• En Loire-Atlantique, parents et scientifiques enquêtent sur les cancers des enfants
    https://reporterre.net/En-Loire-Atlantique-parents-et-scientifiques-enquetent-sur-les-cancers-d

    Pourquoi tant d’#enfants sont touchés par un #cancer sur le secteur de #Sainte-Pazanne en Loire-Atlantique ? Voilà quatre ans que le collectif Stop aux cancers de nos enfants (#SCE) se bat pour comprendre, enfin, la cause de ces cancers pédiatriques : il en a comptabilisé 25 depuis 2015, qui ont abouti à la mort de 7 enfants. Nouvelle étape dans leur lutte : ils ont propulsé la création de l’#Institut_citoyen de recherche et de prévention en santé environnementale, inauguré hier.

    Cet organisme regroupe des citoyens mais aussi des scientifiques — une dizaine de chercheurs et de praticiens de santé reconnus — et se donne deux missions : trouver la cause des cancers en étudiant les polluants locaux, et sensibiliser les élus et la population. Dans la ligne de mire du collectif : les #perturbateurs_endocriniens et les #pesticides que l’on retrouve dans l’#eau ou l’#air des #salles_de_classe, ainsi que les #ondes_électromagnétiques. Ces données existent déjà — et seront complétées par celles recueillies par des habitants — mais « n’ont jamais été intégrées dans une analyse géographique et temporelle », dénonce Laurence Huc, directrice de recherche pour l’Inrae et membre du conseil scientifique du nouvel institut. Celui-ci se penchera notamment sur les effets de la multi-exposition.

    • Quand SPF jette l’éponge et fait perdre beaucoup de temps et de moyens à une véritable activité de recherche :

      Après deux années de surveillance sur le secteur, Santé publique France publie un point de situation épidémiologique, dont les résultats montrent que :

      Au 1er octobre 2022, 19 enfants de moins de 18 ans ont été diagnostiqués sur le secteur des 7 communes (Machecoul-Saint-Même, Port-Saint-Père, Sainte-Pazanne, Rouans, Saint-Hilaire-de-Chaléons, Saint-Mars-de -Coutais, Villeneuve-en-Retz) entre 2015 et septembre 2022. La date du diagnostic du dernier cas notifié remonte à juillet 2021 ;
      La situation locale est considérée comme globalement stable d’un point de vue épidémiologique par rapport aux conclusions de l’investigation de 2019-2020 ;
      La poursuite de cette surveillance renforcée, initialement prévue pour 3 ans, sera évaluée en fin d’année 2023.

      Santé publique France poursuit sa contribution à la recherche : un état des lieux non exhaustif des travaux en cours sur les liens entre facteurs environnementaux et cancers pédiatriques en France est présenté dans le document ainsi qu’une synthèse de l’état des connaissances sur les facteurs de risque des cancers pédiatriques (rédigé par le Registre national des cancers pédiatriques).

      https://www.santepubliquefrance.fr/regions/pays-de-la-loire/articles/cas-groupes-de-cancers-pediatriques-communes-de-loire-atlantique

    • Communiqué de l’association de parents de Sainte-Pazanne :

      https://stopauxcancersdenosenfants.fr/presentation/cluster-cancers-pediatriques

      TABLEAUX DE RECENSEMENT

      Nos 25 enfants sont atteints de types de cancers différents, des hémopathies malignes et des tumeurs osseuses.

      Les Hémopathies malignes : Leucémie Aigüe Lymphoblastique ( LAL) de type B, LAL de type T, lymphome immature, lymphome de Burkitt, lymphome de Hodgkin…Les Tumeurs osseuses : Sarcome D’Ewing (os), Tumeurs cérébrales (Médulloblastome, GITC…) Tumeur endocrine, Sarcome des tissus mous …
      L’agence sanitaire de référence, Santé Publique France (SPF), n’a retenu que 13 enfants pour l’étude épidémiologique puis finalement 11 enfants pour le taux d’incidence lors de leurs conclusions de novembre 2019. SPF annonce près d’un an plus tard, en septembre 2020 qu’il n’y a finalement plus de cluster alors même que le nombre d’enfant atteint de cancer augmente.

  • The effects of contemporaneous air pollution on #COVID-19 morbidity and mortality - ScienceDirect
    https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0095069623000335

    We examine the relationship between contemporaneous fine particulate matter exposure and COVID-19 morbidity and mortality using an instrumental variable approach. Harnessing daily changes in county-level wind direction, we show that arguably exogenous fluctuations in local air quality impact the incidence of confirmed COVID-19 cases and deaths. We find that a one g/m3 increase in PM 2.5, or 15% of the average PM 2.5 concentration in a county, increases the number of same-day confirmed cases by 1.8% from the mean case incidence in a county. A one g/m3 increase in PM 2.5 increases the same-day death rate by just over 4% from the mean. These effects tend to increase in magnitude over longer time horizons and are robust to a host of sensitivity tests. When analyzing potential mechanisms, we also demonstrate that an additional unit of PM 2.5 increases COVID-19-related hospitalizations by 0.8% and use of intensive care units by 0.5% on the same day. Using individual case records, we also show that higher PM 2.5 exposure at the time of case confirmation increases risk of later mechanical ventilation and mortality. These results suggest that #air #pollution plays an important role in mediating the severity of respiratory syndromes such as COVID-19.

  • Haute mer : un traité entre pirates

    https://journal.lutte-ouvriere.org/2023/03/08/haute-mer-un-traite-entre-pirates_540010.html

    Samedi 4 mars, un #traité de #protection_de_la_haute_mer a été signé sous l’égide de l’#ONU. Après quinze ans de négociations et alors que le #changement_climatique et la #pollution des océans deviennent toujours plus inquiétants, les représentants des grandes puissances comme ceux des #ONG y ont vu un pas en avant décisif pour la #protection_du_climat, de la #biodiversité et de la planète.

    On peut évidemment douter que l’ONU protégera plus la #haute_mer, soit 60 % de la surface de la planète, qu’elle ne protège la paix et les peuples. La pollution de l’océan et son #réchauffement viennent de l’activité humaine terrestre, régie par la course au profit, face à laquelle l’ONU n’a que des phrases, et encore, à proposer.

    Le traité envisage de transformer un tiers des #océans en #Aires_maritimes_protégées (#AMP), ce qui en ferait des sanctuaires de biodiversité d’où toute activité humaine serait proscrite. Or les AMP existent déjà dans des zones sous contrôle étatique et sont au mieux un affichage politique ou touristique, au pire une privatisation de l’océan. Ainsi, la mer d’Iroise, bordant le Finistère, est une zone protégée dans laquelle des algues vertes reviennent chaque année, sans qu’aucune mesure sérieuse ne soit prise. La Grande-Bretagne quant à elle a transformé en 2010 l’#archipel_des_Chagos, dans l’océan Indien, en AMP, y interdisant toute activité humaine… sauf celle de la #base_militaire américaine de #Diego_Garcia, avec ses milliers d’hommes, ses navires de guerre, ses bombardiers et jusqu’à sa prison secrète. La France a institué en 2016 une AMP de 2500 km² autour de l’#île_de_Clipperton dans le #Pacifique. Elle est entourée d’une zone de 4,5 millions de km² dédiée à la recherche de nodules polymétalliques, la zone où on peut polluer est donc près de 2 000 fois plus étendue que la zone dite protégée.

    La concurrence entre les grandes puissances et les entreprises privées qu’elles représentent compte bien plus que la protection de la nature. Les fosses océaniques recèlent en effet des espèces vivantes dont la découverte donne lieu à des brevets en #chimie, #biologie et même en cosmétique. Le traité indique simplement que 1 % du profit tiré de l’#exploitation de ces #brevets, qui ne peut être le fait que de grands groupes capitalistes occidentaux, devra revenir aux pays pauvres. Quant aux #métaux_rares qui reposent au fond des mers, on commence déjà à aller les chercher. 14 tonnes de #nodules_polymétalliques ont été extraites en décembre, par plus de 4 000 mètres de fond, dans la zone de Clipperton. L’impact de cette opération sur l’#environnement est inconnu à ce jour, celui d’une éventuelle exploitation industrielle encore plus. Quoi qu’en disent les scientifiques, elle risque pourtant d’être lancée et l’#Autorité_internationale_des_fonds_marins doit en décider avant la fin de l’année. L’ONG américaine très influente #Pew_Charitable_Trusts, en pointe dans la constitution d’AMP, se contente de demander qu’un tiers des fonds soient épargnés. C’est à de telles ONG, étroitement liées au grand patronat et aux États, que seront confiées les AMP si elles voient le jour.

    Tous les pays impérialistes sont aux aguets. Ainsi, le Sénat français, qui visiblement ne s’emploie pas seulement à démolir les retraites, a commandé en 2022 un rapport à ce sujet. Il conclut que l’exploitation des #fonds_marins peut rapporter gros et qu’en conséquence l’État doit prendre les mesures administratives, financières et diplomatiques permettant à la cinquantaine de sociétés françaises intéressées de ramasser le pactole. Le rapport enrobe bien sûr tout cela de considérations écologiques, mais recommande que dorénavant la #Marine_nationale soit plus présente sur les zones concernées et que ses frégates soient équipées de drones sous-marins capables de travailler en grande profondeur.

    En fait de #protection de la nature, les États impérialistes préparent des Aires maritimes protégées de la #concurrence, par la force des armes s’il le faut.

    #impérialisme #réchauffement_climatique

  • ICAIR, l’indicateur cumulé de l’air | AtmoSud
    https://www.atmosud.org/article/icair-lindicateur-cumule-de-lair

    ICAIR est un indicateur qui cumule quatre polluants réglementés (NO₂, O₃, PM2.5, PM10) à la résolution spatiale de 25 mètres sur toute la région (modélisation HD avec assimilation des mesures).

    Il existe en version horaire avec une prévision sur 24h pour que vous puissiez prendre en compte, dans vos activités, le niveau de pollution, c’est ICAIRh.
    Il existe aussi en version annuelle, ICAIR365.

    Ce nouvel indicateur prend en compte les effets cumulatifs des différents polluants, permettant de mettre en évidence les zones à exposition multiple. Dans sa version horaire, il se base sur les seuils de l’indice européen. Dans sa version annuelle, il utilise les lignes directrices de l’OMS (LD OMS).


    #air #pollution

  • Pollution de l’air : 99 % de la population mondiale vivraient au-dessus des seuils de l’OMS
    https://www.actu-environnement.com/ae/news/pollution-air-population-mondiale-seuils-oms-41304.php4

    Malgré une baisse enregistrée en Europe et en Amérique du Nord entre 2000 et 2019, la concentration annuelle moyenne a augmenté en Amérique latine, en Asie du Sud-Est, en Australie et en Nouvelle-Zélande. « En 2019, en moyenne partout dans le monde, la concentration de particules enregistrées pendant plus de 70 % des jours de l’année demeurait au-dessus du seuil journalier recommandé en 2021 par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) – soit 15 µg/m3, détaillent les chercheurs. En Asie du Sud-Est, les niveaux de 90 % des jours étaient au-dessus de ce seuil. » En 2019, seulement 0,001 % de la population mondiale respirait un air dont le taux de particules PM2,5 était inférieur au seuil annuel actuel de l’OMS (5 µg/m3), contre 1,8 % de la population sous les seuils recommandés précédemment (10 µg/m3).

  • La mobilisation contre la réforme des retraites : enjeux et perspectives
    https://mensuel.lutte-ouvriere.org/2023/02/25/reforme-des-retraites-vers-un-reveil-de-la-combativite-ouvri

    En organisant et en encadrant la contestation, les chefs des confédérations syndicales, #Laurent_Berger en tête, sont dans leur rôle de «  lieutenants ouvriers de la classe capitaliste – pour reprendre la formule du militant socialiste américain Daniel de Leon reprise par Lénine dans La maladie infantile du communisme (le «  gauchisme  »)

    Laurent Berger ne s’est pas radicalisé, mais il a pris la mesure de l’opposition à cette réforme et se donne les moyens de l’encadrer, main dans la main avec les autres confédérations, et en premier lieu la #CGT

    Fort des antennes que lui donnent les 600 000 adhérents de la #CFDT et sa place de premier syndicat aux élections professionnelles, en particulier dans le privé et dans des entreprises moyennes, Berger a pu mesurer le rejet de cette loi qui va obliger des millions de travailleurs à se faire exploiter deux ans de plus, ou à rester plus longtemps au chômage et aux #minima_sociaux. Il sait qu’à la colère suscitée par cette attaque sur les #retraites s’ajoute la flambée des prix, qui plonge des millions de ménages dans l’angoisse de ne pouvoir se chauffer, ni mettre de l’essence dans sa voiture ni se loger ou se nourrir correctement.

    En répétant «  La mobilisation est à l’image de la CFDT  », il tire certes la couverture à lui et passe sous silence que l’immense majorité des manifestants ne sont ni syndiqués ni attirés par les cortèges de la CFDT. Mais il exprime une réalité  : un nombre important de manifestants et de grévistes viennent d’entreprises petites ou moyennes, des milieux employés, techniciens, agents de maîtrise ou cadres, qui participent rarement aux journées nationales de grève. Dans les grandes entreprises où des syndicats pro-patronaux sont majoritaires, et pour lesquels appeler à la grève est un quasi-sacrilège, comme chez #Airbus, #Stellantis ou #Toyota, ces syndicats se sont sentis obligés d’appeler aux manifestations et y ont amené de nombreux travailleurs. Même des travailleurs habituellement peu combatifs refusent l’idée de travailler deux ans de plus. Beaucoup sont révoltés par le fait qu’on va leur imposer, à eux qui créent toutes les richesses, de nouveaux sacrifices, alors que l’argent de l’État coule à flots pour arroser le #grand_capital.

    L’#intersyndicale peut d’autant plus garder le contrôle de la mobilisation que celle-ci n’est pas explosive.

    Si les chiffres des #manifestants et des salariés qui débrayent sont élevés, atteignant ceux des meilleures journées de 2010 ou de certaines manifestations de 1995, aucun secteur, pas plus les #cheminots que les #raffineurs, les travailleurs de l’énergie que ceux des services publics, n’est encore parti en grève à la suite des journées réussies. Les arguments sur le coût de la #grève pour les #grévistes, largement relayés par les chefs syndicaux pour justifier leur calendrier, indiquent surtout les hésitations de bien des travailleurs à engager un combat qu’ils savent difficile.

    La mobilisation n’est pas explosive, mais cela peut changer :

    Un mouvement de masse a sa propre dynamique. Après des années de reculs, de précarisation, de perte de confiance dans leur force collective et même de la conscience d’appartenir à une même classe sociale, les travailleurs partent de loin. La réussite des cinq journées de mobilisation a déjà permis à ceux qui y ont participé de prendre conscience qu’ils n’étaient pas tout seuls. Se retrouver à des milliers dans des petites villes, à des dizaines de milliers dans les plus grandes, à un ou deux millions dans tout le pays, permet de sentir qu’on appartient à une force collective qui se voit, qui agit, qui proteste. L’appel de l’inter­syndicale à faire du 7 mars une journée de grève générale massive, «  une France à l’arrêt  », les appels de plusieurs #syndicats, dans plusieurs secteurs, comme la #RATP, l’#énergie, la #chimie, à partir en grève reconductible à partir du 7 mars, donneront peut-être l’impulsion et la confiance en eux à un nombre significatif de travailleurs pour entrer réellement dans la lutte.

    Il faudra que la mobilisation s’étende et s’approfondisse dans les entreprises du privé, et notamment dans les bastions que sont
    les grandes entreprises.

    Instaurer un rapport de force favorable aux travailleurs, ce n’est certainement pas organiser «  le #blocage du pays  », selon le vocabulaire sciemment trompeur des journalistes, des dirigeants politiques ou syndicaux, qu’ils en soient partisans ou adversaires.

    La force des travailleurs, c’est qu’ils font tout fonctionner. S’ils se mettent massivement en grève, tout s’arrête, car ils sont irremplaçables. Mieux encore, ils ont la capacité de tout faire fonctionner selon leurs propres priorités, s’ils prennent le contrôle des moyens de production et de transport. Ils peuvent par exemple couper le courant aux propriétés de #Bernard_Arnault ou à une usine d’armement, et le rétablir à des familles qui ne peuvent plus payer leurs factures. Dans la lutte en cours, ce qui pourrait faire reculer Macron, c’est la crainte que la mobilisation affecte la pompe à profits, et que le grand patronat craigne que les travailleurs ne s’arrêtent pas à la seule question des retraites mais présentent la liste de toutes leurs doléances. Face à une telle menace, face au risque de développement d’une grève générale, c’est le Medef qui ordonnera à Macron de remballer sa réforme sans délai.

    Si le mouvement prenait cette orientation et cette ampleur, on verrait les confédérations syndicales, et pas seulement celles dites réformistes comme la CFDT, mettre tout leur poids pour l’arrêter et le canaliser vers des voies de garage, comme elles l’ont fait moult fois dans le passé.

    C’est pourquoi la tâche actuelle des militants révolutionnaires est de politiser le maximum de travailleurs, d’élever leur niveau de conscience, en profitant du climat engendré par la mobilisation contre les retraites, pour préparer l’avenir.

    Il faut multiplier les discussions, sous toutes les formes, sur tous les sujets qui concernent le sort et l’avenir de notre classe.

    Cela commence par comprendre que Macron n’est qu’un serviteur politique de la bourgeoisie, un exécutant remplaçable de ses intérêts généraux immédiats ou plus lointains . Dans cette période de crise économique générale, où la rivalité entre les grands groupes internationaux pour se partager la plus-value, accéder aux marchés, à l’énergie, aux matières premières, fait rage, la feuille de route de tous les gouvernements bourgeois, dans tous les pays, est simple  : réduire au maximum la part de richesses qui revient aux classes populaires, sous toutes les formes, pour augmenter la part versée directement aux capitalistes.

    Le grand patronat se moque de savoir comment les politiciens s’y prennent pour exécuter ce programme, s’ils choisissent de tailler davantage dans les retraites que dans le budget des écoles ou des hôpitaux.

    Mais ils veulent que la saignée se fasse sans crise sociale. Si un mouvement de grève contagieuse éclate, le patronat demandera à son fondé de pouvoir à l’Élysée de remballer sa loi. Mais ce sera pour repartir à l’attaque, plus tard, dès qu’ils le pourra. Pour en finir aussi bien avec la #pauvreté, le #chômage, les bas #salaires qu’avec les menaces guerrières et les guerres réelles, il faudra tôt ou tard engager le combat à un niveau supérieur, pour contester la direction de la société à la classe capitaliste, et il faut s’y préparer dès maintenant.

    Ce n’est évidemment pas la perspective proposée par les partis représentés au #Parlement. Ces partis aspirent à remplacer au pouvoir Macron et sa bande et présentent la #réforme_des_retraites comme un simple choix idéologique de #Macron.

    Le spectacle puéril donné pendant quinze jours par les députés lors de l’examen du projet de loi a été une leçon de choses sur l’impuissance et la #fatuité des parlementaires et, pour reprendre l’expression de #Marx et de #Lénine, leur crétinisme. Du côté des partisans de la réforme, ceux de LR ont marchandé ligne par ligne leur soutien aux #macronistes qui, pour leur part, n’ont cessé de mentir et d’afficher leur mépris social. Du côté des opposants déclarés, ceux du #RN, qui se prétendent opposés à la #réforme, se sont contentés de déposer une motion de censure symbolique, tout en se démarquant des manifestations et plus encore des grèves. Ils font le grand écart entre la fraction ouvrière de leur électorat, hostile à cette réforme, et leurs électeurs proches des milieux patronaux, qui haïssent la grève. Ceux de la #Nupes, et particulièrement de #LFI, ont déposé près de 20 000 amendements, pour organiser un jeu d’obstruction dans lequel chaque député a tenté de capter la lumière. Ils ont affiché leur rivalité avec les confédérations syndicales pour prendre la direction de la contestation, déclenchant tour à tour l’agacement de Berger («  spectacle honteux et désolant à l’Assemblée  ») puis de #Martinez («  LFI veut s’approprier le #mouvement_social et faire passer les syndicats au second plan  »).

    Les #chefs_syndicaux et les #députés de gauche jouent chacun sa partition mais ils sont tous, chacun dans son registre, des défenseurs de l’ordre social.

    Les travailleurs doivent se méfier des uns et des autres. Si un mouvement de grève sérieux démarre après le 7 mars, il faudra que les grévistes contrôlent collectivement le mouvement, par l’intermédiaire des assemblées générales de grévistes et par des comités de grève élus démocratiquement. C’est aux travailleurs mobilisés et à eux seuls de décider comment la lutte peut aller jusqu’au bout de ses possibilités. Et si le mouvement de grève, celui-là ou un prochain, se transformait en une contestation politique plus profonde, comme en 1936, il faudrait que les comités de grève se transforment en conseils ouvriers, organes du pouvoir des travailleurs. Si une telle perspective n’est pas aujourd’hui à l’ordre du jour, préparer l’avenir, c’est en discuter le plus largement possible avec le maximum de #travailleurs. Cela peut contribuer à approfondir la conscience de classe d’un nombre plus grand de travailleurs, afin que le réveil de la #combativité s’accompagne d’une prise de conscience politique et renforce le courant révolutionnaire au sein de la #classe_ouvrière.

    #capitalisme #réformisme #communisme_révolutionnaire #inflation

  • Health impact of tyre particles causing ‘increasing concern’, say scientists
    https://www.theguardian.com/environment/2023/feb/23/health-impact-tyre-particles-increasing-concern-air-pollution

    The report estimates 52% of all the small particle pollution from road transport came from tyre and brake wear in 2021, plus a further 24% from abrasion of roads and their paint markings. Just 15% of the emissions came from the exhausts of cars and a further 10% from the exhausts of vans and HGVs.

    [...] Small particles separate from tyres as cars travel, become airborne and can be inhaled deep into the lungs. Air pollution causes 26,000 to 38,000 early deaths a year in England and particle pollution has been linked to a wide range of diseases. Larger particles of tyre wear are washed or blown into rivers and seas and are a significant component of the plastic pollution that has contaminated both people’s bodies and the planet, from the summit of Mount Everest to the deepest oceans.

    The Imperial College London report says 6m tonnes of tyre wear particles are released globally each year. In London alone, it says, 2.6m vehicles emit about 9,000 tonnes of particles annually.

    The particles may contain toxic chemicals including polyaromatic hydrocarbons and benzothiazoles, and heavy metals such as zinc and lead, the scientists said. But research on tyre wear and its effects had been neglected compared with work on fuel emissions, they said.

    #pollution #air #pneus #voitures #transport

  • 🛑 🌧 💥🌍 #écologie #environnement #climat #déforestation #pollution #air #productivisme #consumérisme #croissancisme #dérèglementclimatique #sécheresse #canicule...

    #Anticapitalisme #antiproductivisme #décroissance #anarchisme

    🛑 Tout savoir sur le changement climatique en France...

    Comment le changement climatique se manifeste-t-il en France ? Qu’a-t-il déjà changé ? Quelle quantité de gaz à effet de serre émet la France, et comment ? Reporterre détaille à l’échelle nationale le phénomène de notre époque (...)

    ▶️ Lire le texte complet…

    ▶️ https://reporterre.net/Tout-savoir-sur-le-changement-climatique-en-France

  • 🛑 🌧 💥🌍 #écologie #environnement #climat #déforestation #pollution #air #productivisme #consumérisme #croissancisme #industrialisme #extractivisme #dérèglementclimatique #inondation #sécheresse #canicule...

    #Anticapitalisme #antiproductivisme #décroissance #anarchisme

    🛑 Promis à de brillantes carrières, des jeunes désertent pour « démanteler » le système - Basta !

    Des ingénieures et ingénieurs préfèrent quitter la voie toute tracée que leur promettaient leurs grandes écoles pour s’engager collectivement, amorcer un virage écologique radical et dessiner d’autres modalités d’existence. Témoignages (...)

    ▶️ Lire le texte complet…

    ▶️ https://basta.media/promis-a-de-brillantes-carrieres-des-jeunes-desertent-pour-demanteler-le-sy

  • Les ZFE, une bombe sociale dans les quartiers populaires
    https://reporterre.net/Les-ZFE-une-bombe-sociale-dans-les-quartiers-populaires

    La mise en place des #ZFE [zones à faibles émissions] est un sujet explosif. Dans les agglomérations françaises, des millions de personnes vont devoir se débarrasser de leur véhicule. Objectif du gouvernement : diminuer la #pollution de l’#air. Le dispositif ne porte pas sur les émissions de gaz à effet de serre — voilà pourquoi des SUV, très lourds, qui émettent beaucoup de gaz à effet de serre mais peu de particules fines, peuvent être classés Crit’Air 1. En Île-de-France, qui abrite la plus grande ZFE de France, le calendrier de mise en place est serré — et pourrait donc être modifié. À l’heure actuelle, la métropole du Grand Paris interdit déjà la circulation aux véhicules Crit’Air 5, 4 et non classés, du lundi au vendredi de 8 heures à 20 heures. Au 1er juillet 2023 — dans moins de cinq mois — seuls les Crit’Air 1 et 2 seront autorisés. Le 1er janvier 2024, il ne restera plus que les Crit’Air 1 (gaz et hybrides rechargeables ou à essence mis en circulation à partir de 2011), les véhicules électriques et hydrogène.

    [...] Dans le département le plus pauvre de France métropolitaine, la Seine-Saint-Denis, les chiffres sont vertigineux : trois #voitures sur quatre devront rester au garage. Dans certaines communes, comme La Courneuve, la mesure concerne 80 % des véhicules. Tout sauf un hasard pour Daphné Chamard-Teirlinck, du Secours catholique : « Les ménages précaires motorisés sont plus fréquemment détenteurs de véhicules anciens », dit-elle à Reporterre. Selon la dernière enquête Mobilité des personnes de l’Insee, 38 % des ménages les plus pauvres possédaient un véhicule classé Crit’Air 4 ou 5, contre 10 % parmi les plus riches.

    Peu d’automobilistes de Seine-Saint-Denis interrogés par Reporterre étaient au courant de ces interdictions, malgré leur imminence et leur ampleur. [...] d’après plusieurs études, plus de la moitié des Français ignorent ce qu’est une ZFE et les conséquences de sa mise en place.

  • Livraison du dernier 747 — le 1574 ème et dernier exemplaire du #Jumbo_Jet, lancé à la fin des années 1960 par Boeing.

    Une page de l’histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d’Everett, près de Seattle (Etat de Washington), #Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d’une centaine de clients.

    […]

    Le #Boeing_747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d’emmener 440 passagers dans un rayon d’action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER.

    Le point faible de l’avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L’avènement des #compagnies_aériennes « #low_cost » participe aussi au #déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d’#Air_France à #British_Airways en passant par #Lufthansa ou #Qantas -, ont ainsi revendu leur #flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.

    (Les Échos)

    #aviation #long_courrier #avion

  • Nous jouons tou·tes à la roulette COVID. Sans air sain, la prochaine infection pourrait vous handicaper de manière permanente | George Monbiot
    https://cabrioles.substack.com/p/nous-jouons-toutes-a-la-roulette

    Vous pouvez voir le Covid-19 comme un test d’empathie. Qui était prêt·e à subir des perturbations et des désagréments pour le bien des autres, et qui ne l’était pas ?

    George Monbiot est un écrivain britannique connu pour son activisme environnemental et politique. Il écrit une chronique régulière pour The Guardian et est l’auteur de nombreux livres, dont récemment This Can’t Be Happening et Regenesis.

    Vous pouvez voir le #Covid-19 comme un test d’empathie. Qui était prêt·e à subir des perturbations et des désagréments pour le bien des autres, et qui ne l’était pas ? La réponse était souvent surprenante. Je pense, par exemple, à cinq écologistes de premier plan qui ont dénoncé les confinements, les vaccins et même les masques comme des intrusions intolérables dans nos libertés, tout en ne proposant aucune mesure significative pour empêcher la transmission du virus. Quatre d’entre eux sont devenus des propagateurs actifs de la désinformation.

    Si l’environnementalisme signifie quelque chose, c’est que nos gratifications nuisibles doivent passer après les intérêts des autres. Pourtant, ces personnes ont immédiatement échoué à ce test, plaçant leur propre confort au-dessus de la santé et de la vie des autres.

    Aujourd’hui, il y a encore moins d’excuses, car nous sommes devenus plus conscient·es du coût de l’inaction. L’une des justifications de l’égoïsme était que la libre circulation du virus renforcerait l’immunité collective. Mais nous disposons désormais de nombreuses preuves suggérant que l’exposition ne renforce pas notre système immunitaire, mais qu’elle peut l’affaiblir. Le virus attaque et épuise les cellules immunitaires, si bien que chez certaines personnes, le dysfonctionnement immunitaire persiste pendant des mois après l’infection.

    .... tout comme le choléra a été arrêté en assainissant l’eau, le Covid sera arrêté en assainissant l’air. Le virus prospère dans les espaces partagés mal ventilés, notamment les salles de classe, où les élèves restent assis·es ensemble pendant de longues périodes. Une étude a montré que les systèmes de ventilation mécanique dans les salles de classe réduisent le risque d’infection de 74 %.

    #air

  • #Air_Partner: the Home Office’s little-known deportation fixer

    International travel megacorp #Carlson_Wagonlit_Travel (#CWT) holds a £5.7 million, seven-year contract with the Home Office for the “provision of travel services for immigration purposes”, as it has done for nearly two decades. However, a key part of its work – the chartering of aircraft and crew to carry out the deportations – has been subcontracted to a little-known aviation charter outfit called Air Partner.

    Summary

    Digging deeper into Air Partner, we found a company which has been quietly organising mass deportations for the Home Office for years. We also learnt that:

    It likely arranged for the airline #Privilege_Style to carry out the aborted flight to #Rwanda, and will seek another airline if the Rwanda scheme goes ahead.
    It has organised deportation logistics for the US and several European governments.
    It is currently one of four beneficiaries of a €15 million framework contract to arrange charter deportations for the European Coast Guard and Border Agency, #Frontex.
    The company grew off the back of military contracts, with profits soaring during the ‘War on Terror’, the Arab Spring, and the Covid-19 pandemic.
    Its regular clients include politicians, celebrities and sports teams, and it recently flew teams and fans to the FIFA World Cup in Qatar.
    Air Partner was bought in spring 2022 by American charter airline, Wheels Up, but that company is in troubled financial waters.

    Air Partner: Home Office deportation broker

    In Carlson Wagonlit’s current contract award notice, published on the EU website Tenders Electronic Daily, the “management and provision of aircraft(s) charter services” is subcontracted to Air Partner – a detail which is redacted in documents on the UK government’s procurement site. In other words, when the Home Office wants to carry out a mass deportation flight, the task of finding the airline is delegated to Air Partner.

    The contract stipulates that for each charter flight, Air Partner must solicit bids from at least three potential airlines. Selection is on the basis of value for money. However, the contract also states that “the maximum possible flexibility “ is expected from the carrier in terms of dates and destinations. The winning bidder must also be morally comfortable with the work, although it is not clear at what point in the process a first-time deportation airline is fully informed of the nature of the task.

    The contract suggests that airlines like #Privilege_Style, #Titan_Airways, #Hi_Fly and #TUI, therefore, owe their entry into the UK deportation business to Air Partner, which effectively acts as gatekeeper to the sector. Meanwhile, #Carlson_Wagonlit books the tickets, oversees the overall operation, arranges deportations on scheduled flights, and liaises with the guards who physically enforce the expulsion (currently supplied by the company that runs Manston camp, Mitie, in a Home Office escorting contract that runs until 2028).

    The latest deal between the Home Office and Carlson Wagonlit was awarded in 2017 and runs until 31st October 2024. It is likely that Air Partner makes money through a commission on each deportation flight.

    Flying for Frontex

    Yet Air Partner isn’t just the UK government’s deportation dealer. Its Austrian branch is currently one of four companies which organise mass expulsions for the European Coast Guard and Border Agency, Frontex, in a €15 million framework contract that was renewed in August 2022. A framework contract is essentially a deal in which a few companies are chosen to form a pool of select suppliers of particular goods or services, and are then called upon when needed. The work was awarded without advertising, which Frontex can do when the tender is virtually identical as in the previous contract.

    Frontex organises deportation charter flights – either for multiple EU states at a time (where the plane stops to pick up deportees from several countries) – or for a single state. The Agency also arranges for individuals to be deported on regular commercial flights.

    Air Partner’s work for Frontex is very similar to its work for the Home Office. It sources willing aircraft and crew, obtains flight and landing permits, and organises hotels – presumably for personnel – “in case of delays”. The other beneficiaries of the framework contract are #Air_Charter_Service, #Professional_Aviation_Solutions, and #AS_Aircontact.

    Air Charter Service is a German company, sister of a Surrey-based business of the same name, and is owned by Knightsbridge private equity firm, #Alcuin_Capital_Partners. Professional Aviation Solutions is another German charter company, owned by #Skylink_Holding. Finally, Norwegian broker AS Aircontact is a subsidiary of travel firm #Aircontact_Group, ultimately owned by chairman #Johan_Stenersen. AS Aircontact has benefited from the Frontex deal for many years.

    The award was given to the four companies on the basis of lowest price, with each bidder having to state the price it was able to obtain for a range of specified flights. The companies then bid for specific deportations, with the winner being the one offering best value for money. Air Partner’s cut from the deal in 2021 was €2.7 million.

    The contract stipulates the need for total secrecy:

    [The contractor] Must apply the maximum discretion and confidentiality in relation to the activity… must not document or share information on the activity by any means such as photo, video, commenting or sharing in social media, or equivalent.

    The Frontex award effectively means that Air Partner and the other three firms can carry out work on behalf of all EU states. But the company’s involvement with deportations doesn’t stop there: Air Partner has also profited for years from similar contracts with a number of individual European governments.

    The company has done considerable work in Ireland, having been appointed as one of its official deportation brokers back in 2005. Ten years later, the Irish Department of Justice was recorded as having paid Air Partner to carry out a vaguely-described “air charter” job (on a web page that is no longer available), while in 2016 the same department paid Air Partner €240,000 for “returns air charter” – government-speak for deportation flights.

    Between August 2021 and February 2022, the Austrian government awarded the company six Frontex-funded deportation contracts, worth an estimated average of €33,796.

    The company also enjoys a deportation contract with the German government, in a deal reviewed annually. The current contract runs until February 2023.

    Finally, Air Partner has held deportation contracts with US Immigration and Customs Enforcement (ICE) and has been involved in deporting Mexican migrants to the US as far back as the early 2000s.1
    Relationship with the airlines

    In the first half of 2021, 22 of the EU’s 27 member states participated in Frontex flights, with Germany making far greater use of the ‘service’ than any other country. The geographic scale of Air Partner’s work gives an indication of the privileged access it has as gatekeeper to Europe’s lucrative ‘deportation market’, and ultimately, the golden land of government contracts more generally.

    For example, British carrier Titan Airways – which has long carried out deportations for the Home Office – only appears to have broken into this market in Germany and Austria in 2018 and 2019, respectively. As Corporate Watch has documented, other airlines such as Privilege Style, #AirTanker, #Wamos and #Iberojet (formerly, #Evelop) regularly run deportation flights for a number of governments, including the UK. We can assume that Air Partner’s relationships with the firms are key to these companies’ ability to secure such deals in new markets.

    Some of these relationships are clearly personal: #Alastair_Wilson, managing director of Titan Airways, worked as trading manager for Air Partner for seven years until he left that firm for Titan in 2014. By 2017, Titan was playing a major role in forcible expulsions from the UK.

    The business: from military money to deportation dealer

    Air Partner’s origins are in military work. Founded in 1961, the company started its life as a training centre which helped military pilots switch to the commercial sector. Known for much of its history as Air London, it has enjoyed extensive Ministry of Defence deals for troop rotations and the supply of military equipment. Up until 2010, military contracts represented over 60% of pre-tax profits. However, in recent years it has managed to wean itself off the MOD and develop a more diverse clientele; by 2018, the value of military contracts had dropped to less than 3% of profits.

    The company’s main business is in brokering aircraft for charter flights, and sourcing planes from its pool of partner airlines at the request of customers who want to hire them. It owns no aircraft itself. Besides governments and wealthy individuals, its current client base includes “corporates, sports and entertainment teams, industrial and manufacturing customers, and tour operators.”

    Its other source of cash is in training and consultancy to government, military and commercial customers through three subsidiaries: its risk management service Baines Simmons, the Redline Security project, and its disaster management sideline, Kenyon Emergency Services. Conveniently, while the group’s main business pumps out fossil fuels on needless private flights, Kenyon’s disaster management work involves among other things, preparing customers for climate change-induced natural disasters.

    Despite these other projects, charter work represents the company’s largest income stream by far, at 87% of the group’s profits. Perhaps unsurprisingly, the majority of this is from leasing large jets to customers such as governments, sports teams and tour operators. Its second most lucrative source of cash is leasing private jets to the rich, including celebrities. Finally, its freight shipments tend to be the least profitable division of its charter work.

    The company’s charter division continues to be “predominantly driven by government work”.2 It has been hired by dozens of governments and royal families worldwide, and almost half the profits from its charter work now derive from the US, although France has long been an important market too.

    Ferrying the mega-rich

    Meanwhile, Air Partner’s work shuttling politicians and other VIPs no doubt enables the company to build up its bank of useful contacts which help it secure such lucrative government deals. Truly this is a company of the mega-rich: a “last-minute, half-term holiday” with the family to Madeira costs a mere £36,500 just for the experience of a private jet. It was the first aircraft charter company to have held a Royal Warrant, and boasts of having flown US election candidates and supplying George W Bush’s press plane.3

    The “group charter” business works with bands and sports teams. The latter includes the Wales football team, Manchester City, Manchester United, Chelsea and Real Madrid, while the Grand Prix is “always a firm fixture in the charter calendar”.4 It also flew teams and fans to the controversial 2022 FIFA World Cup in Qatar.5

    Crisis profiteer: the War on Terror, the Arab Spring & Covid-19

    Air Partner has cashed in on one crisis after the next. Not only that, it even contributes to one, and in so doing multiplies its financial opportunities. As military contractor to belligerent Western forces in the Middle East, the company is complicit in the creation of refugees – large numbers of whom Air Partner would later deport back to those war zones. It feeds war with invading armies, then feasts on its casualties.

    The company reportedly carried at least 4,000t of military supplies during the first Gulf War. The chairman at the time, Tony Mack, said:

    The Gulf War was a windfall for us. We’d hate to say ‘yippee, we’re going to war’, but I guess the net effect would be positive.6

    And in its financial records over the past twenty years, three events really stand out: 9/11 and the ‘War on Terror’, the Arab Spring, and the Covid-19 pandemic.

    9/11 and the subsequent War on Terror was a game changer for the company, marking a departure from reliance on corporate customers and a shift to more secure government work. First – as with the pandemic – there was a boom in private jet hire due to “the number of rich clients who are reluctant to travel on scheduled services”.7

    But more significant were the military contracts it was to obtain during the invasions of Afghanistan and Iraq. During the occupation of Afghanistan, it “did a lot of freighting for the military”,8 while later benefiting from emergency evacuation work when coalition foreign policy came to its inevitably grim conclusion in 2021.

    It enjoyed major military assignments with coalition forces in Iraq,9 with the UK’s eventual withdrawal resulting in a 19% drop in freight sales for the company. At one point, Air Partner lamented that its dip in profits was in part due to the temporary “cessation of official hostilities” and the non-renewal of its 2003 “Gulf contracts”.

    9/11 and the aggression that followed was a boon for Air Partner’s finances. From 2001-02, pre-tax profits increased to then record levels, jumping 85% from £2.2 million to £4 million. And it cemented the company’s fortunes longer-term; a 2006 company report gives insight into the scale of the government work that went Air Partner’s way:

    … over the last decade alone, many thousands of contracts worth over $500m have been successfully completed for the governments of a dozen Western Powers including six of the current G8 member states.

    Two years on, Air Partner’s then-CEO, #David_Savile, was more explicit about the impact of the War on Terror:

    Whereas a decade ago the team was largely servicing the Corporate sector, today it majors on global Government sector clients. Given the growing agenda of leading powers to pursue active foreign policies, work levels are high and in today’s climate such consistent business is an important source of income.

    Profits soared again in 2007, coinciding with the bloodiest year of the Iraq war – and one which saw the largest US troop deployment. Its chairman at the time said:

    The events of 9/11 were a watershed for the aviation industry…since then our sales have tripled and our profitability has quadrupled. We now expect a period of consolidation… which we believe will present longer term opportunities to develop new business and new markets.

    It seems likely that those “new markets” may have included deportation work, given that the first UK charter deportations were introduced by the New Labour government in 2001, the same year as the invasion of Afghanistan.

    Another financial highlight for the company was the 2011 Arab Spring, which contributed to a 93% increase in pre-tax profits. Air Partner had earlier won a four-year contract with the Department for International Development (DfID) to become its “sole provider of passenger and freight air charter services”, and had been hired to be a charter broker to the Foreign and Commonwealth Office Crisis Centre.

    As people in Libya, Egypt, Bahrain and Tunisia took to the streets against their dictators, the company carried out emergency evacuations, including for “some of the largest oil companies”. A year later, it described a “new revenue stream from the oil & gas industry”, perhaps a bonus product of the evacuation work.

    Finally, its largest jump in profits was seen in 2021, as it reaped the benefits of converging crises: the pandemic, the evacuation of Afghanistan, and the supply chain crisis caused by Brexit and the severe congestion of global sea-shipping routes. The company was tasked with repatriation flights, PPE shipments, and “flying agricultural workers into the UK from elsewhere in Europe”, as well as responding to increased demand for “corporate shuttles” in the UK and US.10 Pre-tax profits soared 833% to £8.4 million. It made a gross profit of approximately £45 million in both 2021 and 2022. The company fared so well in fact from the pandemic that one paper summed it up with an article entitled “Air Partner takes off after virus grounds big airlines”.

    While there is scant reporting on the company’s involvement in deportations, The Times recently mentioned that Air Partner “helps in the deporting of individuals to Africa and the Caribbean, a business that hasn’t slowed down during the pandemic”. In a rare direct reference to deportation work, CEO Mark Briffa responded that it:

    …gives Wheels Up [Air Partner’s parent company] a great opportunity to expand beyond private jets…It was always going to be a challenge for a company our size to scale up and motor on beyond where we are.

    Yet Briffa’s justification based on the apparent need to diversify beyond VIP flights looks particularly hollow against the evidence of decades of lucrative government work his company has enjoyed.

    When asked for comment, a spokesperson from the company’s PR firm TB Cardew said:

    As a policy, we do not comment on who we fly or where we fly them. Customer privacy, safety and security are paramount for Air Partner in all of our operations. We do not confirm, deny or comment on any potential customer, destination or itinerary.

    The parent company: Wheels Up

    Air Partner was bought in spring 2022 for $108.2 million by Wheels Up Experience Inc, a US charter airline which was recently listed on the New York Stock Exchange. The company calls itself one of the world’s largest private aviation companies, with over 180 owned or long-term leased aircraft, 150 managed fleet (a sort of sharing arrangement with owners), and 1,200 aircraft which it can hire for customers when needed.

    In contrast to Air Partner, its new owner is in deep trouble. While Wheels Up’s revenues have increased considerably over the past few years (from $384 million in 2019 to $1.2 billion in 2022), these were far outweighed by its costs. It made a net loss in 2021 of $190 million, more than double that of the previous year. The company attributes this to the ongoing impact of Covid-19, with reduced crew availability and customer cancellations. And the situation shows no sign of abating, with a loss of $276.5 million in the first nine months of this year alone. Wheels Up is responding with “aggressive cost-cutting”, including some redundancies.

    #Wheels_Up is, in turn, 20% owned by #Delta_Airlines, one of the world’s oldest and largest airlines. Mammoth asset manager Fidelity holds an 8% share, while Wheels Up’s CEO #Kenneth_Dichter owns 5%. Meanwhile, the so-called ‘Big Three’ asset managers, BlackRock, Vanguard and State Street each hold smaller shareholdings.

    Among its clients, Wheels Up counts various celebrities – some of whom have entered into arrangements to promote the company as ‘brand ambassadors’. These apparently include Jennifer Lopez, American football players Tom Brady, Russell Wilson, J.J. Watt, Joey Logano, and Serena Williams.

    Given Wheel’s Up’s current financial situation, it can be safely assumed that government contracts will not be easily abandoned, particularly in a time of instability in the industry as a whole. At the same time, given the importance of Wheels Up as a brand and its VIP clientele, anything that poses a risk to its reputation would need to be handled delicately by the company.

    It also remains to be seen whether Wheels Up will use its own fleet to fulfil Air Partner’s contracting work, and potentially become a supplier of deportation planes in its own right.
    Top people

    Air Partner has been managed by CEO #Mark_Briffa since 2010. A former milkman and son of Maltese migrants, Briffa grew up in an East Sussex council house and left school with no O or A levels. He soon became a baggage handler at Gatwick airport, eventually making his way into sales and up the ladder to management roles. Briffa is also president of the parent company, Wheels Up.

    #Ed_Warner OBE is the company’s chair, which means he leads on its strategy and manages the board of directors. An Oxbridge-educated banker and former chair of UK Athletics, Warner no doubt helps Air Partner maintain its connections in the world of sport. He sits on the board of private equity fund manager HarbourVest, and has previously been chairman of BlackRock Energy and Resources Income Trust, which invests in mining and energy.

    #Kenny_Dichter is founder and CEO of Air Partner’s US parent company, Wheels Up. Dichter is an entrepreneur who has founded or provided early investment to a list of somewhat random companies, from a chain of ‘wellness’ stores, to a brand of Tequila.

    #Tony_Mack was chairman of the business founded by his parents for 23 years and a major shareholder, before retiring from Air Partner in 2014. Nowadays he prefers to spend his time on the water, where he indulges in yacht racing.

    Some of Air Partner’s previous directors are particularly well-connected. #Richard_Everitt, CBE held the company chairmanship from 2012 until 2017. A solicitor by training, prior to joining Air Partner Everitt was a director of the British Aviation Authority (BAA) and chief executive of National Air Traffic Services (Nats), and then CEO of the Port of London Authority (PLA). Since leaving the PLA, he has continued his career on the board of major transport authorities, having twice been appointed by the Department of Transport as chair of Dover Harbour Board, a two-day per week job with an annual salary of £79,500. He also served as a commissioner of Belfast Harbour.

    One figure with friends in high places was the Hon. #Rowland_John_Fromanteel_Cobbold, who was an Air Partner director from 1996 to 2004. Cobbold was the son of 1st Baron Cobbold, former Governor of the Bank of England and former Lord Chamberlain, an important officer of the royal household. He was also grandson of Victor Bulwer-Lytton, 2nd Earl of Lytton and governor of Bengal, and younger brother of 2nd Baron Cobbold, who was a crossbench peer.

    #Lib_Dem peer #Lord_Lee of Trafford held significant shares in Air Partner from at least 2007 until the company was bought by Wheels Up in 2022. Lord Lee served as parliamentary undersecretary for MOD Procurement under Margaret Thatcher, as well as Minister for Tourism. In 2015 the value of his 113,500 shares totalled £446,000. His shares in the company were despite having been Lib Dem party spokesman on defence at the time. Seemingly, having large stakes in a business which benefits from major MOD contracts, whilst simultaneously advocating on defence policy was not deemed a serious conflict of interest. The former stockbroker is now a regular columnist for the Financial Times. Calling himself the “first ISA millionaire”, Lee published a book called “How to Make a Million – Slowly: Guiding Principles From a Lifetime Investing”.

    The company’s recent profits have been healthy enough to ensure that those at the top are thoroughly buffered from the current cost of living crisis, as all executive and non-executive directors received a hefty pay rise. Its 2022 Annual Report reveals that CEO Mark Briffa’s pay package totalled £808,000 (£164,000 more than he received in 2021) and outgoing Chief Financial Officer Joanne Estell received £438,000 (compared with £369,000 in 2021), not to mention that Briffa and Estell were awarded a package in spring 2021 of 100% and 75% of their salary in shares. Given the surge in Air Partner’s share price just before the buyout, it’s likely that the net worth of its directors – and investors like Lord Lee – has significantly increased too.

    Conclusion

    What really is the difference between the people smugglers vilified daily by right-wing rags, and deportation merchants like Air Partner? True, Air Partner helps cast humans away in the opposite direction, often to places of danger rather than potential safety. And true, smugglers’ journeys are generally more consensual, with migrants themselves often hiring their fixers. But for a huge fee, people smugglers and deportation profiteers alike ignore the risks and indignities involved, as human cargo is shunted around in the perverse market of immigration controls.

    In October 2022, deportation airline Privilege Style announced it would pull out of the Rwanda deal following strategic campaigning by groups including Freedom from Torture and SOAS Detainee Support. This is an important development and we can learn lessons from the direct action tactics used. Yet campaigns against airlines are continuously being undermined by Air Partner – who, as the Home Office’s deportation fixer, will simply seek others to step in.

    And under the flashing blue lights of a police state, news that an airline will merely be deporting refugees to their countries of origin – however dangerous – rather than to a distant African processing base, might be seen as wonderful news. It isn’t. Instead of becoming accustomed to a dystopian reality, let’s be spurred on by the campaign’s success to put an end to this cruel industry in its entirety.
    Appendix: Air Partner Offices

    Air Partner’s addresses, according to its most recent annual report, are as follows:

    - UK: 2 City Place, Beehive Ring Road, Gatwick, West Sussex RH6 0PA.
    - France: 89/91 Rue du Faubourg Saint-Honoré, 75008 Paris & 27 Boulevard Saint-Martin, 75003 Paris.
    - Germany: Im Mediapark 5b, 50670 Köln.
    - Italy: Via Valtellina 67, 20159 Milano.
    - Turkey: Halil Rıfatpaşa Mh Yüzer Havuz Sk No.1 Perpa Ticaret Merkezi ABlok Kat.12 No.1773, Istanbul.

    Footnotes

    1 Aldrick, Philip. “Worth teaming up with Air Partner”. The Daily Telegraph, October 07, 2004.

    2 “Air Partner makes progress in the face of some strong headwinds”. Proactive Investors UK, August 27, 2021.

    3 Aldrick, Philip. “Worth teaming up with Air Partner”. The Daily Telegraph, October 07, 2004.

    4 Lea, Robert. “Mark Briffa has a new partner in aircraft chartering and isn’t about to fly away”. The Times, April 29, 2022

    5 Ibid.

    6 “AirPartner predicts rise in demand if Gulf war begins”. Flight International, January 14 2003.

    7 “Celebrity status boosts Air Partner”. Yorkshire Post, October 10, 2002.

    8 Baker, Martin. “The coy royal pilot”. The Sunday Telegraph, April 11, 2004.

    9 Hancock, Ciaran. “Air Partner”. Sunday Times, April 10, 2005.

    10 Saker-Clark, Henry. “Repatriation and PPE flights boost Air Partner”. The Herald, May 6, 2020.

    https://corporatewatch.org/air-partner-the-home-offices-deportation-fixer
    #avions #compagnies_aériennes #Home_Office #UK #Angleterre #renvois #expulsions #business #complexe_militaro-industriel

    via @isskein

  • L’État bourgeois, à quoi ça sert ?

    […] En mai 2020, le grand armateur tricolore #CMA_CGM obtenait, après les premiers coups de boutoir du Covid sur l’économie mondiale, un prêt de 1,05 milliard, garanti à 70 % par l’Etat, auprès de son pool bancaire traditionnel. Grâce à ces taux de fret record, le troisième armateur mondial a encaissé des #bénéfices colossaux dès 2021. Au premier semestre 2022, les bénéfices du troisième #armateur mondial ont quelque chose d’irréel : 14,7 milliards de dollars sur la période, soit presque autant que le profit déjà massif (18 milliards de dollars) encaissé durant toute l’année précédente. Autrement dit, une marge d’Ebitda représentant 50 % du chiffre d’affaires. La fortune personnelle de son PDG et propriétaire, #Rodolphe_Saadé, est passée de 6 à 36 milliards d’euros. La famille Saadé qui contrôle 73 % du groupe de #transport aurait encaissé plus de deux milliards de dividendes rien qu’en 2022, alors qu’elle se contentait précédemment, bon an mal an, de 50 millions annuels… Le personnel du groupe n’est d’ailleurs pas oublié : Rodolphe Saadé lui a promis un bonus de dix semaines, supérieur à celui de 2021. […] De ces nouveaux milliards encaissés, Rodolphe Saadé trouve vite l’usage. […] Le spécialiste du #transport_de_conteneurs vole ainsi au secours d’#Air_France-KLM en mai 2022, reprenant 9 % du capital en échange d’une coopération sur le fret aérien. Puis il absorbe #Gefco, le spécialiste du transport de voitures créé par Peugeot, en délicatesse avec son actionnaire public russe RZD, et renfloue #Brittany_Ferries sur le transmanche. Plus loin de ses bases, il mène une incursion dans la #presse, avec le rachat de #La_Provence, sans oublier son voisin sudiste Colis Privé pour la logistique du dernier kilomètre. A l’international également, les initiatives se succèdent : la promesse, hautement symbolique pour la famille, de remise en état du #port_de_Beyrouth, dévasté par l’explosion d’août 2020, les rachats de terminaux portuaires en Inde ou aux Etats-Unis (Los Angeles, New York)… Jusqu’à l’entrée au capital d’Eutelsat (5, puis 10 %), une société dont les satellites peuvent utilement guider les navires, donc rassurer les clients sur les délais d’acheminement de la marchandise. […]

    (Les Échos)

  • Des appareils de #surveillance de #Frontex sont utilisés par les #gardes-côtes_libyens pour intercepter illégalement des migrants

    « Le Monde » a identifié l’origine de sept images aériennes publiées par les gardes-côtes libyens sur leurs pages Facebook. Elles ont été réalisées par des appareils de surveillance de Frontex, et démontrent comment les activités de l’agence européenne facilitent des interceptions illicites par les Libyens en Méditerranée. Frontex a toujours soutenu ne pas collaborer avec les garde-côtes libyens.

    « Le patrouilleur Fezzan a porté secours à un chalutier en feu et a sauvé son équipage de huit personnes. » Le 24 août 2021, la page Facebook « Gardes-côtes et sécurité portuaire » publie le bilan d’une opération de sauvetage menée au cours de la journée par les gardes-côtes libyens.

    La présence d’informations temporelles et de localisations sur l’image indique qu’il s’agit d’une prise de vue réalisée par un appareil de surveillance aérienne, et non par un simple appareil photo. Ce genre d’images, entre 2018 et 2022, les gardes-côtes libyens en ont publié une douzaine, sur différents comptes et réseaux. Sauf que la Libye n’est pas dotée d’appareils capables de réaliser ces images. Qui en est à l’origine ?

    Pour identifier leur source, Le Monde a recoupé les informations qu’elles contiennent avec des données ADS-B, un signal émis par les avions en vol, ainsi qu’avec les journaux de bord de plusieurs ONG actives en Méditerranée, dans les airs ou en mer. Dans le cas du 24 août 2021, par exemple, les informations présentes sur l’image indiquent les coordonnées, l’altitude et l’heure précise à laquelle l’appareil se trouvait lorsqu’il a réalisé cette image. Elles donnent aussi la position approximative du chalutier observé par l’appareil.

    Nous avons reconstitué le trafic aérien au-dessus de la Méditerranée dans la matinée du 24 août 2021. En comparant les parcours des différents appareils avec les données disponibles sur l’image, nous avons ainsi pu identifier un appareil qui se trouvait précisément aux coordonnées et à l’altitude à laquelle la photo a été prise, lorsqu’elle a été réalisée : le drone AS2132, opéré par Frontex.

    Pour d’autres images, nous avons eu accès aux observations d’ONG, comme SeaWatch ou SOS Méditerranée, consignées dans des journaux de bord. Ceux-ci sont librement accessibles ici. Au total, ce travail nous permet d’affirmer que sur cinq dates différentes les images publiées par les gardes-côtes libyens ont été réalisées par des appareils de Frontex. Au moins une autre l’a été par un appareil de l’EunavforMed, la force navale européenne en Méditerranée, qui collabore avec Frontex.

    Des interceptions impossibles sans renseignements extérieurs

    Sollicitée, l’agence de garde-frontière l’assure : « il n’y a pas de collaboration entre Frontex et les gardes-côtes libyens », ce qu’affirmait déjà en mars 2021 son ex-directeur Fabrice Leggeri.

    L’agence précise, en revanche : « Chaque fois qu’un avion de Frontex découvre une embarcation en détresse, une alerte – et une image, le cas échéant – est immédiatement envoyée au centre de coordination des sauvetages régional. L’information envoyée inclut notamment la position, la navigabilité du navire et la probabilité qu’il n’atteigne pas sa destination finale. »

    De fait, dans les cinq cas identifiés par Le Monde, les images de Frontex ont pourtant bien fini entre les mains des gardes-côtes libyens. Et certaines ont vraisemblablement rendu possible l’interception d’embarcations, autrement impossibles à localiser pour les Libyens. Dans le cas du 8 mai 2019, par exemple, l’avion de Frontex découvre une embarcation en route pour l’Europe en Méditerranée centrale. Un contact est établi entre les autorités libyennes et l’agence, mais il n’émet pas de Mayday. Ce message d’urgence aurait pu être capté par tous les avions et navires à proximité à ce moment-là, dont le Mare Jonio, de l’ONG Mediterranea Saving Humans, spécialisé dans le sauvetage. Frontex dit n’envoyer des Maydays que « lorsqu’il existe un danger imminent pour la vie des occupants ».

    Les gardes-côtes libyens retrouvent finalement sans difficulté l’embarcation, pourtant située à plus d’une centaine de kilomètres de leurs côtes. A 17 heures, ils font monter les migrants à bord de leur patrouilleur avant de les rapatrier en Libye. Une interception que les informations de Frontex ont vraisemblablement facilitée, voire rendue possible. Pendant toute la durée de l’opération, l’avion de Frontex continue de survoler la zone, et de filmer la scène. Des images auxquelles les gardes-côtes ont aussi eu accès.

    Frontex souligne que, conformément au règlement européen relatif à la surveillance des frontières maritimes extérieures, ses alertes ne sont pas adressées aux gardes-côtes libyens, mais au « centre régional de coordination des sauvetages (#RCC) [libyen] (…) internationalement reconnu ». Une fois l’alerte envoyée, « Frontex ne coordonne pas les opérations de recherche et de sauvetage (...), c’est la responsabilité des centres de secours régionaux« . Reste à savoir si ce RCC existe réellement. Frontex s’en tient à la position de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui a reconnu officiellement l’existence d’un RCC en 2018.

    Plusieurs enquêtes ont pourtant mis en doute l’existence d’un tel RCC libyen. Derrière les adresses e-mail et les numéros de téléphone du RCC se trouvent en réalité les gardes-côtes, selon les différentes ONG impliquées dans des opérations de sauvetage en mer Méditerranée. Et le 8 novembre 2022, le vice-président de la commission européenne, Josep Borrell, lui-même affirmait : « Le centre de coordination des secours maritime n’est pas encore opérationnel. »

    Parmi les règles européennes, que Frontex dit respecter, figure le principe du non-refoulement : « Nul ne peut être (…) débarqué, forcé à entrer, conduit dans un pays ou autrement remis aux autorités d’un pays où il existe (…) un risque sérieux qu’il soit soumis à la peine de mort, à la torture, à la persécution ou à d’autres peines ou traitements inhumains ou dégradants. » Des situations courantes en Libye, de sorte qu’en 2020 la Commission européenne affirmait que le pays n’était pas un « lieu sûr » vers lequel il serait possible de renvoyer des migrants. Dans un rapport de 2018, l’ONU constatait que « les migrants subissent des horreurs inimaginables en Libye (…). Ils s’exposent à des meurtres extrajudiciaires, à la torture et à des mauvais traitements, à la détention arbitraire (…), au viol (…), à l’esclavage et au travail forcé, à l’extorsion et à l’exploitation ».

    https://www.lemonde.fr/international/article/2022/11/23/enquete-comment-des-appareils-de-surveillance-de-frontex-sont-utilises-par-l
    #frontières #migrations #asile #réfugiés #Méditerranée #Libye #mer_Méditerranée #pull-backs #pull-back #push-backs

    • Airborne Complicity – Frontex Aerial Surveillance Enables Abuse

      Over the last year, we have partnered with Human Rights Watch to investigate the use by the EU’s border agency, Frontex, of aerial surveillance in the central Mediterranean. The aircraft, several planes and a drone operated by private companies, transmit video feeds and other information to a situation centre in Frontex headquarters in Warsaw, where operational decisions are taken about when and whom to alert about migrants’ boats. Frontex aerial surveillance is key in enabling the Libyan Coast Guard to intercept migrant boatsand return their passengers to Libya, knowing full well that they will face systematic and widespread abuse when forcibly returned there.

      To circumvent Frontex’s lack of transparency on these issues (in processing 27 of 30 freedom of information requests we submitted – the others are pending – Frontex identified thousands of relevant documents but released only 86 of them, most of which were heavily redacted) we cross-referenced official and open-source data, including drone and plane flight tracks, together with information collected by Sea-Watch (through its various search and rescue ships and planes operating in the area), the Alarm Phone, as well as the testimony of survivors who courageously shared their stories with us. 

      Overall, contrary to Frontex claim that its aerial surveillance saves lives, the evidence gathered by Human Rights Watch and Border Forensics demonstrates it is in service of interceptions by Libyan forces, rather than rescue. While the presence of Frontex aircraft has not had a meaningful impact on the death rate at sea, we found a moderate and statistically significant correlation between its aerial assets flights and the number of interceptions performed by the Libyan Coast Guard. On days when the assets fly more hours over its area of operation, the Libyan Coast Guard tends to intercept more vessels.

      Our reconstruction of the events of July 30, 2021, when several boats carrying migrants were intercepted by the Libyan Coast Guard in the area where the drone was patrolling, is a good demonstration of this. The evidence we collected strongly suggests that the droneplayed a key role in facilitating the interception of potentially hundreds of people. 

      The analysis of available data supports the conclusion that the Frontex aerial surveillance forms a central plank of the EU’s strategy to prevent migrants and asylum seekers from reaching Europe by boat and to knowingly return them to unspeakable abuse in Libya. It should be understood in continuity with the progressive withdrawal of EU ships from the central Mediterranean, the handover of responsibility to Libyan forces, and the obstruction of nongovernmental rescue groups which we have been investigating in the frame of the Forensic Oceanography project since several years. 

      The retreat of rescue vessels from the central Mediterranean and the simultaneous increase of surveillance aircraft in the sky is yet another attempt by the EU to further remove itself spatially, physically, and legally from its responsibilities: it allows the EU to maintain a distance from boats in distress, while keeping a close eye from the sky that enables Libyan forces to carry out what we have previously referred to as “refoulement by proxy”. Our investigation seeks to re-establish the connection between Frontex aerial surveillance and the violence captured migrants face at sea and in Libya thereafter.
      Reconstructing 30 July 2021 

      Since the beginning of our research, we have been looking into a number of specific cases of interceptions that involved European aerial assets. Thanks to the relentless effort of documentation by civil society organisations active in the central Mediterranean, in particular the Alarm Phone and Sea Watch, we were able to put together an extensive list of such cases. 

      We eventually decided to focus on the events of July 30, 2021 as a case study. In order to reconstruct what happened on that day, we have combined witness testimonies, data and footage collected by Alarm Phone and Sea Watch, tracks of aerial and naval assets, open-source information and data about disembarkation in Libya as well as two separate databases of interceptions (Frontex’ own JORA database and information from two European Union External Action Service classified documents). 

      Frontex drone’s tracks that day indicate it most likely detected at least two boats later intercepted by the Libyan Coast Guard. The rescue ship Sea-Watch 3 witnessed by chance the interception of one of them that took place within the Maltese Search and Rescue Area. The Sea-Watch 3 had not received any distress alert via Frontex despite being in the immediate vicinity of the boat and ready to assist its passengers. 

      Frontex’ own database admits that its aerial surveillance program detected a total of 5 boats on that day. While only further disclosure by Frontex would allow to ultimately assess its impact on each specific interception that took place on that day, the precise geographical coordinates for the five interceptions reported in the classified EEAS documents seem to match at least three peculiar flight patterns of the Frontex drone.
      Analysing Frontex aerial surveillance
      Flight tracking

      In parallel to case reconstructions, we have been tracking the overall activities of Frontex aircraft in the central Mediterranean. Since these planes and drone are chartered from private companies such as DEA Aviation and ADAS, a subsidiary of Airbus, there is no publicly available official list of such assets. The first task was to understand which were the aerial assets patrolling the central Mediterranean on behalf of Frontex. Cross-referencing various identification information (hexcodes, callsigns, etc.) of these planes with those that had been already identified by Sea Watch airborne team and various journalists allowed us to establish a dependable list of Frontex aerial assets operating in the area. 

      Once that was established, we acquired from ADS-B Exchange (the only flight tracking platform that does not block any aircraft for which data is received by their feeders) a large dataset of flight tracking data covering a period of several months (May 2020 to September 2022) for all these aircraft. While the low number of data feeders near our area of interest means that coverage of the recorded data is at times inconsistent, ADS-B flight tracking data (which include latitude, longitude, altitude, and several other parameters) provide an exceptional insight into aerial activities performed by these assets and became a key element in our investigation.

      Thanks to these data, we were able to visualize the extend of each assets operational area over time. Each of these aircraft monitors a specific area of the central Mediterranean. What emerged were also a series of clearly identifiable and consistent search patters that Frontex aircraft are flying off the coast of Libya. More generally, these visualisations have allowed to grasp the extensive, yet tightly knit web of surveillance that results from aerial operations. 

      Pattern analysis

      When observed closely, flight tracks can provide further precious insights into Frontex surveillance activities. Several loops, U-turns, perfect circles, and sharp corners starts to emerge against the strict geometry of standard search patterns. These deviations indicate an aircraft is taking a closer look at something, thus testifying to potential sightings of migrant boats. Inspired by similar projects by John Wiseman, Emmanuel Freundenthal and others, we then started to isolate and taxonomise such search patterns and then wrote code to automatically identify similar patterns across the whole flight tracking dataset we had acquired. While this aspect of the research is still ongoing, it was already very useful in reconstructing the events of July 30, 2021, as detailed in the following section.

      Statistical analysis

      In order to assess the overall impact of aerial surveillance, we also conducted statistical analysis exploring the relation between interceptions carried out by Libyan forces and the presence of Frontex’s aerial assets in the 2021-2022 timeframe. 

      We first compiled several statistical data sources (data from the IOM, the UNHCR, the Maltese government as well as Frontex’ JORA database and a classified report by the European External Action Service) which, despite inconsistencies, have allowed us to measure migrant crossings and deaths, Libyan Coast Guard interceptions, and Frontex aerial presence. 

      The data gathered shows that Frontex aerial surveillance activities have intensified over time, and that they have been increasingly related to interception events. Our analysis reveals that almost one third of the 32,400 people Libyan forces captured at sea and forced back to Libya in 2021 were intercepted thanks to intelligence gathered by Frontex through aerial surveillance. Frontex incident database also shows that while Frontex’s role is very significant in enabling interception to Libya, it has very little impact on detecting boats whose passengers are eventually disembarked in Italy and Malta. 

      We then tested the correlation between Frontex aerial presence and Libyan Coast Guard interceptions over time and in space. The results show a moderate-to-strong and statistically significant correlation between the number of interceptions and the hours of flight flown by Frontex aerial assets. Said otherwise, on days when the assets fly more hours over its area of operation, the Libyan Coast Guard tends to intercept more vessels. A spatial approach showed that interceptions and flight tracks are autocorrelated in space. At the same time, contrary to Frontex claims that aerial surveillance saves lives at sea, the analysis shows that there is no correlation between death rate and the flight time.

      Read the full statistical analysis here
      Conclusion

      Ultimately these different methods have allowed us to demonstrate how Frontex aerial surveillance (and in particular, because of its wider operational range, its drone) has become a key cog in the “pushback machine” that forces thousands of people back to abuse in Libya. 

      The publication of our findings with Human Rights Watch is the first stage of our ongoing investigation into the impact of European aerial surveillance on the lives and rights of migrants. We plan to continue deepening this investigation over the coming months.

       

      https://www.borderforensics.org/investigations/airborne-complicity
      #surveillance_aérienne #drones

  • #Sénégal : pilleurs des mers

    Le Sénégal se trouve au coeur de l’une des zones de pêche les plus riches du monde. Pourtant, depuis quelques années, les poissons se font plus rares... Victimes de surexploitation par les bateaux usines venus de l’étranger, les pêcheurs artisanaux sont les témoins d’un désastre écologique. La tension monte entre les locaux et les chalutiers étrangers autour de l’or bleu en voie de disparition. 

    Ces derniers n’hésitent plus à empiéter illégalement dans les zones dédiées aux pêcheurs artisanaux causant des collisions et parfois la mort des pêcheurs.

    Il y a urgence à agir car la raréfaction du poisson se fait sentir au-delà des frontières du Sénégal. Certains Etats africains, tel le Libéria, acceptent désormais de coopérer avec des organisations de défense de l’environnement comme #Sea_Shepherd.

    Embarquant leurs officiers armés à bord du Sam Simon, un puissant navire de l’ONG, ils interceptent les pêcheurs industriels illégaux qui sont immédiatement arraisonnés et arrêtés. La côte ouest-africaine est devenue le théâtre d’une redoutable guerre pour la défense de ses #ressources_hialeutiques et la protection de ses pêcheurs.

    https://www.arte.tv/fr/videos/086543-000-A/senegal-pilleurs-des-mers

    #pêche #surpêche #industrie_de_la_pêche #extractivisme #désert_liquide #aire_marine_protégée (#AMP) #travail #femmes #Greenpeace #résistance #Mauritanie #Liberia #opération_Sola_Stella #pêche_intensive

  • Crescono le vendite di armi delle prime 100 aziende del mondo. Nonostante la crisi

    Nel 2021 le prime 100 multinazionali del settore -soprattutto statunitensi- hanno registrato un giro di affari pari a 592 miliardi di dollari, più 1,9% rispetto al 2020. L’Italia è tra i Paesi che cresce di più per via del forte incremento dei fatturati di Leonardo. I dati dall’istituto di ricerca indipendente Sipri

    La vendita di armamenti e sistemi d’arma da parte delle prime 100 aziende al mondo ha raggiunto nel 2021 quota 592 miliardi di dollari, in crescita dell’1,9% rispetto all’anno precedente e confermando un trend iniziato nel 2015. L’Italia, per via del boom dei ricavi di Leonardo, è tra le aree che segnano la crescita relativa più forte: più 15%, al primo posto con la Francia. Tutto questo nonostante gli effetti della pandemia da Covid-19 abbiano rallentato le commissioni e messo in crisi i fornitori, rendendo ad esempio i componenti più costosi e difficili da reperire. Lo mostrano i dati diffusi il 5 dicembre 2022 dal Sipri, l’Istituto indipendente di ricerca sulla pace di Stoccolma che si occupa di conflitti, armamenti, controllo delle armi e disarmo.

    “Avremmo potuto aspettarci una crescita ancora maggiore delle vendite di armi nel 2021 senza i persistenti problemi della catena di approvvigionamento -ha spiegato Lucie Béraud-Sudreau, direttrice del Programma di spesa militare e produzione di armi del Sipri-. Sia le grandi aziende produttrici di armi sia quelle più piccole hanno dichiarato che le loro vendite sono state influenzate durante l’anno da questi fattori. Alcuni produttori, come #Airbus e #General_dynamics, hanno anche segnalato carenze di manodopera”. Le catene di approvvigionamento hanno sofferto a causa della loro estensione e complessità: l’italiana Leonardo ha segnalato nei suoi rapporti una rete di fornitori pari a oltre 11mila aziende. A questo scenario si sono aggiunte le conseguenze dell’invasione russa dell’Ucraina che ha portato ulteriori difficoltà anche per l’importanza che riveste Mosca nel commercio di componenti d’arma. “Sebbene i rapporti indichino che le aziende russe stanno aumentando la produzione a causa della guerra, queste hanno avuto difficoltà ad accedere ai semiconduttori. Inoltre hanno subito l’impatto delle sanzioni. Ad esempio #Almaz-Antey (non inclusa nella Top 100 per il 2021 per mancanza di dati, ndr) ha dichiarato di non essere riuscita a ricevere i pagamenti per alcune delle sue forniture di armi”, riportano gli esperti del Sipri.

    Veniamo ora alle 100 multinazionali oggetto dello studio. Gli Stati Uniti sono il Paese più rappresentato: sono 40 le aziende Usa tra le prime 100 e le prime cinque per valore assoluto: #Lockheed_Martin, #Raytheon_technologies, #Boeing, #Northrop_grumman e #General_dynamics. Nonostante abbiano affrontato una diminuzione delle vendite di armamenti, perdendo lo 0,9% rispetto al 2020, le principali aziende statunitensi hanno venduto materiale bellico per un totale di 300 miliardi di dollari, pari al 51% della spesa esaminata. Un calo che ha riguardato quattro dei maggiori cinque produttori con l’esclusione di Raytheon Technologies che ha aumentato le vendite del 9,1%. Una particolarità del “mercato” statunitense riguarda le recenti acquisizioni e fusioni tra i produttori del settore. Una delle operazioni più significative è stata l’acquisto da parte di Peraton di Perspecta, azienda specializzata in informatica governativa, per 7,1 miliardi di dollari. “Probabilmente nei prossimi anni potremo aspettarci un’azione più incisiva da parte del governo statunitense per limitare le fusioni e le acquisizioni nell’industria degli armamenti -ha dichiarato Nan Tian, ricercatore senior del Sipri-. Il dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha infatti espresso la preoccupazione che la riduzione della concorrenza nel settore possa avere effetti a catena sui costi di approvvigionamento e sull’innovazione”. Un timore piuttosto paradossale considerando come funziona il mercato delle armi, con gli Stati a fare da principali committenti.

    Secondo i dati del 2021 sono 27 le aziende in classifica con sede in Europa e le loro vendite complessive hanno registrato un incremento del 4,2%, raggiungendo i 123 miliardi di dollari. Le velocità di crescita cambiano a secondo del settore. “La maggior parte delle aziende europee specializzate nel settore aerospaziale militare ha registrato perdite per il 2021, imputate alle interruzioni della catena di approvvigionamento -ha fatto notare Lorenzo Scarazzato, ricercatore del Programma di spesa militare e produzione di armi del Sipri-. Al contrario i costruttori navali europei sembrano essere stati meno colpiti a e sono stati in grado di aumentare le loro vendite nel 2021″. Tra questi c’è #Fincantieri, che occupa la 46esima posizione e che ha registrato un incremento del 5,9% dei ricavi rispetto all’anno precedente. Crescita che condivide con l’altro gruppo italiano, Leonardo, che ha segnato un aumento fortissimo del 18% e che occupa la 12esima posizione con 13,9 miliardi di dollari di fatturato. Una delle poche aziende del settore aereo che hanno segnato una crescita è la francese Dassault aviation group che ha riportato una crescita del 59% grazie alla commissione di 25 aerei modello “Rafale”.

    Il mercato asiatico, infine, comprende 21 aziende tra le prime cento e ha raggiunto i 136 miliardi di dollari nel corso del 2021 con una crescita del 5,8% rispetto all’anno precedente. La tendenza è stata guidata dai produttori cinesi che da soli contano per 109 miliardi di dollari e hanno aumentato le loro vendite del 6,3%. “A partire dalla metà dello scorso decennio si è verificata un’ondata di consolidamento nell’industria degli armamenti cinese -ha sottolineato Xiao Liang, anch’egli ricercatore del Programma del Sipri-. Nel 2021 la #CSSC cinese è diventata il più grande costruttore di navi militari al mondo, con vendite per 11,1 miliardi di dollari, dopo una fusione tra due società già esistenti”.

    https://altreconomia.it/crescono-le-vendite-di-armi-delle-prime-100-aziende-del-mondo-nonostant
    #armes #armement #commerce_d'armes #statistiques #chiffres #monde #multinationales #business #vente_d'armes

  • Face aux épidémies, la mollesse du gouvernement n’est pas sérieuse – l’édito de Ration double la gauche, les syndicats, les révolutionnaires
    https://www.liberation.fr/idees-et-debats/editorial/face-aux-epidemies-la-mollesse-du-gouvernement-nest-pas-serieuse-20221130
    https://www.liberation.fr/resizer/F5cbVx28JWPAOrRS7k_BQvokTZg=/1200x0/filters:format(jpg):quality(70):focal(3565x2795:3575x2805)/cloudfront-eu-central-1.images.arcpublishing.com/liberation/DEGQMU2H7FAMHJ467Y7WZI3BVY.jpg
    Les urgences de l’hôpital André-Grégoire à Montreuil (Seine-Saint-Denis), le 14 juin. (Marie Rouge/Libération)

    Confronté à une triple épidémie hivernale et fragilisé par les crises successives, le système hospitalier ne cesse d’envoyer des alertes. Les réponses que l’exécutif y apporte depuis des semaines sont d’une légèreté déconcertante.

    Cela fait plusieurs semaines qu’ici ou là, la sonnette d’alarme est tirée : le froid arrive, les fenêtres vont se refermer et les virus s’en donner à cœur joie. Une évidence comme le nez rougi au milieu de la figure. Nous sommes pour la plupart convaincus qu’il va falloir « vivre avec » le virus du #Covid, comme nous « vivons avec » celui de la grippe saisonnière depuis longtemps. Est-ce une raison pour rester les bras ballants et les sinus au vent ? Evidemment non, pour trois raisons. Nous savons aujourd’hui que certains gestes de base permettent de limiter la diffusion des virus, à commencer par le port du #masque et le lavage des mains [Pittet, sors de ce corps... ndc] . Cela ne coûte rien de les appliquer. Il existe désormais des vaccins dont le rappel diminue de 50 % le risque de transmission du virus (aux plus âgés et aux plus faibles notamment). Surtout, l’état des structures hospitalières est tel que l’on ne peut plus courir le risque d’engorger des hôpitaux déjà fragilisés par une épidémie de bronchiolite en plein boum.

    Dans ce contexte, la sagesse aurait été, de la part du gouvernement, d’imposer le port du masque dans les transports en commun [pour l’enlever au travail, à l’école, dans les salles d’attente de la Caf et d’ailleurs ? ndc ] dès la fin des beaux jours. Il suffit d’une ou deux personnes non masquées, malades du Covid ou de la grippe, dans une rame de métro ou de RER surchargée, pour contaminer plusieurs personnes alentour. C’est ce qui est en train de se passer avec ces deux épidémies qui progressent de concert. Il a fallu attendre cette semaine pour que le gouvernement appelle à porter le masque dans des zones de promiscuité et à se faire vacciner. Cette mollesse n’est pas sérieuse. De même, constater qu’aucun progrès réel n’a été fait sur la qualité de l’#air en intérieur dans les #écoles laisse songeur. Pendant ce temps-là, les structures hospitalières, où les conditions de travail se sont encore dégradées, peinent à surmonter une épidémie de bronchiolite. On n’ose imaginer l’impact sur les hôpitaux d’une flambée de la grippe combinée à l’arrivée d’une neuvième vague d’ampleur du Covid.

    edit avec pas mal de #confusion, ingrédient de base au pays des Lumières éteintes

    #hôpital #santé_publique #RDR #réduction_des_risques

    • A Londres et Paris, le même déni de l’effondrement du système de santé, Christian Lehmann
      https://www.liberation.fr/societe/sante/journal-depidemie-a-londres-et-paris-le-meme-deni-de-leffondrement-du-sys

      Le système de santé s’est effondré. Ces mots, qu’aucune autorité sanitaire ne veut entendre, ne devraient pas étonner ceux, dont je suis, qui depuis plus de vingt-cinq ans alertent en vain sur la situation, et bataillent au quotidien dans leurs cabinets et leurs services pour tenter de s’opposer aux décisions politiques et économiques qui nous ont collectivement amené à cette situation. Et pourtant, ces mots sont difficiles à intégrer, même pour nous, au cœur du système. (...) Même nous, qui tentions d’alerter sur les conséquences de directives prises par des tutelles à qui seule importait la maîtrise des dépenses d’un système social jugé trop dispendieux, même nous, qui observions l’eau monter dans les compartiments supposément étanches, qui assistions impuissants à l’absorption de la biologie médicale et des cliniques par les grands groupes privés, à la prise de pouvoir des assureurs à la Sécurité sociale et au ministère, n’arrivions à envisager pleinement ce qui se profilait, ni à quoi ressemblerait ce monde d’après.

      « Bon, faut pas déconner, ça coûte du pognon tout ça »

      Le Covid, dans ce contexte, fut la tempête parfaite. Les soignants, dans leur grande majorité, firent front, malgré le dénuement des débuts, malgré les mensonges. Dans ces premiers mois, face à des instances décisionnaires tétanisées qui pour la première fois depuis des décennies étaient confrontées au réel, les injonctions bureaucratiques, les vexations administratives, durent céder devant l’urgence. Cela eût un temps. Comme me l’avait dit Ohian, 34 ans, urgentiste à Toulouse, dès juillet 2020 : « On nous a filé des moyens temporaires pour passer la crise, qui en pratique correspondent aux moyens dont on aurait besoin pour bosser décemment en temps normal. Les trois quart de ces moyens ont été repris dès le bordel fini et on nous a gentiment expliqué que oui, mais bon, faut pas déconner non plus, hein, ça coûte du pognon tout ça. » Et au stade où nous en sommes, ce n’est même plus une question d’argent, c’est une question de survie. Le système de santé s’est effondré et nous évoluons, sans parfois en avoir bien conscience, dans des ruines.

      (...) les annonces ministérielles répétées selon lesquelles les médecins généralistes seront amenés à prendre en charge plus de patients chaque jour grâce aux réformes en cours, les injonctions à « soulager l’hôpital » en participant à la permanence des soins, alors que la durée moyenne de travail d’un généraliste est de 53 heures par semaine (DREES), sont d’autres symptômes de ce déni constant de l’effondrement du système.
      https://justpaste.it/caedr

  • Negar Mortazavi نگار مرتضوی sur Twitter :

    This is unbelievable… Watch J_Klinsmann dismiss brown athletes, from Iran to Guatemala, repeatedly saying “this is their culture”, while the host and other guests are sitting there listening to him go on and on, live on @BBCSport.

    https://twitter.com/NegarMortazavi/status/1596377910629335041

    #air_du_temps

  • Gens du voyage : ma vie au milieu des usines

    Septembre 2019, un incendie dévore l’usine pétrochimique de Lubrizol. Une odeur suffocante envahit la caravane de Vanessa, installée sur l’#aire_d'accueil voisine. Depuis, cette mère se bat pour faire reloger sa famille. Ce film raconte son combat.

    https://www.streetpress.com/sujet/1625490543-documentaire-gens-voyage-aire-accueil-usine-lubrizol-discrim

    #gens_du_voyage #Lubrizol #incendie #vidéo #film #documentaire #film_documentaire #pollution #habitat #danger #Rouen #relogement #lutte #résistance

    signalé ici aussi par @val_k :
    https://seenthis.net/messages/921423

  • Le scandale des “cueilleurs de myrtilles” thaïlandais exploités en #Finlande

    Depuis plusieurs années, des milliers de Thaïlandais se rendent en Finlande pour travailler à la #cueillette des myrtilles. Ils sont attirés par des salaires qu’ils ne pourraient jamais gagner chez eux, mais, une fois sur place, les conditions sont loin d’être idylliques. Certains d’entre eux ont fait appel à la justice.

    L’expérience de Praisanti Jumangwa en Finlande remonte à presque dix ans, mais le récit que livre ce Thaïlandais au South China Morning Post (https://www.scmp.com/week-asia/people/article/3198442/thai-migrant-workers-demand-action-berry-picking-hardships-finland-go-unheard) reste riche en détails.

    “En 2013, un recruteur est arrivé dans notre village et a dit qu’on serait payés entre 2 600 et 5 220 euros pour cueillir des #myrtilles_sauvages en Finlande pendant deux mois.”

    Il s’agit d’un salaire mirobolant comparé à ce que peut gagner un agriculteur thaïlandais dans son pays, ce qui pousse Praisanti Jumangwa à accepter l’offre et à se rendre dans ce pays du nord de l’Europe, où il restera de juillet à octobre cette année-là.

    De toute évidence l’expérience n’a pas été à la hauteur de ses attentes puisque, “le mois dernier, Praisanti et plus d’une douzaine d’autres cueilleurs de myrtilles ont décidé de présenter une pétition (adressée notamment au Parlement et au ministère du Travail thaïlandais) pour demander d’accélérer les indemnisations et les poursuites judiciaires inhérentes à leur cas”, note le média de Hong Kong.

    Certains Thaïlandais ont donc fait appel à la #justice après leur expérience en Finlande, mais pourquoi ?

    Promesses salariales non tenues, horaires à rallonge, conditions de logement déplorables, un autre témoignage recueilli par le média anglophone, celui de Teerasak Pakdinopparat, permet d’y voir plus clair.

    “Je travaillais du lever au coucher de soleil, c’est-à-dire de 4 heures du matin à 11 heures du soir, raconte ce Thaïlandais de 44 ans qui, lui, était en Finlande cette année, de juillet à octobre. Dans notre campement, on était jusqu’à six personnes pour partager un espace de 3 fois 3 mètres, et il y avait seulement trois toilettes pour plus de 100 personnes.”

    “Il ne me restait plus que 247 euros”

    Quant à la question salariale, “après avoir cueilli 1 681 kilos de myrtilles et près de 700 kilos d’#airelles rouges [selon ses fiches de paie], Teerasak a gagné 2 772 euros”, nous apprend le South China Morning Post. Peu, très peu lorsque l’on calcule qu’après des dépenses comme “le loyer, la voiture, l’essence, les vêtements, une carte SIM et un prêt de l’entreprise, il ne lui restait que 247 euros”. En 2013, déjà, Praisanti Jumangwa avait été payé beaucoup moins que ce que lui avaient promis ses “recruteurs”.

    Pour le syndicaliste thaïlandais (établi en Finlande) Promma Phumipan, le recours à la #tromperie sur les salaires par les agences thaïlandaises qui recrutent ce personnel est une pratique récurrente, et celles-ci ne s’arrêtent pas là, puisqu’elles embaucheraient aussi des travailleurs avec des visas touristiques.

    Le PDG d’une entreprise finnoise emprisonné

    Des pratiques frauduleuses qui commencent à être dans le viseur de la justice finnoise, puisque, selon le quotidien de Hong Kong, “les plaintes de Teerasak et de son groupe ont eu pour conséquence l’emprisonnement du PDG d’une entreprise finnoise et d’un recruteur thaïlandais représentant trois entreprises finnoises qui avaient demandé à embaucher environ 800 travailleurs”.

    Presque une goutte d’eau dans l’océan car, selon le militant Junya Yimprasert, plus de 110 000 travailleurs se sont rendus en Finlande et en #Suède pour cueillir des myrtilles entre 2005 et 2022. Beaucoup d’entre eux ont été exploités, mais encore très peu de responsables de ces abus sont punis.

    https://www.courrierinternational.com/article/travail-le-scandale-des-cueilleurs-de-myrtilles-thailandais-e
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