione senza formalita’ delle persone irregolari intercettate nella fascia dei 5 km dalla frontiera . Queste sono le dichiarazioni pubbliche di questi giorni»

    Une #zone_frontalière de #5_km dans laquelle ont lieu des #refoulements directs.

    #Italie #Slovénie #frontière_sud-alpine #migrations #réfugiés #asile #frontière_mobile #bande_frontalière #frontières_mobiles

    Ceci me rappelle d’autres cas, en Europe et ailleurs, dans lesquels des procédures semblables (la frontière n’est plus une #ligne, mais une #zone) ont été mises en place, j’essaie de les mettre sur ce fil de discussion.
    Si quelqu’un a d’autres cas à signaler, les contributions sont bienvenues...

    #métaliste

    ping @reka @simplicissimus @karine4 @isskein

    • A la frontière entre franco-italienne :

      Dans un amendement, l’élu a proposé « une zone limitée aux communes limitrophes ou une bande de 10 kms par rapport à la frontière. » Le gouvernement en a accepté le principe, mais « le délimitera de manière précise par décret pour coller à la réalité du terrain. »

      http://alpesdusud.alpes1.com/news/locales/67705/alpes-du-sud-refus-d-entree-pour-les-migrants-vers-une-evolution-
      #France #Italie #frontière_sud-alpine

    • L’article 10 de la loi renforçant la sécurité intérieure et la lutte contre le terrorisme modifie l’article 78-2 du Code de procédure pénale relatif aux contrôles d’identités. Il permet ainsi des contrôles aux frontières pour une durée de douze heures consécutives (contre six auparavant). Il les élargit « aux abords » de 373 gares et dans un rayon de dix kilomètres des ports et aéroports au nombre des points de passage frontaliers. Bien au-delà des simples frontières de l’Hexagone, c’est une partie importante du territoire français qui est ainsi couvert, dont des villes entières comme Paris, Lyon, Toulouse, Marseille, etc.

      source, p.25 : https://www.lacimade.org/wp-content/uploads/2018/06/La_Cimade_Schengen_Frontieres.pdf
      #France

    • This month saw the introduction of joint Slovenian and Italian police patrols on their mutual border, raising concerns about the retrenchment of national boundaries contra the Schengen Agreement. The collaboration between authorities, due to be implemented until the end of September, mobilises four joint operations per week, with respective police forces able to enter 10km into the territory of their neighboring state in order to apprehend migrants. Mixed operations by member states signifies a growing trend towards the securitization of the EU’s internal borders, and in this case a tightening of controls on the departure point from the West Balkan route.

      The patrols aim at stemming the transit of migrants from the western Slovenian regions of #Goriška and #Obalno-kraška, into the eastern region of Friuli Venezia Giulia, Italy. Given the extensive pushback apparatus being employed by Slovenian and Croatian officials, arrival in Italy has often been the first place where persons-in-transit can apply for international protection without the threat of summary removal. However, these developments in cross border patrols highlight a growing effort on the part of the Italian government to prevent people seeking sanctuary on its territory.

      (p.15-16)

      https://www.borderviolence.eu/wp-content/uploads/July-2019-Final-Report.pdf
      #Italie #Slovénie #10_km

    • Kuster Backs Bill To Reduce 100-Mile Zone for Border Patrol Checkpoints

      Congresswoman Ann McLane Kuster is cosponsoring legislation to reduce border zones from 100 to 25 miles from the border (https://www.congress.gov/bill/116th-congress/house-bill/3852?q=%7B%22search%22%3A%5B%22border+zone%22%5D%7D&s=1&r=1), within which U.S. Customs and Border Patrol can set up immigration checkpoints.

      Congressman Peter Welch of Vermont is the prime sponsor of the legislation.

      Kuster was stopped at one such immigration checkpoint in June of this year. The checkpoint, on I-93 in Woodstock, around 90 miles from the border, resulted in 29 tickets for alleged immigration violations.

      The violations were for legal visitors who did not have appropriate paperwork on them, according to the U.S. Customs and Border Protection.

      According to a map from CityLabs, the entire state of New Hampshire falls within a border zone (which includes coastal borders).

      “I think it has a chilling effect,” says Kuster. “It’s not the free and open America that we know.”

      Vermont Senator Patrick Leahy introduced a similar bill to the Senate.

      https://www.nhpr.org/post/kuster-backs-bill-reduce-100-mile-zone-border-patrol-checkpoints#stream/0
      #USA #Etats-Unis

    • Inside the Massive U.S. ’Border Zone’

      All of Michigan, D.C., and a large chunk of Pennsylvania are part of the area where Border Patrol has expanded search and seizure rights. Here’s what it means to live or travel there.

      https://www.citylab.com/equity/2018/05/who-lives-in-border-patrols-100-mile-zone-probably-you-mapped/558275
      #cartographie #visualisation
      #100-Mile_Zone

      déjà signalé sur seenthis par @reka en 2018 :
      https://seenthis.net/messages/727225

    • En #Hongrie, les pushbacks, largement pratiqués depuis des années, ont été légalisés en mars 2017 par de nouvelles dispositions permettant aux forces de l’ordre de refouler automatiquement toute personne interpellée sur le territoire hongrois et considérée en situation irrégulière. Ces personnes sont ramenées jusqu’à la clôture et renvoyées de l’autre côté. Si elles manifestent leur volonté de demander l’asile, on leur signifie qu’elles doivent repartir en Serbie et passer par les zones de transit. Pourtant, se trouvant géographiquement et juridiquement en Hongrie (le mur étant situé à 1,5 mètre à l’intérieur du tracé officiel de la frontière), les autorités ont l’obligation de prendre en compte ces demandes d’asile en vertu des conventions européennes et des textes internationaux dont la Hongrie est signataire.

      Tiré du rapport de La Cimade (2018), pp.37-38 :
      https://www.lacimade.org/wp-content/uploads/2018/06/La_Cimade_Schengen_Frontieres.pdf

    • Le zone di transito e di frontiera – commento dell’ASGI al decreto del Ministero dell’Interno del 5 agosto 2019

      Il 7 settembre 2009 sulla Gazzetta Ufficiale n. 210 (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2019/09/07/19A05525/sg) è stato pubblicato il decreto del Ministero dell’Interno del 5 agosto 2019 che individua le zone di transito e di frontiera dove potrà trovare applicazione la procedura accelerata per l’esame nel merito delle domande di protezione internazionale e istituisce due nuove sezioni delle Commissioni territoriali , come previsto dall’art. 28 bis co. 1 quater del D.lgs. n. 25/2008, introdotto dal d.l. n. 113/2018.

      Le zone di frontiera o di transito sono individuate in quelle esistenti nelle seguenti province:

      –Trieste e Gorizia;

      –Crotone, Cosenza, Matera, Taranto, Lecce e Brindisi;

      –Caltanissetta, Ragusa, Siracusa, Catania, Messina;

      –Trapani, Agrigento;

      –Città metropolitana di Cagliari e Sud Sardegna.

      Il decreto ministeriale istituisce altresì due nuove sezioni , Matera e Ragusa, le quali operano rispettivamente nella commissione territoriale per il riconoscimento dello status di rifugiato di Bari, per la zona di frontiera di Matera, e nella commissione territoriale di Siracusa, per la zona di frontiera di Ragusa.

      Nel commento qui pubblicato ASGI sottolinea come le nuove disposizioni paiono contrastare con le norme dell’Unione Europea perché si riferiscono in modo assolutamente generico alle “zone di transito o di frontiera individuate in quelle esistenti nelle province” e non ad aree delimitate, quali ad esempio i porti o le aree aeroportuali o altri luoghi coincidenti con frontiere fisiche con Paesi terzi non appartenenti all’Unione europea.

      ASGI evidenzia come “l’applicazione delle procedure accelerate alle domande presentate nelle zone individuate nel decreto ministeriale comporta una restrizione dell’effettivo esercizio dei diritti di cui ogni straniero è titolare allorché manifesta la volontà di presentare la domanda di asilo e una conseguente contrazione del diritto di difesa, in ragione del dimezzamento dei termini di impugnazione e dell’assenza di un effetto sospensivo automatico derivante dalla proposizione del ricorso previsti, in modo differente per le varie ipotesi specifiche, dall’art. 35 bis D. Lgs. 25/08”.

      A tal fine ASGI ricorda che:

      – ai cittadini di Paesi terzi o apolidi tenuti in centri di trattenimento o presenti ai valichi di frontiera, comprese le zone di transito alla frontiere esterne, che desiderino presentare una domanda di protezione internazionale, gli Stati membri devono garantire l’informazione, anche sull’accesso procedura per il riconoscimento della protezione internazionale, adeguati servizi di interpretariato,
      nonché l’effettivo accesso a tali aree alle organizzazioni e alle persone che prestano consulenza e assistenza ai richiedenti asilo (art. 8 Direttiva 2013/32/UE);

      – gli Stati membri devono provvedere affinché l’avvocato o altro consulente legale che assiste o rappresenta un richiedente possa accedere alle aree chiuse, quali i centri di trattenimento e le zone di transito (art. 23 par. 2) e analoga possibilità deve essere garantita all’UNHCR (art. 29, par. 1);

      – ai sensi dell’art. 46 par. 1 il richiedente ha diritto a un ricorso effettivo dinanzi a un giudice anche nel caso in cui la decisione sulla domanda di protezione internazionale venga presa in frontiera o nelle zone di transito.

      E’ evidente, conclude ASGI nel commento al Decreto, che vi sia il rischio che lo straniero espulso o respinto e che abbia presentato domanda di protezione internazionale dopo l’espulsione o il respingimento in una zona di frontiera tra quelle indicate nel nuovo decreto ministeriale si veda esaminata la sua domanda in modo sommario mentre è trattenuto in condizioni e luoghi imprecisati e inaccessibili di fatto a difensori e organizzazioni di tutela dei diritti.

      Occorre invece ribadire che la presentazione della domanda di protezione internazionale in frontiera riguarderà spesso persone rese ulteriormente vulnerabili dalle condizioni traumatiche del viaggio ed alle quali andrà perciò in ogni caso garantito un esame adeguato della domanda di protezione internazionale e l’applicazione delle garanzie e dei diritti previsti a tutela dei richiedenti protezione internazionale dalle disposizioni nazionali e dell’Unione Europea.

      https://www.asgi.it/asilo-e-protezione-internazionale/asilo-zone-transito-frontiera

    • La loi renforçant la lutte contre le terrorisme étend à nouveau les contrôles d’identités frontaliers

      Avant l’entrée en vigueur de la loi du 30 octobre 2017, les #contrôles_frontaliers étaient autorisés dans les espaces publics des #gares, #ports et #aéroports ouverts au trafic international (désignés par un arrêté ministériel) et dans une zone située entre la frontière terrestre et une ligne tracée de 20 kilomètres en deçà. Le législateur avait étendu les zones frontalières, notamment dans les territoires ultra-marins (où la convention de Schengen n’est pourtant pas applicable).

      https://www.editions-legislatives.fr/actualite/la-loi-renforcant-la-lutte-contre-le-terrorisme-etend-a-nouvea
      #France #20_km #20_kilomètres #espace_public #gares_internationales

    • The Grand Chamber Judgment in Ilias and Ahmed v Hungary: Immigration Detention and how the Ground beneath our Feet Continues to Erode

      The ECtHR has been for a long time criticized for its approach to immigration detention that diverts from the generally applicable principles to deprivation of liberty in other contexts. As Cathryn Costello has observed in her article Immigration Detention: The Ground beneath our Feet, a major weakness in the Court’s approach has been the failure to scrutinize the necessity of immigration detention under Article 5(1)(f) of the ECHR. The Grand Chamber judgment in Ilias and Ahmed v Hungary delivered on 21 November 2019 has further eroded the protection extended to asylum-seekers under the Convention to the point that restrictions imposed upon asylum-seekers might not even be qualified as deprivation of liberty worthy of the protection of Article 5. The Grand Chamber overruled on this point the unanimously adopted Chamber judgment that found that the holding of asylum-seekers in the ‘transit zone’ between Hungary and Serbia actually amounts to deprivation of liberty.

      In this blog, I will briefly describe the facts of the case, the findings of the Grand Chamber under Article 3 ECHR that was also invoked by the applicants and then I will focus on the reasoning as to the applicability of Article 5.

      The case concerned two Bangladeshi nationals who transited through Greece, the Republic of Northern Macedonia (as it is now known) and Serbia before reaching Hungary, where they immediately applied for asylum. They found themselves in the transit zone on the land border between Hungary and Serbia, where they were held for 23 days pending the examination of their asylum applications. The applications were rejected on the same day on the ground that the applicants had transited through Serbia that, according to Hungary, was a safe third country. The rejections were confirmed on appeal, an order for their expulsion was issued, the applicants were escorted out of the transit zone and they crossed back into Serbia.

      Procedural Breach of Article 3 ECHR

      The Grand Chamber established that Hungary ‘failed to discharge its procedural obligation under Article 3 of the Convention to assess the risks of treatment contrary to that provision before removing the applicants from Hungary’ to Serbia (para 163). No finding was made on the issue as to whether Hungary was substantively in breach of the right not to be subjected to refoulement given the conditions in Serbia and the deficiencies in the Serbian asylum procedures that might lead to chain refoulement. This omission follows a trend in the Court’s reasoning that can be described as a procedural turn: focus on the quality of the national decision making processes rather than on the substantive accuracy of the decisions taken at national level.[1] This omission, however, had important consequences for the application of Article 5 to the applicants’ case, the most controversial aspect in the Grand Chamber’s reasoning.

      The Chamber’s reasoning under Article 5 ECHR

      On this aspect, the Grand Chamber departed from the Chamber’s conclusion that the applicants were deprived of their liberty. The fundamental question here is whether ‘the stay’ (Hungary used the term ‘accommodation’) of asylum-seekers in the ‘transit zone’ with an exit door open to Serbia, but closed to Hungary, amounts to deprivation of liberty (i.e. detention) in the sense of Article 5 ECHR. Asylum seekers in the transit zone were denied access to the Hungarian territory,[2] but they could leave to Serbia. This creates a complex intertwinement between deprivation of liberty (Article 5(1)(f)) normally understood as not allowing somebody to leave a place, on the one hand, and not allowing somebody to enter a place. Entering a State can be very relevant from the perspective of the obligation upon this State not to refoule, which necessitates a procedure for determining whether there is a risk of refoulement.

      In its judgment from 14 March 2017 the Chamber unanimously answered in positive: by holding them in the transit zone, Hungary deprived the applicants from their liberty, which was in violation of Article 5(1)(f) since this measures had no legal basis in the national law. The Chamber clarified that‘[t]he mere fact that it was possible for them to leave voluntarily returning to Serbia which never consented to their readmission cannot rule out an infringement of the right to liberty.’ (para 55). In this way the Chamber reaffirmed the reasoning in Amuur v France where the Court observed ‘[…] this possibility [to leave voluntary the country] becomes theoretical if no other country offering protection comparable to the protection they expect to find in the country where they are seeking asylum is inclined or prepared to take them in.’ (para 48) It follows that although the transit zone at the French airport was, as France argued, “open to the outside”, the applicants were still considered as having been detained since this ‘outside’ did not offer a level of protection comparable to the one in France.

      The Chamber followed this reasoning from Amuur v France in Ilias and Ahmed v Hungary, which led to the recognition that ‘[…] the applicants could not have left the transit zone in the direction of Serbia without unwanted and grave consequences, that is, without forfeiting their asylum claims and running the risk of refoulement’ (para 55). The Chamber also added that ‘To hold otherwise would void the protection afforded by Article 5 of the Convention by compelling the applicants to choose between liberty and the pursuit of a procedure ultimately aimed to shelter them from the risk of exposure to treatment in breach of Article 3 of the Convention.’ (para 56)

      The ‘practical and realistic’ approach of the Grand Chamber under Article 5 ECHR

      The Grand Chamber in its reasoning broke precisely this linkage between the applicability of Article 5 (the qualification of a treatment as deprivation of liberty) and Article 3 (protection from refoulement). The Grand Chamber performed the following important moves to achieve this. First, it stated that ‘its approach should be practical and realistic, having regard to the present-day conditions and challenges’, which implied that States were not only entitled to control their borders, but also ‘to take measures against foreigners circumventing restrictions on immigration.’ (para 213). With Ilias and Ahmed v Hungary the Court has thus added another nuance to its well-established point of departure in cases dealing with migrants. This point of departure has been that States are entitled, subject to their treaty obligations, to control their borders. The new addition introduced with Ilias and Ahmed v Hungary and also repeated in Z.A. and Others v Russia, a Grand Chamber judgment issued on the same day, concerns States’ right to prevent ‘foreigners circumventing restrictions on immigration’. This addition, however, does not seem appropriate given that the applicants themselves in Ilias and Ahmed v Hungary never circumvented any immigration control restrictions. They applied immediately for asylum.

      This ‘practical and realistic approach’ also implied an endorsement of the representation of the situation as one of ‘crisis’:[3] ‘the Court observes that the Hungarian authorities were in conditions of a mass influx of asylum-seekers and migrants at the border, which necessitated rapidly putting in place measures to deal with what was clearly a crisis situation.’ (para 228) In the same paragraph, the Grand Chamber went on to almost praise Hungary for having processed the applicants’ claims so fast event though it was ‘a crisis’: ‘Despite the ensuring very significant difficulties, the applicants’ asylum claims and their judicial appeals were examined within three weeks and two days.’ It appears as if the Grand Chamber at this stage had already forgotten its findings made earlier in the judgment under Article 3 that the national procedure for examining the applicants’ claims was deficient. This ultimately gave the basis for the Grand Chamber to find a violation of Article 3.

      The distinction based on how asylum-seekers arrive and the type of border they find themselves at

      The second move performed by the Grand Chamber implied the introduction of a distinction between ‘staying at airport transit zones’ (para 214) and at reception centers located on islands (para 216), on the one hand, and a transit zone located on the land border between two Council of Europe Member States (para 219). This meant, as the Court reasoned, that the applicants did not have to take a plane to leave the zone, they could simply walk out of the zone. In other words, it was practically possible for them to do it on their own and they did not need anybody’s help. As the Court continued to reason in para 236, ‘Indeed, unlike the case of Amuur, where the French courts described the applicants’ confinement as an “arbitrary deprivation of liberty”, in the present case the Hungarian authorities were apparently convinced that the applicants could realistically leave in the direction of Serbia [emphasis added].’ This quotation also begs the comment as to why what the national authorities were or were not convinced about actually mattered. In addition, the reference in Ilias and Ahmed v Hungary as to how the national authorities had qualified the situation is also bizarre given that ‘deprivation of liberty’ is an autonomous concept under the Convention. On this point, the two dissenting judges, Judge Bianku and Judge Vućinić criticized the majority by highlighting that ‘the Court has reiterated on many occasions that it does not consider itself bound by the domestic courts’ legal conclusions as to the existence of a deprivation of liberty.’

      Narrowing down the importance of Amuur v France

      The third move performed by the Court is playing down the importance of and narrowing the relevance of Amuur v France. In Ilias and Ahmed v Hungary the Grand Chamber reiterated (para 239) the most significant pronouncement from Amuur: the possibility to leave the zone ‘becomes theoretical if no other country offering protection comparable to the protection they expect to find in the country where they are seeking asylum is included to take them in.’ It then noted that this reasoning ‘must be read in close relation to the factual and legal context in that case.’ This meant that in contrast to the situation in Ilias and Ahmed v Hungary, in Amuur the applicants could not leave ‘without authorization to board an airplane and without diplomatic assurance concerning their only possible destination, Syria, a country “not bound by the Geneva Convention Relating to the Status of Refugees.’ (para 240) On this point Ilias and Ahmed v Hungary can be also distinguished from Z.A. and Others v Russia, where the Grand Chamber observed that ‘[…] unlike in land border transit zones, in this particular case leaving the Sheremetyevo airport transit zone would have required planning, contacting aviation companies, purchasing tickets and possibly applying for a visa depending on the destination.’ (para 154) For the applicants in Ilias and Ahmed ‘it was practically possible […] to walk to the border and cross into Serbia, a country bound by the Geneva Convention.’ (para 241). The Grand Chamber acknowledged that the applicants feared of the deficiencies in the Serbian asylum procedure and the related risk of removal to the Republic of North Macedonia or Greece. (para 242) However, what seems to be crucial is that their fears were not related to ‘direct threat to their life or health’ (para 242). It follows that the possibility to leave for a place will not preclude the qualification of the situation as one of detention, only if this place poses a direct threat to life or health.

      As noted by the two dissenting judges, it did not seem to matter for the majority that the applicants could not enter Serbia lawfully. In this way, the majority’s reasoning under Article 5 appears to endorse a situation where people are just pushed out of the border without some formal procedures with elementary guarantees.

      Read as a whole the Grand Chamber judgment in Ilias and Ahmed v Hungary is inconsistent: it contains two findings that are difficult to square together. The Court concluded that since the applicants would not be exposed to a direct risk in Serbia, they were not detained in Hungary. At the same time, Hungary violated Article 3 of the Convention since it did not conduct a proper assessment of the risks that the applicants could face if they were to return to Serbia.

      Overall weakening of the protection of Article 5 ECHR

      One final comment is due. In Ilias and Ahmed v Hungary, the Grand Chamber summarized the following factors for determining whether ‘confinement of foreigners in airport transit zones and reception centers’ can be defined as deprivation of liberty: ‘i) the applicants’ individual situation and their choices, ii) the applicable legal regime of the respective country and its purpose, iii) the relevant duration, especially in the light of the purpose and the procedural protection enjoyed by applicants pending the events, and iv) the nature and degree of the actual restrictions imposed on or experienced by the applicants.’ (para 217) (see also Z.A. and Others v Russia, para 145) Among these criteria particular attention needs to be directed to the applicable legal regime and the availability of procedural protection. In principle, Article 5, if found applicable, offers certain guarantees (e.g. statutory basis for the deprivation of liberty, access to proceedings for challenging the lawfulness of the detention). The Court seems to have inserted such considerations at the definitional stage of its analysis. For example, in Z.A. and Others v Russia, the Grand Chamber when it examined whether the confinement of the applicants in the airport transit zone amounted to deprivation of liberty, noted that they were left ‘in a legal limbo without any possibility of challenging the measure restricting their liberty’ (para 146). This played a role for the Grand Chamber to conclude that the applicants in Z.A. and Others v Russia were indeed deprived of liberty and Article 5 was thus found applicable. In contrast, the Grand Chamber in Ilias and Ahmed v Hungary observed that certain procedural guarantees applied to the applicants’ case (para 226), which also played a role for the final conclusion that Article 5 was not applicable. In sum, instead of scrutinizing the national legal regime and the access to procedural guarantees as part of the substantive analysis under Article 5, where a single deficiency leads to a finding of a violation (i.e. it is sufficient to find a violation of Article 5 if there is no strictly defined statutory basis for the applicants’ detention), the Court has muddled these criteria together with other factors and made them pertinent for the definitional analysis. This ultimately weakens the roles of these criteria and creates uncertainty.

      [1] See V Stoyanova, ‘How Exception must “Very Exceptional” Be? Non-refoulement, Socio-Economic Deprivation and Paposhvili v Belgium’ (2017) International Journal of Refugee Law 29(4) 580.

      [2] See B Nagy, ‘From Reluctance to Total Denial: Asylum Policy in Hungary 2015-2018’ in V Stoyanova and E Karageorgiou (eds) The New Asylum and Transit Countries in Europe during and in the Aftermath of the 2015/2016 Crisis (Brill 2019) 17.

      [3] Boldizsar Nagy has argued that this representation made by the Hungarian government is a lie. See B Nagy, Restricting access to asylum and contempt of courts: illiberals at work in Hungary, https://eumigrationlawblog.eu/restricting-access-to-asylum-and-contempt-of-courts-illiberals-at

      https://strasbourgobservers.com/2019/12/23/the-grand-chamber-judgment-in-ilias-and-ahmed-v-hungary-immigra
      #justice #CEDH #Hongrie #CourEDH

  • Découvrir la #France derrière des barbelés

    Chaque année, à leur descente de l’avion, du train ou du bateau qui les a menés en France, des milliers d’étrangers sont victimes de l’arbitraire de la frontière et ne sont pas autorisés à pénétrer sur le territoire. Quand ils ne sont pas renvoyés illico, on les enferme en « #zone_d’attente ».

    Tout commence lors des contrôles des passagers. Certaines personnes sont admises sur le territoire Schengen sur simple présentation de leurs documents de voyage. D’autres, en raison de leur provenance, de leur nationalité ou de leur comportement, subissent un contrôle plus poussé.

    Claudia, Lola et Sarah [1], trois amies de nationalité dominicaine, résident à Naples depuis huit ans. Elles décident de venir en France, sans avoir réservé leur billet retour, une condition nécessaire à leur entrée sur le territoire – ce qu’elles ignorent. Lorsque Claudia passe les #contrôles_frontaliers, aucune question ne lui est posée : elle est admise sur le territoire français. Ses deux amies n’ont pas la même chance et subissent un contrôle plus approfondi. Elles ont beau présenter immédiatement leurs cartes de résidence italienne, comme pour rassurer la police française : elles ne veulent pas rester, elles ont leur vie en Italie... rien n’y fait. L’entrée leur est refusée et elles sont enfermées jusqu’à leur refoulement.

    Bienvenue en « zone d’attente ». Des lieux de #privation_de_liberté [2] qui se trouvent dans les #aéroports, les #ports et les #gares desservant l’international. En France, il en existe cent une, toutes différentes. Il peut s’agir d’une salle dans l’aéroport de Toulouse, de cellules dans le sous-sol de l’aéroport de Marseille ou encore d’une chambre d’hôtel en face de l’aéroport de Nantes.

    À #Roissy, la #Zapi_3 (Zone d’attente pour personnes en instance) s’étend sur deux niveaux et peut recevoir jusqu’à 120 personnes. Placé au bord des pistes, le bâtiment est entouré de grillages surplombés de barbelés. L’intérieur n’est pas moins oppressant : présence policière constante, caméras de surveillance, fenêtres condamnées, lumière de néons blafarde et bruit incessant des haut-parleurs appelant des personnes pour un éventuel renvoi. Surnommée « l’hôtel » par la police aux frontières, la Zapi 3 est la vitrine des zones d’attente françaises.
    *

    Lorsqu’elles ne sont pas immédiatement renvoyées vers leur pays de provenance, les personnes non-admises sur le territoire sont donc enfermées en zone d’attente, pour une durée initiale de quatre jours et une durée maximum de vingt jours, le temps pour les autorités d’organiser leur renvoi. Durant leur maintien, elles sont dépendantes de la #police_aux_frontières (#PAF) pour l’exercice de leurs droits : enregistrement d’une demande d’asile, repas, accès aux soins.

    Dina et Ehsan, un couple afghan, sont arrivés de Grèce à l’aéroport de Beauvais. Placés en zone d’attente, ils ont vécu un calvaire durant cinq jours avant d’être libérés au titre de l’asile. Dina, alors enceinte de cinq mois, souffrait de maux de ventre et de saignements abondants ; Ehsan, lui, avait une plaie au bras nécrosée et inquiétante, due à une blessure par balle. Seule une lotion vitaminée leur a été délivrée lors de leur bref passage à l’hôpital.

    Les conditions d’enfermement étaient également inhumaines : un espace extrêmement sale, des poubelles débordantes, une chaleur suffocante, l’impossibilité de se laver, pas d’accès à un espace extérieur et une nourriture en quantité et qualité insuffisantes.

    À leur arrivée, la police a refusé d’enregistrer leurs demandes d’asile, et tenté de les renvoyer à deux reprises vers la Grèce. Pendant quatre jours, le couple n’a reçu aucune explication sur ses droits, la PAF n’ayant pas fait appel à un interprète. Les agents ont refusé de leur remettre les documents administratifs relatifs au refus d’entrée et au maintien en zone d’attente.

    La procédure de demande d’asile à la frontière est un #filtre qui sert avant tout au contrôle des flux migratoires, au détriment de la protection des personnes. Elle ne tend pas à reconnaître le statut de réfugié, mais seulement à donner l’autorisation d’entrer sur le territoire français afin d’y déposer une demande d’asile. Cette première décision revient au ministère de l’Intérieur. Pour cela, le demandeur est entendu par l’Ofpra (Office français de protection des réfugiés et des apatrides) qui examinera de façon superficielle le « caractère manifestement infondé » de sa demande [3].

    Lydia est nicaraguayenne. Elle a demandé l’asile à la frontière depuis la zone d’attente de Roissy. Sur la base d’un entretien de 25 minutes avec interprète, l’Ofpra et le ministère de l’Intérieur ont considéré que sa demande était manifestement infondée, décision confirmée par le tribunal administratif qui a rejeté son recours contre la décision ministérielle. Lydia a alors subi plusieurs tentatives d’embarquement. Après vingt jours d’enfermement, elle est placée en garde à vue pour avoir refusé d’embarquer, puis directement au Centre de rétention administrative (#CRA) sur la base d’une obligation de quitter le territoire français émise à l’issue de la garde à vue. L’Ofpra lui accordera finalement le statut de réfugiée depuis le CRA.

    La situation de Lydia n’est malheureusement pas isolée. Si certaines personnes finissent par être libérées de la zone d’attente, les autres sont majoritairement refoulées ou placées en garde à vue pour leur refus d’embarquer, ce qui constitue souvent le point d’entrée d’une spirale d’enfermements successifs. Les possibilités sont nombreuses : prison, local ou centre de rétention administrative. Si le juge prononce une interdiction du territoire français, la personne est placée en rétention juste après l’audience. Si, en plus, le juge condamne la personne (le refus d’embarquer est un délit passible de trois ans de prison ferme), elle sera placée en rétention à sa sortie de prison. La police tentera de nouveau de l’éloigner et si elle persiste à refuser d’embarquer, elle pourra une nouvelle fois être placée en garde à vue et condamnée.
    *

    Pour se protéger d’un prétendu « risque migratoire » ou d’un « afflux massif », l’enfermement est un instrument central et banalisé de gestion des populations migrantes en Europe et au-delà. Les logiques frontalières sont généralement les mêmes : rejet, #invisibilisation, opacité des pratiques, fichage, violations des droits fondamentaux. L’enfermement se double d’une dimension de « #tri à l’entrée », qui renverrait à l’idée de prévention associée à l’image de « criminels » placés derrière des barreaux. Cet enfermement crée surtout des traumatismes profonds.

    http://cqfd-journal.org/Decouvrir-la-France-derriere-des

    #zones_d'attente #refoulement #push-back #refoulements #refoulements #aéroport #enfermement #détention_administrative #rétention

    ping @karine4 @isskein

  • Migranti, Centri per il rimpatrio peggio del carcere: “condizioni deplorevoli”

    Una situazione ancora più critica che in passato, molto dura e preoccupante, sia dal punto di vista della vita quotidiana, che scorre senza nessuna attività, con evidenti ripercussioni sulla salute psicofisica delle persone ristrette (fino a sei mesi o anche più), sia per quanto riguarda le condizioni materiali degli ambienti, spesso danneggiati o incendiati da precedenti ospiti ma mantenuti in tali condizioni di deterioramento e di assenza di igiene. E’ la fotografia dei Cpr (#Centri_per_il_rimpatrio) in Italia secondo il Garante delle persone private della libertà #Mauro_Palma.

    A distanza di alcuni mesi dalle ultime visite il Garante, nei giorni scorsi, ha effettuato nuove visite in quattro dei sei Centri per il rimpatrio presenti sul territorio italiano. Il 6 giugno una delegazione guidata da #Daniela_de_Robert, componente del Collegio del Garante, si è recata presso il Cpr di #Ponte_Galeria, a Roma, nel quale ha visitato l’appena riaperta sezione maschile. Il 18, il 19 e il 20 giugno, una delegazione guidata dal Presidente Mauro Palma e dalla stessa de Robert, ha visitato i Cpr di #Palazzo_San_Gervasio (in provincia di #Potenza), di #Bari e di #Brindisi. “Alcune criticità appaiono persino più gravi che in passato, in primo luogo perché la possibile prolungata permanenza rende ancora più inaccettabili talune condizioni, in secondo luogo perché nuove criticità si sono prodotte nel tempo: per esempio il guasto, riscontrato in un Centro, di tutti i telefoni pubblici che, unito alla mancata disponibilità di telefoni cellulari da destinare agli ospiti, rischia di comprimere il diritto alla difesa e quello all’unità familiare - si legge nella nota del Garante -. In alcuni Cpr non esistono ambienti forniti di tavoli e gli ospiti si trovano costretti a consumare i pasti sul proprio letto. Una privazione della libertà disposta perlopiù non in conseguenza di reati ma per irregolarità amministrative non può essere simile o peggiore a quella di chi sconta una pena. Tantomeno può prevedere minori garanzie di tutela dei propri diritti: per questo il diritto al reclamo e il potere di vigilanza dell’autorità giurisdizionale devono essere introdotti per le situazioni di privazione della libertà delle persone migranti, come il Garante nazionale ha da tempo raccomandato”. Pertanto il Garante chiede al governo di valutare “l’assoluta necessità di rendere la qualità della vita in questi Centri compatibile con il recente allungamento dei tempi di trattenimento”.

    Dopo aver visitato recentemente il Porto di #Civitavecchia e le zone aeroportuali di #Fiumicino e #Malpensa, il Garante nazionale il 20 giugno ha altresì visitato il Porto di #Bari – il primo Porto d’Italia per respingimenti – e le relative pertinenze, esaminando le procedure di espulsione e di respingimento, al fine di evitare che l’Italia debba rispondere in sede internazionale per eventuali violazioni.

    https://www.redattoresociale.it/article/ed20f84c-41c9-456c-8ca0-bb42d23d03a2/migranti_nei_centri_per_il_rimpatrio_condizioni_deplorevoli_e_sempr
    #cpr #détention_administrative #rétention #Italie #asile #migrations #réfugiés #ports #aéroports #renvois #expulsions #Italie

  • Les Pays-Bas prêts à taxer les voyages aériens La Rédaction - 17 Mai 2019 - Enviro2b
    https://www.enviro2b.com/2019/05/17/les-pays-bas-prets-a-taxer-les-voyages-aeriens

    Les Pays-Bas imposeront une taxe de 7 € par passager si l’UE ne propose pas elle-même une solution au problème du transport aérien.

    Le gouvernement néerlandais envisage d’introduire une taxe de 7 € par passager aérien en 2021 si l’UE ne parvient pas à mettre en place une taxe paneuropéenne, faisant ainsi suite à la pression environnementale qui pèse sur le secteur de l’aviation.

    Les Pays-Bas ont annoncé le mardi 14 mai que leur projet de loi sur « la taxe de vol » pourrait rapporter 200 millions d’euros et « contribuer à réduire l’écart de prix entre les billets d’avion et, par exemple, les billets de train », a déclaré le secrétaire d’Etat aux Finances, Menno Snel.

    Selon le projet de loi, qui doit encore être débattu par les politiciens, les passagers en partance du sol néerlandais seront facturés au maximum 7,50 €. Les avions cargo seront également facturés à 1,92 € pour les avions silencieux et à 3,85 € pour les avions bruyants.

    Un communiqué du ministère des Finances a déclaré qu’ « il comprend des mesures visant à prévenir un impact négatif potentiel sur le rôle de l’aéroport Schiphol de l’aéroport d’Amsterdam et sur son réseau international de connexions ».

    « Contrairement aux voyages en voiture, en bus ou en train, les vols internationaux au départ des Pays-Bas ne sont en aucun cas taxés par le gouvernement néerlandais. C’est une des principales raisons d’instaurer une taxe de vol », a déclaré Menno Snel dans un communiqué.

    Une seule taxe pour l’Union Européenne
    « Beaucoup de nos voisins ont déjà une taxe de vol et c’est pourquoi notre priorité est de rechercher une coopération au niveau européen », a ajouté le secrétaire d’État, faisant allusion à une proposition faite par les Pays-Bas et la Belgique au début de cette année d’imposer des taxes sur l’aviation via des accords bilatéraux.

    L’annonce est claire : si une taxe au niveau européen est probable en 2019 ou 2020, la législation nationale sera retirée. Le gouvernement néerlandais organise une conférence en juin pour déterminer s’il existe un intérêt pour plus d’action à ce sujet au-delà de la Belgique et de la France.

    Lundi 13 mai, un rapport de l’UE qui a été divulgué a révélé que la Commission européenne avait conclu qu’une taxe sur le carburéacteur, actuellement exempte de taxes en vertu d’un accord international, réduirait les émissions de carbone et aurait un impact limité sur l’emploi.

    Le gouvernement néerlandais a déclaré qu’il examinait également la faisabilité d’une taxe sur le kérosène.

    #Société #Ecologie #Transports #taxes #aéroports #transport_aérien #compagnies_aériennes #kérosène #ue #union_européenne

  • Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP, Grégoire Allix
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/08/pourquoi-vinci-et-son-pdg-veulent-s-offrir-adp_5447099_3234.html

    L’Etat s’est résolu à vendre sa participation de 50,63 % dans les ex-Aéroports de Paris. Avaler ADP ferait de Vinci non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi le premier groupe aéroportuaire.

    Y pense-t-il tous les matins en se rasant ? Pour le PDG de Vinci, Xavier Huillard, la prise de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris) n’a jamais été si proche et si lointaine à la fois. Si proche parce que le gouvernement semble enfin résolu à céder la participation de l’Etat dans Groupe ADP, dont il détient 50,63 %, pour une concession de soixante-dix ans. La mesure figure au menu de la loi Pacte, qui revient au Sénat les 9 et 10 avril. En première lecture, le 5 février, les sénateurs avaient rejeté la cession. Si lointaine car le mouvement des « gilets jaunes » a rendu le climat inflammable.

    Les actions contre les péages ont relancé la polémique sur la privatisation des autoroutes. Une opération dont Vinci fut le premier bénéficiaire, à tel point que le groupe est devenu un symbole du transfert des richesses publiques aux multinationales… Résultat : la perspective de voir M. Huillard prendre le contrôle d’ADP a largement contribué à envenimer le débat. Pour se sortir de ce piège politique, l’exécutif pourrait être tenté d’écarter le groupe français.

    Le 14 mars, les députés ont donné leur feu vert à cette privatisation, mais les élus du Parti communiste et de La France insoumise ont demandé s’il s’agissait d’un « cadeau à Vinci », tandis qu’à droite Robin Reda (Les Républicains) évoquait « un capitalisme de connivence ».
    Leur soupçon : une privatisation cousue sur mesure pour le groupe français, en compensation de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Face aux mises en cause, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, avait dû garantir au micro de l’Assemblée nationale ce qui pourrait sembler aller de soi : la procédure de cession serait « transparente », et Vinci « ne bénéficierait évidemment d’aucun privilège ».

    « Vinci bashing »
    Marin aguerri, M. Huillard n’est pas homme à s’alarmer au premier coup de vent. Mais face à ce risque du « tout sauf Vinci », le PDG est sorti de sa réserve le 19 mars dans une tribune publiée dans Le Monde, fustigeant le « Vinci bashing » des opposants à la privatisation. L’entreprise joue gros.
    Absorber Groupe ADP ferait de la société non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi, et de loin, le premier groupe aéroportuaire. Vinci Airports s’est déjà hissé en quelques années à la quatrième place, au gré d’une politique d’acquisitions à marche forcée. Derniers faits d’armes : l’achat de l’aéroport londonien de Gatwick pour 3,2 milliards d’euros, le 27 décembre 2018, et l’accord du gouvernement portugais, ratifié le 8 janvier, pour construire un second aéroport à Lisbonne et agrandir le premier.

    Pour le groupe de construction et de concessions, le secteur aéroportuaire a l’avantage d’accélérer son internationalisation, la France lui offrant des perspectives de croissance limitées. Et de tirer à l’occasion l’activité de la branche construction : à l’aéroport de Santiago-du-Chili, géré en duo par Vinci et ADP, Vinci Construction va réaliser pour 1 milliard d’euros de travaux en vue de doubler la capacité.
    Les aéroports sont surtout une mine d’or d’une exceptionnelle rentabilité ( la marge opérationnelle de Vinci Airports a atteint 43 % en 2018 ). « Les leviers de création de valeur y sont plus riches et plus variés. Quand il n’y a pas de trafic sur une autoroute, on ne peut pas l’inventer, alors qu’on peut être proactif et convaincre les compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles liaisons », expliquait Xavier Huillard à Lisbonne au mois de janvier.

    La reprise d’aéroports régionaux en France dans les années 2000 puis celle de plates-formes plus importantes comme les dix aéroports du Portugal en 2013 ont convaincu Vinci que le groupe pouvait, avec un peu d’efforts et d’investissements, obtenir des résultats rapides.

    Effet multiplicateur spectaculaire

    « Les concessions, ce n’est pas une vache à lait, c’est du travail tous les jours », aime à dire M. Huillard. Démarcher les compagnies pour multiplier les destinations, optimiser tous les maillons de la chaîne pour accroître les mouvements d’avions et les flux de passagers, développer massivement la surface de boutiques… la recette est connue. Dans un contexte de croissance rapide du trafic aérien mondial – qui devrait encore doubler d’ici à 2030 –, l’effet multiplicateur est spectaculaire. A Lisbonne, Vinci a triplé le rythme de croissance des passagers, doublant le trafic en six ans seulement.
    Roissy et Orly ne sont certes pas des aéroports de province endormis. Mais Xavier Huillard, qui siège au conseil d’administration de Groupe ADP, dont Vinci détient déjà 8 % du capital, est convaincu qu’il peut, là aussi, bousculer la stratégie industrielle et actionner d’importants leviers de développement.

    Les dirigeants de Vinci soulignent discrètement la faible dynamique de croissance des aéroports parisiens comparé à leurs propres plates-formes, une qualité de service qui laisse à désirer et une politique irréfléchie de grands travaux qui pèse sur les tarifs aéroportuaires et décourage les compagnies, limitant le trafic sur les pistes et dans les galeries de duty free. Le premier ministre Edouard Philippe semble leur donner raison, lorsqu’il affirme devant les députés que « la façon dont fonctionne aujourd’hui [ex-]Aéroports de Paris est largement perfectible ».

    La stratégie de Vinci est assumée : les aéroports doivent pouvoir remplacer les autoroutes pour porter l’activité « concessions » du groupe, dont les revenus réguliers et les marges importantes sont indispensables pour équilibrer les faibles profits et les variations conjoncturelles de la branche construction. « L’idéal serait que Vinci Airports atteigne la taille de notre secteur autoroutier », note M. Huillard. Soit un objectif de chiffre d’affaires de 6 milliards d’euros, plus du triple de ce qu’il réalise aujourd’hui.

    Xavier Huillard, un homme pressé

    Avec ses 4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires consolidé en 2018, ADP ferait entrer Vinci dans une autre dimension. Et pourrait propulser le groupe plus loin encore. « Une des faiblesses de Vinci, c’est de ne pas avoir de très gros aéroports, observe Virginie Rousseau, analyste chez Oddo Securities. Gérer Roissy et Orly l’aiderait à poursuivre son développement : c’est plus compliqué pour Vinci d’être candidat pour des aéroports au Brésil ou en Inde si la France ne leur a pas confié ses propres plates-formes. »
    Pour autant, si Groupe ADP devait lui échapper, Vinci s’en remettrait, estime Mme Rousseau : « D’un point de vue boursier, cette opération est moins vitale pour eux qu’il y a quelques mois : à l’époque, le marché leur reprochait de manquer de grosses opérations. Depuis, l’acquisition de Gatwick a montré qu’il y avait d’autres opportunités qu’ADP. »
    M. Huillard ne dit pas autre chose, rappelant que les concessions autoroutières n’arrivent pas à échéance avant une quinzaine d’années. « S’il ne se passe rien sur Vinci Airports pendant quelques années, ce n’est pas grave, assure-t-il. Le groupe n’est pas sous la pression de devoir remplir une liste de courses. » Le PDG en est persuadé, il y aura d’autres Gatwick. Mais quand ?

    Or, si Vinci a encore du temps, Xavier Huillard, lui, est un homme pressé. A bientôt 65 ans, le PDG mène son troisième et dernier mandat. Alors que tout le monde s’attendait à le voir passer la main, il a finalement décidé de rester à la barre et s’est fait réélire, en avril 2018, à la tête du groupe. Le voilà PDG jusqu’en 2021, l’année où 4 000 salariés de Vinci déménageront dans un siège social flambant neuf, en cours de construction à Nanterre. Certains observateurs anticipent même que M. Huillard pourrait se retirer avant l’échéance, ou dissocier les fonctions de président et de directeur général pour préparer la succession.

    Laisser sa marque

    Dans ce calendrier serré, prendre le contrôle d’ADP serait pour M. Huillard le couronnement d’une stratégie qui aura vu le PDG transformer profondément le groupe. Une manière de laisser sa marque et, peut-être, d’effacer définitivement le parfum de scandale qui a accompagné sa prise de pouvoir.

    L’épisode a marqué durablement le milieu des affaires : au printemps 2006, M. Huillard, alors directeur général de Vinci depuis quelques mois, est en conflit avec le président du groupe, Antoine Zacharias, dont il était le successeur désigné. M. Zacharias s’apprête à évincer son dauphin. M. Huillard contre-attaque, et dénonce dans un courrier aux administrateurs, publié par Le Parisien, l’appétit dévorant de son mentor, qui cumule salaire stratosphérique, primes exorbitantes, stock-options et retraite chapeau. « Je réalise avoir été le paravent honnête d’un homme qui a progressivement entrepris de s’enrichir au-delà de toute raison sur le dos de Vinci », écrit le directeur général.

    L’opération stupéfie la place de Paris, mais réussit au-delà de toute espérance : lors du conseil d’administration du 1er juin 2006, qui devait entériner le départ de M. Huillard, c’est finalement M. Zacharias qui se voit congédié, remplacé par Yves-Thibault de Silguy…

    En 2010, le directeur général devient enfin PDG. Mais il le sait : le groupe dont il a hérité est celui façonné par Antoine Zacharias. C’est ce dernier qui a construit le numéro un mondial du BTP en fusionnant, en 2000, les anciens pôles de construction de la Générale des eaux et de la Lyonnaise des eaux. Lui aussi qui a donné à la branche concessions une tout autre envergure en prenant le contrôle des Autoroutes du Sud de la France en 2005. Sous ses dix années de présidence, le résultat net et la capitalisation boursière du groupe ont été multipliés par vingt…

    Mauvaise réputation

    Pour M. Huillard, l’essor dans les aéroports est aussi une manière de prouver qu’il n’est pas seulement le gestionnaire rigoureux de l’héritage Zacharias, mais qu’il a bel et bien la stature d’un stratège industriel.
    Le PDG aime raconter que la diversification dans les aéroports est une « herbe folle » cultivée au départ par Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions, à partir de trois aéroports du Cambodge tombés par hasard dans l’escarcelle du groupe. Xavier Huillard a même fait de l’histoire un emblème de sa politique managériale. Depuis, le PDG a transformé l’« herbe folle » en culture intensive, au point de vendre pour 2 milliards d’euros en 2014 sa fort rentable activité dans les parkings pour dégager des marges de manœuvre.
    M. Huillard l’a toujours dit : « cela fait sens » pour Vinci de monter au capital d’ADP si c’est pour en prendre le contrôle. Au vu de la valorisation boursière de Groupe ADP, le prix à payer est estimé aux alentours de 10 milliards d’euros. Mais plus que le coût de l’opération, c’est sa mauvaise réputation qui pourrait faire rater cette affaire à Vinci : chaque nouvelle attaque sur les profits des autoroutes est un obstacle sur la route d’ADP.
    Face aux critiques, Vinci Airports plaide ses bonnes relations avec de nombreuses collectivités et souligne qu’il est un partenaire de longue durée, contrairement aux fonds d’investissement court-termistes, qui sont sur les rangs pour prendre ADP. Le groupe met aussi de l’eau dans son vin. Il laisse aujourd’hui entendre qu’il est prêt à laisser une place aux collectivités locales et n’exigera pas forcément la majorité du capital. Tout en avertissant : céder Groupe ADP par petits morceaux fera baisser son prix, et c’est d’abord l’Etat qui y perdra.
    Grégoire Allix

    #Vinci #privatisation #aéroports

  • #Aéroports_de_Paris : la privatisation de tous les soupçons

    Tout est étrange dans le projet de loi portant sur la privatisation du groupe ADP. Le texte est volontairement flou, les règles choisies sont hors norme, la durée de 70 ans de concession sans comparaison. Le gouvernement prévoit même de payer les actionnaires minoritaires pour privatiser et de payer pour reprendre le bien public à la fin de la concession. De quoi soulever nombre de doutes et de soupçons.

    https://www.mediapart.fr/journal/france/180219/aeroports-de-paris-la-privatisation-de-tous-les-soupcons

    #privatisation #aéroports #France #Paris #transport_aérien
    ping @reka

  • La #privatisation d’#Aéroport_de_Paris et l’alinéa 9 du préambule de la Constitution de 1946 : Aéroport de #Paris est un monopole de fait !

    Cette étude a pour objet de montrer que l’avis rendu par le Conseil d’État sur le projet de privatisation d’Aéroport de Paris n’est conforme ni à la lettre – telle qu’interprétée par le Conseil constitutionnel et le Conseil d’État – ni à l’esprit de l’alinéa 9 du préambule de la Constitution de 1946. Aéroport de Paris est bien un monopole de fait.

    http://blog.juspoliticum.com/2019/01/28/la-privatisation-daeroport-de-paris-et-lalinea-9-du-preambule-de-
    #aéroports #transport_aérien

  • How to walk to LaGuardia Airport in New York City - Curbed NY
    https://ny.curbed.com/2018/12/6/18128031/how-to-walk-to-laguardia-airport-queens

    n a crisp and sunny autumn day, not long ago, I walked to LaGuardia Airport. I wasn’t one of those people you’ve seen on the news who get so panicked by gridlock on the Grand Central Parkway that they abandon their taxis and drag their wheelies across eight lanes of traffic and up the exit ramps to their terminals. I wasn’t even in a hurry. I didn’t have a plane to catch.

    I wasn’t going anywhere except the airport.

    Accompanied by Stanley Greenberg, a photographer whose primary interest is urban infrastructure, I walked to the airport simply to see if it could be done. It was an expedition, like Magellan circumnavigating the earth or Lewis and Clark trekking to the Pacific Ocean

    #photographie #aéroports un autre angle du #DFS

  • 530 vols annulés à Brussels Airport depuis jeudi : l’incertitude demeure quant à la durée de la grève Belga - 28 Octobre 2018 - RTBF
    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_greve-spontanee-chez-aviapartner-plus-d-un-vol-sur-cinq-a-nouveau-annule

    Plus d’un vol sur quatre a été annulé dimanche à Brussels Airport en raison de la grève du personnel de la société d’assistance aéroportuaire Aviapartner, qui dure maintenant depuis jeudi après-midi, a-t-on appris auprès de l’aéroport bruxellois. En tout, 530 vols ont été annulés depuis jeudi. Contrairement à ces derniers jours, aucun passager n’a dû y passer la nuit.

    Au total, ce sont 150 vols sur 550 qui ont été annulés dimanche à Brussels Airport, alors que l’aéroport était censé accueillir un total de 74.000 passagers au départ et à l’arrivée en ce deuxième jour du premier week-end des vacances de la Toussaint.


    La grève du personnel d’Aviapartner (bagagistes et assistants aéroportuaires) a commencé jeudi après-midi et, malgré plusieurs réunions de négociations, aucune solution satisfaisante n’a encore pu être dégagée. La direction a dès lors appelé à une conciliation vu l’urgence de la situation. Les discussions doivent ainsi reprendre ce dimanche dans les locaux du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale, à Bruxelles, et non pas à l’aéroport de Zaventem comme cela a été le cas samedi. Il ne semble toutefois plus certain que la réunion débute à 10h00 comme prévu initialement.

    Quelles sont les demandes ? 
    Lors des négociations, les trois syndicats (CSC Transcom, FGTB-UBT et CGSLB) ont davantage concrétisé leurs exigences. Mais lorsqu’ont été abordées les compensations financières et indemnités, le fossé s’est creusé entre les deux parties. Les syndicats ont notamment demandé que les intérimaires reçoivent un contrat à durée indéterminée.

    Aviapartner a proposé l’engagement de 78 intérimaires, le paiement d’une prime de 250 euros par personnes « dans le contexte d’une sortie de grève immédiate », et le renforcement du middle management, notamment, a fait savoir l’entreprise dans la nuit de samedi à dimanche. Elle a ajouté regretter que les syndicats aient refusé ces offres.

    Les discussions portent aussi sur le matériel et les vêtements de travail. Les pauses déjeuner sont également un point important pour les syndicats. Les travailleurs d’Aviapartner se plaignent en effet de ne pas savoir en début de service quand ils pourront profiter d’un temps de repos durant leur journée de travail.

    A en croire Sandra Langenus, de l’UBT-FGTB, les syndicats ont jusqu’à présent obtenu une réponse satisfaisante à « quelques petits points mais pas les principaux ».

    Brussels Airport, de son côté, recommande de consulter la liste des compagnies touchées par la grève sur son site internet avant de se rendre à l’aéroport et de contacter celles-ci le cas échéant.

    Les bagages des vols annulés ne sont eux pas encore disponibles. « Ceux-ci seront envoyés vers leur destination », précise Brussels Airport. « Nous conseillons dès lors d’introduire une demande de récupération de bagage à destination auprès du service Lost & Found local de la compagnie aérienne. Si vous décidez de ne pas partir, vous pouvez vous adresser au service Lost and Found ’Welcome services’ à Brussels Airport. »

    Les bagages des passagers à l’arrivée ne sont pas non plus disponibles. Les voyageurs recevront un code qu’ils peuvent utiliser pour introduire une demande de récupération de bagage.

     #grève #travail #luttes_sociales #lutte #low_cost #transport-aérien #avion #transports #aéroports #conditions_de_travail #Bruxelles #Belgique

  • Gestrandet im Terminal – diese Kurden leben seit 49 Tagen im Transit des Flughafens Zürich

    Vier kurdische Familien wollen in der Schweiz Asyl beantragen. Unbemerkt von der Öffentlichkeit stecken sie in der Transitzone des Flughafens Zürich fest – teilweise seit sieben Wochen. watson hat sie vor Ort besucht.

    «I am going home» – «Ich gehe nach Hause», sagt Tom Hanks in seiner Rolle als Viktor Navorski am Ende des Hollywood-Blockbusters «Terminal» von Steven Spielberg. Er spielt einen im New Yorker Flughafen JFK gestrandeten Touristen aus Osteuropa. Als in seiner Heimat ein Bürgerkrieg ausbricht, wird Navorskis Pass ungültig. Er harrt neun Monate im Transitbereich aus, bevor er endlich wieder nach Hause darf.

    Die Realität der acht kurdischen Kinder und Jugendlichen, vier Frauen und acht Männer, welche sich teilweise seit 49 Tagen im Transitbereich des Flughafens Zürich aufhalten, hat wenig mit Spielbergs Komödie zu tun. In ihren Gesichtern spiegeln sich Anspannung, Müdigkeit, Angst und Apathie.

    Mithilfe eines günstigen One-Way-Tickets verschafft sich das watson-Reporterteam Zugang zum Transitbereich. In einem öffentlichen Wartebereich hinter der Passkontrolle für die B- und D-Gates sitzen die Gestrandeten in kleinen Gruppen verteilt auf Stühlen. Teilweise tragen sie weisse Hausschuhe aus Filz, wie man sie aus Hotels kennt. Gesprochen wird nicht viel. Die Blicke sind ins Leere gerichtet oder aufs Smartphone.
    «Helfen uns, so gut wir können»

    Ein kleines Mädchen drückt sein Gesicht an die Glastüre für das Flughafenpersonal am Rand des Wartebereichs. Immer wieder klopft sie mit ihren kleinen Fäusten ans Glas. Die Angestellten, für welche sich die Türe dank Badge automatisch öffnet, schenken dem Mädchen ein Lächeln oder streichen ihm übers Haar. Doch rauslassen dürfen sie das Kind nicht. Ihm und den anderen Asylbewerbern wurde die Transitzone des Flughafens als Aufenthaltsort zugewiesen, für die Dauer der Überprüfung ihrer Asylgesuche.

    Bis zu 60 Tage können sie laut Gesetz in der Transitzone festgesetzt werden. In dieser Zeit leben sie in der dort von der Asylorganisation Zürich (AOZ) im Auftrag des Staatssekretariats für Migration (SEM) betriebenen Asylunterkunft im Transit. Sie versteckt sich hinter einer unauffälligen Tür in einem Korridor, der zu einer Lounge für Business-Passagiere führt.
    Die vier Familien und die fünf alleine geflüchteten Männer haben sich vor ihrer Ankunft in Zürich nicht gekannt. Doch man versucht sich gegenseitig so gut zu helfen, wie es geht.

    Im Wartebereich gibt sich ein Mann in seinen Dreissigern mit Dreitagebart und Brille als unsere Kontaktperson zu erkennen. Es ist Mustafa Mamay, ein kurdischer Journalist aus der Türkei. Via WhatsApp ruft er eine Bekannte an, welche das Gespräch vom Kurdischen ins Englische übersetzt. Zunächst bedankt er sich für unseren Besuch. Er ist froh, dass sich jemand für die Situation der Gruppe interessiert und gibt bereitwillig Auskunft.

    Der Alltag in der Transitzone sei für alle belastend, sagt Mamay. Die vier Familien und die fünf alleine geflüchteten Männer, insgesamt 20 Personen, hätten sich vor ihrer Ankunft in Zürich nicht gekannt. Doch man versuche sich gegenseitig so gut zu helfen, wie es geht. Die Einöde des Alltags, die engen Platzverhältnisse, der hohe Lärmpegel in den Gemeinschaftsräumen. «Alle Männer schlafen in einem Raum und alle Frauen und Kinder in einem anderen. Fenster gibt es dort keine», so Mamay. Der einzige Fernseher im Speisesaal biete wenig Zerstreuung, da man angesichts der Gesprächslautstärke kaum etwas höre.
    «Kinder müssen oft weinen»

    Besonders für die Kinder sei es hart: «Ihnen macht das Eingeschlossen-Sein besonders zu schaffen.» Das jüngste Mitglied der kurdischen Gruppe ist ein einjähriges Mädchen. Insgesamt acht Minderjährige sind darunter. Viele von ihnen könnten nicht gut schlafen, hätten keinen Appetit und die wenigen Spielzeuge würden sie nach kurzer Zeit beiseitelegen, sagt Mamay. «Sie müssen oft weinen und sehnen sich danach, draussen spielen zu können.»

    Manchmal unternehmen die Mitglieder der Gruppe kleine Spaziergänge durch den Transitbereich. Hin und wieder leisten sie sich etwas Kleines vom Kiosk, doch viel Geld haben sie nach der teuren Flucht nicht zur Verfügung. Für die Erwachsenen ist das Smartphone das wichtigste Beschäftigungsmittel. Um die Computer im Wartebereich vor ihrer Unterkunft nutzen zu können, fragen sie Reisende nach ihren Flugdaten. Denn Zugang zu den PCs gibt es nur mit einer gültigen Boardingkarte.
    «Die Kinder müssen oft weinen und sehnen sich danach, draussen spielen zu können.»

    Mustafa Mamay

    Die gemeinsam in der Asylunterkunft eingenommenen Mahlzeiten geben dem ereignislosen Alltag ein wenig Struktur. Doch als die Betreuerin der Asylunterkunft Mamay während unseres Gesprächs zum Mittagessen bittet, lehnt er ab: «I’m not hungry». Viel wichtiger ist für ihn in diesem Moment das Gespräch mit den watson-Reportern – auch wenn diese bis zum Ende der Mittagspause gewartet hätten. Damit gibt es für Mamay nach dem Morgenkaffee erst am Abend den ersten Bissen zwischen die Zähne. Denn nach den Essenszeiten würden die Nahrungsmittel jeweils weggeschlossen, erklärt er.
    In der Türkei droht Gefängnis

    Am meisten Mühe machen Mustafa Mamay und den anderen die Unsicherheit über die eigene Situation. Mamay ist mit dem Flugzeug aus Südafrika nach Zürich gereist – wie die meisten anderen auch. Zwei Männer sind via Brasilien in die Schweiz eingereist.

    In der Schweiz gelandet, stellten sie sofort ein Asylgesuch. Oftmals wählen kurdische Flüchtlinge solche Routen, weil sie für die direkte Einreise aus der Türkei oder dem Irak ein Visum benötigen, das ihnen nicht ausgestellt wird. Die einzige Möglichkeit ist, über ein anderes Land und von dort aus mit einem Transitflug in die Schweiz zu fliegen. Doch ihre Hoffnungen auf Zuflucht in der Schweiz haben sich bisher nicht erfüllt. Auf die Asylgesuche, die bereits überprüft worden sind, ist das SEM nicht eingetreten. Die Begründung der Migrationsbehörde: Die Einreise sei über einen sicheren Drittstaat erfolgt, in dem sie ein Asylgesuch hätten stellen können.

    Die Fluchtgründe der Kurden widerspiegeln das Schicksal ihres Volkes. Journalist Mamay wurde in der Türkei zu sechs Jahren und drei Monaten Gefängnis verurteilt, weil er als Student ein Statement zur Unterstützung der pro-kurdischen Partei DTP unterzeichnet hatte. Im repressiven Klima wurde er bei seiner Arbeit bedroht. Er floh nach Rojava, dem damals kurdisch kontrollierten Gebiet in Nordwestsyrien. Nach der Invasion türkischer Truppen sei es für ihn auch dort nicht mehr sicher gewesen, sagt Mamay. Die Schweizer Journalistengewerkschaft Syndicom und die European Journalist Federation fordern die Schweiz auf, ihn nicht wegzuweisen.

    Auch der 27-jährige Informatiker Dogan Y. verliess die Türkei aus politischen Gründen. Nach einer Auftragsarbeit für eine Organisation der türkischen Zivilgesellschaft sei ihm vorgeworfen worden, die verbotene kurdische Arbeiterpartei PKK unterstützt zu haben, erklärt er in rudimentärem Englisch.
    Angst vor südafrikanischen Gefängnissen

    Eine der vier kurdischen Familien in der Transitzone stammt aus Syrien und ist laut Mustafa Mamay ebenfalls vor dem Krieg in Syrien geflüchtet. Andere Familien sind türkische Kurden, deren Dörfer während des Konflikts zwischen den türkischen Sicherheitskräften und der kurdischen Arbeiterpartei PKK – in den Augen der Türkei, der EU und der USA eine Terrororganisation – in den 90er-Jahren zerstört wurden. Sie flüchteten in den Nordirak, wo sie in Flüchtlingslagern lebten.

    Ihre Nachkommen wurden als Staatenlose geboren, die türkischen Ausweispapiere der Eltern sind längst abgelaufen. Die Flüchtlingslager gerieten in den letzten Jahren zwischen die Fronten des Konflikts zwischen der Terrorgruppe «Islamischer Staat» und schiitischen Milizen.
    «Die Eltern haben Angst, dass sie von ihren Kindern getrennt untergebracht werden.»

    Mustafa Mamay

    «Going home», nach Hause zurück wie Tom Hanks im Film, das will hier niemand. Die Männer, Frauen und Kinder fürchten eine Ausschaffung nach Südafrika oder nach Brasilien. Dort seien sie nicht sicher. Weil sie sich für ihre Flucht falsche Papiere zugelegt hatten, drohe ihnen Haft in Gefängnissen mit unhaltbaren Zuständen, fasst Mamay die Furcht der Gruppe zusammen. «Die Eltern haben Angst, dass sie von ihren Kindern getrennt untergebracht werden. Die Suizidrate in südafrikanischen Gefängnissen ist erschreckend.» Am meisten fürchten sie sich jedoch davor, in die Türkei ausgeschafft zu werden, wo ihnen Folter und Verfolgung drohten.
    «Südafrika ist kein sicheres Drittland»

    Im Fall der im Sommer 2018 in der Transitzone festgehaltenen kurdischen Journalistin Hülya Emeç ordnete das Bundesverwaltungsgericht das SEM an, ihr Asylgesuch zu prüfen. Und stoppte so die Wegweisung nach Brasilien, wo Emeç die Rückschaffung in die Türkei drohte.

    Gemäss NGOs und Juristen steht es auch in Südafrika schlecht um die Einhaltung des völkerrechtlichen Prinzips, das Abschiebungen in ein unsicheres Land verbietet. Dieses sogenannte Non-Refoulement-Prinzip werde regelmässig verletzt. Gemäss einem Bericht von Menschenrechtsanwälten aus dem Jahr 2016 beantwortet Südafrika nur gerade vier Prozent aller Asylgesuche positiv. Türkische Staatsbürger tauchen in dieser Statistik keine auf.

    «Südafrika ist kein sicheres Drittland für türkische Asylsuchende», sagt die Juristin Nesrin Ulu vom Verein Migration Organisation Recht. Sie vertritt den Journalisten Mustafa Mamay sowie zwei der Familien, die derzeit in der Transitzone ausharren.
    Die Anspannung der Kurdinnen und Kurden im Transit ist mit Händen zu greifen. Trotzdem lässt die Gruppe Reporter nicht gehen, ohne ihnen einen Schwarztee anzubieten.

    Auf das Asylgesuch von Mamay und den beiden Familien ist das SEM nicht eingetreten. Juristisch besteht jetzt im Falle Mamays noch die Option einer Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. Im Fall der beiden Familien bleibt nur noch die Möglichkeit eines Wiedererwägungsgesuchs. Das hat allerdings keine aufschiebende Wirkung, weswegen eine Ausschaffung jederzeit möglich ist.
    Schwarztee zum Abschied

    Die Anspannung der Kurdinnen und Kurden im Transit ist mit Händen zu greifen. Trotzdem lässt die Gruppe die watson-Reporter am Ende des Gesprächs nicht gehen, ohne ihnen einen Schwarztee anzubieten. Er wird in einer öffentlichen Raucher-Lounge des Flughafens Zürich serviert, wenige Meter vom Eingang zur Asylunterkunft entfernt.

    Mit einem dampfenden Glas gesüssten Schwarztees in der Hand, umhüllt von den leisen Gesprächen der rauchenden Männer, glaubt man für einen kurzen Moment, einen flüchtigen Hauch von Heimat zu spüren. Bei der Verabschiedung vor der Passkontrolle am Ausgang der Transitzone ist das Gefühl wieder verschwunden.

    https://www.watson.ch/!187345199
    #Zurich #Suisse

    Plus sur cette histoire:
    https://www.zsz.ch/ueberregional/kinder-stecken-seit-50-tagen-am-flughafen-fest/story/12171521
    https://www.blick.ch/news/schweiz/zuerich/am-flughafen-zuerich-gestrandet-familien-leben-seit-sieben-wochen-in-der-trans
    https://www.telezueri.ch/zuerinews/transitzone-flughafen-zuerich-was-passiert-nach-ablauf-der-60-tage-frist-1

    • Bloccati da 50 giorni nella zona di transito

      Quattro famiglie curde sono ferme nell’aeroporto di Kloten in attesa di essere rimpatriate.

      Ricorda molto da vicino il film con Tom Hanks, «The Terminal», la vicenda di quattro famiglie curde bloccate nella zona di transito dell’aeroporto di Kloten (ZH). Quanto riportato da Watson.ch, tuttavia, è lungi dall’essere una sceneggiatura hollywoodiana quanto piuttosto la realtà di 20 persone impossibilitate a lasciare l’aeroporto zurighese.

      Le famiglie provengono da Siria, Turchia e Iraq, e sono arrivate in Svizzera passando dal Sud Africa prima di cercare asilo nel nostro paese.

      Per alcune di queste richieste, la Segreteria di Stato per la migrazione (SEM) e il Tribunale amministrativo federale hanno deciso di non entrare nel merito. Le persone interessate devono quindi tornare in Sud Africa. La data di partenza, tuttavia, non è ancora nota. La legge consente al SEM di detenere i rifugiati fino a 60 giorni nella zona di transito.

      «Piangono spesso» - Mustafa Mamay, giornalista curdo proveniente dalla Turchia è una di quelle persone intrappolate a Kloten (ZH). Secondo lui, la vita di tutti i giorni è molto pesante, sia in termini di mancanza di spazio, per il rumore e la noia. «Tutti gli uomini dormono in una stanza e tutte le donne e i bambini dormono in un’altra stanza. Le camere non hanno finestre», spiega. I curdi temono di essere rispediti in Sud Africa, poi in Turchia dove rischiano l’imprigionamento e la tortura.

      Secondo Watson.ch, tra i rifugiati vi sono otto bambini. Mustafa Mamay conferma che la situazione è particolarmente difficile per loro. «Molti dormono male e non mangiano più. Piangono spesso. Vorrebbero andare fuori a giocare, ma non possono».

      «È una vergogna» - Per la consigliera nazionale Sibel Arlsan (Verdi) si tratta di una situazione inaccettabile: «È contrario ai diritti umani, una vera vergogna. È un’esperienza svilente e traumatizzante, soprattutto per i bambini».

      Il rinvio in Sudafrica, secondo lei, resta inammissibile perché, in quella nazione, la loro incolumità non sarebbe garantita: «Non sappiamo se da lì saranno poi rinviati in Turchia dove finirebbero molto probabilmente in carcere».

      Rinvio solo se sicuro - Contattata, la SEM garantisce che ogni richiesta è trattata in maniera individuale, «nel rispetto delle leggi nazionali e internazionali» e «tiene da conto dell’integrità e della sicurezza dei migranti», spiega il portavoce Lukas Rieder. In ogni caso «nessuno viene rimandato in paesi considerati «non sicuri»»

      «Possono muoversi liberamente» - In ogni caso, continua Rieder, la situazione delle famiglie curde a Zurigo è tutt’altro che disumana: «Hanno la possibilità di uscire all’aria aperta e possono muoversi liberamente. Possono anche prendere il trenino-metropolitana fino alla zona E dei gate. Lì ci sono edicole, ristoranti e negozi». Se ve ne fosse bisogno «hanno a disposizione un team medico e psicologico».

      https://www.tio.ch/svizzera/cronaca/1332119/bloccati-da-50-giorni-nella-zona-di-transito

      #limbe #terminal #attente #no-solution #migrations #asile #réfugiés #aéroports #transit #zone-tampon #limbo #rétention #captivité #migrerrance #zone_de_transit

    • Zurich Des enfants bloqués depuis des semaines à l’aéroport

      Quatre familles kurdes se retrouvent coincées à Kloten (ZH) depuis une cinquantaine de jours. Une politicienne est scandalisée. La Confédération, elle, se défend.

      Les témoignages recueillis par Watson.ch sont à peine croyables. Un scénario digne du film « Terminal » dans lequel Tom Hanks se retrouve bloqué à l’aéroport de New York pendant 9 longs mois parce qu’une guerre civile a éclaté dans son pays.

      Or les récits relayés par le site alémanique n’ont rien à voir avec un film hollywoodien, mais reflètent le triste quotidien de vingt Kurdes, actuellement coincés en zone de transit à l’aéroport de Zurich. Certains s’y trouvent depuis sept longues semaines. Les quatre familles, provenant de Syrie, de Turquie et d’Irak, sont arrivées en Suisse via l’Afrique du Sud avant de demander l’asile dans notre pays.

      Pour certaines de ces demandes, le Secrétariat d’État aux migrations (SEM) et le Tribunal administratif fédéral ont décidé de ne pas entrer en matière. Les personnes concernées doivent donc retourner en Afrique du Sud. La date du départ, elle, n’est pas encore connue. La loi autorise le SEM a retenir les réfugiés durant 60 jours au maximum dans la zone de transit.

      « Ils pleurent souvent »

      Mustafa Mamay, un journaliste kurde venant de Turquie, fait partie de ces personnes coincées à Kloten (ZH). Selon lui, le quotidien y est très pesant, tant au niveau du manque de place, du bruit et de l’ennui. « Tous les hommes dorment dans une pièce et toutes les femmes et les enfants dorment dans une autre pièce. Les chambres n’ont pas de fenêtres », explique-t-il au site d’information alémanique. Il explique que tous craignent d’être renvoyés en Afrique du Sud, puis en Turquie où ils risquent l’emprisonnement et la torture.

      Selon Watson.ch, huit enfants figurent parmi les réfugiés kurdes. Mustafa Mamay confirme que la situation est particulièrement difficile pour eux. Nombre d’entre eux dormiraient mal et ne mangeraient plus. « Ils pleurent souvent et veulent aller jouer dehors. »

      « C’est douteux ! »

      Pour la conseillère nationale Sibel Arslan (Verts/BS), cette situation est inacceptable. « Que des familles soient retenues si longtemps alors qu’elles n’ont rien fait et qu’elles ont juste fait usage de leur droit humanitaire est douteux ! Ça peut être traumatisant, surtout pour les enfants. » Renvoyer les familles en Afrique du Sud revient à bafouer la convention relative au statut des réfugiés, critique la Bâloise, qui estime que l’Afrique du Sud ne peut pas être considérée comme un état tiers sûr. « Nous ne savons pas si depuis là les réfugiés sont renvoyés en Turquie, où ils seront très probablement emprisonnés. »

      Contacté, le SEM assure que chaque demande est traitée individuellement dans le cadre des lois nationales et internationales. « Le SEM vérifie si un état tiers est éventuellement responsable et s’assure que la sécurité et l’intégrité des migrants soient garanties », informe le porte-parole Lukas Rieder. Dans tous les cas, dit-il, les personnes ne sont pas renvoyées dans un pays qui n’est pas considéré comme sûr.

      Pris en charge médicale et psychologique

      Lukas Rieder défend par ailleurs les conditions de vie dans l’espace de transit : « A l’aéroport de Zurich, les requérants d’asile ont la possibilité de sortir à l’air libre et ils peuvent se déplacer librement dans la zone. Ils peuvent prendre le métro pour se rendre au dock E où il y a des kiosques, des magasins, des restaurants et une grande terrasse extérieure. »

      Pour finir, le porte-parole rappelle que les migrants ont accès, en cas de besoin, à une prise en charge médicale et psychologique.


      https://www.lematin.ch/suisse/enfants-bloques-semaines-aeroport/story/23427155

  • L’Italie fermera ses #aéroports aux migrants

    Le ministre italien de l’Intérieur s’est opposé, dimanche, à tout renvoi de migrants de l’Allemagne vers son pays, sans accord préalable.

    L’Italie va fermer ses aéroports aux avions de ligne non autorisés transportant des migrants en provenance d’Allemagne, a annoncé dimanche le ministre italien de l’Intérieur Matteo Salvini. Une décision qui accentue les tensions entre Rome et Berlin.

    L’Allemagne et l’Italie travaillent à un #accord aux termes duquel des migrants résidant en Allemagne pourraient être renvoyés en Italie, pays où ils ont déposé une demande d’asile. L’accord n’a pas été signé pour le moment.

    Le quotidien La Repubblica rapportait samedi que l’office allemand pour les réfugiés avait adressé « des dizaines de lettres » à des migrants les informant d’un possible transfert vers l’Italie via des #vols_charters. Le premier vol est prévu mardi prochain.

    « Pas d’aéroports disponibles »

    « Si des gens pensent, à Berlin ou à Bruxelles, qu’ils vont pouvoir balancer des dizaines de migrants en Italie par des vols charter non autorisés, ils doivent savoir qu’il n’y a pas et n’y aura pas d’aéroports disponibles », a dit M. Salvini dans un communiqué. « Nous fermerons les aéroports comme nous avons fermé les #ports », a-t-il dit.

    Le ministre allemand de l’Intérieur Horst Seehofer affirmait en septembre qu’un accord avait été trouvé avec l’Italie et qu’il devait être signé prochainement. Matteo Salvini avait démenti le lendemain, exigeant de nouvelles concessions de la part de l’Allemagne. Le ministre italien avait alors expliqué qu’il avait reçu des assurances de la part de l’Allemagne que pour chaque migrant renvoyé en Italie les autorités allemandes accepteraient un demandeur d’asile en Italie. Matteo Salvini exigeait deux autres concessions - une révision du traité de Dublin sur la gestion des demandes d’asile dans le pays d’arrivée et la fin de la mission navale européenne Sophia qui porte secours aux migrants en Méditerranée.

    Sortir de l’impasse

    Horst Seehofer a appelé la chancelière allemande Angela Merkel et le président du Conseil italien Giuseppe Conte à intervenir pour sortir de l’impasse. « L’accord a été négocié et suit les mêmes principes que celui avec la Grèce »« , a dit M. Seehofer au Welt am Sonntag. »Nous renvoyons des réfugiés en Italie mais nous acceptons un même nombre de personnes sauvées en mer« .

     »Mais Salvini dit maintenant : je ne signerai que si l’Allemagne soutient la position de l’Italie sur le droit d’asile dans l’Union européenne". Rome demande une réforme du traité de Dublin afin que soit organisée une répartition des nouveaux arrivants dans l’ensemble de l’UE et non plus l’obligation de rester dans le pays où ils sont arrivés en Europe.

    https://www.tdg.ch/monde/L-Italie-fermera-ses-aeroports-aux-migrants/story/27268662

    Commentaire sur twitter :

    Charter deportation from Germany to Italy planned for Tuesday, but Salvini now saying that Italy is going to “close the airports” to “non-authorised charters”

    https://twitter.com/twentyone_miles/status/1049015499219263489

    Et comme dit Philippe sur twitter, l’Italie devient une #île :


    #péninsule

    #Italie #Salvini #fermeture #fermeture_des_aéroports #Dublin #renvois_Dublin #asile #migrations #réfugiés #Allemagne

    cc @isskein @reka

    • Quelques questions, car ce n’est pas du tout clair pour moi les termes de ce fantomatique accord :

      On peut lire :

      « Le ministre italien avait alors expliqué qu’il avait reçu des assurances de la part de l’Allemagne que pour chaque migrant renvoyé en Italie les autorités allemandes accepteraient un demandeur d’asile en Italie. »

      « L’accord a été négocié et suit les mêmes principes que celui avec la Grèce »« , a dit M. Seehofer au Welt am Sonntag. »Nous renvoyons des réfugiés en Italie mais nous acceptons un même nombre de personnes sauvées en mer« .

      --> Mais qui sont ces « migrants renvoyés en Italie », si ce n’est des dublinés ? Et qui sont ces « réfugiés renvoyés en Italie » ? Si c’est des réfugiés, donc des personnes avec un statut reconnu, ils ne peuvent pas être renvoyés en Italie, j’imagine...
      --> Et les « personnes sauvées en mer » ? Il s’agit d’un nombre de personne déterminé, qui n’ont pas déjà été catégorisés en « migrants » ou « demandeurs d’asile » ?

      Et puis :

      « L’Allemagne et l’Italie travaillent à un #accord aux termes duquel des migrants résidant en Allemagne pourraient être renvoyés en Italie, pays où ils ont déposé une demande d’asile. L’accord n’a pas été signé pour le moment. »

      --> ce n’est pas déjà Dublin, ça ? C’est quoi si ce n’est pas Dublin ?

      #accord_UE-Turquie (bis)

      ping @i_s_

    • v. aussi le fil de discussion sur twitter de Matteo Villa :

      Sui voli #charter dalla Germania all’Italia non bisogna fare confusione, né cedere alla disinformazione.
      (1) Si tratta di “dublinati”, persone che hanno fatto primo ingresso in ?? dall’Italia, non migranti fermati alla frontiera tedesca e rispediti in Italia in modi spicci. Finché non cambiamo Dublino, gli accordi sono questi.
      2) Non è certo qualcosa di eccezionale. Tra 2014 e 2017, la Germania ha fatto più di 50.000 richieste di trasferimento verso l’Italia applicando le regole Dublino.
      (3) Non è neanche mistero che il sistema Dublino non funzioni. Sulle oltre 50.000 richieste da parte tedesca dal 2014, l’Italia ha effettuato solo circa 12.000 trasferimenti. Meno di 1 su 4 alla fine torna in ??.
      (4) una volta effettuato il trasferimento verso l’Italia, il richiedente asilo non è detenuto. Può quindi tentare di spostarsi di nuovo verso il Paese che lo ha riportato indietro.
      (5) Utilizzare voli charter rispetto a voli di linea è uno strappo diplomatico? Dipende. Tecnicamente, senza il consenso dell’Italia l’aereo non potrebbe neppure partire.
      (6) Vogliamo fare tutto questo casino per 40/100 persone? Davvero?

      https://twitter.com/emmevilla/status/1048951274677460993

    • Migranti, la Germania riporta 40 profughi a Roma con volo charter

      L’arrivo del primo #charter dalla Germania, con a bordo 40 migranti cosiddetti «secondari» respinti dal governo tedesco, è previsto all’aeroporto di Fiumicino giovedì prossimo, l’11 ottobre. Nonostante le smentite ufficiali del Viminale, un’intesa è stata dunque raggiunta. Adesso che la notizia è pubblica, però, bisognerà vedere cosa succederà nelle prossime ore. «Non farò favori elettorali alla Merkel», aveva detto il mese scorso Matteo Salvini all’ultimo vertice europeo sull’immigrazione.

      Così, anche se formalmente il ministero dell’Interno non può opporsi, potrebbe essere la polizia di frontiera italiana, per motivi legati al piano di volo, a non autorizzare l’atterraggio o lo sbarco dei passeggeri. È la prima volta, infatti, che la Germania si serve di un charter per riportare in Italia i «dublinanti», cioè quei migranti che sbarcano e chiedono asilo da noi, ma poi se ne vanno da uomini liberi nel resto d’Europa. In base al Trattato di Dublino, però, quando vengono rintracciati possono essere rimandati indietro, perché le norme dell’accordo prevedono appunto che sia il Paese di primo approdo a valutarne la domanda d’asilo e quindi a farsi carico dello straniero fino all’esito della procedura.

      Finora, però, il rientro dei «dublinanti» in Italia si svolgeva con viaggi di singoli migranti su aerei di linea. Dalla Francia, per esempio, ne arrivano così una ventina ogni mese. E dalla Germania, fino a oggi, una media di 25: tutti selezionati dopo una lunga istruttoria, quindi accompagnati a bordo dalla polizia tedesca fino all’atterraggio in Italia, qui infine presi in consegna dalle nostre forze dell’ordine e portati in un centro d’accoglienza.

      Ma il governo tedesco ora ha deciso di accelerare le operazioni: l’Ufficio federale per l’immigrazione e i rifugiati ha già inviato decine di lettere ai migranti arrivati in Germania passando per l’Italia, avvisandoli che saranno riportati presto nel primo Paese d’ingresso in Europa.

      Un giro di vite deciso a prescindere dal patto sui migranti fra Italia e Germania da tempo in discussione e che il nostro ministro dell’Interno, Matteo Salvini, continua ad escludere di aver mai firmato. Da Berlino, però, lo danno già per stipulato e a condizioni precise: la Germania può rimandare in Italia i migranti che attraversano il confine, garantendo in cambio la sua disponibilità a rivedere i termini dei ricollocamenti. Nei giorni scorsi, però, lo stesso Salvini era stato chiaro, parlando di «accordo a saldo zero»: in cambio cioè del ritorno in Italia dei «dublinanti» il nostro Paese invierà a Berlino un analogo numero di profughi da accogliere. «Firmerò l’accordo quando sarà chiaro che non ci sarà un solo immigrato in più a nostro carico», aveva detto. E dal Viminale, infatti, continuano a dire che la firma del ministro non c’è.

      Ma ora l’intesa apparentemente trovata sul charter in arrivo l’11 ottobre infittisce il giallo. E l’opposizione attacca: «Biglietti già fatti — ha twittato il deputato del Pd Filippo Sensi — nei prossimi giorni la Germania riporterà in Italia molti profughi, quanti? Matteo Salvini aveva tuonato che l’accordo con il suo amico Seehofer non c’era. Chi mente?». E Alessia Morani, Pd, commenta su Fb: «L’amico tedesco di Salvini, il sovranista Seehofer, vuole rimandare in Italia i profughi coi voli charter. Queste sono le conseguenze dell’accordo di giugno del premier Conte e della politica isolazionista di Salvini: si apparenta con chi alza i muri contro di noi, invece che fare accordi per la redistribuzione dei richiedenti asilo in Europa. La ricetta sovranista sta complicando la gestione dei migranti. Stanno creando il caos e questa incapacità la pagheranno gli italiani».

      https://roma.corriere.it/notizie/cronaca/18_ottobre_06/primo-volo-charter-profughi-dublino-merkel-salvini-6c4cd2a8-c9a4-11e8-

      Quelques explications de plus dans cet article :

      È la prima volta, infatti, che la Germania si serve di un charter per riportare in Italia i «dublinanti» (...) Finora, però, il rientro dei «dublinanti» in Italia si svolgeva con viaggi di singoli migranti su aerei di linea.

      –-> donc, ce qui est nouveau c’est le fait que l’Allemagne renvoie les « dublinés » via charter, alors qu’avant ces renvois étaient effectués sur des vols de ligne.

      Le fameux accord, qui ressemble à celui entre la Turquie et l’UE, devrait prévoir ceci :

      la Germania può rimandare in Italia i migranti che attraversano il confine, garantendo in cambio la sua disponibilità a rivedere i termini dei ricollocamenti.

      –-> l’Allemagne peut renvoyer en Italie les migrants qui traversent la frontière, en garantissant, en échange, sa disponibilité à revoir les termes des #relocalisation

      Salvini sur ce point :

      Salvini era stato chiaro, parlando di «accordo a saldo zero»: in cambio cioè del ritorno in Italia dei «dublinanti» il nostro Paese invierà a Berlino un analogo numero di profughi da accogliere

      –-> Salvini demande un « accord avec un solde zéro » : en échange du retour des dublinés en Italie, l’Italie enverra à Berlin un nombre analogue de réfugiés à accueillir.

      Le journal rapporte les mots de Salvini qui dit ne pas avoir signé d’accord avec l’Allemagne :

      dal Viminale, infatti, continuano a dire che la firma del ministro non c’è.

      ... mais vu qu’il y a un charter qui devrait arriver à Rome le 11 octobre... et donc on se demande si cet accord a été signé...
      Du coup, c’est la polémique : qui ment ? Seehofer ou Salvini ?

      –------------------

      Nouveau terme, @sinehebdo :

      40 migranti cosiddetti «secondari»

      –-> « #migrants_secondaires », ça doit faire référence aux #mouvements_secondaires... que l’UE cherche par tout les moyens de combattre, mais qui, en réalité, avec ses politiques, les créent... les associations et quelques chercheurs/ses utilisent plutôt le terme #Migrerrants (#migrerrance)
      #terminologie #vocabulaire #mots

    • Berlin dément avoir le projet de renvoyer des migrants en Italie

      Les autorités allemandes ont démenti dimanche avoir le projet de renvoyer en Italie des migrants résidant en Allemagne comme le rapportait un quotidien italien, information qui avait provoqué un regain de tension entre Berlin et Rome.

      Le quotidien La Repubblica rapportait samedi que l’office allemand pour les réfugiés avait adressé « des dizaines de lettres » à des migrants les informant d’un possible transfert vers l’Italie via des vols charters. Le premier vol est prévu mardi prochain.

      Cette information a provoqué une vive réaction de la part du ministre italien de l’Intérieur Matteo Salvini qui a menacé de fermer tous les aéroports de son pays aux avions de ligne non autorisés transportant des migrants en provenance d’Allemagne.

      « Aucun vol de transfert n’est prévu vers l’Italie dans les prochains jours », a déclaré un porte-parole du ministère allemand de l’Intérieur dans un courrier électronique.

      L’Allemagne et l’Italie travaillent à un accord aux termes duquel des migrants résidant en Allemagne pourraient être renvoyés en Italie, pays où ils ont déposé une demande d’asile. L’accord n’a pas été signé pour le moment.

      « Si des gens pensent, à Berlin ou à Bruxelles, qu’ils vont pouvoir balancer des dizaines de migrants en Italie par des vols charters non autorisés, ils doivent savoir qu’il n’y a pas et n’y aura pas d’aéroports disponibles », a dit Salvini dans un communiqué.

      « Nous fermerons les aéroports comme nous avons fermé les ports », a-t-il dit.

      Le ministre allemand de l’Intérieur Horst Seehofer affirmait en septembre qu’un accord avait été trouvé avec l’Italie et qu’il devait être signé prochainement. Salvini avait démenti le lendemain, exigeant de nouvelles concessions de la part de l’Allemagne.

      Le ministre italien avait alors expliqué qu’il avait reçu des assurances de la part de l’Allemagne que pour chaque migrant renvoyé en Italie les autorités allemandes accepteraient un demandeur d’asile en Italie.

      Matteo Salvini exigeait deux autres concessions - une révision du traité de Dublin sur la gestion des demandes d’asile dans le pays d’arrivée et la fin de la mission navale européenne #Sophia qui porte secours aux migrants en Méditerranée.

      Seehofer a appelé la chancelière allemande Angela Merkel et le président du Conseil italien Giuseppe Conte à intervenir pour sortir de l’#impasse.

      « L’accord a été négocié et suit les mêmes principes que celui avec la Grèce », a dit Seehofer au Welt am Sonntag. « Nous renvoyons des réfugiés en Italie mais nous acceptons un même nombre de personnes sauvées en mer ».

      « Mais Salvini dit maintenant : je ne signerai que si l’Allemagne soutient la position de l’Italie sur le droit d’asile dans l’Union européenne », poursuit Seehofer.

      Rome demande une réforme du traité de Dublin afin que soit organisée une répartition des nouveaux arrivants dans l’ensemble de l’UE et non plus l’obligation de rester dans le pays où ils sont arrivés en Europe

      https://www.mediapart.fr/journal/international/071018/berlin-dement-avoir-le-projet-de-renvoyer-des-migrants-en-italie
      #opération_Sophia

  • Study Confirms That Security Line In Airport Is A Hotbed For Viruses : Goats and Soda : NPR
    https://www.npr.org/sections/goatsandsoda/2018/09/08/645255357/where-are-the-most-viruses-in-an-airport-hint-its-probably-not-the-toilet

    When you go through airport security, you might wish you had a pair of gloves on like the TSA agents do.

    Researchers have evidence that the plastic trays in security lines are a haven for respiratory viruses. The trays likely harbor more of these pathogens than the flushing button on the airport toilets, researchers reported last week in BMC Infectious Diseases.

    [...]

    The study was teeny-weenie. Virologists looked for viruses on 90 surfaces at the Helsinki Airport. And they took only eight samples from the plastic security trays over the course of three weeks. Half of those samples showed signs of at least one respiratory virus, such as influenza A or a coronavirus that can cause severe respiratory infections. (In contrast, none of the 42 samples taken from surfaces around the toilets showed traces of these viruses.)

    [...]

    Gendreau recommends using sanitizers that contain at least 60 percent alcohol or washing your hands with soap and water. “Just make sure you do if for 25 seconds,” he says.

    And be careful about where you put your hands before you get a chance to clean them, Gendreau adds.

    “The trick is to be mindful about not touching your face,” he says. “Eighty percent of all infections are transmitted by your hands: You touch a surface that’s contaminated with a virus and then introduce it into your body by touching your face. Humans touch their eyes, nose or mouth about 200 times a day.”

  • #métaliste sur des cas d’exilés détenus pendant des mois dans un #aéroport... impossible pour eux de sortir, retourner en arrière ou repartir ailleurs (manque de #visa).

    Il s’agit évidemment uniquement de cas recensé sur seenthis, il y en a hélas probablement beaucoup plus...

    Père et fils bloqués à #Dubai :
    https://seenthis.net/messages/371015

    Migrants bloqués à #Istanbul, #Turquie :
    https://seenthis.net/messages/457085
    dont #Fadi_Mansour bloqué à Istanbul :
    https://seenthis.net/messages/471203

    Bloqués en #Corée_du_sud :
    https://seenthis.net/messages/506578

    Bloqué à #Kuala_Lumpur, #Malaisie :
    https://seenthis.net/messages/720487

    #Paris, la #ZAPI de l’aéroport Charles de Gaulle :
    https://seenthis.net/messages/732684

    A #Malpensa, Milan, les effets du #Decreto_Salvini :
    https://seenthis.net/messages/740377#message740589

    Des réflexions plus générales/théoriques sur les zones de transit et la #détention dans les aéroports :
    https://seenthis.net/messages/732101

    #limbe #terminal #attente #no-solution #migrations #asile #réfugiés #aéroports #transit #zone-tampon #limbo #rétention #captivité #migrerrance

    cc @aude_v (merci de m’avoir inspiré pour créer une métaliste !) @reka

    • Témoignage de #Lisa_Bosia sur FB suite à l’annonce des 13 demandeurs d’asile bloqués à Zurich :

      Era successo anche a mio marito e ai suoi famigliari. Kurdi in fuga dalla 1a Guerra del Golfo. A Kloten, le famiglie furono separate, uomini da una parte e donne dall’altra. Gli uomini furono caricati in aereo e rispediti a Bucarest, da dove l’aereo era partito. (All’epoca, la Romania era l’unico paese che dava il visto agli Irakeni in fuga dal Kuwait). E niente, la Romania non li ha voluti, rimandati a Zurigo sono stati un giorno è una notte sotto l’aereo, poi una settimana nella zona di transito. Alla fine, non sapendo cosa farne li hanno ammessi alla procedura alla SEM. All’epoca la domanda di asilo di mio marito e di suo fratello furono rigettate perché “disertare il servizio militare sotto Saddam Hussein non era motivo di asilo sufficiente”. Gli diedero in ammissione provvisoria.

      E adesso di nuovo, e ogni giorno. Capita continuamente è che il più delle volte non si viene a sapere. Penso invece che l’opinione pubblica dovrebbe essere informata di ogni singolo caso.

      https://www.facebook.com/lisa.bosia/posts/10217444505928800

  • World’s Worst Airports, Ranked | Far & Wide

    https://www.farandwide.com/s/worst-airports-world-dd26c86ca7094c69

    Pas très intéressant mais j’archive pour le projet #dfs #aéroports

    People really like to complain about Manchester Airport — and that negative passenger sentiment is one of the main reasons the airport is No. 6 on this list.

    Most recently, people have been grumbling about the fact that Manchester now charges a fee for passenger drop-offs, so even those who aren’t actually stepping foot inside the airport have something bad to say about it. As one reviewer put it, “New drop-off parking charges are slimy, money grabbing and shameful.”

    Other travelers say the airport doesn’t have enough staff to keep up with the number of passengers traveling through it, which creates long lines and lots of frustration.

  • TSA is tracking regular travelers like terrorists in secret surveillance program - The Boston Globe
    https://apps.bostonglobe.com/news/nation/graphics/2018/07/tsa-quiet-skies

    Il s’agit de citoyens états-uniens,

    Selon les critères retenus une personne atteinte de maladie de Parkinson est particulièrement suspecte,

    The teams document whether passengers fidget, use a computer, have a “jump” in their Adam’s apple or a “cold penetrating stare,” among other behaviors, according to the records.

    On peut lire la liste complète des comportements suspects dans l’article : pratiquement tout le monde est un-e terroriste potentiel-le...

    #surveillance #aéroports #etats-unis

  • Linea valutaria


    –-> c’est juste au-delà de cette ligne que surveillaient deux gardes-frontière italiens... c’est jusque là que les passagers sont encore à temps de déclarer d’être en possession de plus de 10’000 EUR sans qu’il y ait de poursuites judiciaires pour exportation illégale de capitaux...

    #aéroports #Malpensa #Milan #Italie #frontières #ligne #aéroport

    cc @reka

  • PSYCHANALYSE DE L’AÉROPORT INTERNATIONAL - Stéphane Degoutin, Gwenola Wagon

    http://www.nogovoyages.com/pai.html

    Je viens juste de repérer ceci dans la revue de presse, je ne sais pas ce que c’est mais je suis très curieux ! #aéroports #dfs #espace_public #espace_privé

    Livre, 68 pages, couleur, 17 dépliants. Texte en français.

    L’aéroport international est un lieu de condensation : point de plus forte concentration de la modernité, de ses promesses et de ses angoisses, stade ultime de notre civilisation. Plusieurs fantasmes s’y combinent sous leur forme la plus concentrée et la plus hystérique : fantasme de la circulation instantanée, fantasme de la consommation illimitée, fantasme de la catastrophe inéluctable, fantasme de la surveillance absolue.

    « Musée du terrorisme » procède à une psychanalyse de l’aéroport international. Nous proposons de sonder son imaginaire, son inconscient, ses failles, virus, dysfonctionnements et pertes : de scanner son envers.

    Production et diffusion : La Panacée

  • Les compagnies aériennes s’inquiètent de la privatisation des aéroports Numa Laborde - Economie Matin - 4 Juin 2018
    http://www.economiematin.fr/news-compagnies-aeriennes-privatisation-aeroports-taxes-aeroportuaires

    Les compagnies aériennes, déjà soucieuses de la hausse des prix du pétrole et des revendications salariales, ont un autre motif d’inquiétude, à savoir la privatisation des aéroports, qui sera inévitablement source de coûts supplémentaires pour les compagnies.
    Les compagnies aériennes contre la privatisation des aéroports


    Les représentants des 290 compagnies aériennes membres de l’Association internationale du transport aérien (AITA) ce sont réunis le 4 et 5 mai 2018 pour leur assemblée générale à Sydney. Ils ont pu alors aborder le sujet de la privatisation des aéroports dans le monde. Ils demandent aux gouvernements du monde entier de faire attention quant à la privatisation des aéroports et d’imposer des conditions restrictives afin de protéger les intérêts et le bien-être des clients. Ils demandent aux États de ne pas penser à un gain économique à court terme, mais de voir sur le long terme.

    Les compagnies dénoncent l’attitude des gouvernements à chercher, en privatisant les aéroports, de gros bénéfices à court terme sans penser à une politique à long terme et d’investir correctement dans les dispositifs et capacités des aéroport pour prévoir l’augmentation des demandes qui doubleront dans les vingt prochaines années. « Nous vivons une crise sur le plan de la capacité. Et nous ne voyons pas les investissements nécessaires dans les infrastructures aéroportuaires qui permettraient de régler le problème. Les gouvernements s’efforcent de bâtir rapidement. Mais avec le manque de ressources financières, plusieurs cherchent des solutions auprès du secteur privé. Nous avons besoin de plus de capacités aéroportuaires. Mais il faut être prudent. Il est erroné de croire que la privatisation offre une solution magique », explique Alexandre de Juniac, le directeur général de l’IATA.

    Les aéroports privés coûtent plus cher aux compagnies et aux passagers
    Les redevances des aéroports privés sont automatiquement plus élevées et les taxes aéroportuaires sont évidemment incluses dans les prix des billets d’avion. Les aéroports privés sont donc par nature plus coûteux que les aéroports publics . . . . . . . .
    #mdr #privatisation #aéroports #couts

  • Vinci acquiert douze plates-formes aéroportuaires d’Airports Worldwide
    http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/24/vinci-acquiert-douze-plates-formes-aeroportuaires-d-airports-worldwide_52897


    Le PDG de Vinci, Xavier Huillard, à Paris, le 17 avril.
    ERIC PIERMONT / AFP

    C’est une acquisition qui tombe à point nommé. Alors que le président de la République, Emmanuel Macron, vient de commencer sa visite officielle aux Etats-Unis, le groupe de BTP Vinci a annoncé, mardi 24 avril, l’acquisition de douze plates-formes aéroportuaires détenues jusqu’ici par l’américain Airports Worldwide. Pour l’heure, Vinci s’est refusé à communiquer le montant de l’opération. Elle intervient moins d’une semaine après la reprise de l’aéroport d’Amman (Jordanie) par le groupe ADP, dont Vinci est actionnaire à 8 %.

    Grâce à l’achat des plates-formes d’Airports Worldwide, qui gère un trafic annuel de 25,6 millions de passagers, Vinci « change de dimension », se félicite le groupe. Sa filiale, Vinci Airports, présidée par Nicolas Notebaert, devient en effet « le numéro quatre mondial » du secteur, avec un trafic annuel total de plus de 182 millions de passagers.

    Cette opération permet surtout à Vinci de mettre le pied aux Etats-Unis, « le premier marché aérien mondial ». Le groupe gérera désormais l’aéroport international d’Orlando, en Floride. Le portefeuille d’Airports Worldwide recèle quelques autres pépites, à l’instar des plates-formes internationales du Costa Rica, qui bénéficient de l’essor touristique du pays.
    […]
    Malgré cette forte croissance, la filiale du groupe de BTP reste encore très loin du groupe ADP. Le gestionnaire d’aéroport dirigé par Augustin de Romanet pèse lourd : 3,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel et 225 millions de trafic passagers en 2017. Le rachat des plates-formes d’Airports Worldwide ne semble qu’une mise en bouche pour Vinci Airports. La véritable cible de la filiale de Vinci, c’est le groupe ADP. Son éventuelle privatisation pourrait permettre à Vinci de devenir le numéro un mondial du secteur.

    Orlando pour se consoler (hum, les dédits sont mahousses…) de NDDL ?

    • Vinci Airports acquiert 12 aéroports d’Airports Worldwide - Challenges.fr
      https://www.challenges.fr/entreprise/vinci-airports-acquiert-12-aeroports-d-airports-worldwide_582771

      Vinci Airports a signé un accord portant sur la reprise du portefeuille d’Airports Worldwide, comprenant 12 aéroports et qui lui permet d’étendre son réseau aux Etats-Unis, au Royaume-Uni, au Costa Rica et en Suède, a annoncé le groupe mardi. Avec cet accord, le groupe «  acquiert neuf nouvelles plateformes  » dont deux en pleine propriété, Belfast International Airport (Irlande du Nord) et Skavsta Airport près de Stockholm (Suède).

      Il s’implante aussi aux Etats-Unis avec «  une concession  » de l’aéroport d’Orlando-Sanford en Floride, quatre aéroports «  sous contrat d’exploitation totale  » (Hollywood Burbank Airport et Ontario International Airport en Californie et Macon Downtown Airport et Middle Georgia Regional Airport en Géorgie) et trois contrats de gestion partielle d’aéroports américains. Le montant de l’opération n’a pas été dévoilé.

      Le portefeuille comprend également des « participations en co-contrôle dans les deux principaux aéroports du Costa Rica (48,75% de Juan Santamaria International Airport et 45% de Daniel Oduber Quiros International Airport) ».
      […]
      Avec les aéroports de Belfast et Skavsta, «  Vinci Airports se renforce également en Europe, où le groupe exploite déjà 12 aéroports en France et 10 au Portugal auxquels s’ajoute l’aéroport Nikola-Tesla de Belgrade (Serbie), dont Vinci Airports a signé le contrat de concession le 22 mars dernier  », précise-t-il.

    • C’est marrant, avant même de lire la conclusion, j’allais faire de la #prospective à peu de frais en annonçant que #Macron et sa clique au gouvernement finirait par ordonner la #nationalisation d’#ADP.
      Le schéma d’enrichissement des grands groupes est tellement prévisible : on finance la constitution d’empires publics par l’argent du #contribuable, ensuite on les nationalise ; on a peu de chances de se tromper si on suppose que les bénéficiaires du grisbi sont/ont été/vont être des soutiens de poids à ces personnes qui actent de ces décisions.

  • #privatisations : une rente perpétuelle et sans risque pour le privé
    https://www.mediapart.fr/journal/france/190418/privatisations-une-rente-perpetuelle-et-sans-risque-pour-le-prive

    C’est un programme de privatisation calqué sur celui imposé par la Troïka à l’Europe du Sud que prépare le gouvernement. Aéroports Le port du Havre. © Dr régionaux, ports, barrages, tout ce qui constitue des actifs stratégiques, des monopoles naturels, des #biens_communs est appelé à être dilapidé. Sous couvert de modernité, le gouvernement rétablit la rente perpétuelle pour le privé.

    #France #Economie #Adam_Smith #Aéroports_de_Paris #Agence_française_des_participations #Autoroutes #Française_des_jeux #Vinci

  • AIDA | Rapport sur la détention dans le domaine de l’asile en Europe
    https://asile.ch/2018/04/09/aida-rapport-detention-domaine-de-lasile-europe

    La base de données Asylum Information Database (AIDA) a publié le 6 avril 2018 un nouveau rapport dressant l’état des lieux de la restriction de liberté dans le contexte de l’asile en Europe. Intitulé Boundaries of Liberty. Asylum and de facto detention in Europe, le document veut clarifier les lieux et instances de privation de […]

  • Une « défaillance » technique perturbe le trafic aérien européen Le Figaro - AFP - 3 Avril 2018
    http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/04/03/97002-20180403FILWWW00183-une-defaillance-technique-perturbe-le-trafic-aeri

    Plusieurs aéroports européens, dont ceux d’Amsterdam-Schipol et de Bruxelles, ont signalé mardi des perturbations du trafic aérien en raison d’un incident technique au sein d’Eurocontrol, l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne.

    Dans un court communiqué, Eurocontrol a annoncé avoir mis en place des « procédures d’urgence » pour faire face à une « défaillance du système amélioré de gestion tactique des flux », « ce qui aura pour effet de réduire la capacité du réseau européen d’environ 10% ».

    L’organisation, basée à Bruxelles, a indiqué qu’elle donnerait davantage d’informations ultérieurement. « Cela doit être une question technique et nous nous attendons à ce qu’elle soit résolue rapidement », a indiqué à l’AFP une porte-parole, précisant qu’il s’agissait d’un problème inédit.

    Défaillance chez #Eurocontrol : des retards pour la moitié des vols européens, quelques annulations _ RTBF -
    https://www.rtbf.be/info/monde/detail_le-trafic-aerien-perturbe-en-europe-suite-a-un-probleme-technique-chez-e

    Une défaillance du Système amélioré de gestion tactique des flux (Enhanced Tactical Flow Management System) d’Eurocontrol a été notifiée ce mardi vers 12h30. Les procédures d’urgence mises en place ont réduit la capacité du réseau aérien européen d’environ 10%, a annoncé le contrôleur aérien. Eurocontrol précise que la panne concerne le système chargé de contrôler combien de vols se trouvent dans les airs en même temps et dans un même secteur.

    Un porte-parole de Belgocontrol confirme que le nombre de décollages a du être limité. Cette restriction vaut tant pour l’aéroport national que les régionaux. A l’aéroport de Charleroi, ces restrictions n’ont eu aucun effet. Par contre, à Brussels Airport, seuls 10 décollages par heure étaient autorisés ce mardi après-midi, ce qui a entraîné des retards de 15 à 20 minutes. Des annulations de vol sont possibles.

    Eurocontrol déclare que, une fois que la panne a été identifiée, les compagnies aériennes ont dû réintroduire leurs plans de vols qui avaient été perdues avant 10h26 ce mardi. A 20h, heure de Bruxelles, tout est rentré dans l’ordre du côte d’Eurocontrol, qui insiste sur le fait que, à aucun moment, la sécurité n’a été compromise. Et qui présente ses excuse pour les désagréments subis par les passagers et les compagnies aériennes.
    Selon Eurocontrol, 29 500 vols européens étaient attendus ce mardi. La moitié on pu connaître des retards.

    #Informatique #Ordinateurs #Avions #Aéroports