• Essen auf Rädern als Monopol - Berliner Zeitung vom 14.8.2019
    https://www.berliner-zeitung.de

    Seite 2, Tagesthema Lieferdienste, von Frank-Thomas Wenzel

    Nach dem Rückzug von Deliveroo ist Lieferando das einzige überregionale Unternehmen der Branche in Deutschland.
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    Was passiert mit den Fahrern von Deliveroo?

    Rund 1100 Frauen und Männer verlieren ihren Job. Wobei es sich um „Freiberufliche“ handelt, darunter viele Studierende. Deliveroo hat angekündigt, Abfindungen zu zahlen, ohne Details zu nennen. Guido Zeitler, Chef der Gewerkschaft NahrungGenuss-Gaststätten, weint Deliveroo „keine Träne nach“. Die Geschäftspraktiken des Unternehmens beruhten „komplett auf Scheinselbstständigkeit“. Dem müsse die Politik einen Riegel vorschieben. Auch bei Lieferdiensten müsse es eine sozialversicherungspflichtige Beschäftigung geben.

    Warum diese heftige Expansion?

    Das Management von Takeaway hat immer wieder betont, dass man auf Skaleneffekte setze. Mit schierer Größe sollen Kosten gedrückt werden. Denn es ist enorm schwer, mit der modernen Variante von „Essen auf Rädern“ Geld zu verdienen, obwohl die Zahl der Bestellungen auf den meisten Märkten nach wie vor steigt. Das Takeaway-Management weist darauf hin, dass an vielen Standorten nur jeder Zehnte die Onlinedienste für Gekochtes und Gebratenes nutzt. Potenziale seien da. Um sie zu nutzen, sind unter anderem Investitionen in Informationstechnik wichtig – mit dem Ziel eines Mahlzeitenangebots, das für das jeweilige Stadtviertel und seine Bewohner maßgeschneidert ist.

    Was unterscheidet Lieferando und Deliveroo?

    Deliveroo ist der klassische Vertreter eines Premium-Dienstes. Im Fokus soll gehobene Gastronomie stehen. Dafür bietet das Unternehmen nicht nur eine Internet-Plattform mit einer großen Auswahl zum Bestellen der Mahlzeiten und die Infrastruktur zur Abwicklung der Bezahlung, sondern auch das Ausfahren der Mahlzeiten mit eigenen Fahrern. Vor allem deren Lohnkosten machen Deliveroo heftig zu schaffen. Lieferando ist vor allem ein sogenannter Aggregator, der sich auf das Betreiben der Plattform konzentriert. Nur bei fünf Prozent der Bestellungen sollen die Gerichte von eigenen Kurieren geliefert werden.

    #Arbeit #Scheinselbständigkeit #Kurierfahrer #Lieferdienste #Ausbeutung

  • Ein Fall von Hostel Busting
    https://jungle.world/artikel/2019/21/ein-fall-von-hostel-busting

    23.05.2019 - Arbeitskampf im Berliner Hostel »Wombat’s«

    Eine Hostel-Kette will sich einer kämpferischen Belegschaft in Berlin durch die Schließung der Filiale entledigen. Die Unterstützung für Ein Fall von Hostel Bustingdie Beschäftigten ist groß.
    Von Peter Nowak

    stralische Beutelsäuger bestand zu keiner Zeit eine Gefahr. Zwar stand der Slogan »Wombats enteignen« auf Schildern bei einer Protestkundgebung am Freitag vergangener Woche in Berlin. Gemeint waren aber nicht die Tiere, sondern ein Unternehmen. Die Forderung zeigt, dass die Enteignungsdebatte weitere Kreise zieht. Denn Wombat’s ist kein Immobilienkonzern, sondern eine Hostel-Kette mit Filialen in München, London, Budapest, Wien und ab Anfang August voraussichtlich auch in Venedig.

    Die Berliner Filiale im ehemaligen Scheunenviertel in Berlin-Mitte soll zum 31. August geschlossen werden. Deswegen hatten die Beschäftigten zu einer Protestkundgebung vor dem Hostel aufgerufen. Der Grund für die drohende Schließung ist nicht etwa mangelnder Umsatz; das Hostel mit seinen 350 Betten ist oft ausgebucht. »Bedauerlicherweise stehen wir nun an einem Punkt, an dem diese Anfeindungen ein Ausmaß angenommen haben, das für uns nicht mehr hinnehmbar ist, so dass der Fortbetrieb des Hauses bedauerlicherweise nicht mehr möglich ist«, begründete eine Pressesprecherin von Wombat’s auf Nachfrage der Taz die geplante Schließung.

    »Wir haben in unserem Alltag im Hostel gemerkt, dass die Arbeit am besten läuft, wenn die Chefs und ihre Vertreter nicht anwesend sind.«

    Allerdings geht es um weit mehr als irgendwelche Anfeindungen. Das Berliner Hostel ist der Ort einer heftigen und langwierigen Auseinandersetzung zwischen dem Management und den Beschäftigten. Im Jahr 2015 hatten die Berliner Mitarbeiter den ersten Betriebsrat in einem Hostel in Deutschland erkämpft. Er versteht sich als eine konsequente Interessenvertretung der Beschäftigten und nicht, wie viele Betriebsräte, als Co-Management. Die Geschäftsführer des Unternehmens, Alexander Dimitriewicz und Marcus Praschinger, ­hatten damals in einem offenen Brief geschrieben, die Gründung des Betriebsrats komme einem »Vertrauensentzug« gleich, zudem werde sich durch den Schritt nichts verbessern. Seither gab es heftige Konflikte zwischen der Filialleitung und dem Betriebsrat beziehungsweise den Beschäftigten.

    Die Mitarbeiterin Ruth K. schildert im Gespräch mit der Jungle World die Erfolge der Beschäftigten: »Mittlerweile ist es der Hausleitung nur noch dann erlaubt, Kolleginnen und Kollegen in ihrer Freizeit zwecks Übernahme weitere Dienste zu kontaktieren, wenn diese vorab monatsweise ihr Einverständnis dazu gegeben haben. Darüber hinaus sind angeordnete Überstunden unzulässig. Auch ist die Personaldecke bei uns im Vergleich zu anderen Häusern der Kette ziemlich dicht.« Die Mitarbeiter nähmen an, die geplante Schließung sei eine Vergeltungsmaßnahme für die gewerkschaftliche Organisierung.

    »Obwohl das Management die ganze Palette des union busting, also der professionellen Gewerkschaftsbekämpfung, nutzte, konnten sich Betriebsrat und Gewerkschaft ab 2015 nicht nur halten, sondern mehr als 80 Prozent der Belegschaft organisieren«, sagt Elmar Wigand von der »Aktion Arbeitsunrecht«. »Von Beginn an hat man alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die gewerkschaftlichen Aktivitäten zu unterbinden. Es wurde viel Geld in Rechtsanwaltskanzleien investiert, die sich auf union busting spezialisiert haben«, sagt Raphael K., einer der 35 Beschäftigten der Berliner Filiale von Wombat’s. Diese erklären den häufigen Wechsel der Anwälte des Managements damit, dass das Ziel, den Betriebsrat auszuschalten, bisher nicht erreicht werden konnte.

    Einige Beschäftigte berichten, die Gegenseite habe auch nicht davor zurückgeschreckt, Rechte der Belegschaft zu missachten. »So wurden bei uns beispielsweise Streikteilnehmerinnen gekündigt. Sie mussten sich in langwierigen Verfahren an den überlasteten Berliner Arbeitsgerichten wieder zurück an ihren alten Arbeitsplatz klagen. Bis dahin standen die Betroffenen ohne Job und Unterstützung von der Agentur für Arbeit auf der Straße, denn bei einer verhaltensbedingten Kündigung wird man ja erst einmal für drei Monate gesperrt«, sagt Ruth K.

    Obwohl solche Kündigungen vor Gericht keinen Bestand haben, demoralisieren sie die Belegschaft. »Nach ­einem Blick auf den eigenen Kontostand haben plötzlich alle Angst um ihren Arbeitsplatz«, sagt der Mitar­beiter Milenko K. Er beklagt Abmahnungen und Ankündigungen arbeitsrechtlicher Konsequenzen wegen Selbstverständlichkeiten wie einem Gespräch mit dem Betriebsrat während der Arbeitszeit. Auch solche Abmahnungen sind zwar in der Regel ­widerrechtlich, sorgen aber erst einmal für Verunsicherung und schrecken möglicherweise von künftigen Besuchen beim Betriebsrat ab.

    Allerdings ließ sich der harte Kern der Beschäftigten des Wombat’s nicht einschüchtern. Sie radikalisierten sich eher im Zuge der Auseinandersetzung, wie die Forderung nach der Enteignung des Hostels zeigt. »Wir haben in unserem Alltag im Hostel gemerkt, dass die Arbeit am besten läuft, wenn die Chefs und ihre Vertreter nicht ­anwesend sind. Da haben wir uns gedacht, dann könnten wir doch den ­Betrieb gleich selbst organisieren«, sagt Raphael K.

    Die protestierenden Beschäftigten erhielten auf ihrer Kundgebung am Freitag Unterstützung von unterschiedlichen Gruppen. Insgesamt beteiligten sich etwa 150 Menschen an dem Protest. Der Frankfurter Sekretär der Gewerkschaft Nahrung, Genuss und Gaststätten (NGG), Jürgen Hinzer, hielt eine Rede, in der er auch auf ­seine langjährige Erfahrung als Streikorganisator verwies. Die Beschäftigten sind Mitglieder der Berliner NGG und zeigen sich zufrieden mit der ­Unterstützung ihrer Gewerkschaft. Beschäftigte eines Hostels in Berlin-­Moabit, die kürzlich Schritte zur Wahl eines Betriebsrats eingeleitet haben, beteiligten sich ebenfalls an dem Protest. Auch die AG Taxi von Verdi Ber­lin, die sich gegen die Verschlechterung der Arbeitsverhältnisse im Be­förderungsgewerbe wehrt, solidarisierte sich mit den Beschäftigten des Hostels. Zudem hatten diese sich ei­nige Tage vor der Kundgebung mit ihren Unterstützern im kürzlich eröffneten »Kiezhaus Agnes Reinhold« im Wedding getroffen, das die Stadtteilgruppe »Hände weg vom Wedding« betreibt.

    #Arbeit #Tourismus #Berlin #Union-Busting #Gewerkschaft

  • ver.di – Der neue Fernbusmarkt
    https://verkehr.verdi.de/branchen/++co++5490f830-641b-11e4-99c5-525400a933ef

    Für Fairness beim Fernbus

    Der Fernbusverkehr entwickelt sich derzeit rasant. Im August 2014 werden laut Branchenangaben 230 Linien pro Woche angeboten. Die Anbieter liefern sich bei der Vermarktung der Fahrten einen Preiskampf um Marktanteile.

    Die Anbieter von Fernbusfahrten beschäftigen überwiegend selbst keine Busfahrerinnen und Busfahrer, sondern arbeiten mit privaten Busunternehmen zusammen. Der Preisdruck wird in vielen Vertragskonstellationen an die Unternehmen und ihre Beschäftigten durchgereicht.

    Nicht überall geht es fair zu:

    Nicht selten wird mit möglichst knapper Personaldecke und geringen Löhnen gearbeitet. Vielfach gibt es keine tarifliche Bindung oder Betriebsräte zum Schutz der Beschäftigten.

    Nicht alle Unternehmen rechnen die Arbeitszeit korrekt ab. Es kommt z.B. vor, dass Fahrten zur Übernahme eines Busses an anderem Ort nicht oder nur teilweise als Arbeitszeit gerechnet und nicht bezahlt werden.
    Es gibt Unternehmen, die mit pauschal angesetzten Arbeitszeiten arbeiten: Es wird z.B. angenommen, eine Linie dauert z.B. 8 Std, die werden bezahlt. Kommt es zu Verzögerungen und der Fahrer / die Fahrerin arbeitet länger, wird diese Zeit dann nicht erfasst.
    Eine schwierige Aufgabe ist die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, teilweise werden die Fahrer damit allein gelassen. Beschäftigte berichten, dass die Fahrpläne oft sehr eng sind und sie dadurch regelmäßig an die Grenzen der Lenkzeiten stoßen bzw. Schwierigkeiten haben, die vorgegebenen Ruhezeiten einzuhalten.
    Fernbusfahrerinnen und -fahrer sind besonders belastet

    Im Fernbuslinienverkehr gehören neben dem Fahren etliche weitere Arbeiten zu den Aufgaben der Busfahrerinnen und Busfahrer. Sie müssen die Fahrgäste an jedem Halt betreuen, beim Ein- und Ausladen der Koffer mit anpacken, teilweise noch Fahrkarten sowie Kaffee und Snacks verkaufen. Dabei sind für einen Halt teilweise nur 5 Minuten vorgesehen. Nach der Fahrt muss die Toilette entleert und der Bus gereinigt und gewaschen werden – ein Aufwand von etwa einer Stunde. So kommen zur maximal zulässigen täglichen Lenkzeit von 9 Stunden noch mindestens 1 ½ Stunden weitere Arbeiten dazu. Die Fahrerinnen und Fahrer sind nicht selten bis zu 13 oder sogar 15 Stunden unterwegs. Das ist möglich, weil die tägliche Mindestruhezeit (11 Stunden) 3 mal wöchentlich auf 9 Stunden verkürzt werden kann.

    Und die Sicherheit?

    Die harte Wettbewerbssituation im Fernbusverkehr führt zu einer ernsthaften Gefährdung der beschäftigten Busfahrerinnen und Busfahrer sowie der Fahrgäste und auch anderer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer. Beschäftigte berichten immer wieder darüber, dass die Bestimmungen des Arbeitsschutzes (Lenk- und Ruhezeiten, Busfahrerarbeitsplatz), aber auch die Sicherheitsbestimmungen (Fahrzeuge) kaum einzuhalten sind. Bei Beschwerden würde mit Mobbing und Kündigungsdrohungen geantwortet. Fahrer berichten auch von gefährlicher Übermüdung.

    Was will ver.di?

    Soziale Standards: Schichtzeiten verkürzen – Ruhezeiten verlängern

    Die Vorgaben Lenk- und Ruhezeiten setzen absolute Obergrenzen fest, sie dienen der Sicherheit im Straßenverkehr und dem Schutz aller Verkehrsteilnehmer. Werden sie regelmäßig ausgereizt, liegt eine enorme Belastung für die betroffenen Fahrerinnen und Fahrer vor. Nach Ansicht der Gewerkschaft ver.di ist dies auf Dauer nicht zumutbar und stellt eine akute Gefährdung für die Gesundheit des Fahrpersonals, die Sicherheit Fahrgäste und die allgemeine Verkehrssicherheit dar.

    Die Schichtzeiten im Fernbusverkehr müssen grundsätzlich verkürzt, tägliche und wöchentliche Ruhezeiten dagegen deutlich verlängert werden. Um für die Beschäftigten in der Branche bei den sich daraus ergebenden angemessenen kürzeren Arbeitszeiten ein auskömmliches Leben zu gewährleisten, müssen entsprechende Löhne gezahlt werden.
    Kein Wettbewerb über Arbeitsbedingungen und Lohnkosten: Qualitätssiegel für Fernbusreisen, flächendeckende Tarifbindung für Beschäftigte

    Soziale Standards und eine angemessene Entlohnung sind in der Branche dringend geboten. Durch die regionale Verortung der Subunternehmer und die traditionell regionale Aufstellung der Arbeitgeberverbände im privaten Omnibusgewerbe fehlt der Gewerkschaft ver.di derzeit ein Verhandlungspartner für tarifliche Regelungen, die die gesamte Branche binden können.

    Hier sind die Anbieter in der Pflicht: ver.di fordert ein Qualitätssiegel für Fernbusfahrten, welches neben einer Sicherheitsgarantie im technischen Sinne die wichtigsten Grundlagen für Sicherheit im Fernbusverkehr beinhaltet: Soziale Standards, faire Behandlung und auskömmliche Entlohnung. ver.di strebt einen branchenweiten Tarifvertrag an.

    #Arbeit #Gewerkschaft #Busfahrer

  • Noch längere Arbeitszeiten für Fernbusfahrer? Das hat die EU diese Woche abgelehnt. Im Interview berichtet der Fahrer Peter Saul, dass es auch jetzt 16-Stunden-Tage gebe.
    Interview: Muriel Kalisch 9. Juli 2018

    „Das Problem sind Tricksereien von Busunternehmen“

    Verschlechtert sich die Lage der Fernbusfahrer weiter? Werden sie künftig bis zu 16 Stunden am Stück arbeiten müssen? Vorerst gibt es Entwarnung: In dieser Woche wurde das neue EU-Mobilitätspaket, das längere Lenkzeiten vorgesehen hatte, in Teilen vom Parlament zurückgewiesen. Indessen kritisieren Gewerkschaften den gestiegenen Druck auf die Fahrer durch die Billigreiseanbieter. Wie bewerten Fernbusfahrer selbst ihre Arbeitsbedingungen? Peter Saul* fährt seit 24 Jahren Reisebusse. Derzeit ist er fest angestellt in einem kleinen Unternehmen und sagt: Das Problem sei, dass Unternehmen tricksen, die Fahrer daher nicht genügend Ruhezeiten einlegen und zu lange arbeiten würden.

    ZEIT ONLINE: Herr Saul, die verlängerten Arbeitszeiten wurden vom EU-Parlament abgelehnt: Sie müssen jetzt doch nicht 16 Stunden am Stück arbeiten. Beruhigt Sie das?

    Peter Saul: Kein bisschen. Das Problem sind ja nicht die offiziellen Arbeitszeiten, sondern die vielen kleinen Tricksereien einiger Arbeitgeber.

    „Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem.“
    Peter Saul*, Busfahrer
    ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das?

    Saul: Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem. Aber ich überziehe ständig, weil die Fahrpläne der Busunternehmer oft nicht realistisch kalkuliert sind. Ein Beispiel: Auf der Strecke Münster bis München fahren wir zu zweit und sollen für die Hin- und Rückfahrt insgesamt 21 Stunden benötigen, dabei ist eine einstündige Pause eingerechnet. Ich bin diese Strecke schon sehr oft gefahren – die Pause habe ich nur einmal geschafft.

    ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihre vorgesehene Arbeitszeit aus?

    Saul: Um fünf Uhr morgens stecke ich meine elektronische Personalkarte im Fahrzeug ein. Dann beginnt meine Schicht offiziell. Der elektronische Fahrtenschreiber zählt dann mit. Ich darf neun Stunden am Tag am Lenkrad sitzen, nach viereinhalb Stunden muss ich 45 Minuten Pause machen. Insgesamt darf ich zwölf Stunden arbeiten.

    ZEIT ONLINE: Wie viel arbeiten Sie wirklich?

    Saul: Natürlich besteht meine Arbeitszeit nicht nur aus der reinen Fahrzeit. Vor der Abfahrt kontrolliere ich das Fahrzeug, verlade Koffer und nehme die Fahrgäste auf. Nach den Fahrten leere ich die Toiletten und säubere den Bus vom Müll der Fahrgäste. Auch während der Fahrt muss ich immer wieder Fragen beantworten: „Bekomme ich meinen Anschluss in München?“ Oder: „Ich würde gerne in acht Wochen an einem Montag zurückfahren …“ Mit meiner Arbeitszeit von zwölf Stunden komme ich da kaum hinterher. Das sind eher 16 bis 17 Stunden.

    „Wenn ich nur fünf bis sechs Stunden schlafe, wie soll ich dann am nächsten Tag ausgeruht weiterfahren?“
    ZEIT ONLINE: Sie fahren auch außerhalb von Deutschland, zum Beispiel bis nach Spanien. Wie lang sind Ihre Pausen auf solchen Reisen?

    Saul: Bin ich mit dem Bus so weit weg, dass ich nicht zu Hause schlafen kann, sind neun Stunden Nachtruhe für mich eingeplant. Aber die lassen sich kaum einhalten. Oft brauche ich eine Stunde bis zum Hotel; manchmal komme ich dort an und erfahre, dass man mir doch ein anderes Hotel reserviert hat – dann geht’s also wieder los. Dadurch wird meine Pause künstlich verringert, ich schlafe in solchen Nächten meist nur fünf bis sechs Stunden. Am nächsten Tag soll ich dann ausgeruht weiterfahren – wie soll das gehen?

    ZEIT ONLINE: Das EU-Mobilitätspaket sah vor, dass Fahrer fortan auch im Inland zwölf Tage am Stück fahren sollten – also länger als die bisherigen sechs Tage. Wie lange dauert Ihre Arbeitswoche für gewöhnlich?

    Saul: Ich fahre auch heute schon im Inland zwölf Tage am Stück, auch wenn man offiziell nur sechs Tage hintereinander fahren darf. Es gibt einen Trick, den Arbeitgeber gerne nutzen: Da ich nahe an der holländischen Grenze wohne, muss ich nur einmal rüberfahren. Dann denkt der Fahrtenschreiber, dass ich im Ausland war – und zählt wieder von vorn. So kann ich zwölf Tage eingesetzt werden – die maximale Tageszahl für Auslandsfahrten.

    ZEIT ONLINE: Gibt es noch andere solcher Tricks?

    Saul: Viele Busunternehmen bieten Fern- und Linienverkehr an. Der Busfahrer, der den Fernbus lenkt, ist vorher manchmal schon sechs Stunden Linienbus gefahren – da gibt es keinen Fahrtenschreiber.
    „Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen“
    ZEIT ONLINE: Was machen Sie, wenn Sie müde werden?

    Saul: Dann heißt es: irgendwie wach halten. Ich trinke Kaffee oder Red Bull, esse Obst – das hält nur leider nicht lange an. Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen. Dann halte ich bei der nächsten Möglichkeit an. Das passiert meiner Erfahrung nach vielen. Ich habe gerade erst mit einem Kollegen gesprochen, der kürzlich eingeschlafen ist und eine Leitplanke gestreift hat – zum Glück ist nichts Schlimmeres passiert.

    ZEIT ONLINE: Ein Unfall ist nicht nur tragisch, sondern schlecht für das Image der Busunternehmen.

    „Früher gab es auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.“
    Saul: Nur wenn sie öffentlich werden. Wenn in den Medien diskutiert wird, ob Fernbusse sicher sind, weil es schon wieder einen Unfall gegeben hat, dann müssen auch die Unternehmer reagieren. Früher gab es zum Beispiel auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.

    ZEIT ONLINE: Im Jahr 2013 wurde der innerdeutsche Fernverkehr für Reisebusse geöffnet – bis dahin fuhren Fernbusse nur ins Ausland. Seitdem bietet FlixBus günstige Fahrten durch ganz Deutschland an. Wie hat das Ihre Arbeitswelt verändert?

    Saul: Am Anfang war das großartig – viele Jobs, viele Ziele. Ich habe damals für einen großen Unternehmer gearbeitet, der inzwischen durch FlixBus vom Markt verdrängt wurde. Doch es gab schnell Probleme: Fahrpläne wurden geschrieben, die unmöglich einzuhalten waren. 40 Minuten von Düsseldorf nach Köln, zur Hauptverkehrszeit. Da hatten wir immer eineinhalb Stunden Verspätung – und die ging auf die Pausenzeiten der Fahrer. Ich hab irgendwann gesagt: Noch so ein Fahrplan und ich bin raus. Und das war ich dann auch. Aber es gibt immer jemanden, der bereit ist, zu solchen Konditionen zu arbeiten.

    ZEIT ONLINE: Wie viel verdienen Sie?

    Saul: Ich verdiene monatlich etwa 2.000 Euro brutto. Es gibt schon heute Fahrer aus anderen Ländern, die sich für den Mindestlohn anstellen lassen. Es gibt zwar Tarifverträge, aber die sind weder flächendeckend noch zwingend. Nicht alle Unternehmen sind daran beteiligt. Ich würde dafür nicht fahren. Da suche ich mir lieber eine Putzstelle und trage ein geringeres Risiko. 13 bis 14 Euro Stundenlohn sollten es schon sein.

    ZEIT ONLINE: Warum reagieren die Gewerkschaften erst jetzt, bei drohender Verschlechterung der Verhältnisse?

    Saul: Das weiß ich nicht. Auch die Polizei kennt die Arbeitsverhältnisse in meiner Branche. Einmal geriet ich in Mannheim in eine Polizeikontrolle. Das ist normal: Die Polizisten sollen kontrollieren, ob wir schon zu lange fahren. Ich hatte die Zeiten eingehalten, aber ein anderer Kollege saß schon zu lange hinterm Steuer. Die Polizisten mussten ihn deshalb anzeigen. Einer der Beamten sagte zu mir: „Ich gebe das jetzt weiter, aber mit 99 prozentiger Wahrscheinlichkeit landet der Fall in der Ablage P – dem Papierkorb.“ Es interessiert am Ende halt doch niemanden, wie wir arbeiten.

    *Der Redaktion ist der echte Name des Fahrers bekannt. Er möchte anonym bleiben, um seine Anstellung nicht zu gefährden.

    #Arbeit #Busfahrer

  • How employers have gamified work for maximum profit | Aeon Essays
    https://aeon.co/essays/how-employers-have-gamified-work-for-maximum-profit

    Deep under the Disneyland Resort Hotel in California, far from the throngs of happy tourists, laundry workers clean thousands of sheets, blankets, towels and comforters every day. Workers feed the heavy linens into hot, automated presses to iron out wrinkles, and load dirty laundry into washers and dryers large enough to sit in. It’s loud, difficult work, but bearable. The workers were protected by union contracts that guaranteed a living wage and affordable healthcare, and many had worked decades at the company. They were mostly happy to work for Disney.

    This changed in 2008. The union contracts were up, and Disney wouldn’t renew without adjustments. One of the changes involved how management tracked worker productivity. Before, employees would track how many sheets or towels or comforters the workers washed, dried or folded on paper notes turned in at the end of the day. But Disney was replacing that system with an electronic tracking system that monitored their progress in real time.

    Electronic monitoring wasn’t unusual in the hotel business. But Disney took the highly unusual step of displaying the productivity of their workers on scoreboards all over the laundry facilities, says Austin Lynch, director of organising for Unite Here Local 11. According to Lynch, every worker’s name was compared with the names of coworkers, each one colour-coded like traffic signals. If you were keeping up with the goals of management, your name was displayed in green. If you slowed down, your name was in yellow. If you were behind, your name was in red. Managers could see the monitors from their office, and change production targets from their computers. Each laundry machine would also monitor the rate of worker input, and flash red and yellow lights at the workers directly if they slowed down.

    ‘They had a hard time ignoring it,’ said Beatriz Topete, a union organiser for Unite Here Local 11 at the time. ‘It pushes you mentally to keep working. It doesn’t give you breathing space.’ Topete recalled an incident where she was speaking to workers on the night shift, feeding hand-towels into a laundry machine. Every time the workers slowed down, the machine would flash at them. They told her they felt like they couldn’t stop.

    The workers called this ‘the electronic whip’.

    While this whip was cracking, the workers sped up. ‘We saw a higher incidence of injuries,’ Topete said. ‘Several people were injured on the job.’ The formerly collegial environment degenerated into a race. The laundry workers competed with each other, and got upset when coworkers couldn’t keep up. People started skipping bathroom breaks. Pregnant workers fell behind. ‘The scoreboard incentivises competition,’ said Topete. ‘Our human competitiveness, whatever makes us like games, whatever keeps us wanting to win, it’s a similar thing that was happening. Even if you didn’t want to.’

    The electronic whip is an example of gamification gone awry.

    Gamification is the application of game elements into nongame spaces. It is the permeation of ideas and values from the sphere of play and leisure to other social spaces. It’s premised on a seductive idea: if you layer elements of games, such as rules, feedback systems, rewards and videogame-like user interfaces over reality, it will make any activity motivating, fair and (potentially) fun. ‘We are starving and games are feeding us,’ writes Jane McGonigal in Reality Is Broken (2011). ‘What if we decided to use everything we know about game design to fix what’s wrong with reality?’

    Consequentially, gamification is everywhere. It’s in coupon-dispensing loyalty programmes at supermarkets. Big Y, my local supermarket chain in Boston, employs digital slot machines at the checkout for its members. Winning dispenses ‘coins’ that can be redeemed for deals. Gamification is in the driver interfaces of Lyft and Uber, which give badges for miles driven. Gamification is the premise of fitness games such as Zombies, Run!, where users push themselves to exercise by outrunning digital zombies, and of language-learning apps such as Duolingo, where scoring prompts one to master more. The playground offices of Silicon Valley, complete with slides and ball pits, have been gamified. Your credit score is one big game, too.

    But gamification’s trapping of total fun masks that we have very little control over the games we are made to play – and hides the fact that these games are not games at all. Gamified systems are tools, not toys. They can teach complex topics, engage us with otherwise difficult problems. Or they can function as subtle systems of social control.

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    Games are probably as old as the human species itself. Archaeologists have unearthed mancala-like boards made of stone in Jordan, dated to 6000 BCE. The application of games to serious matters has probably been with us almost as long. The Egyptian board game senet represented the passage of the ka (or vital spark) to the afterlife; its name is commonly translated as ‘the game of passing’. The Roman senatorial class played latrunculi, an abstract game of military strategy to train the mind and pass the time. Dice-based games of chance are thought to have originated with ancient divination practices involving thrown knucklebones. Native American ball games served as proxies of war and were probably crucial to keeping the Iroquois Confederation together. As many as 1,000 players would converge to play what the Mohawk game called baaga’adowe (the little brother of war).

    The conflation of game and ritual is likely by design. The Dutch cultural historian Johan Huizinga observed in Homo Ludens (1938) that both invoke a magic circle, a time and place outside of the norms of reality. During play, as during ritual, new rules supersede the old. Players are not tried as thieves for ‘stealing’ a base in baseball. The Eucharist doesn’t literally become flesh during Catholic transubstantiation rituals. Through play and games, Egyptians could metaphorically engage with the afterlife without the inconvenience of dying.

    An important aspect of early games was that they were still limited in size and scope. One-thousand-player stickball games between whole villages were a rarity. We don’t see the emergence of anything analogous to modern gamification until the 18th century when Europe underwent a renaissance of games and game design. In 18th-century Paris, Rome, Vienna and London, an international leisure class emerged that communicated across national and linguistic divides through the medium of games. For example, one of the earliest four-person card games in Europe was ombre – from el hombre (the man) – which originated in 16th-century Spain. The game didn’t become known outside Spain until almost the end of the 17th century, with the marriage of Maria Theresa of Spain to Louis XIV of France. Within a few years, the game spread across the continent and was playable in the courts and salons of every capital in Europe.

    The spread of ombre coincided with a boom in games and game culture in Europe. Abraham and David Roentgen became a father-and-son pair of rockstars for building foldable game-tables that could be rearranged to suit everything from backgammon to ombre. Play rooms appeared in the homes of the aristocracy and emergent bourgeois. Books of rules such as Pleasant Pastime with Enchanting and Joyful Games to Be Played in Society (1757) were translated into multiple languages. The Catholic Church got in on the act with the liberalisation of lottery laws by popes Clement XII and Pius VI. In the 1750s, the Swiss mathematician and physicist Daniel Bernoulli even declared: ‘The century that we live in could be subsumed in the history books as … the Century of Play.’

    The use of immersive game mechanics was promoted as a way of ‘hacking happiness’

    In the mid-18th century, Gerhard Tersteegen, an enterprising priest, developed the ‘Pious Lottery’, a deck of 365 cards with various tasks of faith. ‘You’d read a prayer straight from the card,’ explains the historian Mathias Fuchs of Leuphana University in Germany. It is reminiscent of modern mindfulness or religious apps that attempt to algorithmically generate spiritual fulfilment.

    Soon, 18th-century musicians were incorporating the logic of game design into their music through randomised card- or dice-based systems for musical composition. Johann Sebastian Bach’s student Johann Philipp Kirnberger, and second son, Carl Philipp Emanuel Bach, both wrote musical composition games – respectively, ‘The Ever-Ready Minuet and Polonaise Composer’ and ‘A Method for Making Six Bars of Double Counterpoint at the Octave Without Knowing the Rules’ (Musikalisches Würfelspiel), which was also attributed to Mozart. These games asked erstwhile composers to roll a pair of dice to randomly select pre-written measures for minuets. According to one estimate, Mozart’s game features 1.3 x 1029 possible combinations. Players would stitch measures of music together in the order rolled to compose a final product, in essence enacting an algorithm. In a way, these resemble modern musical rhythm games such as Guitar Hero that provide the illusion of musical mastery for the sake of entertainment.

    It’s not clear what ended the century of play. Perhaps the rococo play culture of the 18th century ended with the wars and nationalistic fervour of the 19th. Fuchs suggests the French Revolution of 1789 as the likely cause. What’s clear is that the centrality of games as a cultural force wouldn’t reach 18th-century levels of saturation until the development of computers.

    By the end of the 20th century, video and then computers became more ubiquitous and user-friendly, and digital games rose in scale and scope. To make computers more accessible, human-computer interface designers borrowed elements from early video games. Graphical user interfaces replaced code. Games and gamers became distinct subsets of the computer software and computer hobbyist landscapes. Because the first computer games were experiments in software design, computer and hobby magazines regularly printed and distributed lines of code. Programs, including games, were freely available to remix and experiment on. Importantly, this hobbyist culture, while not a utopia of gender equality, was not strictly male-coded initially.

    As software development became more corporate, and the user experience more centralised, the discourse shifted away from the quality of the software to gameplay and user experience. Game development corporations seized on a booming market, cultivating gamers as a distinct category of consumer, and focusing on white, adolescent and teenage boys. Jennifer deWinter, a video-game scholar at Worcester Polytechnic Institute in Massachusetts, refers to this as the construction of technomasculinity. ‘It takes over the ideology of what it takes to be a successful man … the gamer identity was constructed for them to consume as white, male and tech-savvy,’ she explains. The workers of the future would be gamers.

    By 2008, the gamification of work felt absolutely natural to a generation of people raised on ubiquitous digital technology and computer games. Tech startups were faced with the challenge of attracting and retaining users. Game designers and marketers including Jane McGonigal and Gabe Zichermann promoted the use of immersive game mechanics as a way of ‘hacking happiness’ and building user engagement at summits, speeches and TED talks. By 2010, interest in gamification intensified with the success of the social network game FarmVille, which seemed to have solved the problem of user retention and engagement. Marketers and consultants were quick to seize on gamification as a tool to create customer loyalty and manage human desire. They sought to capitalise on the ‘addictive fun’ of gambling and games by introducing ‘pseudo-goals’ unrelated to the primary goals of either the consumer or the business in question. Game design elements such as badges, points, scoreboards and progress-tracking proliferated across different platforms, apps and workspaces. In doing so, they unknowingly borrowed from the Pious Lottery. Saying a Hail Mary or going to church because of a game isn’t necessarily aligned with the goal of eternal salvation, in much the same way as buying blood oranges for loyalty points isn’t really the goal of grocery shopping.

    This brings us back to the electronic whip; Disney was hardly alone. The US retail giant Target implemented the Checkout Game which tracked and scored the speed of minimum-wage checkout clerks. The clerks could see themselves scored in real time on their point-of-sale computers. The US ice-cream parlour chain Cold Stone Creamery marshalled the power of games to teach workers how to be expert ice-cream mixers with the game Stone City, which uses motion controls to teach people how to ‘feel’ out the correct scoops. The game calculates how large the scoops are in relation to the optimal sizes, and then tells the players how much their over-scoops cost the store. Workers were asked to download the game and play it in their off-hours.

    Amazon has also bought big into gamifying work. Warehouse workers are subject to scoreboards that display the silhouettes of workers who were caught stealing, what they were caught stealing, and how they were caught. Their productivity is monitored by handheld devices that scan and locate products. If their productivity drops, workers are disciplined with points on a scorecard. As in golf, more points is bad. Accrue enough points, and the worker is fired. White-collar workers too are scored and ranked by digital metrics, and by their peers and bosses. Until 2016, the bottom scorers were fired in what’s called ‘rank and yank’ by the employees.

    Through gamified technology, corporations such as Amazon and Disney now have an unprecedented level of control over the individual bodies of their employees. Steve Sims, a vice-president at the gamification firm Badgeville, now CallidusCloud, in California said: ‘We like to think of it as behaviour management.’ In other words, how to get other people to do more stuff, more often.

    Managers don’t need to follow workers with stopwatches. It’s micromanagement with unprecedented granularity

    This kind of micromanagement resembles Taylorism, a system developed by the American engineer Frederick Winslow Taylor during the 1890s to codify the movements and habits of mind that led to productivity. To eliminate inefficiency and waste, Taylor followed around the ‘most productive’ factory workers, recording the timing of all their movements with a stopwatch. He set managers, similarly armed with stopwatches, to micromanage every detail of a job. Taylor was also famous for fudging his numbers in favour of speed-driving workers to exhaustion and, in some cases, to strike.

    But the modern gamified workplace enables control beyond Taylor’s wildest dreams. Games are sets of rules prescribing both actions and outcomes. A gamified workplace sets not just goals for workers but precisely how those goals can be achieved. Managers don’t need to follow workers with stopwatches. They can use smartphones or apps. It’s micromanagement with unprecedented granularity. ‘This is Taylorism 2.0,’ according to the media expert Steven Conway of Swinburne University of Technology in Australia. ‘Activities are more rigidly defined and processed than ever.’ The gamified workplace is not a game in the original sense, nor does it cultivate playful ends.

    The problem of the gamified workplace goes beyond micromanagement. The business ethicist Tae Wan Kim at Carnegie Mellon University in Pittsburgh warns that gamified systems have the potential to complicate and subvert ethical reasoning. He cites the example of a drowning child. If you save the child, motivated by empathy, sympathy or goodwill – that’s a morally good act. But say you gamify the situation. Say you earn points for saving drowning children. ‘Your gamified act is ethically unworthy,’ he explained to me in an email. Providing extrinsic gamified motivators, even if they work as intended, deprive us of the option to live worthy lives, Kim argues. ‘The workplace is a sacred space where we develop ourselves and help others,’ he notes. ‘Gamified workers have difficulty seeing what contributions they really make.’

    The problem isn’t limited to work. Social platforms all employ some form of gamification in their stats, figures, points, likes and badges. Dating apps gamify our romantic life; Facebook gamifies friendship.

    Even war has been gamified: drone pilots operate in a highly gamified environment. Foeke Postma, a researcher and programme officer at the Dutch peace organization PAX, says that drone warfare often takes the shape of a game, right down to the joysticks or PlayStation-like controllers that the pilots use. ‘The US Airforce and the Royal Air Force have specifically targeted gamers to recruit as drone operators,’ he explains. The US drone program also employs game-like terminology when discussing targets. High-value assassination targets are called ‘jackpots’. Anyone caught near a jackpot during an airstrike is called ‘bugsplatter’. When drone pilots retire or transfer, they’re given a scorecard of kills. Postma says that this framework risks the total dehumanisation of the targets of drone warfare. In an interview with The Guardian, a drone pilot said: ‘Ever step on ants and never give it another thought?’

    Mistaking games for reality is ultimately mistaking map for territory

    The expansion of game-like elements into nongame spaces is a global phenomenon. We are all living in expanding, overlapping magic circles, with some places moving faster than others. China is introducing a national, gamified social credit score through public-private partnerships. Eight credit scoring systems have been granted charters and each has a share of the national credit system. One social credit system ranks you based on how well you repay loans, the scores of your friends, where you shop and what you post to social media. This ranking determines whether you can receive loans or obtain a visa. In the US, the more limited FICO score can determine whether you get an apartment, a car, or a job.

    The 20th-century French philosopher Michel Foucault would have said that these are technologies of power. Today, the interface designer and game scholar Sebastian Deterding says that this kind of gamification expresses a modernist view of a world with top-down managerial control. But the concept is flawed. Gamification promises easy, centralised overviews and control. ‘It’s a comforting illusion because de facto reality is not as predictable as a simulation,’ Deterding says. You can make a model of a city in SimCity that bears little resemblance to a real city. Mistaking games for reality is ultimately mistaking map for territory. No matter how well-designed, a simulation cannot account for the unforeseen.

    A prime example of gamification gone awry is Go365, a health app introduced in 2017 by the Public Employees Insurance Agency (PEIA) in West Virginia and the Humana health insurance company. The app was presented as a motivating tool and game, not unlike smartphone fitness apps. Go365’s advertisements featured white, upper-middle-class joggers and attractively dishevelled soccer moms buying carrots. The app tracked physical activity, steps and location. It also allowed users to give more sensitive information to Humana, such as blood glucose levels, sleep cycle, diet and the results of doctor’s visits. Users were asked how often they drank and whether they smoked. Family medical histories were probed. The app awarded points, sets milestones and gave rewards for participation in the form of ‘Bucks’ that could be redeemed for gift cards. The agency claimed that the app was voluntary, but failure to accrue enough points (and to increase points annually) meant an extra $500 in premiums and an additional $1,000 on top of existing deductibles. That might not sound like a lot, but most teachers and support staff in West Virginia make less than $40,000 a year. Many have second jobs. Many more are elderly or have chronic illnesses.

    The legislature gave no option but to play Go365 – but how teachers were supposed to play was another matter. ‘It was the cherry on top of a shit sundae,’ said Michael Mochaidean, a teacher and organiser in West Virginia. The teachers didn’t want to give up sensitive medical data. They didn’t want their locations tracked. After years of funding cuts to the PEIA, they saw the app as a way to kick teachers off their healthcare altogether.

    Enraged, the teachers of West Virginia took to Facebook. They complained, they organised, and in March of 2018 thousands of them descended on the capitol in Charleston in a wildcat strike. After years of low pay and slashed benefits, their dissatisfaction had finally crystallised around the imposition of Go365. They would not participate in the game. By the end of the strike, the teachers had won a pay raise, and forced West Virginia to end its contract with Humana. Go365 was phased out. The teachers had sent a message to their bosses. Neither their work nor their health was a game.

    #Arbeit

  • Ethiopia Plants Record-Breaking 350 Million Trees - EcoWatch
    https://www.ecowatch.com/ethiopia-plants-record-breaking-trees-2639514648.html

    About 353 million trees were planted in a single day in Ethiopia on Monday, setting a new world record for seedling plantings, as CNN reported.

    The record-setting day is part of a wider “green legacy” initiative started by Prime Minister Abiy Ahmed’s office. The campaign wants every Ethiopian to plant 40 seedlings during the rainy season, which runs from May to October. In the end, the country will have 4 billion indigenous trees to help mitigate the effects of the global climate crisis.

    #Éthiopie #arbres #déforestation #climat

  • Quand les multinationales attaquent les États

    À l’automne 2016, des millions d’Européens descendent dans la rue pour protester contre le Ceta, le traité de libre-échange avec le Canada. Son rejet par la Wallonie, par la voix de son ministre-président Paul Magnette, plonge alors l’UE dans une grave crise et place les tribunaux d’arbitrage sous le feu des projecteurs – et des critiques. Ce dispositif, prévu dans le cadre de nombreux accords commerciaux internationaux, permet à des multinationales d’attaquer les États devant des juges privés – des avocats d’affaires –, afin de réclamer la compensation d’un manque à gagner réel ou potentiel induit par un changement de législation. En 2016, Cosigo Resources Ltd. a ainsi déposé une demande d’arbitrage contre la Colombie : en classant « parc naturel national » un territoire amazonien sacré, Bogotá a annulé la concession minière de la compagnie canadienne, laquelle estime son préjudice à 16 milliards de dollars, soit environ 20 % du budget national colombien...
    « L’arbitrage est un système profondément défaillant. Il n’est pas juste, pas indépendant, et il est loin d’être équilibré », assène le professeur de droit canadien Gus Van Harten. De la Colombie à l’Allemagne en passant par le Pérou, aux prises avec la multinationale Renco, dont la fonderie de plomb de La Oroya (la « Tchernobyl des Andes ») crache des fumées toxiques qui empoisonnent les enfants, Claire Alet et Cécile Ancieu (La Dette, une spirale infernale ?) ont enquêté dans les arcanes de cette justice opaque, au pouvoir démesuré. Créé par les États, dans l’objectif d’attirer des investisseurs, ce système fragilise leur capacité à légiférer sur l’environnement, la santé, les conditions de travail, le tout au détriment des citoyens, qui seront en outre amenés à payer l’addition.


    http://www.film-documentaire.fr/4DACTION/w_fiche_film/54819_1
    #film #documentaire
    #Etat #Etat-nation #arbitrage_international #multinationales #tribunaux_d'arbitrage_international #dédommagement #procès_en_arbitrage #justice #droits_fondamentaux #CETA #TIPP #Colombie #mines #or #extractivisme #peuples_autochtones #Cosigo_Resources #litiges_en_arbitrage #titres_miniers #traité_de_libre-échange #accord_de_libre-échange #développement #développementalisme #Makuna #réserve_naturelle #résistance #exploitation #sites_sacrés #Tanimuka #exploitation_minière #Tobie_mining_energy #environnement #responsabilité_des_entreprises #investissements_étrangers #ISDS #plainte #gains_potentiels #manque_à_gagner #exploitation_indirecte #globalisation #mondialisation #dissuasion #Gus_Van_Harten #secret #Vattenfall #Allemagne #nucléaire #La_Oroya #Pérou #Doe_Run #Renco

  • Tod in Berlin
    http://www.ag-taxi.de/todinberlin.html

    Bevor wir uns auf die Reise nach München begeben, erinnern wir an unseren Berliner Kollegen Micha, der am Steuer seines Taxis elendig verreckt ist.
    ...
    Über acht Jahre lang, von Juli 2000 bis zum 1.1.2009 gibt es für ältere verarmte Selbständige in Deutschland keine funktionierende Krankenversicherung. Nur wer den Sirenen der Privatisierung widerstanden hat, und als freiwillig Versicherter die teuren Beiträge der gesetzlichen Krankenkassen gezahlt und dafür schlechtere Leistungen akzeptiert hat als bei den billigeren Privaten, soll noch Unterstützung von der Solidargemeinschaft erhalten. Das ist ein Hohn für kleine Selbständige. Die haben keine Wahl. Sie müssen jede möglich Ersparnis zum Überleben nutzen. Selbst fahrenden Taxiunternehmer sind im Vergleich anderen Sebständigen noch schechter dran. Sie leben am unteren Ende der kapitalistischen Nahrungskette.

    #Taxi #Arbeit #Ausbeutung #Krankheit

  • #Bure (Meuse) : #réoccupation et #expulsion du bois Lejuc
    https://fr.squat.net/2019/07/21/bure-reoccupation-et-expulsion-du-bois-lejuc

    Publié le 18 juillet 2019 sur bureburebure.info : Près de Bure, le bois Lejuc est réoccupé depuis le 18 juillet à 14h. De nombreuses personnes ont réinvesti ce lieu au sol comme dans les #arbres pour réaffirmer leur opposition au projet de centre d’enfouissement de déchets radioactifs Cigéo, au nucléaire et à son monde, industriel, colonial, […]

    #Meuse

  • #Où_est_Steve ? (et où va la #police ?), par Frédéric Lordon (Les blogs du Diplo, 15 juillet 2019)
    https://blog.mondediplo.net/ou-est-steve-et-ou-va-la-police

    Quoique d’une nouveauté conforme aux enseignements d’une sociologie ordinaire : ce que vivent les autres #classes, tant que vous ne l’avez pas expérimenté vous-même, rien ne rentre. Les #violences policières, l’#abus et l’#arbitraire extrêmes, tant que c’était confiné aux quartiers des #banlieues : rien. Énorme progrès avec les « #gilets_jaunes », s’il est cher payé (atrocement pour certains) : des couches bien plus larges de la #population — y compris des journalistes ! — savent désormais ce qu’il y a lieu de penser de la police : une #milice #fascistoïde.

  • DAS! bundesweite Taxiforum - Berliner Taxinachrichten
    https://www.taxiforum.de/forum/viewtopic.php?f=20&t=6674

    Darf ein Arbeitnehmer Informationen über seinen Arbeitgeber veröffentlichen, besonders wenn die problematische oder strafbare Verlaltensweisen betreffen?

    Ein Arbeitnehmer darf mit derartigen Informationen auch an die Öffentlichkeit gehen.

    Zwar sollten wegen der Verschwiegenheits- und der sonstigen Rücksichtnahmepflichten eines Arbeitnehmers solche Hinweise in erster Linie gegenüber dem Arbeitgeber oder anderen zuständigen Stellen vorgebracht werden, denn Arbeitnehmer sind grundsätzlich schon gehalten, bevor sie mögliche Missstände im Betrieb nach Außen tragen, innerbetriebliche Kommunikationswege zu nutzen, z. B. indem sie Beschwerden direkt beim Arbeitgeber, beim Vorgesetzten oder beim Betriebsrat erheben (BAG, Urteil vom 31.07.2014, aaO., m. w. N.).
    http://juris.bundesarbeitsgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bag&Art=en&nr=17851

    Wenn dies jedoch eindeutig unpraktikabel ist, darf als ultima ratio auch die Öffentlichkeit informiert werden (EGMR, Urteil vom 21.07.2011 - 28274/08 - [Heinisch] Rdn. 65; BAG, Urteil vom 31.07.2014 - 2 AZR 505/13, Rdn. 63, m. w. N.).
    http://www.bmj.de/SharedDocs/EGMR/DE/20110721_28274_08.html
    http://juris.bundesarbeitsgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bag&Art=en&nr=17851

    Dies ist bei schwerwiegenden oder vom Arbeitgeber oder seinen gesetzlichen Vertretern begangenen Straftaten wie einem vom Unternehmer zu Lasten des betroffenen Fahrers verübten Betrug der Fall. Hier endet die Verschwiegenheitspflicht, weil sie hinter den Freiheitsrechten des Arbeitnehmers zurücktreten muss, und es besteht auch keine weitere vertragliche Rücksichtnahmepflicht mehr, da In derartigen Fällen eine innerbetriebliche Abhilfe nicht zu erwarten ist (vgl. BAG, Urteil vom 03.07.2003 – 2 AZR 235/02, Rdn. 41). Wenn eine innerbetriebliche Klärung nicht zu erwarten ist, der Arbeitgeber nicht für Abhilfe sorgt, obwohl der Arbeitnehmer ihn zuvor auf die gesetzeswidrige Praxis im Unternehmen hingewiesen hat, oder ein entsprechender Versuch dem Arbeitnehmer nicht zuzumuten ist, kommt eine Kundgabe nach Außen in Betracht (vgl. BAG, Urteil vom 31.07.2014, aaO., m. w. N.).
    http://lexetius.com/2003,3463
    http://juris.bundesarbeitsgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bag&Art=en&nr=17851

    In diesem Zusammenhang sind generell allerdings auch die Schwere des zugrunde liegenden Vorwurfs und die Gründe, die den Arbeitnehmer zu seinen Mitteilungen veranlassen, zu beachten. Erfolgen die Mitteilungen nach Außen etwa ausschließlich um den Arbeitgeber zu schädigen oder „fertig zu machen“, ist ein derartiges Verhalten pflichtwidrig, denn der Arbeitnehmer nimmt dann keine verfassungsrechtlichen Rechte mehr wahr, sondern verhält sich gegenüber dem Arbeitgeber rechtsmissbräuchlich (vgl. im einzelnen BAG, Urteile vom 03.07.2003, aaO., Rdn. 39 und 31.07.2014, aaO., beide m. w. N.).
    http://lexetius.com/2003,3463
    http://juris.bundesarbeitsgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bag&Art=en&nr=17851

    #Taxi #Arbeit #Recht

  • Berliner Uber-Fahrer packt über Ausbeutung aus - Bild.de
    https://www.bild.de/bild-plus/regional/berlin/berlin-aktuell/berliner-uber-fahrer-packt-ueber-ausbeutung-aus-63209974,view=conversionToLogin

    Dieser Artikel bestätigt, was die Spatzen von den Dächern pfeifen: Uber-Fahrer sind noch ärmere Schweine als Taxifahrer.

    Auf alles wesentlichen Fragen geht der Artike nicht ein: Weder wird hinterfragt, wie die Ausbeutung organisiert wird, noch die Besitzer der Mietwagenfirmen oder Ubers Ranking-Praktiken angegangen. Von der Frage nach individueller Personenbeförderung als Teil des ÖPNV, also der öffentlichen Daseinsvorsorge, ist schon gar nicht die Rede.

    Hier wird geschrieben, um ja keine fundierte Kritik aufkommen zu lassen, denn die Geschäfte der Vermittlungsplattform sollen nicht gestört werden. Jammert nur, lautet der Subtext in Bild, wir pfeifen auf euch, ihr Opfer.

    Seit 2017 ist der Besitzers der Bildzeitung, der Axel-Springer-Verlag, Mitbesitzer des Uber-Konzerns. Dazu kein Hinweis. Weiter unten steht ein Link zu diesem Thema.

    11.07.2019 - von Til Biermann

    „Ich bin nicht gegen den freien Markt, aber das ist krank“, sagt Ex-Uber-Fahrer Przemyszlaw Woscieszek (45). „Man zerstört Taxis und kann nicht mal davon leben.“

    Mini-Verdienst und maximale Arbeitszeit verleiten zum Betrug: In BILD packt der Ex-Uber-Fahrer über die Arbeit für das US-Unternehmen aus!

    Mini-Verdienst und maximale Arbeitszeit verleiten zum Betrug: In B.Z. packt ein Ex-Uber-Fahrer über die Arbeit für das US-Unternehmen aus!

    Nach jahrelangem Rechtsstreit drängt „Uber X“ seit 2016 auf den Berliner Markt. Hybrid-Autos, meist brandneue Toyota Auris, die über Mietwagen-Firmen vermittelt für das Unternehmen fahren. Die Passagiere bestellen den Wagen per App. Auch die Fahrer werden per Smartphone, das an der Frontscheibe hängt, durch die Stadt navigiert.

    Przemyszlaw Woscieszek war drei Monate eine von ihnen.

    Der Verdienst: Wenn er am Wochenende von sechs Uhr abends bis sechs Uhr morgens durchgehend fuhr, machte der gebürtige Pole in einer guten Nacht gerade mal 80 Euro. Über 1000 Euro im Monat sei er nie gekommen, sagt Woscieszek. Seine Kontoauszüge bestätigen das: „Uber nimmt 30 Prozent, vom Rest meine Firma, die mit Uber kooperiert, 60 Prozent. Zwischen 40 und 60 Prozent nehmen die alle.“

    Von neun Euro, die der Gast für eine Fahrt bezahlte, blieben ihm so nur 2,40 Euro.

    Uber sagt auf B.Z.-Anfrage, dass die Fahrer meist mehr als den gesetzlichen Mindestlohn verdienen würden. Von der Mietwagenfirma nehme man 25 Prozent. „Die Fahrzeit liegt in der Verantwortung der Unternehmer“, sagt ein Sprecher. „Natürlich müssen die rechtlich vorgeschriebenen Pausenzeiten eingehalten werden. Nach 12 Stunden schaltet sich die App ab.“

    Und wenn stundenlang kein Fahrgast kommt?

    Der Betrug: „Die einzige Möglichkeit für viele Fahrer über die Runden zu kommen, ist dann die App auszumachen und schwarz zu fahren“, sagt Woscieszek. „Und das lange Fahren ist gefährlich, man fährt keine Steine, sondern Menschen.“

    Einen Taxischein brauchen Uber-Fahrer nicht.

    Ein Personenbeförderungsschein reicht. Woscieszek bekam ihn nach einem Besuch beim Arzt im Oktober 2018 und einer dreimonatigen Wartezeit vom Bürgeramt. Er sagt: „Es gibt kein Training, keine Instruktionen, außer - sei so nah dran wie die Taxis. Uber nimmt jeden mit P-Schein und Führerschein und los geht’s“

    In seinem einseitigen Vertrag verpflichtet Woscieszek sich, nach jeder Kundenfahrt zur Firmenzentrale zurückzukehren. ("Return to Garage"). Das sind die gesetzlichen Bestimmungen für Uber in Berlin. Nur: Laut dem Ex-Fahrer hält sich daran so gut wie niemand. Für Überprüfungen ist das Landesamt für Ordnungsangelegenheiten zuständig.

    Eine Berliner Behörde gegen einen US-Konzern mit 11,27 Milliarden Dollar Jahresumsatz. Auch für Berlins Taxi-Fahrer klingt das nach einem schlechten Witz. Einer von ihnen, Bülent (39) sagt über Uber: „Seitdem die fahren, haben wir 40 Prozent weniger Einnahmen.“

    Wie viele Uber-Wagen es in Berlin gibt, verrät das Unternehmen nicht. Der Taxi-Markt ist eh schon hart umkämpft. Gerade erst hat die Verkehrsverwaltung angekündigt, die Taxipreise anzuheben (von 1,50 Euro auf 1,65 Euro pro Kilometer). Uber ist in jedem Fall billiger.

    Axel-Springer-Verlag steigt bei Fahrdienstleister Uber ein
    https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/axel-springer-verlag-steigt-bei-fahrdienstleister-uber-ein-14977793.html

    19.04.2017 - Erst heuert Kai Diekmann als Berater bei Uber an, nun wird bekannt: Der Axel-Springer-Verlag hat sich an dem Fahrdienst beteiligt – wie schon bei einem anderen prominenten Start-up.

    Der Medienkonzern Axel Springer hat sich an dem umstrittenen Fahrdienst-Vermittler Uber beteiligt. „Es handelt es sich um eine Finanzbeteiligung, keine strategische Investition“, bestätigte eine Unternehmenssprecherin eine Recherche des Portals t3n.de. Die Beteiligung sei ein Investment „im Minimalbereich ähnlich wie bei AirBnB“.

    Zu den Details des Einstiegs bei Uber wollte Springer keine näheren Angaben machen - etwa über Zeitpunkt und Umfang der Beteiligung. Das Investement wurde vom Verlag und dem Fahrvermittler zuvor nicht öffentlich kommuniziert. Erst kürzlich war bekannt geworden, dass der ehemalige Springer-Manager und Herausgeber der „Bild“, Kai Diekmann, das kalifornische Unternehmen berät. Anfang des Jahres hatte Uber zudem eine Kooperation mit dem Autohersteller Daimler verkündet.

    Uber geriet zuletzt in den Mittelpunkt mehrerer Kontroversen. Eine ehemalige Software-Entwicklerin beschrieb in einem Blogeintrag eine Unternehmenskultur, die von Frauen-Diskriminierung geprägt sei. Außerdem wirft die Google-Schwesterfirma Waymo Uber in einer Klage den Einsatz von Technologie für selbstfahrende Autos vor, die ein ehemaliger führender Mitarbeiter gestohlen habe.

    In Europa kommt Uber nicht auf die Beine

    In New York beklagen sich zudem viele Fahrer darüber, dass sie kein oder kaum Trinkgeld von ihren Fahrgästen erhalten. Dafür machen sie das Unternehmen verantwortlich, da es keine Möglichkeit bietet auch per Kreditkarte Trinkgeld zu geben. Die zuständige Behörde der Stadt will genau das nun allen Fahrdienstleistern vorschreiben.

    In Europa ist das Angebot des Taxikonkurrenten, bei dem die Vermittlung direkt zwischen Kunden und Fahrer stattfindet, teilweise oder ganz verboten worden. Investoren, die ihr Geld in den mit über 60 Milliarden Dollar bewerteten Fahrdienst-Vermittler gesteckt haben, machen diese Turbulenzen genauso Sorgen wie die fortlaufenden Milliardenverluste.

    #Berlin #Uber #Arbeit #paywall

    • Der Taxi Times ist auch die Bildzeitung in die Hände gefallen.

      Springer schreibt ein Bisschen negativ über Uber
      https://www.taxi-times.com/springer-schreibt-ein-bisschen-negativ-ueber-uber

      Eine kleine Gelegenheit, dem Taxigewerbe eine zu verpassen, lässt Autor Til Biermann freilich auch diesmal nicht aus: Eine Zahl aus der bevorstehenden Änderung des Berliner Taxitarifs, die Preiserhöhung ab dem achten Kilometer von 1,50 auf 1,65 Euro je km, lässt den vorletzten Absatz mit einem Satz ganz im Sinne des Verlags enden: „Uber ist in jedem Fall billiger“ – eine ganz und gar typische Halbwahrheit à la Springer. Die Aussage wird beim gemeinen Boulevardblattleser hängen bleiben, denn danach kommt nur noch etwas Blabla, dass der ehemalige Uber-Fahrer inzwischen „keine Menschen mehr, sondern Pakete“ ausfährt. Und dass er früher in Polen als Regisseur arbeitete und nun ein Theaterstück über seine Erfahrungen geschrieben habe – Ende. Bloß nicht zu konkret werden. Das Bisschen Uber-Kritik muss für die nächsten Monate reichen.


      Da Bilder gerade in Boulevardblättern die Informationen viel einprägsamer transportieren als Text, wird Ubers Ruf dann unten mit zwei Illustrationen doch noch gerettet: Unter einem schicken, weißen Toyota steht: „Uber setzt in Berlin auf Hybrid-Autos.“ Wer kann das in Zeiten des Klimawandels schon schlecht finden?

      Und als Beleg, dass Uber doch eine ganz ehrliche Haut ist, dient ein Ausriss, der wohl dem Arbeitsvertrag entstammen soll, und den Satz enthält: „Sobald Du einen Auftrag ausgeführt hast, musst Du umgehend zu Deinem Betriebssitz zurückkehren (keine Pausen, keine Einkäufe in der Stadt!).“ Da dürfte die Aussage von Przemyszlaw Woscieszek, dass sich daran so gut wie niemand hält, längst vergessen sein. Ende gut, alles gut.

  • Fallen angestellte Fahrer von Taxen in den Geltungsbereich des Fahrpersonalgesetzes?
    https://www.komnet.nrw.de/_sitetools/dialog/12965

    Die ewige Diskussion über Arbeits- und Lenkzeiten für Taxifahrer ermüdet. Hier steht wie es ist: Für Taxifahrer gibt es keine Vorschriften zu Lenkzeiten . Durch das Arbeitszeitgesetz ist zum Schutz der Angestellten deren Arbeitszeit begrenzt und mit Mindestregelungen zu Pausen versehen.

    Selbst fahrende Unternehmer dagegen dürfen im Prinzip 24 Stunden am Tag arbeiten, solange sie fit genug dafür sind.

    Fallen angestellte Fahrer von Taxen in den Geltungsbereich des Fahrpersonalgesetzes?

    Stand: 14.06.2012

    Sowohl dem Gesetzeswortlaut des § 1 FPersG als auch einschlägigen Kommentierungen ist nicht zu entnehmen, ob angestellte Fahrer (Arbeitnehmer) von Taxen in den Geltungsbereich des Fahrpersonalgesetzes fallen oder nicht? Grundsätzlich gilt das Gesetz für die Beschäftigung und für die Tätigkeit des Fahrpersonals von Kraftfahrzeugen, soweit sie am Verkehr auf öffentlichen Straßen teilnehmen. Nach § 1 Absatz 2 Nr. 2 FPersG gilt dieses Gesetz nicht für die Mitglieder des Fahrpersonals von Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger bis zu 2,8 t, es sei denn, dass sie als Fahrpersonal in einem unter den Geltungsbereich des Arbeitszeitgesetzes fallenden Arbeitsverhältnis stehen. Diese Regelung würde nach dem Wortlaut auf angestellte Taxifahrer zutreffen. Trotzdem ist nicht klar, ob die in einem Arbeitsverhältnis stehenden Taxifahrer in den Geltungsbereich des FPersG einbezogen werden oder nicht, zumal das FPersG eine Ausführungsvorschrift zu den Vorschriften der VO (EG) Nr. 561/2006 und der VO (EWG) Nr. 3821/85 darstellt.

    Antwort:

    Arbeitnehmer fallen als Taxifahrer gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 2 letzter Halbsatz des Fahrpersonalgesetzes grundsätzlich unter den Geltungsbereich des Gesetzes. Auf Grundlage des § 2 Fahrpersonalgesetz wurde die Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Fahrpersonalverordnung - FPersV) erlassen.

    Gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 2FPersV haben nur Fahrer
    1. von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt, sowie
    2. von Fahrzeugen, die zur Personenbeförderung dienen, nach ihrer Bauart und Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als neun Personen einschließlich Fahrer zu befördern, und im Linienverkehr mit einer Linienlänge bis zu 50 Kilometern eingesetzt sind,

    Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten entsprechend der EU-Verodnungen einzuhalten.

    Daraus folgt, dass Taxi und Mietwagen zur gewerblichen Personenbeförderung mit maximal 8 Fahrgastplätzen plus Fahrer nicht unter die Bestimmungen des § 1 Abs.1 Nr. 2 ( Lenk und Ruhezeiten ) der Fahrpersonalverordnung fallen.

    Für Arbeitnehmer auf solchen Fahrzeugen gelten uneingeschränkt die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes - ArbZG.

    #Arbeit #Recht #Deutschland #Taxi

  • Are pistachios the nut of the future? | Grist
    https://grist.org/article/are-pistachios-the-nut-of-the-future

    Inside a climate-controlled laboratory at the Duarte Nursery outside Modesto, California, an experiment is taking place that could help determine what food we will eat for decades to come. Rows of steel racks contain numerous tiny almond, apple, walnut, pomegranate, pecan, avocado, fig, and pistachio trees in small translucent plastic cylinders. The saplings, planted in a high-nutrient agar mix that accelerates growth, are no more than 2 inches high and a few weeks old. Each is being subjected to versions of the stresses experienced just outside these walls in fields across the Central Valley: declining levels of water, escalating levels of salt. The big overarching, if unmentionable, force driving these experiments is climate change, which is beginning to roil the Central Valley.

    [...]

    If you’re already a pistachio fan, you can offer a perverse thanks to climate change: Pistachio trees require somewhere between one-third and one-half as much water as almond trees. Unlike almond trees, pistachio trees don’t die during extended droughts. Their metabolism merely slows and when water returns, they start producing nuts again. And they can produce nuts for 80 years or longer, almost four times the life span of an average almond tree. Pistachios can also handle, as Duarte’s team discovered, levels of salt that have already killed many an almond tree.

    #pistaches #climat #eau #agriculture #arbres

  • CIO Christa Koenen: Deutsche Bahn-IT schafft Führungskräfte ab - cio.de
    https://www.cio.de/a/deutsche-bahn-it-schafft-fuehrungskraefte-ab,3602696


    Bahn CIO Dr. Christa Koenen

    Wer die im Taxigewerbe heute ablaufenden und zukünftigen Entwicklungen verstehen will, sollte sich die Strategien der großen Mobilitätskonzerne ansehen. Die Deutsche Bahn ist einer davon.

    Die Bahn verbindet mit dem Taxigewerbe ihre Herkunft aus dem preußischen Obrigkeitsstaat, der dem kapitalistischen Wildwuchs im Bahngeschäft ein Ende machte, als die vielen konkurrierenden Bahngesellschaften dem Kaiserreich nicht die für seine Kriegspolitik geforderten einheitlichen Systeme anbieten konnten und auch der restlichen wirtschaftlichen Entwickung im Wege standen - die anstehenden Investion waren zu groß, um sie ohne staatliche Aufsicht und Garantien stemmen zu können.

    Heute im Spätkapitalismus sind private Konzerne mächtig genug, um ebenso große Budgets zu akquirieren wie es bisher nur Staaten konnten. Der neoliberale Angriff auf das Primat der Politik richtet sich gegen die letzten öffentlichen Bastionen, deren verbeamtete Besatzungen geschockt um das eigene Überleben kämpfen, strategische Ziele jedoch seit Langem aus den Augen verloren haben.

    Das Taxigewerbe entwickelte sich nach 1945 in Westdeutschland zu einer hybriden, halbstaatlichen Struktur, die zu ihren besten Zeiten die Stärke konkurrenzbasierter Auslese mit der Zuverlässigkeit und Sicherheit eines staatlich kontrollierten Angebots vereinte.

    Die Bahn wird nach dem Top-Down-Prinzip privatisiert und weiter führungsgesteuert ungestaltet, das Taxigewerbe folgt chaotisch der permanenten Evolution seiner Rahmenbedingungen. Es istegriert sich zwangsweise oder, um es positiv auszudrücken, nach dem Bottom-Up-Prinzip in den florierenden Wild-West-Kapitalismus. Abbau staatlicher Aufsicht und Markteintritt immer skrupelloserer Unternehmer machen unmenschliche Arbeitsbedingungen und Sub-Mindestlöhne. Die öffentliche Bastion Taxi wird von innen unterminiert.

    Heute kämpfen Kleinunternehmer und Gewerkschafter gegen die unheilige Allianz aus organisierter Kriminaliät und Großkonzernen um die letzten app-losen Aufträge. Die letze Berliner Sprechfunkvermittlung macht zum Jahresende dicht. Gleichzeitig streiten sich mittelständische Ausbeuter und Großkonzerne unter heftigem Zetern um das Taxigeschäft. Wenn dabei Taxi-Unternehmerverbände in Berlin einer grünen Verkehrssenatorin Wild-West-Zustände vorwerfen, weil die, wie ihr Kollege Innensenator, Uber & Co. gewähren läßt, dann machen sie es wie ein Trickbetrüger, der laut „haltet den Dieb“ schreit, um seine Beute in Ruhe zur Seite zu schaffen.

    Gewinnen werden die Konzerne. Vielleicht überlassen sie den mittelständischen Taxiunternehmen ein paar lästige Nischenmärkte. Wer die künftige Entwicklung des Taxigewerbes und die Denke dahinter verstehen will, muß deshalb die Mobilitätskonzerne verstehen. Taxigewerbe und staatliche Aufsicht laufen schon lange konzeptfrei und orientierungslos.

    27.06.2019 von Wolfgang Herrmann

    Die Deutsche Bahn will schneller und agiler werden. CIO Christa Koenen bricht hierarchische Strukturen auf und positioniert den konzerneigenen IT-Dienstleister DB Systel als Sparringspartner für die Digitalisierung.

    „Wir schaffen die klassischen Führungskräfte ab“, sagt Christa Koenen. Die Herausforderungen der Digitalisierung seien mit hergebrachten hierarchischen Strukturen nicht zu meistern. Das klingt nach einer Kampfansage, die nur dadurch relativiert wird, dass die Managerin damit zunächst „nur“ die IT-Tochter der Deutschen Bahn AG, die DB Systel mit ihren rund 4500 Mitarbeitern, meint. Im April 2018 wurde Koenen CIO der Deutschen Bahn, die DB Systel führt sie seit knapp fünf Jahren. Die Digitalisierung, so betont die diplomierte Volkswirtin, laufe jedoch nicht isoliert ab, sondern ziehe sich durch das gesamte Unternehmen.

    Kerngeschäft reicht nicht mehr

    Um das Ausmaß der Veränderungen zu verstehen, hilft ein Blick auf die strategischen Ziele der Bahn. Das traditionelle Kerngeschäft rund um den Betrieb von Zügen, Bahnhöfen und Schienennetz reiche in Zeiten des digitalen Wandels nicht mehr aus, erläutert Koenen. Die Deutsche Bahn wolle sich zum „Broker für vernetzte Mobilitätsangebote“ und zu einem „datenbasierten Service-Provider“ für die Mobilitätsbranche entwickeln. Dafür müsse die IT die Voraussetzungen schaffen. Auch um die Qualität und Kapazität bei der Eisenbahn zu steigern, führe kein Weg an der IT vorbei.

    Das Thema Daten-Management spielt deshalb eine besondere Rolle. „Es geht darum, Daten zu harmonisieren, die Datenqualität sicherzustellen und Verantwortlichkeiten zu klären“, so die Managerin. Aufgabe der IT sei es, Daten intern verfügbar und flexibel nutzbar zu machen und dafür Strukturen zu schaffen. So ist die Bahn dabei, Daten aus lokalen Datenbanken in eine konzernweite „Data-Lake-Landschaft“ zu überführen. Erst moderne Datenarchitekturen mit Data Lakes und gestiegene Rechenkapazitäten ermöglichten die Entwicklung neuer Anwendungen auf Basis von Big Data Analytics und anspruchsvoller KI-Verfahren.

    Cloud-first wird Strategie

    Als Enabling-Technik für weitere Schritte Richtung Digitalisierung gilt in der Berliner Konzernzentrale auch Cloud Computing. Schon seit 2016 verfolgt die Bahn eine konsequente Cloud-first-Strategie. Bis Juni 2020 sollen alle IT-Anwendungen in die Public Cloud migriert sein, berichtet Koenen, ein Großteil sei bereits geschafft. Für die entstehende „DB Enterprise Cloud“ setzt der Konzern auf die großen Cloud-Provider Amazon Web Services (AWS) und Microsoft mit Azure. Die Inte­gration von innovativen Applikationen und Modulen in die Systeme und Prozesse der Bahn will DB Systel allerdings in der eigenen Hand behalten. Das gilt auch für den operativen Betrieb und das Management der rund 650 IT-Anwendungen.

    Der Betrieb einer eigenen IT-Infrastruktur gehöre nicht mehr zu den Kernaufgaben, begründet das Management den radikalen Schritt. Auch das konzerneigene Rechenzentrum wurde verkauft. „Die Technik ändert sich ebenso rasant wie die Anforderungen unserer Kunden“, ergänzt die IT-Chefin. Mit einem Cloud-Ansatz könne die Bahn darauf am besten reagieren und damit verbundene Vorteile nutzen: mehr Flexibilität, Performance und State-of-the-Art-Technik.

    Die Cloud-Strategie führt bei DB Systel zu tiefgreifenden Veränderungen. „Das betrifft im Grunde jeden, der mit IT zu tun hat“, so Koenen. Den rund 700 IT-In­frastrukturexperten etwa bietet die Bahn ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm an. Sie sollen sich für andere Positionen qualifizieren, die beispielsweise im Cloud-Umfeld oder im schnell wachsenden IoT-Bereich (Internet of Things) entstehen.
    Alles zu Internet of Things auf CIO.de

    Selbstorganisierte Teams

    Doch das ist nur ein Aspekt. Koenen: „Grundsätzlich müssen wir uns die Frage stellen, welche Arbeitsweisen künftig notwendig sind.“ Agile Methoden etwa brauche man nicht nur in der IT, sondern auch in anderen Business-Bereichen. DB Systel jedenfalls sei auf diesem Weg schon ein gutes Stück vorangekommen. „Wir brechen die klassische disziplinarische Führungsstruktur auf und bauen ein adaptives Netzwerk aus selbstorganisierten Teams“, gibt sie die Marschrichtung vor. „Die Verantwortung geht dahin, wo sie hingehört: in die Teams.“ Das betrifft alle Bereiche von DB Systel, nicht nur die IT- und Softwareentwicklung, sondern beispielsweise auch Finance und HR.

    Rund die Hälfte aller Mitarbeiter sind bei DB Systel bereits auf dem Weg in die neue Arbeitswelt, in der nach agilen Prinzipien gearbeitet wird. Die heutigen Teams, die interdisziplinär zusammengesetzt sind, hätten eine Ende-zu-Ende-Verantwortung, so Koenen. Die Führung sei dabei auf drei Rollen verteilt: ein Product Owner für das „Was“, ein Agility Master für das „Wie“ und das Umsetzungsteam, das die anfallenden Auf­gaben weitgehend selbstorganisiert erledigt. In der „End­ausbaustufe“ wird es bei DB Systel voraussichtlich 500 Teams geben. In der Regel besteht ein Team aus etwa sieben bis neun Mitarbeitern.

    Beim Formen der Teams orientiere man sich daran, welchen Beitrag zur Wertschöpfung sie beisteuern könnten, erläutert die IT-Chefin. Nur wenige der neuen Einheiten entsprächen den bisherigen Abteilungen. Bislang seien die Teamstrukturen vor allem ein DB-Systel-Thema. Aber auch in anderen Teilen des Konzerns interessiere man sich zunehmend dafür. Immer mehr Teams und Abteilungen arbeiteten dort agil und selbstorganisiert. Gut möglich also, dass die Deutsche Bahn nicht nur im IT-Bereich klassische Führungsstrukturen aufbricht.

    Einer kompletten Transformation der Organisation bedürfe es jedoch nicht immer, so Koenen. Der größte Nutzen ergebe sich in Bereichen, in denen permanent eine schnelle Anpassung nötig sei. Sie sieht die IT-Tochter dabei auch als „Sparringspartner für die Digitalisierung im Konzern“, der auch in Sachen technische Innovationen einen gewissen Ansteckungseffekt mitbringe.

    IT-Management im Deutsche-Bahn-Konzern

    Zwar sind die IT-Verantwortlichkeiten im Bahn-Konzern durchaus noch traditionell organisiert. So besitzt jedes der Geschäftsfelder wie DB Fernverkehr, DB Regio oder DB Netz einen eigenen CIO. Die Zusammenarbeit mit der Konzern-CIO läuft über das CIO Board, das regelmäßig tagt. Daneben gibt es aber weitere Gremien für spezielle Themen, die als „offenere Management-Plattformen“ organisiert sind.

    Dazu gehört etwa das Data Board, das von Koenen und CDO Stefan Stroh geleitet wird. Hier will die Bahn nicht nur Geschäftsprozesse verbessern, sondern auch neue Geschäftsmodelle entwickeln. Zu den Mitgliedern des Data Board gehören auch CIOs der Konzerngeschäftsfelder sowie der Chief Technology Officer der Deutschen Bahn.

    Innovationen von innen und außen

    Innovationen entständen bei der Bahn mittlerweile in nahezu allen Geschäftsfeldern, berichtet Koenen. Erfolgsentscheidend sei, den Mitarbeitern die nötigen Freiheitsgrade zu geben. DB Systel etwa habe mit dem „Skydeck“ eine Ideenschmiede eingerichtet, in der sich alles um innovative IT-Lösungen für das Kerngeschäft Eisenbahn drehe. Hier wurde beispielsweise der KI-gestützte Roboterkopf „SEMMI“ entwickelt, der seit Juni in einem ersten Test das Servicepersonal am Berliner Hauptbahnhof unterstützt.

    Die Bahn setze aber auch auf Impulse von außen. So agiert etwa die DB mindbox in Berlin als Ideenschmiede und Anlaufpunkt für die Startup-Förderung. Über die Deutsche Bahn Digital Ventures GmbH beteiligt sich der Konzern zudem an vielversprechenden Start­ups.

    Blockchain auf dem Radar

    Zu den Technologien im „Trendradar“ von DB Systel gehört auch die Blockchain. Seit gut einem Jahr beschäftigt der IT-Dienstleister ein rund 30-köpfiges Blockchain-Team, das sich aus Entwicklern, Softwarearchitekten und Projekt-Managern zusammensetzt. Koenen: „Wir arbeiten derzeit an rund 20 Anwendungsfällen für die Blockchain-Technologie.“ Das Spektrum reiche von Logistiklieferketten über verkehrsträgerübergreifendes Ticketing bis hin zum Bahnbetrieb.

    Zu den ersten Pilotprojekten gehört die konzerninterne Verrechnung von Leistungen mit Hilfe von Smart Contracts. Ein weiterer Anwendungsfall dreht sich um die Einnahmeaufteilung im Nahverkehr, die mit der Blockchain transparenter werden soll. Dahinter steckt ein typisches Problem im Bahnbetrieb: Für Verkehrsverbünde, die Ticketerlöse regelmäßig auf die Verkehrsunternehmen im Tarifverbund aufteilen, ist es eine komplexe Aufgabe, eindeutig zu ermitteln, welche Einnahmen auf welchen Anbieter entfallen. Nahtlose Reiseketten, die künftig immer mehr Anbieter integrieren, erschweren die Zuordnung von Umsätzen zusätzlich.

    Machine Learning und IoT bei der Deutschen Bahn
    Auf dem Radar hat Koenen auch die Themen Data Analytics und künstliche Intelligenz (KI). Bei der DB Systel entstand beispielsweise die KI-basierte Lösung AIM ("Acoustic Infrastructure Monitoring"). Sie erkennt über Luftschallmikrofone und Körperschallsensoren akustische Unregelmäßigkeiten an mechanischen Anlagen und meldet diese, noch bevor eine Störung eintritt. Die Bahn testet das System etwa an Rolltreppen im Düsseldorfer Hauptbahnhof und in Hamburg.

    Auch für IoT-Konzepte gibt es im Konzern vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Neben Predictive-Maintenance-Systemen für das „rollende Material“ stattet die Bahn beispielsweise auch Weichen mit Sensoren aus, die drohende Defekte frühzeitig erkennen sollen.

    Bimodal ist der falsche Begriff

    Dass das Konzept der bimodalen IT im digitalen Umbau helfen kann, glaubt Koenen nicht: „Ich benutze den Begriff ungern, weil er einen Teil der IT abwertet.“ In der Praxis zeige sich, dass eine Zweiteilung der IT kaum funktioniere. Wie viele Großunternehmen müsse auch die Bahn mit einem historisch gewachsenen IT-Ökosystem umgehen und dieses sukzessive modernisieren und modularisieren. Teile der IT entwickelten sich in diesem Prozess zur „Commodity“. Das aber sei keine Frage von schnell oder langsam: „Entscheidend ist das Tempo, mit dem die Bahn insgesamt auf Veränderungen reagieren kann.“

    Die IT hat ein Image-Problem

    Mit der Außenwahrnehmung der IT ist Koenen trotz aller Digitalisierungsinitiativen noch nicht zufrieden: „Obwohl sie ein wichtiger Produktionsfaktor ist, hat die IT in Summe ein Imageproblem.“ Allzu oft werde sie noch als Kostenfaktor und zu wenig als Treiber und zentraler Erfolgsfaktor der Digitalisierung gesehen. „Wir müssen die IT entmystifizieren“, fordert Koenen. Statt sich in technischen Details zu verlieren gelte es, die Komplexität zu verbergen und den Wertbeitrag herauszustellen. Der kleine, aber feine Unterschied aus ihrer Sicht: „Wir sollten nicht ständig erklären, was die IT tut, sondern was sie bewirkt.“

    Danke für die Auskunft Frau Koenen. Sie versuchen Bahnstrukturen auf eine Art zu zerschlagen, dass sie anschließend so funktionieren, wie wir das im Taxigewerbe kennen, also immer effektiver.

    Am Ende wird Mindestlohn nur noch nominell gezahlt, und jeder Angestellte kämpft bis zur Selbstverleugung für das Überleben der Firma. Dank Agilität machen sie das handhabbar, sozusagen resilient, und schaffen die Quadratur des Kreises als Weltpremiere. Was aber, wenn Ihre Angestellten verhungern, keiner mehr die Züge fährt und niemand mehr die Verbindungen programmiert?

    Aber was rede ich, Sie wissen das alles schon, denn sie haben ja studiert.

    OSI-Modell
    https://de.wikipedia.org/wiki/OSI-Modell
    Taxi als Gewerbe ist auf Schicht 4 (Transport Layer) einzuordnen und kann durch andere transport agents ersetzt werden. Es umfasst dabei auch Elemente der Schichten 1 bis 3, das es eigene Hardware hat. Daraus lassen sich Optimierungspotentiale durch Konzentration auf Schicht 4 und die Reduzierung anderer Schichtanteile ableiten. Am Ende läuft es immer auf eine extensivere bzw. intensivere Ausbeutung der Arbeitenden hinaus.

    Schicht 1 – Bitübertragungsschicht (Physical Layer)
    Schicht 2 – Sicherungsschicht (Data Link Layer)
    Schicht 3 – Vermittlungsschicht (Network Layer)
    Schicht 4 – Transportschicht (Transport Layer)
    Schicht 5 – Sitzungsschicht (Session Layer)
    Schicht 6 – Darstellungsschicht (Presentation Layer)
    Schicht 7 – Anwendungsschicht (Application Layer)

    #Arbeit #Bahn #Digitalisierung #Agilität

  • #Ground_Truth. Destruction and Return in al-’Araqīb

    Ground Truth is an ongoing project that aims to provide historical and juridical evidence on behalf of communities in the illegalised Palestinian Bedouin villages in the northern threshold of the Negev/Naqab desert, Israel. While forced physical displacement and illegalisation render these communities non-existent on maps and aerial imaging, state-led land works and afforestation transform and erase their land and material cultural remains. The project aims to document and collate disparate legal, historical, and material evidence for the continuity of the sedentary presence of the Bedouin population on this land, as well as traces of their repeated displacement and destruction by government forces.

    At the heart of the project are a community-led photographic dossier and a 3DGiS platform that utilises contemporary and historical images to map the presence and remnants of the Bedouin’s inhabitation. This first iteration of the project centres on the case of the al-’Araqīb village, which has been demolished over 116 times over the past 60 years. A second phase of the project would wish to expand the work into more unrecognised villages where establishing proof of continuity of presence would be helpful.

    Through a collaborative process of DIY aerial photography with Public Lab, Zochrot, and the local families of al-’Araqīb, a kind of ’civic satellite’ is formed. We use kites and balloons equipped with simple cameras to form a methodology through which aerial and ground views can be gathered across multiple expeditions. These are assembled through photogrammetry into stacked geo-referenced 3D point-cloud photo terrains. Photographs, taken by residents and activists, document not only expulsion and destruction but also their ongoing life and resistance. These photographs, along with other media, data, and testimony, attest to an inflicted violence by connecting the history of this local land struggle to larger-scale and longer-term environmental transformations and to the conflicts that such changes have provoked.


    https://www.naqab.org

    Et le #film :
    https://vimeo.com/223268224


    #vidéo
    –-> on montre dans le film qu’Israël détruit les habitations puis plante des #arbres (#forêt) pour effacer définitivement les traces qui restent de la vie palestinienne sur le territoire...
    A mettre en lien avec :
    https://seenthis.net/messages/317236

    #destruction #paysage #palestine #Israël #Néguev #cartographie_radicale #contre-cartographie #cartographie_critique #Forensics_Architecture #architecture_forensique #effacement #traces #désert_du_Néguev
    #al-Araqib #expropriation #bédouins
    ping @sinehebdo @reka @nepthys @albertocampiphoto

  • Documentation pour un prochain patriarche


    Prometheus (arbre) — Wikipédia
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Prometheus_(arbre)

    Prometheus (également connu sous le code WPN-114) est le surnom d’un pin de Bristlecone (Pinus longaeva) âgé probablement de plus de 5 000 ans et situé dans le Nevada au niveau de l’étage alpin. Il est abattu en 1964 dans le cadre d’une étude de la dynamique des climats du Petit âge glaciaire par dendrochronologie. Il était considéré comme le végétal le plus âgé de la planète jusqu’en 2008 où on a fait la découverte d’un bosquet d’épicéas âgé de 9 550 ans en Suède1, le Old Tjikko.

    Il est abattu le 6 août 1964 par Donald Rusk Currey (en), un doctorant et un membre du Service des forêts des États-Unis à des fins de recherche et alors que son âge n’était pas encore connu. Depuis lors, c’est l’arbre Mathusalem qui est considéré comme le Bristlecone le plus âgé au monde.

    Il doit son nom à Prométhée, qui d’après la Théogonie d’Hésiode, créa les hommes à partir d’une motte d’argile.
    Le bosquet où se trouvait Prometheus, avec le pic Wheeler au loin.
    Les restes du tronc coupé.
    La souche (en bas à gauche) et des restes de l’arbre (au centre).
    Étude de l’arbre

    Cet arbre appartenait à une population de pins de Bristlecone qui poussent à la limite de l’étage alpin sur la moraine latérale d’un ancien glacier sur le pic Wheeler, où, depuis 1986, se trouve le parc national de Great Basin, dans le Nevada oriental. Le pic Wheeler est la plus haute montagne du Snake Range et la plus haute montagne située entièrement dans l’État de Nevada. La population de pins de Bristlecone qui y pousse se divise en au moins deux sous-populations distinctes, dont l’une est accessible par un sentier d’interprétation très fréquenté. Prometheus pourtant, a grandi dans une région où l’on ne peut se rendre que par des randonnées à pied hors piste. En 1958 ou en 1961, un groupe de naturalistes qui avaient admiré le bosquet où l’arbre avait poussé a donné des noms à un certain nombre d’arbres, les plus grands ou les plus curieux, y compris Prometheus. La désignation comme WPN-114 a été donnée par le chercheur Donald R. Currey et vient du fait que c’est le 114e arbre qu’il a retenu pour ses recherches dans le comté de White Pine au Nevada.

    Le compte des anneaux effectué par Currey sur la section de l’arbre était de 4 844. Quelques années plus tard, il a été porté à 4862 par Donald Graybill, du Laboratoire de recherche sur les cernes des arbres (université d’Arizona). En 2010, Chris Baisan et Matthew Salzer du même laboratoire ont affiné la mesure de l’âge, par interdatation, ce qui permet de tenir compte des anneaux manquants (fréquents dans les arbres poussant à la limite de l’étage alpin). Ils obtiennent 4 900 ans très précisément. Cependant, le compte des anneaux a été fait sur une coupe transversale du tronc prise à environ 2,5 m au-dessus du point de germination original de l’arbre, parce que les anneaux les plus centraux manquaient au-dessous de ce point. En ajoutant les années nécessaires pour atteindre cette hauteur, il est probable que l’arbre ait eu près de 5 000 ans au moment de la coupe. Cela fait de lui le plus vieil organisme unitaire (c’est-à-dire non-clonal) qu’on ait jamais connu, dépassant d’environ 200 ans l’arbre Mathusalem du Bosquet Schulman dans les Montagnes Blanches en Californie.

    Que Prometheus soit considéré ou non comme l’organisme le plus ancien qu’on ait jamais connu dépend de la définition qu’on donne aux termes « le plus ancien » et « organisme ». Par exemple, certains organismes germinatifs ou clonaux, comme un buisson de créosote ou un tremble, pourraient avoir des individus plus âgés si l’organisme clonal est regardé comme un tout. En pareil cas, l’organisme vivant le plus ancien est un bosquet de Populus tremuloides dans l’Utah, connu sous le nom de Pando, avec 80 000 ans. Dans un organisme clonal, pourtant, les pieds clonaux individuels ne sont nulle part et de loin aussi anciens et aucune partie de l’organisme à aucun point dans le temps ne devient particulièrement vieille. Prometheus était ainsi l’organisme non-clonal le plus ancien qui ait été découvert, avec son bois le plus profond qui avait de 5 000 ans d’âge. Il est possible, pourtant, qu’il existe un exemplaire plus ancien dont l’âge n’ait pas encore été évalué. Les pins bristlecones sont connus pour la difficulté qu’on a à évaluer leur âge à cause de leur croissance particulièrement contorsionnée et l’abattage de très vieux arbres n’est plus autorisé.
    L’abattage de l’arbre

    Dans les années 1950 les dendrochronologistes ont fait de grands efforts pour découvrir les espèces d’arbres actuelles les plus anciennes ; ils comptaient utiliser l’analyse des anneaux pour différents objectifs de recherche, comme la reconstitution d’anciens climats, la datation de ruines archéologiques et cette question fondamentale qui est la recherche des créatures actuelles les plus anciennes. Edward Schulman a découvert alors que les pins bristlecones dans les Montagnes blanches de Californie et ailleurs étaient plus vieux que n’importe quelle espèce déjà datée. On a eu donc envie de trouver des bristlecones très âgés, plus âgés peut-être que l’arbre Mathusalem, estimé par Schulman en 1957 à plus de 4700 ans.

    Donald R. Currey était doctorant à l’université de Caroline du Nord à Chapel Hill, et il étudiait la dynamique des climats du Petit âge glaciaire en utilisant les techniques de la dendrochronologie. En 1963 son attention fut attirée par les populations de bristlecones dans le Snake Range, et sur le pic Wheeler en particulier. En se fondant sur la taille, le taux de croissance et les formes de croissance de certains des arbres, il se convainquit qu’il existait sur la montagne quelques exemplaires très anciens et il préleva une carotte sur certains d’entre eux, trouvant des arbres dépassant 3 000 ans. Currey ne réussit pourtant pas à obtenir une série continue de carottages avec chevauchement pour WPN-114. Ici, les histoires divergent. On ne sait pas bien si c’est Currey qui a demandé, ou si c’est le personnel du service forestier qui a suggéré que l’on coupât l’arbre au lieu d’y pratiquer un carottage. Il y a aussi quelque incertitude quant à la raison pour laquelle un carottage n’a pu être fait. Une version est qu’il a brisé son unique longue tarière d’accroissement ou n’arrivait pas à la retirer et qu’il ne pouvait pas en obtenir une autre avant la fin de la campagne sur le terrain, une autre version prétend qu’il avait cassé deux tarières, et une autre encore qu’un échantillon de base était trop difficile à obtenir par taraudage et qu’il n’aurait pas fourni autant de renseignements définitifs qu’une coupe transversale complète de l’arbre.

    Il s’y ajoute des différences d’opinion sur le caractère exceptionnel de Prométhée dans le bosquet du pic Wheeler. On a dit que Currey et/ou le personnel de service forestier qui a autorisé l’abattage croyaient que l’arbre était seulement un des arbres très grands et très vieux dans le bosquet, tandis que d’autres, parmi lesquels un au moins a été impliqué dans la prise de décision et l’abattage de l’arbre, croyaient que l’arbre était vraiment exceptionnel - manifestement plus vieux que les autres arbres du domaine. Au moins une des personnes impliquées assure que Currey savait la vérité à l’époque bien que lui-même ne l’ait jamais avoué ; d’autres au contraire ont contesté que l’arbre fût de façon évidente plus vieux que les autres.

    On ne voit pas bien non plus en quoi il était nécessaire d’abattre un arbre aussi vieux si l’on considère le sujet que Currey étudiait. Comme le petit âge glaciaire a commencé, il n’y a pas plus de 600 ans, bien des arbres sans doute auraient pu fournir les renseignements qu’il recherchait pour cette période de temps. Pourtant, dans son rapport original (Currey, 1965), Currey fait allusion au petit âge glaciaire comme embrassant une période allant de 2000 avant Jésus-Christ jusqu’à maintenant, définissant ainsi cet âge comme une période de temps beaucoup plus longue que selon le consensus habituel. Était-ce l’opinion ordinaire à ce moment-là, on ne le sait pas. Dans l’article, Currey indique qu’il avait fait abattre l’arbre autant pour savoir si les bristlecones les plus âgés ont été nécessairement confinés aux Montagnes Blanches de Californie (comme des dendrochronologistes lui en avaient fait la demande) que parce que c’était utile pour étudier le petit âge glaciaire.

    Quoi qu’il en soit, l’arbre a été abattu et sectionné en août 1964, et plusieurs morceaux ont été emportés pour être traités et analysés, d’abord par Currey, puis par d’autres dans les années suivantes. Des sections, ou des morceaux de sections ont abouti à différents endroits, dont certains sont ouverts au public, entre autres : le centre de visite du parc national de Great Basin (Baker, NV), le Convention Center d’Ely (Ely, NV), le Laboratoire de Recherche sur les anneaux des arbres de l’université d’Arizona (Tucson, AZ) et l’Institut de génétique forestière du Service forestier américain (Placerville, CA).
    Répercussions de l’abattage de l’arbre

    On a soutenu que l’abattage de l’arbre a été un facteur important pour le mouvement de protection des bristlecones en général et des bosquets du pic Wheeler en particulier. Avant que l’arbre eût été coupé il y avait déjà eu un mouvement pour protéger les zones montagneuses et contiguës à l’intérieur d’un parc national et 22 ans après l’incident la région a vraiment acquis le statut de parc national.

    L’endroit exact de l’arbre qui est maintenant le plus vieux, Mathusalem, est gardé secret par l’agence chargée de l’administration, le Service des forêts américain. À cause de l’importance de l’espèce dans les recherches de dendrochronologie, tous les pins bristlecones sont maintenant protégés, qu’ils soient debout ou tombés.

    #patriarche #arbre #hommerie #mad_meg

  • Au pied de mon arbre - Quand jardin et technocratie ne font pas bon ménage | Édith Hallauer
    https://strabic.fr/gestion-des-pieds-d-arbres-parisiens

    Paris comporte aujourd’hui entre 130 000 et 140 000 arbres d’alignement, marqueurs identitaires de la voirie parisienne. Mais la gestion hasardeuse des pieds d’arbres génère l’insatisfaction et l’incompréhension des citoyens. Que se passe-t-il derrière la mythique grille ? Le jardinier aurait-il quitté le navire ? Rencontre avec Julien Defait, également auteur des illustrations. Source : Strabic

  • Les #érables menacés par le réchauffement climatique | TVA Nouvelles
    https://www.tvanouvelles.ca/2019/05/29/les-erables-menaces-par-le-rechauffement-climatique

    Le #climat actuel devrait se déplacer de plus de 5 km au nord, évalue-t-elle. Une distance énorme pour des #arbres.

    Leur seule chance de survie est soit de s’adapter aux changements ou de migrer pour retrouver les conditions climatiques auxquelles ils sont habitués.

    « Mais la vitesse des changements climatiques va excéder la capacité de migration de tous les arbres », prévient la chercheuse.

    Même les arbres qui migrent bien, comme l’érable ou le peuplier, ont besoin de nombreuses années pour arriver à changer de territoire. Mais d’autres espèces, comme le chêne et le caryer, peinent à migrer.

    Les arbres peuvent se déplacer en produisant des semences, qui dépendent des vents pour les transporter vers le nord.

    Nos forêts ont déjà connu des migrations, pendant l’ère glaciaire, par exemple. Mais ces voyages s’étaient étalés sur des milliers d’années, contrairement à la vitesse fulgurante du réchauffement climatique, rappelle-t-elle.

    D’ailleurs, un rapport d’Environnement #Canada soulignait récemment que le pays se réchauffait deux fois plus vite que le reste de la planète.

  • » Colonial Settlers Kill Dozens of Almond Trees near Nablus
    May 13, 2019 3:40 PM - IMEMC News
    https://imemc.org/article/colonial-settlers-kill-dozens-of-almond-trees-near-nablus

    Israeli settlers chopped down dozens of Palestinian-owned almond trees in Yanun village, south of the northern occupied West Bank district of Nablus, on Monday.

    Rashed Marar, head of the village council, told Ma’an News Agency that a number of Israeli settlers from the illegal Israeli settlement of Hill 777, located north of Yanun, chopped down dozens of almond trees.

    Marar mentioned that he was unable to reach the area due to Israeli forces surrounding the trees and providing protection to the settlers.
    Hence, Marar could not confirm the actual number of trees that have been chopped down.

    #arbricides

  • Je découvre qu’on a un micocoulier dans le jardin. Je me demandais quoi faire avec, grâce à Gougoule je sais :
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Micocoulier

    Le micocoulier est encore utilisé de nos jours pour la fabrication des fouets et cravaches car son bois est facile à tresser.

    Et plus précisément :
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Micocoulier_de_Provence

    Sinon, quelqu’un les mange, les fruits du micocoulier ? Vous en faites quoi ?

  • Wie sich Uber seine Mitarbeiter gefügig macht - Wirtschaft - Süddeutsche.de
    https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/uber-wollen-sie-sich-wirklich-abmelden-1.3448273
    https://media-cdn.sueddeutsche.de/image/sz.1.3449151/1200x675?v=1507198667

    4. April 2017 - Von Claus Hulverscheidt

    – Travis Kalanick nutzt Erfahrungen aus der Verhaltensforschung, um seine Fahrer zu einem firmendienlichen Arbeitsstil zu veranlassen.

    – Chauffeure sollen so zu vielen Überstunden oder Fahrten in unattraktive Gegenden animiert werden - die Uber natürlich nicht extra vergütet.

    Als Travis Kalanick jüngst mit einem seiner Fahrer aneinandergeriet und das Streit-Video anschließend weltweit die Runde machte, da gelobte der Chef des Taxivermittlers Uber, „groß zu werden“ und sich dafür auch Hilfe von außen zu holen. Wie ein umfassender Bericht der New York Times jetzt zeigt, ist ein solcher Rückgriff auf externe Therapeuten bei Uber nicht unüblich.

    Im Gegenteil: Kalanick nutzt längst Erfahrungen der Spieleindustrie, Algorithmen, psychologische Anreize und Erkenntnisse der Verhaltensforschung - allerdings nicht, um selbst altersgerechter zu handeln, sondern um seine Fahrer zu einem firmendienlichen Arbeitsstil zu veranlassen. Dass Chauffeure so zu vielen Überstunden oder Fahrten in unattraktive Gegenden animiert werden - die Uber natürlich nicht extra vergütet -, nimmt er dabei in Kauf.

    Kalanick steht vor dem Problem, dass sein größter Wettbewerbsvorteil zugleich seine Achillesferse ist: Anders als Taxifahrer sind Uber-Lenker formal selbständig.

    Die Firma spart damit Personalkosten in Milliardenhöhe, hat allerdings auch keine Möglichkeit, die Chauffeure zur Arbeit zu zwingen. Zugleich steht und fällt das Uber-Konzept jedoch damit, dass jederzeit und an fast jedem Ort Wagen zur Verfügung stehen. Firmenintern gilt das Ziel, das kein Kunde länger als fünf Minuten warten soll.

    Um die Fahrer möglichst oft einsetzen zu können, macht sich Kalanick unter anderem die menschliche Neigung zunutze, leicht zu erreichende kleine Erfolge einzusammeln. Will sich der Chauffeur etwa aus dem Uber-System ausloggen, erscheint im Display der Hinweis, dass er nur noch wenige Dollar von einem bestimmten Tagesverdienst oder Bonus entfernt ist.

    Vorbild Netflix

    „Wollen Sie sich wirklich abmelden?“, steht dann im Textfeld - und die Option „Weiterfahren“ wird farblich hervorgehoben. Verhaltensforscher und Ökonomen kennen den Reiz von Einkommenszielmarken, warnen aber davor, sich auf die Methode zu versteifen: Sie kann nämlich dazu führen, dass Fahrer an umsatzschwachen Tagen viel zu lange und an umsatzstarken zu wenig arbeiten.

    Eine weitere Technik hat Uber beim Videostreaming-Dienst Netflix abgekupfert, der Seriengucker vor dem Fernseher hält, indem er sofort nach dem Ende einer Folge automatisch die nächste startet. Uber-Fahrer erhalten entsprechend schon ein neues Angebot, während sie noch ihren aktuellen Fahrgast befördern.

    Das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass der Gedanke an den Feierabend aufgeschoben wird. „Den ganzen Tag ging das so: SMS-Nachrichten, Mails, Meldungen, die aufpoppten: ’Hey, der morgendliche Berufsverkehr geht los - fahr da oder dort hin’“, hat Ed Frantzen, langjähriger Uber-Fahrer aus Chicago, der Times erzählt.

    Einige Lokalmanager machten sich gar die offenkundig schlichten Gemüter der fast ausschließlich männlichen Fahrer-Mannschaft zunutze und versahen SMS-Nachrichten mit weiblichen Absendern: Kommt der Rat, irgendwo hin oder auch länger zu fahren, statt von „John“ von „Laura“, so die Erfahrung, sind viele der Chauffeure eher bereit, ihm zu folgen.

    Sinn und Zweck aller Anreize und Ermutigungen sei es, den Fahrern die Ziele des Unternehmens als die eigenen unterzujubeln, sagt Chelsea Howe, die Erkenntnisse der Verhaltensforschung jahrelang für die Entwicklung von Videospielen genutzt hat.

    Per Knopfdruck die Arbeit einstellen

    Dabei stimmen die Ziele des einzelnen Fahrers mit denen der Firma nur sehr bedingt überein. Zwar profitiert der Fahrer davon, wenn der Konzern insgesamt ein attraktives Produkt anbieten kann und deshalb bei der Kundschaft beliebt ist. Erkauft sich das Unternehmen ein großes, flächendeckendes Angebot jedoch dadurch, dass sich eine immer weiter wachsende Zahl von Chauffeuren untereinander die Aufträge wegschnappt, steht jeder einzelne von ihnen am Ende schlechter da.

    Für die New York Times, die im Zuge ihrer Recherchen mit Dutzenden Fahrern, Firmenvertretern und Experten gesprochen hat, wirft das Verhalten von Uber die Frage auf, ob sich das Verhältnis von Arbeitnehmern zu Unternehmen im Zeitalter der sogenannten „Gig Economy“ in eine Richtung zurückentwickelt, wie es sie Anfang des 20. Jahrhunderts schon einmal gab.

    Auch damals scherten sich viele Konzerne nicht um Mindestlöhne und Höchstarbeitszeiten und nutzten die Not der Beschäftigten, ein bestimmtes Einkommen erzielen zu müssen, für sich aus. „Gig Economy“ heißt, dass Menschen nicht mehr festangestellt sind, sondern pro „Auftritt“ (gig) bezahlt werden. Bei Uber ist es so, dass das Unternehmen den Fahrern Kunden vermittelt und dafür etwa 25 Prozent des Fahrpreises als Kommission einstreicht.

    Uber betont, dass man die Chauffeure zu nichts zwinge, sondern lediglich Hinweise gebe. „Wir nennen den Fahrern Gegenden, in denen die Nachfrage hoch ist, und setzen auch Anreize, dass sie mehr und länger fahren“, sagte ein Uber-Sprecher der Times.

    „Aber jeder kann buchstäblich mit einem einzigen Knopfdruck die Arbeit einstellen - und die Entscheidung, ob er das tut oder nicht, ist zu 100 Prozent seine eigene.“ Manchen Eltern mag das bekannt vorkommen, denn ein wenig klingt der Pressemann so wie der Babysitter, der mit einem vor Bauchschmerzen weinenden Kind da sitzt und sagt: Es hätte die drei Tüten Gummibärchen ja nicht essen müssen.

    #Uber #Arbeit #disruption

  • Les ponts vivants du Meghalaya : voyage entre eau et brume | National Geographic
    https://www.nationalgeographic.fr/voyage/les-ponts-vivants-du-meghalaya-voyage-entre-eau-et-brume
    https://www.nationalgeographic.fr/sites/france/files/styles/desktop/public/school-boys-living-root-bridge-meghalaya-india.jpg?itok=LnbFCJl3

    Bien avant l’apparition des matériaux de construction modernes, les Khasi ont mis au point une méthode très ingénieuse pour traverser les cours d’eau tumultueux et relier les villages isolés : les ponts de racine vivants, connus localement sous le nom de jing kieng jri.

    Afin de créer une fondation solide, des arbres sont plantés de chaque côté de la berge. Ensuite, pendant 15 à 30 ans, les Khasi tissent délicatement les racines des Ficus elastica sur un échafaudage en bambou temporaire pour relier les deux côtés. Grâce à l’humidité, au passage de piétons et au temps, le sol se tasse et l’enchevêtrement de racines s’épaissit et se renforce. Les ponts complètement développés au-dessus des rivières et des gorges profondes peuvent mesurer entre 4,5 et 76 mètres de long et supporter de lourdes charges pouvant aller jusqu’au poids de 35 individus.

    Contrairement aux matériaux de construction modernes comme le béton et l’acier, ces structures sont généralement plus résistantes avec l’âge et peuvent exister pendant plusieurs siècles. Elles résistent aussi régulièrement aux crues soudaines et aux violentes tempêtes qui sont légion dans la région. Les ponts constituent aussi un moyen durable et peu coûteux de relier les villages reculés dans les montagnes sur ce terrain escarpé. L’origine exacte de cette pratique dans la région est inconnue, mais la première trace écrite de l’existence de ces ponts remonte à plus d’une centaine d’années.

    #génial #faire_avec_la_nature #pont #arbre #racines #Inde

    • #beau
      The Amazing Living Bridges of Meghalaya
      https://drishtikone.com/2012/12/how-generations-of-indian-tribals-build-living-bridges-across-rivers-fr

      The development and upkeep of bridges is a community affair. Initially, a length of bamboo is secured across a river divide and a banyan plant, Ficus benghalensis is planted on each bank. Over the months and years, the roots and branches of the rapidly growing Ficus are trained along the bamboo until they meet in the middle and eventually supersede its support. At later stages in the evolution of the bridge, stones are inserted into the gaps and eventually become engulfed by the plant forming the beautiful walkways. Later still, the bridges are improved upon with the addition of hand rails and steps.

      Cherrapunji is credited with being the wettest place on earth, and The War-Khasis, a tribe in Meghalaya, long ago noticed this tree and saw in its powerful roots an opportunity to easily cross the area’s many rivers. Now, whenever and wherever the need arises, they simply grow their bridges.

      The root bridges, some of which are over a hundred feet long, take ten to fifteen years to become fully functional, but they’re extraordinarily strong – strong enough that some of them can support the weight of fifty or more people at a time.

      Because they are alive and still growing, the bridges actually gain strength over time – and some of the ancient root bridges used daily by the people of the villages around Cherrapunji may be well over five hundred years old.