La Ville de Paris s’oppose au chantier de transformation de la gare du Nord
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/10/01/la-ville-de-paris-durcit-le-ton-sur-la-transformation-de-la-gare-du-nord_601
Les élus parisiens veulent un projet plus simple, centré sur les transports, réduisant « substantiellement » la part des surfaces commerciales. « Le coût pourrait être divisé par quatre », estime l’adjoint à l’urbanisme.
Le projet d’entrée du nouveau bâtiment sur le côté est de la gare du Nord, à Paris. VALODE & PISTRE ARCHITECTES
Le débat sur la transformation de la gare du Nord s’envenime. Après le tir de barrage d’un aréopage d’architectes et d’urbanistes, qui avaient jugé, le 3 septembre, dans une tribune au Monde, le projet « indécent », « absurde » et « inacceptable », ce sont désormais l’adjoint à la maire de Paris chargé de l’urbanisme, Jean-Louis Missika, et la maire socialiste du 10e arrondissement, Alexandra Cordebard, qui dressent un réquisitoire sévère contre les plans portés par la SNCF et la filiale d’immobilier commercial du groupe Auchan, Ceetrus, pour rénover la première gare d’Europe.
Dans une lettre publiée par Le Monde, les élus parisiens appellent à « revoir le projet » de fond en comble, remettant en cause son programme comme son montage financier.
Une petite bombe, alors que les promoteurs de l’opération ne cessent de louer le « travail partenarial réalisé avec les élus de la Ville ». Cette tribune est « une décision mûrement réfléchie, dont j’ai longuement discuté avec la maire de Paris », assume l’adjoint d’Anne Hidalgo. Une manière, aussi, de mettre en scène l’opposition de la majorité à ce projet, alors que l’affaire promet de se politiser dans le contexte de précampagne des élections municipales de 2020.
Le 10 juillet, M. Missika avait fait voter par le conseil de Paris, après de vifs débats, un avis favorable à cette rénovation. L’adjoint à l’urbanisme pensait alors que c’était la seule façon de maintenir ouvert le dialogue avec la SNCF et Ceetrus pour faire évoluer le projet, sachant que c’est l’Etat qui délivre le permis de construire et que la Ville n’a qu’un rôle consultatif.
Moins de trois mois plus tard, le ton a changé. « Ce que nous obtenons n’est pas satisfaisant, estime M. Missika. Il faut d’abord réfléchir à la question des transports, de l’intermodalité avec les bus et les vélos, aux espaces mis à la disposition des voyageurs, et construire le reste autour de cela ; eux ont fait exactement le contraire. »
Saturée, inconfortable, à bout de souffle
« Le reste », c’est un programme de près de 20 000 mètres carrés (m2) de commerces (contre moins de 5 000 m2 aujourd’hui), presque 14 000 m2 de bureaux et 12 000 m2 d’équipements culturels et sportifs, logés dans un aérien et flambant neuf bâtiment de cinq niveaux, dont le rez-de-chaussée doit servir de nouveau terminal de départ pour les voyageurs et les toitures être coiffées d’un « parc urbain » de plus d’un hectare.
« Ce projet ajoute presque 90 000 m2 de bâtiments dans un espace restreint et sur une parcelle très contrainte, c’est beaucoup trop », juge l’adjoint à l’urbanisme.
Le diagnostic est consensuel. Conçue pour 500 000 voyageurs par jour au XIXe siècle, la gare du Nord en accueille aujourd’hui 700 000 et en prévoit 900 000 à l’horizon 2030. Mêlant trains de banlieue, liaisons régionales, grandes lignes et destinations internationales par l’Eurostar et le Thalys, elle est saturée, inconfortable, à bout de souffle. Mettant à profit la dynamique des Jeux olympiques (JO) de 2024, la SNCF a lancé, en 2017, un appel d’offres pour la rénovation de la gare avant les JO, remporté par Ceetrus.
Le principe : l’opération immobilière finance l’intégralité des travaux de rénovation et de transformation de la gare, chiffrés à 600 millions d’euros, sans qu’il en coûte un centime à la SNCF, qui recevra, de surcroît, une redevance pour l’exploitation des espaces commerciaux sans rapport avec le transport. « La SNCF a pris l’offre financière la plus intéressante, ce n’est ni un choix urbain ni un choix architectural », regrette M. Missika.
« Améliorer les temps de parcours des usagers »
« Le modèle permet de ne pas peser sur le prix du billet de train, mais c’est d’abord une opération d’amélioration de la gare : nous allons doubler les espaces d’accueil et de circulation des voyageurs, qui passeront de 30 000 à 60 000 m2, doubler le nombre d’escaliers mécaniques, améliorer les temps de parcours pour la plupart des usagers », défend Benoît Brunot, le directeur du développement et des projets de Gares & Connexions (branche de la SNCF chargée de la gestion des gares), devenu président du conseil de surveillance de la société commune créée avec Ceetrus pour mener à bien la rénovation.
Mais la multiplication des boutiques, combinée à un parcours d’accès aux trains rendu plus compliqué par la volonté de séparer le flux des départs de celui des arrivées, a nourri la crainte de voir les voyageurs, comme dans un duty free d’aéroport, contraints de serpenter dans un centre commercial avant de pouvoir embarquer.
Des inquiétudes balayées par les promoteurs. « Il n’y aura pas un grand centre commercial, mais des espaces de boutiques répartis dans les différents niveaux de la gare, adaptés aux différents types de trajets », précise M. Brunot, qui assure que « l’installation de commerces répond d’abord à une attente de nos usagers » et souligne que la surface commerciale rapportée au nombre de voyageurs sera inférieure à celle des gares de Saint-Lazare ou d’Austerlitz.
« Le coût pourrait être divisé par quatre »
Il reste un programme d’autant plus complexe et un projet d’autant plus massif qu’il va bien au-delà de la construction d’une gare. Le modèle commercial mis en œuvre par la SNCF dans toutes ses rénovations de gares, de Montparnasse à Lyon Part-Dieu, touche-t-il ici ses limites ? « Ils occupent, pour des commerces et des bureaux, tellement d’espace qui devrait être dévolu aux transports et à l’intermodalité que cela oblige à mettre en œuvre des solutions très compliquées », regrette M. Missika.
La proposition de la Ville de Paris : élaborer un projet plus simple, centré sur les transports, réduisant « substantiellement » la part des surfaces commerciales. « Le coût pourrait être divisé par quatre et le chantier aurait plus de chances d’être achevé pour 2024 », estime l’adjoint à l’urbanisme, qui plaide pour un financement public de cette rénovation, auquel la municipalité pourrait prendre part.
La tribune des élus est aussi un message adressé aux membres de la Commission nationale d’aménagement commercial. Elle doit se réunir le 10 octobre pour se prononcer sur le projet d’extension de la gare du Nord, après l’avis défavorable émis, le 27 juin, par la commission départementale de Paris. Celle-ci avait dénoncé une hausse des surfaces « surdimensionnée », qui pourrait « porter atteinte au tissu commercial environnant », et donc à « la vie urbaine du quartier ». Un nouveau rejet bloquerait la délivrance du permis de construire par l’Etat, obligeant la SNCF à revoir le projet.
« Il faut revoir le projet de la gare du Nord » , Alexandra Cordebard, Maire du 10e arrondissement de Paris, Jean-Louis Missika, Adjoint à la mairie de Paris chargé de l’urbanisme, de l’architecture, des projets du Grand Paris, du développement économique et de l’attractivité.
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/10/01/alexandra-cordebard-et-jean-louis-missika-il-faut-revoir-le-projet-de-la-gar
Les édiles parisiens annoncent, dans une tribune au « Monde », qu’ils ne soutiennent plus le plan de rénovation de la SNCF, qui prévoit, pour le financer, une extension de la gare faisant la part belle aux commerces au détriment du confort des voyageurs.
Tribune. La gare du Nord est un lieu essentiel du quotidien des Parisiens et des Franciliens. Première gare d’Europe, elle est une vitrine pour les visiteurs de l’Europe du Nord qui arrivent à Paris. La situation actuelle de la gare n’est pas satisfaisante, tant en termes de sécurité, d’accueil des voyageurs que d’espaces d’attente. C’est pourquoi sa transformation est essentielle pour nos territoires et pour la tenue des Jeux olympiques et paralympiques de 2024.
Les questions soulevées par un collectif d’architectes, d’urbanistes et d’historiens de l’art au sujet du projet de rénovation porté par la SNCF rejoignent les interrogations que les collectivités expriment depuis le début de ce projet. La Ville de Paris en a demandé des évolutions significatives, qu’il s’agisse de protection patrimoniale, d’intermodalité, de hauteur du bâtiment, tandis qu’Ile-de-France Mobilités et la RATP ont réclamé que le stationnement et la circulation des bus soient très nettement améliorés.
Augmentation considérable des surfaces
Pour équilibrer financièrement le projet, la SNCF et Ceetrus (filiale immobilière et foncière d’Auchan) ont recours à une augmentation considérable des surfaces de la gare : 88 000 m2 supplémentaires sont prévus, dont une grande partie dévolue aux commerces, bureaux et autres activités, tandis qu’une part minoritaire de cette extension est consacrée à l’amélioration du confort et de la circulation des voyageurs. Pour donner un ordre de comparaison, la nouvelle gare ferait 125 000 m², on ne serait pas loin de la surface de la tour Montparnasse.
Or, la gare du Nord se trouve dans un espace très contraint. Le parvis est petit et les rues adjacentes sont proches, contrairement aux autres gares parisiennes. L’insertion urbaine d’un bâtiment aussi considérable dans un espace aussi restreint est une mission impossible, quel que soit le talent des architectes, qui n’est pas ici en cause. L’ampleur des travaux (de fondation notamment) et les risques de contentieux qui les retarderont obligatoirement rendent difficile, voire impossible, l’achèvement du projet pour les Jeux olympiques. Cette échéance est pourtant un argument fréquemment mis en avant par ceux qui refusent que ce projet soit révisé.
Construire sans détruire
La Ville de Paris avait décidé d’adopter une démarche constructive vis-à-vis de ce projet, en négociant avec la SNCF une meilleure préservation du patrimoine (qu’il s’agisse de la halle d’Hittorff ou de celle de Duthilleul), une diminution des surfaces commerciales, une dédensification qui passait par une diminution de la hauteur, un accès à la gare par le nord, et une intermodalité renforcée (taille de la vélo-station et espace sécurisé pour la dépose taxis et VTC). Malgré quelques avancées et la bonne volonté de nos interlocuteurs, les résultats obtenus ne nous paraissent pas suffisants pour rendre ce projet satisfaisant et nous avons le sentiment d’être allés au bout de l’exercice.
La vérité est que la gare du Nord n’a pas besoin de davantage de bâti mais, au contraire, de davantage de vide pour améliorer le confort des voyageurs. Davantage d’espace pour les transports en commun, un parvis entièrement piétonnisé, des accès multiples, un stockage et une prise en charge des taxis en sous-sol, une vélo-station à la hauteur du plan vélo parisien, un désencombrement des halles de tous les kiosques, mezzanines et structures qui gênent les circulations et les espaces d’attente des voyageurs et défigurent la halle d’Hittorff. Il faut « fabriquer » ce vide et construire sans détruire.
Edifier un bâtiment de 88 000 m2 avec des commerces, des bureaux, une salle de spectacle, une salle de sport, est le contraire de ce qui est nécessaire, parce que cela aggrave la situation contrainte dans laquelle se trouve la gare. Empiéter sur une partie de la gare routière actuelle pour construire des commerces est inapproprié, quand on sait à quel point le garage et la circulation des bus sont difficiles dans une rue du Faubourg-Saint-Denis déjà saturée.
Le projet doit être revu
Le seul argument de la SNCF pour justifier la taille de ce projet et la surface considérable des commerces est le financement de la rénovation de la gare par un investisseur privé, faute de disposer des moyens nécessaires pour le faire. Si le problème est celui-là, nous proposons que tous les pouvoirs publics concernés assurent un financement public de cette rénovation. La Ville de Paris est prête à assumer sa part aux côtés de l’Etat et de la région Ile-de-France (dans le cadre du contrat de plan Etat-région) et – il faut le souhaiter – de la métropole du Grand Paris, du Comité d’organisation des Jeux olympiques, de la SNCF et de quelques mécènes.
Ce lieu emblématique du Grand Paris doit conserver son caractère d’intérêt général, la rénovation de la gare doit être entièrement consacrée à l’accueil et au confort des voyageurs, et la dimension commerciale ne doit pas prendre le dessus sur les services rendus aux usagers. C’est pourquoi la Ville de Paris ne sera pas aux côtés de la SNCF pour défendre le projet commercial devant la Commission nationale d’aménagement commercial qui doit statuer en recours après le rejet du projet par la commission départementale.
Le projet porté par la SNCF doit être revu, et les surfaces commerciales substantiellement diminuées. Le préfet de la région Ile-de-France pourrait prendre rapidement l’initiative d’une table ronde réunissant toutes les parties prenantes afin d’amender le projet et d’étudier la piste d’un financement public de la rénovation, qui allégerait les contraintes et la taille du projet actuel. La Ville de Paris est prête à s’engager dans un tel processus. Un projet moins complexe, moins dense, respectueux du patrimoine ancien et moderne, entièrement consacré au confort des voyageurs et à une intermodalité efficace, sera moins contestable et donc moins contesté que le projet actuel. Il aura donc plus de chances de respecter l’échéance de 2024.
Gare du Nord, une rénovation façon Auchan
Pour transformer le premier hub ferroviaire d’Europe, Ceetrus, filiale immobilière de la société nordiste, y exploitera 60 000 m2 de « lieux de vie ». Isabelle Regnier, 23 juin 2019
Vue d’artiste montrant le projet d’extension de la gare du Nord. VALODE & PISTRE
2024, horizon de tous les fantasmes. Pour les Jeux olympiques, Paris veut présenter au monde le visage neuf d’une métropole du XXIe siècle. Que la ville ait fondé sa candidature sur des principes de durabilité et d’économie n’empêche pas l’échéance d’opérer comme un accélérateur de chantiers qui fait sauter les verrous législatifs et administratifs dans le secteur de la construction. La loi d’exception élaborée pour Notre-Dame n’aura pas été la première du genre.
En 2017, année de l’obtention par Paris de l’organisation des JO, un article a été ajouté à la loi sur l’aménagement de Paris et de sa métropole pour permettre une transformation express de la gare du Nord. Saturé depuis des années, le hub ferroviaire le plus important d’Europe, où se croisent 700 000 personnes par jour, ne peut pas répondre à l’augmentation du trafic que promettent l’extension de la ligne E du RER, le développement du Grand Paris Express, sans compter le transfert du trafic aérien vers le train que devrait induire l’objectif d’une société zéro carbone. Un projet de reconfiguration était à l’étude depuis 2014 pour y faire face.
En tant que point nodal du dispositif des JO, la transformation de la gare du Nord est devenue une priorité. Comme l’explique Stéphane Cougnon, directeur de ce programme chez Gares et Connexions, filiale de la SNCF chargée de l’aménagement des gares :
« C’est la porte d’entrée dans Paris depuis l’Europe du Nord… Avec l’Eurostar, on part de la très belle gare de Saint-Pancras, dans un environnement urbain complètement repensé en 2007… Il y a un enjeu d’image fort ».
La loi de 2017 a exceptionnellement offert à Gares et Connexions la possibilité de créer une Semop (Société d’économie mixte à ouvrage unique), pour faciliter le financement du projet et accélérer le processus d’attribution des marchés. Destiné en principe aux collectivités territoriales, ce type de structure permet de faire appel à des investisseurs privés pour des projets d’infrastructure et d’aménagement urbain, et de conserver, en tant qu’actionnaires, une forme de contrôle sur les opérations.
« Grâce à la Semop, nous avons mis sur pied la transformation de la gare en un seul appel d’offres, poursuit Stéphane Cougnon. Nous avons trouvé un partenaire financier, Ceetrus, qui est venu avec son architecte, son bureau d’études, ses partenaires commerciaux. La consultation a été lancée en juin 2017. En février 2019, c’était finalisé. »
Nouvelle structure en verre
Filiale immobilière du groupe Auchan, Ceetrus s’appelait Immochan au moment de l’appel d’offres. Comme l’explique Aude Landy-Berkowitz, ancienne directrice du développement et de la diversification d’Immochan et actuelle présidente de la Semop, le changement de nom traduit le changement de stratégie consécutif à la crise du modèle des hypermarchés. Après avoir tout misé sur la périphérie, saccageant au passage les entrées de villes, le groupe Auchan crée aujourd’hui des « lieux de vie » en centre-ville et fait de l’aménagement urbain.
Ce revirement, dont le projet controversé de centre de loisirs Europa City, à Gonesse, fut un temps l’emblème, a conduit Ceetrus à participer à des concours type Réinventer Paris, puis à remporter avec l’agence d’architecture Valode et Pistre, chez qui Mme Landy-Berkowitz a travaillé, celui de la gare du Nord. La présidente de la Semop veut faire ce projet « le flagship de Ceetrus », « l’incarnation de notre ambition en plein Paris ».
Les architectes ont à charge d’intégrer les grands principes de circulation établis par l’Arep, l’atelier d’architecture de la SNCF, dans la perspective d’un accroissement de la fréquentation de 100 000 personnes par jour, avec le programme de commerces et services établi par Ceetrus. La partie « service public » – tout ce qui concerne le transport – est gérée par Gares et Connexions qui détient 34 % de la Semop sur 40 000 m2, soit 40 % de la surface totale.
Actionnaire à 66 % de la structure, Ceetrus exploitera sur les 60 000 m2 restants des restaurants (du fast-food, à côté des quais, au très haut de gamme), de nombreux commerces, un centre médical, un atelier de réparation de vélo, des bureaux et des espaces de coworking, une programmation artistique prise en charge par le studio national des arts contemporains, le Fresnoy, des ateliers d’artistes, une salle de spectacle de 3 000 m2 gérée par Live Nation (où Mme Landy-Berkowitz rêve déjà de concerts intimistes de Beyoncé), une salle de sport gérée par Ken Sport (dont l’antenne du XVIe arrondissement facture 290 euros la journée découverte)…
Tel que le présente l’architecte Denis Valode, le projet répond à quelques grands principes : réorganiser les flux de voyageurs autour d’une entrée et d’une sortie unique, comme dans les aéroports ; multiplier les surfaces d’attente en faisant accéder aux grandes lignes par des passerelles inspirées de celle de l’Eurostar ; ouvrir la gare souterraine (le RER et le métro) sur la gare aérienne ; favoriser les connexions avec les mobilités douces et réaménager les abords de la gare en conséquence…
La verrière conçue en 2001 sur le flanc est de la gare va être remplacée par une nouvelle structure, en verre également, veinée d’une arborescence métallique « vert Prada » : un vert pâle censé dialoguer avec celui des verrières de Jacques Ignace Hittorff, l’architecte de la gare historique, et rappeler le métro parisien. Une rue de 300 mètres ouverte sur la ville traversera la gare, rendant les commerces et services accessibles à tous tandis que le toit, végétalisé, structuré en terrasses, accueillera des restaurants ainsi qu’un trek urbain d’un kilomètre.
La plus grande surface de plancher
Selon Stéphane Cougnon, c’est moins pour ses qualités esthétiques supposées que le projet l’a emporté sur ceux de Wilmotte et Dietmar Feichtinger, les deux autres finalistes, que parce qu’il proposait la plus grande surface de plancher. Si la mission de service public l’exige, assure-t-il, Gares et Connexions peuvent contractuellement récupérer de la surface (contre dédommagement).
L’hypothèse n’est pas à prendre à la légère si l’on en croit Nils Le Bot, architecte et chercheur en géographie urbaine : « Les moyens de transports supplémentaires qu’on met à disposition des voyageurs ne désaturent qu’un temps l’offre existante. Dans les métropoles, l’offre crée des effets d’aubaine. Résultat, toute nouvelle ligne est saturée au bout de cinq ans. » On peut toutefois parier que Ceetrus s’accrochera à ses mètres carrés. Comme l’a montré Françoise Fromonot dans La Comédie des Halles (La Fabrique, 2018), les géants de l’immobilier commercial qui accroissent jour après jour leur emprise sur les villes du monde mettent tout en œuvre pour protéger et accroître leur périmètre d’intervention.
Parmi les détracteurs du projet, Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud, fondateurs et anciens dirigeants d’Arep, doutent fort qu’il soit livré en 2024. Ils sont par ailleurs sceptiques sur l’organisation de la circulation des voyageurs, et estiment le programme de commerce « beaucoup trop dense ».
« Le plus grand centre commercial de France »
L’idée de la présence des commerces en gare remonte aux années 1960, explique Jean-Marie Duthilleul. « Le zonage des villes par activité a alors fait évoluer la notion de proximité. Elle ne se concevait plus par rapport à chez soi, mais par rapport au lieu où l’on se rend tous les jours. Ce n’était pas idiot, dès lors, d’offrir aux gens ce dont ils avaient besoin sur leur trajet ». Pensé comme un service aux voyageurs, le commerce est insensiblement devenu une fin en soi. La gare du Nord pousse la logique à son comble, en la redoublant d’une vision sécuritaire.
« Avec toutes les activités que propose la gare, il y aura en permanence des gens qui viennent pour des choses “normales”, soutient Denis Valode. Ceux qui viennent pour des choses “anormales” seront un peu repoussés. Les terrasses des restaurants ouvrent en outre sur les zones d’ombre… Cela crée une forme d’#autocontrôle_social. C’est mieux que des rondes de #police ! »
Lors des réunions de concertation avec les associations de quartier et des riverains échaudés par la perspective de ce chantier monstre (il devrait démarrer en 2020 et se poursuivre, à partir de 2022, en même temps que celui de l’hôpital voisin de Lariboisière), des voix se sont élevées pour dénoncer une certaine confusion entre voyageurs et consommateurs. Des demandes ont été entendues, comme celle de ménager les vues du voisinage sur le Sacré-Cœur ou de construire un bâtiment à l’extérieur de la gare pour accueillir des SDF. Rien qui puisse freiner la dynamique de gentrification dont sont porteuses les enseignes haut de gamme destinées aux voyageurs internationaux, aux futurs occupants des bureaux et des espaces de coworking et aux Parisiens fortunés.
Ancien directeur de cabinet du maire EELV du 2e arrondissement, Laurent Bussière Saint-André souligne la contradiction qu’il perçoit entre le discours écologiste porté par la mairie et ce projet dont la logique est tendue vers le profit. « Les gens ne se rendent pas compte de ce que va générer cette chose qui, avec près de 700 000 visiteurs par jour, va devenir le plus grand centre commercial de France. » Pour les mêmes raisons, Danielle Simonnet, conseillère LFI pour le 20e arrondissement, s’est opposée à la mise en œuvre du projet en l’état.
« Notre première ambition pour la gare du Nord est d’être au service des usagers » , Denis Valode et Jean Pistre sont architectes. Fondateurs en 1980, du cabinet Valode & Pistre, ils ont été récompensés notamment de l’Equerre d’argent, de la grande médaille d’argent et de la médaille de la restauration de l’Académie d’architecture. Parmi leurs réalisations, on compte l’usine L’Oréal d’Aulnay, le Technocentre Renault à Guyancourt, ou les Entrepôts Lainé à Bordeaux ou encore les centres commerciaux Beaugrenelle et Bercy Village.
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/09/16/notre-premiere-ambition-pour-la-gare-du-nord-est-d-etre-au-service-des-usage
Denis Valode et Jean Pistre, les architectes chargés du réaménagement de la gare du Nord, à Paris, répondent, dans une tribune au « Monde », à ceux de leurs confrères qui jugeaient leur projet « inacceptable » dans ces mêmes colonnes. 16 septembre 2019.
Le hall de la gare du Nord, à Paris, le 11 janvier. ERIC PIERMONT / AFP
Tribune. Il nous parait nécessaire de répondre à la tribune de quelques-uns de nos éminents confrères (Le Monde du 4 septembre), car si le débat est indispensable sur de tels enjeux, il se doit d’être basé sur des informations exactes.
Notre première ambition pour la gare du Nord, comme pour tous nos projets, est d’être au service des usagers. Si ce programme constituait une « grave offense à ses usagers », comme on le lit dans cette tribune, nous aurions été, bien sûr, les premiers signataires de ce manifeste.
Rappelons l’historique du projet. La SNCF a lancé une consultation en juin 2017, afin de choisir des partenaires pour mener à bien la transformation de la gare du Nord, qui est confrontée à un défi majeur : l’augmentation du trafic, qui va passer de 500 000 voyageurs par jour lors des derniers aménagements en 2001 à 900 000 à l’horizon 2030, et ceci sans possibilité d’augmenter le nombre de voies.
Pour sortir de cette impasse, la SNCF a élaboré avec AREP, son agence d’architecture et d’ingénierie, la seule solution possible pour augmenter la fluidité et éviter les conflits et les engorgements : la différenciation des arrivées et des départs, ceux-ci se faisant grâce à un réseau de passerelles enjambant les quais, comme pour l’Eurostar aujourd’hui.
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Ce principe constituait la base du cahier des charges sur lequel tous les concurrents ont répondu. Celui-ci impose également l’augmentation significative des liaisons entre la gare souterraine (RER et métro) et la gare de surface et la création de services et de commerces pour les usagers.
A l’issue de cette large, longue et très exigeante consultation, l’équipe Valode et Pistre – Ceetrus a été désignée lauréate en décembre 2018.
Principes fonctionnels
Le projet architectural est basé sur le respect et la mise en valeur de ce patrimoine exceptionnel. Il adopte les principes fonctionnels retenus par la SNCF et il articule les différentes fonctions et services autour d’espaces généreux à l’échelle de la fréquentation de la gare.
Cela se traduit par un doublement des surfaces de circulation et d’attente, mises à disposition des usagers, donc par plus de confort et moins de stress, et par la création de nouveaux espaces majeurs baignés de lumière naturelle. Un nouveau hall de départ longe la façade historique, retrouvée et restaurée, et donne accès de façon claire aux passerelles. Sa vue dominante sur les voies et les trains et ses dimensions en font un espace propre à la symbolique du départ.
Une large rue intérieure retrouve son origine dans une grande loggia urbaine ouverte sur le parvis et constitue l’interface entre la gare et la ville. Elle assure le lien avec la nouvelle gare de bus et la station de vélos et accueille salle de spectacles, espaces d’exposition, restaurants, ainsi que des commerces de proximité urbaine et d’agrément.
Enfin et avant tout, la mise en scène de l’arrivée à Paris des voyageurs est magnifiée par la restauration dans son état d’origine de la façade intérieure de la grande halle d’Hittorff, débarrassée des mezzanines et des scories architecturales accumulées au fil du temps, qui la rendent illisible.
Tout est fait, dans ce projet, pour que le voyageur passe d’un lieu subi à un lieu qu’il aura plaisir à fréquenter, à un lieu humanisé.
Contre-vérité
C’est donc une totale contre-vérité de présenter ce projet comme la volonté d’un opérateur de complexifier l’accès aux trains pour mieux exploiter ses commerces. Ce projet n’est en aucun cas l’assemblage d’une gare et d’un « immense centre commercial », ni du point de vue morphologique, ni du point de vue des surfaces mises en œuvre. Au contraire, la surface commerciale installée, rapportée au nombre de voyageurs, est nettement inférieure à celles des autres gares parisiennes transformées (Austerlitz, Saint-Lazare et Montparnasse). Les équipements commerciaux, culturels et sportifs, ainsi que les espaces verts qui y sont associés, rempliront de plus un rôle important vis-à-vis des habitants du quartier environnant la gare.
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La mise au point d’un projet si complexe demande la prise en compte des avis et des compétences d’une multitude d’acteurs, la SNCF, les associations, les riverains, les usagers, les professionnels, les services de la Ville et toutes les administrations. Il s’améliore ainsi chaque jour à travers les nombreuses réunions de concertation, d’information et de travail qui sont organisées.
Nous comprenons que la grande complexité de ce projet puisse être mal interprétée, voire caricaturée. Nous sommes à la disposition de ceux qui souhaiteraient en prendre vraiment connaissance.
Transformation de la Gare du Nord : « Notre projet propose une nouvelle ouverture vers la ville » , Claude Solard, Directeur général de SNCF Gares & Connexions
A la suite d’une tribune signée d’un collectif d’architectes jugeant le projet de transformation de la gare du Nord « inacceptable », Claude Solard, le directeur général de SNCF Gares & Connexions, répond que ce projet facilitera la vie de 900 000 voyageurs par jour et visera « zéro déchet », 03 septembre 2019.
« Les équipes SNCF relèvent le défi de conjuguer la modernité avec le plus grand respect du patrimoine historique des gares » (Photo : gare du Nord, à Paris).
« Les équipes SNCF relèvent le défi de conjuguer la modernité avec le plus grand respect du patrimoine historique des gares »
Tribune. Un collectif d’architectes vient de signer une tribune à propos du projet de transformation de la gare du Nord appelant à une rénovation « légère » de la plus grande gare de France et d’Europe. Les gares suscitent intérêt et débat, réjouissons-nous !
Cette transformation concerne prioritairement les voyageurs du quotidien, les millions d’usagers des RER et des trains de banlieue. Pour eux, la nouvelle gare sera plus grande (deux fois et demie), plus accessible, plus agréable et proposera plus de services et de commerces. Les connexions avec les RER B, D et E et les métros des lignes 2, 4 et 5 seront plus rapides et plus simples pour les voyageurs. Redimensionnée en 2001 pour 500 000 voyageurs par jour, en accueillant à ce jour 700 000, la première gare d’Europe accueillera 900 000 voyageurs en 2030.
En pleine mutation de nos modes de transport, le projet anticipe une nouvelle place de la mobilité urbaine, privilégiant les modes non polluants et collectifs.
Les équipements publics de la gare au service des voyageurs d’Eurostar, Thalys, TGV, TER, Transilien, seront entièrement financés au travers d’un partenariat public-privé avec le groupe Ceetrus (holding Auchan), sans privatisation. Ainsi ces équipements (doublement des surfaces et du nombre d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques) sont réalisés sans augmenter les tarifs des billets de train et sans alourdir les impôts de nos concitoyens.
Ce modèle existe déjà dans les autres grandes gares parisiennes depuis plusieurs années, comme dans les gares Montparnasse et d’Austerlitz (partenaire Altarea) et Saint-Lazare (partenaire Klépierre).
Enfin, la gare du Nord desservira la plupart des sites pour les Jeux olympiques et paralympiques 2024 de Paris : nous tiendrons nos engagements pour être au rendez-vous de cet événement historique pour l’image de Paris et de la France.
Economie solidaire et circuits courts
Notre projet propose aussi une nouvelle ouverture vers la ville. Dans un quartier pauvre en espaces verts, les nouveaux bâtiments construits seront couverts d’une zone totalement végétalisée : 11 000 m2 de toiture accueilleront des espaces sportifs et offriront sur la ville un panorama unique mettant en valeur le patrimoine. C’est avec la même ambition environnementale qu’un parking de deux mille places sera réservé aux vélos. Une écostation bus de nouvelle génération remplacera l’actuelle gare routière. Le parvis sera largement rendu aux usages piétons et aux transports en commun.
A quelques jours des Journées du patrimoine, qui verront de nombreux sites SNCF ouverts au public, les équipes SNCF relèvent le défi de conjuguer la modernité avec le plus grand respect du patrimoine historique des gares, comme cela a pu être réalisé à Strasbourg ou à Paris-Gare-de-Lyon.
Pour nous, il est aussi important de veiller sur le voyageur pressé de prendre son train que d’offrir des services innovants à celles et ceux dont le temps n’est pas compté. La gare devient un espace utile aux gens, offrant des lieux de travail et du commerce intelligent et pratique, des bars, des restaurants, des lieux de culture, d’expositions.
L’ensemble des activités visera ainsi : zéro déchet, zéro gaspillage alimentaire, avec une large place laissée à l’économie solidaire et aux circuits courts. Une place importante sera réservée aux associations locales garantissant un rôle moteur dans la vie du quartier.
Cette transformation est complète et ambitieuse, et nous en sommes fiers. Elle est le fruit d’une concertation large, menée depuis plusieurs années, qui fait qu’aujourd’hui les voyageurs comme les riverains plébiscitent ce projet à plus de 90 % (source : sondage Odoxa janvier 2019).
C’est une reconnaissance, mais c’est surtout pour nous un encouragement à poursuivre cet échange avec toutes les parties prenantes.
Contretemps pour la transformation de la gare du Nord
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/07/09/contretemps-pour-la-transformation-de-la-gare-du-nord_5487371_3234.html
La commission départementale d’aménagement commercial a rendu un avis défavorable à la multiplication par cinq des boutiques et restaurants.
