#artificialisation_des_sols et #inondations
–> Ce schéma, il est très probablement déjà quelque part ici, mais je ne l’ai pas trouvé après une brève recherche, je le remets donc...
#schéma #ressources_pédagogiques #rivières #urbanisation #aménagement_du_territoire
Inondations : nous payons les héritages de décennies d’#incurie
Les inondations de Valence ont déchaîné les #climatosceptiques. Les mêmes qui s’opposaient aux restrictions d’urbanisation en zone inondable et au zéro artificialisation nette s’improvisent anti-« béton » pour nier l’impact du #changement_climatique au nom du « bon sens ». Mais depuis 40 ans, l’exposition et la vulnérabilité ont augmenté et les catastrophes se succèdent. Nous le résultat de 30 ans d’inaction climatique.
La catastrophe résulte toujours de la conjugaison de 3 éléments :
- Un phénomène physique, l’#aléa (ici #submersion)
– Des personnes et des biens exposés
- Des facteurs individuels ou collectifs, conjoncturels ou structurels, qui rendent vulnérable au choc avant et pendant la crise.
La submersion (inondation) résulte elle-même d’une combinaison de mécanismes : l’#eau peut venir du ciel (#précipitations), des #nappes_phréatiques, de la #mer, d’un #cours_d’eau lui-même alimenté par la pluie, la fonte des neiges ou de la rupture d’un barrage.
Hors submersion marine, une inondation est étroitement liée au #ruissellement. En effet, lorsqu’il pleut, l’eau s’infiltre dans le sol. La partie qui n’est pas absorbée ruisselle et va rejoindre les cours d’eau qui vont l’évacuer vers la mer.
Plusieurs facteurs peuvent naturellement limiter l’infiltration :
- Le #gel
– Un sol très sec ou au contraire détrempé
– Un sol sans végétation (rôle des racines)
- Un sol naturellement imperméable (argileux par exemple)
voir : ▻https://theconversation.com/en-france-les-pluies-de-mai-permettront-elles-de-mieux-affronter-la
L’homme peut aussi imperméabiliser artificiellement les sols :
- #bitumes, #béton, #toitures (y compris les #serres), etc.
- manière de travailler le #sol agricole
- #déboisement des versants
- #busage des #drains_d’évacuation
- modification de la #pente des versants
Le ruissellement crée des #écoulements_de_surface qui sont aussi modifiés par les #aménagements (remblais pour des routes ou voies ferrées, etc). De plus, les #cours_d’eaux sont endigués, creusés, rectifiés, détournés, etc. avec un impact sur la vitesse et la hauteur d’eau.
Dans les espaces urbanisés, l’eau de pluie est récupérée par des réseaux d’eaux pluviale pour éviter l’inondation des chaussées. En cas de forte pluie ou d’inondation des chaussées, ce réseau est insuffisant. Et devient lui-même un facteur d’inondation.
En ville, d’autres #réseaux_souterrains (eau potable, tunnels, etc.) forment un #réseau_hydrographique_artificiel. En cas d’inondation à la surface, ils se remplissent d’eau, débordent à leur tour et inondent la ville.
L’interruption de ces réseaux dits "critiques" paralyse en outre la gestion de crise. Ils peuvent être un facteur de #crise dans la crise. On a alors des aléas en cascade, avec des #effets_dominos, qui sont très redoutés par les gestionnaires.
Par définition, l’urbanisation concentre les Hommes, les activités, les infrastructures. Elle accroît donc AUSSI l’exposition. La manière dont on construit la ville peut limiter l’#imperméabilisation (impact sur le ruissellement), pas l’exposition.
L’exposition n’est pas un problème en soi si l’on agit sur la vulnérabilité : système de prévision et d’alerte, adaptation du bâti, utilisation de matériaux résistants, forme des bâtiments et morphologie de la ville, gestion de crise performante, évacuation, etc.
Dans le cas d’épisodes méditerranéens, la #vitesse et la part d’#incertitude font que l’évacuation des populations est impossible et que la prévision a des limites. Il faut donc réduire l’exposition là où la vitesse et la hauteur d’eau sont fortes.
Depuis des décennies, l’occupation des sols dans le bassin méditerranéen s’est concentrée dans des #zones_inondables. Depuis des décennies, les scientifiques alertent sur sur l’impact des activités humaines sur le ruissellement.
En France, depuis des décennies, certains « responsables » politiques ont tout fait pour assouplir les #zonages des plans de prévention des risques. Cela a même été fait en toute légalité, malgré les combats des associations « écolo ».
Alors oui, les épisodes méditerranéens ont toujours existé et oui, les sociétés du passé avaient su s’y adapter en construisant en hauteur notamment, au prix de lourdes pertes.
Depuis 40 ans, l’exposition et la vulnérabilité ont augmenté et depuis 40 ans, les catastrophes se succèdent. Nous payons les héritages de décennies d’incurie. Et nous payons aussi le résultat de 30 ans d’inaction climatique.
Car le changement climatique dope ces épisodes orageux. Et plus d’eau précipitée, c’est plus d’eau à évacuer. Quels que soient les plans d’adaptation, tant que la Terre se réchauffe, nous sommes condamnés à subir de plus en plus de #catastrophes.
Malgré les progrès techniques, au-delà d’un certain niveau de réchauffement, ces territoires seront inhabitables.
Seule l’atténuation, avec l’atteinte du net zéro émissions de CO2 stabilisera le réchauffement et permettra l’adaptation.
▻https://blogs.mediapart.fr/magali-reghezza/blog/311024/inondations-nous-payons-les-heritages-de-decennies-d-incurie?at_acco
80 - Spatial Planning in Israel/Palestine and the Gaza War
▻https://urbanpolitical.podigee.io/80-spatial-planning-in-israelpalestine-and-the-gaza-war
In this episode, we explore the role of land policies and spatial planning in the Israel-Palestine conflict. Our two guests, Oren Yiftachel and Orwa Switat, discuss the historical context of the conflict, focusing on how settler colonialism and land regimes have shaped hierarchical types of citizenship and exacerbated tensions. The conversation looks at the impact of the recent war in Gaza on planning and development policies, especially in relation to Bedouin communities in the Naqab/Negev and their responses. This episode concludes by exploring prospects for peace, the potential for redevelopment in Gaza and the broader Palestine-Israel region, and the role of the movement “Land for All” and international society in shaping the (...)
#Israel,Palestine,Planning,Gaza_War
▻https://audio.podigee-cdn.net/1653518-m-7ea66aa5664f57ee2260f52278450523.m4a?source=feed
How walkable is your city? Online tool shows how major centres measure up
A platform for visualizing the accessibility of urban areas reveals striking inequalities in and between the world’s cities.
▻https://www.nature.com/articles/d41586-024-03145-3
#visualisation #marche #villes #urban_matters #walkability #infographie #urbanisme #15_minutes #Ville_du_quart_d'heure #accessibilité #comparaison #monde #vélo #mobilité_douce #aménagement_du_territoire
via @freakonometrics
ping @reka
Amsterdam, capitale du vélo, pas très piéton-accessible ?!?
@sandburg pour avoir vécu presqu’une année à Amsterdam, en effet... pas facile d’être un piéton. Les milliers de vélos font vraiment la loi !
@cdb_77 intéressant, ça corrobore ce que je questionnais sur la politique des transports publics qui disparaissent au profit des vélos individuels.
@touti : c’est pas pour autant que je n’ai pas adoré faire du vélo à Amsterdam (et à Grenoble maintenant)
Oui oui, en soi, le vélo c’est génial et je fais aussi avec 95% de mes déplacements dans Toulouse. Je remarque juste que ce n’est pas sûre que ce soit la même chose après un certain âge, ou pour les non valides, bref l’aspect politique de la chose.
A Rouen, ce pont où ne marchent que des hommes (art. de 2018)
▻https://www.lemonde.fr/smart-cities/article/2018/03/26/a-rouen-le-pont-ou-ne-marchent-que-des-hommes_5276395_4811534.html
Un jour, la métropole de Rouen a fait réaliser une étude qui portait notamment sur la fréquentation piétonne de ses ponts. Depuis, elle n’envisage plus ses espaces urbains comme avant.
Ces stratégies d’évitement, Edith Maruéjouls, consultante et géographe du genre, les a souvent observées. « A Bordeaux, nous avons travaillé sur un nœud autour de la porte de Bourgogne. Les femmes avaient tendance à faire des déviations de trajectoires pour éviter certains endroits. Pareil avec les city stades. C’est important, car cela montre que certains types d’aménagements tendent à légitimer des poches de masculin dans la ville, avec par exemple des conséquences sur le sentiment d’insécurité. Divers travaux de recherche ont montré que celui-ci était fortement lié à la non-mixité », affirme la chercheuse.
Bah ouais : on bossait déjà là-dessus dans mon labo en sciences sociales en… 1994.
Et rien.
Ma ville a encore débloqué plein de pognon pour le skate park.
Pour sûr, la traversée du Pont Guillaume le Conquérant donne envie maintenant et a été drôlement améliorée par les travaux depuis 2018. Même google n’a pas jugé nécessaire d’en faire des images
▻https://www.google.fr/maps/@49.440587,1.0814059,3a,75y,194.64h,81.38t/data=!3m7!1e1!3m5!1sBKSxrWB0r99DbId5zxyrHQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels
#espaces_masculins #N138 #rouen
La rue appartient aux hommes. L’ancienne éduc de rue que je suis peu en témoigner hélas.
Vor 55 Jahren, im September 1969, wurde die Errichtung der Donauinsel zum Hochwasserschutz von Wien (gegen die Stimmen der ÖVP) beschlossen. Das hat heute wohl eine Katastrophe verhindert.
▻https://x.com/Fabian_Eder_AUT/status/1835245051242278919
#Vienne #eau #régulation #Donauinsel #inondations #prévention #canal #Autriche #aménagement_du_territoire #urbanisme
Donauinsel
https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/images/f/f9/Donauinsel.jpg 
https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/images/thumb/4/46/1976-Vorentwurf-Hansjakob.jpg/390px-1976-Vorentwurf-Hansjakob.jpg Im Zuge des Baus eines Entlastungsgerinnes im ehemaligen Überschwemmungsgebiet (Neue Donau), das die 1870-1875 regulierte Donau (Donauregulierung) an ihrem linken Ufer begleitete, entstand zwischen den beiden Flussläufen eine rund 20 Kilometer lange und bis zu 300 Meter breite Insel, die zu einem Naherholungsgebiet ausgebaut wurde.
Die „Neue Donau“ wurde nach langen Diskussionen im Gemeinderat, die mit einer mehrheitlichen Beschlussfassung seitens der SPÖ endeten, zwischen 1. März 1972 und 1988 angelegt. Abschluss der Baggerarbeiten war am 13. Oktober 1987, wobei die Teilbenützung der nördlichen Teile bereits möglich war.
Im Mai 1973 wurde der "Wettbewerb Donaubereich Wien“ ausgeschrieben, der viele bis dahin unbeachtete Auswirkungen behandelte, die Donauinsel in den gesamtstädtischen Planungsprozess einband (siehe unten) und der zunehmenden Politisierung des Projektes Rechnung trug.[1] Vor allem von der Opposition kam zu dieser Zeit eine vehemente Kritik an Großprojekten, die als unnötige Belastung des Steuerzahlers angeprangert wurden. Im Falle der Donauinsel bezog sich dies auf die weiterführenden Pläne der Stadtbauplanung, nicht auf den Hochwasserschutz selbst.
1983 wurde das Areal vom Gemeinderat als „Erholungsgebiet“ freigegeben. Die offizielle Benennung erfolgte am 7. Mai 1984 durch den Gemeinderatsausschuss für Kultur. Seit 1984 wird alljährlich im Sommer das „Donauinselfest“ abgehalten.
Als Donauinseln im Wiener Raum können historisch betrachtet auch die Inseln des bis 1868-1875 großteils unregulierten Donaustroms bezeichnet werden, vor allem der Obere Werd und der Untere Werd (Werd oder Wörth = Insel), die spätere Leopoldstadt. Auch das Gänsehäufel war einst eine Insel im unregulierten Strom.
Die Planungsphasen
Vorentwurf Nordteil, Gottfried und Anton Hansjakob (1976)
Die erste Phase des „Wettbewerbs Donaubereich Wien“
Die Ausschreibung des Wettbewerbs fand auf nationaler Ebene im Mai 1973 statt. Einsendefrist der Bearbeitung war Dezember 1973, die Beurteilung der Projekte durch die Jury fand im Mai und Juni 1974 statt. Von den 44 eingesandten Projekten wurden elf prämiert und fünf schließlich für die weitere Bearbeitung herangezogen.
Während der laufenden Ausschreibung kam es durch die bereits begonnenen Bauarbeiten zu erheblichem Zeitdruck. Am 29. Mai 1974 stellte die Jury fest, dass der erste Kilometer der Donauinsel nach "fast ausschließlich wasserbautechnischen Überlegungen“[2] gebaut worden war: die steilen Ufer ließen kaum eine Nutzung zu. Am nächsten Tag fand mit Bürgermeister Leopold Gratz eine Aussprache statt, in der die Jury um das Aussetzen der Bauarbeiten ansuchte, was Gratz jedoch ablehnte. Stattdessen forderte er im Hinblick auf die bald stattfindende zweite Wettbewerbsstufe Vorschläge der Jury für eine rasche und effiziente Abwicklung derselben, versicherte der Jury für ihre Ideen volle Unterstützung und ließ auch Möglichkeiten prüfen, die laufenden Bauarbeiten mit den Juryplanungen zu vereinbaren. Zu diesem Zweck trat man auch an die beteiligten Planungsbüros heran und beauftragte sie mit der Planung von „Sofortmaßnahmen“ für bereits im Bau befindliche Bereiche.
Die zweite Phase des „Wettbewerbs Donaubereich Wien“
Uferprofile, Arbeitskreis 1 (1975)
Uferprofile, Arbeitskreis 1 (1975)
Nach der Strukturierung eines Arbeitsprogramms begann die zweite Wettbewerbsphase im November 1974. Aus den fünf Planungsbüros wurden zwei Arbeitskreise gebildet, die Planungen sollten in mehreren Tagungen und gemeinsam mit Experten, Verwaltungsstellen der Stadt und mit der Jury bis November 1976 abgeschlossen werden. Durch den Einsturz der Reichsbrücke am 1. August 1976 und die Koordination mit dem darauffolgenden „Projektwettbewerb Reichsbrücke“ verzögerte sich die Schlusssitzung allerdings bis Mai 1977.
Während der Jurysitzungen wurden vor allem die Ausführungsplanungen des Mittelteils heftig diskutiert. Erst im November 1976 fand man eine Kompromisslösung: eine kurzfristige Bebauung wurde ausgeschlossen, sollte durch die Inselbreite und die Verschwenkung des Entlastungsgerinnes für die Zukunft aber möglich bleiben.[3]
Die international besetzte Wettbewerbs-Jury gab unter anderem die Empfehlung ab, dass die Charakteristika der Stromlandschaft soweit wie möglich erhalten werden sollten. Die Donauinsel selbst sollte in überwiegendem Maße für Erholungszwecke genutzt werden. Ein ausgewogenes Verhältnis zwischen gestalteten Sport- und Erholungsflächen sei anzustreben.
Im Juli 1977 richtete man die „Koordinationsstelle Donauraum Wien“ als Nachfolgeorganisation des Wettbewerbs ein.
Im Rahmen dieses unkonventionellen Planungsmodells, dem so genannten Wiener Modell, wurden konkrete Empfehlungen zur Stadtentwicklung im weiteren Donaubereich erarbeitet und 1977 ein „Leitprojekt Donaubereich Wien“ erstellt. Darin wurden Funktion und Zonierung von Donauinsel und Neuer Donau festgelegt.
Ab Mitte der 1970er-Jahre waren zwei Landschaftsarchitekturbüros in die Planung eingebunden und für die Gestaltung der Donauinsel verantwortlich: Gottfried und Anton Hansjakob (München) sowie Marija und Wilfried Kirchner (Wien). Sie standen unter einem enormen Zeitdruck, da die Bauarbeiten bereits seit fünf Jahren im Laufen waren. Das bisherige Fehlen eines Gestaltungskonzeptes hatte zu offenkundigen Mängeln geführt. Massive Kritik war die Folge: von „der Fadennudel“, „Spaghettiinsel“ und „Pissrinne“ war in den Medien die Rede. Die landschaftsgestalterischen Planungen mussten nun die vorauseilenden Bauarbeiten einholen.
Landschaftsarchitektonische Gestaltung der Donauinsel
Die Insel selbst gliedert sich nach den Vorgaben des „Leitprojekts Donaubereich Wien“ in drei Teile. Diese Dreigliederung bewirkte auch eine differenzierte landschaftsarchitektonische Gestaltung des Inselkörpers: Sowohl Norden als auch Süden wurden als „naturnahe Bereiche“ gestaltet. Die Oberfläche der Insel bekam eine Modellierung, die unterschiedliche Standortbedingungen für die Pflanzenwelt und differenzierte Lebensräume für die Tierwelt schuf. Altbaumbestände blieben bestehen, indem man die Dammschüttung entsprechend aussparte beziehungsweise verlagerte. Auch Altarmbereiche wie Zinkerbachl und Toter Grund wurden samt der umgebenden Vegetation erhalten und in die Modellierung integriert.
Für den Mittelteil – auf der zentralen Entwicklungsachse zwischen der Inneren Stadt und dem Vienna International Centre gelegen – entschied man sich für eine intensivere Gestaltung und Nutzung als multifunktionaler urbaner Park. Dichte Gehölzpflanzungen wechseln mit offenen Wiesen ab, wodurch auf dem langen Inselkörper eine Abfolge verschiedener Teilräume entstand. In diese Grundstruktur wurde Infrastruktur wie Sportflächen, Spielplätze, Gastronomie, und WC-Anlagen eingebettet. Zusätzlich wurde eine abwechslungsreiche Uferlinie mit Promenaden, Badebuchten und Schwimmpontons geschaffen.
Entwicklungsachsen, öffentlicher und privater Verkehr
Der Bau der Donauinsel entwickelte sich von einem ursprünglich als Hochwasserschutz geplanten zu einem gesamtstädtischen Projekt. Die Verbindung der beiden Donauufer und ihrer Stadtteile sowie die Nutzung der Insel selbst ("Es ist Ziel der Stadt Wien, den Donaubereich zu aktivieren.")[4] wurden zu leitenden Gesichtspunkten.[5]
Zwei Entwicklungsachsen waren vordergründig, im Norden von der Brigittenau über Floridsdorf in Richtung Stammersdorf (Vorort) und im Zentrum von der Leopoldstadt über Kaisermühlen in die Donaustadt beziehungsweise nach Kagran. Die im Zuge des Baus der U-Bahn entstehende Trasse der U1 war von Anfang an miteingeplant. Zudem wurde eine eigene Entwicklungsachse von der Donaustadt nach Stadlau (Vorort) vorgesehen, mit potentieller Verlängerung nach Aspern und Groß-Enzersdorf. Der spätere Ausbau der Nordstrecke der U2 übernahm diese Aufgabe und ist heute die dritte Achse über die Donauinsel, vom Prater über den Handelskai nach Stadlau und Donaustadt bis nach Aspern. Heute hat die Donauinsel direkten Anschluss an die U1 (Station direkt auf der Donauinsel), U2 (Stationen Donaumarina und Donaustadtbrücke) sowie an die U6 (Stationen Handelskai und Neue Donau).
Die Donauuferautobahn A22 und die Bahnhöfe im Einzugsgebiet (Franz-Josefs-Bahnhof, Bahnhof Wien-Praterstern) wurden im Planungskonzept als „trennende Elemente“ der beiden Donauufer definiert, waren aber aufgrund ihrer Funktion aus dem Planungskonzept nicht wegzudenken. Geplante Alternativrouten der A22 wurden abgelehnt, die bisherige Route am linken Donauufer als „geringstes Übel“ in die Planung eingebunden. Die Überplattung der A22 im Bereich zwischen heutiger Donau-City und Kaisermühlen sowie Übergänge und Grünbrücken sollten für die Milderung der Belastung sorgen. Fuß- und Radwege erhielten dadurch ebenfalls Priorität und sollten die Erreichbarkeit aller Erholungsräume im Donaubereich sicherstellen.
Im Falle einer verstärkten Siedlungsentwicklung der Bezirke 21-23 sollte auf weitere mitgeplante U-Bahn-Trassen zurückgegriffen werden. Neben dem realisierten Ausbau der U1 nach Kagran und der U6 nach Floridsdorf sah man auch den Bau einer U7 vor, die Floridsdorf und Donaustadt von Nordwest nach Südost verbinden sollte. In der Donaustadt wiederum plante man damals die Linie U3 in jener Trasse, in der die U2 später bis Aspern verlängert wurde.
#Chronovélo #cours_Berriat : de la #contrainte naîtront les nouveaux #usages
Depuis plusieurs mois, trois unions de quartier font part dans la presse locale (▻https://www.placegrenet.fr/2023/10/20/chronovelo-grenoble-fontaine-trois-unions-de-quartier-refusent-le-futur-sens-unique-cours-berriat-sans-faire-lunanimite/616121) de leur désaccord concernant le tracé de la piste cyclable Chronovélo n°1 sur la portion du cours Berriat entre J. Jaurès et l’Estacade (▻https://www.ledauphine.com/transport/2023/11/22/isere-grenoble-mise-en-sens-unique-du-cours-berriat-les-unions-de-quarti). Afin de maintenir un double-sens automobile, leurs membres souhaitent que la Chronovélo soit réduite en largeur, alors que l’aménagement prévu est déjà en-deçà des recommandations du CEREMA (►https://www.cerema.fr/fr/actualites/rendre-sa-voirie-cyclable-cles-reussite-guide-pratique-du).
Parlons-Y Vélo vous explique pourquoi il s’agit d’une (très) mauvaise idée.
Le transit, un faux débat
Ces unions de quartier expriment des craintes quant à l’augmentation du trafic dû au report de circulation sur la rue Nicolas Chorier. Cependant, nous refusons de nous appuyer sur des craintes non étayées pour justifier une dégradation de l’aménagement cyclable prévu. Focaliser le débat sur le trafic de transit n’est qu’une expression de la peur du changement.
Comme les unions de quartiers, nous constatons, que l’automobile dans les espaces urbains est source de bruits, de pollutions, de dangers en particulier pour les plus vulnérables. Il convient de rappeler que 99,8 % des piétons tués en France l’ont été par un conducteur de véhicule motorisé (Libération, 2023).
Le trafic de transit, par définition, ne s’arrête pas dans le quartier, il le pollue uniquement. Nous proposons donc de revoir totalement le plan de circulation du quartier afin qu’il n’accueille plus de trafic de transit sur aucune de ses rues traversantes. Il s’agit du principe de « #plan_en_marguerite ». Ce type de plan de #circulation existe dans d’autres villes européennes dont personne ne viendrait questionner l’attractivité ou la vitalité commerciale : Gand en Belgique, Barcelone en Espagne, par exemple.
Ce type de #plan_de_circulation est un des leviers pour imposer une contrainte sur le #trafic_automobile, sans empêcher l’utilisation de la #voiture pour les besoins des résident-e-s. Cependant, celle-ci perd en #attractivité par rapport aux autres modes de transport. Le quartier Chorier-Berriat est longé par deux lignes de tramway, dispose de nombreux arrêts de bus métropolitains, et jouxte la gare de Grenoble et ses nombreuses destinations routières et ferroviaires. En 2020, les données INSEE montrent que voiture, marche et vélo sont déjà proches en part d’utilisation pour les trajets domicile-travail, il ne suffit que d’un coup de pouce pour renverser la balance.
La contrainte sur le trafic, un levier majeur pour son évaporation
Il est aujourd’hui inutile de rappeler les bienfaits des modes actifs sur la santé, et le besoin de décarboner les transports de courte ou longue distance. un espace public libéré des voitures permet d’autres usages : végétalisation, jeux d’enfants, extension commerçante , bancs, etc. Contraindre les #accès_automobiles amène un effet qui ne revient presque jamais dans le débat public : il s’agit de l’#évaporation_du_trafic, qui a été récemment confirmée par une thèse (►https://transitec.net/fr/actualites/item/11224-levaporation-du-trafic-un-concept-confirme-par-une-these.html). Il est donc faux de considérer le trafic automobile comme une donnée constante : celui-ci évolue selon les choix qui sont faits sur l’espace public.
Le projet Cœur de Ville – Cœur de Métropole de Grenoble, qui a consisté entre autres à la suppression du transit sur l’axe Rey-Sembat-Lyautey en hyper-centre, a été un très bel exemple d’évaporation du trafic. après 1 an de mise en place, 4% du trafic en entrée du centre-ville avait disparu (▻https://www.eco-compteur.com/ressources/grenoble-alpes-metropole-france). La #fréquentation_piétonne, elle, a bondi.
Mais pour le #secteur_Berriat, malgré de nombreux compteurs de trafic automobile présents sur les routes de la Métropole, il est impossible de pouvoir juger de l’évolution… faute de la diffusion des données. À l’instar des unions de quartier, nous attendons avec impatience la publication de chiffres à ce sujet. Le silence actuel profite aux marchands de peur, et contribue à des débats passionnés, sans étaiement objectif possible. Nous le regrettons.
La qualité de ville, la vraie question
Si la #part_modale du vélo à Grenoble a fortement augmenté depuis 2015 (▻https://www.ledauphine.com/transport/2023/11/27/isere-velo-grenoble-fait-la-course-en-tete), c’est grâce à l’arrivée d’un nouveau public sur les bicyclettes, qui n’osait pas utiliser ce transport jusqu’alors : femmes, enfants, personnes âgées, etc. ainsi que le développement de nouvelles pratiques : vélos adaptés aux PMR, vélos couchés, cyclologistique. Rappelons qu’un enfant doit rouler hors du trottoir dès ses 8 ans, ce qui implique qu’il puisse le faire sur la chaussée. Ces nouvelles utilisations du vélo sont permises par la largeur importante du réseau Chronovélo. En effet, une piste cyclable large ne permet pas seulement d’absorber un trafic plus important ; elle offre un cadre sécurisé et agréable aux personnes plus lentes ou disposant de vélos-cargos ou tricycles, sans être gênées par les cyclistes plus aguerris ou plus rapides. Ainsi, une largeur de 4 mètres est indispensable pour garantir une pratique du vélo accessible à toutes et à tous.
Dans ce contexte, quel intérêt de questionner la population sur 250 mètres de voirie qui passeraient à sens unique, sur un cours qui mérite aujourd’hui une rénovation totale de ses espaces et de ses usages ? Pourquoi s’attarder sur ce qui est finalement un petit sujet, au regard de la question existentielle qui s’est toujours posée aux urbanistes : quelle ville voulons-nous ? Souhaitons-nous des rues où la voiture n’a pas ou peu de contraintes, au détriment d’alignements d’arbres (même à l’ombre en été), de terrasses (qui seront à l’ombre en été, ce qui n’est pas si mal, non ?) et de pavés perméables pour laisser entrer l’eau de pluie dans le sol ? Bref, nous sommes déçus de voir que le débat ne s’intéresse qu’à la circulation de quelques voitures, et qu’il est amené toujours de la même façon : des oppositions de principe au moindre changement d’habitude.
Avec le temps, les avis changent
En 2016, les unions de quartier Centre-Ville et Championnet rejoignaient Grenoble à Cœur , pour s’opposer à CVCM Grenoble et de facto au passage de la Chronovélo sur Rey-Sembat-Lyautey. En 2018, une partie des membres des unions de quartier Berriat, Centre-Ville et Championnet s’opposaient au passage de la Chronovélo sur l’axe Lafontaine-Berriat (▻https://www.placegrenet.fr/2018/12/10/plan-chronovelo-le-velo-qui-marche/530046). Puis, ces mêmes membres se sont opposées à la bordure (▻https://www.placegrenet.fr/2019/04/07/chronovelo-bordure-le-velo-qui-marche/530545) de séparation entre la Chronovélo et la voie routière . Aujourd’hui, peu ou prou les mêmes personnes se déclarent « favorables » à la Chronovélo. Il y a donc bon espoir de les voir défendre des Chronovélo suffisament larges dans les années qui viennent, sur les futurs projets… peut-être les quais rive gauche ?
▻https://parlons-y-velo.fr/chronovelo-cours-berriat-de-la-contrainte-naitront-les-nouveaux-usage
#vélo #aménagement_du_territoire #urbanisme #Grenoble
Rendre sa #voirie cyclable : les clés de la réussite - Un #guide pratique du #Cerema
Comment transformer progressivement la voirie pour encourager la pratique du vélo en ville ? Le Cerema publie un guide pratique pour aider les collectivités et acteurs de la mobilité à développer des aménagements attractifs et performants, à travers 8 #leviers_d'action.
Améliorer la qualité des #aménagements_cyclables
Il a été conçu pour répondre à un besoin des collectivités, qui cherchent de plus en plus à généraliser les aménagements cyclables en ville. Pour cela, il faut transformer en profondeur la voirie et amener à une modification des pratiques.
Largement illustré, ce document disponible sur la boutique en ligne du Cerema présente des exemples de bonnes pratiques, des schémas explicatifs, les éléments réglementaires et signale des points d’attention. Il fournit aussi des références et ressources pour approfondir les différents sujets.
"La France ambitionne une forte croissance de la part modale vélo, qui ne peut se réaliser que si les aménagements cyclables proposés s’adaptent pour accueillir les nouveaux cyclistes, qu’il s’agisse d’enfants à vélo, de familles avec des remorques, ou d’utilisateurs de vélo cargo.
Cette ambition suppose de réinterroger l’offre quantitative mais également qualitative des aménagements cyclables. C’est pour aider les aménageurs à relever ce défi que le Cerema publie aujourd’hui ce guide « #voirie_cyclable »" (Thomas Jouannot - Cerema)
Il a été réalisé collectivement au Cerema, à la suite de nombreux échanges avec les collectivités notamment au cours de webinaires organisés pour accompagner la mise en place d’aménagements cyclables temporaires et leur pérennisation.
►https://www.cerema.fr/fr/actualites/rendre-sa-voirie-cyclable-cles-reussite-guide-pratique-du
L’évaporation du trafic, un concept confirmé par une thèse !
Les retombées d’une thèse de doctorat engagée par Transitec sur l’évaporation du trafic nous permettront de conforter des démarches encore plus ambitieuses pour les projets de #mobilité à venir ! Une belle mise en lumière de la « part des anges » du trafic automobile.
Notre collègue #Pauline_Hosotte a soutenu publiquement sa thèse de doctorat ès sciences, intitulée L’évaporation du trafic, opportunités et défis pour la mobilité d’aujourd’hui et demain. Cette recherche de quatre ans, sur une thématique orpheline tant dans la littérature que dans la pratique de l’ingénierie, a été réalisée grâce à une collaboration entre notre bureau et le Laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR) de l’EPFL, sous la direction du Prof. Vincent Kaufmann.
Défendue à huis clos quelques mois auparavant, devant un jury de scientifiques et praticiens, la thèse a été acceptée sans réserves et proposée à l’unanimité par ce jury pour le prix 2022 de distinction pour une thèse remarquable.
Pourquoi l’évaporation du trafic ?
Quotidiennement, nous observons le phénomène dit d’évaporation du trafic, qui conduit à constater qu’en cas de restriction de circulation volontaire ou non, une certaine part de trafic « disparaît » spontanément, et parfois durablement. Dans un contexte et une époque où la saturation des réseaux et la volonté de réorienter les politiques de mobilité vers une meilleure maîtrise de la voiture revêtent une grande importance, ce sujet est porteur de défis et d’opportunités. Quasiment absent de la littérature scientifique et largement méconnu, la thématique de l’évaporation du trafic méritait une plus grande attention. Ce travail de thèse comble ainsi une lacune et les enseignements qu’il apporte sont riches pour gérer non seulement la mobilité d’aujourd’hui, mais également pour façonner celle de demain.
L’évaporation du trafic est parfois un sujet de fantasmes : les plus ambitieux considèrent qu’elle devrait tout permettre, les plus réticents que c’est un concept "fumeux". Certaines collectivités pourraient être tentées d’intégrer une part d’évaporation dans chaque projet de requalification de l’espace public, ce qui permettrait de faciliter l’action publique. Il n’existe en effet aucun consensus sur la valeur à lui faire prendre, ce qui permet, en gros, de mettre un voile bien peu pudique sur tous les effets néfastes des politiques publiques sur le mode voiture.
Pourquoi une thèse ?
Puisque nous croyons en ce phénomène sans pour autant penser qu’il suffit à justifier tout et n’importe quoi, nous avons voulu étayer scientifiquement ce qui se cachait derrière l’évaporation, en nous appuyant sur cette thèse. Le sujet n’est évidemment pas apparu aussi récemment chez nous, mais nous espérons pouvoir consolider certaines situations en nous appuyant sur ce travail, que nous jugeons important et fondateur pour de nouvelles approches de la mobilité plus ambitieuse en cette période de crise climatique.
Et la suite ?
Outre la maitrise de ce sujet que nous transmettons à chaque membre de notre équipe et la méthode que nous développons en ce sens au niveau technique, nous travaillons à la rédaction d’un document vulgarisateur et appliqué à nos métiers. Il prendra la forme d’une « pause technique », notre série de publications de partage de connaissance dont le premier numéro sur la mobilité des femmes en Afrique est sorti en 2021 et dont le second, consacré à l’essor du vélo à Paris et les enseignements à en tirer, vient de paraître.
Vous voulez en savoir plus ?
Pour échanger de manière plus spécifique à vos propres enjeux autour de cette thématique d’actualité, nous organisons volontiers des séances de présentation et de discussion particulières en présentiel ou visioconférence.
►https://transitec.net/fr/actualites/item/11224-levaporation-du-trafic-un-concept-confirme-par-une-these.html
Carlos Moreno. Una soluzione per la vita urbana
“La città dei 15 minuti” promuove un’idea di policentrismo a basso impatto, per garantire l’accesso diffuso ai servizi essenziali ripensando la pianificazione urbanistica. Un processo che il cambiamento climatico impone.
Tra il 2012 e il 2022, oltre 300 milioni di persone hanno abbandonato la vita rurale per trasferirsi nelle città, da quelle piccole e medie alle metropoli e megalopoli. Nel 2022, il 56,9% della popolazione globale, che ha ormai superato quota otto miliardi, è urbana. Per questo, anche se rappresentano un “attentato” alla qualità delle risorse naturali, consumano oltre i tre quarti dell’energia e sono un serio problema per quanto riguarda la concentrazione di emissioni climalteranti e di inquinanti nell’aria, “le città sono il cuore della soluzione”, come scrive Carlos Moreno nel libro “La città dei 15 minuti”, pubblicato in Italia da add editore.
È in questo testo che Moreno, direttore scientifico del laboratorio di ricerca “Entrepreneurship territory innovation” presso la Iae Paris Sorbonne Business School (Università Paris 1 Panthéon Sorbonne) e professore all’Accademia internazionale di Architettura, descrive le basi teoriche di un nuovo paradigma, capace di costruire città viventi e di riconoscere un nuovo diritto di viverle, allargando l’idea di diritto alla città, che ha portato in passato a rivendicare una (non affatto scontata) dignità abitativa. Necessaria ma insufficiente.
Che cosa manca per cambiare il paradigma?
CM Per offrire soluzioni che siano allo stesso tempo realizzabili e durevoli sono necessari almeno tre elementi. Il primo è relativo al ruolo di chi è al governo, sia un sindaco o il presidente di una città metropolitana, che deve saper offrire una visione “pionieristica” capace di uscire dalla logica del breve periodo, che è la cosa più difficile per chi amministra ed è abituato a rispondere a bisogni immediati. Concetti come decentralizzazione e policentrismo, per essere applicati, hanno però bisogno di tempo. Da qui l’esigenza di seguire logiche di medio periodo, per poter sviluppare piani per un’organizzazione territoriale con carattere strutturale e strategico.
Si tratta, cioè, di ridefinire il modo di vivere le città, aspetto che evidenzia, ed è il secondo elemento chiave, l’importanza che i cittadini siano coscienti delle sfide che abbiamo di fronte, in particolare quelle legate al cambiamento climatico, perché accettino la necessità di cambiare un modello di vita urbana che ha quasi un secolo e oggi non è più valido. Parlo, in particolare, del modello fondato sulle auto private alimentate da combustibili fossili, usate per spostamenti che spesso non arrivano ai sei chilometri. Limitare la presenza e l’uso delle auto non significa togliere libertà individuali ma offrire un miglior modo di usare lo spazio pubblico. Il terzo punto è invitare i settori economici a trasformare il proprio modello di business, uscendo da una segmentazione delle attività concentrate in singoli quartieri verso un modello più decentralizzato.
Che consiglio darebbe a un amministratore che desideri “cambiare le città, modificando il nostro modo di viverle”?
CM Deve sentire la responsabilità di preservare o incrementare la qualità di vita, che è basata sul bene comune, un concetto che io calo nella definizione che ne ha dato Elinor Ostrom (la prima donna a ricevere il Nobel per l’Economia nel 2009, ndr), e comprende tutte le risorse materiali e immateriali necessarie per preservare il benessere generale. Questo all’interno di un’economia di mercato significa identificare un itinerario, ridefinendo il concetto di qualità di vita e garantire una maggiore accessibilità ai servizi locali. Ciò può permettere ai cittadini di “cambiare il chip”, perché ormai da novant’anni sono abituati a un modello insostenibile.
“La città ideale non esiste”, spiega nel libro. Ciò che descrive è un percorso di trasformazione. Che ruolo hanno in questo processo di adattamento gli elementi naturali?
CM Le città hanno sempre vissuto in una osmosi con le risorse naturali. La qualità di vita dipende da aria, acqua, suolo e vegetazione, che sono elementi indispensabili. Da un secolo, da quando le auto sono diventate popolari, in particolare dopo la Seconda guerra mondiale, con la costruzione delle strade e delle autostrade, di quartieri dedicati all’impresa, si è rotto l’equilibrio tra questi elementi naturali e le nostre città. Le nuove distanze urbane percorse in auto portano alla produzione di inquinamento permanente, ossidi di azoto e particolato fine, con la contaminazione dell’aria, l’occupazione del suolo l’interruzione di processi naturali e la possibilità offerta degli ambienti naturali di assorbire le emissioni. La perdita di questa armonia si è tradotta in un’emergenza: secondo l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) l’80% delle metropoli ha aria contaminata e l’impermeabilizzazione dei suoli fa sì che le piogge più intense non siano assorbite. Accettando questa rottura tra la coerenza della natura e l’ambito urbano, abbiamo messo in pericolo la nostra salute, con malattie sempre più diffuse in città che hanno origine da questi elementi di inquinamento.
“È importante che i cittadini siano coscienti delle sfide legate alla crisi climatica e accettino di cambiare un modello di vita urbana che ha quasi un secolo e oggi non è più valido”
Ecco che dal diritto alla città si passa al diritto di vivere nelle città.
CM Facciamo uno zoom su ciò che significa un modello di vita urbano. Le città in cinquanta anni hanno avuto uno sviluppo enorme, che inizialmente ha generato un movimento legato al problema della casa, cui le città risposero producendone in massa, anche legate all’edilizia residenziale pubblica, realizzate sempre più in periferie, costruite in cemento e lontane dai servizi pubblici essenziali. Questo ha creato una forte dipendenza dall’auto e una segregazione sociale importante nei quartieri popolari. Qualcosa che era indispensabile, è diventata un’arma a doppio taglio: perché una casa senza accesso alle funzioni sociali urbane fondamentali -vivere, lavorare, rifornirsi, curarsi, imparare e divertirsi- produce problemi, all’interno di zone di dis-integrazione. Credevamo bastasse una casa, ma non è così. È per questo che serve un nuovo modello policentrico, che è il diritto di vivere in città e avere una buona qualità di vita, senza limitazioni. Di questo si parlerà a novembre al World urban forum promosso dall’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa di insediamenti umani e intitolato “Tutto inizia a casa. Azioni locali per città e comunità sostenibili”. La casa non è solo un tetto sulla testa.
E diventa fondamentale progettare la vita urbana, non solo le città con i loro edifici: che cosa significa “la città dei 15 minuti”?
CM Dobbiamo uscire da un modello insostenibile. Non si può continuare a costruire centri commerciali in periferia che disintegrano le economie locali, né parcheggi che attraggono grandi quantità di auto. Questa è la sfida, prima che sia troppo tardi. Nell’ottobre 2023 a città di Acapulco, in Messico, lungo la costa pacifica nello Stato del Guerrero, è stata distrutta in poche ore dall’uragano Otis, che in breve tempo è passato da tempesta tropicale a pericolosa tempesta di categoria cinque. Il costo della ricostruzione è pari a 3,4 miliardi di dollari. Oggi ciò che è successo ad Acapulco può accadere ovunque. E in Europa stiamo producendo un’intensificazione degli effetti del cambiamento climatico, continuando a scegliere l’impermeabilizzazione permanente del suolo.
Nella sua riflessione lei inserisce anche l’invito a concentrarsi sulle relazioni tra città e campagna. Perché è così importante?
CM Negli ultimi settant’anni abbiamo accettato anche di veder disintegrato il modello economico che ci legava alla terra, essenziale per la catena alimentare, indispensabile per vivere bene. Il modello economico dei centri commerciali, che sono uno stile di vita e non semplicemente negozi, ha invece bisogno di centrali d’acquisto che hanno il potere di “strangolare” il piccolo produttore. Una delle questioni che evoco nel mio libro è così la necessaria rigenerazione del “vincolo” che esiste tra la produzione nelle campagne, e il consumo, in città, attraverso modelli di filiera corta, che prevedono la nascita di cooperative agricole e mercati all’aria aperta all’interno di spazi multifunzionali, come potrebbero essere le stazioni dei treni. È un modello che in Francia è fondato sulle Associations pour le maintien d’une agriculture paysanne (Amap) e valorizza chi fa un uso non intensivo delle superfici agricole, senza usare in modo massiccio prodotti fertilizzanti, un pericolo per la salute. Tutto questo si collega alla salute urbana, perché il consumo di cibo di scarsa qualità ottenuto grazie all’uso di pesticidi ci intossica.
▻https://altreconomia.it/carlos-moreno-una-soluzione-per-la-vita-urbana
#ville_du_quart_d'heure #15_minutes #villes #urban_matter #urbanisme #aménagement_du_territoire #polycentrisme #Carlos_Moreno
La città dei 15 minuti. Per una cultura urbana democratica
Le città sono sopravvissute a regni e imperi, a rivoluzioni e guerre, alle più diverse crisi e a ogni altra circostanza avversa: come espressione degli abitanti alle sfide del presente e del futuro, si sono dimostrate più resistenti di qualsiasi altra struttura socio-territoriale. La città di domani dovrà essere sempre più funzionale e interattiva, costruita e pensata con immaginazione e creatività, in modo da trovare nuovi modi di tessere relazioni tra le due componenti essenziali della vita cittadina: il tempo e lo spazio.
Da qui prende avvio il progetto “Città dei 15 minuti” di Carlos Moreno, che prevede un cambio di prospettiva: non più raggiungere punti distanti tra loro nel minor tempo possibile, ma avvicinarli in modo che gli aspetti essenziali del vivere – abitare, lavorare, rifornirsi, curarsi, studiare, divertirsi – possano compiersi in un tempo ragionevole e in uno spazio sensibile. Per questo occorrerà passare dalla pianificazione urbanistica alla pianificazione della vita in città, ricollegando l’elemento umano con il tessuto urbano, trasformando così un’entità millenaria, mutevole e tenace, in una vera e propria città vivente.
▻https://www.addeditore.it/catalogo/carlos-moreno-la-citta-dei-15-minuti
#livre
Que reste-t-il de Paris et le désert français ?
▻https://metropolitiques.eu/Que-reste-t-il-de-Paris-et-le-desert-francais.html
Un demi-siècle après la dernière réédition du best-seller du géographe Jean-François Gravier, que reste-t-il des thèses défendues dans cet ouvrage longtemps présenté comme la Bible des aménageurs du territoire d’après-guerre ? Publié pour la première fois en 1947 aux éditions Le Portulan, avant d’être réédité par Flammarion en 1958 puis en 1972, Paris et le désert français de Jean-François Gravier a laissé une trace significative. Ce livre « toujours cité, rarement lu, jamais discuté », selon la formule du #Essais
/ #décentralisation, #aménagement, #inégalités, #géographie, #aménagement_du_territoire, #histoire
La Volga dans la géopolitique russe
▻https://laviedesidees.fr/Pascal-Marchand-Volga
Le plus long fleuve d’Europe est marqué par l’histoire soviétique. Des barrages à la pêche en passant par l’industrialisation, il est au cœur des bouleversements continentaux qui se produisent sous nos yeux. À propos de : Pascal Marchand, Volga, l’héritage de la modernité, Éditions du CNRS
#Histoire #Russie #environnement #aménagement_du_territoire #géographie #industrialisation
▻https://laviedesidees.fr/IMG/docx/202401_volga.docx
▻https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240124_volga.pdf
▻https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20240124_volga.docx
Le #vélo, meilleur atout pour réduire la #pollution et les #temps de trajet - L’exemple de l’Île de France
Marginal et en déclin partout en France au début des années 1990, le vélo a fait un retour remarqué à Paris. Entre 2018 et 2022, la fréquentation des #aménagements_cyclables y a été multipliée par 2,7 et a encore doublé entre octobre 2022 et octobre 2023. Aux heures de pointe y circulent maintenant plus de vélos que de #voitures.
Pour autant, #Paris n’est pas la France, et pas même l’Île-de-France où la part du vélo reste bien inférieure à celle des #transports_en_commun ou de la voiture. En 2018, dernière année pour laquelle on dispose de données, seuls 1,9 % des déplacements ont été effectués à vélo dans la région francilienne. Bien que ce chiffre ait certainement augmenté depuis, on part de très loin.
Certes, les transports en commun y ont une place nettement plus importante que dans les autres régions. Reste qu’environ la moitié des déplacements y sont faits en voiture individuelle, avec les nuisances bien connues qu’elle entraîne : changement climatique, pollution de l’air, bruit, congestion, accidents, consommation d’espace…
De nombreuses pistes sont défendues pour réduire ces nuisances : développement des transports en commun, du vélo, télétravail, électrification des véhicules… Pourtant, il existe peu de quantification de leur potentiel, qui varie bien sûr entre les régions. Dans un article récent, nous avons donc tenté de le faire – en nous concentrant sur le cas de l’Île-de-France.
Quelle substitution à la voiture ?
Pour cela, nous avons utilisé la dernière enquête représentative sur les transports, l’enquête globale des transports 2010, qui couvre 45 000 déplacements en voiture géolocalisés effectués dans la région.
Grâce aux informations fournies par l’enquête sur les véhicules, nous avons estimé les émissions de CO2 (le principal gaz à effet de serre anthropique), NOX et PM2.5 (deux polluants atmosphériques importants) de chaque déplacement.
Bien que la voiture ne soit utilisée que pour la moitié des déplacements au sein de la région, elle entraîne 79 % des émissions de PM2.5, 86 % des émissions de CO2 et 93 % des émissions de NOX dus aux transports.
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Pour tous ces déplacements en voiture, nous avons ensuite étudié s’ils pourraient être effectués à vélo – y compris vélo à assistance électrique – ou en transports en commun, en fonction du temps que prendrait alors chaque déplacement, d’après un simulateur d’itinéraires et en fonction des informations dont nous disposons sur ces déplacements.
Nous distinguons ainsi trois scénarios, qui présentent des contraintes de plus en plus strictes sur le type de déplacement en voiture « substituables ».
- Le scénario 1 suppose tous les déplacements substituables, sauf ceux réalisés par les plus de 70 ans.
- Le scénario 2 exclut de plus les déplacements vers les hypermarchés et centres commerciaux (considérant qu’ils impliquent le transport de charges importantes) ainsi que les tournées professionnelles comme celles des artisans, plombiers, etc.
- Le scénario 3 exclut en outre les trajets avec plus d’une personne par voiture.
Vélo ou transports en commun ?
Nous avons ainsi calculé le pourcentage d’automobilistes qui pourraient passer au vélo ou aux transports en commun (axe vertical) dans le cas d’une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à X minutes (axe horizontal).
La conclusion est la suivante : pour les scénarios 1 et 2, environ 25 % des automobilistes gagneraient du temps en utilisant l’un de ces types de mobilités – beaucoup moins dans le scénario 3.
Qu’en est-il des baisses d’émissions polluantes ? Dans les scénarios 1 et 2, elles diminuent d’environ 8 % si le temps de trajet quotidien est contraint de ne pas progresser – chiffre quasiment identique pour chacun des trois polluants étudiés. Ce pourcentage est inférieur aux 25 % mentionnés précédemment, car les déplacements substituables sont de courte distance. La baisse d’émissions atteint 15 % pour une augmentation du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, et 20 % pour une hausse inférieure à 20 minutes.
Nous pouvons attribuer une valeur monétaire aux nuisances générées par ces émissions en utilisant les recommandations officielles en France (85 euros par tonne de CO2) et en Europe (28 euros par kg de NOX et 419 euros par kg de PM2.5). Pour une hausse du temps de trajet quotidien inférieure à 10 minutes, les bénéfices sanitaires et climatiques du report modal atteignent entre 70 et 142 millions d’euros par an, selon les scénarios.
Il est intéressant de noter que c’est le vélo qui permet l’essentiel du transfert modal et des réductions d’émissions, alors que les transports publics existants ont peu de potentiel. Toutefois, notre méthode ne permet pas de tester l’effet de nouvelles lignes de transports publics, ni de l’augmentation de la fréquence sur les lignes en place.
Qui dépend le plus de sa voiture ?
Selon nos calculs, 59 % des individus ne peuvent pas abandonner leur voiture dans le scénario 2 si l’on fixe un seuil limite de 10 minutes de temps supplémentaire passé à se déplacer par jour.
Par rapport au reste de la population d’Île-de-France, statistiquement, ces personnes ont de plus longs déplacements quotidiens (35 km en moyenne contre 9 pour les non-dépendants). Elles vivent davantage en grande couronne, loin d’un arrêt de transport en commun ferré, ont un revenu élevé, et sont plus souvent des hommes.
Concernant ceux de ces individus qui ont un emploi, travailler en horaires atypiques accroît la probabilité d’être « dépendant de la voiture », comme l’est le fait d’aller de banlieue à banlieue pour les trajets domicile-travail. Beaucoup de ces caractéristiques sont corrélées avec le fait de parcourir des distances plus importantes et d’être parmi les 20 % des individus contribuant le plus aux émissions.
La place du télétravail et de la voiture électrique
Nous avons ensuite étudié dans quelle mesure les individus « dépendants de la voiture » pourraient réduire leurs émissions en télétravaillant. En considérant que c’est impossible pour les artisans, patrons, agriculteurs, vendeurs et travailleurs manuels, un passage au télétravail deux jours de plus par semaine pour les autres professions amènerait une baisse d’environ 5 % d’émissions, en plus de ce que permet le report modal.
Pour réduire davantage les émissions, il est nécessaire de rendre moins polluants les véhicules, en particulier par le passage aux véhicules électriques. Nos données n’apportent qu’un éclairage partiel sur le potentiel de cette option, mais elles indiquent tout de même que l’accès à la recharge et l’autonomie ne semblent pas être des contraintes importantes : 76 % des ménages dépendants de la voiture ont une place de parking privée, où une borne de recharge pourrait donc être installée, et parmi les autres, 23 % avaient accès à une borne de recharge à moins de 500 mètres de leur domicile en 2020.
Ce chiffre va augmenter rapidement car la région Île-de-France a annoncé le triplement du nombre de bornes entre 2020 et fin 2023. L’autonomie ne constitue pas non plus un obstacle pour les déplacements internes à la région puisque moins de 0,5 % des personnes y roulent plus de 200 km par jour.
Le vélo, levier le plus efficace
Soulignons que la généralisation des véhicules électriques prendra du temps puisque des véhicules thermiques neufs continueront à être vendus jusqu’en 2035, et donc à être utilisés jusqu’au milieu du siècle.
Ces véhicules ne résolvent par ailleurs qu’une partie des problèmes générés par la voiture : des émissions de particules importantes subsistent, dues à l’usure des freins, des pneus et des routes. Ni la congestion routière, ni le manque d’activité physique lié à la voiture ne sont atténués.
Lever les #obstacles à l’adoption du vélo partout dans la région devrait donc être une priorité. Le premier facteur cité par les Franciliens parmi les solutions pour accroître les déplacements quotidiens en vélo serait un meilleur aménagement de la voie publique, comprenant la mise en place de plus de pistes sécurisées et d’espaces de stationnement.
▻https://theconversation.com/le-velo-meilleur-atout-pour-reduire-la-pollution-et-les-temps-de-tr
#Ile_de_France #transports #statistiques #chiffres #aménagement_du_territoire
« Depuis six décennies, l’#aménagement touristique de la #montagne est engagé dans une fuite en avant »
L’attribution des #Jeux_olympiques d’hiver de 2030 à la #France risque de retarder encore l’engagement des communes touristiques de montagne dans la #transition_écologique, estime, dans une tribune au « Monde », le géographe #Rémy_Knafou.
La France a eu des politiques touristiques pour la montagne ; elle n’en a plus depuis longtemps. Et la récente décision d’attribuer à la candidature française les Jeux olympiques d’hiver de 2030 ne va pas faciliter la transition juste que le réchauffement climatique, plus important qu’en plaine, appelle pourtant.
Le #plan_neige des années 1960, sous la présidence du général de Gaulle, était une réponse à l’#exode_rural qui vidait la montagne de ses forces vives et au projet de retenir en France la clientèle des skieurs français qui fréquentait les pays alpins voisins. Il en résulta la création ex nihilo en haute altitude de nombreuses stations de sports d’hiver et l’aménagement de vastes #domaines_skiables, désormais parmi les plus étendus de la planète.
Avalanches et glissements de terrain meurtriers couplés à une mévente immobilière incitèrent l’Etat à un infléchissement, qui s’exprima dans le #discours_de_Vallouise, prononcé par le président #Valéry_Giscard_d’Estaing, le 23 août 1977 : « Trop de #résidences_secondaires s’éparpillent au gré des ventes de #terres_agricoles. Trop de #stations_de_ski furent implantées sans tenir compte suffisamment des populations locales et des contraintes de l’#environnement. L’effort de l’Etat portera dorénavant sur un tourisme intégré à d’autres activités, accessible au plus grand nombre, respectueux des sites et des #paysages. »
Des clientèles étrangères en majorité fortunées
En 1985, l’Etat s’est doté d’une loi « montagne », qui entendait à la fois développer et protéger – ce que, de facto, la France faisait déjà depuis une vingtaine d’années avec la création, en 1963, du #parc_national_de_la_Vanoise : tout était interdit dans sa zone centrale quand (presque) tout était permis dans sa zone périphérique, où se développaient quelques-unes des plus importantes stations françaises de #sports_d’hiver.
Mais force est de constater que cette loi « montagne », complétée en 2016 par la loi « montagne II », n’a pu ralentir la progression de l’#immobilier en altitude, de l’équipement en #remontées_mécaniques et en #neige_artificielle, tandis que, parallèlement, les espoirs de #démocratisation du ski disparaissaient d’un marché porté par la venue croissante de clientèles étrangères en large majorité fortunées.
Ainsi, depuis six décennies, l’aménagement touristique de la montagne est engagé dans une #fuite_en_avant – que j’avais déjà analysée dans ma thèse, publiée en 1978, « Les stations intégrées de sports d’hiver des Alpes françaises » (Masson) –, la croissance immobilière appelant constamment l’extension des domaines skiables et ceux-ci nécessitant à leur tour la construction de nouveaux programmes résidentiels. C’est ainsi que la seule #Tarentaise en est arrivée à totaliser en altitude 427 500 lits touristiques, soit plus que de la population cumulée des deux agglomérations d’Annecy et de Chambéry !
Un cercle vicieux défendu par les #lobbys du ski
La montagne hivernale a produit une machine infernale, sorte de course-poursuite sans fin entre les lits et les remontées mécaniques. La nécessité, toujours pour alimenter le chiffre d’affaires des remontées mécaniques, de remplacer les lits « froids » – les passoires thermiques représentent près de la moitié du parc ! – construits dans les années 1960-1990 et progressivement sortis du marché nourrit aujourd’hui cette dynamique.
L’actuelle croissance immobilière va donc à l’encontre de ce qu’il faudrait faire : elle poursuit l’#artificialisation_des_sols, attire une clientèle étrangère qui va accroître l’empreinte carbone des stations et repose sur une progression de l’#enneigement_artificiel – c’est en effet une attente des acquéreurs de logements à plus de 15 000 euros le mètre carré, qui souhaitent sécuriser la pratique du ski, quels que soient les aléas d’un enneigement sur le repli.
On voit comment le système touristique de la montagne hivernale a enfanté un cercle vicieux défendu par les puissants lobbys du ski – dont la dernière victoire en date est la promesse de l’organisation des Jeux olympiques d’hiver en 2030.
A la recherche d’un équilibre de développement
La France a été préférée à la Suède et à la Suisse parce que le #Comité_international_olympique (#CIO) aurait prudemment opté pour le pays qui n’avait pas le projet de soumettre à référendum ou à votation sa candidature – on le sait, le CIO ne trouve plus de candidatures que dans les pays dictatoriaux ou dans les démocraties qui ne demandent pas leur avis aux populations afin d’éviter le refus des citoyens contribuables.
Au lieu de célébrer cette victoire trop facile, les pouvoirs publics s’honoreraient à engager la montagne touristique dans une transition juste, d’autant que les conditions semblent malgré tout favorables. En effet, face au réchauffement climatique, la montagne a et aura un avenir touristique, avec ou sans neige, car on y trouvera, en été en particulier, des températures plus supportables qu’ailleurs.
Les communes et stations qui continueront à vivre du ski devraient le faire à plusieurs conditions. Il leur faudrait tout d’abord considérer le niveau actuel de développement comme un état d’équilibre qui permet de bien vivre sans poursuivre la construction de nouveaux #logements, l’effort étant tourné vers la #rénovation de l’existant. De plus, elles ne devraient plus se lancer dans des projets d’aménagement accentuant la pression sur un milieu naturel déjà très exploité, et qui pourraient compromettre leur réorientation économique, celle-ci étant inévitable à moyen ou à long terme.
Prendre l’avis de toutes les populations
Lorsque de tels projets (nouvelles urbanisations, retenues d’eau pour les canons à neige, etc.) sont néanmoins retenus, les communes devraient réfléchir à la manière de prendre en compte non seulement les avis de ceux qui habitent ces lieux touristiques à l’année, mais aussi les avis de ceux qui font vivre ces lieux en les fréquentant : une petite minorité ne devrait plus décider seule du sort de ces lieux.
Enfin, les communes devraient alimenter un #fonds_de_prévoyance – car les temps difficiles finiront par arriver, même pour les communes de haute altitude –, afin que la collectivité nationale ne soit pas amenée, in fine, à financer une reconversion qu’elles auront refusé de préparer. C’est à ce prix que l’attribution des Jeux olympiques d’hiver à la France, si elle est confirmée, ne se transformera pas en victoire à la Pyrrhus.
►https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/12/30/depuis-six-decennies-l-amenagement-touristique-de-la-montagne-est-engage-dan
#tourisme #aménagement_du_territoire #ski #loi_montagne #Vanoise #loi_montagne_II #lits_froids
« Plus haute #ZAD d’Europe » : faut-il encore aménager les #glaciers alpins ?
Du 8 au 10 novembre, la France accueille le #One_Planet – #Polar_Summit, premier sommet international consacré aux glaciers et aux pôles, pour appeler à une mobilisation exceptionnelle et concertée de la communauté internationale. Dans les #Alpes, les projets d’aménagements des glaciers à des fins touristiques ou sportives sont pourtant toujours en cours malgré leur disparition annoncée. C’est le cas par exemple dans le massif des Écrins (#Hautes-Alpes), sur le glacier de la #Girose où il est prévu d’implanter depuis 2017 le troisième tronçon du téléphérique de la #Grave.
Du 7 au 13 octobre dernier, les #Soulèvements_de_la_Terre (#SLT) ont occupé le chantier afin d’en bloquer les travaux préparatoires. Ce nouvel aménagement a pour objectif de prolonger les deux tronçons existant, qui permettent depuis 1978 d’accéder au #col_des_Ruillans à 3 221 mètres et ainsi rallier à terme le #Dôme_de_La_Lauze à 3559 mètres. Porté par la #Société_d’aménagement_touristique_de_la_Grave (#SATG) et la municipalité, ce projet est estimé à 12 millions d’euros, investissement dont le bien fondé divise les habitants de #La_Grave depuis cinq ans.
En jeu derrière ces désaccords, la direction à donner à la transition touristique face au changement climatique : renforcement ou bifurcation du modèle socio-économique existant en montagne ?
Une #occupation surprise du glacier
Partis du village de La Grave à 1 400 mètres dans la nuit du 6 au 7 octobre, une quinzaine de militants des SLT ont gravi 2 000 mètres de dénivelé avec des sacs à dos de 15 à 20 kg. Au terme de 12 heures d’ascension, ils ont atteint le haut d’un rognon rocheux émergeant du glacier de la Girose où doit être implanté un pylône du nouveau téléphérique. Ils y ont installé leur camp de base dans l’après-midi, avant d’annoncer sur les réseaux sociaux la création de « la plus haute zone à défendre (ZAD) d’Europe ».
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Par cette mobilisation surprise, les SLT ont montré qu’ils pouvaient être présents sur des terrains où ils ne sont pas forcément attendus et que pour cela :
- ils disposent de ressources logistiques permettant d’envisager une mobilisation de type occupationnelle de plusieurs jours à 3 400 mètres d’altitude
- ils maîtrisent les techniques d’alpinisme et l’engagement physique qu’implique la haute montagne.
Sur le glacier de la Girose, les conditions de vie imposées par le milieu n’ont en effet rien à voir avec celles des autres ZAD en France, y compris celles de La Clusaz (en novembre 2021 et octobre 2022), premières du type en montagne, dans le bois de la Colombière à 1 400 mètres d’altitude. Au cours de la semaine d’occupation, les températures étaient toutefois clémentes, oscillant entre -7° à 10 °C, du fait d’un automne anormalement chaud.
Une communication bien rodée
Très rapidement, cette occupation du glacier a donné un coup de projecteur national sur ce projet controversé d’aménagement local. Dès son annonce publique, les articles se sont succédés dans les médias nationaux à partir des éléments de communication (photographies, vidéos, communiqués de presse, live sur les réseaux sociaux) fournis par les SLT depuis le glacier de la Girose. Les militants présents disposaient en effet des compétences et du matériel nécessaires pour produire des contenus professionnels à 3400 mètres. Ils ont ainsi accordé une attention particulière à la mise en scène médiatique et à sa dimension esthétique.
Bien qu’inédite par sa forme ainsi que les lieux et les moyens mobilisés, cette mobilisation s’inscrit dans une grammaire politique partagée faisant référence au bien commun ainsi qu’aux imaginaires et narratifs habituels des SLT, qu’elle actualise à partir de cette expérience en haute montagne. Elle est visible dans les stratégies de communication mobilisées : les références à la ZAD, à la stratégie du désarmement, l’apparition masquée des militants, les slogans tels que la « lutte des glaces », « nous sommes les glaciers qui se défendent » et « ça presse mais la SATArde ». Une fois déployée, cette grammaire de la mobilisation est aisément reconnaissable par les publics, qu’ils y soient favorables ou non.
Une plante protégée sur le chantier
Cette occupation du glacier a été imaginée dans l’urgence en quelques jours par les SLT pour répondre au début des travaux préliminaires entrepris par la SATG quelques jours auparavant. Son objectif était de stopper ces derniers suite à la décision du tribunal administratif de Marseille de rejeter, le 5 octobre, un référé liberté demandant leurs interruptions d’urgence. Déposé le 20 septembre par les associations locales et environnementales, ce dernier visait notamment à protéger l’androsace du Dauphiné présente sur le rognon rocheux.
Cette plante protégée, dont la découverte formelle ne remonte qu’à 2021, a été identifiée le 11 juillet sur les lieux par deux scientifiques du Laboratoire d’écologie alpine (CNRS, Université Grenoble Alpes et Université Savoie Mont Blanc) et certifiée par l’Office français de la biodiversité (OFB). Leur rapport d’expertise écologique a été rendu public et remis aux autorités administratives le 18 juillet : il montre qu’il existe plusieurs spécimens de l’androsace du Dauphiné dans un rayon de moins de 50 mètres autour du projet d’implantation du pylône. Or, elle ne figure pas dans l’étude d’impact et le bureau d’étude qui l’a réalisée affirme l’avoir cherchée sans la trouver.
Deux jours après le début de l’occupation, la SATG a demandé à la préfecture des Hautes-Alpes l’évacuation du campement des SLT afin de pouvoir reprendre au plus vite les travaux. Le 10 octobre, la gendarmerie s’est rendue sur le glacier pour notifier aux militants qu’un arrêté municipal interdisant le bivouac jusqu’au printemps avait été pris. Et que le campement était illégal, et donc passible de poursuites civiles et pénales.
En réponse, un nouveau recours « référé-suspension » en justice a été déposé le lendemain par les associations locales et environnementales pour stopper les travaux… à nouveau rejeté le 30 octobre par le tribunal administratif de Marseille. Cette décision s’appuie sur l’avis de la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) et du préfet des Hautes-Alpes qui estiment que le risque d’atteinte à l’androsace du Dauphiné n’était pas suffisamment caractérisé. MW et LGA envisagent désormais de former un recours en cassation devant le Conseil d’État.
Entre-temps, les SLT ont décidé de redescendre dans la vallée dès le 13 octobre, leur présence n’étant plus nécessaire pour empêcher le déroulement des travaux, puisque les conditions météorologiques rendent désormais leur reprise impossible avant le printemps 2024.
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Bien qu’illégale, cette occupation « à durée déterminée » du glacier pourrait permettre à la justice d’aboutir à un jugement de fond sur l’ensemble des points contestés par les associations locales et environnementales. En ce sens, cette occupation a permis de faire « gagner du temps » à Mountain Wilderness (MW) et à La Grave Autrement (LGA) engagées depuis cinq ans contre le projet. Leurs actions menées depuis le 3 avril dernier, date du permis de construire accordée par la mairie de la Grave à la SATG, n’ont jusqu’alors pas été en mesure d’empêcher le début des travaux… alors même que leurs recours juridiques sur le fond ne vont être étudiés par la justice que l’année prochaine et que les travaux auraient pu avoir lieu en amont.
Cette mobilisation des SLT a aussi contraint les promoteurs du projet à sortir du silence et à prendre position publiquement. Ils ont ainsi dénoncé « quatorze hurluberlus qui ne font rien de leur vie et entravent ceux qui travaillent », ce à quoi la presse montagne a répondu « les glaciers disent merci aux hurluberlus ».
Sanctuarisation et manque de « cohérence »
En Europe, cette mobilisation des SLT en haute montagne est inédite dans l’histoire des contestations socio-environnementales du tourisme, et plus largement dans celles des mouvements sociaux. Cela lui confère une forte dimension symbolique, en même temps que le devenir des glaciers est lui-même devenu un symbole du changement climatique et que leur artificialisation à des fins touristiques ou sportives suscite de plus en plus de critiques dans les Alpes. Dernier exemple en date, le creusement d’une piste de ski dans un glacier suisse à l’aide de pelles mécaniques afin de permettre la tenue d’une épreuve de la coupe du monde de ski.
Une telle situation où un engin de travaux publics brise de la glace pour l’aplanir et rendre possible la pratique du ski alpin a déjà été observée à la Grave en septembre 2020. L’objectif était alors de faire fonctionner le vieux téléski du glacier de la Girose, que le troisième tronçon du téléphérique entend remplacer à terme… sauf que l’objectif de ce dernier est d’accroître le nombre de skieurs alpins sur un glacier qui subit de plein fouet le réchauffement climatique, ce qui impliquera ensuite la mise en place d’une sécurisation des crevasses à l’aide de pelleteuses. Dans ce contexte, la question que pose la mobilisation des SLT peut donc se reformuler ainsi : ne faut-il pas désormais laisser le glacier de la Girose libre de tout moyen de transport pour en faire un avant-poste de la transition touristique pour expérimenter une nouvelle approche de la montagne ?
Cette question résonne avec la position du gouvernement français au One Planet Summit sur la nécessaire sanctuarisation des écosystèmes que représentent les glaciers… dont le projet d’aménagement du glacier de la Girose représente « quelques accrocs à la cohérence », reconnaît Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, du fait d’un dossier complexe.
Un dialogue à rouvrir pour avancer
Au lendemain de la fin de l’occupation du glacier par les SLT, le 14 octobre, une manifestation a été organisée à l’initiative des Enseignes de La Meije (association des commerçants de la Grave) pour défendre l’aménagement du troisième tronçon du téléphérique. Pour eux, comme pour la SATG et la municipalité, l’existence de la station est en péril sans celui-ci, ce que conteste LGA dans son analyse des retombées économiques sur le territoire. Le bureau des guides de la Grave est lui aussi divisé sur le sujet. Le débat ne se résume donc pas à une opposition entre les amoureux du glacier, là-haut, et ceux du business, en bas ; entre ceux qui vivent sur le territoire à l’année et les autres qui n’y sont que quelques jours par an ; entre des « hurluberlus qui ne font rien de leur vie » et ceux qui travaillent, etc.
Comme partout en montagne, le débat à la Grave est plus complexe qu’il n’y paraît et appelle à rouvrir le dialogue si l’on prend au sérieux l’inévitable bifurcation du modèle de développement montagnard face aux effets du changement climatique. Considérer qu’il n’y a pas aujourd’hui deux montagnes irréconciliables n’implique pas d’être d’accord sur tout avec tout le monde en amont. Les désaccords peuvent être féconds pour imaginer le devenir du territoire sans que l’artificialisation du glacier soit l’unique solution pour vivre et habiter à La Grave.
Si les travaux du troisième tronçon du #téléphérique étaient amenés à reprendre au printemps prochain, les SLT ont d’ores et déjà annoncé qu’ils reviendront occuper le glacier de la Girose.
▻https://theconversation.com/plus-haute-zad-deurope-faut-il-encore-amenager-les-glaciers-alpins-
#tourisme #aménagement_du_territoire #résistance
Écologie : dans un village des Hautes-Alpes, le #téléphérique de la discorde
À La Grave, dans les Hautes-Alpes, des habitants se mobilisent contre la construction d’un téléphérique, vu comme un levier de #tourisme_de_masse. Éleveurs, mais aussi artisan ou guide de haute montagne, ils défendent un mode de vie alternatif et adapté à la crise climatique.
Comme tous les matins d’hiver, Agathe Margheriti descend à ski, avec précaution, le sentier enneigé et pentu qui sépare sa maison de la route. Son sac à dos est chargé d’une précieuse cargaison : les œufs de ses 200 poules, qu’elle vend au porte-à-porte, une fois par semaine, aux habitant·es de la vallée de la Romanche. Chaque jour, elle descend la ponte du jour et la stocke dans des boîtes isothermes dans sa camionnette qui stationne en bord de route, au pied du chemin.
Il y a six ans, cette jeune femme a fait un choix de vie radical. Avec son compagnon Aurélien Routens, un ancien snowboardeur professionnel, elle a acheté un hameau en ruine, le #Puy_Golèfre, dans le village de La Grave (Hautes-Alpes). « Pour 140 000 euros, c’est tout ce que nous avons trouvé à la portée de nos moyens. Il n’y a ni eau ni électricité, et il faut 20 minutes pour monter à pied depuis la route, mais regardez cette vue ! », montre Agathe, rayonnante.
La petite maison de pierre retapée par le couple, orientée plein sud, chauffée au bois et dotée d’énergie solaire, offre un panorama époustouflant sur la face nord de la Meije, la plus impressionnante montagne des Alpes françaises, toute de glace et de roche, qui culmine à 3 983 mètres.
Son sommet occupe une place à part dans l’histoire de l’alpinisme : il n’a été atteint qu’en 1877, un siècle après le mont Blanc. L’autre originalité du lieu, à laquelle Agathe et Aurélien tiennent tant, c’est que La Grave est le seul village d’Europe à être doté d’un téléphérique dont la gare d’arrivée, à 3 200 mètres d’altitude, débouche sur un domaine skiable sauvage. Ni piste damée ni canon à neige, mais des vallons de neige vierge aux pentes vertigineuses, paradis des snowboardeurs freeride qui font leurs traces dans la poudreuse.
Ce paradis, Agathe et Aurélien veulent le préserver à tout prix. Avec une poignée d’amis du village, ils luttent depuis trois ans contre un projet qu’ils jugent aussi inutile qu’anachronique : la construction d’un troisième tronçon de téléphérique par son exploitant, le groupe #SATA, qui permettrait de monter jusqu’au #dôme_de_la_Lauze, à 3 559 mètres. Ce nouvel équipement, d’un coût de 14 millions d’euros (dont 4 millions d’argent public), permettrait de skier sur le #glacier de la #Girose, actuellement doté d’un #téléski vieillissant, dont l’accès est devenu problématique en raison du réchauffement climatique.
Un téléphérique sur un glacier, alors que les Alpes se réchauffent deux fois plus vite que le reste de la planète et que les scientifiques alertent sur la disparition de la moitié des glaciers de montagne d’ici à 2100 ?
Pour tenter d’empêcher la réalisation de ce projet fou, des habitant·es de la Grave, constitué·es dans le collectif #La_Grave_autrement, luttent sur deux fronts : judiciaire et médiatique. Deux recours ont été déposés devant le tribunal administratif pour contrer le projet de la SATA, un groupe qui exploite aussi les domaines skiables de l’Alpe d’Huez et des Deux-Alpes, emploie 800 personnes et réalise un chiffre d’affaires de 80 millions d’euros. Les jugements au fond n’interviendront pas avant le printemps 2024… Trop tard, peut-être, pour empêcher le démarrage des travaux.
Alors, parallèlement, des militant·es se sont activé·es sur le terrain : en octobre, l’association #Mountain_Wilderness a déployé une banderole sur le glacier, puis #Les_Soulèvements_de_la_Terre ont symboliquement planté leurs tentes sur le rognon rocheux situé au milieu du glacier, sur lequel doit être édifié le pylône du téléphérique et où des botanistes ont découvert une plante rare et protégée, l’#androsace_du_Dauphiné.
Enfin, en novembre, des habitant·es de La Grave, accompagné·es de la glaciologue Heidi Sevestre, ont symboliquement apporté un gros morceau de glace de la Girose à Paris, le jour de l’ouverture du One Planet-Polar Summit, et interpellé le gouvernement sur l’urgence de protéger les glaciers.
Depuis, la neige est tombée en abondance sur la Meije et dans la vallée. À La Grave et dans le village voisin de Villar d’Arène, les opposant·es au projet prouvent, dans leur vie quotidienne, qu’une #alternative au tout-ski est possible et que la vallée peut se réinventer sans porter atteinte à ce milieu montagnard si menacé.
Thierry Favre, porte-parole de La Grave autrement, vit dans une ancienne bergerie, au cœur du hameau des Hières, à 1 800 mètres d’altitude, qu’il a achetée il y a trente ans, après être tombé amoureux du site pour la qualité de sa neige et la verticalité de ses pentes. Après avoir travaillé dans l’industrie de la soierie à Lyon et à Florence, il a fondé ici sa propre entreprise de création d’étoffes, #Legend’Enhaut, qui fabrique des tissus haut de gamme pour des décorateurs. « Nous sommes bien situés, sur un grand axe de circulation entre Grenoble et Briançon. Nous avons l’immense chance de ne pas avoir vu notre cadre de vie massacré par les ensembles immobiliers qui défigurent les grandes stations de ski des Alpes. Mais il faut être vigilants. La Grave compte déjà 75 % de #résidences_secondaires. Et le projet de nouveau téléphérique s’accompagnera inévitablement de la construction d’une résidence de tourisme. Il y a urgence à proposer un autre modèle pour l’avenir. »
À 60 ans, Thierry Favre s’applique à lui-même ce souci de sobriété dans son activité professionnelle. « Mon entreprise marchait bien mais j’ai volontairement mis le pied sur le frein. Je n’ai conservé que deux salariés et deux collaborateurs extérieurs, pour préserver ma qualité de vie et garder du temps pour militer. »
À deux kilomètres de là, à la ferme de Molières, Céline Gaillard partage la même philosophie. Après avoir travaillé à l’office du tourisme de Serre-Chevalier et à celui de La Grave, cette mère de deux enfants s’est reconvertie dans l’élevage de chèvres. Elle et son mari Martin, moniteur de ski trois mois par an, exploitent un troupeau de 50 chèvres et fabriquent des fromages qu’ils vendent sur place. Pendant les six mois d’hiver, les bêtes vivent dans une vaste chèvrerie, où elles ont de l’espace pour bouger, et en été, elles paissent sur les alpages voisins. « Je ne veux pas en avoir plus de cinquante, par souci du bien-être animal. Nous pourrions produire plus de fromages, car la demande est forte. Mais le travail saisonnier de Martin nous apporte un complément de revenus qui nous suffit. »
Avec les œufs de ses poules, Agathe fait le même constat : « Je pourrais en vendre dix fois plus. L’an dernier, nous avons planté de l’ail et des framboisiers : nous avons tout vendu très vite. Ce serait bien que d’autres éleveurs s’installent. Si nous avions une production locale plus fournie, nous pourrions ouvrir une épicerie coopérative au village. »
Contrairement à Agathe qui milite dans le collectif La Grave autrement, Céline, la chevrière, ne s’oppose pas ouvertement au nouveau téléphérique. Mais elle n’est « pas d’accord pour se taire » : « Nous n’avons pas pu avoir un vrai débat sur le projet. Il faudrait un moratoire, le temps d’échanger avec la population. Je ne comprends pas cette volonté d’exploiter la montagne jusqu’à son dernier souffle. »
Céline et Martin Gaillard ne sont pas seuls à pratiquer l’élevage autrement dans le village. Au hameau des #Cours, à #Villar_d’Arène, un autre jeune couple, originaire de l’ouest de la France, s’est installé en 2019. Sylvain et Julie Protière, parents d’un enfant de 4 ans, ont repris la ferme du Lautaret, dans laquelle ils élèvent 35 vaches d’Herens, une race alpine particulièrement adaptée à la rudesse du climat montagnard.
Alors que la plupart des fermiers traditionnels de La Grave et de Villar d’Arène élèvent des génisses qu’ils revendent à l’âge de 3 ans et n’exploitent donc pas le lait, Sylvain et Julie traient leurs vaches et fabriquent le fromage à la ferme. Cela leur procure un meilleur revenu et leur permet de fournir en fromage les consommatrices et consommateurs locaux. « Nous vendons toute notre production aux restaurants, refuges et gîtes dans un rayon de 5 kilomètres, et nous n’en avons pas assez pour satisfaire la demande », témoigne Sylvain.
À mesure que le combat des opposants et opposantes au nouveau téléphérique se médiatise et se radicalise, les tensions s’avivent au sein de la communauté villageoise. Les partisans du téléphérique accusent les opposants de vouloir la mort de l’économie de la vallée. Selon eux, sans le troisième tronçon, le téléphérique actuel n’est plus viable.
Aucun·e des opposant·es que Mediapart a rencontré·es, pourtant, ne souhaite l’arrêt des remontées mécaniques. Benjamin Ribeyre, guide de haute montagne et cofondateur du collectif La Grave autrement, pense au contraire que l’actuel téléphérique pourrait servir de base à un développement touristique tourné vers la transition écologique. « L’actuelle plateforme d’arrivée, à 3 200 mètres, permet un accès facile au glacier de la Girose. C’est unique en France, bien mieux que la gare du Montenvers de Chamonix, d’où l’on ne voit de la mer de glace que des moraines grises. Ici, grâce au téléphérique, nous pourrions proposer des sorties d’éducation au climat, en particulier pour les enfants des écoles. Le réchauffement climatique bouleverse notre activité de guides de haute montagne. Nous devons d’urgence nous réinventer ! »
Niels Martin, cofondateur de La Grave autrement, conteste, pour sa part, les calculs économiques des promoteurs du projet. Père de deux jeunes enfants, il partage sa vie entre La Grave et la Savoie, où il travaille dans une institution de la montagne. « Ce troisième tronçon n’est pas indispensable à la survie du téléphérique. Le fait que La Grave soit restée à l’écart des grands aménagements du plan neige des années 1970 doit devenir son principal attrait. » Au nom du collectif, Niels vient d’envoyer une lettre au préfet coordonnateur du massif des Alpes dans laquelle il propose que le village devienne en 2024 un site pilote des États généraux de la transition du tourisme en montagne, où se concoctent des solutions d’avenir pour faire face au réchauffement climatique dans les Alpes. Les Soulèvements de la Terre, eux, n’ont pas dit leur dernier mot. Dès la fonte des neiges, ils ont promis de remonter sur le glacier de la Girose.
▻https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/251223/ecologie-dans-un-village-des-hautes-alpes-le-telepherique-de-la-discorde
#Guillaume_Gontard : Glacier de la #Girose - La #Grave :
J’ai interrogé le ministre @Ecologie_Gouv sur l’avenir du glacier de la #Girose dans les #Alpes.
Ce lieu unique est menacé par un projet de prolongation d’un téléphérique permettant de skier sur un glacier dont les jours sont comptés.
▻https://twitter.com/GuillaumGontard/status/1740306452957348349
Girose, défendre le glacier de La Grave
#Récit_dessiné d’#Alessandro_Pignocchi, participant de l’expédition de cet automne en défense du glacier de la Grave contre la construction d’un 3ème tronçon de téléphérique.
▻https://blogs.mediapart.fr/1530590/blog/280124/girose-defendre-le-glacier-de-la-grave
Une histoire d’autoroute - Mon blog sur l’écologie politique
▻https://blog.ecologie-politique.eu/post/Une-histoire-d-autoroute
Pourquoi un tel projet a-t-il été mené jusqu’au bout, en dépit des recours juridiques contre la destruction d’écosystèmes protégés, en dépit du danger que cet investissement constituait pour les finances publiques ? D’abord parce que le public était nourri de représentations fausses et mal informé de la teneur du projet (en premier lieu son tracé, comme on l’a vu), ensuite parce que la classe politique locale le soutenait. Pendant que le président du conseil régional, Alain Rousset, se préparait à inaugurer l’infrastructure, son directeur de cabinet Élie Spirou était recruté par le constructeur de l’autoroute au titre de « directeur commercial adjoint chargé des politiques publiques et collectivités locales ». Aucun acte de corruption n’a été dénoncé à cette occasion, ou pas à ma connaissance, et je ne sous-entends pas que ce soit le cas.
#autoroute #aménagement_du_territoire #A65 #A69 #écologie #Aude_Vidal
Un mégaprojet de #Tony_Parker dans une #station_de_ski fait tourner la tête d’élus du #Vercors
La mairie de #Villard-de-Lans s’apprête à céder un terrain à l’ancien international de basket pour une vaste #résidence_hôtelière quatre étoiles dans le massif isérois. Une #mobilisation citoyenne s’organise, qualifiée de « ski-bashing » par des élus locaux contrariés.
« Mais le projet de Tony Parker, ce n’est pas le projet de Tony Parker. Il n’y est pour rien, lui ! Il ne met pas un centime sur les projets immobiliers. Vous croyez qu’il a les moyens de mettre 100 millions sur la table ? Il faut arrêter..., s’agace Guillaume Ruel, ex-élu de #Corrençon-en-Vercors (Isère) devenu partenaire d’une société de l’ancien basketteur. Grâce à Tony, on a réussi à attirer l’attention de gestionnaires et de promoteurs, mais aujourd’hui, rien n’est fait. »
Rien n’est fait, et pourtant, le massif du Vercors retient son souffle. Jeudi soir, le maire de Villard-de-Lans, #Arnaud_Mathieu, doit proposer à son conseil municipal une #résolution pour autoriser la vente d’un immense #parking_public de 350 places à une société contrôlée par Tony Parker (la Société d’équipement de Villard-de-Lans et Corrençon-en-Vercors, #SEVLC) pour qu’il mette en œuvre un projet de résidence hôtelière quatre étoiles sur 12 100 mètres carrés, comprenant 132 suites-appartements, soit neuf cents lits touristiques, un « espace de bien-être de 800 mètres carrés » (avec un solarium et deux piscines), et une zone de commerce, selon la dernière version présentée à l’autorité environnementale en 2023. Le projet aurait été depuis réduit à cent suites-appartements, soit 550 lits, plus les lits d’appoint.
Mobilisée depuis un an contre le projet, l’association #Vercors_Citoyens appelle à manifester devant la salle du conseil municipal de Villard pour dénoncer la cession du parking et le fait « qu’aucune communication » n’ait prévenu les habitant·es de « cette étape cruciale ». Il s’agit, pour l’association, de « demander (a minima) le report du vote après reprise de la concertation publique ». « C’est un #mégaprojet d’ampleur, explique Loïs Habert, président de Vercors Citoyens. Ça mérite une concertation. Si le terrain est vendu, ça devient un projet privé. Nous demandons d’abord que le projet soit présenté. Or le maire ne communique absolument pas. »
En outre, la présentation par le maire de Villard-de-Lans des délibérations concernant les cessions mutuelles de terrains entre la ville et la SEVLC pourrait se heurter à une difficulté juridique. En effet, l’épouse du maire est cadre administrative et financière au sein de la SEVLC, un lien d’intérêt qui aurait pu – ou dû – conduire Arnaud Mathieu à se déporter. « Je n’ai pas l’intention de me déporter, explique-t-il à Mediapart. Je n’ai rien contre la transparence de la vie publique, et je ne suis pas soumis à la déclaration d’intérêts en tant que maire. On va laisser l’administration faire. Je ne vois rien d’anormal ni d’illégal. Mais si c’est le cas, je me mettrai en retrait. »
Avis critique de l’Autorité environnementale
Venu sur le plateau du Vercors peu avant sa retraite de joueur, l’ancien meneur des San Antonio Spurs (Texas) a pris le contrôle de la station de ski en 2019, en rachetant pour 9 millions d’euros les parts des fondateurs de la SEVLC, Daniel et Victor Huillier. Tony Parker a ainsi pris les clés d’un #domaine_skiable qui compte 125 kilomètres de pistes de ski alpin, 110 kilomètres de ski nordique, et 21 remontées mécaniques, mais aussi d’un terrain agricole devenu constructible en bordure de Villard-de-Lans, lui permettant déjà d’imaginer une opération immobilière d’envergure.
Dans Le Parisien, il annonce alors qu’il « adore l’univers du ski », ou qu’il « apprécie aussi la raclette et la fondue ». Et s’il n’a « jamais skié de sa vie », il a « hâte de commencer ». Son train de vie, sa propriété à San Antonio au Texas, ou son yacht Infinity Nine s’affichent dans les magazines et rassurent probablement les élus locaux, peu nombreux à se questionner ouvertement. Tony est vu comme un futur ambassadeur de la neige, une tête de gondole des stations. Selon Le Dauphiné libéré, il serait « sur le point d’investir dans les stations des Gets et de Morzine en Haute-Savoie ». Une information non confirmée par le groupe.
En octobre 2022, Tony Parker dévoile l’opération de Villard-de-Lans, « #Ananda_Ressort », lors d’une conférence de presse dans les locaux lyonnais de sa société. Il n’y a pas encore de maquette, seulement un dessin d’architecte qui positionne une barre d’immeubles, non plus sur le terrain agricole mais sur le parking « P1 » de la station de Villard, devant les « Balcons de Villard », un long bâtiment des années 1970. À la surprise générale, deux élus encadrent Tony Parker dans ses locaux : le maire de Villard-de-Lans, Arnaud Mathieu, et celui de Corrençon-en-Vercors, Thomas Guillet.
Le scénario est précisé : Villard-de-Lans compte vendre son parking à Parker, et celui-ci vendra en retour sa parcelle agricole à la mairie. Une façon d’éviter qu’on artificialise davantage les terres, à condition de rendre à nouveau inconstructible la parcelle agricole. Les journalistes présents à la conférence de presse découvrent « un projet à 96 millions pour Tony Parker dans le Vercors ». Leurs articles laissent planer l’idée que le basketteur investit son propre argent. À tort.
« Les gens disent “les 100 millions de Tony Parker”, mais ce ne sont pas les 100 millions de Tony Parker, précise à Mediapart Marie-Sophie Obama, une proche du basketteur, dirigeante du club professionnel #Lyon-ASVEL_Féminin, et d’#Infinity_Nine_Mountain (#INM), la société qui investit pour lui en #montagne. À INM, on est coordinateur de ce projet qui implique différentes parties prenantes : un futur gestionnaire qui exploitera la structure hôtelière, des investisseurs qui vont aménager, construire, revendre à une foncière, et une foncière qui louera à ce gestionnaire. Nous, on n’est aucune de ces parties, mais on essaye de fédérer ces acteurs-là. »
Selon la dirigeante, le groupe de Tony Parker a pris en compte l’avis très critique rendu par l’Autorité environnementale en mai dernier. « On s’est réunis, avec les services techniques de la ville de Villard, de la communauté de communes, et les services de l’État pour revoir un peu la voilure, expose-t-elle. On a fait de nouvelles propositions communiquées à la commune. Quant à l’opposition au projet, nous, on l’entend, et ça a permis de réajuster. Mais ce ne sont pas les seuls acteurs qui s’expriment, même s’ils font parfois le plus de bruit. Il y a d’autres acteurs du territoire avec lesquels on a essayé de repenser tout ça. Je ne vais pas donner leurs noms parce qu’ils ne se sont pas exprimés publiquement. »
Bien que gestionnaire de la station, le groupe de Tony Parker n’a pas franchi le pas de rencontrer la population. « On nous demande de communiquer sur des choses qui ne sont pas encore déterminées, se défend Marie-Sophie Obama. Ça laisse peut-être un vide, mais on est encore à l’étape de l’avant-projet. Les objections, on les entend. Mais on est un acteur privé. On n’est pas un acteur public ou politique. On fait une proposition de projet. Je n’ai pas de problème avec le fait que les gens ne soient pas d’accord. Le temps viendra où on précisera tout ça. Ce n’est pas le moment aujourd’hui. »
L’invention du « ski-bashing »
« Il y a un état de droit, argumente de son côté Arnaud Mathieu auprès de Mediapart. Le plan local d’urbanisme intercommunal (PLUI) a été adopté à l’unanimité. Il n’y a pas eu de recours. On a un investisseur, M. Parker, qui a été accueilli à bras ouverts sur notre territoire. Dans ce projet, il y avait cette résidence hôtelière, un projet de télécabine qui allait du village à la station, et 200 lits supplémentaires. Voilà ce qui a été vendu à M. Parker, voilà pourquoi il a acheté. »
Élu aux municipales de 2020, le maire n’a fait que reprendre un dossier engagé par sa prédécesseure. Rapidement, après son élection, il affirme « partager la même vision » que les associés de Tony Parker, mais c’est lui qui le contraint de déplacer son projet sur l’emprise urbaine, pour éviter l’artificialisation. À l’entendre, la survie de la station de ski est en jeu.
« La moyenne montagne est fragilisée par le réchauffement climatique, admet-il. Mais il y a un système de neige de culture qui fonctionne. Il y a des ressources en eau [des réserves ont été créées en altitude – ndlr]. L’objectif, c’est d’avoir une résidence hôtelière sur quatre saisons, pour réaliser une transition douce. Qu’est-ce qui devrait obliger les élus de montagne à porter le deuil précoce d’une activité qui fait vivre des centaines de personnes ? C’est ce que j’appelle du “ski-bashing”. »
« Il y a un clivage sur la pratique de la montagne, rétorque Loïs Habert. Ceux qui ne vivent que du ski ne sont pas dans notre camp. On a du mal à se parler. Certains élus pensent qu’on a encore trente ans devant nous ! Aujourd’hui, on en est à plastifier des pistes pour que des gens glissent sur des bouées ! »
Thomas Guillet, maire de Corrençon-en-Vercors, est lui aussi engagé contre le « ski-bashing ». « La neige, c’est chaotique chez nous, explique-t-il. Mais elle représente encore 70 à 80 % du chiffre d’affaires du plateau du Vercors. Moi, je ne suis pas pour le catastrophisme. S’il y a du soleil, on crie à la sécheresse, et s’il se met à pleuvoir, on crie aux inondations. On stigmatise. Les piscines consomment beaucoup plus d’eau que la neige de culture. »
« La neige fait toujours partie du projet, abonde Marie-Sophie Obama. On ne découvre pas le réchauffement climatique et cet aléa. On a des études qui présentent des perspectives d’enneigement jusqu’à 2050. Elles disent que l’on va pouvoir continuer à skier de manière régulière au-delà de 1 500 mètres et qu’en dessous, il allait falloir repenser les choses. »
Du business pour des élus
Dans son avis, la mission de l’Autorité environnementale a recommandé au porteur de projet de « reprendre son bilan » sur la ressource en eau, afin de présenter sa dynamique d’évolution, « en prenant en compte les effets du changement climatique ». Elle a aussi pointé la faiblesse de son étude sur les travaux nécessaires à l’assainissement des eaux usées, et lui a demandé de préciser « les flux routiers actuels » et les futures modalités d’accès au site. Parmi les habitats naturels à préserver, on relève une zone humide à une centaine de mètres du projet, la présence d’espèces protégées (chevreuil ou renard roux, entre autres) à proximité du site.
Enfin, la mission a recommandé d’élargir l’évaluation environnementale à « l’ensemble du projet de développement de la station », en incluant « les développements immobiliers » à Corrençon-en-Vercors.
Située en contrebas, cette commune a elle aussi confié ses installations de remontées mécaniques à la SEVLC – en vertu d’une délégation de service public (DSP) – quelques années avant l’arrivée de Tony Parker.
À Corrençon-en-Vercors, Parker est arrivé par un des sponsors du Lyon basket féminin (LDLC-ASVEL), Ruben Jolly, patron du promoteur Federaly, qui négocie alors l’achat d’un terrain constructible sur un autre site, le Clos de la Balme, sur lequel il a un projet de six cents lits sur 8 000 mètres carrés de plancher. Il s’associe donc à Parker dans la reprise de la station, et il débauche un jeune élu, adjoint au maire de Corrençon, Guillaume Ruel.
« En tant qu’élu, j’ai aidé à trouver un promoteur et un gestionnaire pour le Clos de la Balme », admet Guillaume Ruel. « Un projet mairie », dit-il. Par la suite, il fait le lien entre Ruben Jolly et les frères Huillier, alors propriétaires majoritaires de la SEVLC.
« Quand Tony Parker est arrivé sur le Vercors, c’est Guillaume qui lui a fait visiter le territoire, parce qu’il le connaît très bien, comme passionné de montagne et comme adjoint, raconte Thomas Guillet. Il l’avait emmené visiter le domaine. »
Compte tenu du statut de la société, délégataire de service public, les élus de Corrençon-en-Vercors comme ceux de Villard sont appelés à donner un avis pour valider la cession des parts de la SEVLC à Tony Parker. Aussitôt le rachat signé, Guillaume Ruel est propulsé président de la SEVLC et démissionne de ses fonctions d’élu. Il prend aussi des parts dans l’entreprise. « Quand on a racheté les remontées mécaniques, je ne savais pas quelle place j’allais avoir », se justifie-t-il aujourd’hui. « Ça faisait aussi partie du deal d’avoir des acteurs locaux au conseil d’administration », commente le maire de Corrençon-en-Vercors. Ruel est présenté comme « l’enfant du pays » choisi pour diriger la station.
Déjà gérant de deux magasins Sport 2000 sur Villard et Corrençon, Thomas Guillet a aussi racheté une entreprise gestionnaire de remontées mécaniques et de plusieurs golfs, le groupe Loisirs Solutions, en 2020, avec… l’adjointe aux finances du maire de Villard, Christelle Cuioc. Cette femme d’affaires avait candidaté à la reprise de la SEVLC avant son rachat par Tony Parker – sur une proposition inférieure à celle du basketteur.
Le maire de Corrençon-en-Vercors a décidé de revendre ses parts et de quitter l’entreprise par crainte… d’un conflit d’intérêts. Ses partenaires au sein de Loisirs Solutions envisagent en effet désormais de candidater à la reprise de la délégation de service public des remontées mécaniques de Villard-de-Lans, qui doit être renouvelée en 2026. « Je n’étais pas favorable à ce positionnement. Et en tant que maire de la commune voisine, j’ai souhaité sortir pour éviter qu’il y ait un conflit d’intérêts. »
L’adjointe au maire, Christelle Cuioc, reconnaît l’existence de ce projet de reprise, qui l’opposerait au groupe de Tony Parker. « C’est dans un coin de notre tête, confirme-t-elle à Mediapart. Mais d’ici là, il faudra que j’abandonne ma fonction à la mairie. On ne peut pas cumuler un poste à la mairie et une délégation de service public, c’est soit l’un, soit l’autre. »
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/261023/un-megaprojet-de-tony-parker-dans-une-station-de-ski-fait-tourner-la-tete-
#ski #aménagement_du_territoire #Isère #résistance
#Panneaux_solaires dans les champs : la fronde des paysans
La multiplication des projets « agrivoltaïques » en #France suscite une inquiétude croissante. Des agriculteurs et militants refusent que l’on détourne les #terres_agricoles pour de l’#électricité.
« Bientôt, on n’aura plus d’agriculteurs mais des gardiens de #parcs_photovoltaïques qui enlèveront les mauvaises herbes… » À Mouterre-sur-Blourde, dans les vallons calmes de « la petite Suisse » du sud de la Vienne, la mise en vente d’une ferme de 500 brebis a vite suscité l’appétit des entreprises photovoltaïques, qui démarchent industriels et agriculteurs pour installer des panneaux solaires.Alertée par un voisin éleveur, Isabelle Moquet, retraitée membre de la toute jeune association Les Prés survoltés a commencé à se renseigner sur ces projets dits « agrivoltaïques ». « Qu’on pose des panneaux sur un hangar, dans une ancienne carrière ou des parkings, très bien. Mais il n’y a aucune urgence à en mettre dans les champs », dit-elle. C’est pourtant bien vers les terres agricoles que se tournent la plupart des énergéticiens.
La rentabilité des projets sur les toitures des particuliers leur apparaît trop faible, et ils jugent trop lourdes les contraintes réglementaires sur les zones artificialisées, souvent polluées ou à l’inverse riches d’une nouvelle biodiversité protégée. Contrairement aux anciennes carrières ou aux friches industrielles, le foncier agricole représente aussi un immense stock de surfaces planes et sans obstacles, une topographie propice au développement de projets sur des dizaines d’hectares, plus rentables.
Alors, pour installer à moindre coût et au plus vite les 100 GW de puissance photovoltaïque d’ici 2050 promis par la programmation pluriannuelle de l’énergie, les terres arables sont l’eldorado des promoteurs et l’#agrivoltaïsme leur promesse. Au total, selon l’#Agence_de_la_transition_écologique (#Ademe), en 2022, près de 200 installations photovoltaïques sur terrains agricoles existaient déjà en France. Et près de 1 000 projets seraient en gestation, selon la Fédération française des producteurs agrivoltaïques, pour couvrir à terme jusqu’à 500 000 hectares.
« Agri et voltaïsme, ce sont deux mots qui ne vont pas ensemble »
Le 26 septembre dernier, plus de 200 organisations agricoles, associations écologistes locales, mais aussi des partis politiques et syndicats ont signé ensemble une tribune appelant à une opposition massive à tous les projets en cours de développement « sur des terres agricoles, naturelles ou forestières ». Les signataires dénoncent une pratique relevant « du marketing et visant à légitimer un opportunisme foncier et financier dans un contexte difficile pour le monde paysan ».
Avec Attac et les Amis de la Terre, la Confédération paysanne est en première ligne de cette bataille contre l’#agrivoltaïsme. Pour Laurence Marandola, nouvelle porte-parole du syndicat paysan, « agri et voltaïsme, ce sont deux mots qui ne vont pas ensemble. Ce qu’on craint et qu’on observe déjà sur terrain, c’est une #concurrence entre les deux activités, la production d’énergie et l’#alimentation ». La revendication du syndicat : « Un moratoire sur le PV [photovoltaique] au sol tant que toutes les surfaces en toitures et déjà artificialisées qui peuvent l’être ne sont pas couvertes. Quand on en sera là, on rediscutera des besoins du PV au sol. »
Refus et manifestations
Cette prise de position intervient après une année riche en mobilisations, avec plusieurs temps d’échanges sur le sujet lors du rassemblement des Résistantes dans le Larzac ou des Rencontres paysannes de Bure et la mobilisation de près de 300 manifestants dans le Lot contre le projet de TotalÉnergies d’installer 19 hectares de panneaux photovoltaïques en plein Quercy.
Plus à l’ouest, à Lacour, petit village du Tarn-et-Garonne de moins de 200 habitants, les panneaux solaires du groupe Valeco pourraient bientôt recouvrir 120 hectares de terres agricoles. La perspective alarme certains élus et habitants : en août dernier, une conseillère municipale et trois villageois ont saisi le tribunal administratif de Toulouse pour faire invalider la délibération ouvrant la porte aux développeurs photovoltaïques.
L’agrivoltaïsme inquiète aussi au sein même du monde agricole traditionnel, circonspect devant l’afflux et l’appétit foncier des développeurs de l’énergie solaire. Certaines chambres d’agriculture ont élaboré des chartes pour encadrer les projets, avant même le vote de la loi d’accélération de la production d’énergies renouvelables en février dernier. Un travail qui a permis par exemple aux territoires d’élevage du Massif central de s’opposer à tout projet.
Dans un document voté en 2019, la chambre d’agriculture de l’Aveyron affirmait que tout « projet s’implantant dans les espaces à vocation agricole sera refusé ». Dans ces terroirs où on arrive encore à installer des jeunes agriculteurs, les craintes se portent particulièrement sur la transmission, et la succession après des départs en retraite.
Les grandes surfaces de prairies sont particulièrement dans le radar des promoteurs, alors le monde de l’élevage se méfie. « Ce que je ne veux pas, c’est que les brebis servent de prétexte pour mettre des panneaux », explique Mickael Tichit, président de la section ovine de la FDSEA de Lozère, la section départementale du syndicat agricole majoritaire (FNSEA).
Il s’oppose à l’agrivoltaïsme pour, d’une part, le risque de spéculation sur la terre — « pour quelques projets qui vont donner de la valeur à des terres qui n’en ont pas, on va plomber toute la filière » — et pour d’autre part la mise en danger des agriculteurs qui louent des terres — « un propriétaire va forcément se poser la question de ce qui est plus intéressant entre louer à un jeune et avoir le revenu des panneaux ».
Au sein de l’industrie elle-même, certaines voix alertent sur les dérives de l’agrivoltaïsme. « L’État s’est totalement désengagé de la politique énergétique. Il l’a laissée à la logique privée, qui cherche la croissance et la multiplication des projets. Sur dix ou vingt projets, tu en auras un seul qui se réalisera effectivement. Et, au passage, ça crée un désordre territorial énorme, avec un prix des terres dérégulé », explique Alice [*], cheffe de projet renouvelables depuis six ans au sein d’une entreprise de l’énergie.
« Abandonnez cette parcelle »
Pour convaincre les agriculteurs, les chambres d’agriculture et les services de l’État, les développeurs mettent en avant les bénéfices supposés que l’agrivoltaïsme aurait pour l’agriculture. Certes, les panneaux seront installés sur une parcelle agricole mais, juré, ce sera sans gêner la culture et même en lui apportant ombrage et protection contre la grêle, les pics de chaleur ou le gel, avancent-ils.
« En réalité, on n’avait aucun contenu scientifique étayant cette thèse mais seulement quelques rapports produits par les développeurs eux-mêmes, sans données chiffrées précises sur le long terme », dit Guillaume Schmidt, ingénieur qui a travaillé dans un bureau d’études lyonnais entre 2020 et 2022. « Parfois, on disait tout simplement : “Abandonnez cette parcelle où l’on va poser des panneaux. Elle a de mauvais rendements de toute façon, rabattez-vous sur une autre.” »
Guillaume Schmidt a fini par quitter son entreprise, écœuré par le rapport de force entre industriels et agriculteurs, trop défavorable au monde paysan selon lui. « On négocie avec des agriculteurs qui ont beaucoup de mal à vivre de leur activité, ils placent d’immenses espoirs financiers dans les projets agrivoltaïques. »
Pour les industriels, le terrain de négociation est parfait. Impossible ou presque pour un paysan pris à la gorge par les dettes de renoncer à 3 500 euros par an et par hectare en louant ses terres à un développeur, là où un gros industriel ne verra pas le besoin d’installer des panneaux solaires sur le toit de ses usines ou ses parkings pour faire davantage de marges.
Depuis leurs entreprises respectives, Guillaume et Alice ont également observé les jeux d’influence locaux, les tensions et les petits arrangements entre élus, chambres d’agriculture et préfectures autour de l’installation de panneaux photovoltaïques sur des terres agricoles. « Certaines chambres d’agriculture facturaient des études agronomiques pour le compte de développeurs photovoltaïques. Derrière, ce sont ces mêmes instances qui donnent un avis consultatif au préfet sur la pertinence d’installer des panneaux sur telle ou telle exploitation. Il y a un risque évident de conflit d’intérêts », explique Guillaume Schmidt.
Leur utilité reste à prouver
Dans le Massif central, Alice a constaté que face au refus des chambres d’agriculture et d’une partie du monde agricole, la stratégie des promoteurs est l’usure : « Ils parient sur une stratégie de long terme : il y aura un moment où les chambres opposées aux projets agrivoltaïques seront obligées de céder sous pression de l’État », qui a d’importants objectifs de production à atteindre.
L’adhésion de la FNSEA à la coprésidence de France agrivoltaïsme, principal lobby du secteur, et le vote de la loi d’accélération de la production d’énergie renouvelable en février 2023 pourraient justement être le signal tant attendu. Mais encore faudrait-il que ces technologies fassent la preuve de leur utilité pour le monde agricole.
▻https://reporterre.net/Panneaux-solaires-dans-les-champs-la-fronde-des-paysans
#énergie #photovoltaïque #énergie_photovoltaïque #agriculture #terres #aménagement_du_territoire
Les bancs publics, une particularité du #paysage suisse
À l’orée des forêts, au bord des lacs, sur les flancs des montagnes et dans les parcs municipaux… En Suisse, on trouve des bancs partout. Mais loin d’être un simple meuble dans le paysage, le banc est aussi un objet politique. À la croisée des chemins entre l’ordre et la détente dans l’#espace_public.
Personne n’aurait sans doute l’idée de se poster à un coin de rue pour observer les gens pendant des heures. Mais il paraît tout à fait naturel, en revanche, de s’asseoir sur un banc pour contempler les allées et venues. On peut même y engager le dialogue avec de parfaits étrangers, converser à sa guise et nouer des liens éphémères. C’est pourquoi les #personnes_âgées solitaires, en particulier, passent parfois des après-midi entiers assises sur le banc d’un arrêt d’autobus. « Les gens aiment s’asseoir dans les endroits animés », explique Sabina Ruff, responsable de l’espace public de la ville de Frauenfeld. Elle cite la place Bullinger, par exemple, ou la terrasse du Zollhaus à Zurich. « Il y a là des trains qui passent, des vélos, des piétons et des voitures. La place du Sechseläuten, aussi à Zurich, est aussi un bel exemple, car elle compte des chaises qui peuvent être installées selon les goûts de chacun. »
Une #fonction_sociale
Oui, le banc est un endroit social, confirme Renate Albrecher. La sociologue sait de quoi elle parle, car elle est assistante scientifique au Laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL et elle a fondé une association visant à promouvoir la « #culture banc’aire » helvétique. #Bankkultur cartographie les bancs du pays et révèle ses « secrets banc’aires », notamment avec l’aide d’une communauté d’enthousiastes qui téléchargent leurs photos sur la plate-forme. Renate Albrecher rappelle que les premiers bancs publics, en Suisse, étaient déjà placés aux croisées des chemins et près des gares, c’est-à-dire là où l’on voyait passer les gens. Plus tard, avec l’essor du tourisme étranger, des bancs ont fait leur apparition dans tous les endroits dotés d’une belle vue.
L’un des tout premiers fut installé près des fameuses chutes du Giessbach (BE). Il permettait de contempler la « nature sauvage », célébrée par les peintres de l’époque. Des sentiers pédestres ayant été aménagés parallèlement à l’installation des bancs, « les touristes anglais n’avaient pas à salir leurs belles chaussures », note la sociologue. Aujourd’hui, il paraît naturel de trouver des bancs publics un peu partout dans le paysage suisse. Leur omniprésence jusque dans les coins les plus reculés des plus petites communes touristiques est également le fruit du travail des nombreuses sociétés d’embellissement, spécialisées depuis deux siècles dans l’installation des bancs.
Un banc fonctionnel
Dans les villes, par contre, les bancs sont quelquefois placés dans des endroits peu plaisants, dénués de vue ou à côté d’une route bruyante. Jenny Leuba, responsable de projets au sein de l’association Mobilité piétonne Suisse, éclaire notre lanterne. Ces bancs, dit-elle, peuvent être situés à mi-chemin entre un centre commercial et un arrêt de bus, ou le long d’un chemin pentu. « Ils permettent de reprendre son souffle et de se reposer et sont donc indispensables, surtout pour les seniors. »
« Les gens aiment s’asseoir dans les endroits animés. » Sabina Ruff
Jenny Leuba aborde ainsi une autre fonction du banc : la population doit pouvoir se déplacer à pied en ville. Pour que cela s’applique aussi aux personnes âgées, aux familles accompagnées d’enfants, aux malades, aux blessés, aux personnes handicapées et à leurs accompagnants, on a besoin d’un réseau de bancs qui relie les quartiers et permette de « refaire le plein » d’énergie. Pour Renate Albrecher, le banc est ainsi la station-service des #piétons.
Un élément des #plans_de_mobilité
Jenny Leuba, qui a élaboré des concepts d’installation de bancs publics pour plusieurs villes et communes suisses, a constaté une chose surprenante : bien qu’un banc coûte jusqu’à 5000 francs, les autorités ne savent pas combien leur ville en possède. Elle pense que cela est dû au morcellement des responsabilités concernant les places, les parcs et les rues. « Il n’existe pas d’office de l’espace public, et on manque donc d’une vue d’ensemble. » D’après Renate Albrecher, c’est aussi la raison pour laquelle les bancs publics sont oubliés dans les plans de mobilité. « Il n’existe pas de lobby du banc », regrette-t-elle. Les trois spécialistes sont d’accord pour dire qu’en matière de bancs publics, la plupart des villes pourraient faire mieux. De plus, on manque de bancs précisément là où on en aurait le plus besoin, par exemple dans les quartiers résidentiels comptant de nombreux seniors : « Plus on s’éloigne du centre-ville, moins il y a de bancs. »
#Conflit de besoins
Le bois est le matériau préféré de Renate Albrecher, et les sondages montrent qu’il en va de même pour les autres usagers des bancs. Cependant, les villes veulent du mobilier qui résiste au vandalisme, qui dure éternellement et qui soit peut-être même capable d’arrêter les voitures. C’est pourquoi le béton ou le métal pullulent. Et ce, même si les personnes âgées ont du mal à se relever d’un bloc de béton, et si le métal est trop chaud pour s’asseoir en été, et trop froid en hiver. Que faire pour que l’espace public, qui, « par définition, appartient à tout le monde », note Sabina Ruff, soit accessible en tout temps à toute la population ? Le mot magique est « participation ». Dans le cadre d’un projet de recherche européen, Renate Albrecher a développé une application de navigation, qui a été testée à Munich, entre autres. Une réussite : « Notre projet est parvenu à rassembler des usagers des bancs publics qui, d’ordinaire, ne participent pas à ce genre d’initiatives ». Dans plusieurs villes suisses, des inspections de quartier sont organisées sous la houlette de « Promotion Santé Suisse ». Également un succès. « Désormais, les autorités sont plus sensibles au sujet », relève Jenny Leuba, de Mobilité piétonne Suisse.
Un salon en plein air
Tandis que des espaces de #détente munis de sièges ont été supprimés ou rendus inconfortables ces dernières années pour éviter que les gens ne s’y attardent, notamment autour des gares, certaines villes suisses font aujourd’hui œuvre de pionnières et aménagent par endroits l’espace public comme un #salon. Pour cela, elles ferment à la circulation des tronçons de rues ou transforment des places de #parc. À Berne, par exemple, une partie de la place Waisenhaus accueille depuis 2018 une scène, des sièges, des jeux et des îlots verts en été. Cet aménagement limité dans le temps possède un avantage : il ne nécessite aucune procédure d’autorisation fastidieuse et permet de mettre rapidement un projet sur pied, relève Claudia Luder, cheffe de projets à la Direction des ponts et chaussées de la ville de Berne. Elle dirige également le centre de compétence pour l’espace public (KORA), qui promeut la collaboration entre les différents offices municipaux et la population dans la capitale fédérale, et qui fait donc figure de modèle en matière de coordination et de participation. Claudia Luder note que les installations temporaires réduisent également les craintes face au bruit et aux déchets. Elle soulève ainsi le sujet des #conflits_d’usage pouvant naître dans un espace public agréablement aménagé. Des conflits qui sont désamorcés, selon Jenny Leuba, par les expériences positives faites dans des lieux provisoires comme à Berne, ou par une série d’astuces « techniques ». Deux bancs publics qui se font face attirent les groupes nombreux, tout comme les lieux bien éclairés. Les petits coins retirés et discrets sont eux aussi appréciés. La ville de Coire, raconte Jenny Leuba, propose également une solution intéressante : les propriétaires des magasins installent des sièges colorés dans l’espace public pendant la journée, et les remisent le soir.
Certaines villes et communes suisses sont donc en train d’aménager – à des rythmes différents –, des espaces publics comme ceux qui ont enthousiasmé Sabina Ruff cet été à Ljubljana. Ces derniers ont été imaginés par l’architecte et urbaniste slovène Jože Plecnik, qui concevait la ville comme une scène vivante et l’espace public comme un lieu de #communauté et de #démocratie. Selon Sabina Ruff, c’est exactement ce dont on a besoin : un urbanisme axé sur les #besoins des gens. Une variété de lieux où il fait bon s’arrêter.
▻https://www.swisscommunity.org/fr/nouvelles-et-medias/revue-suisse/article/les-bancs-publics-une-particularite-du-paysage-suisse
#bancs_publics #Suisse #urbanisme #aménagement_du_territoire
Bank’kultur
Notre Vision
Nous donnons aux bancs “voix et visage”.
Nous collectionnons les bancs – et vous y conduisons.
Nous laissons les bancs raconter LEURS/VOS histoires
Nous vous présentons, ce que les bancs peuvent vous offrir.
Nous voulons tout savoir sur les bancs – et le partager.
▻https://bankkultur.ch/fr/fr/accueil
Pour consulter la carte :
Au Maroc, « la #montagne a été trop longtemps marginalisée »
La géographe marocaine #Fatima_Gebrati, spécialiste du Haut Atlas de Marrakech, souligne l’insuffisance de l’#aménagement_du_territoire dans les zones les plus violemment frappées par le #séisme. Une #marginalisation qui commence dès la période coloniale.
Autour d’elle, le décor est apocalyptique. Lundi 11 septembre, la géographe marocaine Fatima Gebrati roule en direction de Talat N’Yacoub, une commune de la province d’#El-Haouz, pulvérisée par le séisme – même les bâtiments construits aux normes antisismiques. Elle y achemine de l’aide humanitaire aux victimes livrées à elles-mêmes.
Elle est aussi l’autrice d’une thèse sur la mobilisation territoriale des acteurs du développement local dans le Haut Atlas de Marrakech, soutenue en 2004. Un travail qu’elle a poursuivi depuis, à l’université Cadi Ayyad. Dans un entretien à Mediapart, elle déplore les efforts insuffisants de l’État marocain pour aménager les territoires de montagne, particulièrement meurtris par le séisme.
Mediapart : Quelles leçons tirez-vous du séisme survenu vendredi 8 septembre ?
Fatima Gebrati : Il faut revoir l’aménagement du territoire au #Maroc principalement dans les #zones_de_montagne. L’État a fourni des efforts qui restent insuffisants. Ce séisme nous l’apprend encore de manière dramatique. J’espère qu’il va y avoir une prise de conscience et une vraie volonté au sein du gouvernement pour repenser les politiques publiques et l’aménagement du territoire.
La montagne a été trop longtemps marginalisée en matière d’aménagements du territoire. Les raisons sont multiples et la première a à voir avec la #colonisation du Maroc par la #France. Bien avant l’indépendance, dès la colonisation, l’État a concentré ses efforts de développements dans les plaines. Comme la Tunisie ou l’Algérie, le Maroc a constitué un laboratoire d’#expérimentations. Des #barrages ont été créés pour alimenter la France, « le territoire mère », en matière agricole, industrielle, pas pour les beaux yeux des Marocains.
Seul le « #Maroc_utile » et non « l’inutile » comptait pour la France, comme l’affirmait le maréchal #Lyautey [le grand artisan de la #colonisation_française – ndlr]. Ce Maroc « inutile », c’était la montagne, la #marge qui a une connotation politique. C’est dans les montagnes que la lutte contre la colonisation a été la plus farouche.
Après l’indépendance, l’État a fait des efforts dans plusieurs domaines mais les sédiments hérités de la colonisation demeurent très lourds, jusqu’à aujourd’hui. Malgré les nombreux programmes dédiés, on n’a pas réussi à combler le vide et les failles qui existent sur ces territoires.
Le plus grand déficit demeure l’aménagement du territoire. L’état des routes est catastrophique, il n’y a pas assez de routes, pas assez de connexions. Il faut renforcer le tissu routier, construire d’autres routes, désenclaver. Au niveau du bâti, les politiques ne sont pas à la hauteur. Des villages entiers se sont effondrés comme des châteaux de cartes.
On ne s’est jamais posé la question au Maroc de savoir comment construire les maisons en montagne. Faut-il le faire en béton et autres matériaux modernes ou inventer un modèle qui préserve la spécificité des zones montagneuses et les protège des catastrophes naturelles ? C’est d’autant plus invraisemblable que les montagnes du Haut #Atlas de Marrakech sont un berceau de la civilisation marocaine à l’époque des Almoravides et des Almohades.
Comment expliquez-vous que ce soit la société civile qui pallie depuis des années au Maroc, tout particulièrement dans les zones les plus marginalisées, les défaillances de l’État jusqu’à l’électrification ou l’aménagement des routes ?
À la fin des années 1990, alors qu’émergeait la notion de développement durable, on a assisté à une certaine effervescence de la société civile, d’associations locales, et à une forte mobilisation d’ONG nationales et internationales. Elles ont commencé à intervenir dans le #Haut_Atlas. Dans certaines vallées, des développements touristiques ont vu le jour comme dans la vallée de Rheraya dans la province d’El-Haouz. Des microprojets locaux ont permis de ramener l’électricité avec un groupe électrogène, puis d’électrifier un douar [village – ndlr], comme Tachdirt, bien avant l’électrification menée par l’État.
De nombreuses études ont été réalisées pour comprendre la réalité de la montagne et orienter l’État. Malheureusement, les universitaires marocains n’ont pas l’oreille du gouvernement. Nos travaux de recherche sont restés dans les tiroirs de nos universités. Deux programmes essentiels ont été investis par l’État à partir des années 1990 – l’électrification du monde rural et l’accès à l’eau potable, deux nécessités vitales –, puis dans un autre temps, la scolarisation. Des efforts colossaux ont été réalisés mais ils restent insuffisants.
Ces régions rurales et montagneuses sont-elles marginalisées parce qu’elles sont #berbères ou plutôt #amazighes – « berbère » étant un terme colonial ?
C’est très difficile de vous répondre. Je considère que la marginalisation de ces territoires est plus économique que politique. Après l’indépendance, le Maroc s’est retrouvé considérablement affaibli. L’État colonial a tout pompé, volé, les caisses étaient vides.
Le Maroc s’est retrouvé sans ressources financières ou humaines puisque de nombreux hommes ont donné leur sang pour libérer le pays. Il fallait orienter l’#économie du Maroc. Le choix s’est porté sur l’#industrie et l’#agriculture. Ce fut un échec. Puis le Maroc a ciblé l’essor économique par le #tourisme. À la fin des années 60, les premières infrastructures ont été construites, des hôtels, des aéroports, des personnels ont été formés.
Mais ces piliers restent fragiles, l’agriculture, par exemple, est soumise aux précipitations. Si une saison est sèche, le Maroc souffre. Quant au tourisme, on a vu la fragilité du secteur avec le tourisme quand, notamment, Marrakech est devenue une ville fantôme pendant la pandémie de Covid-19. Il faut créer d’autres pôles économiques aux alentours des pôles régionaux, créer de l’infrastructure de base, renforcer le tissu économique pour limiter le taux de chômage, insérer les jeunes. Le tourisme en fait partie mais il ne doit pas être tout.
▻https://www.mediapart.fr/journal/international/110923/au-maroc-la-montagne-ete-trop-longtemps-marginalisee
Séisme. Maroc : le silence gênant de Mohammed VI
▻https://www.courrierinternational.com/article/seisme-maroc-le-silence-genant-de-mohammed-vi
Depuis Paris, où il séjournait, Mohammed VI a tardé à s’exprimer après le terrible tremblement de terre qui a frappé son pays, s’étonne la presse internationale.
Depuis la France, où il séjournait, le monarque marocain s’est exprimé le 9 septembre au soir, à travers une déclaration officielle dans laquelle il décrétait trois jours de deuil et ordonnait le déploiement d’un programme d’urgence pour venir en aide aux victimes.
Mais jusqu’à la publication, détaille l’hebdomadaire espagnol, le royal silence a contraint toutes les autres autorités marocaines à adopter la même attitude. Ni le chef du gouvernement, Aziz Akhannouch, pourtant originaire de la région touchée, ni le ministre de l’Intérieur, Abdelouafi Laftit, ne se sont exprimés ni ne se sont rendus dans les endroits les plus durement touchés par le tremblement de terre. À l’échelon local, même absence de réaction et attentisme des autorités.
Le seul membre de la famille royale à avoir dérogé à cette réserve du roi a été le prince Moulay Hicham, son cousin germain. Le “Prince rouge”, son surnom en raison de ses positions réformatrices sur la monarchie, a exprimé sa solidarité avec le peuple marocain depuis sa résidence de Boston.
#Douarnenez : ni volets fermés, ni ghettos dorés
Habiter une ville touristique, une vue sur mer pour les précaires (Éditions du commun) est le résultat de plusieurs années d’enquête du collectif Droit à la ville Douarnenez sur la « #touristification » de la petite ville bretonne. De quoi questionner la #gentrification de nos territoires et ouvrir des pistes de #résistance. Entretien avec deux de ses auteurs.
Dans quelle ville voulons-nous vivre ? Au profit de qui se transforme-t-elle ? Depuis 2018, le collectif Droit à la ville Douarnenez cherche à répondre à ces questions1. Galères de logement, modelage de l’espace aux goûts supposés des touristes, luxueux projets immobiliers inaccessibles aux locaux… Ses membres ont voulu comprendre comment le port finistérien en est arrivé là, tout en proposant des pistes pour un #littoral réellement accueillant. Le résultat ? Une riche enquête de terrain parue en avril dernier aux Éditions du commun : Habiter une ville touristique, une vue sur mer pour les précaires. Rencontre avec Charlotte et Guillaume, membres du collectif, dans un bistrot du port du Rosmeur.
Comment est né ce projet de « recherche-action » autour de la gentrification à Douarnenez ?
Charlotte : « En 2018, on a organisé une réunion publique à propos d’un projet de “pôle d’arts numériques” porté par l’avocate d’affaires Stéphanie Stein et censé prendre place dans l’ancien abri du marin de Douarnenez2. Ça nous a paru complètement hors-sol et révélateur d’une #spéculation croissante. À la suite de ces échanges, on a eu envie de s’organiser pour penser les évolutions récentes de la ville : d’un côté de nouveaux projets immobiliers, de l’autre de plus en plus de galères pour se loger. Des rencontres avec différents collectifs ont eu lieu au Local, un espace associatif autogéré. Sauf qu’en déballant ça sur la place publique, on s’est vus accusés de créer une mauvaise ambiance dans la ville, de ne pas être objectifs… On s’est dit que ce serait une manière de récolter de la matière dans de bonnes conditions, avec l’aide financière de la fondation Un monde par tous et en se faisant accompagner par l’association Appuii3, mobilisée sur ces problèmes de logement. »
Guillaume : « Pour nous, la recherche-action est une recherche qui vient de la base : elle est conduite par les gens qui font partie de l’objet d’étude. Cela n’empêche pas d’avoir le soutien du milieu universitaire, mais on ne peut pas comprendre ce qu’il se passe à Douarnenez sans laisser place à l’émotionnel et au ressenti. Les données froides, les indicateurs, comme le nombre d’habitants, ou de Airbnb n’en rendront jamais compte de manière satisfaisante. C’est aussi un travail au long cours avec une volonté de transformer le réel. Notre objectif est de décrire ce qu’il se passe, mais aussi d’agir, en organisant des actions, des manifs ou de la solidarité concrète. »
Le livre aborde différentes facettes de Douarnenez à travers une mosaïque de portraits et d’entretiens : un couple d’habitués des bistrots, une « néo-douarneniste » ou un vieux militant… Vous présentez aussi plusieurs lieux, par exemple Luzin4, un bâtiment assez emblématique de Douarnenez. Comment est venue cette manière d’écrire la ville ?
C. : « De l’envie d’avoir un format hybride, composé de plein de petites cartes postales. Dans le collectif, chacun et chacune a pu travailler sur sa petite lubie. “T’as envie d’aller fouiller aux archives ? Super !” Moi, par exemple, j’étais au Conseil d’administration du festival du cinéma de la ville, du coup j’ai interrogé des personnes de l’association. On retrouve ainsi dans le livre des plumes et des points de vue différents, même si l’ensemble est lissé par le travail en commun. »
Vous décrivez notamment l’impact du modelage du territoire au profit du tourisme et des résidents secondaires…
C. : « En 2021, Douarn’ a été lauréate du dispositif “Petites villes de demain5”, ce qui lui a permis de financer la construction d’une promenade longeant le front de mer, un des attributs typiques des stations touristiques. Ils ont aussi produit une carte de la ville, soi-disant destinée aux habitantes et habitants. Mais Pouldavid et Ploaré, des quartiers un peu éloignés du centre-ville et de l’activité touristique, n’y figurent pas ! À côté de ça, cela fait des années que les habitants de Pouldavid demandent à la municipalité d’intervenir contre la dégradation de la cité HLM, et tout ce qu’on leur répond c’est “Désolé, c’est pas prioritaire, on trouve pas les sous”. »
G. : « C’est une erreur de penser qu’avant Douarnenez c’était la pêche, et que maintenant c’est le tourisme. Il y a du tourisme depuis très longtemps. La question est de savoir ce qu’il produit sur le territoire. » Il y a un paradoxe dans cette « touristification » : elle détruit « l’authenticité » qu’elle vend aux visiteurs…
C. : « Lors de la rénovation du port du Rosmeur, les Bâtiments de France6 ont imposé le blanc pour les ravalements de façades afin de produire une uniformité sur l’ensemble des ports de Cornouaille7. Alors que beaucoup des façades anciennes de Douarnenez sont peintes avec des restes de peinture de bateau. Et puis ce port, il est censé servir à quoi ? La promenade des touristes et la consommation dans les cafés ? Quitte à interdire la baignade et la pêche sur la cale – comme c’est le cas depuis 2019 – parce que ça fait sale ? »
G. : « Il y a aussi le paradoxe du résident secondaire qui vient dans une ville qu’il espère vivante, alors qu’il contribue à l’étouffer. On a cette anecdote croustillante d’une personne nous racontant qu’elle a vendu sa résidence secondaire dans le Golfe du Morbihan “parce que là-bas c’est complètement mort”, pour en acheter une ici, “parce que la ville est vivante” ! »
Quand ils sont interpellés sur les problèmes de logements, les élus des communes littorales se réfugient souvent derrière une indomptable « loi du marché ». Quel est leur rôle dans ces évolutions à Douarnenez ?
C. : « Il y a quelques années, la municipalité se targuait de posséder pas mal de bâtis. Mais elle en a depuis vendu une bonne partie à des promoteurs immobiliers, parfois au détriment de projets collectifs ou associatifs. La majorité municipale de droite le justifie par une volonté de produire de la “mixité sociale par le haut”. Ces politiques ne sont pas menées pour les habitantes et habitants à l’année, mais pour favoriser les usages de résidents et résidentes secondaires, et pour des personnes qui ne sont pas encore sur le territoire. Elles se tournent vers un habitant hypothétique, dans une logique d’attractivité creuse. »
Vous écrivez : « Nous ne sommes pas un collectif opposé au tourisme […] Nous sommes en revanche opposé·es au devenir touristique de la ville »…
G. : « On a envie de défendre les vacances. Mais ce qui est important, c’est comment on décide collectivement de la juste place accordée au développement touristique. Comment accueillir plus de monde, sans artificialisation des sols, et en laissant de la place pour les gens qui souhaitent vivre ici à l’année ? »
C. : « Il n’y a pas de solution simple, le livre n’est pas un manuel qui donne une liste d’actions à faire. Il invite juste à penser les choses dans leur complexité. Comme de se rendre compte que, contrairement à ce qu’il se dit, la moitié des résidents secondaires ne sont pas parisiens, mais bretons ! »
▻https://cqfd-journal.org/Douarnenez-ni-volets-fermes-ni
#Bretagne #droit_à_la_ville #tourisme #urbanisme #TRUST #Master_TRUST #logement #recherche-action #émotionnel #ressenti #données_froides #petites_villes_de_demain #Pouldavid #Ploaré #authenticité #résidences_secondaires #mixité_sociale_par_le_haut #aménagement_du_territoire #attractivité
Habiter une ville touristique. Une vue sur mer pour les précaires
Dans quelle ville voulons-nous vivre ? C’est par cette question que commence le travail du collectif Droit à la ville Douarnenez. La ville bretonne connaît depuis quelques années un boom de l’immobilier. Les prix et le nombre de résidences secondaires augmentent et les habitant·es ont de plus en plus de mal à se loger. La ville se transforme, mais pour qui ?
Ouvrage inédit, qui s’attache à décrire les mécanismes de touristification des villes côtières, cet essai montre comment ceux-ci mettent au ban une partie importante et précarisée des populations locales. À partir de l’exemple de la ville de Douarnenez, le collectif a mené une riche enquête dont ce livre restitue les principaux éléments. Analyses, entretiens et focus historiques, c’est par un travail fourni et protéiforme que le collectif produit la critique de ce processus déjà à l’œuvre dans de nombreuses villes européennes et mondiales.
Par sa faculté à renouveler nos perceptions de l’habiter au sein des villes touristiques, et ce depuis la situation de celles et ceux qui en subissent les évolutions, ce texte constitue un outil important pour penser le droit à la ville, le droit au logement et le tourisme de manière générale.
►https://www.editionsducommun.org/products/habiter-une-ville-touristique-droit-a-la-ville-douarnenez
#livre
–-> déjà signalé par @simplicissimus ici :
▻https://seenthis.net/messages/999762#message999764
#Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire
En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.
Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.
Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
Projet clivant et avenir incertain
Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.
Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.
Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.
Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.
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Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
L’affirmation d’une opposition française
C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.
Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.
Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.
2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
Basculement des ex-promoteurs du projet
Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.
EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.
Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.
Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
Effacement de la montagne
Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.
Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :
« Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »
Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
Ressource en eau
Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.
Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :
« Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »
▻https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
#no-tav #no_tav #val_de_Suse #Italie #France #Alpes #transports #transports_ferroviaires #résistance #Soulèvements_de_la_Terre #ligne_ferroviaire #mobilisation #Maurienne #Tunnel_Euralpin_Lyon_Turin (#TELT) #coût #infrastructure_de_transport #poids_lourds #Savoie #Comité_d’orientation_des_infrastructures (#COI) #chantier #Grands_projets_inutiles_et_imposés (#GP2I) #vallée_de_suse #mobilité #eau #transition_écologique
« On est vraiment dans une impossibilité de mise en discussion, de mise en débat. Cela rend compliqué la possibilité de vraiment discuter du fond »
▻https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/journal-de-22h/journal-de-22h-du-vendredi-16-juin-2023-7789036
Pas de hit [non plus] pour « Turin » sur le site des « initiatives citoyennes ».
Pourtant, un truc genre « Stop au chantier [écocidaire] du tunnel du Lyon-Turin » ...
le no-hit pour Turin : ►https://petitions.assemblee-nationale.fr/initiatives?filter[search_text]=Turin
un.e volontaire ici pour lancer le compteur ?
« Fluidifier le trafic » en construisant des routes : obsession du XXe siècle, fausse route du XXIe siècle - Le Temps
▻https://www.letemps.ch/opinions/debats/fluidifier-trafic-construisant-routes-obsession-xxe-siecle-fausse-route-xxie
A quelques jours d’intervalle, deux annonces ont fait couler beaucoup d’encre dans les médias suisses. Le Conseil fédéral a dit souhaiter l’élargissement de l’autoroute A1 à 6 voies, entre Genève et Lausanne et entre Berne et Zurich. Cette annonce s’ajoute à une autre très bonne nouvelle pour le trafic carboné : la suppression, par les CFF, de la ligne directe Genève-Neuchâtel, accompagnée de mesures dégradant la qualité de l’offre ferroviaire en Suisse romande. Tout cela alors que, pour réussir à atteindre le zéro carbone en 2050, nous sommes censés passer de 4,7 millions de voitures individuelles aujourd’hui à 3,6 millions en 2050.
En tant qu’historienne, je considère ces deux mesures comme tout à fait anachroniques.
Car ce n’est plus l’apanage des écologistes que de tenter de réduire la dépendance automobile : il s’agit d’une tendance générale et essentielle face à l’enjeu du réchauffement climatique. Des villes, des Etats même, essaient de se défaire sinon de la « bagnole », du moins d’habitudes obsolètes du XXe siècle telles que le financement massif des autoroutes par les pouvoirs publics. Ce n’est pas chose aisée ! Comme l’analyse le chroniqueur québécois Stéphane Laporte au sujet de l’abandon du projet de tunnel entre Lévis et Québec (décidé par une ministre de centre droit) : « L’automobile est la cigarette de la prochaine décennie. On roule partout comme on fumait partout. Ça achève. Dans les villes, il y aura des sections autos, comme il y avait des sections fumeurs. Qui rétréciront jusqu’à disparaître. Pour le bien de tous. Il faut en faire notre deuil. [...] Ce ne sera pas facile, je sais. Notre char est beaucoup plus que notre char [...] Le char ne sera plus l’objet de nos désirs. Au contraire. Il sera l’objet de notre raison. »
Certaines nations comme le Pays de Galles et les Pays-Bas ont récemment décidé le gel de tout (nouveau) projet de construction de route dédiée au transport motorisé pour soutenir le transfert modal et réduire les émissions de carbone. L’idée est simple et doit évidemment être accompagnée de mesures fortes en faveur des transports publics. Elle fait écho à un phénomène connu depuis les années 1960 : l’évaporation du trafic. Quand un axe est bloqué, parce qu’en travaux par exemple, les analystes de la mobilité constatent qu’un pourcentage important des déplacements réalisés en voiture « disparaît ». Une partie des pendulaires et des autres usagers de ces axes trouvent d’autres solutions (à la condition qu’elles existent !) : c’est le fameux report modal, si difficile à réaliser en temps normal. Certes, une partie des autos ont parfois sans doute pris une autre route, mais d’autres ont été tout bonnement laissées au garage. Récemment, la sociologue Pauline Hosotte mettait en évidence le grand potentiel de l’application de ce concept dans les politiques de mobilité et en faveur du transport modal. Ne pas planifier de nouvelles routes entre dans ce calcul pour autant, nous le répétons, que l’offre de transports en commun soit solide.
Dans une démarche anachronique, en France et en Suisse, les pouvoirs publics soutiennent massivement des projets de construction d’autoroutes à rebours des objectifs climat. A69 Castres-Toulouse, A133-134 en Normandie, troisième voie sur l’A1 en Suisse : autant de projets d’un autre temps orientés vers la « solution » voiture. En France, plusieurs dizaines de groupes se battent contre des projets de routes inutiles et bien souvent « écocidaires ». « Inutiles » ? Oui, car ce n’est vraiment pas un scoop et on le sait depuis désormais depuis quelque cinquante ans : construire des routes ne « fluidifie » pas le trafic. Toutes les études le montrent : la disponibilité de nouvelles routes amène toujours plus de voitures qui surchargent à leur tour ces nouvelles voies. Un seul exemple parmi des milliers : l’autoroute de contournement de Genève devait décongestionner le pont du Mont-Blanc où passaient 60 000 voitures par jour en 1982. Aujourd’hui, on avoisine toujours les 60 000 passages par jour sur ce même pont.
La Suisse, qui a déjà l’un des réseaux de routes et d’autoroutes les plus denses du monde, a annoncé le lancement d’extensions sur le réseau des routes nationales pour un montant avoisinant les 11,6 milliards de francs (!) d’ici à 2030. Dans un message qui s’apparente plus à un texte de 1963 que de 2023, le Conseil fédéral annonce qu’il entend ainsi « fluidifier le trafic » et dit souhaiter ainsi « accroître davantage la disponibilité et la sécurité des routes nationales ». Nous sommes en 2023, la maison brûle à cause du CO2. Sans même parler de toutes les autres nuisances liées à l’utilisation massive du transport motorisé individuel (qu’il soit à essence, hybride ou électrique) telles qu’embouteillages, consommation démesurée d’espace dans les villes, bruit, pollution atmosphérique, risques constants pour les piétons, etc., il est temps de se débarrasser des héritages néfastes du XXe siècle dont fait partie le financement massif des routes. Que la route semble longue.
HISTORIENNE, SPÉCIALISTE DE L’HISTOIRE DE LA VOITURE, UNIDISTANCE SUISSE
L’automobile est la cigarette de la prochaine décennie. On roule partout comme on fumait partout. Ça achève. Dans les villes, il y aura des sections autos, comme il y avait des sections fumeurs. Qui rétréciront jusqu’à disparaître. Pour le bien de tous. Il faut en faire notre deuil.
On le sait depuis désormais quelque cinquante ans : construire des routes ne « fluidifie » pas le trafic. Toutes les études le montrent : la disponibilité de nouvelles routes amène toujours plus de voitures qui surchargent à leur tour ces nouvelles voies.
Du coup, construire des routes, ça fluidifie le trafic d’argent vers les poches des vendeurs de voitures, de pétrole/gaz/électricité, d’accès aux autoroutes. Eux vont pas faire leur deuil de si tôt :-)
et donc, bien entendu, PAF, la même ou presque, tribune sur Libé :
▻https://www.liberation.fr/idees-et-debats/tribunes/mettons-les-projets-routiers-en-deroute-20230523_TXJVIDESXJD4NMQ7ESWQBIWL
Pour respecter ses engagements climatiques et garantir à tous des transports à faibles coûts, l’Etat français doit abandonner tout projet autoroutier et investir dans des mobilités vertes, alerte un collectif d’associations écologistes soutenu par des personnalités politiques et des chercheurs.
ça prétend qu’il y a une pétition, avec 10 000 signatures, mais ça dit pas où.
La controverse du ZAN
Il arrive avec le ZAN ce qu’il arrivera désormais de plus en plus souvent : plus les textes législatifs et réglementaires se techniciseront et se complexifieront, plus ils demanderont de la médiation scientifico-politique, c’est-à-dire une activité dans la durée qui permettra à la fois appropriation et ajustement par l’expérience.
#technocratie #ZAN #artificialisation_des_sols #étalement_urbain #urbanisme #aménagement_du_territoire #ruralité #communalisme #décentralisation #centralisme #État
sujet chaud localement, tellement que pas mal de monde fait comme si ces questions ne se posaient pas…
Le top 10 des villes cyclables en France
▻https://bonpote.com/le-top-10-des-villes-cyclables-en-france
Le vélo présente des avantages clefs sur nombre des défis auxquels la France fait face, du climat au budget des ménages, en passant par la santé.
Le vélo fut dans les années 30 le moyen de transport populaire. Remplacé et mis en danger par la voiture dans nos villes et nos campagnes, il est pourtant en pleine renaissance.
Aujourd’hui, c’est avant tout le manque d’infrastructures cyclables sécurisées qui démotive le reste des français à sortir le vélo du garage, pour qu’il redevienne un moyen de transport de masse, et un allié essentiel du train sur longue distance.
Je ne sais pas comment Toulouse peut être classée 3em, même avec 3/10 !! Dans cette ville, les pistes réellement cyclables sont quasi inexistantes. Réellement veut dire élaborées pour rouler à bicyclette en sécurité et en continu. Et non pas se cogner les bosses, les trous et les trottoirs comme les tournants autour des arbres, l’arrêt brusque de la piste ou n’avoir que 50cm de la route comprenant 25cm de caniveau défoncé et en pente, et sans que les camions municipaux ou autres véhicules lourds se garent et défoncent les pistes.
Parce que sur une carte, c’est joli et ça cumule les kilomètres, mais en réalité, sur le terrain, tu en as la moitié impraticable.
Oui la méthodo est expliquée là : ▻https://www.villes.plus/explications/cyclables
Basée sur tout automatique par OSM, et pas par des enquêtes sociales de satisfaction, de danger, etc.
Daniel Moser: “Mapping the distance to the ne…” - Framapiaf
▻https://framapiaf.org/@dmoser@mastodon.social/109614263764335587
Mapping the distance to the nearest train station 🚉 for
🇩🇪Germany
🇫🇷France
🇮🇹Italy
Great maps by @milos_agathon@twitter.com 👇👇
https://framapiaf.s3.framasoft.org/framapiaf/cache/media_attachments/files/109/614/263/631/942/105/original/06cdff36f23cde6c.jpg 
https://framapiaf.s3.framasoft.org/framapiaf/cache/media_attachments/files/109/614/263/678/626/301/small/1e02faca70a3704a.jpg 
https://framapiaf.s3.framasoft.org/framapiaf/cache/media_attachments/files/109/614/263/724/848/770/original/18c80ae2dab5dc76.jpg
Trains | Grise Bouille
▻https://grisebouille.net/trains
Sauf que bien sûr, au moment où je me dis que je vais passer un week-end chez mes parents, je regarde un mois avant pour réserver… tous les trains sont complets. Un mois avant. Alors oui, c’était un « long » week-end avec un jour férié. M’enfin si les trains ne sont pas capables d’absorber le surplus inévitable (et attendu) de voyageuses et voyageurs en période de longs week-end ou de vacances, à quel moment on peut imaginer une seule seconde qu’ils constituent une alternative crédible à la bagnole individuelle ? Et puis merde, c’était pas complet 2 jours avant, mais UN MOIS avant : ça fait combien de gens laissés sur le carreau, à votre avis ?
Le Figaro doit être content : taux de remplissage à 100 %, tout va pour le mieux. Moi je pense au contraire que, en pratique, un train, ça devrait jamais être complet. Ça devrait être plein à 95 % dans les cas extrêmes, et à moitié vide en général. Oui, c’est pas optimal. Ça devrait pas l’être. Comme les lits dans les hôpitaux, quelque part : l’optimisation, elle se fait toujours au détriment des gens. Parce que si prendre le train implique une espèce de compétition à qui prendra ses places le premier, si on se dit que seuls les X premiers pourcents de gens qui voyagent pourront le prendre (quelle que soit la valeur de X) et que les autres devront se débrouiller autrement : la voiture restera le moyen de transport le plus simple. Ou même l’avion, parfois, un comble.
Et quand c’est sans réservation, on arrive aussi à flinguer un service agréable sur l’autel de la rentabilité : j’y reviens, mais j’ai connu l’ouverture de la ligne TGV Est aux premières loges. J’étais étudiant à l’époque, et je faisais un aller-retour Bar-le-Duc/Nancy chaque semaine. Au départ, c’était les trains Corail de la ligne Paris-Strasbourg qui faisaient ces deux arrêts. Longs, spacieux, confortables.
Segmentation oblige, lorsque le TGV est arrivé, ce sont des TER qui ont pris le relais sur les trajets courts comme le mien. Je me souviens assez clairement du premier jour de ce changement. Un dimanche soir en gare de Bar-le-Duc, le quai comme d’habitude blindé d’étudiant⋅es attendant leur train pour rejoindre Nancy… Ce qui n’était pas un problème lorsque les immenses trains Corail assuraient la liaison. Sauf que là, sous nos yeux effarés, c’est un minuscule TER tout pourri de deux wagons qui arrive en gare. Cohue, train bondé, voyage de 1h15 (contre 1h00 auparavant) debout serrés comme dans un métro parisien aux heures de pointes. Le Figaro a dû avoir un petit orgasme en l’apprenant. Heureusement, le problème s’est résolu petit à petit, les TER ont fini par s’agrandir. Mais le simple fait que ce soit arrivé montre la déconnexion totale entre les politiques de transport et la réalité des besoins.
La carte animée qui montre l’évolution du réseau ferroviaire français est vraiment « fascinante » : )
Existent-ils des infographies semblables pour les autres pays de l’UE ?
Rare : Limoges : la SNCF rétablit le premier train vers Paris à 6h26 après... les protestations de l’entreprise Legrand
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/limoges-la-sncf-retablit-le-premier-train-vers-paris-a-6h26-apres-les-p
La SNCF a donc rétabli le train de 6h26 au départ de Limoges. Il devrait mettre presque quatre heures pour arriver à Paris, à 10h17.
Une publication de l’Autorité de régulation des transports : comparaison France Europe du transport ferroviaire (j’ai pas tout épluché).
▻https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2020/07/comparaison-france-europe-transport-ferroviaire.pdf
Sommaire
AVANT-PROPOS
SYNTHESE
1. CARACTERISTIQUES DU RESEAU PHYSIQUE
2. TARIFICATION DE L’ACCES AU RESEAU FERRE
3. UTILISATION DU RESEAU
4. TRANSPORT DE VOYAGEURS
5. TRANSPORT DE FRET
6. QUALITE DE SERVICE
L’autorité en question : ▻https://www.autorite-transports.fr/connaitre-laraf-2
L’Autorité de régulation des transports (anciennement Arafer) est une autorité publique indépendante. Elle a été créée en 2009 sous le nom d’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) pour accompagner l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire. Ses missions ont été étendues en 2015, puis en 2016, au tunnel sous la Manche, au transport interurbain par autocar et aux autoroutes sous concession, faisant de l’Autorité un régulateur de transport multimodal. Et depuis le 1er octobre 2019, le champ de compétences de l’Autorité a été étendu à la régulation des redevances aéroportuaires, compétences exercées jusqu’alors par l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI).
Pour lui permettre d’assurer pleinement ses missions, l’Autorité dispose de larges pouvoirs, octroyés par la loi. Son indépendance est également garantie par le fonctionnement de son collège et son autonomie financière.
The potential of unused small-scale water reservoirs for climate change adaptation: A model- and scenario based analysis of a local water reservoir system in Thuringia, Germany
The 6th Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) report (2021) stated that hot extremes have become more frequent and intense across most land regions in the past decades. It is projected that the changing climatic conditions in Germany and Thuringia in particular will lead to a higher frequency of drought events. Thus, it is vital to develop local adaptation strategies to mitigate the effects of droughts on agriculture to ensure future crop production. Water resource infrastructure has a critical role in planning future climate change adaptation measures that are sustainable. As the construction of new dams and reservoirs is controversial, it is preferable to use existing infrastructures, if they are suitable. Small-scale water management reservoirs built in Thuringia during the GDR (German Democratic Republic) and decommissioned after the German reunification were examined in this study to determine whether their reuse could be considered as a potential adaptation strategy. For this purpose, three reservoirs in Thuringia were selected. The impact of climate change on soil moisture, water availability and crop production, and the use of water from the reservoirs to meet future irrigation needs were modeled using the #Water_Evaluation_and_Planning_system (#WEAP). The modeled climatic changes have direct effects on the soil moisture status, leading to a higher water demand of the local agriculture. The results show that the crop water needs could double between near future (2020–2040) and distant future (2071–2100). However, predicted declines in yields can be mitigated by irrigation; modeling results indicate that supplemental irrigation with reservoir water mitigates projected losses and even allows 6.2–13.5% more crop production. Hence, the reuse of the reservoirs is worth to be considered as an adaptation strategy by policymakers. In addition to a cost-benefit analysis for future evaluation of the reservoirs, local user interests and demands need to be included avoiding conflicts about water. In general, WEAP as a modeling tool and the findings of the study show, that this research approach could be used to investigate the potential adaptive capacity of other small-scale water infrastructures.
▻https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frwa.2022.892834/full
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