• Chien enragés de la gestion.
    Accidents du travail : le gouvernement demande 800 millions d’économies aux partenaires sociaux
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/07/06/accidents-du-travail-le-gouvernement-demande-800-millions-d-economies-aux-pa


    Le ministre du travail et des solidarités, Jean-Pierre Farandou, et la ministre de la santé, des familles, de l’autonomie et des personnes handicapées, Stéphanie Rist, à Paris, le 26 juin 2026. JULIEN MUGUET POUR « LE MONDE »

    Le gouvernement réclame 800 millions d’euros d’économies sur la branche de la Sécurité sociale consacrée aux #accidents_du_travail et aux #maladies_professionnelles, dont le déficit doit se creuser, a appris l’Agence France-Presse (AFP), lundi 6 juillet, auprès du ministère du travail.

    #travail #santé #revenu

  • 26 avril 1986, Tchernobyl, 40 ans après (I)
    https://lundi.am/26-avril-1986-Tchernobyl-40-ans-apres-I

    Les États et les organisations intergouvernementales (UNSCEAR, CIPR etc.) ont délibérément minimisé les conséquences sanitaires de Tchernobyl : ce parti pris concerne également l’OMS
    et sa fameuse thèse d’une trentaine de morts jusqu’en 2005. Mais il y a bien pire depuis le 6 août 1945 (cf. supra).

    Figures de la défaite déshonorante du Japon, les Hibakushas, assimilés aux pestiférés par peur d’une contagion fantasmée, furent l’objet de la honte publique, décourageant ainsi la plupart des rescapés de participer à un quelconque travail de mémoire, témoignages dont on a vu avec Primo Levi, Robert Antelme, David Rousset, Charlotte Delbo, Elie Wiesel, Jorge Semprun, Jean Améry et les autres survivants, l’importance capitale dans la reconstruction intellectuelle et politique de l’après-guerre. Les édiles japonais procédèrent à une « reconstruction » rapide de la ville qui eut pour but d’effacer méticuleusement toutes les traces de leur défaite et de ce crime effroyable. Contrairement à ce qui s’est produit après Auschwitz-Birkenau, vainqueurs et vaincus se sont associés pour aveugler l’humanité, avec succès jusqu’à ce jour, sur la nature des crimes commis à Hiroshima et Nagasaki. Un exemple : avec l’aide des autorités japonaises, les États-uniens ont mené sur place des études sur les conséquences de ces bombardements, études qui furent versées aux archives secrètes de Washington, longtemps inaccessibles. En plus du mépris des victimes en souffrance dont cela témoigne, ce sont sur ces mêmes archives que les États et les organisations internationales se basent encore aujourd’hui pour nier les effets des faibles doses à long terme.

    Ne pas laisser de traces, tel est le credo commun à tous les criminels et négationnistes (cf. ce qu’en dit plus précisément Günther Anders. Il en fut de même à Tchernobyl et en sera de même à Fukushima. Le travail de mémoire est ainsi forclos, comme on tente d’enfermer un déchet radioactif dont on sait pertinemment qu’on en retransmet la dangerosité aux générations suivantes.

    #Tchernobyl #Fukushima #énergie_nucléaire #accidents_industriels #nécrotechnologies

  • Non, Tchernobyl n’est pas devenu une réserve naturelle
    https://theconversation.com/non-tchernobyl-nest-pas-devenu-une-reserve-naturelle-58335

    Dans la région de Tchernobyl, l’exposition aux rayonnements ionisants a provoqué des dommages génétiques et augmenté les taux de mutation pour nombre d’organismes. À ce jour, nous n’avons que très peu d’éléments montrant que certains d’entre eux pourraient évoluer pour devenir plus résistants aux radiations.

    L’histoire de l’évolution des organismes est essentielle pour déterminer le degré de leur vulnérabilité au regard des radiations. Dans nos travaux, les espèces ayant montré au fil des années de hauts degrés de mutation – comme l’hirondelle rustique (Hirundo rustica), l’hypolaïs ictérine (Hippolais icterina) et la fauvette à tête noire (Sylvia atricapilla) – sont aussi celles dont les populations déclinent à Tchernobyl. Notre hypothèse est que les espèces diffèrent dans leur capacité à restaurer l’ADN ; ceci concerne à la fois les taux de substitutions nucléotidiques et la sensibilité à la radiation pour les zones étudiées à Tchernobyl.
    Tout comme les survivants des bombardements atomiques d’Hiroshima et Nagasaki, les oiseaux et les mammifères de la région souffrent de cataracte et présentent des cerveaux plus petits. Ce sont les conséquences directes de l’exposition aux substances radioactives présentes dans l’air, l’eau et la nourriture. Comme les personnes dont on traite un cancer par radiothérapie, la plupart des oiseaux ont des spermatozoïdes déformés. Dans les zones les plus touchées, près de 40 % des oiseaux mâles sont totalement stériles, ne possédant aucun sperme ou seulement des spermatozoïdes morts en période de reproduction.

    #Tchernobyl #radio-activité #accidents_industriels

  • Comment Macron a exposé la jeunesse à la mort au #Travail
    https://frustrationmagazine.fr/jeunesse-travail

    Vendredi 17 avril, un adolescent de 15 ans est mort durant son stage d’observation qui se déroulait dans une entreprise de BTP. Scolarisé en lycée professionnel, il avait été mis au volant d’un chariot élévateur dont il a perdu le contrôle. Quelques jours plus tard, un jeune homme de 22 ans trouvait la mort dans […]

  • « J’ai constaté que les myrtilles de Tchernobyl étaient proches de mon petit-déjeuner »
    https://reporterre.net/J-ai-constate-que-les-myrtilles-de-Tchernobyl-etaient-proches-de-mon-pet

    La contamination nucléaire se joue de l’espace et du temps. Du moins, tels que nous les mesurons. C’est ce que développe l’historienne étasunienne Kate Brown, professeure d’histoire au MIT et autrice de Tchernobyl par la preuve — Vivre avec le désastre et après (2021, Actes Sud), interrogée à l’occasion du 40e anniversaire de la catastrophe de Tchernobyl, le 26 avril 1986.
    En exploitant des archives régionales qui n’avaient jamais été dépouillées, l’historienne raconte ce qu’un accident nucléaire implique : une gestion à l’aveugle face à des processus chimico-physiques échappant aux collectes de données classiques, des mensonges visant à masquer à la fois ce qui est su et ce qui est ignoré, des pollutions qui résistent aux schémas rassurants de gestion de crise, des contaminations qui s’accumulent au cours du temps et circulent très loin, des corps exposés qui souffrent en silence, et enfin des citoyens-enquêteurs qui bâtissent des contre-savoirs essentiels pour mettre fin à ce silence.

    Une version longue de l’entretien avec Kate Brown nous est retransmise par @terrestres et c’est par ici :
    https://www.terrestres.org/2026/04/24/nous-travaillons-gratuitement-comme-liquidateurices-nucleaires

    Dans Tchernobyl par la preuve, on suit Kate Brown dans une enquête passionnante et parfois rocambolesque sur les traces de l’accident de Tchernobyl et de ses suites. En exploitant des archives régionales qui n’avaient jamais été dépouillées, l’historienne raconte ce qu’un accident nucléaire implique : une gestion à l’aveugle face à des processus chimico-physiques échappant aux collectes de données classiques, des mensonges visant à masquer à la fois ce qui est su et ce qui est ignoré, des pollutions hétérogènes qui résistent aux schémas rassurants de gestion de crise, des contaminations qui s’accumulent au cours du temps et circulent très loin, des corps exposés qui souffrent en silence, et enfin des citoyen·nes qui se font enquêteur·ices et qui bâtissent des contre-savoirs essentiels pour mettre fin à ce silence.

    #Tchernobyl #centrales_nucléaires #accidents_industriels #radio-activité #radio-éléments #contamination_radio-active

    • Quelques précisions d’ordre scientifique :

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Becquerel

      Le becquerel (symbole : Bq) est l’unité dérivée du Système international d’unités (SI) pour l’activité d’une certaine quantité de matière radioactive, c’est-à-dire le nombre de désintégrations qui s’y produisent par seconde.

      https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/mesure-de-la-radioactivite-unites

      Pour mesurer la radioactivité et ses effets, trois unités sont utilisées pour évaluer trois types de grandeurs : la cadence des désintégrations, l’énergie radioactive absorbée et ses effets biologiques.

      Il existe différentes unités de mesure :

      Le Becquerel (Bq) est l’unité de mesure de la radioactivité d’un corps. Elle caractérise le nombre de désintégrations spontanées de noyaux d’atomes instables qui s’y produit par seconde. Dans le corps humain, la radioactivité est naturellement de 120 Bq/kg.
      Le Gray (Gy) est l’unité qui permet de mesurer la quantité de rayonnement absorbé par un corps exposé à de la radioactivité.
      Le Sievert (Sv) est utilisé pour exprimer les effets biologiques des rayonnements ionisants sur la matière vivante. La réglementation française fixe le seuil de dose efficace maximale admissible pour une personne à 1 mSv/an au-delà de la radioactivité naturelle (en moyenne 2,4 mSv/an) en excluant les doses reçues en médecine (en moyenne 1,3 mSv/an).

  • Alcool : un coût massif pour la société et un carburant des violences faites aux femmes

    https://www.sciencesetavenir.fr/nutrition/alcool-un-cout-massif-pour-la-societe-et-un-carburant-des-violences
    https://www.sciencesetavenir.fr/assets/img/2026/01/09/cover-r4x3w1200-696128d26ea85-alcool.jpg

    « L’alcool coûte beaucoup plus en termes de santé qu’il ne rapporte en revenus », déclare à l’AFP le Dr Emmanuel Ricard, directeur du service prévention de la Ligue contre le cancer. « Première cause de consultation aux urgences avec 246.000 hospitalisations par an, première cause de violences, d’altercations, de bagarres, de violences conjugales et sexuelles, d’accidents de la route », énumère ce médecin de santé publique.

    L’#alcool est la première cause de consultation aux urgences avec 246.000 hospitalisations par an, première cause de #violences, d’altercations, de bagarres, de violences #conjugales et sexuelles, d’#accidents de la route

    « L’alcool coûte extrêmement cher à la société, il faut en avoir conscience »

    « facteur de risque majeur » de violences intra-familiales que subissent femmes et enfants

    https://www.sciencesetavenir.fr/nutrition/alcool-un-cout-massif-pour-la-societe-et-un-carburant-des-violences

  • #Mort_au_travail #Le_travail_tue

    Explosion dans une usine près de Lyon : l’un des quatre blessés est mort
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2025/12/23/explosion-dans-une-usine-pres-de-lyon-le-pronostic-vital-de-l-un-des-quatre-

    Une des quatre personnes blessées lundi dans l’explosion dans l’usine chimique Elkem Silicones à Saint-Fons, près de Lyon, est morte, mardi 23 décembre. La victime, un homme âge de 47 ans dont le pronostic vital était engagé, « est décédée des suites de ses brûlures », a rapporté la préfecture à l’Agence France-Presse (AFP), confirmant une information de RTL.

    Les blessés et la personne qui est morte travaillaient dans l’atelier pilote du site, classé Seveso seuil haut, au moment de l’explosion, avait précisé à l’AFP, plus tôt dans la journée, Guillaume Artois, chargé de la communication. « Le pronostic vital est engagé pour une personne », avait-il également affirmé, sans plus de précisions.

    Le parquet de Lyon a rapporté avoir ouvert une enquête pour « blessures involontaires par personne morale suivies d’incapacité supérieure à trois mois ». La division de la criminalité organisée spécialisée (DCOS, ex-PJ), et la direction départementale de l’emploi, du travail et des solidarités (DDETS) ont été saisies pour déterminer les causes et circonstances de l’explosion, selon le parquet. La déflagration a pu être causée par l’émanation d’hydrogène « dans un atelier expérimental », avait déclaré, lundi, Jean-Pierre Lerat, le directeur du l’usine.

  • La colère noire des salariés en grève d’Amazon Brétigny pour le Black Friday
    https://www.streetpress.com/sujet/1764351422-colere-noire-salaries-greve-amazon-bretigny-black-friday-cad

    En ce jour dédié à la consommation et alors qu’#Amazon France a généré 1,34 milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2024, les grévistes souhaitent mettre la lumière sur leurs #conditions_de_travail éreintantes, leur cadence effrénée, la #surveillance accrue et le climat de peur qui règne au sein de leur usine. Ils dénoncent aussi une véritable « répression syndicale ».

    Pour l’entreprise, il serait hors de question de perdre une miette sur le planning. Au point d’imposer des #cadences intenables à ces salariés, dénoncent les grévistes. « Chaque jour, on a un quota à atteindre, on doit déballer et trier 52 cartons par heure. Et ce pendant huit heures de travail », explique Rita Taha, salariée chargée de la réception des marchandises livrées par camion et représentante SUD.

    À ses côtés, ses collègues énumèrent : « En stockage, c’est jusqu’à 320 colis par heure qu’il faut ranger sur les étagères, tantôt en haut, tantôt en bas, selon les ordres de l’ordinateur, soit une marchandise à ranger toutes les trois secondes », renchérit Bruce, salarié de l’entreprise depuis quatre ans. Des gestes physiques et répétitifs, qui lui provoqueraient des douleurs « aux poignets, aux épaules et aux genoux ». « Et au dos », soupire Lisa dans son cas. « Depuis que je travaille ici, j’ai une reconnaissance de ma qualité de travailleur handicapé », précise-t-elle.

    Les employés racontent également subir une pression des managers pour respecter le rythme. « On n’a que 30 minutes de pause. Mais regardez comment l’entrepôt est immense ! », lance Clément, un salarié gréviste, en montrant le bâtiment gris où les rangs des camions s’alignent. Avec ses 142.000 m2 de superficie, l’entrepôt de Brétigny-sur-Orge est le plus grand que possède Amazon en France. Il dénonce : « Il faut parfois compter jusqu’à dix minutes de trajet pour faire l’aller-retour jusqu’au réfectoire. Ajoutez l’attente et il ne reste à peine dix minutes pour manger. » Idem pour aller aux toilettes, selon Enzo : « Lorsque l’on revient, il faut doubler la cadence pour rattraper le retard. »

    Dans ce contexte, les #accidents_du_travail seraient récurrents. Sur son téléphone, Rita Taha montre une vidéo d’un salarié secouru par les pompiers après avoir eu un malaise à la sortie de l’entrepôt le 17 novembre. « C’est devenu habituel : les secours connaissent le chemin pour venir », dit-elle, inquiète. Clément et Enzo évoquent le cas d’un de leurs collègues en arrêt depuis plus d’un an : « Son tendon du bras s’est cassé en actionnant la manette qui immobilise les camions. A priori, il ne retrouvera plus jamais sa mobilité du bras. Et le pire, c’est qu’un accident similaire s’est déjà produit le mois d’avant ! », disent-ils. Malgré les alertes concernant ces accidents, ils assurent : rien ne change.

    La dizaine de salariés présents sous le barnum assurent qu’ils étaient bien plus nombreux le 10 septembre, lors du mouvement Bloquons Tout. Si certains manquent à l’appel ce 28 novembre, c’est par peur, assurent-ils. « On assiste à une véritable répression syndicale », s’indigne Joseph Mukoko en prenant le micro. Il y a dix jours, Mediapart révélait le cas de deux salariées bannies du site pour s’être liées d’amitié avec une déléguée syndicale CGT, relation étroitement surveillée par l’entreprise. Une plainte a été déposée.

    Une dizaine de camions de CRS encerclent désormais le groupe de 30 manifestants. Même un #drone les survole.

    #grève #logistique #travail #commerce #répression_anti-syndicale

  • L’Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta. Perché gli “scontri” non sono numeri

    Nell’incidente stradale si conosce quando la macchina è stata immatricolata, la cilindrata, chi guidava e dove. Delle collisioni in bicicletta, invece, non si sa praticamente nulla. Il progetto di ricerca curato dal Politecnico di Milano colma per la prima volta questo vuoto, mappando la diffusione e la gravità degli incidenti in bici in Regioni, Province e città. Ne abbiamo parlato con gli autori.

    Dal 2014 al 2023 in Italia ci sono stati un milione e mezzo di incidenti stradali totali, di cui più di 160.000 hanno coinvolto persone in bicicletta. Ma tutto questo non può rimanere “solo” una fredda statistica. Ecco perché il Centro di competenze territori antifragili (Craft) del Dipartimento DAStU del Politecnico di Milano, ha deciso di analizzare e indagare in modo specifico e approfondito gli eventi, a partire dalla totalità dei dati sugli incidenti stradali pubblicati ogni anno dall’Istituto nazionale di statistica (Istat). Dando così corpo all’Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta.

    Il gruppo di ricerca coordinato dal professor Paolo Bozzuto, e formato da Emilio Guastamacchia, Fabio Manfredini e Shidsa Zarei, ha pubblicato infatti a ottobre 2025 la più dettagliata mappatura dell’incidentalità ciclistica mai realizzata in Italia, sintetizzata in cinque dashboard consultabili gratuitamente sul sito del Politecnico, per osservare la consistenza e la distribuzione geografica degli incidenti e dei loro livelli di gravità e mortalità nelle città, Province e Regioni italiane.

    L’idea è nata alla fine del 2022 dopo la morte di Davide Rebellin, ciclista professionista travolto da un camion in provincia di Vicenza. Nello stesso anno gli incidenti in bici sono stati 17.065 e le manifestazioni per ricordare le vittime sono aumentate.

    Dalle mappe interattive emerge che, a livello regionale, tra il 2014 e il 2023 il numero più elevato di incidenti in bici si è registrato in Lombardia (41.502), Emilia-Romagna (30.447), Veneto (23.139) e Toscana (16.472). Nelle città il podio è detenuto da Milano (10.372), Roma (3.457) e Padova (3.132). Tuttavia, come ricorda ad Altreconomia Emilio Guastamacchia, co-autore della ricerca, “che ci siano tanti incidenti in valore assoluto, come in questo caso, non vuol dire che la Regione è la peggiore, perché probabilmente è anche il territorio in cui c’è più popolazione che si muove in bicicletta”.

    Osservando quindi l’incidentalità ciclistica e la quota modale, cioè la percentuale di viaggi effettuati con un certo mezzo di trasporto sul totale dei viaggi, emerge che nel 2022 le Regioni dove si utilizza maggiormente la bici sono Trentino-Alto Adige (7,25%), Veneto (6,63%) ed Emilia-Romagna (6,25%). A specchio, l’incidentalità ciclistica (percentuale di scontri che coinvolgono biciclette sul totale degli incidenti stradali) è più alta in Trentino (18,81%), Emilia-Romagna (18,56%) e Veneto (18,15%). Con questi dati la Lombardia è quarta, con una quota modale di spostamenti in bici pari al 4,32% e un’incidentalità ciclistica del 14,44%.

    Anche il numero dei morti è più alto nel Nord Italia, dove la bicicletta si utilizza di più. Tuttavia il tasso di mortalità, ovvero il rapporto tra il numero di ciclisti morti e il numero di incidenti ciclistici, si concentra nelle Regioni del Sud e nello specifico in Calabria, Molise, Campania e Basilicata. “Significa che ci sono più incidenti al Nord ma il livello di pericolosità è più concentrato al Sud. Questo -spiega Guastamacchia- può essere probabilmente dovuto all’assenza di infrastrutture ciclabili. Al Nord, tutto sommato, la presenza di piste ciclabili, anche se progettate male o non a rete, mette più in sicurezza il ciclista”.

    Oltre ai filtri geografici, le mappe dell’Atlante permettono di selezionare il genere delle persone coinvolte negli incidenti e, in alcuni casi, anche la loro età e l’orario in cui sono avvenuti gli scontri.

    Nell’incidente stradale si conosce quando la macchina è stata immatricolata, quale cilindrata possiede, chi guidava e dove si trovava. Delle collisioni in bicicletta, invece, non si sa praticamente nulla. Gli unici dati che Istat fornisce sono l’orario dell’impatto e se si tratta di una bicicletta normale o a pedalata assistita. “Mancano però informazioni più puntuali -fa notare il ricercatore-, in che condizioni di manutenzione si trovava il mezzo, un conto è guidare una bicicletta con un impianto frenante e un conto è andare con una che non ha i freni; qual era il motivo dello spostamento, professionale, turistico o per uso quotidiano. Questi dati, che ad oggi Istat non fornisce, permetterebbero una lettura più fine del fenomeno, che potrebbe aiutare anche a pianificare interventi infrastrutturali per rendere la viabilità più sicura”.

    Conoscere gli orari in cui avviene la maggior parte degli incidenti, sulla base territoriale, permette comunque di iniziare un lavoro di “radiografia” del ciclista perché dà delle informazioni su quando viene utilizzata la bici. Nel caso della provincia di Cremona, per esempio, il livello degli incidenti è molto diffuso in settimana e nel corso dell’intera giornata; quindi, è ipotizzabile che si tratti di lavoratori e city user. A Milano è particolarmente elevato negli orari di punta, al mattino e alla sera. Nel caso della provincia di Lecco, al contrario, si rileva una connotazione più turistica, con incidenti meno distribuiti durante la settimana e più concentrati il sabato mattina.

    “Oggi quello che possiamo dire è che la maggior parte degli incidenti avviene in ambito urbano piuttosto che extraurbano. Sicuramente questo è perché in città ci si muove di più. Tuttavia, l’incidente in bici che avviene fuori dalle città è più pericoloso, nel senso che ha degli esiti più gravi. Questo ci suggerisce che, essendo la velocità media nelle zone extraurbane maggiore di quella urbana, una delle questioni su cui lavorare è sicuramente quella della velocità di percorrenza delle strade. Più si riduce la velocità, più ci sono possibilità di abbassare il tasso di incidentalità ciclistica e pedonale -aggiunge il ricercatore-. Il caso del Comune di Bologna, che un anno fa ha imposto in ambito urbano la velocità massima di 30 chilometri all’ora, ha ridotto in modo significativo il numero di incidenti complessivo. Questo è un tema da cui partire”.

    Come conferma Guastamacchia, questi primi dati della ricerca sono l’inizio di un lavoro più ampio che i ricercatori del Craft continueranno a portare avanti con nuovi indicatori per avere più informazioni da mettere a disposizione dei cittadini e per la pianificazione di possibili soluzioni urbane. Un cambiamento necessario però deve avvenire anche a livello culturale. Alla pubblicazione delle cinque dashboard dell’Atlante, sulle pagine social del Politecnico sono apparsi commenti violenti come: “La prossima volta che vedo un ciclista lo metto sotto”.

    In città come Milano l’automobile privata è ancora tra le modalità privilegiate di trasporto: il 30% degli spostamenti interni alla città avviene in macchina, mentre solo il 6% in bicicletta.

    Per il momento -commenta Guastamacchia- la reazione che la ricerca sta ricevendo proviene principalmente dal basso, da associazioni o singoli utenti interessati a capire il fenomeno. “Dalle istituzioni c’è stato qualche primo contatto ma non in modo strutturato”.

    Intanto la mobilitazione di associazioni e cittadini che hanno aderito alla campagna di Città delle persone continua. Con la loro lettera aperta hanno chiesto al sindaco di Milano una rete di infrastrutture ciclabili continue e sicure, denunciando che ad oggi il 22% di quelle dichiarate sono controviali promiscui dove non è stato fatto alcun intervento strutturale; un aumento quantitativo e qualitativo del trasporto pubblico e una maggiore intolleranza nei confronti della sosta irregolare.

    “Il lavoro del Politecnico di Milano va nella direzione della messa a disposizione di maggiori dati e informazioni su questo fenomeno, ma le domande aperte rimangono tante e il percorso, purtroppo, è ancora lungo -commenta Giovanni Mandelli, portavoce di Città delle persone-. Noi lavoriamo principalmente a Milano dove ci sono ancora troppe automobili e velocità elevate, se compariamo il tasso di motorizzazione e il limite di velocità di altre grandi città europee. La domanda da porsi allora è: vogliamo vivere in una città dove lo spazio pubblico è progettato per le persone o per le automobili? E nel caso delle bici penso che sia fuorviante utilizzare la parola ‘incidente’ perché questa allude a circostanze incontrollabili. Invece, sappiamo tutti che stiamo parlando di eventi che avvengono regolarmente e che sono imputabili a precisi comportamenti scorretti e pericolosi: distrazione, eccesso di velocità, guida in stato alterato. Non incidenti ma ‘scontri stradali’”.

    https://altreconomia.it/latlante-italiano-dei-morti-e-feriti-gravi-in-bicicletta-perche-gli-sco
    #cartographie #visualisation #vélo #accidents #Italie #décès #statistiques #chiffres

  • Morts au travail : un niveau jamais atteint en 2024
    https://www.lemonde.fr/emploi/article/2025/11/21/morts-au-travail-un-nouveau-record-en-2024_6654366_1698637.html

    Sept cent soixante-quatre : c’est le nombre d’accidents du travail mortels en 2024, selon le « Rapport annuel de l’Assurance-maladie - Risques professionnels », publié mardi 18 novembre. C’est cinq de plus qu’en 2023, qui était déjà une année record. S’y ajoutent 318 victimes d’accidents de trajet (entre domicile et travail notamment) et 215 des suites d’une maladie professionnelle, soit un total de 1 297 personnes.
    Des chiffres lourds mais comme chaque année incomplets, puisqu’ils concernent seulement les salariés du privé affiliés au régime général, excluant ainsi la fonction publique, les agriculteurs, les chefs d’entreprise et les microentrepreneurs.

    #Morts_au_travail #Travail

    • Les deux catégories les plus touchées, au sens de la Caisse nationale d’Assurance-maladie, sont celles regroupant les métiers des transports, de l’eau, du gaz, de l’électricité, du livre et de la communication (178 morts, en hausse de 13 % par rapport à 2023), et le BTP (146 morts, – 2 %). Le secteur de l’alimentation voit son nombre d’accidents mortels s’accroître de 20 % en un an.

      Si plus de la moitié des décès sont la conséquence de malaises sur le lieu de travail, un quart des accidents mortels ont une origine professionnelle identifiée (chutes de hauteur, manutention manuelle…). « Plus de 20 % des décès sont survenus dans l’année qui suit la prise de poste », ajoute le rapport. Vingt-deux décès concernent des salariés de moins de 25 ans, contre 33 en 2023.

      « Phénomène de société »

      Le nombre global d’#accidents_du_travail, quelle que soit leur gravité, continue, lui, de reculer : on compte 26,4 accidents du travail pour 1 000 salariés en 2024, contre près de 45 en 1998. Le rapport de l’Assurance-maladie rappelle néanmoins que si le nombre d’accidents a chuté depuis 2000, il a augmenté de 26 % chez les femmes, une hausse particulièrement concentrée sur les dernières années.

      Le nombre d’accidents mortels se maintient donc toujours à un niveau élevé, malgré plusieurs campagnes du gouvernement, notamment axées sur la prévention dans les entreprises. Au début de l’été, une circulaire des ministères du travail et de la justice avait amorcé un renforcement de la politique pénale en matière d’accidents graves et mortels du travail. L’ex-ministre du travail Astrid Panosyan-Bouvet (décembre 2024-octobre 2025) avait aussi annoncé un plan de lutte plus large contre « ce phénomène de société » , à mettre en œuvre dès 2026, prévoyant de responsabiliser davantage les #entreprises.

      « Le ministre Jean-Pierre Farandou a clairement exprimé sa volonté de renforcer la lutte contre les accidents du travail du travail graves et mortels », répond-on au ministère du travail, notamment par le nouveau « plan santé au travail » pluriannuel, le cinquième du genre, qui devra être publié au 1er semestre 2026 après concertation avec les partenaires sociaux. Une nouvelle campagne de sensibilisation devrait aussi arriver, mais pas de nouvelles du grand plan de l’ancienne ministre.

      À propos des ruptures conventionnelles, une excellente politique de prévention des accidents du travail, Farandou fustige ces « gens qui profitent d’être au chômage pour passer un an tranquille, presque. Ce n’est pas normal. Ils coûtent de l’argent », insiste l’ancien dirigeant de la SNCF.
      https://www.20minutes.fr/politique/4186595-20251119-ruptures-conventionnelles-gens-profitent-chomage-passer-a

  • Freinages fantômes : « Je suis passée de 130 km/h à l’arrêt en quelques secondes, sans avoir freiné » | France Inter
    https://www.radiofrance.fr/franceinter/podcasts/l-info-de-france-inter/l-info-de-france-inter-5400052

    Joanna crée une adresse mail. En un mois, elle reçoit plus de 250 témoignages. Des « freinages fantômes » qui concernent des voitures de toutes les marques. Et des expériences qui s’étalent sur les quatre dernières années. Tous n’ont pas eu d’accident, mais ont désormais très peur d’utiliser leur voiture. « Ça va du petit incident - le véhicule freine parce qu’il interprète une ombre ou un virage - sans conséquence, jusqu’à l’accident comme pour moi, voire, pour certains, un accident mortel », explique-t-elle.
    (…)
    Il n’y a pour l’instant aucune preuve d’un défaut du constructeur (plusieurs marques sont concernées) ou d’un sous-traitant, ni même d’un dysfonctionnement des véhicules. Avec son appel à témoins, la jeune femme a pour objectif de pouvoir faire pression pour obtenir de premières réponses, voire identifier une ou des causes potentielles, avant, peut-être, d’entamer des démarches en justice.

    Si vous souhaitez témoigner d’un incident similaire, vous pouvez contacter cette adresse mail : incident.freinage@gmail.com

    #informatique_routière #industrie_automobile #accidents_de_la_route #capitalisme
    #voitures_informatisées #IA_automobile #AI_automobile

    Voir aussi https://seenthis.net/messages/1128850

  • HAUNTED WATERS. THE CHEMICAL COCKTAIL BAR

    A growing collection of contaminated waters from around the world, submitted by activists, scientists, swimmers, citizens, and friends. Each water is haunted by a multitude of ‘spirits’ telling stories that speak of the past, of decisions made by those in power, of struggles, accidents, wars, greed, and action.

    Pollution, contamination, forever chemicals… What have we done?! OMG! I need a glass...

    Welcome to the Haunted Waters Bar—a growing collection of contaminated waters. Here, you’ll find a menu featuring a variety of water samples from around the world, submitted by activists, scientists, swimmers, citizens, and friends. Some samples come from lakes, rivers, and the sea, while others are filled from the tap. While they may all look similar, each water is haunted by a multitude of ‘spirits’ telling different stories—stories that speak of the past, of decisions made by those in power, of struggles, accidents, wars, greed, and action.

    Chemicals in water are not unlike ghosts – they haunt and alter beings and places, are often invisible to the naked eye, relate to historic injustice, and are trapped in places they were not meant to be. The complexity of chemical cocktails hinders research on their negative impact on health and environment. The destruction of ecosystems and disruption of communities conjures these eerie beings into existence; the spirits have awakened!

    Scientists at the JRC Water Quality Lab are on a mission to analyse the “haunted” waters through mass spectrometry & chromatography and identify specific substances and their concentrations. While the Lab focuses on analysis, the Bar offers a space for symbolism, synthesis and stories. Here, many different spirits are brought together to echo hydro-social relations taking place over space and time. Relations that are symptomatic of the post-natural era we live in. Like any bar, it’s also a space for sharing stories, socialising, and, of course, drinking. Some waters (think: spirits & chemical cocktails) are safe to consume, with concentrations of chemical substances within governmental safety limits. However, others are so contaminated that they pose serious health hazards and are forbidden to order. These waters remain trapped on the shelf for years to come.

    The contaminating substances in themselves are neither only good nor only bad. Pharmaceuticals can be life-saving, PFAS might offer unique technical possibilities and pesticides allow us to sustain our (industrialised) agricultural practices. These chemicals were never intended to end up in our water, yet a lot of them do and will continue doing that. The moment they enter the aquatic environment is when they turn into ‘contaminants’ and ‘spirits’.

    They haunt our planetary waters - seas, lakes, rivers, groundwater, and even our own bodies, as evidenced by the presence of PFAS in top EU officials’ blood (European Environmental Bureau, 2024).[i] The pollutants defy borders, hitchhiking the hydrological cycle that connects all living beings.

    These spirits have diverse origins: agriculture, industrial production, pharmaceutical industry, consumer products, mining, oil spills, and war. Their pervasive presence is a major global environmental problem because it can lead to the degradation of aquatic ecosystems, posing serious health risks to both humans and nonhumans and increasing the likelihood of diseases, including cancer, infertility and neurological impacts (Bondy & Campbell, 2018, p. 4). They are chemicals and poisons; the product of neglect, of industrialised capitalism, but they are also messengers and a feral force.

    Literary theorist Sladja Blazan (2021) notes that the sighting of a ghost exposes the entanglements of horror and history, and “the way the past makes cultural demands on us we have difficulty fulfilling.”

    They are here, and not leaving any time soon. They have come to demand attention and action.

    How do we live with haunted waters?
    Concept

    What happens when technologies and their unintended consequences become so ubiquitous that it is difficult to define what is ‘natural’ or not?
    — Nicolas Nova & Disnovation.org (2022)

    Life in our times entails an apparent dissolution of the strict separation of things; the natural is tied to the unnatural, the human to the nonhuman. As ecological processes become increasingly shaped by human activity and its deposits, the ‘natural’ emerges as an inaccurate concept to describe the world around us.[ii] At the same time, an uncanny eeriness emerges; sunbathing reminds us of global warming, breathing city air of pollution, drinking water of contamination.

    Clean water is fundamental for life on Earth. Yet every year, the chemical, physical and biological contamination of our waters continues. These unseen anthropogenic substances are haunting our experience by altering and estranging homes and bodies, creating an eerie unfamiliarity. The classical image of the unseen, uncanny haunter are the ghosts, spirits, and spectres.

    Horror is becoming the environmental norm.
    — Sara L. Crosby (2014, p. 514)

    To explore water quality, its material, cultural, political and spiritual occurrence links to an interpretation of water beyond the hydrologic cycle, in which water flows are merely objects of study and technical manipulation. For Linton et al. (2022) the approach we have towards water should rather be guided by the hydrosocial cycle “a socio- natural process by which water and society make and remake each other over space and time”. By making and remaking each other water and society are hybrids, in which the relationship is constituting rather than connecting.

    The contaminants emerge within this interplay as boundary teasing feral entities, hitchhiking the hydrosocial cycle and remaking it from within. The chemicals were made by humans, for humans, yet the moment they enter the water, ownership and control over them is lost. They turn into spirits, not passive but with an agency of their own, often at cross purposes with human ones. They turn into an obscurity between categories - less an object than an event, less a term than a relation, less an individual than a multitude.

    It is easy to demonise such spirits, especially if they cause health issues that might lead to suffering and death. And yet, they carry important lessons born of our time of looming socio-ecological catastrophes.

    The writer Avery F. Gordon (2008) examines how ghosts and haunting can be understood as expressions of unresolved social tensions, traumas, and injustices. “But haunting, unlike trauma, is distinctive for producing a something-to-be-done”(p.XVI). Drawing on the concept of haunting from Gordon, seeing the contaminants as spirits becomes a way to prompt us to look beyond chemistry and turn to history - what underlying traumas and hardships might be carried by these entities? What cycles of harm and injustice are being perpetuated by these spirits? What are their demands?

    Water contamination is not just a technical or scientific issue but a manifestation of broader social and economic inequalities embedded within our systems. The haunting presence of pollutants is a legacy of industrialisation, colonisation, and exploitation that continue to shape our contemporary world.

    There are numerous examples: the tourism industry and large-scale agriculture around the Mar Menor Lagoon in Spain led to an ecosystem collapse in 2016, when several species were pushed to the brink of extinction. In 2014, governmental officials of Flint, Michigan, decided to change the water supply from Detroit water to the Flint River to save money during a financial crisis. The dangerous levels of lead in the river though rather led to a public health crisis, killing at least 12 people. In the Central Andes of Peru, the mercury used in the illegal gold mining has serious effects on plant and animal life, causing oxidative stress in fish and retard growth in plants.

    Capitalism runs and thrives on the production of such spirits, its profit-driven motives often take precedence over environmental and human health concerns. These spectral contaminants are revealing unresolved and ongoing societal and ecological violence, which is also disproportionately affecting marginalised communities. From this perspective, addressing water contamination requires more than just technical solutions or regulatory measures; it necessitates a fundamental transformation of our socio-economic systems.

    The haunted water flows not just through rivers and oceans, but through the very veins of our interconnected world, permeating and connecting all bodies of water, linking human and non-human bodies in a web of relationality. We take a sip; it flows through us and onwards into the world - things that before felt distant and remote suddenly are close and intimate. By acknowledging how water binds us to the world and each other, we can begin to cultivate a deeper sense of responsibility and reverence for the Earth and all its inhabitants. This kind of awareness emerges when we meet the spirits. They carry a lesson of interdependence that could potentially catalyse a shift in our relationship with the waters. Through this lesson, the terrifying entities reveal their benevolent nature and their power to inspire awe.

    The ‘myth-of-the-end-of-myth’ managed to become the foundational myth of modernity.
    — Dorin Budușan (2023, p. 49)

    Numerous critiques of modernity identify the rise of science, secularisation, industrialisation, and capitalism as factors responsible for the disenchantment of the world, since these are processes that prioritise rationality, efficiency, and material gain over spiritual or mystical experiences. Yet have modern Western societies really been disenchanted by the rise of science and rationalism? These spirits, born out of modernity, are ‘un-puring’ nature/culture, while at the same time re-enchanting the world in an obscure and horrific way.

    Might the break-down of the human-nonhuman divide, which destabilises the distinction
    between humans and nature and the distinction between humans and technology, not also
    destabilise the distinction between the material and the spiritual, the natural and the supernatural,
    the sceptical and the superstitious?
    — Nils Bubandt (2018, p. 7-8)

    Could modern spirits challenge the ‘profit-driven, disenchanting & dividing’ way of thinking that gave rise to them? Could they help us (re)spiritualise science, and connect to a deeper, interconnected worldview? The world is vibrant, teeming with countless forces, each shaping and echoing the other in mysterious ways. It is full of spirits!
    Context

    Through “The gems of water” project at the JRC, the scientific project officer Caterina Cacciatori and her colleagues are sending out water monitoring tools to local citizens around the world to monitor and collect information on chemical contamination present in water.

    The starting point of our art-science collaboration with Caterina was to compare these water monitoring tools to ghost hunting tools, and the local citizens & scientists to ghost hunters. By drawing parallels between pollutants trapped in bodies of water to ghosts/spirits, we invited the hunters to reflect on what it means to live on a haunted planet. The analogy proved to be a good opening also in conversation with other scientists and policymakers during our residency at the JRC.

    Throughout the last year we were learning about chemical contamination and “The Gems of Water”. Caterina and her colleague Giulio Mariani invited us on a few occasions into the Lab, introducing us to their work and demonstrating how they use incredibly precise and weird looking liquid/gas chromatography machines and mass spectrometry tools to find out the chemical composition of water samples. We also met up virtually with the first “The gems of water” pilot partners activists from Coral Conservation in Costa Rica, who are investigating the rivers Sixaola, Estella and Carbón for content and concentrations of pesticides from surrounding banana monocultures. The activists were worried that the pesticide run-off would eventually threaten corals in the ocean and were frustrated with the banana Industry, which has been infamous for its labour conditions, violent history and chemical use. The industry has a considerable environmental impact and the used pesticides used cause health issues including sterility and cancer to the ones exposed.

    The samples collected by the activists will eventually be analysed at the JRC for around 250 compounds. Yet they contain much more than that. These samples carry with them also emotions, traumas, fear and anger which can’t be analysed scientifically. We got interested in sharing the stories behind the pollution, telling of their origin, effects, as well as, how people are coping with them.

    Therefore, together with Caterina, we came up with the idea of creating a “ghost hunting probe kit” to gather stories about contaminated bodies of water from people involved in “The Gems of Water” project. We constructed a prototype and brought it to Ispra, where feedback from Mateusz Tokarski, who coordinates projects on citizen engagement, from Adriaan Eeckels, head of JRC’s SciArt project, and Caterina gave us insights on how to revise the toolkit. Then on, the toolkit idea transformed and took two tracks - a web submission & workshop.

    Water and story collection

    Inspired by the engagement of citizens and willing to make story sharing more accessible, we created a web submission form through which anyone could (and still can!) share their ‘ghost story’ and is invited to send a water sample to us. The bottles of water and the stories form the content of the Haunted Waters Bar.

    Haunted Waters, the workshop

    In 2023, we were invited by curator Johanna Janßen to hold a workshop at Galerie Im Turm in Berlin, for the exhibition “Pole der Unzugänglichkeit” – conceptions of (extra)terrestrial worlds between reality and fiction”. We took the opportunity to develop methods of personifying (or “ghostifying”) the spectral contaminants, which was an idea originally conceived during our residency and meant to be done via the tool kit. It turned into a ‘Haunted Waters Workshop’ for exploring different contaminants through creative writing and drawing.

    In the workshop, participants were equipped with printed articles and paper excerpts detailing various chemicals found (in very low concentrations) in Berlin’s tap water, including PFAS, lead, nitrates, microplastics and pharmaceutical residues. Following this informational session and a sip of water from the tap, we underwent a hypnotic visualisation exercise. We ventured into the network of our blood vessels to encounter the spirits associated with these chemicals. We followed these ethereal entities through time, exploring both the recent past and a distant future. The hypnotic session prompted participants to imagine details of each spirit, contemplating their origins, desires, fears, and envisioning their appearances. The participants then drew the contaminants, shared their stories and reflected on what they can teach us about our own existence.

    The workshop closed with a discussion, during which the curious observation was made that a few of the stories of contaminants were actually inner self-portraits. The participants were projecting their own feelings; fears, confusions and hopes of living on a damaged planet into the spirits, giving the exercise an introspective twist.

    The event marked an inspirational turn for us, we felt drawn to the act of letting the spirits flow through our bodies and be met as mirrors of our anxieties, leading up to the idea of creating a Haunted Waters Bar. The drawings made during the workshop were later on used as a reference to create animated spirit portraits for the bar.
    Scientific Background

    The Gems of Water:

    The scientific background of the artwork is based on “The Gems of Water” activity carried out in the framework of the Blue Health project (Cacciatori et al., 2023). “The Gems of Water” supports the engagement work of the UN-World Water Quality Alliance. The activity involves citizens through a co-creative approach in the definition of a local water quality concern, design of a monitoring strategy and sample collection and extraction. Samples collected and extracted by citizen groups are processed at the JRC Water Quality Lab facility and data are shared with participants. The water quality monitoring kits use a technology (the Stir Bar Sorptive Extraction) which allows for wide-screening of around 250 compounds, which include pesticides, pharmaceuticals and industrial compounds. The method provides quantitative and qualitative information about the chemicals in bodies of water around the world, which can be used to further investigate water quality. The activity has been successfully piloted in Costa Rica, while the exercise is on-going in Kenya and Romania.

    New chemicals, cocktails and the need for stronger regulations:

    The environmental impact of chemicals is a rapidly growing concern, with approximately 10 million new compounds produced yearly (1,000 p/h) (Daley, 2017). Unfortunately, research on their impacts on human and ecosystem health lags due to underfunding, leading to the approval of chemicals for commercial use, with unknown environmental consequences.

    The “cocktail effect” occurs when seemingly harmless concentrations of single substances combine, posing health risks. A European Environment Agency report ‘Chemicals in European waters’ (EEA, 2018, p. 56) notes that the detection of several hundred chemicals at low concentrations in a single freshwater sample is common and the level of risk that that might present is insufficiently understood. Current safety assessments focus on individual substances, leaving a significant protection gap in regulations.

    As global chemical production grows (Persson et al., 2022, p. 1512) and the number of chemicals in use around the world multiplies (Wang et al., 2020, p. 2575), urgent action is needed to implement robust chemical regulations to safeguard us and the wider environment. The challenge extends to addressing the biodiversity crisis (Schneider, 2020), emphasising the critical role of more “ghost hunters”—those monitoring, modelling, and reporting—to render the world of contaminants visible. Only then can policies and regulations be appropriately targeted, ensuring a healthier and safer future for all the living.

    REFERENCES

    European Environmental Bureau & ChemSec (2024, Jan 13). High-level European Politicians Polluted by PFAS. European Environmental Bureau (accessed: 2024, May 28) https://eeb.org/high-level-european-politicians-polluted-by-pfas

    Bondy, Stephen C. & Campbell, Arezoo (2018). Water Quality and Brain Function. International Journal of Environmental Research and Public Health, 15(1) doi:10.3390/ijerph15010002

    Blazan, Sladja (ed.) (2021). Haunted Nature: Entanglements of the Human and the Nonhuman. Palgrave MacMillan.

    Nova, Nicolas & disnovation.org (2022). A Bestiary of the Anthropocene: Hybrid Plants, Animals, Minerals, Fungi, and Other Specimens. Set Margins.

    Linton, Jamie & Budds, Jessica (2014). The hydrosocial cycle: Defining and mobilizing a relational-dialectical approach to water. Geoforum, volume 57, 170-180. doi:10.1016/j.geoforum.2013.10.008

    Crosby, Sara L. (2014). Beyond Ecophilia: Edgar Allan Poe and the American Tradition of Ecohorror. ISLE: Interdisciplinary Studies in Literature and Environment, 21(3). doi:10.1093/isle/isu080

    Gordon, Avery (2008). Ghostly Matters: Haunting and the Sociological Imagination. University of Minnesota Press. New edition, Introduction to the New Edition, XV-XX.

    Budușan, Dorin (2023). It Fell From The Stars: Alternative Cosmogonies from the Second World. Amsterdam.

    Bubandt, Nils (ed.) (2018). A Non-secular Anthropocene: Spirits, Specters and Other Nonhumans in a Time of Environmental Change. More-than-Human. AURA Working Papers, Volume 3, 2-18.

    Barad, Karen (2006). Meeting the Universe Halfway: Quantum Physics and the Entanglement of Matter and Meaning. Duke University Press. doi:10.1215/9780822388128

    Viveiros de Castro, Eduardo (2007). The Crystal Forest : Notes on the Ontology of Amazonian Spirits. Inner Asia, 9(2), 153-172. doi:10.1163/146481707793646575

    European Commission, Joint Research Centre, Cacciatori, C., Mariani, G., Carollo, A. (2023). The gems of water : how to become a gem of water? : an illustrated guide for citizen engagement under the UNEP GEMS/Water programme. Publications Office of the European Union. doi:10.2760/334925

    Daley, Jason (2017, February 3). Science Is Falling Wouefully Behind in Testing New Chemicals. Smithsonian Magazine. (accessed: 2024, May 28) https://www.smithsonianmag.com/smart-news/science-falling-woefully-behind-testing-new-chemicals-180962027

    European Environment Agency (EEA) (2018). Chemicals in European waters: Knowledge developments. Publications Office of the European Union, 56. doi:10.2800/265080

    Persson, L.; Carney Almroth, B. M.; Collins, C. D.; Cornell, S.; de Wit, C. A.; Diamond, M. L.; Fantke, P.; Hassellöv, M.; MacLeod, M.; Ryberg, M. W.; Søgaard J. P.; Villarrubia-Gómez, P.; Wang, Z.; Hauschild, M. Z. (2022). Outside the Safe Operating Space of the Planetary Boundary for Novel Entities. Environmental Science & Technology, 56(3), 1510-1521. doi:10.1021/acs.est.1c04158

    Wang, Z.; Walker, G. W.; Muir, D. C. G.; Kakuko, N. (2020). Toward a Global Understanding of Chemical Pollution: A First Comprehensive Analysis of National and Regional Chemical Inventories. Environmental Science & Technology, 54(5), 2575-2584. doi:10.1021/acs.est.9b06379

    Schneider, Julie (2020, January 23). Chemical pollution, a key driver of the biodiversity crisis. Chemtrust. (accessed: 2024, May 28) https://chemtrust.org/biodiversity_strategy

    Bennet, Jane (2010). Vibrant Matter: A Political Ecology of Things. Duke University Press. doi:10.2307/j.ctv111jh6w

    [i] The European Environmental Bureau and ChemSec have identified toxic substances in the blood of top Brussels politicians — part of a campaign to push for an EU-wide ban on the chemicals despite heavy industry pushback.

    [ii] As Timothy Morton, N. Katherine Hayles and many with them have argued. Cf. Morton, Timothy (2007). Ecology without Nature: rethinking environmental aesthetics. Harvard University Press. doi:10.2307/j.ctv1n3x1c9; Hayles, N. Katherine (2023, July 10). The End of Being Human: Evolution in the age of Machines. IAI News. (accessed: 2024, May 28) https://iai.tv/articles/the-end-of-being-human-auid-2536

    https://nonhuman-nonsense.com/hauntedwatersproject
    #eau #contamination #eaux_hantées #esprits #pouvoir #luttes #guerres #accidents #chimie #récit #histoires #photographie #technologie #environnement #modernité #mythe #non-humain #nature #chimie
    #beau
    via @reka

  • Records de morts au travail : 21 000 morts...
    https://bellaciao.org/Records-de-morts-au-travail-21-000-morts

    Records de mort au travail : 21 000 morts et 13,5 millions de blessés en 20 ans, et 918 morts en 2023. En 2023, selon l’assurance maladie, 2 salariés sont morts d’un accident du travail chaque jour en France et 100 ont été gravement blessés, une tendance à la hausse depuis plusieurs années. 690 décès suite à un accident du travail en 2018. 861 en 2019. 903 en 2022 (les années 2020 et 2021 ne sont pas retenues du fait de la pandémie). 918 en 2023. Le nombre de morts à la suite d’un (…) #Contributions

  • Radiographie des #coûts de nos choix en matière de #transport

    Dans un monde où la durabilité devient une priorité, chaque choix en matière de transport a un #coût — financier, social et environnemental. Comment les entreprises peuvent-elles devenir de véritables leaders en mobilité durable ?

    Le transport pèse lourd sur les #finances, qu’il s’agisse des #budgets_publics ou de ceux des foyers québécois. Les coûts liés aux #infrastructures_routières, au #transport_collectif et même à la création de voies sécurisées pour les #mobilités_actives suscitent des débats passionnés sur les priorités à accorder et les #investissements à réaliser.

    Une étude menée par une équipe de HEC #Montréal donne une évaluation précise des #coûts_réels de la mobilité dans l’agglomération montréalaise, selon le mode de transport choisi : #automobile, transport collectif, #vélo ou #marche. Ce #calcul couvre à la fois les #coûts_privés — y compris l’achat et l’entretien des #véhicules, le #carburant, les #titres_de_transport, les #permis, les #taxes et les #contraventions — et les #coûts_sociaux.

    Ces derniers se divisent en deux catégories : d’une part, les coûts publics, tels que la construction et l’entretien des infrastructures, le déneigement et le fonctionnement des installations, qui sont inscrits explicitement dans les budgets fédéral, provincial et municipal ; d’autre part, les coûts ou bénéfices externes, économiquement invisibles, mais tout aussi importants, tels que les #émissions_de_gaz_à_effet_de_serre, la #congestion, les #accidents, l’occupation de l’#espace urbain et les effets bénéfiques sur la #santé_publique liés à l’utilisation des #transports_actifs.

    Ces facteurs, bien que cachés sur le plan économique, sont essentiels pour évaluer la véritable portée des choix en matière de #mobilité.

    En intégrant tous les éléments évalués, l’étude révèle que chaque kilomètre parcouru en automobile engendre un coût total de 2,27 $, tandis que les transports collectifs ne coûtent que 1,32 $, et le vélo, un modeste 0,87 $. Bien que ces sommes puissent sembler raisonnables si elles sont entièrement assumées par les utilisateurs, une analyse plus poussée montre que les coûts sociaux pèsent lourd sur la collectivité.

    Ainsi, pour chaque dollar dépensé par un automobiliste, la société doit assumer un coût additionnel de 1,44 $, ce qui en fait — et de loin ! — le mode de transport le plus onéreux. En comparaison, pour 1 $ investi dans les transports collectifs, les coûts sociaux sont de seulement 0,38 $. Quant aux mobilités actives, comme le vélo et la marche, elles génèrent des économies pour la collectivité : chaque dollar dépensé rattaché au vélo entraîne une réduction des coûts sociaux de 0,19 $, et la marche permet une économie de 0,03 $ par dollar, notamment grâce aux bienfaits pour la santé publique, qui réduisent la pression sur le système de santé.

    Ce que les entreprises peuvent faire

    Être un leader en #mobilité_durable est désormais un atout stratégique majeur dans le monde des affaires, particulièrement dans des villes comme Montréal, où les défis liés au transport sont omniprésents. Promouvoir des solutions de mobilité durable, telles que le transport actif ou collectif, ne se limite pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre : cela permet surtout d’améliorer l’attractivité des entreprises en répondant aux attentes croissantes des nouvelles générations.

    Les jeunes, notamment les millénariaux et les membres de la génération Z, accordent une attention particulière aux enjeux environnementaux et au bien-être. Ils recherchent activement des employeurs qui partagent leurs valeurs et qui encouragent les pratiques durables. Ces générations n’hésitent pas à changer d’emploi si elles estiment que l’entreprise pour laquelle elles travaillent ne correspond pas à leurs attentes sur le plan de l’éthique.

    En parallèle, promouvoir la mobilité durable améliore aussi considérablement l’image de marque d’une organisation. Les entreprises peuvent ainsi non seulement répondre aux exigences des consommateurs actuels, mais aussi se bâtir une réputation basée sur des valeurs de durabilité. Les émissions de gaz à effet de serre qui englobent l’ensemble des émissions indirectes générées — notamment par les déplacements des employés —, peuvent représenter de 70 % à 90 % des émissions totales d’une entreprise. En mettant en place des solutions de mobilité durable, les entreprises peuvent réduire fortement leur empreinte carbone et renforcer leur leadership en matière de transition écologique.

    De multiples solutions

    Pour devenir des ambassadeurs en mobilité durable, les entreprises ne peuvent plus se cacher simplement derrière l’adoption de quelques mesures symboliques. Ce changement nécessite dorénavant la mise en place d’une stratégie globale qui intègre une politique interne de mobilité.

    À Montréal, plusieurs grands employeurs ont pris des engagements concrets en signant un pacte de mobilité durable. Cette entente vise l’ouverture de nouveaux locaux à proximité des transports en commun, la réduction de la demande de stationnement individuel et l’électrification des parcs de véhicules. Ce type d’actions souligne l’importance des partenariats public-privé pour l’atteinte d’objectifs environnementaux ambitieux et appelle les gouvernements à investir massivement dans les infrastructures de transport durable.

    https://www.ledevoir.com/environnement/868882/radiographie-couts-choix-matiere-transport

    sur le site de HEC Montréal :
    https://www.revuegestion.ca/mobilite-durable-le-vrai-cout-de-nos-choix

    #transports #mobilité #économie

    via @freakonometrics

  • #Cartographie des #accidents

    L’outil cartographique permet de visualiser les accidents corporels de la #circulation_routière enregistrés par les forces de l’ordre, ainsi que les victimes de ces accidents, en France métropolitaine et outre-mer, ces dernières années jusqu’en 2023 (dernière année officielle). Il est aussi possible de superposer avec les emplacements des radars automatiques fixes. Par défaut la carte affiche les accidents mortels de 2023.

    https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/cartographie-des-accidents-metropole-dom-tom

    #visualisation #France #statistiques #chiffres #sécurité_routière #décès #accidents_mortels

    déjà signalé par @monolecte :
    https://seenthis.net/messages/986993

    • @grommeleur oui c’est une carto de tous les accidents de circulation recensés. Avec tous les détails sur chacun d’eux, et possibilité de filtrer précisément et afficher par région/dép/commune, période, type d’accident, gravité, type de véhicule et personnes impliquées, âge, genre, et même météo... à partir de 2014.

  • « Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »

    Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.

    Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?

    #Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.

    En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.

    Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?

    Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).

    Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.

    Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace

    Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.

    C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.

    Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.

    Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?

    Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.

    Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.

    Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?

    Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.

    L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.

    Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?

    On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.

    Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.

    Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?

    Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.

    Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.

    Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.

    Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?

    Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.

    On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.

    L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?

    Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.

    Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.

    La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.

    Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.

    Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…

    Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.

    C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».

    Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?

    On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.

    Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.

    Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?

    Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.

    La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.

    Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).

    Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.

    Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.

    https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
    #extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile

  • Qui sont les morts de la chaleur au travail ?


    Des ouvriers sous 39 °C, lors d’une vague de chaleur, à Ajaccio, en Corse, le 21 juin 2023. PASCAL POCHARD-CASABIANCA / AFP

    Depuis 2018, au moins [du moins] 48 travailleurs sont morts dans des #accidents_du_travail liés aux fortes chaleurs. Ouvriers du BTP, vendangeurs, intérimaires… le climat représente un nouveau risque pour des salariés de tous âges déjà soumis à des conditions de travail éprouvantes ...

    [...]

    Dans la quasi-totalité des affaires, les #travailleurs ont été victimes de #malaises_cardiaques ayant entraîné la mort. Quelques-uns font état d’autres formes d’accidents que l’IMT a reliés à une problématique de chaleur. Le 11 août 2022, un homme d’une quarantaine d’années fait une chute fatale alors qu’il élague un arbre chez un particulier, dans la Vienne. Le 19 juillet 2023, un ouvrier de 51 ans se sectionne la carotide avec la tronçonneuse thermique qu’il manipule sur le chantier de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.

    La #chaleur peut augmenter les risques d’accidents car « elle induit une baisse de la vigilance et une augmentation des temps de réaction », rappelle l’Institut national de recherche et de sécurité. L’institut estime qu’un risque peut apparaître à partir de 30° C pour une activité sédentaire, et de 28° C pour un travail physique. Le début des périodes chaudes est réputé plus dangereux, car le corps n’y est pas accoutumé.

    [...]

    Sept des victimes identifiées par la DGT travaillaient dans les « services administratifs et de soutien aux entreprises », c’est-à-dire pour des #sous-traitants ou des agences d’#intérim. Dans cette catégorie d’emploi connue pour ses #conditions_de_travail dégradées, notamment en matière de sécurité, la précarité des contrats dissuade les salariés de faire valoir leurs droits. Depuis juin, les salariés du #BTP ont la possibilité d’être indemnisés au titre du congé intempérie si leur chantier s’arrête pour cause de canicule. Mais ce dispositif reste à l’initiative de l’employeur, qui n’a aucune obligation d’y recourir.
    https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2024/11/01/qui-sont-les-morts-de-la-chaleur-au-travail_6371108_4355770.html

    https://justpaste.it/erm4q

    #travail #agriculture #morts_au_travail #climat

  • Driving Under the Cognitive Influence of COVID-19: Exploring the Impact of Acute SARS-CoV-2 Infection on Road Safety

    Results
    Findings indicate an association between acute COVID-19 rates and increased car crashes with an OR of 1.5 (1.23-1.26 95%CI). The analysis did not find a protective effect of vaccination against increased crash risks, contrary to previous assumptions. The OR of car crashes associated with COVID-19 was comparable to driving under the influence of alcohol at legal limits or driving with a seizure disorder.
    Conclusions
    The study suggests that acute COVID-19, regardless of Long COVID status, is linked to an increased risk of car crashes presumably due to neurologic changes caused by SARS-CoV-2. These findings underscore the need for further research into the neuropsychological impacts of COVID-19. Further studies are recommended to explore the causality and mechanisms behind these findings and to evaluate the implications for public safety in other critical operational tasks. Finally, neurologists dealing with post-COVID patients, should remember that they may have an obligation to report medically impaired drivers.

    https://www.neurology.org/doi/10.1212/01.wnl.0001051276.37012.c2
    #covid #sécurité_routière #accidents_de_la_route

  • « Les #cyclistes ne respectent pas le #code_de_la_route », vraiment ?

    https://theconversation.com/les-cyclistes-ne-respectent-pas-le-code-de-la-route-vraiment-242040

    C’est un argument que l’on a beaucoup entendu depuis la mort de Paul, cycliste de 27 ans tué sur une piste cyclable par un automobiliste en #SUV le 15 octobre à Paris : les cyclistes ne respecteraient pas le code de la #route. Et s’ils ont des #accidents, ils n’auraient qu’à s’en prendre à eux-mêmes. Mais est-ce vraiment le cas ? A-t-on raison de mettre sur le même plan les autos, les bus, les camions et les cyclistes ?

    Depuis la mort de #Paul, cycliste de 27 ans tué sur une piste cyclable par un #automobiliste en SUV le 15 octobre à Paris, on entend de plus belle l’argument selon lequel les cyclistes ne respecteraient pas le code de la route. S’ils ont des accidents, ils n’auraient qu’à s’en prendre à eux-mêmes.

    Ce raisonnement simpliste oublie que si les cyclistes prennent parfois des libertés avec le #code, c’est avant tout pour assurer leur sécurité en se protégeant des #voitures, des #bus et des #camions.

    Car, s’il est le même pour tout le monde, le code de la route a d’abord été conçu pour les automobilistes et prend insuffisamment en compte les spécificités des déplacements à #vélo. Même constat pour l’aménagement de la #voirie.

  • Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

    Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

    Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

    Gratuité = développement du réseau

    La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

    La bagnole au garage pour un air plus sain

    La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

    On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

    Qui paye ?

    La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

    Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

    La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

    La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

    Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

    Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

    Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

    La mobilité comme #droit_universel

    La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

    Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

    Le futur, tranquillou…

    Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

    https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
    #transports_publics #mobilité

  • Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

    Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

    Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

    Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

    Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

    Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

    Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

    Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

    La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

    Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

    En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

    L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

    Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

    Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

    Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

    Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

    À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

    Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

    Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

    Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

    En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

    Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

    En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

    Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

    Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

    Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

    Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

    Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

    Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

    Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

    Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

    En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

    Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

    Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

    Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

    Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

    En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

    « Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

    Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

    https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
    #transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

  • Infrastructures mortifères. La frontiérisation de la ligne ferroviaire entre Vintimille et Nice
    https://www.visionscarto.net/infrastructure-frontiere

    Il y a des corps qui dérangent. Il y a des morts dont on ne parle pas. Il y a des victimes pour lesquelles on crée des catégories à part quand on essaie d’en comptabiliser le nombre : un carré pour les « accidents », un rond pour les « suicides », un triangle pour les « clandestins ». C’est ce que l’on peut voir dans un schéma tiré d’un dossier sur les « accidents de personnes » sur la ligne ferroviaire Vintimille-Nice compilé par le syndicat CGT des cheminots de la SNCF et confié par un (...) Billets

    #Billets_

  • Chasse aux #arrêts_de_travail : des médecins dénoncent « une campagne d’#intimidation générale »

    L’#Assurance_maladie contrôle des centaines de #médecins_généralistes qui prescriraient, selon elle, trop d’arrêts de travail, et leur impose des #quotas au mépris de la situation des patients. Des médecins, « écœurés », contestent la démarche.

    « Ça m’a fait perdre confiance en ma pratique. Je me suis dit : où est le problème, qu’est-ce que je ne fais pas bien ? » Comme d’autres confrères et consœurs, Valérie* [1] fait partie des 1000 médecins généralistes ciblés par l’Assurance maladie, parmi 6000 préalablement identifiés. En cause : leur trop grande prescription d’arrêts de travail. En juin 2023, le ministre de l’Économie, #Bruno_Le_Maire, dénonçait l’« explosion » des arrêts de travail et disait vouloir lutter contre les « #dérives » et « #abus ».

    Selon le gouvernement, les arrêts maladie auraient augmenté de 7,9 % en un an, et de 30 % entre 2012 et 2022, passant de 6,4 millions arrêts prescrits en 2012 à 8,8 millions désormais. Les #indemnités_journalières, versées par l’Assurance maladie pour compenser le salaire lors d’un arrête maladie, coûteraient 16 milliards d’euros par an.

    D’où la #chasse_aux_arrêts_de_travail, initiée par le gouvernement, qui se poursuit avec le projet de loi de financement de la #Sécurité_sociale pour 2024, adopté le 4 décembre dernier. Parmi les mesures que la #loi prévoit : la limitation à trois jours des arrêts de travail prescrits lors d’une téléconsultation, sauf prescription par le médecin traitant ou incapacité de se rendre chez le médecin. « Il y a véritablement eu un changement de politique en 2023 », constate Théo Combes, vice-président du syndicat des médecins généralistes MG France. L’homme voit dans cette offensive « une campagne d’intimidation générale contre la profession ».

    La particularité des patients oubliée

    « Qu’on discute de nos pratiques oui, mais on est dans le #soin, pas dans l’abus », réagit Valérie. Installée en Vendée, elle a eu la surprise de recevoir en juin dernier un courrier recommandé de l’Assurance maladie l’informant de sa trop grande prescription d’indemnités journalières. « En six ans, il y a une personne de 36 ans qui m’a demandé de lui faire un arrêt pour un rhume, que j’ai refusé. Là je suis d’accord qu’il ne faut pas abuser, mais ça m’est arrivé une fois ! » met-elle en avant. Surtout, les critères de contrôles ne tiennent selon elle pas du tout compte des particularités des patientèles.

    Partagée entre son cabinet en libéral et l’hôpital, Valérie est spécialisée en addictologie. « Pour les patients avec des problématiques d’addiction, on sait que les arrêts de travail, pour virus ou autre, sont source de rechute. Donc après, la pente est plus longue à remonter, et les arrêts aussi par conséquent. Pareil pour des patients qui ont des troubles psychiatriques, pour qui c’est vraiment source de décompensation », explique-t-elle. La professionnelle de santé a en effet constaté que ses prescriptions d’indemnités journalières ne font qu’augmenter : « Mais parce que ma patientèle ciblée augmente », précise-t-elle.

    Médecin depuis 30 ans dans le troisième arrondissement de Lyon et membre du Syndicat des médecins libéraux (SML), Laurent Negrello fait le même constat : « Je suis dans un quartier un peu défavorisé, avec 50 % de logements sociaux et plus de difficultés, ce qui impacte probablement mes quotas d’arrêts de travail », appuie-t-il. Contrôlé pour la deuxième fois en cinq ans, il insiste aussi sur le contexte sanitaire global, qu’il a vu nettement évoluer ces dernières années. « L’inflation des arrêts est à mon avis aussi due à des #conditions_de_travail qui sont devenues très difficiles. Les gens sont en #burn-out, ont des #accidents, une pression de rentabilité… ». Les conditions de travail (contraintes posturales, exposition à des produits toxiques, risque d’accidents, etc.) ne se sont globalement pas améliorées depuis 30 ans selon le ministère du Travail.

    Crainte de dépasser le quota

    Et il devient de plus en plus compliqué d’obtenir un rendez-vous chez un spécialiste. « À Lyon, il faut trois mois pour voir un orthopédiste ou un rhumatologue, et je ne parle même pas des psys, avec qui c’est impossible… », explique le généraliste. Plus les délais de prise en charge s’allongent, plus l’état d’un patient peut se dégrader et nécessiter un arrêt de travail. La #Caisse_nationale_d’Assurance_maladie (#Cnam) assure de son côté à Basta ! que ses données sont « standardisées » : « On essaie d’avoir des patientèles comparables. » La limite d’arrêts à ne pas dépasser, c’est plus de deux fois la moyenne du département. « Une approche purement statistique », déplore Théo Combes de MG France, qui pointe une « méthodologie contestable à plusieurs niveaux ».

    Alors que Michel Chevalier, médecin depuis 36 ans à Ousse, près de Pau, se remémore d’anciens contrôles par « entretiens confraternels », il déplore aujourd’hui « une absence de dialogue ». Après la réception d’un courrier recommandé en juin, il a été convoqué avec deux jeunes consœurs : « L’une exerce dans un quartier très pauvre de Pau et une autre dans un désert médical. Elle a 34 ans et n’en dort plus depuis le mois de juin », rapporte ce membre du Syndicat de la médecine générale (SMG). Valérie confie elle aussi s’être sentie « stressée d’être pointée du doigt » à la réception de ce courrier : « Je trouve la procédure violente en elle-même. Sachant qu’on a des délégués médicaux qui viennent régulièrement nous voir, avec qui ça se passe très bien. Je pense que ça aurait pu être fait autrement », met-elle en avant.

    À la réception du courrier, chaque médecin dispose d’un mois pour répondre et faire ses observations à l’Assurance maladie, qui décidera si les éléments apportés sont « suffisamment probants », nous détaille le service communication de la Cnam. Si ce n’est pas le cas, la procédure prévoit qu’il soit proposé au médecin ciblé une #mise_sous_objectif (#MSO) : pendant six mois, ce dernier doit réduire ses prescriptions d’arrêts de travail de 15 à 20 %. Ce que Valérie a refusé, comme de nombreux autres : « Heureusement, car au sein du cabinet médical où j’exerce, plus personne ne prend de nouveaux patients sauf moi quand ça touche des problématiques d’addiction. »

    Déjà contrôlé il y a cinq alors, Laurent Negrello avait alors accepté « la mise sous objectif » : « Pendant six mois, j’ai réduit mon temps de travail, donc les patients allaient voir ailleurs et j’ai atteint mes objectifs », relate-t-il avec ironie. Cette année, il a refusé ce procédé qu’il juge « très pesant et stressant » : « On travaille toujours dans la #crainte de dépasser le quota qui nous est imparti. Mais on est un peu dans le #flou parce qu’on ne sait pas vraiment quels sont les quotas exacts. On nous dit qu’il faut baisser de 20 %, mais c’est une zone grise, on ne sait pas comment baisser nos arrêts. Quels sont les critères ? On a face à nous des situations concrètes, donc baisser de 20 % c’est absurde », critique-t-il.

    En cas de refus de mise sous objectif, les médecins peuvent être « mis sous accord préalable », procédure pendant laquelle un médecin conseil de l’Assurance maladie doit valider tous les arrêts de travail prescrits par le médecin sous 48 heures. Valérie raconte avoir été convoquée à une commission ayant pour but de statuer sur sa soumission à ce dispositif en novembre.

    Convoqués à des « #commissions_des_pénalités »

    « Ça m’a occasionné beaucoup de stress et pris beaucoup de temps. J’ai préparé un argumentaire, fait des recherches. Sans compter les deux heures de route pour 30 minutes d’entretien prises sur ma journée de repos », relate-t-elle. La commission a voté à l’unanimité le refus de sa « #mise_sous_accord_préalable ». Mais la professionnelle de santé a dû attendre la réception d’un courrier de la CPAM, mi-décembre, pour avoir la confirmation de « l’abandon de la procédure ».

    Le 7 novembre dernier, Théo Combes a participé à l’une de ces « commissions des pénalités », notamment composées de représentants syndicaux et médecins d’un côté, et de représentants des employeurs et salariés de l’autre. « Des médecins sont venus s’expliquer. Ils étaient proches de la rupture d’un point de vue moral et psychologique, avec des risques suicidaires qui transparaissaient. J’aurais pensé que leurs récits auraient ému un mort, même si c’est peut-être un peu fort. Mais après quatre heures d’audition on s’est dit que c’était vraiment une #mascarade. C’est un système pour broyer les gens, les humilier », décrit le vice-président de MG France, écœuré.

    À l’issue des contrôles, des #pénalités_financières de plusieurs milliers d’euros peuvent s’appliquer s’il n’y a pas d’évolution du nombre de prescriptions d’arrêts de travail. « C’est très, très infantilisant. On a l’impression d’être dans la #punition plutôt que dans le dialogue, et de faire ça intelligemment », déplore Valérie, qui craint pour ses patients tout autant que pour sa profession. « On peut très bien imaginer maintenant que les médecins vont sélectionner les patients et ne plus s’occuper de ceux qui leur font faire trop d’arrêts », ajoute Michel Chevalier.

    L’Assurance maladie espère de son côté avoir un bilan chiffré de ces mesures « autour du deuxième trimestre 2024 ». Michel Chevalier, lui, ne sera plus là : « Le côté dramatique, c’est que j’ai décidé de prendre ma retraite à la suite de ces contrôles, ça a été la goutte d’eau. » Comme il n’a pas trouvé de successeur, ses patients n’ont plus de médecin depuis le 1er janvier.

    https://basta.media/chasse-aux-arrets-de-travail-medecins-denoncent-campagne-intimidation

    voir aussi :
    https://seenthis.net/messages/1041346
    #santé #France #humiliation #infantilisation #macronisme

    • Pourquoi ce médecin prescrit trois fois plus d’arrêts de travail que la moyenne à #Dieppe

      Le docteur Tribillac exerce au #Val-Druel, à Dieppe. Sanctionné pour avoir délivré trop d’arrêts de travail, il tente en vain d’expliquer la situation à l’Assurance maladie.

      « Je suis un lanceur d’alerte ! », commence #Dominique_Tribillac. Depuis 35 ans, ce médecin de famille exerce dans le quartier du Val-Druel, à Dieppe (Seine-Maritime). Âgé de 70 ans, il est ce que l’on appelle « un retraité actif ».

      Il devrait prendre bientôt sa retraite, avant l’été, mais un problème administratif l’occupe fortement depuis plusieurs mois : l’Assurance maladie l’a sanctionné car il donne trop d’arrêts de travail.

      La Sécurité sociale a fait les calculs, entre le 1er septembre 2022 et le 28 février 2023 : 4 911 journées indemnisées ont été prescrites.
      Trois fois plus d’arrêts de travail

      « Le nombre d’indemnités journalières versées, rapporté au nombre de patients a été de 16,7 », indique l’Assurance maladie. « En Normandie et au sein du groupe de communes semblables au sens de l’indice de défavorisation de l’Insee, l’institut national de la statistique et des études économiques, pour les praticiens exerçant une activité comparable, le nombre d’indemnités journalières versées par nombre de patients est de 5,90. »

      Le médecin du Val-Druel prescrit donc trois fois plus d’arrêts de travail.

      Une lettre aux médecins de France

      Mais le docteur Tribillac ne se laisse pas faire. Il conteste notamment l’indice de défavorisation mis en place par la Sécurité sociale. Selon lui, il ne reflète pas la réalité. « Il est très mal conçu, souligne-t-il. Il fait le contraire de ce qu’il est censé faire ». C’est-à-dire protéger et prendre en compte les populations les plus fragiles.

      « J’ai débusqué une véritable saloperie, ajoute Dominique Tribillac qui a le sentiment qu’on l’empêche d’aller au bout de sa démarche : « L’Assurance maladie essaie d’étouffer l’affaire. »

      Il va même envoyer une lettre ouverte à tous les médecins de France pour raconter son histoire et sa trouvaille concernant le référentiel sécu.
      Une population défavorisée

      Ce docteur, très apprécié de ses patients, ne cesse d’invoquer l’usure de ces derniers, dans un quartier prioritaire de la cité dieppoise. « Un quartier fermé avec une patientèle qui ne bouge pas, précise le professionnel. En tant que médecin de famille, j’ai vu les grands-parents, les parents, les enfants… Les gens qui vivent là y restent. »

      Au Val-Druel, « plus de la moitié de la population vit sous le seuil de pauvreté, indique-t-il. Les #polypathologies sont donc plus fréquentes, en moyenne deux fois plus élevées ». Le secteur dans lequel le médecin évolue est principalement touché par des problématiques psychologiques, de l’obésité, de chômage, de tabac, de cancers…

      Manque de spécialistes

      Selon lui, la moitié des habitants de ce quartier populaire arrive à la retraite invalide. « Ce sont des travailleurs qui ont des conditions de travail difficiles, explique Dominique Tribillac. Jusqu’à 45 ans, ils n’ont pas d’arrêt, et après ça commence.

      L’usure se déclare à cause de mouvements répétitifs qui sollicitent les mêmes membres ou muscles. « On arrive donc à une situation bancale en fin de carrière. Le patient peut-il encore travailler ou non, faire le même job… »

      Le médecin pointe aussi le manque de spécialistes dont les délais d’attente pour un rendez-vous sont de plus en plus élevés : « Les gens ne peuvent donc pas reprendre leur travail sans les avoir vus. »

      Un médecin dans l’#illégalité

      Mais tous ces arguments n’ont pas convaincu l’Assurance maladie. Ainsi, le docteur Tribillac a été sanctionné malgré un avis favorable d’une commission consultative pour le laisser exercer sereinement. C’était sans compter sur la direction de la CPAM de Seine-Maritime qui en a décidé autrement. Cette dernière n’a d’ailleurs pas souhaité répondre à nos questions au sujet du médecin du Val-Druel.

      Il exerce donc sa fonction dans l’illégalité depuis le 1er février 2024, refusant de remplir des papiers supplémentaires permettant à un médecin-conseil de vérifier les prescriptions d’arrêts maladie du docteur Tribillac. On appelle cette procédure une MSAP, une mise sur accord préalable.

      « Pas coupable »

      « Je ne suis pas coupable ! », argue-t-il. « Je ne remplirai pas ces dossiers. Ce médecin-conseil devrait plutôt voir ou appeler lui-même mes patients. »

      Conséquence pour ces derniers : ils ne peuvent plus toucher leurs indemnités journalières versées par la Sécu.

      https://actu.fr/normandie/dieppe_76217/pourquoi-ce-medecin-prescrit-trois-fois-plus-darrets-de-travail-que-la-moyenne-