• En el Pozo #Maria_Louisa

    CONTEXTE : A la mine de #Langreo (Asturies), exploitée depuis le XVIIIe s., un accident dans le puits (pozo) Maria Luisa tue 4 mineurs. Le survivant prend à témoin #Maruxiña (poupée des Asturies à l’effigie de Sainte Barbe, patronne des mineurs et/ou sa femme ?)…. La chanson évoque les #grèves et #révoltes des #mineurs asturiens en #1934 : quinze à trente mille ouvriers armés prennent le contrôle d’une grande partie de la région, y instaurent une #commune, et y créent des #comités_révolutionnaires. L’envoi des troupes et le bombardement des zones minières mettront fin à la révolte, faisant plus de mille morts en deux semaines… Triste prélude à Guernica.

    –-

    En el pozo Maria Luisa tra la la la
    Murieron cuatro mineros
    Mira, mira Maruxiña , mira
    Mira como vengo yo!

    Traigo la camisa roja tra la la la…
    De sangre de un compañero
    Mira, mira Maruxiña, mira
    Mira como vengo yo!

    Traigo la cabeza rota tra la la la…
    Que me la rompio un barreno
    Mira, mira Maruxiña, mira
    Mira como vengo yo!

    Me cago en los capataces tra la la la …
    Accionistas y esquiroles
    Mira, mira Maruxiña , mira
    Mira como vengo yo!

    Mañana son los entierros, …
    De esos pobres compañeros
    Mira, mira Maruxiña, mira
    Mira como vengo yo!

    (Santa Bárbara bendita,
    tranlaralará, tranlará, tranlará.
    patrona de los mineros.
    Mira, mira Maruxiña, mira
    mira como vengo yo.)

    https://www.youtube.com/watch?time_continue=101&v=doI4mk1-uN0&feature=emb_logo

    #musique_et_travail #mines #décès #morts #chanson #accident #Espagne #histoire

    ping @albertocampiphoto @sinehebdo

  • Carfree France soutient les agents #sncf en lutte pour la sécurité des usagers
    http://carfree.fr/index.php/2019/10/21/carfree-france-soutient-les-agents-sncf-en-lutte-pour-la-securite-des-usager

    Un #accident qui aurait pu avoir des conséquences dramatiques a eu lieu le 16 octobre 2019 en #Champagne-Ardenne. En effet, un train #TER a percuté un convoi exceptionnel sur un Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #reims #sécurité #services_publics #trains #transports_en_commun

  • Coupe du monde 2022 : des « esclaves » népalais morts au Qatar sur les chantiers

    D’après l’ambassadeur du Népal à Doha, le Qatar est une « prison à ciel ouvert ». Une trentaine d’ouvriers ont trouvé refuge dans la représentation diplomatique.

    Publié le 26 septembre 2013 à 11h09 - Mis à jour le 03 octobre 2013 à 12h34

    Dans un rapport publié jeudi, Amnesty international accuse le pays de ne pas mener les réformes qui pourraient améliorer la situation.

    D’après des documents confiés par l’ambassade du Népal à Doha au journal britannique The Guardian, au moins 44 ouvriers népalais employés sur des chantiers de construction des sites de la #Coupe_du_monde 2022 au #Qatar sont morts entre le 4 juin et le 8 août. Jeunes pour la plupart, ils ont été victimes d’attaques et insuffisances cardiaques ainsi que d’#accidents sur leur lieu de travail. Tous exerçaient dans des conditions d’exploitation qui s’apparentent à de l’#esclavage moderne.

    L’émirat affiche la part de travailleurs #migrants rapportée à sa population la plus importante au monde. Plus de 90 % de la main-d’œuvre est composée d’immigrés et, d’après The Guardian, « 1,5 million d’ouvriers supplémentaires doivent être recrutés pour construire les stades, les routes, les ports et les hôtels nécessaires au bon déroulement du tournoi » de #football. Les Népalais comptent pour 40 % d’entre eux, et plus de 100 000 se sont rendus au Qatar l’an passé. Ils constituent la main-d’œuvre principalement employée pour l’organisation du #Mondial.

    Au rythme actuel des décès sur les chantiers au Qatar, au moins 4 000 ouvriers pourraient mourir dans l’Emirat avant même le coup d’envoi du Mondial 2022, a accusé la Confédération internationale des syndicats dans les colonnes du Guardian jeudi

    UNE « PRISON À CIEL OUVERT »

    L’enquête du Guardian évoque des éléments qui démontrent une vaste exploitation des ouvriers étrangers, du #travail_forcé – parfois par 50 °C –, un refus d’accès à l’eau potable – pourtant gratuite – et des violations multiples des normes internationales en matière de droit des travailleurs. Dans des conditions sanitaires alarmantes, certains de ces ouvriers étrangers dorment à douze dans une chambre d’hôtel insalubre, en proie aux maladies.

    Le voyage depuis le plateau himalayen jusqu’aux déserts de la péninsule arabique coûte une fortune aux migrants, obligés de s’endetter pour payer les agences qui prennent en charge leur transfert. Les taux d’intérêt de leurs emprunts sont exorbitants – le journal parle de 36 %. Sur place, ils sont souvent payés avec plusieurs mois de retard, et leurs salaires retenus pour les empêcher de fuir. Certains ont vu leurs passeport ou pièces d’identité confisqués. 

    Un jeune ouvrier de 27 ans, Ram Kumar Mahara, raconte au quotidien britannique qu’il a gardé le ventre vide pendant vingt-quatre heures, après douze heures de travail et une nuit entière : « Quand je me suis plaint, mon chef m’a chassé du camp de travail. J’ai dû mendier la nourriture des autres travailleurs parce qu’il refusait de me payer. »

    Le corps d’un garçon de 16 ans a été renvoyé à sa famille seulement six semaines après que le jeune homme fut arrivé dans l’émirat pour travailler. D’après l’ambassadeur népalais à Doha, le Qatar est une « prison à ciel ouvert ». Une trentaine d’ouvriers ont trouvé refuge dans la représentation diplomatique.

    Selon Aidan McQuaid, directeur de « Anti-Slavery International », les documents publiés par The Guardian jeudi « laissent indiquer du travail forcé, et ça a même l’air d’aller au-delà ». « Ce n’est pas vraiment un secret, mais il n’y a pas d’effort concerté de la part des autorités qatariennes pour y mettre fin », a expliqué M. McQuaid à l’AFP.

    « AUCUNE EXCUSE »

    Le Comité suprême Qatar 2022, structure chargée de préparer la Coupe du monde, s’est dit « profondément préoccupé par ces allégations visant certains prestataires et sous-traitants du site de construction de Lusail City et considère la question avec le plus grand sérieux ».

    « Comme tous ceux qui ont vu les photos et lu l’article (du Guardian), nous sommes choqués », a ajouté le Comité organisateur de la compétition. « Il n’y a aucune excuse pour que les ouvriers soient traités ainsi au Qatar ou ailleurs... La santé, la sécurité et le bien-être de tous ceux qui travaillent à la préparation de la Coupe du monde 2022 sont de la plus haute importance pour le Comité d’organisation. Le tournoi doit aider à l’amélioration de la vie des travailleurs au Qatar ».

    Selon un des ses porte-parole, la FIFA va « entrer en contact avec les autorités du Qatar, et la question sera également discutée lors de la réunion du comité exécutif sur le point Coupe du monde 2022 au Qatar les 3 et 4 octobre 2013 à Zurich. » Les autorités, assure-t-on, ont lancé une enquête.

    #qatargate #fifa

    https://www.lemonde.fr/sport/article/2013/09/26/des-esclaves-nepalais-morts-au-qatar-sur-les-chantiers-de-la-coupe-du-monde_

  • La trilogie de béton
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/24/la-trilogie-de-beton

    La « trilogie de béton » rassemble trois chefs-d’œuvre de la littérature contemporaine. James Graham Ballard (photo) y invente une nouvelle forme de #science-fiction. Il nous met en garde contre les nouveaux Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Livres #accident #critique #futur #mort #sécurité_routière #technique #technologie

  • 172 décès au travail recensés au 1er semestre 2019 : le patronat tue en silence - Paris-luttes.info
    https://paris-luttes.info/172-deces-au-travail-recenses-au-12544

    « Allô Muriel Penicaud, c’est pour signaler un accident du travail » : depuis début 2019, le compte twitté « Accident du travail : silence des ouvriers meurent‏ » recense les accidents du travail à partir de leur médiatisation dans la presse quotidienne régionale. 172 décès ont été recensés depuis le 1er janvier.

  • Aux Etats-Unis, les « livraisons express » Amazon provoquent des accidents mortels
    https://usbeketrica.com/article/aux-etats-unis-les-livraisons-express-amazon-provoquent-des-accidents-m

    Deux enquêtes publiées par BuzzFeed News et ProPublica montrent que le service américain de livraison « express » d’Amazon, présenté comme pratique et efficace, repose sur un système de sous-traitance extrêmement dangereux pour les livreurs qui y travaillent et les passants qui croisent leurs routes, au point d’avoir déjà provoqué des accidents mortels. Envie de recevoir une télé, un meuble ou un nouveau jean avant ce soir ? Aux Etats-Unis, rien de plus simple avec Amazon : « 1. Recherchez l’article que (...)

    #UPS #Amazon #travail #FedEx

  • What the Numbers Say About Men vs Women’s Driving Skills
    https://www.autoloansolutions.ca/blog/are-men-or-women-better-drivers-pt-3-what-the-numbers-say

    Je colle ici les stats (canada) qui montrent bien que les femmes ont moins d’accidents sur les routes que les hommes.

    Je cherche les datas en france, histoire de comparer. Et je le fais parce que je remarque que les femmes subissent toujours des préjugés sexistes au volant. Pour ma part, et je pense malheureusement ne pas être la seule, je me reçois régulièrement des insultes putophobes ou autres et me fait doubler méchamment et avec vrombissements par de fiers mâles qui semblent ne pas supporter qu’une femme conduise. Je ne sais pas quel genre de test faire, avec des vitres teintées peut-être ? Ou comparer sur un même trajet avec un homme ? Je remarque aussi que sur blablacar les conductrices semblent toujours moins bien notées que les hommes sur leur conduite. Parce que oui, sur cette bouse de capitalisation du copolluons ils vont jusqu’à faire noter ta conduite. Et même après 50 covoyages, tu trouves toujours des nazes sexistes qui en plus d’agir anonymement collent une sale note.

    2008 2009 2010 2011 2012
    Males
    Number of accidents
    All ages 1863 1717 1718 1630 1618

    2008 2009 2010 2011 2012
    Females
    Number of accidents
    All ages 765 689 732 624 691

    #sexisme #accident #sécurité_routière

    • La présentation des statistiques officielles françaises « d’accidentalité routière » ne se préoccupe pas une seule fois de la question. Pas une seule occurrence du mot « femme » dans la version 2018…
      https://www.interieur.gouv.fr/Actualites/L-actu-du-Ministere/Bilan-definitif-de-l-accidentalite-routiere-2018
      publication du 29/05/2019
      (idem pour l’année précédente, et, j’imagine celles encore avant)

      Pourtant la question est posée ou plutôt, a été posée, c’était en 2016, et la réponse (cf. infra) n’a en rien modifié la présentation des résultats.

      La problématique de l’accidentologie sous l’angle hommes-femmes analysée au Sénat | Sécurité Routière
      (mai 2016)
      https://www.securite-routiere.gouv.fr/actualites/la-problematique-de-laccidentologie-sous-langle-hommes-femmes

      En 2015, 2 604 hommes ont été tués pour 857 femmes : ils représentent 75 % de la mortalité. Dès l’enfance, la surreprésentation des garçons est notable (62 % des blessés sont des garçons entre 0 et 14 ans). La mortalité masculine en deux-roues motorisés (2RM) est plus importante que celle des femmes, les 2RM étant beaucoup plus utilisés par les hommes que par les femmes.

      82,5 % des auteurs présumés d’accident mortel sont des hommes.92 % des conducteurs alcoolisés impliqués dans un accident mortel sont des hommes.91 % des conducteurs contrôlés positifs aux stupéfiants dans les accidents mortels sont également des hommes.

      et donc, sur le site du Sénat, en date du 20/09/2016 :
      • la présentation du rapport annoncé dans le lien précédent
      https://www.senat.fr/notice-rapport/2015/r15-835-notice.html
      • le rapport en ligne, avec lien vers une version pdf
      http://www.senat.fr/rap/r15-835/r15-835_mono.html
      • le compte-rendu des débats
      http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20160919/femmes.html
      introduits ainsi :

      Délégation aux droits des femmes : compte rendu de la semaine du 19 septembre 2016
      http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20160919/femmes.html

      Mme Chantal Jouanno, présidente, co-rapporteure. - Mes chers collègues, notre ordre du jour appelle la présentation du rapport « Femmes et voitures ». L’objet de ce rapport ne se limite évidemment pas à la caricature habituelle qui est faite de la conduite des femmes, à travers de nombreux clichés et stéréotypes, au demeurant très tenaces.

      L’idée est également d’aborder des sujets plus fondamentaux et plus graves, qui posent de réels enjeux d’égalité :

      • tout d’abord, alors que les statistiques de l’accidentalité routière démontrent une conduite plus respectueuse des règles de la part des femmes, les clichés sur les femmes au volant ont la vie dure : comment expliquer ce paradoxe ?
      • Ensuite, il existe un écart de dix points entre les hommes et les femmes dans la réussite au permis de conduire, élément très important pour l’autonomie et l’insertion sociale et professionnelle : comment expliquer cet écart et y remédier ?
      • De plus, l’industrie automobile demeure marquée par une féminisation encore très limitée, alors qu’elle offre des perspectives de carrière intéressantes et variées. Comment inverser la tendance ?
      • Enfin, et c’est la problématique à laquelle je suis la plus sensible, il existe un lien marqué entre la précarité, qui touche plus particulièrement les femmes, et les contraintes de mobilité qui conduisent à aggraver leur fragilité économique et sociale. Comment favoriser la mobilité des femmes précaires ?

      Le rapport explore ces différentes questions.

      Du point de vue de la méthode, nous avons travaillé entre la fin du mois d’avril et le début du mois de septembre, la dernière audition ayant eu lieu la semaine dernière, avec des femmes pilotes.

      Notre travail s’est articulé autour d’auditions et tables rondes, mais aussi d’entretiens et témoignages avec des représentants des entreprises du secteur automobile, d’associations oeuvrant en faveur de la mixité professionnelle ou de la mobilité solidaire, et des femmes exerçant - ou ayant exercé - dans le secteur automobile. Je pense à cet égard à deux jeunes femmes que nous avions reçues le 8 mars dernier grâce à Christiane Hummel pour la rencontre avec des femmes Meilleures ouvrières de France (MOF).

    • Les seuls à s’en préoccuper vraiment sont les assureurs, qui prévoient des tarifs inférieurs pour les femmes... Je n’ai plus accès aux stats à ce sujet, mais lors de mon passage chez les actuaires, on avait en réunion les deux exemples d’influence sur les tarifs en IARD (assurance auto en particulier) : la couleur de la voiture, et le sexe du conducteur.

    • première proposition gg :

      Assurance auto : les femmes payent toujours moins cher - LesFurets.com
      https://www.lesfurets.com/assurance-auto/actualites/assurance-auto-femmes-payent-toujours-cher

      Si depuis le 21 décembre 2012 les assureurs auto n’ont plus le droit de proposer des tarifs différents en fonction du sexe de l’assuré, dans les faits, les femmes payent toujours moins cher que les hommes pour assurer leur voiture.

      L’écart est certes faible, mais il est bien réel. En janvier 2018, le prix de l’assurance auto pour les conductrices françaises s’élève en moyenne à 572 € contre 616 pour les hommes, surprimes jeunes conducteurs incluses. Des primes en baisse par rapport au mois de septembre où les hommes payaient 620 euros et les femmes 579.

      Plusieurs raisons à cela : d’abord, les femmes assurées sont nettement moins nombreuses que les hommes, 34 % contre 66. Ensuite, et il s’agit sans doute du principal facteur, les femmes sont de meilleures conductrices. En tous cas, elles ont moins d’accidents graves et les assureurs valorisent cette sinistralité moindre en leur proposant des primes d’assurance moins élevées.

      Vu la suite des propositions, le thème revient annuellement (certainement lors de la sortie des calculs d’accidentalité des assureurs) mais n’est pas massivement repris.

      Tu as des choses là-dessus, @freakonometrics ?

    • Bonjour, merci pour vos posts.
      Je note @freakonometrics sur le pdf que tu pointes

      « L’assureur ne peut moduler son tarif qu’en fonction de critères objectivement liés à l’importance du risque, pour autant que l’assuré en ait la maîtrise, en rejetant les critères sur lesquels l’assuré n’a aucune maîtrise. (Note touti : soit genre, age) En poursuivant la logique, on considère juste ce qui advient à chacun par l’effet du mérite et de l’effort personnel. On finit alors par remplacer certaines inégalités par d’autres, et le principe de sélection des risques se heurtera toujours à des considérations sociales ou morales. »

      … ou des considérations culturels comme le patriarcat, qui permet toujours aux hommes en instaurant des lois qui leurs sont favorables de ne pas se poser de questions sur les dangers qu’ils génèrent. On sait pourtant que la violence est essentiellement masculine (+ de 96% de la population carcérale en france est masculine) et je ne vois aucune raison pour que cette #violence_de_genre ne se traduise pas aussi sur la route. Sauf que là, l’égalité prônée par les féministes se transforme à nouveau en profit pour les hommes. Certes il faut soutenir un traitement égalitaire, et je suis d’accord avec le fait que les assureurs ne distinguent pas les « critères sur lesquels l’assuré n’a aucune maîtrise » mais alors quid des handicapés qui payent plus cher leur assurance ? (Et là je collerai bien l’idée que le genre masculin créé un handicap mental fort sur celui qui l’a intégré). Mais dans une construction patriarcale ou les personnes derrière le volant qui sont des hommes tuent du fait de leur genre, on ne s’intéresse pas en premier à comment soigner les acteurs de ces meurtres et on préfère le déni en soutenant que c’est parce que LA femme (hop, un point sur le bingo féministe) conduit moins.
      #femmes #violences_routières

  • 506 Refugees Lose Their Lives in Occupational Homicides in 6 Years

    The Laborers’ Health and Occupational Safety (İSİG) Assembly has released its report on occupational homicides in July 2019. The report has shown that at least 163 workers lost their lives in occupational homicides last month.

    The report has also shared information regarding the refugees and migrants who lost their lives in occupational homicides in the last six years:

    In 2013, 22 immigrants/refugees (2 percent)
    In 2014, 53 immigrants/refugees (3 percent)
    In 2015, 67 immigrants/refugees (4 percent)
    In 2016, 96 immigrants/refugees (5 percent)
    In 2017, 88 immigrants/refugees (4 percent)
    In 2018, 110 immigrants/refugees (6 percent)
    In the first seven months of 2019, 70 immigrants/refugees (7 percent)

    Occupational homicides in the first seven months

    The report has also given details about the refugees and immigrants who died in occupational homicides in the first seven months of 2019.

    Accordingly, of the 1,004 workers who lost their lives in the first seven months, 26 workers were from Syria, 23 workers from Afghanistan, four workers from Turkmenistan, four workers from Ukraine, three workers from Uzbekistan, two from Azerbaijan, two from Iran, two from Georgia, one from Czechia, one from Italy, one from Colombia and one from Russia.

    According to the report, 17 of the occupational homicides occured in the sector of agriculture/forestry, eight in municipal/general affairs, eight in construction/road, eight in ships/dock, seven in textile/leather, five in tree/paper, four in chemistry, three in accomodation/entertainment, two in food, two in metal, one in mining, one in press and one in commerce.

    The most frequent causes of death were explosion/burning, being poisoned/suffocated or drowned, traffic/service bus accident, being crushed/trapped under debris and falling from a higher place. While six of the deceased workers were children, nine of them were women.

    The provinces where the highest number of occupational homicides occurred in the first seven months are Ankara, İstanbul and Kocaeli.
    163 occupational homicides in July

    The report has also shared the following information about the occupational homicides that occurred in July 2019:

    At least 163 workers lost their lives in July.
    In the first seven months of 2019, 1,004 workers lost their lives: 159 workers died in January, 127 workers in February, 114 workers in March, 153 workers in April, 163 workers in May, 125 workers in June and at least 163 workers in July.
    Of the 163 deceased workers, 120 workers were wage earners (workers and civil servants) and 43 workers were working on their own behalf (farmers and shop owners).
    While 10 of the deceased workers were women, 153 of them were men. The homicides of women took place in the sectors of agriculture, office, metal, healthcare, accommodation and municipality.
    In July 2019, six child workers, four of whom were younger than 14, lost their lives in occupational homicides. These homicides took place in the sectors of agriculture and commerce.
    Six immigrants/refugees died in occupational homicides. While two of them were from Syria and two of them were from Turkmenistan, two workers were from Italy and Georgia each.
    The sectors with the highest number of occupational homicides were agriculture, construction, transportation, municipal/general affairs, commerce/office, metal and mining.
    The most frequent causes of death were traffic/service bus accident, being crushed/trapped under debris, falling from a high place, heart attack, electric shock, being poisoned/suffocated and suicide.
    In July, occupational homicides took place in 52 provinces of Turkey, primarily in Kocaeli, Manisa, Aydın, Gaziantep, Ankara, İzmir, Mersin, Samsun, Van, Adıyaman, Konya and Muğla.
    Only one of the deceased was a member of a union.

    The names of the deceased workers

    Alper Kıransoy, İsa Dikme, Serkan Can, Bülent Bayramin, Selahattin Gökbel, Lokman Kahya, Erol Özdemir, Şakir İpek, Mehmet Ali Kubat, Ayhan Yaşar, Mehmet Ali Sönmez, Zeynel Bayazgül, Kazım Vural, Yunus Yıldırım, Şeref Doğramacı, Kazım Vural, İmdat Öz, Güler Adam, Muhammed Emir Bozanoğlu, İlhan Yılmaz, Mustafa Endes, Hasan İğircik, Hakan Kasırga, Hakan Tükkan, Saniye Çağlar, Şems Aybars, Hasan Şimşek, İsmail U., Metin Çomak, Ufuk Kıranlı, Kemal Baştuğ, Bayram Sarı, İbadullah Özdemir, Ahmet Boy, Enis Eken, Nafi Dişli, Nezir Ayvaz, Mustafa Akkaya, Yusuf Çırak, Halil Doğan Mıhçı, Mustafa Dilemen, Mehmet Hasçelik, Hamza Surani, Valid Youssef, Vahdettin Çelik, Hicabi Gül, Sefahattin Bozkurt, Osman Kocaman, Erol Kilit, Mehmet Yanar, Çınar Baysak, Şeref Öktem, Ahmet Yuca, Rahim Aydın, Ali Taş, İsmail Albayrak, Yılmaz Solgun, Metin Durmaz, Erol Güney, Erdoğan Aydın, Muharrem Külah, Ali Osman Güçlü, Zülfikar Can, Mehmet Eroğlu, Orhan Kartal, Osman Ersoy, Süleyman Şen, Mehmet Karataş, Ömer Kazancı, Sinan Erkut, Yahya Cahit Küçükşahin, S.A., Cengiz Yalman, Abdullah Özbey, Sabahattin Güngördü, Mustafa Şahin, Ömer Tepe, Ercan Akgül, Halil Donat, Ömer Koçak, Necati Er, Murat Güraras, İdris Koç, Şerif Özdilek, Ferhat Sertkaya, Şinasi Kurnaz, Mustafa Koç, Roberto Montegurdia, Özlem Çelik, Burhan Asan, Günay Gönülaçar, Ravil Geniyev, Osman Duran, Mehmet Çalar, Ercan Sarıtaş, Özgür Kaya, Ahmet Pekgöz, Adem Kavşut, Alişan Eşref, Mustafa Çelik, Harun Özay, Hüsniye Barutçu Türkdoğan, Aydın Yiğit, Renas Taşkıran, İlyas Yazgan, Musa Turunc, Hüseyin Yıldız, Şeref Doğan, Yunus Doğan, Şakir Koçer, Ali İhsan Yavuz, Hacı Demirkıran, Mustafa Ali Altuntaş, Hasan Akgül, Nizamettin Gürler, Ahmet Ataşlı, İbrahim Bozkurt, Rıdvan Tunç, Hasan Ali Gürsoy, Ramazan Karaduman, Şenol Yücel, Ramazan Kavuşduk, Nebi Saygı, Mesut Karakülah, Celal Şeneroğlu, Hasan Dede Solak, Osman Sezgin, Rabia Vural, Ramazan Gürel, Sadık Pektaş, Hüseyin Tavşan, Metin Parça, İsmail Derya, Ayaz Güloğlu, Nupelda Güloğlu, Mustafa Güngör, Serdar Şahin, Erkan Kurut, İrem Kurut, Gülbahar Akdeniz, Bekir Aydın, Abdurrahman Balcıoğlu, Hüseyin Barış, Bayram Türkmen, Tülin Türkmen, Abdülhakim Demir, Vali Çevik, Govsettin Türkmen, Furkan Diri, Demir Ali Tekin, Ali Akbaş, Zehra Aydın, Mustafa Nuri Uçar, A.Y., Erdoğan Hoplamaz, Seyfi Şanlı, Sıtkı Atille, Yasin Atille, Ömer İncecik, Mehmet Özsöz, Bülent Gültekin, Hikmet Akdemir and Mehmet Aykut.

    https://bianet.org/english/labor/211250-506-refugees-lose-their-lives-in-occupational-homicides-in-6-years
    #décès #mort #travail #Turquie #réfugiés #asile #migrations #statistiques #chiffres #travailleurs_étrangers #accidents_de_travail
    via @isskein

  • Bruxelles : Trottinette électrique : les accidents se multiplient _ Cynthia Neuprez - 23 Juillet 2019 - RTBF

    https://www.rtbf.be/info/societe/detail_trottinette-electrique-les-accidents-se-multiplient?id=10277563

    Irfan Nayani (37 ans) est tombé avec sa trottinette électrique début juin. L’accident s’est produit sur une ligne droite qu’il emprunte presque tous les jours, à peine à 800 mètres de chez lui. Les conséquences de cette chute sont lourdes : une commotion cérébrale, la peau brûlée, les genoux et les mains ouverts, le sinus abîmé. S’il ne comprend pas les causes de sa chute, il ne portait toutefois pas de protections.

    Et c’est pour sensibiliser les autres utilisateurs sur la nécessité de porter un casque et des genouillères qu’Irfan a décidé de poster des photos de ses blessures impressionnantes sur ses réseaux sociaux.

    Des accidents fréquents
    Le service des urgences de l’hôpital Saint-Pierre à Bruxelles connaît bien ces cas. Depuis des semaines, ce service compte en moyenne 10 accidentés en trottinette électrique par semaine. Dans 90% des chutes, l’usager tombe seul sans l’intervention d’un tiers. Le service d’urgence constate aussi bien des blessures légères que graves : contusion, fractures, luxation, trauma crânien, etc. Dans 10% des cas, il faut opérer des patients et certains doivent rester en soins intensifs.

    “Beaucoup de gens ne se rendent pas compte que la trottinette électrique peut entraîner des conséquences graves.” précise le docteur Pierre Youatou Towo du service des urgences.

    Dans 40%, la tête est touchée mais moins de 2.5% des patients portaient un casque. Pourtant, il réduit considérablement les risques de lésions graves ou mortelles.

    L’alcool joue également un rôle majeur. 34% des blessés arrivent aux urgences sous influence de l’alcool. Comme tout véhicule, le taux maximum d’alcool autorisé dans le sang est de 0,5 gr/l.

    La proportion d’accidentés est plus grande en soirée : l’’hôpital compte en effet 55% des cas entre 20h et 8h du matin. Par ailleurs, les blessures sont systématiquement plus graves la nuit.

    Moins stable que le vélo
    Aux urgences, les accidents en trottinette sont deux fois plus nombreux que ceux à vélo. "Un véhicule à deux roues est par essence instable, c’est nous qui en manipulant le guidon qui assurent la stabilité" précise Olivier Verlinden, responsable du service de mécanique rationnelle (UMons).

    "Différents éléments de la trottinette sont moins favorables à une stabilité, presque naturelle, comme celle du vélo classique”. Par exemple : la distance entre les roues est plus courte, le guidon est plus petit et les petites roues ne permettent pas de franchir aisément les obstacles comme des pavés.

    La trottinette électrique est donc un moyen de transport à part entière. Ses spécificités doivent être prises en compte pour assurer un trajet en toute sécurité. Il est important de maîtriser sa vitesse, connaître son moyen de transport et respecter le code de la route.

    #trottinette #accident #alcool #innovaction #mobilité #transport #tranports #santé #accident #santé

    • Mutmaßlicher Sprayer schwebt in Lebensgefahr!
      https://www.tag24.de/nachrichten/berlin-graffiti-sprayer-eingeklemmt-schoeneberg-nollendorfplatz-1221322

      21.09.2019 15- Rettungskräfte haben einen lebensgefährlich verletzten Mann aus einer U-Bahn-Anlage in Berlin-Schöneberg geborgen.
      Ein mutmaßlicher Graffitisprayer wurde lebensgefährlich verletzt (Symbolbild).
      Ein mutmaßlicher Graffitisprayer wurde lebensgefährlich verletzt (Symbolbild).

      BVG-Mitarbeiter entdeckten den 36-Jährigen neben den Gleisen der Linie U2 zwischen den Stationen Nollendorfplatz und Wittenbergplatz, wie eine Polizeisprecherin am Samstag mitteilte.

      Die Hochbahnstrecke führt dort in einen Tunnel. Der Mann war demnach zwischen einer Wand und der Stromschiene eingeklemmt und nicht ansprechbar. Die Stromversorgung der Schiene musste für die Rettung abgeschaltet werden.

      Ein Notarzt versorgte den Schwerverletzten am späten Freitagabend, Rettungskräfte brachten ihn in ein Krankenhaus. Die konkreten Verletzungen waren zunächst unbekannt. Die Beamten vermuten, dass es sich um einen Graffitisprayer handelt.

      In der Nähe wurden Farbspraydosen und ein nicht fertig gestelltes Graffiti gefunden. Der genaue Unfallhergang und die Art der Verletzungen waren nach Polizeiangaben zunächst unklar.

      #accident #transport #metro

  • Entre opacité des chiffres et indifférence des autorités, les morts au travail encore largement ignorés
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/07/15/morts-au-travail-un-flou-statistique-qui-revele-un-non-probleme-de-sante-pub

    Il n’existe aucune donnée précise pour rendre compte du nombre global d’accidents mortels du travail en France. Selon l’Assurance-maladie, au moins 530 salariés du secteur privé sont décédés sur leur lieu de travail en 2017.

    C’est en cherchant dans la presse quotidienne régionale qu’on les trouve. Un court article souvent, relatant l’accident mortel. Sous la mention « faits divers », Le Populaire du Centre faisait ainsi part, mardi 9 juillet, de la mort d’un ouvrier agricole de 18 ans, écrasé sous son tracteur à Saint-Jean-Ligoure (Haute-Vienne). Le même jour, L’Ardennais relatait celle, sur un chantier, d’un ouvrier de 45 ans percuté par la chute du contrepoids d’une grue, à Herpy-l’Arlésienne (Ardennes). La veille, Le Parisien informait du décès d’un mécanicien de 43 ans mort à Beautheil-Saints (Seine-et-Marne), coincé dans une arracheuse de lin.

    On pourrait encore évoquer, depuis début juillet, ce manutentionnaire tombé d’un engin de levage en Seine-Maritime, cet ouvrier écrasé par une machine alors qu’il refaisait la chaussée de l’A7, dans les Bouches-du-Rhône, ou cet ascensoriste tué en Haute-Savoie.

    Un « drame » ici, une « terrible tragédie » là. Une somme d’histoires individuelles. Mais que diraient ces accidents mortels de la réalité du monde du travail en France en 2019 si l’on les examinait dans leur ensemble ?

    Un chiffre existe : celui des accidents du travail des salariés du secteur privé, recensés par l’Assurance-maladie. Il nous apprend qu’au moins 530 personnes sont mortes sur leur lieu de travail en 2017. Et cela sans compter les 264 qui se sont tuées sur leur trajet, ou les cas de suicide, qui nécessitent souvent un passage par le tribunal pour être reconnus comme des accidents du travail. Plus de dix personnes meurent donc au travail chaque semaine en France. A bas bruit.

    « Une logique comptable et financière »

    « L’accident du travail est un non sujet de santé publique, confirme Véronique Daubas-Letourneux, sociologue, enseignante-chercheuse à l’Ecole des hautes études en santé publique. On l’envisage sous l’angle de la fatalité, des “risques du métier”. Cela contribue à une naturalisation du risque professionnel, qui n’est pas interrogé en soi. On ne questionne ni le facteur organisationnel ni la précarité au travail. Si chaque histoire est un drame au plan individuel, elle pourrait aussi être un facteur d’alerte au plan collectif sur les conditions de travail. »
    Les statistiques disponibles en France ne sont pas pensées en ce sens. Recensés dans un tableau à la nomenclature complexe, par grandes branches d’activités, les chiffres de l’Assurance-maladie ne rendent compte ni des accidents du travail dans la fonction publique, ni de ceux qui surviennent aux travailleurs indépendants ou ubérisés.
    « Ces données n’ont pas pour fonction de donner l’alerte. Elles sont établies dans une logique assurantielle, d’indemnisation forfaitaire, explique Véronique Daubas-Letourneux. C’est juste une logique comptable et financière, qui permet de calculer le taux de cotisation des employeurs à la branche “accidents du travail-maladies professionnelles” de la Sécurité sociale. Ces statistiques ne sont pas conçues comme des données de santé publique visant à permettre une connaissance globale de la situation. »

    Depuis une dizaine d’années, précise la chercheuse, le service statistique du ministère du travail en produit une analyse « plus contextualisée ». Toujours sur les seuls salariés du privé, la dernière étude publiée en 2016, à partir de chiffres de 2012, soulignait ainsi que les accidents mortels touchaient principalement les ouvriers (dans 66 % des cas).

    Absence de diagnostic initial

    L’Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles (INRS) a établi une autre base de données, nommée « Epicea ». Elle rassemble 19 000 cas d’accident du travail de salariés du privé depuis 1990. Mais avant de la consulter, un préambule précise que la base « n’est pas exhaustive. Elle ne peut donc pas être utilisée à des fins statistiques. »
    Il n’existe donc aujourd’hui aucune donnée statistique accessible rendant compte du nombre global d’accidents du travail en France, comme l’a constaté la députée (LRM) Charlotte Lecocq, qui, à la demande du gouvernement, a rendu en 2018 un rapport sur la santé au travail. « Cela m’a surprise quand on m’a confié cette mission : la première chose qu’on a faite, c’est de regarder les données, et on s’est aperçu que pour une partie du monde du travail, et notamment la fonction publique, il n’y avait rien », explique l’élue du Nord.

    Parmi les recommandations de son rapport pour un meilleur système de prévention des risques figure ainsi celle de « permettre l’exploitation collective des données à des fins d’évaluation et de recherche ». « Pourquoi la fonction publique ne serait-elle pas aussi un objet d’études ? Comment anticiper les risques si l’on n’a pas de diagnostic initial ? », souligne-t-elle. C’est l’une des raisons d’être d’un second rapport sur la santé au travail, dans la fonction publique cette fois, qui devrait être rendu public en septembre.

    « Il faudrait mieux exploiter ces données pour notamment mettre en place des études épidémiologiques portant sur des postes les plus à risques », regrette également le député PCF Pierre Dharréville (Bouches-du-Rhône), rapporteur de la commission d’enquête sur les maladies et pathologies professionnelles dans l’industrie menée en 2018 à l’Assemblée nationale, qui insiste sur la responsabilité de l’Etat dans le diagnostic des professions à risques.

    « Du fait divers au fait social »

    Un autre problème posé par les données de l’Assurance-maladie est la déperdition de connaissance dans la façon dont les accidents sont répertoriés. Ainsi, tous les accidents touchant des intérimaires sont regroupés dans une seule et même branche, quel que soit leur métier. « C’est une vraie production d’opacité, pointe encore Véronique Daubas-Letourneux. On sait que l’intérim est plus dangereux de façon générale, mais ce serait intéressant de savoir où. » Avec 80 décès en 2017, c’est l’une des « branches » les plus à risques, derrière les accidents dans les transports routiers (121 décès en 2017) et dans les travaux publics (120 décès).

    C’est à la fois pour lutter contre cette opacité et contre notre indifférence que Matthieu Lépine, professeur d’histoire-géographie en collège, s’est lancé dans un méticuleux travail de chroniqueur. Depuis deux ans, sur une page Facebook intitulée « Accident du travail : silence des ouvriers meurent », il accumule méthodiquement des articles de presse régionale, afin, explique-t-il, de faire passer la foule des morts au travail « du fait divers au fait social ».

    Début janvier, marqué par la mort d’un livreur à vélo de 18 ans à Pessac (Gironde), il a également créé un compte Twitter, afin d’interpeller journalistes et politiques, très présents sur le réseau. La victime travaillait pour la plate-forme Uber Eats. Donc, comme tous les livreurs ubérisés, avec un statut de travailleur indépendant. « Sa mort n’est considérée par la statistique nationale que comme un accident de la route », déplore Matthieu Lépine.

    Alors, à l’image du journaliste David Dufresne, qui s’est mis à interpeller cet hiver le ministère de l’intérieur pour dénoncer chaque violence policière dans les manifestations de « gilets jaunes », chaque Tweet de Matthieu Lépine interpelle la ministre du travail d’un « Allo Muriel Pénicaud, c’est pour signaler un accident du travail ». Avec un souhait : que l’Etat prenne enfin en compte « les livreurs, les autoentrepreneurs, les travailleurs sans papiers ou non déclarés… » parmi la cohorte des travailleurs qui perdent chaque semaine la vie à tenter de la gagner. Pour la seule semaine du 1er au 7 juillet, il a recensé quatorze personnes mortes au travail. Six avaient entre 18 ans et 21 ans.

    Morts au travail : à l’usine Renault de Cléon, « on attend l’accident »
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/07/15/morts-au-travail-a-l-usine-renault-de-cleon-on-attend-l-accident_5489437_322

    Depuis un accident mortel survenu en 2016, sur lequel porte un procès en cours, Renault affirme avoir amélioré la sécurité. Un discours tempéré par les salariés et une expertise indépendante.

    Chaque semaine, environ deux personnes ont un accident du travail nécessitant un arrêt, dans l’usine Renault de Cléon, en Seine-Maritime.
    Chaque semaine, environ deux personnes ont un accident du travail nécessitant un arrêt, dans l’usine Renault de Cléon, en Seine-Maritime.

    Il n’a jamais rejoint ses collègues qui l’attendaient pour dîner. Le 10 mars 2016 à 19 h 05, Jérôme Deschamps, technicien de maintenance à l’usine Renault de Cléon (Seine-Maritime), a été retrouvé le torse coincé sous un caisson de séchage par l’un de ses camarades, un électricien inquiet de ne pas le voir venir au réfectoire.

    Ce jour-là, ce père de 33 ans, employé chez Renault depuis ses 18 ans, a été désigné pour poser un tendeur sur les chaînes trop lâches d’une machine à laver industrielle. Il installe le tendeur sur la machine à l’arrêt, puis effectue des essais en mode manuel. Vers 18 h 40, il décide avec ses collègues de passer la machine en mode automatique, afin de la voir fonctionner en conditions réelles. Les portes de la machine sont grandes ouvertes, bloquées par des « sucettes », de petits morceaux de métal laissant croire au système de sécurité qu’elles sont fermées. Impossible, sinon, de vérifier la qualité de son travail.

    La machine redémarre, mais il faut une dizaine de minutes pour qu’elle tourne à plein régime. Ses collègues partent dîner. Jérôme ne tardera pas, pensent-ils. Qu’a-t-il vu dans la machine qui ait nécessité qu’il s’y penche ? En l’absence de témoin, les circonstances de l’accident restent indéterminées. Mais son geste enclenche un mécanisme fatal dont il ignorait l’existence : en mode automatique, la machine abaisse un lourd caisson dès qu’elle capte une présence sur le convoyeur. Après l’avoir veillé une semaine à l’hôpital, sa famille décidera de mettre fin à son assistance respiratoire.

    Accidents courants

    Depuis, Renault est poursuivi pour « homicide involontaire ». Le 3 avril, le parquet du tribunal de Rouen a requis une amende de 200 000 euros à son encontre. La direction, contactée, n’a pas souhaité commenter l’enquête en cours. « Les événements qui ont amené à la mort de M. Deschamps sont loin d’être rares dans cette usine, estime William Audoux, secrétaire de la CGT de Cléon. Le manque de sécurité et de formation, l’intensification du travail et le manque d’effectifs ont pu donner lieu à d’autres accidents graves ces dernières années. »
    « Il y a 8 000 machines, s’exclame un proche de la direction. Il est impossible de former qui que ce soit sur chacune d’elles ».

    Son syndicat s’est porté partie civile aux côtés de la famille, représentée par Me Karim Berbra. Quatre-vingt-douze salariés ont signé une lettre faisant état du caractère courant de la procédure suivie par M. Deschamps : usage des « sucettes », travail isolé, absence de formation à chaque machine… « Il y a 8 000 machines, s’exclame un proche de la direction. Il est impossible de former qui que ce soit sur chacune d’elles. » Les équipes de maintenance, toutes affectées à des secteurs particuliers, n’interviennent cependant pas sur la totalité de l’immense usine, qui s’étend sur le quart de Cléon.

    Dans cette petite ville normande lovée dans une boucle de la Seine, les accidents sont courants. Chaque semaine, environ deux personnes ont un accident du travail nécessitant un arrêt, selon le bilan social 2018 de l’usine. Chutes de charges lourdes, éclaboussures d’aluminium brûlant, brouillards chimiques irritants jalonnent la vie des 4 000 salariés et intérimaires qui s’affairent pour produire boîtes de vitesses et moteurs. Jusqu’à parfois y mettre brutalement fin, comme ce fut le cas pour M. Deschamps en 2016. Cette année-là, sept salariés de l’industrie automobile française sont morts au travail et plus de 3 400 accidents suivis d’un arrêt ont eu lieu, selon l’Assurance-maladie.

    L’impératif de productivité l’emporte

    La mort de Jérôme Deschamps dans le ventre d’une machine – un événement rare à l’usine – a obligé la direction à repenser les procédures de sécurité. Mais pour la trentaine de salariés interrogés par Le Monde, managers, soignants, syndicalistes, techniciens ou ouvriers, l’impératif de productivité l’emporte encore trop souvent sur la prévention des accidents.

    Depuis 2016, un hublot a bien été ajouté à la machine à laver, pour permettre à la maintenance de la voir fonctionner portes fermées, et l’usage des « sucettes » a été drastiquement limité. Une formation générale est dispensée à chacun dès son embauche. Un carnet rappelant les dix fondamentaux de la sécurité, déclinés en 74 « exigences-clés », a été distribué. Des fiches rappelant les risques ont été collées sur les machines.

    « Plusieurs éléments tendent à décrire une culture de sécurité plus réactive que proactive sur le site de Renault Cléon », note le cabinet Aptéis

    Certains managers, un badge « réflexe sécurité, ma priorité » à la boutonnière, rappellent à l’ordre les opérateurs s’ils ne portent pas leurs équipements de protection. « On nous emmerde sur le port du casque, des bouchons d’oreilles, des lunettes… Mais dès qu’il faut arrêter une machine dangereuse pour la réparer, c’est silence radio, s’agace Corentin (tous les prénoms des témoins ont été modifiés), ouvrier à la fonderie. Parce que ça impacte la production, qui est toujours en flux tendu. En gros, on attend l’accident. » Un avis partagé par le cabinet Aptéis, mandaté pour expertiser les « risques graves » dans l’usine après la mort de M. Deschamps : « Plusieurs éléments tendent à décrire une culture de sécurité plus réactive que proactive sur le site de Renault Cléon », écrit-il en 2018.

    En mars, un ouvrier a été brûlé au troisième degré au cou par une projection d’aluminium. « Cet accident aurait pu être évité, tonne Willliam Audoux, de la CGT. Les équipes avaient signalé ce problème depuis des semaines. » Consulté par Le Monde, le tableau des dysfonctionnements, où les ouvriers indiquent les risques sur leurs machines, fait bien état d’un « danger car trop d’éclaboussures ». « La veille, il avait encore prévenu son chef : “Si on ne fait rien, un accident va se produire” », poursuit M. Audoux.

    Réparer les machines « en une heure »

    D’autres pratiques dangereuses, comme les interventions sur les machines en marche, continuent à avoir lieu. Et ce sans être toujours déclarées, contrairement aux procédures. « C’est l’hypocrisie la plus totale. On ne peut pas faire le diagnostic de la panne rapidement, ni vérifier que la machine a été réparée si elle est à l’arrêt, explique Damien, technicien en maintenance. Les machines prioritaires, il faut qu’elles crachent des pièces non-stop. En une heure, elles doivent être réparées. Sinon, les chefs se mettent derrière toi pour te demander pourquoi ça prend autant de temps. »

    Selon Annabelle Chassagnieux, une experte d’Aptéis, la multiplication des règles de sécurité permet à Renault « de ne pas interroger son mode d’organisation ». « Lorsqu’un accident se produit, ils peuvent dire “Untel n’a pas respecté la procédure” sans se poser la question de la possibilité même de l’appliquer, analyse-t-elle. Trop souvent, les salariés ont à arbitrer entre suivre la procédure et travailler au plus vite pour respecter les contraintes de production. »

    En novembre 2017, Renault s’était opposé devant le tribunal de Rouen à la venue des experts d’Aptéis dans son usine

    Une expertise indépendante dont la marque au losange se serait bien passée. En novembre 2017, Renault s’est opposé devant le tribunal de Rouen à la venue d’Aptéis. Celle-ci avait été demandée par le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) après la mort de M. Deschamps, afin d’étudier les « risques graves » à Cléon. Pour justifier cette opposition, un proche de la direction estime que « rien ne permet d’affirmer qu’il y a, à Cléon plus qu’ailleurs, une exposition des opérateurs à un risque grave ». L’argument n’a pas convaincu le tribunal, qui a permis à Aptéis de se rendre dans l’usine début 2018.

    Encouragés à « revenir vite » au travail

    Par le passé, la venue d’observateurs extérieurs à Cléon s’était déjà soldée par une dénonciation des pratiques de la direction. En 2007, l’inspection du travail avait décrit un « système organisé de pressions visant à ce que les salariés victimes d’accident du travail (...) renoncent à prendre tout ou une partie de [leur] arrêt ». Douze ans plus tard, la dizaine d’accidentés du travail interrogés par Le Monde racontent la même histoire. Hugo, arrêté après avoir été blessé à la main, a reçu un appel de son chef le lendemain lui suggérant de « revenir vite ». Deux jours plus tard, le voilà de retour sur un poste aménagé, à remplir des tableurs et effectuer des photocopies. « Le reste du temps, je restais assis sur une chaise à attendre », raconte-t-il. La direction lui envoie un taxi puisqu’il ne peut pas conduire. « Ils ont dû dépenser 80 balles par jour... »

    La somme, qui paraît importante aux salariés, reste inférieure à ce que devrait verser Renault si les blessés étaient restés longtemps en arrêt.

    Les cotisations à la branche « accidents du travail-maladies professionnelles » (AT-MP) de la Sécurité sociale dépendent en effet de la fréquence et de la gravité des accidents du travail, afin de faire payer aux entreprises les plus accidentogènes le coût de leurs pratiques dangereuses. Louis, un manager, justifie ce procédé par la dure concurrence que subit Renault : « Aujourd’hui, on est dans un système de production très contraint. Les cotisations à la Sécu pèsent sur le coût du travail. »

    De son côté, la direction de Renault affirme qu’« il n’existe pas de système organisé de pression sur les salariés » et ajoute que ce qu’elle leur propose, « c’est de garder le lien avec l’entreprise en leur donnant la possibilité de revenir (…) sur des postes aménagés ». L’expertise d’Aptéis a été versée au dossier par les parties civiles. Le tribunal devrait se prononcer sur la responsabilité de Renault lors d’une nouvelle audience, le 21 janvier 2020.

    #travail #accidents-du_travail

  • Le cycliste, une espèce protégée en cas d’accident
    http://carfree.fr/index.php/2019/07/01/le-cycliste-une-espece-protegee-en-cas-daccident

    En cas d’accident, le cycliste est une victime privilégiée. La raison ? Le cycliste est au milieu des voitures comme « une proie parmi des prédateurs. Et les proies sont plus rapides, Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Vélo #accident #cyclistes #droit #justice #sécurité_routière

  • Bruxelles : Deux trottinettes sont entrées en collision, Un homme gravement blessé 21 Juin 2019 - RTBF avec Agences

    Un homme gravement blessé après un accident de trottinette à Ixelles
    https://www.rtbf.be/info/regions/detail_un-homme-gravement-blesse-apres-un-accident-de-trottinette-a-ixelles-jeu

    Un homme de 25 ans qui circulait en trottinette électrique a été gravement blessé jeudi soir à Ixelles, après avoir heurté une autre trottinette, a indiqué vendredi la zone de police Bruxelles-Capitale/Ixelles, confirmant une information du journal La Capitale.

    L’accident s’est produit jeudi vers 21h45 à l’intersection de la chaussée d’Ixelles et de la rue Prince Royal, à Ixelles. Deux trottinettes sont entrées en collision et les deux conducteurs ont été blessés. L’un d’entre eux, un jeune homme de 25 ans, a été conduit à l’hôpital dans un état critique. Il est actuellement hors de danger.

    Les circonstances de l’accident ne sont pas encore déterminées.

    #trottinette #sécurité_routière #accident #accidents #connerie

  • Il y a quelque chose qui ne tourne pas rond au royaume du tout-voiture
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/18/il-y-a-quelque-chose-qui-ne-tourne-pas-rond-au-royaume-du-tout-voiture

    La nature automobilistique reste et demeure insondable… (vous pouvez remplacer « nature » par « bêtise », ça marche aussi…). Quand un automobiliste grille la priorité à un aveugle… et descend de voiture pour Lire la suite...

    #Insécurité_routière #Marche_à_pied #accident #enfants #paris #passage_piéton #piétons #sécurité_routière

  • LaTeleLibre.fr - Fukushima, Voyage au Cœur de La Centrale - LaTeleLibre.fr
    http://latelelibre.fr/reportages/fukushima-voyage-au-coeur-de-la-centrale

    A la différence de l’URSS de Tchernobyl, la tragédie industrielle a touché cette fois un pays réputé pour sa sophistication technologique. Si les accidents antérieurs ont permis d’améliorer nos connaissances sur les conséquences environnementales d’un #accident_nucléaire_grave et sur l’efficacité des contre-mesures, si des leçons tirées ont poussé à mettre en place des protocoles d’actions dans de nombreux pays « nucléarisés », LaTéléLibre s’interroge sur l’exploitation du #parc_nucléaire en #France. Le Japon et ses 54 réacteurs n’avait soulevé aucune inquiétude jusque là. Que dire alors de la capacité de la France, dotée de 58 unités civiles, de faire face à ce genre de catastrophe qui ne se révèle plus impossible ?

    Pas encore regardé.

  • Comment sont tués les cyclistes à Paris - Libération
    https://www.liberation.fr/france/2019/04/24/comment-sont-tues-les-cyclistes-a-paris_1722899

    Les accidents mortels dans la capitale sont très genrés : toutes les femmes cyclistes tuées l’ont été par des poids lourds.

    Comment sont tués les cyclistes à Paris


    Comment sont tués les cyclistes à Paris ? Pour le savoir, nous avons étudié la base de données des accidents corporels de la circulation qui court de 2005 à 2017. Sur cette période, 42 cyclistes ont été tués à Paris (soit moins de 2% du total de cyclistes morts sur les routes en France).
    Les femmes cyclistes principalement tuées par des poids lourds tournant à droite

    Dans la capitale, 24 cyclistes sont morts après une collision avec un poids lourd, parmi lesquels 16 femmes. Presque toutes les femmes cyclistes tuées à Paris l’ont été par un poids lourd. Les femmes cyclistes à Paris sont donc deux fois plus nombreuses à avoir été tuées par des poids lourds que les hommes (16 contre 8). Dans la quasi-totalité des cas, elles sont victimes d’un poids lourd tournant à droite à un carrefour. En revanche, contrairement aux hommes, aucune femme n’a été victime de véhicule particulier sur cette période.

    Infographie : les cyclistes tués à Paris selon le type de véhicule impliqué

    Un phénomène similaire se produit en banlieue proche (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne), où les femmes sont plus nombreuses que les hommes à être victimes de poids lourds. Et lorsqu’on prend en compte les blessés graves, les femmes sont encore près de deux fois plus nombreuses à être victimes de poids lourds (60 contre 34). Il s’agit d’une particularité de la capitale et des départements proches étant donné que dans la France entière, les femmes cyclistes sont plus de deux fois moins nombreuses à êtres tuées par les poids lourds que les hommes.
    La situation parisienne ressemble beaucoup à celle d’autres grandes villes, et notamment à celle du centre de Londres. Un rapport des transports en commun londoniens émettait l’hypothèse que les femmes sont surreprésentées dans les cyclistes tués par des poids lourds parce qu’elles sont moins susceptibles de griller les feux rouges que les hommes. En effet, les cyclistes hommes sont généralement plus enclins à prendre des libertés avec le code de la route lorsqu’il s’agit de se rendre visibles des autres engins motorisés, et à se mettre devant eux pour redémarrer. Et dans certains cas, le respect strict du code de la route force à rester dans un angle mort. Par ailleurs, indique le rapport, le cycliste est plus en sécurité dans le flux de circulation s’il se déplace à la même vitesse que les motorisés. A Londres, dans la plupart des cas, les accidents se produisent lorsque le poids lourd renverse le cycliste en tournant à gauche (et à droite à Paris).

    On peut espérer que les sas vélos, lorsqu’ils seront réellement respectés par les véhicules motorisés, permettront de réduire ce genre de drame. Au Parlement, des députés prévoient à ce sujet de discuter d’amendements à la loi mobilité pour réduire le danger des poids lourds pour les cyclistes et les piétons. L’un, qui aura probablement peu d’impact, a pour but d’imposer des autocollants sur les angles morts des poids lourds. L’autre, probablement plus efficace mais moins succeptible d’être adopté, proposerait l’interdiction de la circulation aux poids lourds sans dispositifs de détection.
    De plus en plus de cyclistes tués en France

    Si l’on prend l’évolution du nombre de tués sur la route en France depuis une dizaine d’années, on constate une baisse suivie d’un plateau à partir de 2014. En revanche pour la population cycliste, c’est une autre histoire : le nombre de tués est resté stable des années mais il augmente drastiquement depuis l’année 2017.

    Infographie : les tués sur la route en France

    Quand on représente l’évolution en base 100 depuis décembre 2007, cela permet de voir le décalage entre les cyclistes tués et l’ensemble des tués sur la route. Certes, en valeur absolue, ils ne représentent qu’entre 2,9% et 5,75% des tués selon les mois. Mais l’augmentation est de 34% depuis décembre 2007 alors que le nombre tous usagers confondus est en baisse de 31%.

    Infographie : évolution du nombre de cyclistes tués sur la route (base 100)

    L’on peut supposer que la pratique du vélo a augmenté récemment, comme en témoignent les chiffres de vente du secteur, ce qui expliquerait le décalage avec le reste des usagers. Selon la sécurité routière sur ces derniers mois, c’est surtout sur les routes hors agglomération que l’on compte les cyclistes tués. La remontée globale est aussi attribuée à un relâchement des comportements.

    Ces chiffres ne doivent pas vous décourager de faire du vélo, notamment pour vous rendre au travail, car plus les cyclistes sont nombreux sur la route, moins il y a d’accidents, selon le principe de la masse critique. Les premières victimes de la route à Paris sont d’ailleurs les piétons, suivis de près par les deux-roues motorisés, puis les automobilistes.

    • Cet article élude totalement la question de la #violence_au_volant, surtout pour un sujet qui traite de #genre. Il parle des comportements des personnes tuées, pas du tout des conducteurs, c’est donc toujours à charge contre les victimes. Peut-être qu’il y a un vide total de ce côté là, qu’il n’y a aucune étude sur la #violence_masculine favorisée par les publicités de bagnole et pousse les hommes à exacerber leur #masculinité au volant au mépris de la vie des autres, et surtout des femmes.
      Je ne vois pas comment une société favorisant le féminicide ne donnerait pas lieu à ce genre de répercussions sur la route.
      En tout cas, si on voit comme moi la bagnole ou le poids lourd comme un instrument de domination.
      D’autant que ces tanks civils permettent de tuer en toute impunité juridique, attention je ne dis pas que c’est volontaire, je souligne juste que la justice relaxe les criminels de la route.

    • La situation parisienne ressemble beaucoup à celle d’autres grandes villes, et notamment à celle du centre de Londres. Un rapport des transports en commun londoniens émettait l’hypothèse que les femmes sont surreprésentées dans les cyclistes tués par des poids lourds parce qu’elles sont moins susceptibles de griller les feux rouges que les hommes. En effet, les cyclistes hommes sont généralement plus enclins à prendre des libertés avec le code de la route lorsqu’il s’agit de se rendre visibles des autres engins motorisés, et à se mettre devant eux pour redémarrer. Et dans certains cas, le respect strict du code de la route force à rester dans un angle mort. Par ailleurs, indique le rapport, le cycliste est plus en sécurité dans le flux de circulation s’il se déplace à la même vitesse que les motorisés. A Londres, dans la plupart des cas, les accidents se produisent lorsque le poids lourd renverse le cycliste en tournant à gauche (et à droite à Paris)

    • ...ces gros signaux de présence d’autrui vont invisibiliser les autres usagèr·es.

      Tout à fait d’accord avec toi @aude_v
      Il faut se souvenir qu’au moment de l’instauration de cette mesure (l’allumage permanent des phares ) l’argument mis en avant par l’administration française était : « En Scandinavie où l’allumage des phares de jour est la règle, le taux d’accident est plus faible »
      Sauf qu’en Scandinavie cette mesure répond à une situation particulière : la moitié de l’année le soleil est très bas sur l’horizon entrainant un éblouissement (qu’on expérimente occasionnellement en France au moment du coucher du soleil) et c’est pour palier à ce manque de visibilité dû à l’éblouissement que l’allumage permanent des phares a été instauré dans les pays nordiques.
      Le taux d’accidents est en réalité totalement décorrélé, les conducteurs scandinaves étant déjà à l’époque beaucoup plus respectueux des autres usagés.
      L’administration française à juste trouvé dans l’exemple scandinave un biais de confirmation dont on mesure aujourd’hui les effets délétères.

    • Je note pour ma part que la grosse majorité des morts sont des hommes - la violence masculine est aussi une violence des hommes contre les autres hommes (et contre soit, donc, j’imagine, pour un certain nombre de ces morts...).

      J’étais en Allemagne ces jours-ci. C’est particulier la quiétude que l’on ressent dans les rues des villes. Les voitures s’arrêtent et te laissent passer, sans besoin de forcer le passage. Et même quand toi même tu conduis, les autres véhicules te laissent manœuvrer tranquillement. Sans parler des autoroutes, où les chauffards roulant à 170 te laissent tranquillement faire tes manœuvres de dépassement à ton rythme de français (130), sans cligno comminatoires (illégal là bas, figurez-vous) ni appels de phares. De retour en France, la différence était flagrante et désespérante.

    • @biggrizzly, les combats de zizi font beaucoup de victimes, la violence est une gloire débile de la masculinisation. Quand on sait que de +90% des prévenus sont des hommes, c’est très inquiétant sur l’état de l’éducation française où on continue de ne pas respecter les enfants et de les frapper.
      Il y a toujours une source d’enfance pourrie, et dans la violence une façon inconsciente de frôler la mort qui pue la douleur de ne pas être autre chose qu’un amas de frustration et de développement pas bien terminé.
      En corollaire il y avait une étude, mais je ne remets pas la main dessus, qui montrait que le nombre de victimes de la route ayant subies des violences enfants étaient plus nombreuses, un contre-coup des traumatismes subis.

      Et je m’éloigne un peu, mais quand même. La route est un espace public fortement inconscient avec 10 morts par jour en france. Il n’y a aucune étude ou campagne qui aborde la dimension culturelle ou qui se questionne sur ce qui génère cette violence. Moi j’aimerai bien comprendre pourquoi je trouve que c’est la même inconscience que pour l’espace du sexe, maintenant que l’on a commencé à lever le voile et reconnu que le sexe est politique, pour sortir de l’inconscient faudrait peut-être s’atteler à voir que la conduite aussi est politique.
      #victimes

    • Oui elles ont eu a une époque des frais d’assurances moins chers que les hommes mais les hommes dans un soucis d’égalité ont exigés que les frais soient identique et cela même si les hommes sont pour ceux qui conduisent des dangers publiques qui coute très chère à la collectivité et surtout aux femmes et aux enfants.

  • La #Roumanie et la #Bulgarie ont les routes les plus dangereuses d’Europe

    La Roumanie et la Bulgarie ont les taux de #mortalité sur la route les plus élevés de l’Union européenne. Ce triste record appelle à une modernisation des infrastructures routières et au changement du comportement des conducteurs.


    https://www.courrierdesbalkans.fr/La-Roumanie-et-la-Bulgarie-ont-les-routes-les-plus-dangereuses-d-
    #sécurité_routière #accidents_routiers
    ping @reka

  • Les arrêts de travail chez Tesla ont doublé en un an
    https://www.20minutes.fr/economie/emploi/2478255-20190321-tesla-trois-fois-plus-arret-travail-2018-2017-firme-voit-

    ACCIDENTS DE TRAVAIL Le nombre de jours d’arrêt pris par travailleur est passé de 35 à 66 entre 2017 et 2018

    Le patron de Tesla, Elon Musk, compte construire une usine en Europe pour produire ses voitures électriques de luxe. Il a cité l’Alsace comme possible lieu d’implantation.

    Les ouvriers de Tesla sont-ils en train de payer le rythme imposé pour augmenter la production ? Les employés de l’usine de Fremont (Californie) ont pris deux fois plus d’#arrêts_de_travail (pour blessures et maladies) en 2018 que l’année précédente, révèle Bloomberg relayé par Numerama ce mercredi.
    Le média américain compte aussi bien les arrêts maladie que les congés sans solde. Dans cette usine, le nombre total de jours chômés a triplé, de 7.619 en 2017 à 22.454 jours 2018, selon un rapport officiel de Tesla transmis à l’Administration de la sécurité et de la santé au travail (OSHA). Les effectifs ayant augmenté de 30%, le nombre de jours chômés par employé a doublé, passant de 35 à 66 jours par an.

    Aucun mort, souligne Tesla

    Tesla a défendu ces chiffres, estimant que l’arrivée du très attendu Model 3 a bouleversé le rythme de travail. « Il y avait donc beaucoup plus d’heures travaillées, plus de personnel de production et plus de risque d’incidents », souligne Laurie Shelby, du service dédié à l’environnement de #travail, à la santé et à la sécurité chez Tesla. Selon elle, le chiffre le plus important est « celui des victimes, et chez nous, il est de zéro ».

    Les deux tiers des incidents sont liés à des traumatismes physiques à cause de la répétition des tâches : blessures au cou, dos, aux épaules dans les poignets et les mains. Pour pallier ce problème, Tesla a imaginé un programme spécifique. A leur retour au travail après un arrêt, les employés changent ainsi de poste, afin de ne pas sursolliciter la partie du corps qui a été blessée.

    #usine #productivité #accidents_de_travail