#ausbeutung

  • Detektiveinsatz zur Aufklärung von Arbeitszeitbetrug im Home-Office? | CONSULTING.de
    https://www.consulting.de/hintergruende/meinung/einzelansicht/detektiveinsatz-zur-aufklaerung-von-arbeitszeitbetrug-im-home-office
    Bei uns betrügen die Unternehmen ihre Angestelllten um ihre Arbeitszeit, weil sie nicht bereit sind, wenigstes den Mindestlohn zu zahlen. In anderen Branchen nutzen Angestellte das Homeoffice aus, um bei gleichem Gehalt weniger zu arbeiten, als vertraglich vereinbart. In einer schönen Gesellschaft leben wir.

    Vertrauen ist gut, aber ist Kontrolle wirklich besser?

    15.06.2020 von Michael Fuhlrott - Im Home-Office nicht arbeiten, sondern urlauben? Das soll’s geben! Wo die Grenzen zum Arbeitszeitbetrug verlaufen und was Arbeitgeber bei der Aufklärung solcher Verdachtsfälle unbedingt beachten müssen, verrät der Arbeitsrechtler Prof. Dr. Michael Fuhlrott.

    In den Medien mehren sich in den letzten Wochen Berichte über Arbeitnehmer, die während einer coronabedingten Home-Office-Tätigkeit ganz anderen Beschäftigungen nachgehen. Einige sollen gar nicht arbeiten, sondern urlauben. Andere hingegen sollen sogar sehr viel arbeiten, aber nicht bei ihrem Arbeitgeber, sondern für Dritte. Unternehmen gewinnen diese Erkenntnisse teils durch Mitteilungen von anderen Mitarbeitern, teils durch Einsatz von Detektiven oder sonstigen Überwachungsmaßnahmen der Mitarbeiter wie etwa der Einsicht in E-Mail-Konten. Auch wenn dem Grunde nach Konkurrenztätigkeiten oder Arbeitszeitbetrug eine außerordentlich fristlose Kündigung des Arbeitsverhältnisses als sog. wichtiger Grund gem. § 626 Abs. 1 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) rechtfertigen können, dürfen Mitarbeiter durch Arbeitgeber nicht anlassunabhängig und quasi „ins Blaue hinein“ überwacht werden. Tut der Arbeitgeber dies doch, kann dies unangenehme Konsequenzen nach sich ziehen. Wie also sollten Unternehmen hier vorgehen, wann muss man mit einer fristlosen Kündigung rechnen und in welchen Fällen darf überhaupt ein Detektiv zum Einsatz kommen?

    Wirkung und Folgen der fristlosen Kündigung

    Vorab: Die außerordentlich fristlose Kündigung ist eines der schärfsten Mittel im Arbeitsrecht. Kündigt der Arbeitgeber fristlos, endet das Arbeitsverhältnis mit Ablauf des Tages, an dem der Mitarbeiter die Kündigung erhalten hat. Der Jurist spricht hierbei von Zugang, verlangt also nur, dass die Kündigung in den sog. Machtbereich des Arbeitnehmers gelangt ist und dieser unter gewöhnlichen Umständen die Möglichkeit der Kenntnisnahme hat. Machtbereich des Arbeitnehmers ist z. B. der eigene Briefkasten. Wird die Kündigung hier eingeworfen, kann der Arbeitnehmer theoretisch hiervon Kenntnis nehmen. Ob er es tatsächlich tut und die Kündigung liest, ist seine Sache. Die Kündigung gilt also auch dann als zugegangen, selbst wenn der Mitarbeiter sie selbst noch gar nicht gelesen hat. Maßgeblich ist allein, dass dies „unter gewöhnlichen Umständen“ möglich wäre.

    Da das Bundesarbeitsgericht weiterhin davon ausgeht, dass ein Arbeitnehmer einmal am Tag bis zur Mittagszeit in seinen Briefkasten schaut, findet ein Zugang also spätestens am nächsten Werktag statt. Die Wirkungen einer solchen fristlosen Kündigung sind immens: Der Arbeitnehmer bekommt ab dem Folgetag kein Gehalt mehr. Die Kündigung gilt zunächst als wirksam. Diese Wirkung wird nur aufgehoben, wenn der Arbeitnehmer binnen drei Wochen nach Erhalt der Kündigung Kündigungsschutzklage erhebt und das Arbeitsgericht die Unwirksamkeit der Kündigung feststellt (§§ 4, 7 Kündigungsschutzgesetz). Ein Arbeitsgerichtsverfahren kann sich mehrere Monate hinziehen. Der Arbeitnehmer wird für diesen Zeitraum auch Probleme haben, Arbeitslosengeld zu beziehen. Die Agentur für Arbeit wird zudem in derartigen Fällen zunächst eine zwölfwöchige Sperrzeit für den Bezug von Arbeitslosengeld verhängen. Dies muss sie, da der Verdacht naheliegt, dass der Arbeitnehmer durch versicherungswidriges Verhalten Anlass zur Lösung seines Beschäftigungsverhältnisses gegeben hat (§ 159 Abs. 1 S. 2 Nr. 1 Sozialgesetzbuch III).

    Voraussetzungen einer fristlosen Kündigung

    Daher sind die Anforderungen an fristlose Kündigungen streng. Das Gesetz verlangt das Vorliegen eines wichtigen Grundes, eine Interessenabwägung unter Berücksichtigung der Beschäftigungsdauer, der sozialen Umstände und des Gewichts der Pflichtverletzung. Zudem muss die Kündigung binnen zwei Wochen nach Kenntnisnahme des Arbeitgebers von der Fehlleistung erklärt werden (§ 626 Abs. 2 Bürgerliches Gesetzbuch). Daneben sind noch formale Aspekte zu beachten. So bedarf die Kündigung der Schriftform (§ 623 Bürgerliches Gesetzbuch) und muss ein etwaig bestehender Betriebsrat zuvor beteiligt werden (§ 102 Betriebsverfassungsgesetz).

    In inhaltlicher Hinsicht stellen Arbeitszeitbetrug und Konkurrenztätigkeiten im laufenden Arbeitsverhältnis aber regelmäßig Verhaltensweisen dar, die als wichtiger Grund im Sinne des Gesetzes zu verstehen sind.

    Das Bundesarbeitsgericht hat dies in mehreren Urteilen in seiner ständigen Rechtsprechung bestätigt (vgl. BAG, Urt. v. 13.12.2018, Az.: 2 AZR 370/18 [Arbeitszeitbetrug] oder BAG, Urt. v. 23.10.2014, Az.: 2 AZR 644/13 [Konkurrenztätigkeit]). Zwar wird ein einmaliger Arbeitszeitbetrug von 2 Minuten oder ein einmaliges kurzes Mithelfen beim Ausladen des Lieferwagens des Nachbarn, der ein Konkurrenzunternehmen zum Arbeitgeber betreibt, nicht für eine Kündigung ausreichen. Jedes „Mehr“ bringt einen Arbeitnehmer aber schnell in den Grenzbereich der Gefährdung des Arbeitsverhältnisses. Eine Acht-Stunden-Schicht hat acht Stunden - gleich, ob diese im Home-Office oder im Büro abgeleistet werden. Der Arbeitgeber mindert im Home-Office ja auch nicht das Gehalt.

    Beweislast, Detektive & Datenschutz

    Kommt es zum Streit und klagt der Arbeitnehmer gegen seine Kündigung, ist es am Arbeitgeber, die Pflichtverletzung darzulegen. Er muss die Pflichtverletzung auch beweisen. Im Zweifel muss er dafür Zeugen benennen, Fotos vorlegen oder andere Beweismittel beibringen, aus denen sich die Pflichtverletzung des Arbeitnehmers herleiten lässt. Wenn also in seinem Stundenzettel eingetragen ist, von acht bis 13 Uhr gearbeitet zu haben, derjenige tatsächlich aber bei einem einstündigen Einkaufsbummel gesehen wurde, kann der Arbeitgeber den Beobachter als Zeugen benennen. Ein solcher Zeuge kann natürlich auch ein Detektiv sein, der seine Wahrnehmungen dem Gericht schildert.

    Das Ausspähen von Mitarbeitern stellt andererseits einen Eingriff in deren Persönlichkeitsrecht dar. Anlassloses Überwachen von Mitarbeitern ist daher unzulässig. Der Arbeitgeber darf erst dann tätig werden, wenn es einen konkreten Verdacht einer erheblichen Pflichtverletzung oder Straftat des Arbeitnehmers im Beschäftigungsverhältnis gibt. Das Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) verbietet anlasslose, heimliche Überwachungen von Beschäftigten. Notwendig ist stets ein Verdacht. Dieser kann z. B. dann bestehen, wenn der Arbeitnehmer im Home-Office kaum erreichbar ist, hierfür keine glaubhafte Erklärung hat und zusätzlich etwa noch die Produktivität abnimmt. Auch sollte der Arbeitgeber die bestehenden Verdachtsmomente vor Einleitung der Überwachungsmaßnahme dokumentieren und einen sog. datenschutzrechtlichen Einleitungsvermerk (§ 26 Abs. 1 S. 2 BDSG) erstellen. Die Überwachung muss zudem angemessen sein; der Eingriff in die Privatsphäre des Arbeitnehmers darf nur soweit erfolgen, wie er zwingend nötig ist. Weniger einschneidende Mittel müssen zunächst erwogen werden.

    Liegt kein derartiger Verdacht vor, ist eine Überwachung des Arbeitnehmers unrechtmäßig. Dies gilt für jedwede arbeitgeberseitige Ermittlungs- und Überwachungsmaßnahme. Die Beweismittel aus einer anlasslosen Überwachung sind vor Gericht grundsätzlich nicht verwertbar. Der Arbeitgeber könnte also die Pflichtverletzung nicht beweisen und würde „sehenden Auges“ den Prozess verlieren. Auch wäre ein solches arbeitgeberseitiges Vorgehen datenschutzrechtlich unrechtmäßig. Dies kann zum einen die Verhängung empfindlicher Bußgelder gegenüber dem Arbeitgeber nach sich ziehen. Zum anderen kann der betroffene Arbeitnehmer eine Entschädigungszahlung geltend machen (Art. 82 DS-GVO).

    Detektiveinsatz zur Aufklärung von arbeitnehmerseitigen Pflichtverletzungen: Ja, aber bitte nicht vorschnell!

    Über den Autor: Prof. Dr. Michael Fuhlrott ist Partner bei FHM Rechtsanwälte. Er ist Professor für Arbeitsrecht an der Fresenius Hochschule und Fachanwalt für Arbeitsrecht. Prof. Dr. Michael Fuhlrott ist Autor diverser Fachpublikationen und als arbeitsrechtlicher Experte regelmäßig in Funk und Fernsehen gefragt. Neben der Ausbildung von Fachanwälten im Arbeitsrecht schult er auch regelmäßig GeschäftsleiterInnen und PersonalerInnen in Unternehmen aller Größenordnungen.

    #Arbeit #Arbeitszeit #Repression #Ausbeutung

  • Migrantinnen in der Pflege: „Niemand überwacht die Arbeitsbedingungen“ in Privathaushalten » LabourNet Germany
    https://www.labournet.de/branchen/dienstleistungen/gesund/gesund-pflege/migrantinnen-der-pflege-niemand-ueberwacht-die-arbeitsbedingungen-privatha

    “Dort, wo kranke oder alte Menschen gepflegt werden müssen, sind die Verwandten oft mit der Aufgabe überfordert. Neben der Lohnarbeit noch den Mann oder die Mutter waschen, für sie kochen und vielleicht sogar Medikamente verabreichen zu müssen, ist anstrengend und braucht viel Zeit. Deshalb beschäftigen viele Familien private Pflegerinnen. In Deutschland kommen die Frauen zum größten Teil aus Mittel- und Osteuropa. Helma Lutz forscht in Frankfurt zur Situation der Pflegerinnen in Privathaushalten. Die Soziologin fordert vor allem eine bessere Bezahlung der Pflegerinnen, ein Ende der 24-Stunden-Arbeit und mehr Unabhängigkeit vom Haushalt der Pflegeperson.” Interview vom 6. Mai 2019 bei Radio Dreyeckland , siehe dazu auch unser Dossier: Pflegenotstand: (Wieder mal) Ausländer rein! Also in die Pflege. Die verzweifelte Hoffnung stirbt offensichtlich zuletzt und hier speziell zu den Arbeitsbedingungen:

    Frauen in der häuslichen Betreuung nicht systemrelevant?! Der private Haushalt als rechtliche Grauzone und wie sich ein Pflegesystem zweiter Klasse entwickelt
    “Die Probleme in der Altenpflege treten in der Covid19-Pandemie besonders stark hervor. Sie betreffen vor allem die Arbeitsbedingungen des Pflegepersonals, ihre Schutzrechte und ihre Vergütung. Letzteres soll sich jetzt für (qualifizierte) Pflegehilfskräfte und Pflegefachkräfte verbessern. Die Erhöhung des Pflegemindestlohns soll ein Zeichen der Anerkennung der Pflege als wichtige Tätigkeit sein. 1,2 Mio Pflegekräfte werden von der Neuregelung profitieren. Doch ein wichtiger Bereich wird in der Regelung einfach ausgeschlossen, die privaten Haushalte, in denen vor allem Frauen aus Mittel- und Osteuropa arbeiten. Ist ihre Pflegeleistung weniger wert? (…) Man sollte jedoch einen genaueren Blick darauf werfen, wie die Bundesregierung versucht die Probleme in der Altenpflege zu lösen. Bei der Verkündung der Verordnung wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass 1,2 Mio. Beschäftigte von der Neuregelung profitieren werden. Niemand sagt aber, wer explizit ausgeschlossen wird. Dieser Pflege-Mindestlohn soll nämlich gerade nicht bei Beschäftigungsverhältnissen in Privathaushalten gelten. So soll z.B. für sogenannte Live-Ins – Pflegebetreuer*innen, die mit der pflegebedürftigen Person in einem Haushalt leben und sie betreuen – weiterhin der „normale“ Mindestlohn von derzeit 9,35 € gelten. Je nach Qualifikation kann es im Jahr 2022 einen Unterschied der Vergütung von ca. 3-6 € pro Stunde zwischen den Mindestlohngruppen geben und das obwohl sich die Arbeit in ihrer Arbeitsleistung im Privathaushalt von denen in der stationären oder ambulanten Pflege wohl kaum unterscheidet. Es scheint also eher ein Mindestlohn zu sein, der nicht an der Arbeitsleistung gemessen wird, sondern vom Arbeitsort abhängig ist. Es stellt sich die Frage nach dem „Warum?“. Naheliegend ist, dass die Regierung hier unterstellt, die Leistung in Privathaushalten sei nun doch keine Pflege im herkömmlichen Sinne, sondern irgendetwas anderes. Etwas was sich vielleicht zwischen Arbeit und Ehrenamt qualifizieren ließe. (…) In wenigen Worten erklärt sich die Entwicklung auf dem Pflegemarkt so: Zunächst folgt Deutschland immer noch einem konservativ ausgerichtetem Pflegesystem. Anders als z.B. in den skandinavischen Ländern , kennzeichnet sich dieses dadurch, dass man primär die Familienangehörigen des Pflegebedürftigen in der Verantwortung der Betreuung und Pflege sieht. Aufgrund der vergeschlechtlichten Arbeitsteilung werden zum Großteil Frauen in die Pflicht genommen, diese Aufgaben zu erledigen. Die familiäre Ausrichtung des Pflegesystems geht daher an der heutigen Arbeitswelt vorbei. (…) Letztlich wird verkannt, dass die Live-In eine Lücke schließt, die aus dem veralteten Modell unseres Pflegesystems resultiert. Während sich die Lebensrealitäten weiterentwickelt haben, geht das Pflegemodell von einer familiären Verantwortungsübernahme aus, die für viele Familien nicht mehr umsetzbar ist. Durch die Duldung des Live-In-System tut der Staat so, als würde es seiner Verpflichtung allen Bürger*innen eine menschenwürdige Pflege zu gewähren, nachkommen. Doch das ist eine Illusion, die auf Kosten von Arbeitsmigrant*innen aufrechterhalten wird…“ Beitrag von Adrian Deckert vom 28.05.2020 im GRUNDUNDMENSCHENRECHTSBLOG 
    [Petition] Beschäftigungsverhältnisse in der häuslichen Betreuung jetzt legalisieren! 
    “Wir fordern Beschäftigungsverhältnisse in der häuslichen Betreuung nach deutschem Recht! Osteuropäische Wanderarbeitnehmer/-innen arbeiten in Deutschland in vielen Branchen zu menschenunwürdigen Bedingungen, ohne (gültige) Arbeitsverträge, als Scheinselbstständige, in Leiharbeit oder mit Werksverträgen. Neben der Fleischindustrie und der Landwirtschaft ist hier besonders der häusliche Pflege- und Betreuungssektor betroffen. Die Einreise aus den EU-Staaten ist ausländischen Pflege- und Betreuungskräften zwar auch momentan gestattet. Sie müssen dazu einen Arbeitsvertrag oder Auftragsunterlagen vorlegen. Häufig leben und arbeiten die so genannten „Live-ins“ jedoch unter prekären Bedingungen, unsicher, ungeregelt, unterbezahlt – weil die Gesetze es bisher zulassen. Wer ältere, behinderte oder andere hilfsbedürftige Menschen betreut, soll davon selbst würdig leben können. Wir fordern daher die umfassende Legalisierung der Beschäftigungsverhältnisse der Live-ins. Flankierend zu einer gesetzlichen und tarifrechtlichen Neuregelung gilt es, die soziale Situation der Frauen zu verbessern. Allem voran die prekäre Wohnsituation: Es mangelt oft an Privatsphäre, Schutz vor Übergriffen, jetzt vor Ansteckung mit dem Coronavirus. Wir meinen: Die häusliche Versorgung pflegebedürftiger Menschen ist eine sozialstaatliche Aufgabe. Daher müssen Ausgestaltung, Finanzierung und Beratung dieser Arbeit mittelfristig in staatliche Hände. Wir fordern konkret: 1. Sozialversicherungspflichtige und tariflich entlohnte Beschäftigungsverhältnisse für Live-ins nach deutschem Recht. 2. Arbeitsverträge, inklusive Arbeitsplatzbeschreibung, in deutscher Sprache und gleichlautend in der Muttersprache des Herkunftslandes der Arbeitnehmer*innen. 3. Klare Regelungen zu Arbeitszeit, Urlaub und Freizeit: 38,5 Wochenarbeitsstunden, bei einer 6-Tage-Woche und bezahlten Urlaub von 3 Tagen je Monat. 4. Ermöglichung legaler Beschäftigungsverhältnisse durch Vermittlung über die Wohlfahrtsverbände, z.B. über Carifair bei den Caritasverbänden oder FairCare bei der Diakonie. 5. Förderung der Betreuungs-, Beratungs- und Selbsthilfestrukturen für die Live-ins; Sprachkurse in deutscher Sprache; Entwicklung eines Startersets zur Kultur, Sprache und Gegebenheiten in Deutschland. 6. Bereitstellung eines eigenen, abschließbaren Zimmers mit kostenlosem Telefon und Internetanschluss. 7. Vorhaltung von Schutzmaßnahmen wie Schutzkleidung, Handschuhe, Desinfektionsmittel, Mundschutz. 8. Schaffung von Rahmenbedingungen zur Legalisierung durch den Gesetzgeber. 9. Überprüfung und Sanktionierung von Scheinselbstständigkeit und Schwarzarbeit. Dazu sollte die zuständige Behörde Finanzkontrolle Schwarzarbeit ausgebaut werden, um die Überprüfung gewährleisten zu können…“ Petition „Legalisierung jetzt“ bei Campact 
    Häusliche Betreuung: Ausbeutung rund um die Uhr 
    “Viele alte Menschen in Deutschland wünschen sich, zuhause gepflegt zu werden. Doch das ist eigentlich viel zu teuer. Möglich machen es Betreuungskräfte aus Osteuropa – meist unter kaum tragbaren Bedingungen. (…) Davon, wie gut die Senioren schlafen können, hängen ganze Tage von Ruslana und Izabela ab. Als sogenannte „Live-In-Pflegerinnen“ wohnen sie bei den alten Menschen und betreuen sie Tag und Nacht. 24 Stunden am Tag sind sie auf Abruf bereit. Ruslana kommt aus der Ukraine und arbeitet als Altenbetreuerin in Polen. Izabela kommt aus Polen und arbeitet in Deutschland. „Wir haben separate Zimmer, aber es gibt keine Tür. Sie schaut mich die ganze Zeit an, denn wenn ich nicht zu sehen bin, dann hat sie Angst, dass da niemand mehr sei. Und so muss ich mit ihr quasi in einem Zimmer sein. Das ist das Schlimmste. Weil ich die ganze Zeit bei ihr sein muss.“ „Ich kann meine Tür zu meinem Zimmer nicht zu machen. Ja, die Tür muss offenbleiben. Und ich muss immer zu Verfügung sein. Ja, so, wie sie möchte.“ (…) Um die 300.000 Haushalte in Deutschland beschäftigen häusliche Betreuungskräfte aus dem Ausland. Wie sieht der Alltag der Betreuerinnen aus, eingeschlossen in vier Wände mit alten, pflegebedürftigen Menschen? Basiert das deutsche Pflegesystem auf Ausbeutung im Schattenbereich? Und wer kümmert sich um die Alten in den Herkunftsländern der Frauen? Gerade die aktuelle Coronaepidemie offenbart, wie wichtig die häuslichen Betreuerinnen für das deutsche Pflegesystem sind. Ohne Hilfe aus dem Ausland müssten viele Familien ihren Alltag komplett umkrempeln. (…) In der Coronakrise werden Betreuungspersonen für Menschen wie Claudias Vater plötzlich knapp. Die große Mehrheit der Betreuungskräfte arbeitet ohne einen Arbeitsvertrag. Sie können jetzt nicht mehr nach Deutschland einreisen. Auch legal Beschäftigte, wie die Betreuungskraft von Claudia, bleiben Zuhause. Ein Grund ist, dass die Reise zu Zeiten der Coronakrise unsicher und beschwerlich ist, erklärt Daniel Schlör von der Vermittlungsagentur SunaCare. (…) Justyna Oblacewicz arbeitet für das Projekt Faire Mobilität vom Deutschen Gewerkschaftsbund und setzt sich dort für die Rechte der Betreuerinnen ein. „Es ist einfach eine für alle unglückliche Situation. Und was es offenbart, ist, dass das System dieser häuslichen Betreuung, so, wie es aufgebaut ist, einfach für den Moment gedacht ist, dass eine 24-Stunden-Pflege mit nur einer Person an sich überhaupt nicht machbar ist. Und genau diese Schwächen werden jetzt sehr offen zu Tage gefördert im Rahmen von der Coronakrise.“ (…) „Die Agenturen versprechen ihnen eine Frau, die 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche da ist, und eigentlich für 1300 Euro Netto tatsächlich rund um die Uhr zur Verfügung stehen soll.“ Viele der Vermittlungsagenturen tragen die Idee der 24-Stunden-Pflege schon in ihrem Namen: EuroPflege-24, Senior@Home24 oder Lebenshilfe24. „Dieses Versprechen der 24-Stunden-Pflege ruft dann ja auch falsche Erwartungen hervor, ganz oft. Was dann auch zu Missverständnissen und Konflikten führen kann.“ (…) Im 21. Jahrhundert kommen die „dienstbaren Geister“ aus ärmeren Ländern. In Europa bedeutet das, immer weiter östlich nach Betreuungskräften zu suchen. Polnische Frauen kommen nach Deutschland, um hier alte Menschen zu betreuen. Aber was passiert mit den alten Menschen in Polen? In Polen arbeiten Ukrainerinnen in der häuslichen Betreuung. Seit 2014 haben Ausländer leichteren Zugang zum polnischen Arbeitsmarkt. Polen wird zum Einwanderungsland. Etwa zwei Millionen Ukrainer sind seitdem in das Land gekommen…“ Beitrag von Pia Rauschenberger und Grzegorz Szymanowski vom 18.05.2020 bei Deutschlandfunk Kultur 
    “24-Stunden-Pflege”: Das Geschäftsmodell steht auf dem Prüfstand 
    “Es könnte juristisch eng werden für die Anbieter sogenannter “24-Stunden-Pflege”. Ende Januar verhandelte das Arbeitsgericht Berlin über den Fall einer bulgarischen Beschäftigten, die über mehrere Jahre eine deutsche Seniorin in ihrer Wohnung betreut hatte. Angestellt war sie bei einer bulgarischen Pflegeagentur, mit einem Vertrag über 30 Wochenstunden zum Bruttolohn von 1562 Euro. Tatsächlich aber musste sie rund um die Uhr für Pflege und Hausarbeit zur Verfügung stehen. Festgelegte Freizeiten und bezahlten Urlaub gab es nicht. Die Klägerin fordert für ihre Tätigkeit im Jahr 2016, dass ihr der in Deutschland geltende gesetzliche Mindestlohn gezahlt wird. Einer entsprechenden Klage für 2015 hatte das Arbeitsgericht Berlin im Sommer stattgegeben. Da die Gegenseite in die Berufung ging, ist das Urteil noch nicht rechtskräftig. Mit einer Entscheidung des Landesarbeitsgerichts wird in der zweiten Jahreshälfte gerechnet. Erst wenn diese vorliegt, wird auch über die Lohnnachforderungen für 2016 entschieden. Die Vorsitzende Richterin unterstrich: “Das Geschäftsmodell als solches steht hier auf dem Prüfstand.” Europäischer Gerichtshof und Bundesarbeitsgericht haben in den letzten Jahren klargestellt: Auch Bereitschaftszeit ist Arbeitszeit und muss mit dem gesetzlichen Mindestlohn vergütet werden. Verwundert zeigte sich die Richterin darüber, dass nicht schon viel früher ähnliche Klagen am Berliner Arbeitsgericht eingereicht wurden. Immerhin habe sich das Modell in den letzten Jahren stark verbreitet. Auf 100.000 bis eine halbe Million schätzen Fachleute die Zahl osteuropäischer Migrantinnen, die in deutschen Haushalten leben und pflegebedürftige Seniorinnen und Senioren betreuen. (…) Die Gründe, warum Beschäftigte nur selten vor Gericht ziehen, sind vielfältig. Sprachbarrieren, Kostenrisiko, zeitlicher Aufwand, Unkenntnis des Rechtssystems. (…) Im aktuell in Berlin verhandelten Fall ist die Klägerin ver.di-Mitglied und erhält gewerkschaftlichen Rechtsschutz. Die Dienstleistungsgewerkschaft setzt sich für faire und gute Arbeit für Angestellte auch in Privathaushalten ein. Neben transparenten gesetzlichen Grundlagen und wirksamen Kontrollen fordert ver.di strukturelle Reformen im Pflegesystem. Denn “24-Stunden-Pflege” ist nicht nur juristisch und moralisch fragwürdig, sondern darüber hinaus auch nur für Besserverdiener erschwinglich. Aktuell werden diese Arrangements sogar durch die Pflegeversicherung mit dem Pflegegeld mitfinanziert. Kommunale ambulante Versorgungsmodelle dagegen, wie es sie in skandinavischen Ländern gibt, können bezahlbare und menschenwürdige Altenpflege für alle gewährleisten und machen den “grauen Pflegemarkt” überflüssig.“ Beitrag in Ausgabe 01/2020 von fair bei Faire Mobilität beim DGB 
    Pflegekräfte aus Osteuropa: “Wenn man wegschaut, schafft man den Schwarzmarkt” 
    “Mehr als eine halbe Million Betreuungskräfte aus Osteuropa kümmern sich um deutsche Senioren. Agenturen, die sie vermitteln, arbeiten in einer rechtlichen Grauzone. Vollkommen legale Beschäftigung ist kaum möglich. (…) Seit November letzten Jahres arbeitet Anja für CareWork. Die deutsch-polnische Agentur hat ein Büro unter anderem in Poznan und in Berlin. Geschäftsführer Michael Gomola vermittelt rund 1.100 Betreuungskräfte an deutsche Haushalte. (…) Dennoch unterliegt auch Gomola dem deutschen Arbeitsrecht, wenn er seine Betreuungskräfte nach Deutschland schickt. Das erlaubt derzeit keine rechtssichere Beschäftigung. Denn entweder arbeiten die Betreuungskräfte als Selbständige, die nach Deutschland entsandt werden – dann droht in vielen Fällen Scheinselbständigkeit. Oder sie arbeiten als Angestellte einer Agentur – und können dann oft das Arbeitszeitgesetz nicht einhalten, das eigentlich für 24 Stunden Arbeitszeit drei Schichten nötig macht. “Es ist ein sehr dunkler Bereich, in dem sie sich da bewegen. Wir halten diese Beschäftigungsarrangements für illegal”, sagt Justyna Oblacewicz vom Projekt “Faire Mobilität” des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB). Sie arbeitet in einer Beratungsstelle für 24-Stunden-Betreuungskräfte – und berät doch nur einen kleinen Teil der Betreuungskräfte. Denn geschätzt 90 Prozent der (zumeist) Frauen verrichten ihre Arbeit schwarz, nur etwa zehn Prozent der Betreuungskräfte werden über Agenturen vermittelt. Insgesamt versorgen mehr als eine halbe Million Menschen, meist aus osteuropäischen EU-Ländern, deutsche Senioren. (…) Entscheidend sei aber nicht, was auf dem Papier stehe, sondern das gelebte Verhältnis, sagt Justyna Oblacewicz vom DGB: “Den Betreuungskräften wird im Haushalt gesagt, wie und wann sie etwas zu tun haben, da wird also Weisungsrecht ausgeübt. Mit Blick auf die Arbeitszeit müssen wir häufig von einer abhängigen Beschäftigung sprechen.” Faktisch müssten diese Frauen als Arbeitnehmerinnen betrachtet werden und fielen somit unter das Arbeitsschutzgesetz…“ Beitrag von Katharina Zabrzynski vom 29.01.2020 bei RBB 
    Pflegekräfte aus Osteuropa: “Eine 24-Stunden-Betreuung ist rechtlich unmöglich” 
    “Eine 24-Stunden-Pflegekraft aus Osteuropa legal im eigenen Haushalt beschäftigen – wie geht das? Gar nicht, sagt Theresa Tschenker, Arbeitsrechtlerin an der Europa-Universität Viadrina in Frankfurt (Oder). (…) “Eine 24-Stunden-Betreuung ist rechtlich unmöglich”, stellte Theresa Tschenker klar. Insbesondere das Arbeitszeitgesetz, das über jedem Arbeitsvertrag stehe, lasse eine Rund-um-die-Uhr-Pflege durch eine Person nicht zu. So seien per Gesetz pro Tag elf Stunden Ruhezeit garantiert, die maximale Wochenarbeitszeit liege bei 48 Stunden, in vorübergehenden Ausnahmefällen bei 60 Stunden. Auch “Bereitschaft” gelte als Arbeitszeit und verlange nach Ruhezeiten für die Beschäftigten, und von “Rufbereitschaft” im rechtlichen Sinne könne in der Regel keine Rede sein. Bei Rufbereitschaft, die nicht als Arbeitszeit gilt, können Beschäftigte ihren Aufenthaltsort frei wählen. In der Pflege werde aber erwartet, dass die Leute sofort vor Ort verfügbar sind. (…) Und was nun? Die 300.000 Pflegekräfte sofort nach Hause schicken? “Das ist gar nicht möglich. Sie werden ja gebraucht”, sagt Angela Lehnert. Sie vermittelt Pflegekräfte aus Osteuropa nach Deutschland. Die Auflagen des Arbeitszeitgesetzes seien nicht erfüllbar, räumt sie ein. Hier sei der Gesetzgeber gefragt, eine Lösung zu finden. Zudem möge ein Lizenzierungsverfahren dafür sorgen, dass nur jene Vermittlungsagenturen zum Zuge kommen, die faire Gehälter zahlen und Ruhezeiten der Beschäftigten respektieren. In ihrem Unternehmen würden die versicherten Pflegekräfte mindestens 1.400 Euro netto im Monat verdienen, sagt Angela Lehnert. Damit liege der Mindestpreis für die Familien bei 2.700 Euro im Monat. “Billig ist das nicht, aber fair”, betont Angela Lehnert.“ Beitrag von Mathias Hausding vom 06.12.2019 in der Märkischen Oderzeitung online 
    Pflegemigration: Pflegenotstand wird durch Ausbeutung kompensiert 
    “Mindestens 500.000 Pflegebedürftige in Deutschland werden von Care-Migrantinnen betreut, ungelernten Pflegekräften aus dem Ausland. Es sind fast immer Frauen, die gemeinsam mit den Pflegebedürftigen in einem Haushalt leben, »Live-In« nennt sich das. Die Zahl beruht auf einer Schätzung von Aranka Benazha von der Goethe-Universität Frankfurt – vermutlich sind es aber weitaus mehr. (…) Demnach stammen rund 46 Prozent aus Polen, elf Prozent aus der Slowakei, zehn Prozent aus Rumänien und jeweils sechs Prozent aus Bulgarien, Ungarn und Litauen. (…) dass zunehmend auch Frauen aus Drittstaaten kämen, vor allem aus südamerikanischen Ländern. (…) Aufgrund der hohen Kosten für ambulante Pflegedienste oder stationäre Pflege und den gleichzeitigen Mangel an Fachpersonal bieten Agenturen die Vermittlung von Care-Migrantinnen an. Sie sollen die Versorgungslücke schließen. In Deutschland werden sie zu 70 Prozent über das sogenannte Entsendemodell engagiert. Mittlerweile gibt es über 300 deutsche Vermittlungsagenturen,8 die eine 24-Stunden-Betreuung versprechen. In den meisten Fällen wechseln sich zwei oder mehr Pflegehilfen ab. Jede von ihnen verbringt dann einen vorher vereinbarten Zeitraum von einigen Wochen im Pflegehaushalt. (…) Das zweite Modell setzt auf Care-Migrantinnen als selbstständige Betreuungskräfte. Sie werden jedoch weiterhin über Agenturen an Familien vermittelt. Für sie gelten weder Mindestlohn noch die deutsche Arbeitszeitregelung. Häufig handelt sich um Scheinselbständige, da die Frauen tatsächlich stark an die Agenturen und die Anweisungen der Pflegebedürftigen oder deren Angehöriger gebunden sind. Die dritte, bisher wenig genutzte Möglichkeit, eine Care-Migrantin zu beschäftigen, ist die Vermittlung durch Wohlfahrtsverbände. Mit Hilfe von »Carifair«, einem Angebot der Caritas, können deutsche Privathaushalte als Arbeitgeber fungieren. Dabei stellen sie Care-Migrantinnen über einen regulären Arbeitsvertrag nach deutschem Recht an. Die Caritas begleitet und berät die Pflegehaushalte und alle beteiligten Personen vor und nach der Vermittlung. Alle anderen Live-Ins werden nicht kontrolliert. Im Bereich der Schwarzarbeit kommen sie immer noch durch informelle Netzwerke zustande: Mund-zu-Mund-Propaganda zwischen Pflegehaushalten und Hilfskräften regeln die Vermittlung. Intransparente Geschäftspraktiken, hohe und illegale Abgaben an Agenturen, Verbote, über Geld zu sprechen, und der Verbleib der Care-Arbeit im privaten Raum sind Facetten des Geschäfts mit Care-Migrantinnen. Rechtlich liegt die Care-Migration in einer Grauzone voller juristischer Fallstricke. (…) Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages veröffentlichten zuletzt im September 2016 ein Papier zum rechtlichen Status quo der »24-Stunden-Pflege in Privathaushalten durch Pflegekräfte aus Mittel- und Osteuropa« in Deutschland und ausgewählten EU-Ländern. Darin wird festgestellt, dass es hinsichtlich der Care-Migration keine gesetzlichen Regelungen gebe. Ansätze zur Verbesserung der Situation in der Pflege fehlten. Vor allem in Deutschland findet keine politische Diskussion statt. Und das, obwohl die Versorgungskrise in der Pflege allgegenwärtig und die Zunahme von Care-Migration bekannt ist…“ Beitrag von Eva Pasch in der 15. Ausgabe von KATAPULT Magazin vom 25.10.2019
    Bulgarische Pflegerin klagt erfolgreich auf Lohnnachzahlung 
    “24-Stunden-Pflege” und “Betreuung rund um die Uhr”, nicht in einem Altenheim, sondern in der vertrauten häuslichen Umgebung: Das Versprechen, mit dem eine inzwischen kaum noch überschaubare Branche wirbt, hört sich gut an. Doch was nach einer menschenwürdigen Alternative zur Unterbringung alter Menschen in Pflegeheimen klingt, hat eine hässliche Kehrseite. Wie die aussieht, zeigt exemplarisch der Fall einer bulgarischen “24-Stunden-Pflegerin”, in dem das Arbeitsgericht Berlin im August ein Urteil fällte. Die bulgarische Staatsbürgerin Frau Alekseva (Name geändert) war seit Juni 2013 über eine deutsche Vermittlungsagentur als 24-Stunden-Pflegerin und Haushaltshilfe nach Deutschland gekommen. Hier betreute sie von Januar 2014 bis Ende September 2016 eine 96-jährige Seniorin in deren Wohnung in einer Seniorenresidenz. Angestellt war Frau Alekseva während der Zeit nacheinander bei zwei verschiedenen bulgarischen Firmen, die beide unter dem Dach derselben deutschen Vermittlungsagentur agierten. Ihr erster Arbeitsvertrag sah eine Wochenarbeitszeit von 40 Stunden bei einem Entgelt von umgerechnet 400 Euro vor. Im April 2015 bekam sie dann über eine andere bulgarische Firma einen neuen Arbeitsvertrag im Umfang von nur noch 30 Stunden und einem Entgelt in Höhe von 1.562 Euro brutto. Nach Abzug aller Nebenkosten für Steuern, Krankenversicherung, Unfallversicherung sowie nicht näher definierte “Zusatzausgaben für die Realisierung der Tätigkeit” erhielt sie monatlich 950 Euro. Frau Alekseva war im Besitz einer sogenannten A1-Bescheinigung, die bestätigte, dass sie über das bulgarische System sozialversichert war. (…) Durch das aktuelle Urteil des Berlin-Brandenburgischen Arbeitsgerichts rückt eine Klärung immerhin näher. Osteuropäische Betreuungs- und Pflegekräfte sind nicht so rechtlos, wie man ihnen einreden will. Frau Alekseva hat gute Chancen, wenigstens einen Teil des Lohnes zu erhalten, den ihr ihr Arbeitgeber vorenthalten wollte. Und: Das Urteil wirft ein Schlaglicht auf eine Branche, die ihre Geschäftsmodelle und die Arbeitsbedingungen ihrer Beschäftigten lieber vom Blick der Öffentlichkeit fernhalten will. Es wirft auch ein Schlaglicht auf eine verfehlte Politik, die Altenpflege weitgehend zur Privatsache erklärt, menschenunwürdige Beschäftigungsmodelle fördert und als scheinbar praktikable Lösung für die Nöte von Familien mit pflegebedürftigen Angehörigen präsentiert. Und vielleicht zwingt das Urteil aus Berlin die Öffentlichkeit, endlich ehrlich darüber zu diskutieren, wie wir uns im reichen Deutschland menschenwürdige Versorgung alter Menschen vorstellen.” DGB-Artikel aus Faire Mobilität September 2019
    Pflege in Privathaushalten: Viele Überstunden, wenig Privatsphäre 
    “Laut Schätzungen gibt es in Deutschland 500.000 Migrantinnen und Migranten, die pflegebedürftige Menschen zuhause betreuen. Viele sind rund um die Uhr im Einsatz und arbeiten unter prekären Bedingungen. Ein Blick auf die Zahlen und Fakten. (…) Ein weiteres Modell, das in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen hat, ist die sogenannte “24-Stunden-Pflege”. Dabei lebt eine Pflegekraft im Haus der betreuten Person und ist rund um die Uhr in Bereitschaft. Die meisten der sogenannten “Live-ins” kommen aus Mittel- und Osteuropa. Laut einer Studie aus dem Jahr 2017 beschäftigt jeder zwölfte Haushalt mit pflegebedürftiger Person eine “osteuropäische Hilfskraft”, die mit im Haus lebt. Pro Monat koste das durchschnittlich 1.800 Euro. Das Modell werde daher eher von einkommensstärkeren Haushalten genutzt, so die Autoren. Verlässliche Zahlen dazu liegen nicht vor. Ein Forschungsteam der Goethe-Universität Frankfurt geht aber davon aus, dass etwa 500.000 Migrantinnen und Migranten in Deutschland als sogenannte “Live-ins” arbeiten. Die überwiegende Mehrheit sind Frauen, die meisten kommen aus Polen. Häufig wechseln sie sich mit der Arbeit ab: In einem Rotationssystem von zwei bis drei Monaten pendeln die Pflegekräfte zwischen Deutschland und ihrem Herkunftsland. Das erschwert es, die Zahl der “Live-ins” genau zu bestimmen. “Live-ins” sind durchschnittlich zehn Stunden am Tag im Einsatz. Wenn sie sich bei Beratungsstellen melden, berichten sie von zu langen Arbeitszeiten, Übermüdung, mangelnder Privatsphäre und unangemessener Unterbringung – manchmal auch von Gewalterfahrungen. Zum Teil arbeiten die “Live-ins” undokumentiert in den Haushalten. Wer sie irregulär bei sich arbeiten lässt, macht sich zwar strafbar. Aber für die Behörden ist es schwierig, das zu kontrollieren…” Beitrag von Joseph Bauer vom 18.07.2019 bei mediendienst-integration.de

    #Arbeit #Ausbeutung

  • Kommentar : Deutsche Fleischpolitik: Unbeirrt egoistisch
    https://www.berliner-zeitung.de/gesundheit-oekologie/deutsche-fleischpolitik-unbeirrt-egoistisch-li.83848

    Böcke und Gärtner, Aushilfsdocs und Religionspauker sind die ausführenden Organe von Konzernen und Schlachthofbetreibern. Als Landwirtschafts- und Verkehrsminister tun Klöckner und Scheuer alles, damit Fleisch und Mietwagen billig bleiben, während Taxi- und Handwerksbetriebe ihre Leute nicht mehr bezahlen können.

    Was sich kaum jemand klar macht: Wenn in einer Brnache legal kein Geld mehr zu verdienen ist, übernehmen die Kriminellen. Die profitieren vom Risikozuschlag, der beim Ignorieren von Gesetzen des Gesundheits- Lebensmittel und Arbeitsschutz verdient wird.

    Wer zahlt? Zunächst die ausgebeuteten Arbeiter und Scheinselbständigen, alle Armen, die Hormonfleisch kaufen, und später alle einfachen Mitglieder der gesetzlichen Sozialversicherung, wenn Kosten für Unfälle, Krankheiten und Sozialleistungen übernommen werden müssen. Gut verdienenden Unternehmern und Beamten bleibt die Kostenbeteiligung erspart, denn sie sind meist privat versichert.

    Die ausgebeuteten Arbeitern haben es schwer, sich zu wehren. Sie müssen die kriminellen Machenschaften ihrer Bosse mitmachen oder verlieren ihr Einkommen. Anders als die Bosse können Sie sich der Strafverfolgung nur schlecht entziehen. Das Geld reicht ihnen einnfach nicht für Grundbesitz und Pass eines Landes ohne Auslieferungsabkommen mit der BRD.

    19.5.2020 von Annika Leister - Die Zahlen sind deutlich: In vier Bundesländern vermelden Schlachthöfe insgesamt Hunderte Infizierte. Zum allergrößten Teil sind die Betroffenen Arbeitsmigranten sowie deren Familien aus Osteuropa, besonders aus Polen, Rumänien und Bulgarien. Nordrhein-Westfalen verzeichnet das Maximum von rund 300 infizierten Angestellten in zwei Schlachthöfen, der Kreis Coesfeld kratzt deswegen an der Grenze zum Shutdown.

    Arbeitsmarkt-Experten und Branchenkenner verblüffen diese Zahlen nicht. Sie kritisieren seit Jahren massive Rechtsverstöße in der Branche, ein undurchsichtiges Subunternehmersystem und ausbleibende Kontrollen der Behörden. NRW hat sich 2019 gegen den Trend des Wegschauens gestemmt und in einer „Überwachungsaktion“ von Juli bis September 30 Fleischbetriebe und 90 Subunternehmer mit 17.000 Beschäftigten unter die Lupe genommen. Das katastrophale Ergebnis: In ausnahmslos allen Betrieben wurden Arbeitsschutzmängel festgestellt, in 85 Prozent der Betriebe in „gravierendem“ Ausmaß – 16-Stunden-Schichten inklusive.

    Das ist Ausbeutung mit System. Wer, wie Bundesagrarministerin Julia Klöckner (CDU), da noch über „schwarze Schafe“ lamentiert, die eine Branche in Verruf bringen, der drückt die Augen lobbyhörig zu.

    Der Aushilfsdoc
    https://de.wikipedia.org/wiki/Andreas_Scheuer#Schule_und_Studium

    Dieser akademische Grad, der heute der sogenannten 2. Bologna-Stufe (Master-Ebene) zugehört, ist heute im Gegensatz zu 2004 nicht mehr äquivalent zu einer Promotion, berechtigt seinen Inhaber aber zur Führung des Titels PhDr. Dessen ungeachtet – und obwohl in Deutschland nur im Gebiet der Bundesländer Bayern und Berlin erlaubt – stellte Scheuer seinem Namen bundesweit den Zusatz Dr. voran. Als Dr. Andreas Scheuer bestritt er auch den Wahlkampf zur Bundestagswahl 2005.

    Die Religionspaukerin
    https://de.wikipedia.org/wiki/Julia_Kl%C3%B6ckner#Familie,_Ausbildung_und_Beruf

    Politikwissenschaft, katholische Theologie und Pädagogik an der Johannes-Gutenberg-Universität Mainz. Ihre Studienschwerpunkte waren Internationale Politik, Agrarpolitik sowie Sozialethik, Wirtschafts- und Bioethik. Das Thema ihrer Magisterarbeit lautete „Struktur und Entwicklung der europäischen Weinmarktpolitik“. 1998 schloss sie das Studium mit dem Grad der Magistra Artium in den Fächern Theologie, Politikwissenschaft und Pädagogik ab; zusätzlich legte sie das Erste Staatsexamen für ein Lehramt an Gymnasien für die Fächer Sozialkunde und Katholische Religion ab

    Scherz beiseite: Das Schöne ander Politik ist, dass auf der parlamentarischhen Bühne jeder und jede alles sein kann, was die Parteifreunde ihm zutrauen. Für einfache Arbeitslose geht das nur als Videophantasie.

    Passend zum Thema ein Arbeitsloser als Brathähnchenwitwer.
    https://www.youtube.com/watch?v=hYJIAHpDRMs

    #Arbeit #Ausbeutung #Ernährung

  • Ken Loach über „Sorry We Missed You“ beim Filmfest | NDR.de - Kultur - Film - Festivals
    https://www.ndr.de/kultur/film/festivals/Ken-Loach-ueber-Sorry-We-Missed-You-beim-Filmfest,kenloach108.html

    03.10.2019 von Patricia Batlle - Ken Loach hat mehrfach die wichtigsten Preise der Filmbranche gewonnen und wurde mehrfach für sein Lebenswerk ausgezeichnet. Der britische Regisseur denkt mit seinen 83 Jahren und nach 50-jähriger Filmkarriere aber noch lange nicht an den Ruhestand. Am Mittwoch hat er sein Sozialdrama „Sorry We Missed You“ beim Filmfest Hamburg präsentiert und über den Film gesprochen.

    Das neue Drama von Ken Loach macht wütend. Sehr wütend. Er handelt von einer vierköpfigen Familie in Newcastle im Norden Englands, die trotz 14-Stunden-Schichten beider Elternteile nicht würdig leben kann. Ricky fährt als selbstständiger Kurierfahrer Pakete aus, Abby pflegt alte Damen - und doch reicht das Geld nicht aus. Im Gegenteil, die Familie ist tief verschuldet. „Es ist gut, dass der Film wütend macht, denn es ist unfair. Die Art, wie sich die Arbeitswelt verändert hat, ist unfair. Früher hatte man einen Job, bei dem man sicher wusste, der hält und man kann vom Einkommen die Familie durchbringen. Heute ist das Arbeitsleben eine Katastrophe. Man weiß nie, ob man morgen noch einen Job hat, es wird insgesamt schlechter bezahlt und du weißt nie, was du nächste Woche verdienst“, sagt Ken Loach.

    Viele Geringverdiener brauchen Geld vom Staat

    Ricky und Abby, die mindestens an sechs Tagen in der Woche von Auftrag zu Auftrag hetzen und trotzdem nie in Urlaub fahren können, stehen beispielhaft für Millionen von Briten. „In unserem Land brauchen viele Geringverdiener Hilfe vom Staat, weil sie nicht genug zum Leben haben“, erzählt Loach.

    Der Regisseur und sein langjähriger Drehbuchautor Paul Laverty haben beim Drama bewusst auf unbekannte, großartige Schauspieler gesetzt und sich auf eine Familie konzentriert „weil sich bei der Familie am meisten zeigt, was der allgemeine Stress auslöst. Die beiden sind gute Eltern. Sie tun ihr Bestes. Aber wenn sie abends nach Hause kommen sind sie ausgelaugt, haben nicht mehr viel Geduld. Am Ende muss man sagen, ist der Vater ein Gefangener in seinem Lieferwagen.“

    Ricky muss nämlich nicht nur vom eigenen Geld den Lieferwagen für seine Arbeit leasen und Strafzettel bezahlen, er muss auch pünktlich Pakete zu Wunschzeiten abliefern und hat oft nicht einmal Zeit, um auf Toilette zu gehen. Er muss sogar Strafe zahlen, falls er einen Tag fehlt und bekommt natürlich kein Krankengeld. Das teure Gerät an seinem Gürtel, in dem jedes Paket und jeder Lieferweg kontrolliert wird, heißt im Kurierjargon sogar „Pistole“. Rickys Chef scherzt, es entscheide über Tod oder Leben.
    Vielleicht der letzte Film von Ken Loach

    Mehrfach nimmt Ricky seine zehnjährige Tochter mit auf Kurierfahrten, um sie überhaupt noch tagsüber zu sehen, was beiden Spaß macht. Das bringt ihm prompt Ärger ein - denn ein Kunde beschwert sich - und Kunden haben immer Recht, bläut der Vorarbeiter Ricky ein. So ginge es nicht weiter.

    Fünf Jahrzehnte voller bewegender Sozialdramen, Komödien und Dokumentarfilme über die Arbeiterklasse hat der 83-jährige Meisterregisseur nun hinter sich. Wie viele Filme stecken noch in Ken Loach? „Ich weiß nicht, ob ich noch einmal einen Film drehe. Das ist wie beim Fußball. Man nimmt jedes Spiel, wie es kommt. Es gibt viel zu erzählen, aber ob ich das schaffe, weiß ich nicht. Mal schauen. Ich schlucke fleißig meine Tabletten“, sagt er lachend.

    Das Sozialdrama „Sorry We Missed you“ läuft noch einmal am Sonnabend um 19 Uhr im Cinemaxx zur Preisverleihung des Filmfests Hamburg. Der Film startet regulär am 30. Januar 2020 im Kino.

    #Arbeit #Kurierdienst #Subunternehmer #Logistik #Ausbeutung #Film

  • Der Selbstausbeuterhase (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/365235.startup-der-selbstausbeuterhase.html

    22.10.2019 von Ralf Wurzbacher - Nach Uber, Deliveroo und Lime kommt nächste Ausnutzer-App, die billige Hilfskräfte für Alltagsgebrauch anbietet

    MICHAEL OSTUNI IMAGES
    Zu beschäftigt, um einen Spiegel anzubringen? Erfolgreiche City-Menschen können jetzt »Tasker« anheuern

    Keine Freunde, keine Nachbarn, keine Zeit. Aber im Kofferraum einen siebentürigen Platsa-Kleiderschrank von IKEA – noch verpackt und in tausend Teile zerlegt. Was tun? Die Rettung naht und hat einen Namen: »Task-Rabbit«. Bisher schon in Nordamerika, Großbritannien und Frankreich im Einsatz, schlägt der »Aufgabenhase« demnächst auch in Deutschland seine Haken. Das 2008 im Silicon Valley gegründete Startup-Unternehmen vermittelt über eine App sogenannte Minidienstleistungen an Privatpersonen. Wenn die Klospülung streikt, der Kühlschrank Zicken macht oder der Weg zum Bäcker zu beschwerlich ist, dann schlägt die Stunde der »Tasker«. Sie rücken an, verrichten die Arbeit, kassieren und hoffen gespannt auf die nächste Buchung. Über 60.000 solcher Helfer sollen weltweit bereits unterwegs sein, und gerade der deutsche Markt verspricht enormen Zuwachs.

    Losgehen wird es Ende November. Ab dann steht der »Hiwi für alle Fälle« auch hierzulande zum Anheuern bereit. Den Anfang machen das Rhein-Ruhr-Gebiet sowie Berlin und Umgebung. Bis Ende 2020 wolle man das Angebot auch auf Frankfurt am Main, München, Hamburg und Stuttgart ausweiten, äußerte sich Task-Rabbit-Chefin Stacy Brown-Philpot in einem Interview mit der Zeitung Die Welt vom Montag. Darin beschreibt sie, wie alles vonstatten geht: Der Kunde müsse per App kurz beschreiben, wo der Schuh drückt, und den Zeitpunkt bestimmen, wann der Auftrag zu erfüllen ist. »Dann zeigen wir eine Liste von ›Taskern‹ die zu ihren selbst festgelegten Stundensätzen zur Verfügung stehen. Sie wählen jemanden aus, können sich im Chat besprechen – und dann kommt die Person vorbei und erledigt einfach ihren Job.«

    Was so schön und einfach klingt, hat natürlich Kehrseiten. Wie in der sogenannten Share- und Gig-Economy üblich, wirtschaften auch die Leute, die für Task-Rabbit arbeiten, komplett auf eigenes Risiko: Sie arbeiten durchgängig als Freelancer, haben keine Sozialversicherung und können bestenfalls in engen Grenzen frei über ihre Tätigkeit entscheiden. Allerdings soll es laut Brown-Philpot in ihrem Laden weitaus menschlicher zugehen als etwa beim Fahrdienstleister Uber oder dem Essenszusteller Lieferando, wo sich Betroffene überwiegend zu Hungerlöhnen verdingen. Angeblich erhielten die Tasker in den USA einen durchschnittlichen Stundensatz von 35 Dollar . Das sei das »Fünffache des nationalen Mindestlohns, in Frankreich ist es das Dreifache«. Dazu komme eine große Freiheit, dahingehend, dass man die Höhe der Bezahlung selbst bestimmen und entscheiden könne, wann, wo und wie viel man arbeiten wolle.

    Doch ein Problem besteht: Ein hoher Stundensatz bringt wenig, wenn man den Rest des Tages aus Mangel an Aufträgen Däumchen drehen muss. In diesem Fall kann man sich auch keine soziale Absicherung leisten, selbst wenn das der Hasen-Chefin am Herzen liegen mag. Man setze sich stark für sogenannte Portable Benefits ein, erklärte sie, »also Fürsorgeleistungen, die nicht an eine Firma, sondern an eine Person gebunden sind und von Job zu Job übertragen werden können«. In den USA biete man überdies die Möglichkeit an, »direkt über unsere Plattform einen Teil der Einnahmen für die eigene Rente zu sparen«. Auch liefen bereits Gespräche darüber, »welche Fürsorgeleistungen wir unseren deutschen Nutzern anbieten können«. Schließlich sei man stets bemüht, »unser Geschäftsmodell an die jeweiligen Märkte anzupassen«.

    Das mutet wie eine Drohung an. Anders als die USA verfügt Deutschland über eine ausgeprägte Handwerkstradition mit zertifizierten Klempnern, Schreinern, Malern oder Elektrikern. Allerdings befinden sich diese Berufe seit längerem auf dem Rückzug, bedingt dadurch, dass sich immer weniger Haushalte die Dienste leisten können und der Trend zur Heimwerkerei und zur Schwarzarbeit anhält. Mit dem Aufgalopp der Tasker wird der Niedergang weiter an Fahrt gewinnen, weil sich hier ein ganzes Heer an billiger Konkurrenz in Stellung bringt. Brown-Philpot legt Wert darauf, dass Task-Rabbit »für jeden offensteht und viele der Helfer Studenten oder Pensionäre sind, die sich etwas dazu verdienen wollen«. Von beiden Gruppen gibt es hierzulande reichlich, und viele der Betroffenen stehen finanziell schlecht da. Hier zeichnet sich ein heftiger Unterbietungswettbewerb ab, der die Preise sukzessive in den Keller befördern und ganz nebenbei Teile des professionellen Handwerks verwüsten wird.

    Task-Rabitt dagegen verspricht sich goldene Zeiten. Als Vermittler verdient das Unternehmen an jedem Deal mit. »Wir glauben, dass allein der Hausarbeitsbereich ein Milliardenmarkt ist«, erklärte Brown-Philpot. Das Potential hat auch der schwedische Möbelriese IKEA erkannt und das US-Startup vor zwei Jahren kurzerhand aufgekauft. Nach einem Handelsblatt-Bericht von gestern sorgt sich der Konzern um die Zukunft seines Geschäftsmodells. Die Menschen hätten immer weniger Zeit, Betten, Tische und Regale selbst aufzubauen. Auf lange Sicht soll deshalb bundesweit jeder IKEA-Markt einen Task-Rabbitt-Service offerieren.

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    #Arbeit #Ausbeutung #Gigworker #Task-Rabbit

  • 07.10.2019: »Es geht auch um ein politisches Statement« (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/364235.deliveroo-es-geht-auch-um-ein-politisches-statement.html

    Nach dessen Rückzug aus Deutschland wollen ehemalige Fahrer den Essenslieferanten Deliveroo verklagen. Ein Gespräch mit Adam Tycner
    Interview: Frederic Schnatterer

    Adam Tycner arbeitete als Fahrer für Deliveroo und ist aktiv in der Gewerkschaft Freie Arbeiter*innen Union (FAU)
    Heute findet vor dem Arbeitsgericht Berlin eine Güteverhandlung zwischen ehemaligen Fahrern und Deliveroo statt. Worum geht es genau?

    Bei Deliveroo waren wir formell Selbstständige. Trotzdem haben wir uns gewerkschaftlich in der FAU organisiert und versucht, unsere Arbeitsbedingungen zu verbessern. Jetzt haben wir beschlossen, vor Gericht zu ziehen. Wir wollen beweisen, dass unser Status dem von Festangestellten entsprach.

    Ursprünglich wollten wir eine Sammelklage einreichen. Allerdings geht das nach deutschem Arbeitsrecht nicht, was zeigt, auf wessen Seite das Recht steht. Nun gibt es vier voneinander getrennte Verhandlungen, von denen eine bereits stattgefunden hat. Heute wird es zunächst eine Verhandlungsrunde mit Deliveroo geben. Falls wir dabei nicht zu einer Übereinkunft kommen, ziehen wir vor Gericht.

    Wie sehen Sie Ihre Chancen vor Gericht?

    Das Ergebnis ist völlig offen. Unser Anwalt hat uns gesagt, es sei der erste solche Fall in Deutschland. Unsere Position ist allerdings klar: Wir waren die ganze Zeit über Angestellte. Ich persönlich denke, dass es sehr auf die politische Einstellung des Richters ankommen wird.

    Wie lief die Anhörung im ersten Teilverfahren Ihrer Kollegen?

    Im ersten Verfahren haben zwei meiner Kollegen geklagt. Deliveroo hat eine außergerichtliche Einigung angeboten, 3.000 beziehungsweise ein wenig mehr als 5.000 Euro. Ich denke, allein das zeigt, dass Deliveroo Angst vor einem Gerichtsprozess hat.

    In anderen Ländern wurden ähnliche Fälle gewonnen …

    In Valencia gab es einen größeren Prozess, der gewonnen wurde. Der Richter urteilte, dass Deliveroo seine Fahrer in Spanien hätte fest anstellen müssen. Die Fahrer bekamen Entschädigungen, jetzt haben sie Arbeitsverträge. Allerdings wurde ein ähnlicher Prozess im Vereinigten Königreich verloren. Deliveroo arbeitet in allen Ländern exakt gleich, und trotzdem entscheiden die Gerichte in den europäischen Ländern unterschiedlich. Das zeigt, wie unklar der Fall ist.

    Wie kommt es, dass Sie den Prozess jetzt anstreben, nachdem Deliveroo sich vor über einem Monat aus Deutschland zurückgezogen hat?

    Schon bevor Deliveroo sich aus dem Staub gemacht hat, haben wir über eine Klage nachgedacht, allerdings hat sich das Unternehmen innerhalb von nur vier Tagen aus Deutschland zurückgezogen. Hinzu kamen politische Schwierigkeiten: Viele Fahrer wollten den Selbständigenstatus. Dadurch haben sie etwas mehr Geld verdient und waren selbstbestimmter. Versicherungen und Rentenbeiträge waren nicht so wichtig, der Großteil der Fahrer waren junge Männer. Wir als FAU haben beschlossen, nicht gegen den Willen der Mehrheit zu handeln. Ursprünglich wollten wir für eine Festanstellung kämpfen, nun haben wir versucht, die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Dabei ging es vor allem um höhere Löhne, um so unsere Versicherungen bezahlen zu können.

    Was für Konsequenzen hätte es, wenn der Prozess gewonnen würde?

    Für die ehemaligen Kollegen von Deliveroo ist es zu spät. Die Firma hat vorgesorgt und uns eine Kulanzzahlung angeboten. Dafür musste man unterschreiben, dass man von jeglichen weiteren Ansprüchen absieht. Da die meisten Fahrer ziemlich arm waren, war das Angebot verlockend. Allerdings hoffe ich, dass ein für uns positives Gerichtsurteil zumindest andere Arbeiter in ähnlicher Lage dazu ermutigen wird, unserem Beispiel zu folgen. Es geht also auch um ein politisches Statement.

    Welche Lehren ziehen Sie aus dem Gewerkschaftskampf bei Deliveroo?

    Der Job als Fahrer bei Deliveroo wurde zu einem großen Teil von Migranten gemacht, die so schnell wie möglich Geld brauchten. Und die Selbständigkeit bietet mehr schnelles Geld, was aber nicht bedeutet, dass sie wirklich besser wäre. Eigentlich müssten die Löhne für Festangestellte signifikant steigen, sodass die Scheinselbständigkeit nicht so verführerisch ist. Denn die funktioniert zwar, wenn du jung und gesund bist. Sobald du aber einen Unfall hast, hast du jedoch ein Problem.

    #Fahrradboten #Ausbeutung #Justiz #Lohn

  • Uber And Lyft Take A Lot More From Drivers Than They Say
    https://jalopnik.com/uber-and-lyft-take-a-lot-more-from-drivers-than-they-sa-1837450373


    Das Magain Jalopnik hat in einer längeren Untersuchung die erste, einzige und beste Untersuchung der Fahrerverdienste bei Uber durchgeführt. Dieser Artikel beschreibt die Ergebnisse.

    Dhruv Mehrotra, Aaron Gordon, 26.8.2019 - In July, an Uber driver we’ll call Dave—his name has been changed here to protect his identity—picked up a fare in a trendy neighborhood of a major U.S. metropolitan area. It was rush hour and surge pricing was in effect due to increased demand, meaning that Dave would be paid almost twice the regular fare.

    Even though the trip was only five miles, it lasted for more than half an hour because his passengers scheduled a stop at Taco Bell for dinner. Dave knew sitting at the restaurant waiting for his fares to get a Doritos Cheesy Gordita Crunch or whatever would cost him money; he was earning only 21 cents a minute when the meter was running, compared to 60 cents per mile. With surge pricing in effect, it would be far more lucrative to keep moving and picking up new fares than sitting in a parking lot.

    But Dave, who was granted anonymity out of fear of being deactivated by the ride-hail giant for speaking to the press, had no real choice but to wait. The passenger had requested the stop through the app, so refusing to make it would have been contentious both with the customer and with Uber. The exact number varies by city, but drivers must maintain a high rating in order to work on their platform. And there’s widespread belief among drivers that the Uber algorithm punishes drivers for cancelling trips.

    Ultimately, the rider paid $65 for the half-hour trip, according to a receipt viewed by Jalopnik. But Dave made only $15 (the fares have been rounded to anonymize the transaction).

    Uber kept the rest, meaning the multibillion-dollar corporation kept more than 75 percent of the fare, more than triple the average so-called “take-rate” it claims in financial reports with the Securities and Exchange Commission.

    Had he known in advance how much he would have been paid for the ride relative to what the rider paid, Dave said he never would have accepted the fare.

    “This is robbery,” Dave told Jalopnik over email. “This business is out of control.”

    Dave is far from alone in his frustrations. Uber and Lyft have slashed driver pay in recent years and now take a larger portion of each fare, far larger than the companies publicly report, based on data collected by Jalopnik. And the new Surge or Prime Time pricing structure widely adopted by both companies undermines a key legal argument both companies make to classify drivers as independent contractors.

    Jalopnik asked drivers to send us fare receipts showing a breakdown of how much the rider paid for the trip, how much of that fare Uber or Lyft kept, and what the driver earned. (https://jalopnik.com/we-think-uber-and-lyfts-new-surge-fares-screw-drivers-a-1835952856)

    Link: We Think Uber and Lyft’s New Surge Fares Screw Drivers and Riders. Help Us Prove It. https://jalopnik.com/we-think-uber-and-lyfts-new-surge-fares-screw-drivers-a-1835952856

    Link: Uber changed how its surge pricing works last year. Not for riders, but for drivers. The changes… https://jalopnik.com/we-think-uber-and-lyfts-new-surge-fares-screw-drivers-a-1835952856

    In total, we received 14,756 fares. These came from two sources: the web form where drivers could submit fares individually, and via email where some drivers sent us all their fares from a given time period.

    Of all the fares Jalopnik examined, Uber kept 35 percent of the revenue, while Lyft kept 38 percent. These numbers are roughly in line with a previous study by Lawrence Mishel at the Economic Policy Institute which concluded Uber’s take rate to be roughly one-third, or 33 percent. (https://www.epi.org/publication/uber-and-the-labor-market-uber-drivers-compensation-wages-and-the-scale-of-uber)

    Of the drivers who emailed us breakdowns for all of their fares in a given time period—ranging from a few months to more than a year—Uber kept, on average, 29.6 percent. Lyft pocketed 34.5 percent.

    Those take rates are 10.6 percent and 8.5 percent higher than Uber and Lyft’s publicly reported figures, respectively.


    Graphic: Jim Cooke — G/O Media

    In regulatory filings, Uber has reported its so-called “take-rate” is actually going down, from 21.7 percent in 2018 to 19 percent in the second quarter of 2019 (Uber declined to offer U.S.-only figures for a more direct comparison to Jalopnik’s findings).

    Business Insider has previously reported Lyft’s take rate for 2018 was 26.8 percent, although Lyft claimed it does not publicly share their take rates and declined to do so with Jalopnik.

    When asked for comment, Uber and Lyft disputed Jalopnik’s findings as flawed and not representative of their overall business. But neither company agreed to Jalopnik’s request to provide statistically significant data sets of anonymized fares for independent verification, continuing their longstanding pattern of data secrecy. (https://www.citylab.com/transportation/2019/08/uber-drivers-lawsuit-personal-data-ride-hailing-gig-economy/594232

    The findings “support the argument that their business model is built on large scale labor exploitation.”

    Trips like the $65 Taco Bell run only highlight inequities between the multibillion dollar companies and drivers earning at or below minimum wage. When asked about that fare, an Uber spokesman acknowledged, “For all the pain points new surge helped solve, it has its challenges: top among them is the fact that drivers may earn comparatively less on longer surged trips, even if they earn surge more frequently.”

    The spokesman added that “To better serve drivers, we often increase surge payments on longer trips with added amounts that vary based on the length of a trip. Drivers are able to see this additional amount on their trip receipt after the trip is over.” Dave received no such increase.

    Trips like Dave’s also expose inconsistencies in the very logic under which these companies operate. Drivers like Dave are technically independent contractors, but they have no control over many aspects of their work life, including the price of their own services.

    “This is really fascinating and troubling,” said Sandeep Vaheesan, legal director of the Open Markets Institute, a nonprofit studying corporate concentration and monopoly power, when briefed on Jalopnik’s findings. Vaheesan went on to say the findings “support the argument that their business model is built on large scale labor exploitation.”

    “This is, as far as I know, the most convincing data that we have at the individual driver level about the share that Uber takes of every driver’s gross earnings,” said Marshall Steinbaum, an economist at the University of Utah who studies labor markets, “and in that respect it moves the ball a lot forward in terms of understanding how these labor markets work.”

    He added that “if their [Uber and Lyft’s] response is this is not representative of all the drivers, it is representative of other people who have tried to verify their claims and found them wanting.”

    To be sure, Jalopnik’s data set is not perfect. The sample of 14,756 fares is a tiny fraction of the millions of trips Uber and Lyft complete each day in the U.S. alone; it would be impossible for any independent researcher to get their hands on an adequate data set without Uber and Lyft’s cooperation (or, in theory, more nefarious methods such as hacking or data breaches).

    And there is almost certainly some degree of selection bias in Jalopnik’s data acquired via the web form toward drivers who are unhappy with their share and would therefore be more likely to take the time to submit their fare. Along those lines, the fares Jalopnik received through the web form were disproportionately from outside of Uber and Lyft’s major metropolitan markets and during surge times, indicating a possible selection bias in our findings.

    “While 8,926 fares is a large increase from the 175 you had before,” (https://jalopnik.com/we-think-uber-and-lyfts-new-surge-fares-screw-drivers-a-1835952856) an Uber spokesman said, “it is still not a statistically representative sample, given Uber completes approximately 15 million trips per day around the world.”

    But there are also reasons to believe our findings are more representative of the individual driver experience than Uber and Lyft would care to admit. Even the complete fare records Jalopnik received showed a higher take rate than previously reported (https://www.businessinsider.com/uber-lyft-strike-why-take-rate-is-so-important-2019-5). And these drivers, Steinbaum observed, may present a selection bias in the other direction.

    By keeping diligent records, “they’re probably the savviest drivers and therefore the ones that the companies are least able to fleece, so to speak, so you might be getting an underestimate of their take from them.”

    Lyft disputed this as well. A spokesman told Jalopnik, “Even if the investigation looked at every ride for a handful of drivers, the sample pool of drivers needs to accurately reflected [sic] a cross section of all Lyft drivers, and not just a specific subset (i.e., did that sample size have enough diversity to say it represents the average experience for Lyft drivers across the board).”

    In regulatory filings, court cases, and their terms of service, Uber and Lyft claim to merely be facilitators between the rider and driver, not a transportation service. They claim their actual customers are drivers (https://jalopnik.com/uber-s-twisted-logic-means-this-isnt-a-strike-its-a-bo-1834598838). And drivers pay Uber and Lyft a cut of their earnings for connecting them with their customers, the riders. This echoes a common Silicon Valley refrain: they are just technology companies, and therefore should not be subject to the regulations of the industries they are disrupting.
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    Link: Uber’s Twisted Logic Means This Isn’t a Strike. It’s a Boycott https://jalopnik.com/uber-s-twisted-logic-means-this-isnt-a-strike-its-a-bo-1834598838

    Link: Today, many Uber and Lyft drivers in major cities across the country are striking to protest their… https://jalopnik.com/uber-s-twisted-logic-means-this-isnt-a-strike-its-a-bo-1834598838

    But in recent years, in efforts to stem the tide of their multi-billion dollar losses, both ride-hail companies have separated what riders pay from what drivers earn, moving away from a strict percentage-based commission.

    Using what it calls Upfront Pricing, first instituted in 2016, Uber tells riders exactly how much they will pay before the trip begins based on their own algorithm’s prediction (as is often the case, Lyft instituted the same policy shortly after Uber). It then compensates drivers based on the trip’s actual time and distance.

    According to both companies, the change to Upfront Pricing was made in response to rider and driver feedback; riders didn’t want to be surprised with a higher bill, and drivers wanted to be compensated for the work they actually performed.

    This common-sense policy has potentially profound legal implications. In practice, Upfront Pricing decouples the rider’s payment from the driver’s earnings; one price is set before the ride based on an estimate, the other after the ride is completed based on reality.

    This change is most evident with how Uber and Lyft now handle high-demand periods. Along with the move to Upfront Pricing, both companies also changed the way their high-demand pricing model, often known as Surge or Prime Time works (Lyft has since changed the brand name to Personal Power Zones for drivers).

    Instead of drivers receiving a multiplier on their earnings, as Dave did for the Taco Bell run, most now get a flat fee bonus, typically only a few dollars per ride. Uber and Lyft will sometimes kick the drivers a couple extra bucks if the surge is particularly high or the ride especially long, but there seems to be little rhyme or reason for when this happens. Riders, meanwhile, still pay the multiplier, meaning riders are often paying far more than drivers are earning on those rides.

    “It shows that they are a firm that is charging consumers and then making decisions with that money, including how to pay a labor force.”

    An Uber spokesman explained this dynamic to Jalopnik as follows: “While driver- and rider-side surge are both tied to real-time imbalances in supply and demand, what a rider pays in surge and what a driver earns from surge on a given trip isn’t always the same. This is due, in part, to the fact that new driver surge is based on the driver’s location, not the rider’s. What this means is that a driver may receive surge on a trip even if the rider doesn’t pay anything extra.”

    Similarly, a Lyft spokesman said, “Lyft continues to pass the rider Prime Time onto the drivers, via PPZs, at the same rate in aggregate. There are differences on a ride-level but these differences cut in both directions,” in that sometimes drivers earn an usually higher or lower percentage of the fare.

    In other words, Uber and Lyft say they are taking all the surge charges riders pay and spreading the proceeds among all the drivers in the area, whether their particular passenger pays a surge fare or not (both companies deny they merely pocket the difference).

    This, according to Wayne State University law professor Sanjuka Paul, who has written extensively on the ride-hailing industry, is a new wrinkle in the independent contractor debate, because it doesn’t align with the arguments the companies make that they merely facilitate interactions between two independent actors in a market.

    “The economic reality is they, Uber and Lyft, are collecting the fare from the consumer and then making a capital firm decision which, in this case, doesn’t sound like a very bad decision— actually making quite a sensible decision,” she said. “But it shows that they are a firm that is charging consumers and then making decisions with that money, including how to pay a labor force.”

    Or, as Steinbaum put it, “what they’re doing is exactly what employers do with their workers.”

    In addition, the companies can, and have, changed the base time-and-distance rates drivers earn whenever they want. And there have been many pay cuts.

    In recent years, driver forums have been flooded with angry comments about hastily announced pay cuts in markets around the country. This, despite drivers already making near (or sometimes below https://www.theguardian.com/us-news/2019/mar/22/uber-lyft-ipo-drivers-unionize-low-pay-expenses) minimum wage. These cuts have led to some drivers who spoke with Jalopnik on the condition of anonymity curtailing their own hours, or exiting the ride-hail business entirely, because it’s no longer worth their time after accounting for expenses like fuel, insurance, and car payments.

    Uber and Lyft both deny that driver earnings have declined. “While not every driver has the same experience,” an Uber spokesman wrote to Jalopnik, “that’s not what we see when we look at trends in drivers’ average hourly earnings over the last couple of years, which have increased.”

    A Lyft spokesman told Jalopnik the number of drivers on their platform is increasing and that driver earnings increased over the past two years. The company claims drivers make “more than $30 per booked hour nationally,” although that figure only accounts for the time from when a driver accepts a ride request to when the passenger is dropped off and does not include expenses.

    Some drivers didn’t even realize the extent of the changes in the company’s take rates, both for high-demand trips specifically and across the board, until they compiled their records to send to Jalopnik. One driver, who has been working for Uber in Texas for three years, sent us almost 500 surge fares.

    “Kind of depressing to know that Uber used to take 20 percent when I started and now gets on average 31 percent, with some fares up to 50 percent,” he said.

    A former full-time driver from Iowa said that prior to the pay cuts that ultimately slashed his per-mile rate more than half, he estimates about 30 percent of the fares he picked up were, after Uber and Lyft’s cut, not worth his time. After those changes, from 2018 onward, he says the number of undesirable fares is now closer to 70 or 80 percent, which is why he stopped driving full-time.

    (It’s tricky to compare ride-hail take rates with the taxi industry in any meaningful way, where drivers are on the hook for fixed expenses such as dispatching services, leasing the taxi and/or paying off the cost of a medallion. Taxi drivers have to pay those fees regardless of how much money they earn. In fact, many taxi drivers switched to ride-hailing because percentage-based commissions—along with the hefty sign-up bonuses Uber and Lyft once offered—sounded like a better deal.)

    The drivers’ frustrations with pay cuts and Uber and Lyft’s rising take rates are compounded by other inequities of the ride-hail industry.

    Uber and Lyft argue that drivers are not employees, but independent contractors, since they are allowed to set their own schedules. Both companies lean heavily on this arrangement in advertisements and promotions to recruit drivers, using phrases like “be your own boss” (http://ourweekly.com/news/2015/may/07/becoming-your-own-boss-uber) to describe the arrangement.

    But the reality is much more complicated. In fact, drivers don’t have the power to make many of the decisions that typically come with self-employment. Chief among them is the ability to set prices—or even negotiate—for the services they provide.

    In driver agreements, both companies state that drivers accept their new rates simply by continuing to drive for the company. In other words, the only recourse drivers have to a pay cut is to quit; a familiar arrangement for any employee, but not for anyone who is their “own boss,” and thus would not have income determined by another company’s ever-changing set of rules.

    “It’s really crazy how companies have carte blanche to deprive us of our rights through contract,” Vaheesan wrote in a follow-up email after Jalopnik showed him the contract language. “Courts and Congress have basically accepted this regime as normal.”

    Furthermore, drivers have the option to decline or cancel rides, but there is widespread belief among drivers that if they do it too often, they risk being put in “timeouts” where they receive no requests at all for a certain amount of time, a phenomenon that is frequently documented in driver forums and blogs.
    Drivers don’t have the power to make many of the decisions that typically come with self-employment. Chief among them is the ability to set prices—or even negotiate—for the services they provide.

    Both companies deny they punish drivers in any way for declining rides, but Lyft acknowledged some incentives are only available to drivers with high ride acceptance rates.

    In another bid to increase revenue, Uber is rolling out Comfort Mode (https://www.theverge.com/2019/7/9/20686640/uber-comfort-extra-legroom-quiet-mode-temperature-air-conditioning-ac), which provides riders amenities such as a car with extra legroom, the option to set a desired temperature, or request the driver to be quiet for an extra fee (drivers for Comfort rides get a few cents extra added to their mile-and-time rates).

    Uber says this is merely a request to the driver rather than a requirement, but riders are unlikely to be pleased if a driver refuses to comply with a request they paid extra for. Should a driver not follow the instructions, it is likely they would at the very least receive a lower rating.

    Taken together, rather than being their own bosses, drivers often feel as if they are being governed by algorithms, as Alex Rosenblat wrote in her deeply reported book Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work. (https://www.amazon.com/Uberland-Algorithms-Rewriting-Rules-Work/dp/0520298578) This algorithmic “boss,” which sets pay rates in opaque ways and governs work rules through carrot-and-stick arrangements, not only removes any accountability but results in drivers having to guess what the algorithm wants. In her book, Rosenblat wrote:

    An algorithmic manager enacts its policies, penalizes drivers for behaving in a manner unlike what Uber “suggests,” and incentivizes them to work at particular places in particular times…When I ask drivers if they are their own boss, they usually pause and remark that it’s sort of true, and that they set their own schedule. But an app-employer provides a type of experience that differs from human interactions, and it can be challenging to identify the fault lines of autonomy and control within its automated system.

    In an interview for this story, Rosenblat, who spoke to hundreds of drivers researching her book, added that drivers had different reactions to rides where they thought they didn’t get a fair cut.

    “Some drivers were pissed, and they would say, if I’m an independent contractor you should give me the information I need to make an informed choice,” Rosenblat said. “But other drivers rationalize taking bad fares with the idea that taking a bad one is kind of like karma… If you only take a passenger a couple of blocks on this ride, you might get compensated for a better ride later.”

    Rosenblat added that the karmic realignment theory is a direct result of the lack of transparency from the ride-hail giants. She characterized it as a “magical thinking [drivers] wouldn’t have to resort to if Uber and Lyft gave them the actual facilities to make informed decisions, or to better understand how they might be treated, or rewarded and penalized, for their work performance with valuable or less valuable dispatches.”

    A full-time veteran driver from New Orleans told Jalopnik that she somewhat subscribes to the karmic realignment theory on the take rates, although recent cuts have changed her attitude a bit. She has seen her earnings drop roughly 20 percent this year due to a combination of factors, including an expanding of the driver pool as a result of the companies allowing older vehicles than prior years. As a result, she is considering a job change, even though an occasional health issue makes the flexible hours of ride-hailing especially appealing.

    Even though she prefers driving to her previous jobs in the service industry, she said she has come to believe Uber and Lyft’s take rates ought to be capped, perhaps at 25 or 30 percent, and said she would get behind a driver organizing campaign to make the profession more sustainable.

    But for now, she still avoids looking at individual fare breakdowns. “It just annoys me,” she said, “and there’s nothing I can do about it.”

    –----

    Discussion, Community (492)
    Sort by: Popular

    BigRed91
    Dhruv Mehrotra
    8/26/19 12:18pm

    So this is an at-will gig where you pick your own hours, have no barrier to entry besides owning a car, have no interview process, and can quit whenever you want with no repercussions and you make $30/hour. What exactly are people complaining about?

    If you don’t like it, go get an actual job and quit driving. Hell, get your CDL and go be a delivery driver. Clearly drivers are willing to work for the pay here since the companies are having no issue covering demand (financial issues aside). If you have an issue with the way they do business, don’t drive for them and don’t use their services.
    145
    Reply
    Give Me Tacos or Give Me Death
    BigRed91
    8/26/19 12:36pm

    I can’t comment on the average hourly wage an Uber/Lyft driver makes because it almost certainly varies with geography.

    But the entire time you’re driving, you’re burning fuel, wearing out tires and such. Those cost money. They could PROBABLY be deducted from one’s taxes, but I’m not sure the average person knows if that’s true, or keeps their receipts, or has an accountant who can answer the question with any authority.

    So the real wage is almost certainly going to be considerably lower.
    94
    Reply
    eviligloo
    BigRed91
    8/26/19 12:37pm

    I drove for Uber for 6 months in a major market. I never saw the $30 they claim. Actual take home after expenses was closer to $12-$17/hr depending on when it was. Tipping was almost nonexistent.

    How would you come up with a number of $30/hr? Well you would have to ignore all the expenses the driver incurs (taxes, insurance, gas, etc) plus disregard all of the idle time waiting for the next time you are paired up with a driver. There is an airport lot near me where drivers sit for over 2 hours waiting for a single fare (and you don’t know if they are going 40 minutes away or 2 minutes away when you finally DO get it because they don’t tell you in advance). I guarantee none of that time was factored into their calculation.

    I killed an hour just waiting in a lot making $0 once. I’ll never sit in an airport lot again.
    146
    Reply
    Cash Rewards
    BigRed91
    8/26/19 12:37pm

    You’re right in a lot of what you’re saying, but when I put off cdl school to do this gig because they say they only take 20% or so, then stiff me another 10-15%, then I’ve wasted time and money because they lied about how they do business. That’s shitty
    89
    Reply
    Big Block I-4
    BigRed91
    8/26/19 12:40pm

    You don’t make $30/hr. That is only if you are constantly booked, if you do 6-10 min. trips over three hours you will make $30 in a hour of work time, but it will have taken you 3 hours to work an hour. Their $30/hr booked rate is a useless stat unless you can work non-stop, which is impossible since you are never dropping off and picking people up at the exact same time a place ride after ride after ride.
    147
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    Revson
    Dhruv Mehrotra
    8/26/19 12:25pm

    So the companies are ripping off drivers and still losing a metric shit ton of cash. It seems nobody is making any money in this scheme except the investors and executives, ohhhhhhhhhh.
    109
    Reply
    For Sweden
    Revson
    8/26/19 12:58pm

    How are the investors making money?
    Illustration for comment
    27
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    Left Lane is for Passing
    Revson
    8/26/19 1:06pm

    They are the only ones loosing money. Drivers get paid, passenger get cheaper than should be rides.
    13
    Reply
    krhodes1
    Revson
    8/26/19 1:07pm

    I really don’t get how they lose as much money as they do, unless they are heating their buildings by burning $100 bills.

    Somebody is making money here, but it is neither the drivers nor the investors.
    30
    Reply
    For Sweden
    Left Lane is for Passing
    8/26/19 1:11pm

    “Billionaires are going bankrupt subsidizing my Uber ride and that is bad.”

    -Jalopnik
    29
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    Harry
    Dhruv Mehrotra
    8/26/19 12:35pm

    This is a lot of words dedicated to a fundamentally broken statistical analysis of a non-random survey of an insignificant sample size and some anecdotal stories.
    67
    Reply
    Nytmare
    Harry
    8/26/19 1:52pm

    Well go ahead and do an article on the data you wish you had, so you can compare it to the article Jalopnik did on the data they do have, and then we’ll see whose article is better.
    137
    Reply
    ZHP Sparky, the 5th
    Harry
    8/26/19 1:58pm

    What alternative are you suggesting? The rideshare companies are notorious for keeping their ridership data close to the vest...so that leaves you needing to try gathering what you can from the drivers.

    If you’re willing to fund a larger and more scientific study perhaps you should reach out to the author?

    Or are you suggest some form of regulatory filing requirement for ridership data? Excellent idea, I’m sure Uber and Lyft will be thrilled!
    45
    Reply
    Sean Bond
    Harry
    8/26/19 2:04pm

    I don’t want to say “well, they got your click,” but aside from the informational aspect of this piece (and it does give some insight into Uber/Lyft even if it’s not an incredibly significant sample size), they also are getting traffic on the piece (no pun intended), even by people who don’t think the story matters. So, mission accomplished.
    5
    Reply
    Patrick
    Harry
    8/26/19 2:40pm

    Your comment is entirely anecdotal.
    15
    Reply
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    Hayden Lorell
    Dhruv Mehrotra
    8/26/19 12:10pm

    Uber and Lyft ripping off drivers?
    Illustration for comment

    Seriously, I started to notice these discrepancies within 3 months of driving for Lyft.

    I did it at the time because my contract job was up, and I was in-between jobs looking for new work. I’m happy I didn’t have to do it for more than the year that I did do it. While it’s a fun and amusing side-gig, driving people around, it’s by no means sustainable with the current structure.

    It was good, quick cash to help me in a rough spot but truly this was never meant to be long term. I don’t see a [regulated] situation where it is any more sustainable than a cab business. In which case, cab companies are you listening?

    If you upgrade to digital dispatching, payment, ride-hailing, etc. on a universal system, and maybe vacuumed a fucking cab more than once a year, you could easily overtake these apps.

    Because as a driver? Fuck these guys. But as a rider? What the fuck is a better option when public transit is a joke, cabs are....cabs, and owning a vehicle is nothing but a headache in urban areas.
    70
    Reply
    ZHP Sparky, the 5th
    Hayden Lorell
    8/26/19 2:00pm

    OK that’s a very reasonable take, but I object to your statement that “this was never meant to be long term”.

    Sure, that’s the companies’ PR spin on things – but the reality is they need rivers to stay with them for as long as possible, and to drive as many hours as they can entice them in to.

    Grandmas trying to make knitting money and college kids in between classes aren’t going to make up the ridership volume they’re looking for in the large markets they’re trying to dominate.
    11
    Reply
    Sean Bond
    Hayden Lorell
    8/26/19 2:07pm

    Yeah, it really sucks because in some ways, Lyft and Uber have revolutionized people getting around (especially in metro areas). It’s so much more convenient than it used to be, response time is insane (4 minutes is about as long as I typically have to wait around my neighborhood), and in general the whole user experience is great for riders.

    But for drivers, and for traffic (and yes, for cabbies), it just blows.
    12
    Reply
    Hayden Lorell
    ZHP Sparky, the 5th
    8/26/19 2:41pm

    My argument to that would be that these “driver incentives” that they use for new drivers are just made up through this price gouging, especially when the driver is out of that probationary period and they’re no longer entitled to driving incentives. I would argue they absolutely can deal with constant driver turnover as it’s not like they have anything invested in the drivers besides giving them a free LED “pill” (after they’ve done over 250 rides). As long as they keep getting desperate people, with or without 4 wheels, who need money, they will keep this shit up.
    4
    Reply
    lonememe
    ZHP Sparky, the 5th
    8/26/19 2:59pm

    I look at it like when I worked retail during college at REI and tried to make a living off of it afterward. As a society, we honestly don’t really need the benefits offered by having full-time long-term employees in areas like retail and cab driving, and companies are recognizing this and moving away from it. This isn’t to say I agree with this practice, as I wish we do still had knowledgable long-term full-timers in specialized retail, but I think this is what’s going on:

    Think of the retail experience prior to the internet. You were going to a store to talk to someone with experience and knowledge (albeit biased) in a field you were less familiar with and had less information available to you about. The long-term full-time retail worker would have been to trade shows and the like to increase their product knowledge, on top of years in the field working with those products. Now that we have review blogs/vlogs, and product reviews on product pages, we kind of don’t need them except for the few specific items that are body fit specific. We can find out more seemingly unbiased information online than they can tell us in-store, so what’s the incentive to keeping them around as they become more expensive for a company to retain? I just don’t think there is one from a business perspective, which is a monetary one, but I wish they’d rethink that since I think there is a less tangible benefit felt by customers in terms of trust and what not.

    Same goes for driver professions. Prior to everyone having GPS on their phone, who was the best source of navigation in a local area? AAA and cab drivers. Well, cab drivers got greedy and people got smart and saw they were being ripped off considering the information is now widely available in your handheld devices. I experienced this in London too when my company booked a black cab from city back to Heathrow. Not exaggerating, it was 3 times more expensive than the Uber I took from Heathrow to the city and there was absolutely zero advantage that I could discern. The black cab driver didn’t say squat to us that would indicate they gleaned something from their supposedly rigorous knowledge test they have to take, and it was just a really typical taxi when it comes down to it.

    I don’t know, it’s just my .02 but I think that’s why we’re seeing these companies try to make it hard to stick around. They just don’t want us to.

    #Uber #Lyft #USA #Ausbeutung #surge_pricing

  • Heimische Firmen greifen noch kaum auf Gig-Worker zurück
    https://www.derstandard.at/story/2000107800271/heimische-firmen-greifen-noch-kaum-auf-gig-worker-zurueck

    In Österreich ist man zum Glück noch nicht so weit wie in Deutschland. Arbeitsrecht und „Unternehmenskultur“ verhindern die radikals Ausbeutung der Gig-Worker.

    Vielen Unternehmen ist das Konzept, Aufgaben an digitale Freiberufler zu vergeben noch unbekannt. Das könnte sich laut einer aktuellen Deloitte-Studie aber ändern

    27. August 2019 - Den Begriff „Gig-Work“ ist aus der Musikbranche entlehnt, wo man von einem Gig spricht, wenn ein Künstler einen Auftritt hat. Analog werden Gig-Worker von Firmen nur für kurzfristige Arbeitsaufträge angeheuert, meist über das Internet.

    Einzelne Aufgaben im Internet an Freiberufler zu vergeben – sogenanntes Crowdsourcing – wird in Österreich noch selten angewandt. Das zeigt zumindest eine aktuelle Deloitte-Studie, für die rund 200 Unternehmensvertreter befragt wurden. Dass dieses Modell, Arbeit zu verteilen, bisher noch nicht sehr verbreitet ist, führt Deloitte auf dessen mangelnde Bekanntheit zurück. So können 35 Prozent der Befragten mit Crowdsourcing nichts anfangen. Der Begriff „Gig-Work“, quasi ein Synonym, ist mehr als der Hälfte unbekannt. Auch halten viele Befragte den Einsatz alternativer Arbeitsmodelle für nicht branchenüblich.

    83 Prozent der Umfrageteilnehmer rechnen jedoch damit, dass alternative Arbeitsmodelle in Zukunft zunehmen werden. „Wir erleben derzeit einen grundlegenden Wandel. Arbeit wird immer flexibler und Beschäftigungsformen verändern sich“, sagt Elisa Aichinger von Deloitte Österreich. Der Großteil setze bisher aber eher auf klassische Alternativen wie die Kooperation mit anderen Organisationen, Leiharbeitskräfte oder Werkvertragsnehmer.

    Arbeitsrecht als Hürde

    Ein Hindernis für die Verbreitung alternativer Arbeitsmodelle seien die Zweifel der Betriebe, ob diese auch mit der Unternehmenskultur kompatibel sind. Laut Eichinger eine unbegründete Sorge: „Im Alltag sind alternative Arbeitsformen oft besser mit der Unternehmenskultur vereinbar als gedacht.“ Die Umfrage zeigt, dass nach der Einführung nur noch 21 Prozent diesbezüglich Hürden sehen.

    Auch das Arbeitsrecht hindert Unternehmen offenbar daran, auf Freelancer aus dem Internet zurückzugreifen. 56 Prozent der Unternehmen nennen rechtliche Stolpersteine als Grund, warum man dies bisher noch nicht getan hat. Die Gesetze werde den Ansprüchen der neuen Arbeitswelt nicht mehr gerecht, findet Aichinger. Sie müssten angepasst werden, „sowohl im Sinne der Arbeitnehmer als auch der Arbeitgeber, um einerseits Freiheit und Flexibilität sowie andererseits Stabilität und Sicherheit für beide Seiten zu ermöglichen“.

    Kritik an Gig-Work & Co

    Als Risiken alternativer ArbeitsVielen Unternehmen ist das Konzept, Aufgaben an digitale Freiberufler zu vergeben noch unbekannt. Das könnte sich laut einer aktuellen Deloitte-Studie aber ändern

    Den Begriff „Gig-Work“ ist aus der Musikbranche entlehnt, wo man von einem Gig spricht, wenn ein Künstler einen Auftritt hat. Analog werden Gig-Worker von Firmen nur für kurzfristige Arbeitsaufträge angeheuert, meist über das Internet.

    Einzelne Aufgaben im Internet an Freiberufler zu vergeben – sogenanntes Crowdsourcing – wird in Österreich noch selten angewandt. Das zeigt zumindest eine aktuelle Deloitte-Studie, für die rund 200 Unternehmensvertreter befragt wurden. Dass dieses Modell, Arbeit zu verteilen, bisher noch nicht sehr verbreitet ist, führt Deloitte auf dessen mangelnde Bekanntheit zurück. So können 35 Prozent der Befragten mit Crowdsourcing nichts anfangen. Der Begriff „Gig-Work“, quasi ein Synonym, ist mehr als der Hälfte unbekannt. Auch halten viele Befragte den Einsatz alternativer Arbeitsmodelle für nicht branchenüblich.

    83 Prozent der Umfrageteilnehmer rechnen jedoch damit, dass alternative Arbeitsmodelle in Zukunft zunehmen werden. „Wir erleben derzeit einen grundlegenden Wandel. Arbeit wird immer flexibler und Beschäftigungsformen verändern sich“, sagt Elisa Aichinger von Deloitte Österreich. Der Großteil setze bisher aber eher auf klassische Alternativen wie die Kooperation mit anderen Organisationen, Leiharbeitskräfte oder Werkvertragsnehmer.

    Arbeitsrecht als Hürde
    Ein Hindernis für die Verbreitung alternativer Arbeitsmodelle seien die Zweifel der Betriebe, ob diese auch mit der Unternehmenskultur kompatibel sind. Laut Eichinger eine unbegründete Sorge: „Im Alltag sind alternative Arbeitsformen oft besser mit der Unternehmenskultur vereinbar als gedacht.“ Die Umfrage zeigt, dass nach der Einführung nur noch 21 Prozent diesbezüglich Hürden sehen.

    Auch das Arbeitsrecht hindert Unternehmen offenbar daran, auf Freelancer aus dem Internet zurückzugreifen. 56 Prozent der Unternehmen nennen rechtliche Stolpersteine als Grund, warum man dies bisher noch nicht getan hat. Die Gesetze werde den Ansprüchen der neuen Arbeitswelt nicht mehr gerecht, findet Aichinger. Sie müssten angepasst werden, „sowohl im Sinne der Arbeitnehmer als auch der Arbeitgeber, um einerseits Freiheit und Flexibilität sowie andererseits Stabilität und Sicherheit für beide Seiten zu ermöglichen“.

    Kritik an Gig-Work & Co
    Als Risiken alternativer Arbeitsformen nennen die bereits damit vertrauten Unternehmen am häufigsten den möglichen Wissens- und Kompetenzverlust (53 Prozent), aber auch eine erschwerte Zusammenarbeit im Team (51 Prozent). Qualitätseinbußen stellen laut Studie das geringste Problem dar. Haben sie die Modelle erst einmal umgesetzt, relativieren sich demnach diese befürchteten Risiken aber.

    Die Nutzung neuer Arbeitsformen könne sich für heimische Unternehmen lohnen, betont Aichinger. „Die Vorteile liegen auf der Hand: Zugang zu neuen Kompetenzen, mehr Flexibilität und Agilität sowie eine höhere Innovationskraft.“

    Nicht alle sehen Crowdsourcing oder Gig-Work so positiv. Die britische Soziologin Ursula Huws, die zum Thema forscht, spricht etwa von einem „Cybertariat“, einem digitalen Prekariat. Auch Veronika Bohrn Mena, österreichische Gewerkschafterin und Buchautorin, kritisiert, dass Gig-Worker oft nur einen Hungerlohn bekommen. Sie seien im Krankheitsfall schlecht abgesichert, und ihre Arbeit werde auch noch „erbarmungslos“ öffentlich bewertet. (lib, 28.8.2019)

    formen nennen die bereits damit vertrauten Unternehmen am häufigsten den möglichen Wissens- und Kompetenzverlust (53 Prozent), aber auch eine erschwerte Zusammenarbeit im Team (51 Prozent). Qualitätseinbußen stellen laut Studie das geringste Problem dar. Haben sie die Modelle erst einmal umgesetzt, relativieren sich demnach diese befürchteten Risiken aber.

    Die Nutzung neuer Arbeitsformen könne sich für heimische Unternehmen lohnen, betont Aichinger. „Die Vorteile liegen auf der Hand: Zugang zu neuen Kompetenzen, mehr Flexibilität und Agilität sowie eine höhere Innovationskraft.“

    Nicht alle sehen Crowdsourcing oder Gig-Work so positiv. Die britische Soziologin Ursula Huws, die zum Thema forscht, spricht etwa von einem „Cybertariat“, einem digitalen Prekariat. Auch Veronika Bohrn Mena, österreichische Gewerkschafterin und Buchautorin, kritisiert, dass Gig-Worker oft nur einen Hungerlohn bekommen. Sie seien im Krankheitsfall schlecht abgesichert, und ihre Arbeit werde auch noch „erbarmungslos“ öffentlich bewertet.

    #Österreich #Arbeit #Internet #gig-working #Zeitarbeit #Ausbeutung

  • Essen auf Rädern als Monopol - Berliner Zeitung vom 14.8.2019
    https://www.berliner-zeitung.de

    Seite 2, Tagesthema Lieferdienste, von Frank-Thomas Wenzel

    Nach dem Rückzug von Deliveroo ist Lieferando das einzige überregionale Unternehmen der Branche in Deutschland.
    ...
    Was passiert mit den Fahrern von Deliveroo?

    Rund 1100 Frauen und Männer verlieren ihren Job. Wobei es sich um „Freiberufliche“ handelt, darunter viele Studierende. Deliveroo hat angekündigt, Abfindungen zu zahlen, ohne Details zu nennen. Guido Zeitler, Chef der Gewerkschaft NahrungGenuss-Gaststätten, weint Deliveroo „keine Träne nach“. Die Geschäftspraktiken des Unternehmens beruhten „komplett auf Scheinselbstständigkeit“. Dem müsse die Politik einen Riegel vorschieben. Auch bei Lieferdiensten müsse es eine sozialversicherungspflichtige Beschäftigung geben.

    Warum diese heftige Expansion?

    Das Management von Takeaway hat immer wieder betont, dass man auf Skaleneffekte setze. Mit schierer Größe sollen Kosten gedrückt werden. Denn es ist enorm schwer, mit der modernen Variante von „Essen auf Rädern“ Geld zu verdienen, obwohl die Zahl der Bestellungen auf den meisten Märkten nach wie vor steigt. Das Takeaway-Management weist darauf hin, dass an vielen Standorten nur jeder Zehnte die Onlinedienste für Gekochtes und Gebratenes nutzt. Potenziale seien da. Um sie zu nutzen, sind unter anderem Investitionen in Informationstechnik wichtig – mit dem Ziel eines Mahlzeitenangebots, das für das jeweilige Stadtviertel und seine Bewohner maßgeschneidert ist.

    Was unterscheidet Lieferando und Deliveroo?

    Deliveroo ist der klassische Vertreter eines Premium-Dienstes. Im Fokus soll gehobene Gastronomie stehen. Dafür bietet das Unternehmen nicht nur eine Internet-Plattform mit einer großen Auswahl zum Bestellen der Mahlzeiten und die Infrastruktur zur Abwicklung der Bezahlung, sondern auch das Ausfahren der Mahlzeiten mit eigenen Fahrern. Vor allem deren Lohnkosten machen Deliveroo heftig zu schaffen. Lieferando ist vor allem ein sogenannter Aggregator, der sich auf das Betreiben der Plattform konzentriert. Nur bei fünf Prozent der Bestellungen sollen die Gerichte von eigenen Kurieren geliefert werden.

    #Arbeit #Scheinselbständigkeit #Kurierfahrer #Lieferdienste #Ausbeutung

  • jungle.world - »Wildwest-Zustände in der Taxibranche«
    https://jungle.world/artikel/2019/31/wildwest-zustaende-der-taxibranche

    Seit Monaten protestieren Taxifahrer gegen den Fahrdienst Uber. Worum geht es?

    Andreas Komrowski: Die Protestaktionen von Taxifahrern entzündeten sich am Vorhaben des Bundesverkehrsministeriums unter Andreas Scheuer, das Personenbeförderungsgesetz zu liberalisieren. Dabei geht es vor allem um den Punkt 1 d) eines bekanntgewordenen Eckpunktpapiers aus dem Hause Scheuer: Die Rückkehrpflicht von Mietwagen soll aufgehoben werden. Dies ist dem Konzern Uber wie auf den Leib geschneidert, da er mit Mietwagenfirmen zusammenarbeitet – die jedoch oftmals reine Subunternehmen sind, da sie nur für Uber fahren.

    Klaus Meier (rechts) und Andreas Komrowski sind gewählte Vertrauensleute bei der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi und dort in der AG Taxi Berlin tätig. Meier ist seit 1985 Taxifahrer, Komrowski seit 1995.

    BILD: MATTHIAS COERS
    Welche Rolle spielen Sie als gewerkschaftlich organisierte Taxifahrer in diesen Protesten?
    Komrowski: Die Proteste werden von Unternehmerverbänden wie der »Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.«, vor allem aber von »Taxi Deutschland e. V.« unter dem Motto »Scheuerwehr« bundesweit koordiniert. Es geht ihnen um die Verteidigung eines traditionell klein- und mittelständischen Gewerbes gegen den Angriff kapitalkräftiger Großkonzerne. Durch den Kampf gegen den gemeinsamen Feind Uber wird jedoch von den Klassenwidersprüchen innerhalb des Taxigewerbe selbst abgelenkt. Das macht unser Verhältnis zu den Unternehmerprotesten schwierig. Wenn Uber sich durchsetzt, ist das Taxigewerbe zerstört und unsere Arbeit wird noch schlech­ter bezahlt, die Jobs sind weg. Wenn sich alle auf die Seite der Taxiunternehmen stellen, ist es jedoch selbst im Erfolgs­fall schwierig, streitbar Arbeitnehmerrechte gegen sie durchzusetzen. Wir weisen auf unserer Website auf die Proteste hin und verteilen vor Ort unseren Newsletter, um die Organisationsmöglichkeit bei Verdi zu bewerben.

    »Wildwest-Zuständen in der Taxibranche«

    Thematisieren Sie auch Ausbeutung im Taxigewerbe?
    Klaus Meier: Auf niedrige Entlohnung und prekäre Arbeitsbedingungen jenseits der Legalität aufmerksam zu machen, ist Teil unserer ständigen Arbeit. Viele der Gründe dafür, dass es als Taxi­unternehmen kaum möglich ist, auf legale Art und Weise Gewinne zu erwirtschaften, sind hausgemacht. Dazu gehören die Verschiebung von Betrieben an Strohmänner circa 20 Monaten nach Betriebsgründung, um Kontrollen zu umgehen, sowie die Falschdeklaration von Arbeitsbereitschaft am Halteplatz als Pausen. Oftmals wird von Kollegen verlangt, falsche Arbeitszeit- und Lohn­abrechnungen zu unterschreiben. Staatliche Behörden zeigen von sich aus in Berlin keinerlei Interesse daran, die Ausbeutung im Taxigewerbe zumindest in die wenigen vorhandenen gesetzlichen Schranken zu weisen.

    Können Sie ein Beispiel für die schlechten Arbeitsbedingungen im Taxigewerbe nennen?
    Meier: Derzeit stellen wir in einer Artikelserie einen besonders krassen Fall von Ausbeutung in München vor, der einen Kollegen beinahe das Leben gekostet hätte. Er hatte seine Firma auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, die Bezahlung geleisteter Arbeitsstunden und Schadensersatz verklagt. Sein Vorgesetzter hatte ihn derart unter Druck gesetzt, dass der Taxifahrer sich beinahe zu Tode arbeitete. Als er sich krank meldete, wurde er entlassen. Auf unserer Website www.ag-taxi.de erzählen wir auch andere Taxigeschichten, die einen lebensnahen Eindruck von den Wildwest-Zuständen in der Taxibranche vermitteln.

    »Appsolute Ausbeutung« lautete der Titel einer Veranstaltung im Juni der »AG Taxi« zusammen mit der Kampagne »Deliverunion« im Kiezhaus Agnes Meinhold in Berlin-Wedding. Wie verändern Dienstleistungsapps Ihre Arbeitsbedingungen?
    Meier: Bereits vor mehr als zehn Jahren haben die Taxizentralen in Berlin begonnen, die Fahrtenvermittlung auf Datenfunk umzustellen. Man könnte denken, das wäre nur eine Verlagerung auf ein anderen technischen Kanal. Mit der Zeit merkten wir, dass unsere Aufmerksamkeit durch die Bedienung der Touchscreens der Vermittlungs­software mindestens so stark beansprucht wurde, wie vorher durch den Sprachfunk. Die Umstellung von Sprach- auf Datenfunk brachte auch nicht die versprochene Reduzierung von Fehlfahrten und Fahrgastklau, sondern zusätzlichen Stress, da wir wissen, dass unsere Anfahrten getrackt werden. Umwege bei der Anfahrt haben aber oft gute Gründe, etwa das Umfahren von Staus oder Baustellen.

    »Arbeitsbelastung erheblich gestiegen«
    Wie verändert diese Technik Ihren Arbeitsalltag?
    Meier: Beim Sprachfunk war es unver­meidlich, dass alle Fahrer immer über die Auftragslage im Bilde waren, weil jeder Auftrag und jedes Gespräch für alle auf dem Kanal hörbar waren. Heute müssen wir umständlich in der App nachsehen, welche Halteplätze in der letzten Zeit »besonders gut liefen«. Nicht zuletzt konnten wir über Sprachfunk jederzeit Kollegen zu Hilfe rufen, die immer schnell zur Stelle waren, um renitente Fahrgäste zu beruhigen. Das gibt es heute überhaupt nicht mehr. Jeder ist auf sich allein gestellt.
    Seit der Einführung von GPS überwacht die Zentrale, an die in Berlin circa 5 000 von 8 200 Taxen angeschlossen sind, unsere Standorte und Fahrstrecken. Mit taxi.eu hat der Betreiber »Taxi Berlin« eine eigene App auf den Markt gebracht, mit der auch die Kunden jederzeit sehen, wo wir gerade sind.
    Mit den Apps haben zusätzliche Abrechnungs­systeme wie Paypal Einzug gehalten, die müssen wir alle bedienen können. Das hört sich einfach an, auf­grund der Vielzahl der Abrechnungsarten und der Eile, in der alles erfolgen muss, ist die Arbeitsbelastung dadurch jedoch erheblich gestiegen. Erst mit den Apps konnten neue Vermittler Billigkonkurrenz wie die Plattform »mytaxi« durchsetzen. Sie ist vor kurzem an ein Joint Venture von BMW und Mercedes-Benz verkauft worden und vermittelt nun unter der neuen Bezeichnung »free now« sowohl Taxen als auch Mietwagen. Damit wird das Taxigewerbe ­weiter unter Druck gesetzt.

    Wieso ist es trotzdem so schwer, Taxifahrer gewerkschaftlich zu organisieren?
    Meier: Die meisten Taxis wurden von selbst fahrenden Unternehmern betrieben, die sich für die Nacht- und Wochenendschichten Studierende holten. Unter diesen Umständen brauchte niemand eine Gewerkschaft. Heute sitzen in etwa 6.000 Berliner Taxis Angestellte, die weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdienen. Da es chon vorher keine gewerkschaftliche Präsenz im Taxigewerbe gab, und die meisten heutigen Taxibetriebe in einem gewerkschaftsfernen migrantischen Kontext gegründet wurden, liegt der Aufbau einer mächtigen Interessenvertretung der angestellten Fahrerinnen und Fahrer noch vor uns.

    »Vereinzelung der Kollegen durchbrochen«
    Wie sind betriebliche Kämpfe möglich, wenn die Arbeitsmodelle Beschäftigte voneinander isolieren?
    Komrowski: Das stimmt, man sieht sich in der Regel nur bei der Ablösung im Schichtbetrieb. Betriebliche Kämp­fe zu entwickeln, ist schwierig, wenn es keinerlei etablierte gewerkschaftliche Mitbestimmung gibt. Umso wichtiger sind außerbetriebliche Treffpunkte für Pausen oder nach Feierabend, wo Kol­legen sich treffen können. Aus basisgewerkschaftlicher Sicht kann die Erfah­rung der Worker Center in den USA hier Anknüpfungspunkte bieten. Wir entwickeln deshalb neue Angebote für Angestellte der Taxi- und Mietwagenbranche. Sie verdienen so wenig, dass wir ihnen zunächst helfen müssen, alltägliche Probleme besser zu meistern, bevor daran zu denken ist, gemeinsam klassische Gewerkschaftsarbeit zu machen.
    Meier: Die Sache hat große gesellschaftliche Relevanz, weil eine große Zahl von Menschen systematisch ihrer Rechte beraubt wird und das Folgen für die ganze Gesellschaft hat. Von den heute etwa 8 300 Berliner Taxen gehören weniger als 2 500 zu Ein-Wagen-Betrieben. Diese selbst fahrenden Unternehmer sind der Konkurrenz von Uber und anderen Anbietern schutzlos ausgeliefert.

    Was kann man dagegen tun?
    Komrowski: Wichtig ist es für uns, in der Kampagne gegen Uber eigene Akzente zu setzen. So haben wir an großen Halteplätzen Flugblätter mit kurzen Statements gegen Uber verteilt, die die Kollegen ins Taxi hängen können. Auf großen QR-Codes wird auf Zeitungsartikel verwiesen, die die Behauptungen der Parolen belegen. Erfolge sind vor allem dort möglich, wo die Vereinzelung der Kollegen durchbrochen wird. Wir arbeiten mit der Gewerkschaft Verdi, die in Brüssel relativ erfolgreich Lobbyarbeit betreibt und immer wieder gegen Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen in den Transportbranchen angeht. Der Kampf für besseren Datenschutz hilft auch, die Ambitionen der Plattformkapitalisten zu bremsen.

    Gibt es auch Diskussionen über eine App, die nicht den Konzernen, sondern den Beschäftigten nutzt? Oder lehnen Sie diese Technik grundsätzlich ab?
    Meier: Das Problem ist nicht die App als technische Neuerung, sondern es sind die Arbeitsbeziehungen, die sich dadurch verändern. Hinter Uber, aber auch Mytaxi stehen kapitalkräftige globale Unternehmen. Sie bestimmen die Arbeitsbedingungen und das Geld fließt über sie. Ihnen gegenüber sind auch Bosse mittelständischer Unternehmen so machtlos wie einzelne Fahrer. Das lässt einen leicht übersehen, dass auch mittelständische Unternehmen von der Arbeit ihrer Angestellten leben. Es geht wie immer im Kapitalismus um die Verfügungsgewalt über Produktionsmittel.

    #Taxi #Berlin #Ausbeutung

  • Tod in Berlin
    http://www.ag-taxi.de/todinberlin.html

    Bevor wir uns auf die Reise nach München begeben, erinnern wir an unseren Berliner Kollegen Micha, der am Steuer seines Taxis elendig verreckt ist.
    ...
    Über acht Jahre lang, von Juli 2000 bis zum 1.1.2009 gibt es für ältere verarmte Selbständige in Deutschland keine funktionierende Krankenversicherung. Nur wer den Sirenen der Privatisierung widerstanden hat, und als freiwillig Versicherter die teuren Beiträge der gesetzlichen Krankenkassen gezahlt und dafür schlechtere Leistungen akzeptiert hat als bei den billigeren Privaten, soll noch Unterstützung von der Solidargemeinschaft erhalten. Das ist ein Hohn für kleine Selbständige. Die haben keine Wahl. Sie müssen jede möglich Ersparnis zum Überleben nutzen. Selbst fahrenden Taxiunternehmer sind im Vergleich anderen Sebständigen noch schechter dran. Sie leben am unteren Ende der kapitalistischen Nahrungskette.

    #Taxi #Arbeit #Ausbeutung #Krankheit

  • Fernbusse: „Das Problem sind Tricksereien von Busunternehmen“ | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-07/fernbusse-ruhezeiten-busfahrer-arbeitsbedingungen

    Noch längere Arbeitszeiten für Fernbusfahrer? Das hat die EU diese Woche abgelehnt. Im Interview berichtet der Fahrer Peter Saul, dass es auch jetzt 16-Stunden-Tage gebe.

    Interview: Muriel Kalisch 9. Juli 2018, 13:03 Uhr

    Verschlechtert sich die Lage der Fernbusfahrer weiter? Werden sie künftig bis zu 16 Stunden am Stück arbeiten müssen? Vorerst gibt es Entwarnung: In dieser Woche wurde das neue EU-Mobilitätspaket, das längere Lenkzeiten vorgesehen hatte, in Teilen vom Parlament zurückgewiesen. Indessen kritisieren Gewerkschaften den gestiegenen Druck auf die Fahrer durch die Billigreiseanbieter. Wie bewerten Fernbusfahrer selbst ihre Arbeitsbedingungen? Peter Saul* fährt seit 24 Jahren Reisebusse. Derzeit ist er fest angestellt in einem kleinen Unternehmen und sagt: Das Problem sei, dass Unternehmen tricksen, die Fahrer daher nicht genügend Ruhezeiten einlegen und zu lange arbeiten würden.

    ZEIT ONLINE: Herr Saul, die verlängerten Arbeitszeiten wurden vom EU-Parlament abgelehnt: Sie müssen jetzt doch nicht 16 Stunden am Stück arbeiten. Beruhigt Sie das?

    Peter Saul: Kein bisschen. Das Problem sind ja nicht die offiziellen Arbeitszeiten, sondern die vielen kleinen Tricksereien einiger Arbeitgeber.

    „Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem.“

    Peter Saul*, Busfahrer

    ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das?

    Saul: Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem. Aber ich überziehe ständig, weil die Fahrpläne der Busunternehmer oft nicht realistisch kalkuliert sind. Ein Beispiel: Auf der Strecke Münster bis München fahren wir zu zweit und sollen für die Hin- und Rückfahrt insgesamt 21 Stunden benötigen, dabei ist eine einstündige Pause eingerechnet. Ich bin diese Strecke schon sehr oft gefahren – die Pause habe ich nur einmal geschafft.

    ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihre vorgesehene Arbeitszeit aus?

    Saul: Um fünf Uhr morgens stecke ich meine elektronische Personalkarte im Fahrzeug ein. Dann beginnt meine Schicht offiziell. Der elektronische Fahrtenschreiber zählt dann mit. Ich darf neun Stunden am Tag am Lenkrad sitzen, nach viereinhalb Stunden muss ich 45 Minuten Pause machen. Insgesamt darf ich zwölf Stunden arbeiten.

    ZEIT ONLINE: Wie viel arbeiten Sie wirklich?

    Saul: Natürlich besteht meine Arbeitszeit nicht nur aus der reinen Fahrzeit. Vor der Abfahrt kontrolliere ich das Fahrzeug, verlade Koffer und nehme die Fahrgäste auf. Nach den Fahrten leere ich die Toiletten und säubere den Bus vom Müll der Fahrgäste. Auch während der Fahrt muss ich immer wieder Fragen beantworten: „Bekomme ich meinen Anschluss in München?“ Oder: „Ich würde gerne in acht Wochen an einem Montag zurückfahren …“ Mit meiner Arbeitszeit von zwölf Stunden komme ich da kaum hinterher. Das sind eher 16 bis 17 Stunden.

    „Wenn ich nur fünf bis sechs Stunden schlafe, wie soll ich dann am nächsten Tag ausgeruht weiterfahren?“

    ZEIT ONLINE: Sie fahren auch außerhalb von Deutschland, zum Beispiel bis nach Spanien. Wie lang sind Ihre Pausen auf solchen Reisen?

    Saul: Bin ich mit dem Bus so weit weg, dass ich nicht zu Hause schlafen kann, sind neun Stunden Nachtruhe für mich eingeplant. Aber die lassen sich kaum einhalten. Oft brauche ich eine Stunde bis zum Hotel; manchmal komme ich dort an und erfahre, dass man mir doch ein anderes Hotel reserviert hat – dann geht’s also wieder los. Dadurch wird meine Pause künstlich verringert, ich schlafe in solchen Nächten meist nur fünf bis sechs Stunden. Am nächsten Tag soll ich dann ausgeruht weiterfahren – wie soll das gehen?

    ZEIT ONLINE: Das EU-Mobilitätspaket sah vor, dass Fahrer fortan auch im Inland zwölf Tage am Stück fahren sollten – also länger als die bisherigen sechs Tage. Wie lange dauert Ihre Arbeitswoche für gewöhnlich?

    Saul: Ich fahre auch heute schon im Inland zwölf Tage am Stück, auch wenn man offiziell nur sechs Tage hintereinander fahren darf. Es gibt einen Trick, den Arbeitgeber gerne nutzen: Da ich nahe an der holländischen Grenze wohne, muss ich nur einmal rüberfahren. Dann denkt der Fahrtenschreiber, dass ich im Ausland war – und zählt wieder von vorn. So kann ich zwölf Tage eingesetzt werden – die maximale Tageszahl für Auslandsfahrten.

    ZEIT ONLINE: Gibt es noch andere solcher Tricks?

    Saul: Viele Busunternehmen bieten Fern- und Linienverkehr an. Der Busfahrer, der den Fernbus lenkt, ist vorher manchmal schon sechs Stunden Linienbus gefahren – da gibt es keinen Fahrtenschreiber.
    „Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen“

    ZEIT ONLINE: Was machen Sie, wenn Sie müde werden?

    Saul: Dann heißt es: irgendwie wach halten. Ich trinke Kaffee oder Red Bull, esse Obst – das hält nur leider nicht lange an. Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen. Dann halte ich bei der nächsten Möglichkeit an. Das passiert meiner Erfahrung nach vielen. Ich habe gerade erst mit einem Kollegen gesprochen, der kürzlich eingeschlafen ist und eine Leitplanke gestreift hat – zum Glück ist nichts Schlimmeres passiert.

    ZEIT ONLINE: Ein Unfall ist nicht nur tragisch, sondern schlecht für das Image der Busunternehmen.

    „Früher gab es auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.“

    Saul: Nur wenn sie öffentlich werden. Wenn in den Medien diskutiert wird, ob Fernbusse sicher sind, weil es schon wieder einen Unfall gegeben hat, dann müssen auch die Unternehmer reagieren. Früher gab es zum Beispiel auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.

    ZEIT ONLINE: Im Jahr 2013 wurde der innerdeutsche Fernverkehr für Reisebusse geöffnet – bis dahin fuhren Fernbusse nur ins Ausland. Seitdem bietet FlixBus günstige Fahrten durch ganz Deutschland an. Wie hat das Ihre Arbeitswelt verändert?

    Saul: Am Anfang war das großartig – viele Jobs, viele Ziele. Ich habe damals für einen großen Unternehmer gearbeitet, der inzwischen durch FlixBus vom Markt verdrängt wurde. Doch es gab schnell Probleme: Fahrpläne wurden geschrieben, die unmöglich einzuhalten waren. 40 Minuten von Düsseldorf nach Köln, zur Hauptverkehrszeit. Da hatten wir immer eineinhalb Stunden Verspätung – und die ging auf die Pausenzeiten der Fahrer. Ich hab irgendwann gesagt: Noch so ein Fahrplan und ich bin raus. Und das war ich dann auch. Aber es gibt immer jemanden, der bereit ist, zu solchen Konditionen zu arbeiten.

    ZEIT ONLINE: Wie viel verdienen Sie?

    Saul: Ich verdiene monatlich etwa 2.000 Euro brutto. Es gibt schon heute Fahrer aus anderen Ländern, die sich für den Mindestlohn anstellen lassen. Es gibt zwar Tarifverträge, aber die sind weder flächendeckend noch zwingend. Nicht alle Unternehmen sind daran beteiligt. Ich würde dafür nicht fahren. Da suche ich mir lieber eine Putzstelle und trage ein geringeres Risiko. 13 bis 14 Euro Stundenlohn sollten es schon sein.

    ZEIT ONLINE: Warum reagieren die Gewerkschaften erst jetzt, bei drohender Verschlechterung der Verhältnisse?

    Saul: Das weiß ich nicht. Auch die Polizei kennt die Arbeitsverhältnisse in meiner Branche. Einmal geriet ich in Mannheim in eine Polizeikontrolle. Das ist normal: Die Polizisten sollen kontrollieren, ob wir schon zu lange fahren. Ich hatte die Zeiten eingehalten, aber ein anderer Kollege saß schon zu lange hinterm Steuer. Die Polizisten mussten ihn deshalb anzeigen. Einer der Beamten sagte zu mir: „Ich gebe das jetzt weiter, aber mit 99 prozentiger Wahrscheinlichkeit landet der Fall in der Ablage P – dem Papierkorb.“ Es interessiert am Ende halt doch niemanden, wie wir arbeiten.

    *Der Redaktion ist der echte Name des Fahrers bekannt. Er möchte anonym bleiben, um seine Anstellung nicht zu gefährden.

    #Deutschland #Busunternehmen #Ausbeutung

  • Revolt of the gig workers: How delivery rage reached a tipping point - SFChronicle.com
    https://www.sfchronicle.com/business/article/Revolt-of-the-gig-workers-How-delivery-rage-13605726.php

    Gig workers are fighting back.

    By their name, you might think independent contractors are a motley crew — geographically scattered, with erratic paychecks and tattered safety nets. They report to faceless software subroutines rather than human bosses. Most gig workers toil alone as they ferry passengers, deliver food and perform errands.

    But in recent weeks, some of these app-wielding workers have joined forces to effect changes by the multibillion-dollar companies and powerful algorithms that control their working conditions.

    Last week, Instacart shoppers wrung payment concessions from the grocery delivery company, which had been using customer tips to subsidize what it paid them. After outcries by workers on social media, in news reports and through online petitions, San Francisco’s Instacart said it had been “misguided.” It now adds tips on top of its base pay — as most customers and shoppers thought they should be — and will retroactively compensate workers who were stiffed on tips.

    New York this year became the first U.S. city to implement a minimum wage for Uber and Lyft, which now must pay drivers at least $17.22 an hour after expenses ($26.51 before expenses). Lyft, which sued over the requirement, last week gave in to driver pressure to implement it.

    For two years, drivers held rallies, released research, sent thousands of letters and calls to city officials, and gathered 16,000 petition signature among themselves. The Independent Drivers Guild, a union-affiliated group that represents New York ride-hail drivers and spearheaded the campaign, predicted per-driver pay boosts of up to $9,600 a year.

    That follows some other hard-fought worker crusades, such as when they persuaded Uber to finally add tipping to its app in 2017, a move triggered by several phenomena: a string of corporate scandals, the fact that rival Lyft had offered tipping from the get-go, and a class-action lawsuit seeking employment status for workers.

    “We’ll probably start to see more gig workers organizing as they realize that enough negative publicity for the companies can make something change,” said Alexandrea Ravenelle, an assistant sociology professor at New York’s Mercy College and author of “Hustle and Gig: Struggling and Surviving in the Sharing Economy.” “But companies will keep trying to push the envelope to pay workers as little as possible.”

    The current political climate, with tech giants such as Facebook and Google on hot seats over privacy, abuse of customer data and other issues, has helped the workers’ quests.

    “We’re at a moment of reckoning for tech companies,” said Alex Rosenblat, a technology ethnographer at New York’s Data & Society Research Institute and author of “Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work.” “There’s a techlash, a broader understanding that tech companies have to be held accountable as political institutions rather than neutral forces for good.”

    The climate also includes more consumer awareness of labor issues in the on-demand economy. “People are realizing that you don’t just jump in an Uber and don’t have to think about who’s driving you and what they make,” Ravenelle said. “There’s a lot more attention to gig workers’ plight.”

    Instacart customers were dismayed to discover that their tips were not going to workers on top of their pay as a reward for good service.

    Sage Wilson, a spokesman for Working Washington, a labor-backed group that helped with the Instacart shoppers’ campaign, said many more gig workers have emerged with stories of similar experiences on other apps.

    “Pay transparency really seems to be an issue across many of these platforms,” he said. “I almost wonder if it’s part of the reason why these companies are building black box algorithmic pay models in the first place (so) you might not even know right away if you got a pay cut until you start seeing the weekly totals trending down.”

    Cases in point: DoorDash and Amazon also rifle the tip jar to subsidize contractors’ base pay, as Instacart did. DoorDash defended this, saying its pay model “provides transparency, consistency, and predictability” and has increased both satisfaction and retention of its “Dashers.”

    But Kristen Anderson of Concord, a social worker who works part-time for DoorDash to help with student loans, said that was not her experience. Her pay dropped dramatically after DoorDash started appropriating tips in 2017, she said. “Originally it was worth my time and now it’s not,” she said. “It’s frustrating.”

    Debi LaBell of San Carlos, who does weekend work for Instacart on top of a full-time job, has organized with others online over the tips issue.

    “This has been a maddening, frustrating and, at times, incredibly disheartening experience,” said Debi LaBell of San Carlos, who does weekend work for Instacart on top of a full-time job. “When I first started doing Instacart, I loved getting in my car to head to my first shop. These past few months, it has taken everything that I have to get motivated enough to do my shift.”

    Before each shopping trip, she hand-wrote notes to all her customers explaining the tips issue. She and other shoppers congregated online both to vent and to organize.

    Her hope now is that Instacart will invite shoppers like her to hear their experiences and ideas.

    There’s poetic justice in the fact that the same internet that allows gig companies to create widely dispersed marketplaces provided gig workers space to find solidarity with one another.

    “It’s like the internet taketh and giveth,” said Eric Lloyd, an attorney at the law firm Seyfarth Shaw, which represents management, including some gig companies he wouldn’t name, in labor cases. “The internet gave rise to this whole new economy, giving businesses a way to build really innovative models, and it’s given workers new ways to advance their rights.”

    For California gig workers, even more changes are on the horizon in the wake of a ground-breaking California Supreme Court decision last April that redefined when to classify workers as employees versus independent contractors.

    Gig companies, labor leaders and lawmakers are holding meetings in Sacramento to thrash out legislative responses to the Dynamex decision. Options could range from more workers getting employment status to gig companies offering flexible benefits. Whatever happens, it’s sure to upend the status quo.

    Rather than piecemeal enforcement through litigation, arbitration and various government agencies such as unemployment agencies, it makes sense to come up with overall standards, Rosenblat said.

    “There’s a big need for comprehensive standards with an understanding of all the trade-offs,” she said. “We’re at a tipping point for change.”

    Carolyn Said is a San Francisco Chronicle staff writer. Email: csaid@sfchronicle.com Twitter: @csaid

    #USA #Kalifornien #Gig-Economy #Ausbeutung

  • Betrogene Kutscher in New York - Artikelsammlung


    2014 koste eine Taxikonzession in New York mehr als eine Million Dollar

    Wie Kredite New York’s Taxifahrer ruinierten
    https://seenthis.net/messages/784212

    Taxi loan abuses part of a broader pattern in New York | American Banker
    https://seenthis.net/messages/784207

    How New York could respond to the taxi medallion lending crisis | CSNY
    https://seenthis.net/messages/784206

    How We Investigated the New York Taxi Medallion Bubble - The New York Times
    https://seenthis.net/messages/784205

    Opinion | How New York Taxi Drivers Got Mired in Debt - The New York Times
    https://seenthis.net/messages/784204

    Taxi Industry Leaders Got Rich. Drivers Paid the Price. - The New York Times
    https://seenthis.net/messages/784203

    De Blasio calls for probe of taxi lenders
    https://seenthis.net/messages/784200

    Inquiries Into Reckless Loans to Taxi Drivers Ordered by State Attorney General and Mayor - The New York Times
    https://seenthis.net/messages/784199

    Bad loans were killing the taxi industry long before Uber and Lyft: report
    https://seenthis.net/messages/784197

    As Thousands of Taxi Drivers Were Trapped in Loans, Top Officials Counted the Money - The New York Times
    https://seenthis.net/messages/784196

    ‘They Were Conned’: How Reckless Loans Devastated a Generation of Taxi Drivers - The New York Times
    https://seenthis.net/messages/784193

    Und zum Abschluß etwas Lustigeres aus New York:

    NYCTAXINEWS/CURRENT NEWS
    https://seenthis.net/messages/784190

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • Wie Kredite New York’s Taxifahrer ruinierten
    https://www.taxi-times.com/wie-waghalsige-kredite-eine-ganze-generation-new-yorker-taxifahrer-ruini

    Wie waghalsige Kredite eine ganze Generation New Yorker Taxifahrer ruinierte

    28. Mai 2019 von Wim Faber

    Unter dem Titel „Sie wurden betrogen“ enthüllte die New York Times vergangene Woche die Machenschaften mächtiger Branchenführer, die den Preis der Taxikonzessionen in die Höhe und deren Besitzer in die Pleite trieben. Wim Faber fasst für Taxi Times zusammen.

    Im vergangenen Jahr hat eine Flut von Selbstmorden unter New Yorks Taxifahrern die überwältigende Verschuldung und finanzielle Notlage von Konzessionsbesitzern (die in NY ‘Medallion’ genannt werden) brutal unterstrichen. Beamte haben die Krise bislang immer wieder auf die Konkurrenz von Firmen wie Uber und Lyft zurückgeführt.

    Ein in der letzten Woche veröffentlichter Bericht der New York Times des investigativen Journalisten Brian M. Rosenthal ergab jedoch, dass ein Großteil der Pleiten auf eine Handvoll mächtiger Branchenführer zurückzuführen ist. Sie haben den Preis für Taxikonzessionen stetig und künstlich in die Höhe getrieben, bis sich eine Blase bildete, die letztendlich platzen musste. In einem Zeitraum von mehr als einem Jahrzehnt haben sie rücksichtlos tausende Fahrer an Kredite gebunden und dabei mehrere hundert Millionen Dollar eingestrichen, bevor der Markt zusammenbrach.
    Noch im Jahr 2014 zahlten Taxifahrer mehr als eine Million Dollar für dieses Stückchen Blech, das – an der Motorhaube angebracht – den Besitz einer New Yorker Taxikonzession symbolisierte. Foto: Maltz Auctions

    Innnerhalb von zehn Monaten hat die New York Times 450 Personen befragt und eine Datenbank für jeden Medallionverkauf seit 1995 erstellt. Es wurden tausende Einzeldarlehen und Dokumente, einschließlich interner Bankunterlagen und vertraulicher Gewinnbeteiligungsvereinbarungen, überprüft. Die daraus entstandene Geschichte über das New Yorker Taxigewerbe lieferte dann gleich zweimal den Aufmacher für die renommierte Zeitung. In Rosenthal’s ausführlichem Bericht kam keiner im New Yorker Taxigewerbe ungeschoren davon.

    Die Untersuchung deckte zahlreiche Beispiele auf, in denen die Fahrer in ausbeuterischen Krediten gefangen waren. Hunderte Taxiunternehmer hatten tilgungsfreie Kredite unterzeichnet und sich zur Zahlung exorbitanter Gebühren verpflichtet, während sie zugleich ihre gesetzlichen Rechte einbüßten und in der Folge nahezu ihr gesamtes monatliches Einkommen auf unbestimmte Zeit abgeben mussten.

    Diese Geschäftspraktiken brachten Bänker, Makler, Anwälten, Investoren, Flottenbesitzer und Inkassounternehmen enorme Gewinne ein. Die Führer gemeinnütziger Kreditgenossenschaften – sogenannte Credit Unions – wurden zu Multimillionären. Medallion-Makler wurden reich genug, um Yachten und teure Grundstücke in der City zu kaufen. Einer der erfolgreichsten Bänker engagierte sogar den Rapstar Nicki Minaj für eine Familienparty.
    New Yorks Taxifahrer haben ein besseres Einkommen verdient , meinen nicht nur diese Taxifahrer. Foto: NYTWA

    Doch diese Methoden beraubten Einwandererfamilien ihrer Ersparnisse, trieben Fahrer in Schulden, die sie nicht zurückzahlen konnten, und verschlang ein ganzes Gewerbe. Laut einer Times-Analyse der Gerichtsakten mussten mehr als 950 Taxi-Medallionbesitzer Insolvenz anmelden.

    Einige große Banken sind auch in das Taxigewerbe eingestiegen, weil sie einen neuen Markt mit neuen Kreditnehmern suchten. Die Kombination aus schnellem Geld, eifrigen Kreditnehmern und der Lockruf eines seltenen Vermögenswerts trug dazu bei, dass die Preise weit über dem tatsächlichen Wert der Medallions lagen. Einige Branchenführer, so stellte ‚The Times‘ fest, befeuerten den Preisanstieg, indem sie Medallions absichtlich überbezahlten. Dabei haben die Nachforschungen der Zeitung eigentlich eher zufällig begonnen, nämlich als ein Team der Zeitung einem der Berater von Präsident Trump, dem Anwalt Michael Cohen, auf den Zahn fühlte. Der Journalist Rosenthal fokussierte sich auf die 30 Medallions, die Cohen damals besaß.

    Zwischen 2002 und 2014 stieg der Preis für ein Medallion von 200.000 US-Dollar auf über eine Million US-Dollar, und das obwohl die Daten der Stadt belegen, dass sich das Fahrereinkommen kaum verändert hatte. Recherchen belegen zudem, dass rund 4.000 Fahrer in diesem Zeitraum Medallions gekauft haben – angelockt von einer zweifelhaften Prämie. So wie Mohammed Hoque, der 2014 sein Medallion für eine Million US-Dollar kaufte. Von 2002 bis 2014 haben die Marktführer des Taxigewerbes den Preis für Medallions künstlich erhöht, was dazu beigetragen hat, dass sich ihr Marktpreis verfünffachte. Von 1995 bis 2002 waren die Medallionpreise noch relativ stabil geblieben. Seit dem Preisverfall Ende 2014 haben Hedgefonds Hunderte von Medallions gekauft, die von bankrotten Fahrern beschlagnahmt wurden.

    „Das Ganze war wie ein Ponzi-Programm, weil es völlig vom steigenden Wert abhing“, sagte Haywood Miller, ein Schuldenspezialist, der sowohl Kreditnehmer als auch Kreditgeber konsultiert hat. „Dabei kamen die Käufer unter die Räder. Einwanderer, die vielleicht kein Englisch sprechen konnte. Sie wurden betrogen.“

    Ein pakistanischer Einwanderer, dachte, er kaufe nur ein Auto, bekam einen Medallionkredit in Höhe von 780.000,- US-Dollar. Er konnte im Nachgang seine Miete nicht mehr bezahlen. Einem Einwanderer aus Bangladesh wurde gesagte, er solle auf seinem Kreditantrag über sein Einkommen lügen. Er verlor schließlich sein Medallion. Ein haitianischer Einwanderer, der bis zur Erschöpfung arbeitete, um seine monatlichen Zahlungen zu leisten, musste feststellen, dass er nur Zinsen gezahlt hatte und bankrott war.

    Regierungsbeamte ignorierten Warnzeichen und befreiten die Kreditgeber von den Vorschriften. Die Taxi- und Limousinenkommission der Stadt (TLC) war schon ganz auf den Zug aufgesprungen und verwandelte sich in eine „Cheerleaderin für Medallionverkäufe“. Die TLC wurde mit der Regulierung der Branche beauftragt, aber als die Preise stiegen, verkaufte es neue Medallions und erklärte, sie seien „besser als die Börse“.

    Meera Joshi, seit 2011 Mitglied der Kommission für Taxis und Limousinen und von 2014 bis März 2019 ihre Vorsitzende, sagte, es sei nicht die Aufgabe der Stadt, die Kreditvergabe zu regulieren. Aber sie räumte ein, dass den Beamten Warnsignale bekannt waren und sie etwas hätten tun können.

    Nachdem der Medallionmarkt zusammengebrochen war, entschied sich Bürgermeister Bill de Blasio dafür, keine Rettungsaktion zu finanzieren. Anfang dieses Jahres schloss der Stadtratssprecher Corey Johnson das für das Taxigewerbe zuständige Komitee mit der Begründung, es habe den größten Teil seiner Arbeit abgeschlossen.

    Kreditgeber entwickelten ihre Techniken in New York, aber verbreiteten sie unter anderem auch in Chicago, Boston und San Francisco. So veränderten sie nachhaltig das Taxigewerbe in den Vereinigten Staaten. In Interviews lehnten diese Kreditgeber ein jegliches Fehlverhalten ab und begründeten dies damit, dass die Aufsichtsbehörden ihre Praktiken billigten. Es hätten zwar einige Kreditnehmer schlechte Entscheidungen getroffen und zu große Schulden gemacht, allerdings seien auch einige Fahrer froh darüber gewesen ihre kletternden Medallionwerte als Sicherheit für Bargeld zu verwenden. Die Taxiunternehmer, welche ihre Medallions auf dem Höhepunkt des Marktes verkauft haben, hätten damit Geld verdient.

    Lange glaubten die Kreditgeber daran, dass die Medallionwerte weiter steigen würden, wie es in der Vergangenheit fast immer der Fall gewesen ist. Niemand hätte voraussagen können, dass Uber und Lyft das Geschäft unterbieten würden. „Die Leute geben den Banken gerne die Schuld für Dinge, die passieren, weil sie große, schlechte Banken sind“, sagt Robert Familant, der frühere Leiter der Progressiven Kreditunion, einer kleinen gemeinnützigen Organisation, die sich auf Medallionkredite spezialisiert hat. „Meiner Meinung nach haben wir nichts anderes getan, als Kleinunternehmern zu helfen, erfolgreich zu werden.“

    „Es gab viele Akteure und viele Leute haben einfach zugesehen, wie es geschah. Die TLC sah zu, die Kreditgeber sahen zu, die Kreditnehmer freuten sich, wie ihre Investitionen stiegen. Erst als diese auseinanderfielen, begannen die Menschen, Maßnahmen zu ergreifen und mit den Fingern zu zeigen“, kommentiert Meera Joshi, die im März aus der Kommission ausschied. „Es war eine Party. Warum aufhören?“

    Der Bericht in der New York Times blieb nicht ohne Folgen: Am Montag teilte die New Yorker Generalstaatsanwaltschaft mit, sie habe eine Untersuchung über mehr als ein ganzes Jahrzehnt von Kreditvergabepraktiken eingeleitet, bei der Tausende von Taxifahrern mit Migrationshintergrund ihre Schulden abbauen mussten. New Yorks Bürgermeister Bill de Blasio ordnete zusätzlich eine gesonderte Untersuchung der Medallions-Makler an, welche in der Vergangenheit auch bei der Vermittlung der Kredite behilflich waren.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • Taxi loan abuses part of a broader pattern in New York | American Banker
    https://www.americanbanker.com/opinion/taxi-loan-abuses-part-of-a-broader-pattern-in-new-york

    An investigation by The New York Times earlier this week suggested that the massive collapse in New York City taxi medallion prices since 2014 was not primarily the result of new competition from Uber and Lyft. Instead it was the inevitable outcome of unsustainable lending practices.

    Low-paid cab drivers who dreamed of becoming their own bosses took out loans that required them to pay $1 million or more. The payments often covered only the interest that borrowers owed, and interest rates spiked if the loans were not repaid within a few years. From the lenders’ standpoint, the loans only made sense as long as medallion prices continued to rise.

    Cabbies, many of them immigrants, suffered harsh consequences after taking out loans with terms they did not fully understand.

    Cab drivers who dreamed of becoming their own bosses took out loans that required them to pay $1 million or more.

    Since the articles were published, various politicians have floated potential responses that are narrowly targeted at taxi medallion lending.

    New York City Mayor Bill de Blasio ordered a probe of taxi loan brokers. Other local officials suggested that the city should buy onerous loans at discounted prices and then forgive much of the debt.

    Sen. Charles Schumer, D-N.Y., asked the National Credit Union Administration to conduct a review of supervisory practices at institutions that engage in taxi medallion lending.

    But taxi drivers are not the only businesspeople who regularly get deceived by unscrupulous lenders. So do contractors, restaurateurs and the owners of various other kinds of struggling small businesses. Many high-cost business lenders are based in New York, where unusually favorable laws provide a haven to these companies.

    Some aspects of the New York City taxi loan market were unique. For example, local officials had a vested interest in keep medallion prices high, since the city was generating revenue from the proceeds of sales. Indeed, the Times showed that government officials enabled lending that has put many borrowers in dire straits.

    “The City of New York, more or less, is our partner,” Andrew Murstein, president of Medallion Financial, said in a 2011 interview.

    But in other ways, the loans to cab drivers resembled deceptively marketed loans that have ensnared a wide variety of cash-strapped small-business owners.

    Because the New York City taxi loans were classified as business loans, rather than consumer loans, they did not have to include standard disclosures regarding interest rates. They often included large fees and terms that unsophisticated borrowers did not understand.

    And according to the Times, some taxi medallion lenders used a tool that under New York law offers a uniquely powerful way to collect on business debt. Lenders in the Empire State can require applicants for small-business loans to sign a document called a confession of judgment, which prevents them from contesting any subsequent allegation that they have fallen behind on their payments.

    A Bloomberg News investigation last year found that merchant cash advance companies, which offer high-cost financing to small businesses across the country, have at times abused New York’s court system by forging documents and lying about how much money they are owed in order to obtain speedy judgments that cannot be contested by the borrower.

    Small businesses that use merchant cash advances are required to make daily payments based on a percentage of their daily revenue. The merchant cash advance firms avoid complying with New York’s strict usury rules by classifying their financing not as a loan, but rather as a purchase of the company’s future credit card receipts.

    The Bloomberg articles also chronicled the role of New York City marshals — mayoral appointees who enforce the court judgments, get a cut of the proceeds, and have been accused in some cases of improperly seeking to collect money outside of the city.

    As evidence of business lending abuses in New York has mounted, little change has occurred at the state level, though there does appear to be a growing appetite for reform.

    Last year, the New York State Department of Financial Services argued in a report that borrower protection laws and regulations should apply equally to all consumer lending and small-business lending activities.

    The Bloomberg investigation reportedly sparked probes by the New York attorney general’s office and the Manhattan district attorney’s office. On Thursday, Bloomberg reported that the Federal Trade Commission has also opened an investigation of potentially unfair or deceptive practices in the merchant cash advance industry.

    The loan practices that hurt taxi drivers are part of a broader pattern in New York, which has become the nation’s capital for predatory business lending. It remains to be seen whether state lawmakers and regulators will connect the dots.

    Bankshot is American Banker’s column for real-time analysis of today’s news.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • How New York could respond to the taxi medallion lending crisis | CSNY
    https://www.cityandstateny.com/articles/policy/infrastructure/how-new-york-could-respond-to-taxi-medallion-lending-crisis.html

    Experts and lawmakers weigh in on easing the pain of burdened medallion owners and preventing predatory lending in the future.
    By ANNIE MCDONOUGH
    MAY 22, 2019

    After a two-part New York Times investigation into predatory lending practices for taxi medallions delineated how industry leaders and government agencies participated in, encouraged or ignored risky lending, calls for action sprang forth – sometimes from the very same officials or agencies that had been asleep at the switch.

    Various deceptive or exploitative lending practices contributed to the rise and precipitous fall of taxi medallions in New York City. Medallions worth $200,000 in 2002 rose to more than $1 million in 2014, before crashing to less than $200,000. The bubble was inflated by loans made without down payments, requirements that loans had to be paid back in three years or extended with inflated interest rates, and interest-only loans that required borrowers to forfeit legal rights and give up much of their income. Borrowers – typically low-income, immigrant drivers – were left in the lurch when the bubble burst, an event that the taxi industry has long blamed primarily on the rise of app-based ride hail services like Uber and Lyft. While the rise of app-based ride hail did contribute to the now-ailing taxi industry, the revelations in the Times show government officials – including the Taxi and Limousine Commission which acted as a “cheerleader” for medallion sales – ignored the warning signs.

    Since Sunday, when the first Times story was published, New York Attorney General Letitia James has announced an inquiry into the business and lending practices that “may have created” the crisis, New York City Mayor Bill de Blasio announced a joint probe by the TLC, Department of Finance and Department of Consumer Affairs into the brokers who helped arrange the loans, Sen. Chuck Schumer called for an investigation into the credit unions involved in the lending, and members of the New York City Council and state Legislature, and New York City Comptroller Scott Stringer, have called for hearings and legislation to resolve the issue.

    The various proposals raised thus far are unlikely to fully address the damage caused to many medallion owners, some experts say. The Times investigation found that since 2016, more than 950 taxi drivers have filed for bankruptcy, with thousands more still suffering under the crippling loans. This is combined with a string of taxi and other professional drivers who have committed suicide in the past year and a half.

    Some of the solutions offered have focused on preventing the kind of reckless lending practices exhibited for taxi medallions. Stringer called on state lawmakers to close a loophole that allows lenders to classify their loans as business deals – as opposed to consumer loans, which have more protections for borrowers. A bill introduced last week by state Sen. Jessica Ramos would also establish a program to assist medallion owners who are unable to obtain financing, refinancing or restructuring of an existing loan through a loan loss reserve. State Sen. James Sanders and Assemblyman Kenneth Zebrowski, who chair the state Legislature’s committees on banks, declined to comment.

    But classifying loans for medallions as consumer loans might not be appropriate, said Bruce Schaller, a transportation expert and former deputy commissioner at the New York City Department of Transportation. “I think the difficult question with the individual drivers is that they are in business, they are planning to make money off of their increase in medallion prices. Should they have the same protections as someone who is taking out a mortgage on a house, who is presumed to be very vulnerable?” he asked. “That may well be the case, but (drivers) are also in a business in a way that the prospective homeowner isn’t.”

    The TLC told the Times that it is the responsibility of bank examiners to control lending practices, while the state Department of Financial Services said that it supervised some of the banks involved, but often deferred to federal inspectors. “The TLC is gravely concerned that unsound lending practices have hurt taxi drivers and has raised these concerns publicly,” Acting Commissioner Bill Heinzen said in an emailed statement. “Banks and credit unions are regulated by federal agencies that have substantial oversight powers that the TLC does not have. The TLC has taken steps within our regulatory power to help owners and drivers by easing regulatory burdens and working with City Council to limit the number of for-hire vehicles on the road. We have pushed banks to restructure loan balances and payment amounts to reflect actual trip revenue.”

    Seth Stein, a spokesman for de Blasio, also mentioned interest in preventing risky lending practices. “We are deeply concerned about predatory lending in the medallion business,” Stein wrote in an email. “While TLC has no direct regulatory oversight over lenders – that is squarely under the purview of federal regulators – we continue to look for every means of helping owners and drivers make ends meet. We’ve discontinued medallion sales, secured a cap on app-based for-hire-vehicles, and we strongly urge federal regulators to do more as well.”

    But remedies at the federal level may not be realistic, according to David King, a professor of urban planning at Arizona State University, with a speciality in transportation and land use planning. “There doesn’t seem to be any appetite for what would be reasonable lending standards. Reasonable standards that would include verifiable collateral or values that were based on something other than made-up dollar amounts,” King said, adding that he doesn’t see those changes being made under the current administration. “The housing bubble of 11 years ago, I think that was a sufficiently national concern that has inspired some movement from Washington. Whereas I think something like an asset bubble in New York, just like an asset bubble in one region, isn’t going to be enough to spur federal legislation.”

    Schaller said that while lending regulation fixes could be beneficial for preventing this kind of crisis in other industries, there’s action that can be taken now by the city to alleviate some pain. “The real question is, if the city now decides that they were part of the fraud, then they should refund the money,” he said. “It’s one thing to close a loophole, it’s another thing to decide that you need to make restitution.”

    City Councilman Mark Levine, who has been working on legislation along those lines for nearly a year, agreed that the city needs to take responsibility. “There has been a lot of attention to the whole industry of lenders and brokers who push these loans on the drivers in ways that were not transparent and really deceived them, and may very well constitute some sort of legal fraud,” he said. “But the city itself also bears responsibility for this, because we were selling medallions with the goal of bringing in revenue to the city and we were promoting them and pumping them up in ways that I think masks the true risks that drivers were taking on. And, most egregiously, we had a round of sales in 2014 when it was abundantly clear that we were headed for a price drop, because by that point app-based competitors had emerged and there were other challenges.”

    Levine’s vision for immediately helping those drivers still suffering under unsustainable loans would involve the city acquiring the loans from lenders who either cannot or will not be flexible with borrowers, and then forgiving the debts. Though the bill hasn’t been introduced yet, the idea is to partially finance the buy-back by placing a surcharge on app-based ride-hail companies like Uber and Lyft. Levine’s office is still working on confirming that the City Council would have the authority to levy that kind of surcharge. If it doesn’t, they would encourage that action be taken in Albany.

    But, as the Times’ investigation into the issue has revealed, much of the damage to drivers and medallion owners has already been done – including to the hundreds of medallion owners who have declared bankruptcy. “If someone paid $800,000 for a medallion loan and paid part of that off, and has had their house repossessed, now Mark Levine is saying, ‘well, we’ll just refund whatever’s left dangling out there,’” Schaller said. “If I were on the losing end of that bargain, I’d say I want my $800,000 back.”

    The idea of a buy-back, Levine admitted, is not a perfect solution, but it’s one he said can help the thousands of medallion owners stuck right now. “It would not address that kind of horrible, horrible hardship,” he said, referring to those owners who have forfeited assets and sustained other losses.

    If there’s any upside to the stories relayed in the Times about medallion owners financially devastated by bad loans and the failing taxi industry, it may be that it’s a call to action – even if it’s coming too late for some. “It’s had a dramatic impact on the interest in the Council about finding solutions,” Levine said of the heavy punch packed by the Times’ investigation. “It gives new impetus to this effort, which is good, because it’s complicated, and it’s going to require a political push to make it happen. The revelations in this article made that more likely.”

    Annie McDonough is a tech and policy reporter at City & State.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • How We Investigated the New York Taxi Medallion Bubble - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/05/22/reader-center/taxi-medallion-investigation.html

    It took a year, 450 interviews and a database built from scratch to answer a simple question: Why had anyone ever agreed to pay $1 million for the right to drive a yellow cab?

    By Brian M. Rosenthal
    May 22, 2019

    Times Insider explains who we are and what we do, and delivers behind-the-scenes insights into how our journalism comes together.

    The story started, like a lot of stories seem to, with President Trump’s former lawyer, Michael D. Cohen.

    On April 9, 2018, the F.B.I. raided Mr. Cohen’s office, thrusting him into the national spotlight. The next day, the top editors at The New York Times asked five reporters to start working on a profile. I was one of them.

    The other reporters researched Mr. Cohen’s family, his legal career, his real estate interests and, of course, his work for the president. I took on the last piece of his business empire: his ownership of 30 New York taxi medallions, the coveted permits needed to own a yellow cab.

    After a few weeks of reporting, the team learned enough to publish our story on Mr. Cohen. And I discovered enough to know what I wanted to investigate next.

    At that time, the taxi industry was becoming a big story. Mr. Cohen had owned his medallions as an investment, counting on them rising in value because of the city’s decision to issue only about 13,000 permits. But thousands of the medallions were owned by drivers themselves, and two driver-owners had just died by suicide. Public officials were talking about how the price of a medallion had plummeted from over $1 million to under $150,000. Most were blaming ride-hailing companies such as Uber and Lyft.

    I had a different question: Why had anybody ever paid $1 million for the right to the grueling job of being a cabby?

    When I pursue an investigation, I identify the single most important question that I am trying to answer, and orient all of my reporting around it. (For example, why did it cost more to build subway track in New York than anywhere else in the world? Or why did Texas have the lowest special education rate in the country?) In this case, I ended up interviewing about 450 people, and I asked almost all the same question: Why did the price reach $1 million? It became my North Star.

    I heard plenty of theories, but I began to get somewhere only when I had an epiphany: No driver-owner had ever really paid close to $1 million for a medallion. On paper, thousands of low-income immigrants had. But while they had poured their life savings into their purchase, virtually all had signed loans for most of the cost — and never really had a chance to repay.

    I needed to examine as many loans as possible, to see if they were as unusual and reckless — and predatory — as some of my sources said they were. But how?

    I got a lead from an unexpected source: the lenders themselves.

    After prices had started crashing, the lenders in the industry had tried to squeeze money out of borrowers. Many of them had filed lawsuits against borrowers — lawsuits which had to include copies of the loans.

    I ultimately reviewed 500 of these loans, and I saw disturbing patterns: Almost none of them included a large down payment. Almost all of them required the borrower to repay everything within three years, which was impossible. There were a lot of interest-only loans, and a wide variety of fees, including charges for paying loans off too early. Many of the loans required borrowers to sign away their legal rights.

    Armed with the loan documents, I started calling dozens of current and former industry bankers, brokers, lawyers and investors. Some pointed me to disclosures that lenders had filed with the government, which were enormously helpful. Others shared internal records, which were even better.

    New York City did not have reliable digital data on medallion sales, so I used paper records to build a database of all the 10,888 sales between 1995 and 2018. The city taxi commission had never analyzed the financial records submitted by medallion buyers, so I did. Nobody knew how many medallion owners had gone bankrupt because of the crisis, so I convinced my boss to pay a technology company, Epiq, to create a program that sped through court records and spat out a tentative list — and then two news assistants helped me verify every result.

    As I dug into the data and the documents, I sought out driver-owners. I wanted to understand what they had been through. To find them, I went to Kennedy International Airport.

    The fare from taking someone from the airport into Manhattan can make a cabby’s day, and so drivers wait in line for hours. And over several visits during a couple of months, I waited with them, striking up conversations outside a food stand run by a Greek family and next to pay phones that had stopped working years ago. After talking briefly, I asked if I could visit their homes and meet their friends.

    In all, I met 200 taxi drivers, including several I interviewed through translators because they did not speak English fluently. (Some of those men still had signed loans of up to $1 million.) One by one, they told me how they had come to New York seeking the American dream, worked hard and gotten trapped in loans they did not understand, which often made them give up almost all of their monthly income. Several said that after the medallion bubble burst, wiping out their savings and their futures, they had contemplated suicide. One said he had already attempted it.

    The day after we began publishing our findings, city officials announced they were exploring ways to help these driver-owners, and the mayor and state attorney general said they were going to investigate the people who channeled them into the loans.

    In the end, the three front-page stories that we published this week about the taxi industry barely mentioned Mr. Cohen at all.

    But they did something much more important: They told the stories of Mohammed Hoque, of Jean Demosthenes and of Wael Ghobrayal.

    Brian M. Rosenthal is an investigative reporter on the Metro Desk. Previously, he covered state government for the Houston Chronicle and for The Seattle Times. @brianmrosenthal

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • Opinion | How New York Taxi Drivers Got Mired in Debt - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/05/22/opinion/letters/new-york-taxi-drivers.html

    Readers decry unscrupulous lending practices and sympathize with the unwitting drivers whose lives were ruined.

    May 22, 2019

    The New York attorney general’s office said Monday it had opened an inquiry into more than a decade of lending practices that left thousands of immigrant taxi drivers in crushing debt.

    To the Editor:

    “Driven to Despair,” by Brian M. Rosenthal (“Taken for a Ride” series, front page, May 19), is both shocking and significant. It explains how medallion brokers and unscrupulous bank loan sharks have for personal profit put many thousands of unsophisticated New York City taxi drivers in debt and ruined their and their families’ lives by manipulating the taxi medallion business and writing risky loans.

    New York City and New York State governments need to exert better, fairer control of the taxi medallion business, help debt-ridden drivers and punish severely those money-grubbing entrepreneurs who have profited unduly at the expense of others.

    Norton Mezvinsky
    New York

    To the Editor:

    The corrupt practices outlined in this valuable exposé have created a new genre of poverty among taxi drivers. Many can no longer afford to drive, while others can barely afford routine maintenance and their cabs are often in need of repair. The same situation exists in Chicago. Restitution must be paid to those who were duped by city governments eager for revenue.

    The other half of the story that requires documentation is how Uber and Lyft grew up unimpeded by rules that applied only to taxi drivers, creating an environment of unfair competition.

    Bruce Joshua Miller
    Chicago

    To the Editor:

    Why in the world did New York City allow the value of medallions to rise and fall, such that industry leaders “steadily and artificially drove up the price of taxi medallions, creating a bubble that eventually burst”?

    Why not simply set a fixed price adjusted for inflation that drivers could pay, period? All the problems described in your article would have been avoided.

    Jean-François Brière
    Delmar, N.Y.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • Taxi Industry Leaders Got Rich. Drivers Paid the Price. - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/05/21/nyregion/newyorktoday/nyc-news-taxi-medallions.html

    In the past year and a half, eight professional drivers, including three taxi medallion owners, have died by suicide. Since 2016, 950 taxi drivers have filed for bankruptcy. And as of Monday, a city task force created last year to study the taxi industry had no members.

    The Times published an investigation this week into what caused financial ruin for so many drivers.

    Industry disrupters like Uber and Lyft have drawn lots of attention, but the real problem was that lenders made reckless loans as regulators looked on, my colleague Brian M. Rosenthal reported. The loans generated huge profits for lenders, as well as for city coffers.

    The practices were similar to those that led to the housing market crash and global financial crisis of 2008. They also created what one analyst called “modern-day indentured servitude.”

    Here are five takeaways from Mr. Rosenthal’s investigation.

    [Read Part 1 of the investigation: How reckless loans devastated a generation of taxi drivers.]

    Uber and Lyft did not cause the crisis in New York City’s yellow taxi industry

    The taxi medallion bubble burst in 2014. Uber entered the city in 2011, and Lyft in 2014.

    The internet-based ride-hailing companies may have hastened the crisis, but virtually all of the hundreds of industry veterans interviewed for the investigation said the industry would have collapsed regardless because of inflated medallion prices and risky lending practices.

    City data shows that 97 percent of yellow cab rides start in central Manhattan, or at the airports, where Uber and Lyft are less popular.

    On a per-cab basis, each taxi’s revenue has decreased by about 10 percent since Uber entered New York, according to the city’s data.

    Taxi industry leaders artificially inflated the price of taxi medallions

    To drive a yellow taxi in the city, you need a medallion.

    After years of stability, medallion prices soared from $200,000 in 2002 to more than $1 million in 2014. Some industry leaders have admitted to intentionally causing prices to spike. During that time, revenue generated by taxis barely changed.

    Taxi industry leaders steered drivers into reckless loans

    From 2002 through 2014, about 4,000 people signed loans to buy taxi medallions.

    Drivers borrowed up to $1 million, often without a down payment, according to financial documents. Many were required to repay their loans within three years, which was practically impossible, forcing them to extend the terms of their loans at inflated interest rates.

    Hundreds of drivers signed interest-only loans requiring them to forfeit legal rights and indefinitely give up almost every dollar they earned.

    You can imagine the toll: Some borrowed even more money, and a few, facing financial and other pressures, died by suicide.

    [Read Part 2: How top officials counted money while drivers were trapped in loans.]

    Lenders protected themselves by selling those loans

    People who made risky taxi loans protected themselves by selling the loans to other institutions.

    At the market’s height, the six nonprofit credit unions most involved in the industry sold about $3 billion in medallion loans to 122 other credit unions, according to financial disclosure forms.

    Officials ignored years of warning signs

    In 2010, a city employee wrote a report showing that cabbies weren’t making enough to support their loans.

    In 2014, state inspectors gave a presentation to officials in Albany.

    Earlier this year, Corey Johnson, the City Council speaker, shut the committee overseeing the industry, saying it had completed most of its work.

    The state attorney general’s office said yesterday that it had opened an inquiry into the lending practices, while Mayor de Blasio ordered a city investigation into the brokers who helped arrange loans.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • De Blasio calls for probe of taxi lenders
    https://nypost.com/2019/05/20/de-blasio-calls-for-probe-of-taxi-lenders-following-predatory-loan-report

    May 20, 2019 - Mayor Bill de Blasio launched a probe Monday of the city taxi market following a damning report that claimed industry leaders duped drivers with predatory loans and artificially inflated the costs of cab medallions for years– leading to their eventual collapse.

    “Today I ordered a joint investigation by the Taxi and Limousine Commission, Department of Finance and Department of Consumer Affairs into predatory practices by brokers in the taxi industry,” the mayor said in a statement.

    The 45-day review will identify and penalize brokers who have taken advantage of buyers and misled city authorities, the mayor said.

    The New York Times reported Sunday that brokers shopped exploitative loans to cash-strapped, often immigrant drivers who were crushed by hefty monthly fees.

    De Blasio said the review will set new rules to prevent future abuses.

    “It’s unacceptable to prey on hardworking New Yorkers trying to support their families and we’ll do all that we can to put an end to it,” he said.

    The deep decrease in medallion values from a high of $1.3 million in 2013 to just $250,000 last year is also due to the flood of Uber and Lyft cars into the market.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • Inquiries Into Reckless Loans to Taxi Drivers Ordered by State Attorney General and Mayor - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/05/20/nyregion/nyc-taxi-medallion-loans-attorney-general.html

    May 20, 2019 - The investigations come after The New York Times found that thousands of drivers were crushed under debt they could not repay.

    The New York attorney general’s office said Monday it had opened an inquiry into more than a decade of lending practices that left thousands of immigrant taxi drivers in crushing debt, while Mayor Bill de Blasio ordered a separate investigation into the brokers who helped arrange the loans.

    The efforts marked the government’s first steps toward addressing a crisis that has engulfed the city’s yellow cab industry. They came a day after The New York Times published a two-part investigation revealing that a handful of taxi industry leaders artificially inflated the price of a medallion — the coveted permit that allows a driver to own and operate a cab — and made hundreds of millions of dollars by issuing reckless loans to low-income buyers.

    The investigation also found that regulators at every level of government ignored warning signs, and the city fed the frenzy by selling medallions and promoting them in ads as being “better than the stock market.”

    The price of a medallion rose to more than $1 million before crashing in late 2014, which left borrowers with debt they had little hope of repaying. More than 950 medallion owners have filed for bankruptcy, and thousands more are struggling to stay afloat.

    The findings also drew a quick response from other elected officials. The chairman of the Assembly’s banking committee, Kenneth Zebrowski, a Democrat, said his committee would hold a hearing on the issue; the City Council speaker, Corey Johnson, said he was drafting legislation; and several other officials in New York and Albany called for the government to pressure lenders to soften loan terms.

    The biggest threat to the industry leaders appeared to be the inquiry by the attorney general, Letitia James, which will aim to determine if the lenders engaged in any illegal activity.

    “Our office is beginning an inquiry into the disturbing reports regarding the lending and business practices that may have created the taxi medallion crisis,” an office spokeswoman said in a statement. “These allegations are serious and must be thoroughly scrutinized.”

    Gov. Andrew M. Cuomo said through a spokesman that he supported the inquiry. “If any of these businesses or lenders did something wrong, they deserve to be held fully accountable,” the spokesman said in a statement.

    Lenders did not respond to requests for comment. Previously, they denied wrongdoing, saying regulators had approved all of their practices and some borrowers had made poor decisions and assumed too much debt. Lenders blamed the crisis on the city for allowing ride-hailing companies like Uber and Lyft to enter without regulation, which they said led medallion values to plummet.

    Mr. de Blasio said the city’s investigation will focus on the brokers who arranged the loans for drivers and sometimes lent money themselves.

    “The 45-day review will identify and penalize brokers who have taken advantage of buyers and misled city authorities,” the mayor said in a statement. “The review will set down strict new rules that prevent broker practices that hurt hard-working drivers.”

    Four of the city’s biggest taxi brokers did not respond to requests for comment.

    Bhairavi Desai, founder of the Taxi Workers Alliance, which represents drivers and independent owners, said the city should not get to investigate the business practices because it was complicit in many of them.

    The government has already closed or merged all of the nonprofit credit unions that were involved in the industry, saying they participated in “unsafe and unsound banking practices.” At least one credit union leader, Alan Kaufman, the former chief executive of Melrose Credit Union, a major medallion lender, is facing civil charges.

    The other lenders in the industry include Medallion Financial, a specialty finance company; some major banks, including Capital One and Signature Bank; and several loosely regulated taxi fleet owners and brokers who entered the lending business.

    At City Hall, officials said Monday they were focused on how to help the roughly 4,000 drivers who bought medallions during the bubble, as well as thousands of longtime owners who were encouraged to refinance their loans to take out more money during that period.

    One city councilman, Mark Levine, said he was drafting a bill that would allow the city to buy medallion loans from lenders and then forgive much of the debt owed by the borrowers. He said lenders likely would agree because they are eager to exit the business. But he added that his bill would force lenders to sell at discounted prices.

    “The city made hundreds of millions by pumping up sales of wildly overpriced medallions — as late as 2014 when it was clear that these assets were poised to decline,” said Mr. Levine, a Democrat. “We have an obligation now to find some way to offer relief to the driver-owners whose lives have been ruined.”

    Scott M. Stringer, the city comptroller, proposed a similar solution in a letter to the mayor. He said the city should convene the lenders and pressure them to partially forgive loans.

    “These lenders too often dealt in bad faith with a group of hard-working, unsuspecting workers who deserved much better and have yet to receive any measure of justice,” wrote Mr. Stringer, who added that the state should close a loophole that allowed the lenders to classify their loans as business deals, which have looser regulations.

    Last November, amid a spate of suicides by taxi drivers, including three medallion owners with overwhelming debt, the Council created a task force to study the taxi industry.

    On Monday, a spokesman for the speaker, Mr. Johnson, said that members of the task force would be appointed very soon. He also criticized the Taxi and Limousine Commission, the city agency that sold the medallions.

    “We will explore every tool we have to ensure that moving forward, the T.L.C. protects medallion owners and drivers from predatory actors including lenders, medallion brokers, and fleet managers,” Mr. Johnson said in a statement.

    Another councilman, Ritchie Torres, who heads the Council’s oversight committee, disclosed Monday for the first time that he had been trying to launch his own probe since last year, but had been stymied by the taxi commission. “The T.L.C. hasn’t just been asleep at the wheel, they have been actively stonewalling,” he said.

    A T.L.C. spokesman declined to comment.

    In Albany, several lawmakers also said they were researching potential bills.

    One of them, Assemblywoman Yuh-Line Niou of Manhattan, a member of the committee on banks, said she hoped to pass legislation before the end of the year. She said the state agencies involved in the crisis, including the Department of Financial Services, should be examined.

    “My world has been shaken right now, to be honest,” Ms. Niou said.

    Brian M. Rosenthal is an investigative reporter on the Metro Desk. Previously, he covered state government for the Houston Chronicle and for The Seattle Times. @brianmrosenthal

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • Bad loans were killing the taxi industry long before Uber and Lyft: report
    https://nypost.com/2019/05/19/bad-loans-were-killing-the-taxi-industry-long-before-uber-and-lyft-report

    The financial woes of the city taxi market may not be entirely the fault of ride-hailing companies — the industry was a house of cards waiting to collapse, a report says.

    An investigation by the New York Times Sunday put the blame on industry leaders who artificially inflated taxi medallions costs fivefold over 12 years and created a massively profitable loan market built on questionable lending practices similar to those at the center of the housing crash.

    In 2013, a taxi medallion fetched $1.3 million, but by last year, the market had plunged and medallions were selling for less than $250,000.

    While much of the decline in value can be attributed to the flood of Uber and Lyft drivers, the report says exploitative loans, hundreds of which were interest-only, strapped drivers, often immigrants and unclear on the terms, with hefty monthly costs.

    The report says some loan costs became so steep, there weren’t enough hours in a week to drive to make a profit and eventually, all of their monthly fares went to pay the loans.

    When the market bottomed out in 2014, the head of the Progressive Credit Union, Robert Familan, made nearly $35 million from his medallion loan non-profit company.

    Employees were encouraged to give out shaky loans with bonuses and trips, the report says.

    The lenders denied any wrongdoing and the former chairwoman of the city’s Taxi and Limousine Commission said it wasn’t the commission’s job to regulate the lending, the report says.

    But Meera Joshi did tell the paper “lots of people just watched it happen.”

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • As Thousands of Taxi Drivers Were Trapped in Loans, Top Officials Counted the Money - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/05/19/nyregion/taxi-medallions.html

    [Read Part 1 of The Times’s investigation: How Reckless Loans Devastated a Generation of Taxi Drivers]

    At a cramped desk on the 22nd floor of a downtown Manhattan office building, Gary Roth spotted a looming disaster.

    An urban planner with two master’s degrees, Mr. Roth had a new job in 2010 analyzing taxi policy for the New York City government. But almost immediately, he noticed something disturbing: The price of a taxi medallion — the permit that lets a driver own a cab — had soared to nearly $700,000 from $200,000. In order to buy medallions, drivers were taking out loans they could not afford.

    Mr. Roth compiled his concerns in a report, and he and several colleagues warned that if the city did not take action, the loans would become unsustainable and the market could collapse.

    They were not the only ones worried about taxi medallions. In Albany, state inspectors gave a presentation to top officials showing that medallion owners were not making enough money to support their loans. And in Washington, D.C., federal examiners repeatedly noted that banks were increasing profits by steering cabbies into risky loans.

    They were all ignored.

    Medallion prices rose above $1 million before crashing in late 2014, wiping out the futures of thousands of immigrant drivers and creating a crisis that has continued to ravage the industry today. Despite years of warning signs, at least seven government agencies did little to stop the collapse, The New York Times found.

    Instead, eager to profit off medallions or blinded by the taxi industry’s political connections, the agencies that were supposed to police the industry helped a small group of bankers and brokers to reshape it into their own moneymaking machine, according to internal records and interviews with more than 50 former government employees.

    For more than a decade, the agencies reduced oversight of the taxi trade, exempted it from regulations, subsidized its operations and promoted its practices, records and interviews showed.

    Their actions turned one of the best-known symbols of New York — its signature yellow cabs — into a financial trap for thousands of immigrant drivers. More than 950 have filed for bankruptcy, according to a Times analysis of court records, and many more struggle to stay afloat.

    Remember the ‘10,000 Hours’ Rule for Success? Forget About It
    “Nobody wanted to upset the industry,” said David Klahr, who from 2007 to 2016 held several management posts at the Taxi and Limousine Commission, the city agency that oversees cabs. “Nobody wanted to kill the golden goose.”

    New York City in particular failed the taxi industry, The Times found. Two former mayors, Rudolph W. Giuliani and Michael R. Bloomberg, placed political allies inside the Taxi and Limousine Commission and directed it to sell medallions to help them balance budgets and fund priorities. Mayor Bill de Blasio continued the policies.

    Under Mr. Bloomberg and Mr. de Blasio, the city made more than $855 million by selling taxi medallions and collecting taxes on private sales, according to the city.

    But during that period, much like in the mortgage lending crisis, a group of industry leaders enriched themselves by artificially inflating medallion prices. They encouraged medallion buyers to borrow as much as possible and ensnared them in interest-only loans and other one-sided deals that often required them to pay hefty fees, forfeit their legal rights and give up most of their monthly incomes.

    When the medallion market collapsed, the government largely abandoned the drivers who bore the brunt of the crisis. Officials did not bail out borrowers or persuade banks to soften loan terms.

    “They sell us medallions, and they knew it wasn’t worth price. They knew,” said Wael Ghobrayal, 42, an Egyptian immigrant who bought a medallion at a city auction for $890,000 and now cannot make his loan payments and support his three children.

    “They lost nothing. I lost everything,” he said.

    The Times conducted hundreds of interviews, reviewed thousands of records and built several databases to unravel the story of the downfall of the taxi industry in New York and across the United States. The investigation unearthed a collapse that was years in the making, aided almost as much by regulators as by taxi tycoons.

    Publicly, government officials have blamed the crisis on competition from ride-hailing firms such as Uber and Lyft.

    In interviews with The Times, they blamed each other.

    The officials who ran the city Taxi and Limousine Commission in the run-up to the crash said it was the job of bank examiners, not the commission, to control lending practices.

    The New York Department of Financial Services said that while it supervised some of the banks involved in the taxi industry, it deferred to federal inspectors in many cases.

    The federal agency that oversaw many of the largest lenders in the industry, the National Credit Union Administration, said those lenders were meeting the needs of borrowers.

    The N.C.U.A. released a March 2019 internal audit that scolded its regulators for not aggressively enforcing rules in medallion lending. But even that audit partially absolved the government. The lenders, it said, all had boards of directors that were supposed to prevent reckless practices.

    And several officials criticized Congress, which two decades ago excepted credit unions in the taxi industry from some rules that applied to other credit unions. After that, the officials said, government agencies had to treat those lenders differently.

    Ultimately, former employees said, the regulatory system was set up to ensure that lenders were financially stable, and medallions were sold. But almost nothing protected the drivers.

    Matthew W. Daus, far right, at a hearing of the New York City Taxi and Limousine Commission in 2004. CreditMarilynn K. Yee/The New York Times
    Matthew W. Daus was an unconventional choice to regulate New York’s taxi industry. He was a lawyer from Brooklyn and a leader of a political club that backed Mr. Giuliani for mayor.

    The Giuliani administration hired him as a lawyer for the Taxi and Limousine Commission before appointing him chairman in 2001, a leadership post he kept after Mr. Bloomberg became mayor in 2002.

    The commission oversaw the drivers and fleets that owned the medallions for the city’s 12,000 cabs. It licensed all participants and decided what cabs could charge, where they could go and which type of vehicle they could use.

    And under Mr. Bloomberg, it also began selling 1,000 new medallions.

    At the time, the mayor said the growing city needed more yellow cabs. But he also was eager for revenue. He had a $3.8 billion hole in his budget.

    The sales put the taxi commission in an unusual position.

    It had a long history of being entangled with the industry. Its first chairman, appointed in 1971, was convicted of a bribery scheme involving an industry lobbyist. Four other leaders since then had worked in the business.

    It often sent staffers to conferences where companies involved in the taxi business paid for liquor, meals and tickets to shows, and at least one past member of its board had run for office in a campaign financed by the industry.

    Still, the agency had never been asked to generate so much money from the business it was supposed to be regulating.

    Former staffers said officials chose to sell medallions with the method they thought would bring in the most revenue: a series of limited auctions that required participants to submit sealed bids above ever-increasing minimums.

    Ahead of the sales, the city placed ads on television and radio, and in newspapers and newsletters, and held seminars promoting the “once-in-a-lifetime opportunity.”

    “Medallions have a long history as a solid investment with steady growth,” Mr. Daus wrote in one newsletter. In addition to guaranteed employment, he wrote, “a medallion is collateral that can assist in home financing, college tuition or even ‘worry-free’ retirement.”

    At the first auctions under Mr. Bloomberg in 2004, bids topped $300,000, surprising experts.

    Some former staffers said in interviews they believed the ad campaign inappropriately inflated prices by implying medallions would make buyers rich, no matter the cost. Seven said they complained.

    The city eventually added a disclaimer to ads, saying past performance did not guarantee future results. But it kept advertising.

    During the same period, the city also posted information on its website that said that medallion prices were, on average, 13 percent higher than they really were, according to a Times data analysis.

    In several interviews, Mr. Daus defended the ad campaigns, saying they reached people who had been unable to break into the tight market. The ads were true at the time, he said. He added he had never heard internal complaints about the ads.

    In all, the city held 16 auctions between 2004 and 2014.

    “People don’t realize how organized it is,” Andrew Murstein, president of Medallion Financial, a lender to medallion buyers, said in a 2011 interview with Tearsheet Podcast. “The City of New York, more or less, is our partner because they want to see prices go as high as possible.”

    Help from a federal agency

    New York City made more than $855 million from taxi medallion sales under Mayor Bill de Blasio and his predecessor, Michael R. Bloomberg.

    For decades, a niche banking system had grown up around the taxi industry, and at its center were about half a dozen nonprofit credit unions that specialized in medallion loans. But as the auctions continued, the families that ran the credit unions began to grow frustrated.

    Around them, they saw other lenders making money by issuing loans that they could not because of the rules governing credit unions. They recognized a business opportunity, and they wanted in.

    They found a receptive audience at the National Credit Union Administration.

    The N.C.U.A. was the small federal agency that regulated the nation’s credit unions. It set the rules, examined their books and insured their accounts.

    Like the city taxi commission, the N.C.U.A. had long had ties to the industry that it regulated. One judge had called it a “rogue federal agency” focused on promoting the industry.

    In 2004, its chairman was Dennis Dollar, a former Mississippi state representative who had previously worked as the chief executive of a credit union. He had just been inducted into the Mississippi Credit Union Hall of Fame, and he had said one of his top priorities was streamlining regulation.

    Dennis Dollar, the former chairman of the National Credit Union Administration, is now a consultant in the industry. 

    Under Mr. Dollar and others, the N.C.U.A. issued waivers that exempted medallion loans from longstanding rules, including a regulation requiring each loan to have a down payment of at least 20 percent. The waivers allowed the lenders to keep up with competitors and to write more profitable loans.

    Mr. Dollar, who left government to become a consultant for credit unions, said the agency was following the lead of Congress, which passed a law in 1998 exempting credit unions specializing in medallion loans from some regulations. The law signaled that those lenders needed leeway, such as the waivers, he said.

    “If we did not do so, the average cabdriver couldn’t get a medallion loan,” Mr. Dollar said.

    The federal law and the N.C.U.A. waivers were not the only benefits the industry received. The federal government also provided many medallion lenders with financial assistance and guaranteed a portion of their taxi loans, assuring that if those loans failed, they would still be partially paid, according to records and interviews.

    As lenders wrote increasingly risky loans, medallion prices neared $500,000 in 2006.

    ‘Snoozing and napping’

    Under Mr. Bloomberg, the New York City Taxi and Limousine Commission began selling 1,000 new medallions.

    Another agency was also supposed to be keeping an eye on lending practices. New York State banking regulators are required to inspect all financial institutions chartered in the state. But after 2008, they were forced to focus their attention on the banks most affected by the global economic meltdown, according to former employees.

    As a result, some industry veterans said, the state stopped examining medallion loans closely.

    “The state banking department would come in, and they’d be doing the exam in one room, and the N.C.U.A. would be in another room,” said Larry Fisher, who was then the medallion lending supervisor at Melrose Credit Union, one of the biggest lenders. “And you could catch the state banking department snoozing and napping and going on the internet and not doing much at all.”

    The state banking department, which is now called the New York Department of Financial Services, disputed that characterization and said it had acted consistently and appropriately.

    Former federal regulators described a similar trend at their agencies after the recession.

    Some former employees of the N.C.U.A., the Federal Deposit Insurance Corporation and the Office of the Comptroller of the Currency said that as medallion prices climbed, they tried to raise issues with loans and were told not to worry. The Securities and Exchange Commission and the Federal Reserve Board also oversaw some lenders and did not intervene.

    A spokesman for the Federal Reserve said the agency was not a primary regulator of the taxi lending industry. The rest of the agencies declined to comment.

    “It was obvious that the loans were unusual and risky,” said Patrick Collins, a former N.C.U.A. examiner. But, he said, there was a belief inside his agency that the loans would be fine because the industry had been stable for decades.

    Meanwhile, in New York City, the taxi commission reduced oversight.

    For years, it had made medallion purchasers file forms describing how they came up with the money, including details on all loans. It also had required industry participants to submit annual disclosures on their finances, loans and conflicts of interest.

    But officials never analyzed the forms filed by buyers, and in the 2000s, they stopped requiring the annual disclosures altogether.

    “Reviewing these disclosures was an onerous lift for us,” the commission’s communications office said in a recent email.

    By 2008, the price of a medallion rose to $600,000.

    At around the same time, the commission began focusing on new priorities. It started developing the “Taxi of Tomorrow,” a model for future cabs.

    The agency’s main enforcement activities targeted drivers who cheated passengers or discriminated against people of color. “Nobody really scrutinized medallion transfers,” said Charles Tortorici, a former commission lawyer.

    A spokesman for Mr. Bloomberg said in a statement that during the mayor’s tenure, the city improved the industry by installing credit card machines and GPS devices, making fleets more environmentally efficient and creating green taxis for boroughs outside Manhattan.

    “The industry was always its own worst enemy, fighting every reform tooth and nail,” said the spokesman, Marc La Vorgna. “We put our energy and political capital into the reforms that most directly and immediately impacted the riding public.”

    Records show that since 2008, the taxi commission has not taken a single enforcement action against brokers, the powerful players who arrange medallion sales and loans.

    Alex Korenkov, a broker, suggested in an interview that he and other brokers took notice of the city’s hands-off approach.

    “Let’s put it this way,” he said. “If governing body does not care, then free-for-all.”

    By the time that Mr. Roth wrote his report at the Taxi and Limousine Commission in 2010, it was clear that something strange was happening in the medallion market.

    Mr. Daus gave a speech that year that mentioned the unusual lending practices. During the speech, he said banks were letting medallion buyers obtain loans without any down payment. Experts have since said that should have raised red flags. But at the time, Mr. Daus seemed pleased.

    “Some of these folks were offering zero percent down,” he said. “You tell me what bank walks around asking for zero percent down on a loan? It’s just really amazing.”

    In interviews, Mr. Daus acknowledged that the practice was unusual but said the taxi commission had no authority over lending.

    Inside the commission, at least four employees raised concerns about the medallion prices and lending practices, according to the employees, who described their own unease as well as Mr. Roth’s report.

    David S. Yassky, a former city councilman who succeeded Mr. Daus as commission chairman in 2010, said in an interview that he never saw Mr. Roth’s report.

    Mr. Yassky said the medallion prices puzzled him, but he could not determine if they were inflated, in part because people were still eager to buy. Medallions may have been undervalued for decades, and the price spike could have been the market recognizing the true value, he suggested.

    Meera Joshi, who became chairwoman in 2014, said in an interview that she was worried about medallion costs and lending practices but was pushed to prioritize other responsibilities. Dominic Williams, Mr. de Blasio’s chief policy adviser, said the city focused on initiatives such as improving accessibility because no one was complaining about loans.

    Worries about the taxi industry also emerged at the National Credit Union Administration. In late 2011, as the price of some medallions reached $800,000, a group of agency examiners wrote a paper on the risks in the industry, according to a recent report by the agency’s inspector general.

    In 2012, 2013 and 2014, inspectors routinely documented instances of credit unions violating lending rules, the inspector general’s report said.

    David S. Yassky, the former chairman of the New York City Taxi and Limousine Commission.

    The N.C.U.A. chose not to penalize medallion lenders or impose extra oversight. It did not take any wide industry action until April 2014, when it sent a letter reminding the credit unions in the taxi market to act responsibly.

    Former staffers said the agency was still focused on the fallout from the recession.

    A spokesman for the N.C.U.A. disputed that characterization and said the agency conducted appropriate enforcement.

    He added the agency took actions to ensure the credit unions remained solvent, which was its mission. He said Congress allowed the lenders to concentrate heavily on medallion loans, which left them vulnerable when Uber and Lyft arrived.

    At the New York Department of Financial Services, bank examiners noticed risky practices and interest-only loans and repeatedly wrote warnings starting in 2010, according to the state. At least one report expressed concern of a potential market bubble, the state said.

    Eventually, examiners became so concerned that they made a PowerPoint presentation and called a meeting in 2014 to show it to a dozen top officials.

    “Since 2001, individual medallion has risen 455%,” the presentation warned, according to a copy obtained by The Times. The presentation suggested state action, such as sending a letter to the industry or revoking charters from some lenders.

    The state did neither. The department had recently merged with the insurance department, and former employees said it was finding its footing.

    The department superintendent at the time, Benjamin M. Lawsky, a former aide to Gov. Andrew M. Cuomo, said he did not, as a rule, discuss his tenure at the department.

    In an emailed statement, the department denied it struggled after the merger and said it took action to stop the collapse of the medallion market. A department spokesman provided a long list of warnings, suggestions and guidelines that it said examiners had issued to lenders. He said that starting in 2012, the department downgraded some of its own internal ratings of the lenders.

    The list did not include any instances of the department formally penalizing a medallion lender, or making any public statement about the industry before it collapsed.

    Between 2010 and 2014, as officials at every level of government failed to rein in the risky lending practices, records show that roughly 1,500 people bought taxi medallions. Over all, including refinancings of old loans and extensions required by banks, medallion owners signed at least 10,000 loans in that time.

    Several regulators who tried to raise alarms said they believed the government stood aside because of the industry’s connections.

    Many pointed to one company — Medallion Financial, run by the Murstein family. Former Gov. Mario M. Cuomo, the current governor’s father, was a paid member of its board from 1996 until he died in 2015.

    Others noted that Mr. de Blasio has long been close to the industry. When he ran for mayor in 2013, an industry lobbyist, Michael Woloz, was a top fund-raiser, records show. And Evgeny Freidman, a major fleet owner who has admitted to artificially inflating medallion prices, has said he is close to the mayor.

    Some people, including Mr. Dollar, the former N.C.U.A. chairman, said Congress excepted the taxi trade from rules because the industry was supported by former United States Senator Alfonse D’Amato of New York, who was then the chairman of the Senate Banking Committee.

    “The taxi industry is one of the most politically connected industries in the city,” said Fidel Del Valle, who was the chairman of the taxi commission from 1991 to 1994. He later worked as a lawyer for drivers and a consultant to an owner association run by Mr. Freidman. “It’s been that way for decades, and they’ve used that influence to push back on regulation, with a lot of success.”

    A spokesman for Mr. Cuomo said Medallion Financial was not regulated by the state, so the elder Mr. Cuomo’s position on the board was irrelevant. A spokeswoman for Mr. de Blasio said the industry’s connections did not influence the city.

    Mr. Murstein, Mr. Woloz, Mr. Freidman and Mr. D’Amato all declined to comment.

    The aftermath
    “I think city will help me,” Mohammad Hossain, who is in deep debt from a taxi medallion loan, said at his family’s home in the Bronx.

    New York held its final independent medallion auction in February 2014. By then, concerns about medallion prices were common in the news media and government offices, and Uber had established itself. Still, the city sold medallions to more than 150 bidders. (“It’s better than the stock market,” one ad said.)

    Forty percent of the people who bought medallions at that auction have filed for bankruptcy, according to a Times analysis of court records.

    Mohammad Hossain, 47, from Bangladesh, who purchased a medallion for $853,000 at the auction, said he could barely make his monthly payments and was getting squeezed by his lender. “I bought medallion from the city,” he said through tears. “I think city will help me, you know. I assume that.”

    The de Blasio administration’s only major response to the crisis has been to push for a cap on ride-hail cars. The City Council at first rejected a cap in 2015 before approving it last year.

    Taxi industry veterans said the cap did not address the cause of the crisis: the lending practices.

    Richard Weinberg, a taxi commission hearing officer from 1988 to 2002 and a lawyer for drivers since then, said that when the medallion bubble began to burst, the city should have frozen prices, adjusted fares and fees and convinced banks to be flexible with drivers. That could have allowed prices to fall slowly. “That could’ve saved a lot of people,” he said.

    In an interview, Dean Fuleihan, the first deputy mayor, said the city did help taxi owners, including by reducing some fees, taxes and inspection mandates, and by talking to banks about loans. He said that if the City Council had passed the cap in 2015, it would have helped.

    “We do care about those drivers, we care about those families. We attempted throughout this period to take actions,” he said.

    Federal regulators also have not significantly helped medallion owners.

    In 2017 and 2018, the N.C.U.A. closed or merged several credit unions for “unsafe business practices” in medallion lending. It took over many of the loans, but did not soften terms, according to borrowers. Instead, it tried to get money out as quickly as possible.

    The failure of the credit unions has cost the national credit union insurance fund more than $750 million, which will hurt all credit union members.

    In August 2018, the N.C.U.A. closed Melrose in what it said was the biggest credit union liquidation in United States history. The agency barred Melrose’s general counsel from working for credit unions and brought civil charges against its former C.E.O., Alan Kaufman, saying he used company funds to help industry partners in exchange for gifts.

    The general counsel, Mitchell Reiver, declined to answer questions but said he did nothing wrong. Mr. Kaufman said in an interview that the N.C.U.A. made up the charges to distract from its role in the crisis.

    “I’m definitely a scapegoat,” Mr. Kaufman said. “There’s no doubt about it.”

    Glamour, then poverty
    After he struggled to repay his taxi medallion loan, Abel Vela left his family in New York and moved back to Peru, where living costs were cheaper. 

    During the medallion bubble, the city produced a television commercial to promote the permits. In the ad, which aired in 2004, four cabbies stood around a taxi discussing the perks of the job. One said buying a medallion was the best decision he had ever made. They all smiled. Then Mr. Daus appeared on screen to announce an auction.

    Fifteen years later, the cabbies remember the ad with scorn. Three of the four were eventually enticed to refinance their original loans under far riskier terms that left them in heavy debt.

    One of the cabbies, Abel Vela, had to leave his wife and children and return to his home country, Peru, because living costs were lower there. He is now 74 and still working to survive.

    The city aired a commercial in 2004 to promote an upcoming auction of taxi medallions. The ad featured real cab drivers, but three of them eventually took on risky loans and suffered financial blows.
    The only woman in the ad, Marie Applyrs, a Haitian immigrant, fell behind on her loan payments and filed for bankruptcy in November 2017. She lost her cab, and her home. She now lives with her children, switching from home to home every few months.

    “When the ad happened, the taxi was in vogue. I think I still have the tape somewhere. It was glamorous,” she said. “Now, I’m in the poorhouse.”

    Today, the only person from the television commercial still active in the industry is Mr. Daus. He works as a lawyer for lenders.

    [Read Part 1 of The Times’s investigation: How Reckless Loans Devastated a Generation of Taxi Drivers]

    Madeline Rosenberg contributed reporting. Doris Burke contributed research. Produced by Jeffrey Furticella and Meghan Louttit.

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung

  • ‘They Were Conned’: How Reckless Loans Devastated a Generation of Taxi Drivers - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/05/19/nyregion/nyc-taxis-medallions-suicides.html


    Mohammed Hoque with his three children in their studio apartment in Jamaica, Queens.

    May 19, 2019 - The phone call that ruined Mohammed Hoque’s life came in April 2014 as he began another long day driving a New York City taxi, a job he had held since emigrating from Bangladesh nine years earlier.

    The call came from a prominent businessman who was selling a medallion, the coveted city permit that allows a driver to own a yellow cab instead of working for someone else. If Mr. Hoque gave him $50,000 that day, he promised to arrange a loan for the purchase.

    After years chafing under bosses he hated, Mr. Hoque thought his dreams of wealth and independence were coming true. He emptied his bank account, borrowed from friends and hurried to the man’s office in Astoria, Queens. Mr. Hoque handed over a check and received a stack of papers. He signed his name and left, eager to tell his wife.

    Mr. Hoque made about $30,000 that year. He had no idea, he said later, that he had just signed a contract that required him to pay $1.7 million.

    Over the past year, a spate of suicides by taxi drivers in New York City has highlighted in brutal terms the overwhelming debt and financial plight of medallion owners. All along, officials have blamed the crisis on competition from ride-hailing companies such as Uber and Lyft.

    But a New York Times investigation found much of the devastation can be traced to a handful of powerful industry leaders who steadily and artificially drove up the price of taxi medallions, creating a bubble that eventually burst. Over more than a decade, they channeled thousands of drivers into reckless loans and extracted hundreds of millions of dollars before the market collapsed.

    These business practices generated huge profits for bankers, brokers, lawyers, investors, fleet owners and debt collectors. The leaders of nonprofit credit unions became multimillionaires. Medallion brokers grew rich enough to buy yachts and waterfront properties. One of the most successful bankers hired the rap star Nicki Minaj to perform at a family party.

    But the methods stripped immigrant families of their life savings, crushed drivers under debt they could not repay and engulfed an industry that has long defined New York. More than 950 medallion owners have filed for bankruptcy, according to a Times analysis of court records. Thousands more are barely hanging on.

    The practices were strikingly similar to those behind the housing market crash that led to the 2008 global economic meltdown: Banks and loosely regulated private lenders wrote risky loans and encouraged frequent refinancing; drivers took on debt they could not afford, under terms they often did not understand.

    Some big banks even entered the taxi industry in the aftermath of the housing crash, seeking a new market, with new borrowers.

    The combination of easy money, eager borrowers and the lure of a rare asset helped prices soar far above what medallions were really worth. Some industry leaders fed the frenzy by purposefully overpaying for medallions in order to inflate prices, The Times found.

    Between 2002 and 2014, the price of a medallion rose to more than $1 million from $200,000, even though city records showed that driver incomes barely changed.

    About 4,000 drivers bought medallions in that period, records show. They were excited to buy, but they were enticed by a dubious premise.

    What Actually Happened to New York’s Taxi DriversMay 28, 2019

    After the medallion market collapsed, Mayor Bill de Blasio opted not to fund a bailout, and earlier this year, the City Council speaker, Corey Johnson, shut down the committee overseeing the taxi industry, saying it had completed most of its work.

    Over 10 months, The Times interviewed 450 people, built a database of every medallion sale since 1995 and reviewed thousands of individual loans and other documents, including internal bank records and confidential profit-sharing agreements.

    The investigation found example after example of drivers trapped in exploitative loans, including hundreds who signed interest-only loans that required them to pay exorbitant fees, forfeit their legal rights and give up almost all their monthly income, indefinitely.

    A Pakistani immigrant who thought he was just buying a car ended up with a $780,000 medallion loan that left him unable to pay rent. A Bangladeshi immigrant said he was told to lie about his income on his loan application; he eventually lost his medallion. A Haitian immigrant who worked to exhaustion to make his monthly payments discovered he had been paying only interest and went bankrupt.

    Abdur Rahim, who is from Bangladesh, is one of several cab drivers who allege they were duped into signing exploitative loans. 
    It is unclear if the practices violated any laws. But after reviewing The Times’s findings, experts said the methods were among the worst that have been used since the housing crash.

    “I don’t think I could concoct a more predatory scheme if I tried,” said Roger Bertling, the senior instructor at Harvard Law School’s clinic on predatory lending and consumer protection. “This was modern-day indentured servitude.”

    Lenders developed their techniques in New York but spread them to Chicago, Boston, San Francisco and elsewhere, transforming taxi industries across the United States.

    In interviews, lenders denied wrongdoing. They noted that regulators approved their practices, and said some borrowers made poor decisions and assumed too much debt. They said some drivers were happy to use climbing medallion values as collateral to take out cash, and that those who sold their medallions at the height of the market made money.

    The lenders said they believed medallion values would keep increasing, as they almost always had. No one, they said, could have predicted Uber and Lyft would emerge to undercut the business.

    “People love to blame banks for things that happen because they’re big bad banks,” said Robert Familant, the former head of Progressive Credit Union, a small nonprofit that specialized in medallion loans. “We didn’t do anything, in my opinion, other than try to help small businesspeople become successful.”

    Mr. Familant made about $30 million in salary and deferred payouts during the bubble, including $4.8 million in bonuses and incentives in 2014, the year it burst, according to disclosure forms.

    Meera Joshi, who joined the Taxi and Limousine Commission in 2011 and became chairwoman in 2014, said it was not the city’s job to regulate lending. But she acknowledged that officials saw red flags and could have done something.

    “There were lots of players, and lots of people just watched it happen. So the T.L.C. watched it happen. The lenders watched it happen. The borrowers watched it happen as their investment went up, and it wasn’t until it started falling apart that people started taking action and pointing fingers,” said Ms. Joshi, who left the commission in March. “It was a party. Why stop it?”

    Every day, about 250,000 people hail a New York City yellow taxi. Most probably do not know they are participating in an unconventional economic system about as old as the Empire State Building.

    The city created taxi medallions in 1937. Unlicensed cabs crowded city streets, so officials designed about 12,000 specialized tin plates and made it illegal to operate a taxi without one bolted to the hood of the car. The city sold each medallion for $10.

    People who bought medallions could sell them, just like any other asset. The only restriction: Officials designated roughly half as “independent medallions” and eventually required that those always be owned by whoever was driving that cab.

    Over time, as yellow taxis became symbols of New York, a cutthroat industry grew around them. A few entrepreneurs obtained most of the nonindependent medallions and built fleets that controlled the market. They were family operations largely based in the industrial neighborhoods of Hell’s Kitchen in Manhattan and Long Island City in Queens.

    Allegations of corruption, racism and exploitation dogged the industry. Some fleet bosses were accused of cheating drivers. Some drivers refused to go outside Manhattan or pick up black and Latino passengers. Fleet drivers typically worked 60 hours a week, made less than minimum wage and received no benefits, according to city studies.

    Still, driving could serve as a path to the middle class. Drivers could save to buy an independent medallion, which would increase their earnings and give them an asset they could someday sell for a retirement nest egg.

    Those who borrowed money to buy a medallion typically had to submit a large down payment and repay within five to 10 years.

    The conservative lending strategy produced modest returns. The city did not release new medallions for almost 60 years, and values slowly climbed, hitting $100,000 in 1985 and $200,000 in 1997.

    “It was a safe and stable asset, and it provided a good life for those of us who were lucky enough to buy them,” said Guy Roberts, who began driving in 1979 and eventually bought medallions and formed a fleet. “Not an easy life, but a good life.”

    “And then,” he said, “everything changed.”

    – Before coming to America, Mohammed Hoque lived comfortably in Chittagong, a city on Bangladesh’s southern coast. He was a serious student and a gifted runner, despite a small and stocky frame. His father and grandfather were teachers; he said he surpassed them, becoming an education official with a master’s degree in management. He supervised dozens of schools and traveled on a government-issued motorcycle. In 2004, when he was 33, he married Fouzia Mahabub. -

    That same year, several of his friends signed up for the green card lottery, and their thirst for opportunity was contagious. He applied, and won.

    His wife had an uncle in Jamaica, Queens, so they went there. They found a studio apartment. Mr. Hoque wanted to work in education, but he did not speak enough English. A friend recommended the taxi industry.

    It was an increasingly common move for South Asian immigrants. In 2005, about 40 percent of New York cabbies were born in Bangladesh, India or Pakistan, according to the United States Census Bureau. Over all, just 9 percent were born in the United States.

    Mr. Hoque and his wife emigrated from Bangladesh, and have rented the same apartment in Queens since 2005.

    Mr. Hoque joined Taxifleet Management, a large fleet run by the Weingartens, a Russian immigrant family whose patriarchs called themselves the “Three Wise Men.”

    He worked 5 a.m. to 5 p.m., six days a week. On a good day, he said, he brought home $100. He often felt lonely on the road, and he developed back pain from sitting all day and diabetes, medical records show.

    He could have worked fewer shifts. He also could have moved out of the studio. But he drove as much as feasible and spent as little as possible. He had heard the city would soon be auctioning off new medallions. He was saving to buy one.

    Andrew Murstein, left, with his father, Alvin.CreditChester Higgins Jr./The New York Times
    In the early 2000s, a new generation took power in New York’s cab industry. They were the sons of longtime industry leaders, and they had new ideas for making money.

    Few people represented the shift better than Andrew Murstein.

    Mr. Murstein was the grandson of a Polish immigrant who bought one of the first medallions, built one of the city’s biggest fleets and began informally lending to other buyers in the 1970s. Mr. Murstein attended business school and started his career at Bear Stearns and Salomon Brothers, the investment banks.

    When he joined the taxi business, he has said, he pushed his family to sell off many medallions and to establish a bank to focus on lending. Medallion Financial went public in 1996. Its motto was, “In niches, there are riches.”

    Dozens of industry veterans said Mr. Murstein and his father, Alvin, were among those who helped to move the industry to less conservative lending practices. The industry veterans said the Mursteins, as well as others, started saying medallion values would always rise and used that idea to focus on lending to lower-income drivers, which was riskier but more profitable.

    The strategy began to be used by the industry’s other major lenders — Progressive Credit Union, Melrose Credit Union and Lomto Credit Union, all family-run nonprofits that made essentially all their money from medallion loans, according to financial disclosures.

    “We didn’t want to be the one left behind,” said Monte Silberger, Lomto’s controller and then chief financial officer from 1999 to 2017.

    The lenders began accepting smaller down payments. By 2013, many medallion buyers were not handing over any down payment at all, according to an analysis of buyer applications submitted to the city.

    “It got to a point where we didn’t even check their income or credit score,” Mr. Silberger said. “It didn’t matter.”

    Lenders also encouraged existing borrowers to refinance and take out more money when medallion prices rose, according to interviews with dozens of borrowers and loan officers. There is no comprehensive data, but bank disclosures suggest that thousands of owners refinanced.

    Industry veterans said it became common for owners to refinance to buy a house or to put children through college. “You’d walk into the bank and walk out 30 minutes later with an extra $200,000,” said Lou Bakalar, a broker who arranged loans.

    Yvon Augustin has been living with help from his children ever since he declared bankruptcy and lost his taxi medallion.

    Some pointed to the refinancing to argue that irresponsible borrowers fueled the crisis. “Medallion owners were misusing it,” said Aleksey Medvedovskiy, a fleet owner who also worked as a broker. “They used it as an A.T.M.”

    As lenders loosened standards, they increased returns. Rather than raising interest rates, they made borrowers pay a mix of costs — origination fees, legal fees, financing fees, refinancing fees, filing fees, fees for paying too late and fees for paying too early, according to a Times review of more than 500 loans included in legal cases. Many lenders also made borrowers split their loan and pay a much higher rate on the second loan, documents show.

    Lenders also extended loan lengths. Instead of requiring repayment in five or 10 years, they developed deals that lasted as long as 50 years, locking in decades of interest payments. And some wrote interest-only loans that could continue forever.

    “We couldn’t figure out why the company was doing so many interest-only loans,” said Michelle Pirritano, a Medallion Financial loan analyst from 2007 to 2011. “It was a good revenue stream, but it didn’t really make sense as a loan. I mean, it wasn’t really a loan, because it wasn’t being repaid.”

    Almost every loan reviewed by The Times included a clause that spiked the interest rate to as high as 24 percent if it was not repaid in three years. Lenders included the clause — called a “balloon” — so that borrowers almost always had to extend the loan, possibly at a higher rate than in the original terms, and with additional fees.

    Yvon Augustin was caught in one of those loans. He bought a medallion in 2006, a decade after emigrating from Haiti. He said he paid $2,275 every month — more than half his income, he said — and thought he was paying off the loan. But last year, his bank used the balloon to demand that he repay everything. That is when he learned he had been paying only the interest, he said.

    Mr. Augustin, 69, declared bankruptcy and lost his medallion. He lives off assistance from his children.

    During the global financial crisis, Eugene Haber, a lawyer for the taxi industry, started getting calls from bankers he had never met.

    Mr. Haber had written a template for medallion loans in the 1970s. By 2008, his thick mustache had turned white, and he thought he knew everybody in the industry. Suddenly, new bankers began calling his suite in a Long Island office park. Capital One, Signature Bank, New York Commercial Bank and others wanted to issue medallion loans, he said.

    Some of the banks were looking for new borrowers after the housing market collapsed, Mr. Haber said. “They needed somewhere else to invest,” he said. He said he represented some banks at loan signings but eventually became embittered because he believed banks were knowingly lending to people who could not repay.

    Instead of lending directly, the big banks worked through powerful industry players. They enlisted large fleet owners and brokers — especially Neil Greenbaum, Richard Chipman, Savas Konstantinides, Roman Sapino and Basil Messados — to use the banks’ money to lend to medallion buyers. In return, the owners and brokers received a cut of the monthly payments and sometimes an additional fee.

    The fleet owners and brokers, who technically issued the loans, did not face the same scrutiny as banks.

    “They did loans that were frankly insane,” said Larry Fisher, who from 2003 to 2016 oversaw medallion lending at Melrose Credit Union, one of the biggest lenders originally in the industry. “It contributed to the price increases and put a lot of pressure on the rest of us to keep up.”

    Evgeny Freidman, a fleet owner, has said he purposely overbid for taxi medallions in order to drive up their value.CreditSasha Maslov
    Still, Mr. Fisher said, Melrose followed lending rules. “A lot of people tend to blame others for their own misfortune,” he said. “If they want to blame the lender for the medallion going down the tubes the way it has, I think they’re misplaced.”

    Mr. Konstantinides, a fleet owner and the broker and lender who arranged Mr. Hoque’s loans, said every loan issued by his company abided by federal and state banking guidelines. “I am very sympathetic to the plight of immigrant families who are seeking a better life in this country and in this city,” said Mr. Konstantinides, who added that he was also an immigrant.

    Walter Rabin, who led Capital One’s medallion lending division between 2007 and 2012 and has led Signature Bank’s medallion lending division since, said he was one of the industry’s most conservative lenders. He said he could not speak for the brokers and fleet owners with whom he worked.

    Mr. Rabin and other Signature executives denied fault for the market collapse and blamed the city for allowing ride-hail companies to enter with little regulation. “It’s the City of New York that took the biggest advantage of the drivers,” said Joseph J. DePaolo, the president and chief executive of Signature. “It’s not the banks.”

    New York Commercial Bank said in a statement that it began issuing medallion loans before the housing crisis and that they were a very small part of its business. The bank did not engage in risky lending practices, a spokesman said.

    Mr. Messados said in an interview that he disagreed with interest-only loans and other one-sided terms. But he said he was caught between banks developing the loans and drivers clamoring for them. “They were insisting on this,” he said. “What are you supposed to do? Say, ‘I’m not doing the sale?’”

    Several lenders challenged the idea that borrowers were unsophisticated. They said that some got better deals by negotiating with multiple lenders at once.

    Mr. Greenbaum, Mr. Chipman and Mr. Sapino declined to comment, as did Capital One.

    Some fleet owners worked to manipulate prices. In the most prominent example, Evgeny Freidman, a brash Russian immigrant who owned so many medallions that some called him “The Taxi King,” said he purposefully overpaid for medallions sold at city auctions. He reasoned that the higher prices would become the industry standard, making the medallions he already owned worth more. Mr. Freidman, who was partners with Michael Cohen, President Trump’s former lawyer, disclosed the plan in a 2012 speech at Yeshiva University. He recently pleaded guilty to felony tax fraud. He declined to comment.

    As medallion prices kept increasing, the industry became strained. Drivers had to work longer hours to make monthly payments. Eventually, loan records show, many drivers had to use almost all their income on payments.

    “The prices got to be ridiculous,” said Vincent Sapone, the retired manager of the League of Mutual Taxi Owners, an owner association. “When it got close to $1 million, nobody was going to pay that amount of money, unless they came from another country. Nobody from Brooklyn was going to pay that.”

    Some drivers have alleged in court that lenders tricked them into signing loans.

    Muhammad Ashraf, who is not fluent in English, said he thought he was getting a loan to purchase a car but ended up in debt to buy a taxi medallion instead.

    Muhammad Ashraf, a Pakistani immigrant, alleged that a broker, Heath Candero, duped him into a $780,000 interest-only loan. He said in an interview in Urdu that he could not speak English fluently and thought he was just signing a loan to buy a car. He said he found out about the loan when his bank sued him for not fully repaying. The bank eventually decided not to pursue a case against Mr. Ashraf. He also filed a lawsuit against Mr. Candero. That case was dismissed. A lawyer for Mr. Candero declined to comment.

    Abdur Rahim, a Bangladeshi immigrant, alleged that his lender, Bay Ridge Credit Union, inserted hidden fees. In an interview, he added he was told to lie on his loan application. The application, reviewed by The Times, said he made $128,389, but he said his tax return showed he made about $25,000. In court, Bay Ridge has denied there were hidden fees and said Mr. Rahim was “confusing the predatory-lending statute with a mere bad investment.” The credit union declined to comment.

    Several employees of lenders said they were pushed to write loans, encouraged by bonuses and perks such as tickets to sporting events and free trips to the Bahamas.

    They also said drivers almost never had lawyers at loan closings. Borrowers instead trusted their broker to represent them, even though, unbeknown to them, the broker was often getting paid by the bank.

    Stan Zurbin, who between 2009 and 2012 did consulting work for a lender that issued medallion loans, said that as prices rose, lenders in the industry increasingly lent to immigrants.

    “They didn’t have 750 credit scores, let’s just say,” he said. “A lot of them had just come into the country. A lot of them just had no idea what they were signing.”

    The $1 million medallion
    Video
    Mrs. Hoque did not want her husband to buy a medallion. She wanted to use their savings to buy a house. They had their first child in 2008, and they planned to have more. They needed to leave the studio apartment, and she thought a home would be a safer investment.

    But Mr. Hoque could not shake the idea, especially after several friends bought medallions at the city’s February 2014 auction.

    One friend introduced him to a man called “Big Savas.” It was Mr. Konstantinides, a fleet owner who also had a brokerage and a lending company, Mega Funding.

    The call came a few weeks later. A medallion owner had died, and the family was selling for $1 million.

    Mr. Hoque said he later learned the $50,000 he paid up front was just for taxes. Mega eventually requested twice that amount for fees and a down payment, records show. Mr. Hoque said he maxed out credit cards and borrowed from a dozen friends and relatives.

    Fees and interest would bring the total repayment to more than $1.7 million, documents show. It was split into two loans, both issued by Mega with New York Commercial Bank. The loans made him pay $5,000 a month — most of the $6,400 he could earn as a medallion owner.

    Mohammed Hoque’s Medallion Loans Consumed Most of His Taxi Revenue
    After paying his two medallion loans and business costs, Mr. Hoque had about $1,400 left over each month to pay the rent on his studio apartment in Queens and cover his living expenses.

    Estimated monthly revenue $11,845

    Gas $1,500

    Income after expenses $1,400

    Vehicle maintenance $1,300

    Medallion loan 1 $4,114

    Insurance $1,200

    Car loan $650

    Credit card fees $400

    Medallion loan 2 $881

    Other work-related expenses $400

    By the time the deal closed in July 2014, Mr. Hoque had heard of a new company called Uber. He wondered if it would hurt the business, but nobody seemed to be worried.

    As Mr. Hoque drove to the Taxi and Limousine Commission’s downtown office for final approval of the purchase, he fantasized about becoming rich, buying a big house and bringing his siblings to America. After a commission official reviewed his application and loan records, he said he was ushered into the elegant “Taxi of Tomorrow” room. An official pointed a camera. Mr. Hoque smiled.

    “These are little cash cows running around the city spitting out money,” Mr. Murstein said, beaming in a navy suit and pink tie.

    He did not mention he was quietly leaving the business, a move that would benefit him when the market collapsed.

    By the time of the appearance, Medallion Financial had been cutting the number of medallion loans on its books for years, according to disclosures it filed with the Securities and Exchange Commission. Mr. Murstein later said the company started exiting the business and focusing on other ventures before 2010.

    Mr. Murstein declined numerous interview requests. He also declined to answer some written questions, including why he promoted medallions while exiting the business. In emails and through a spokesman, he acknowledged that Medallion Financial reduced down payments but said it rarely issued interest-only loans or charged borrowers for repaying loans too early.

    “Many times, we did not match what our competitors were willing to do and in retrospect, thankfully, we lost the business,” he wrote to The Times.

    Interviews with three former staffers, and a Times review of loan documents that were filed as part of lawsuits brought by Medallion Financial against borrowers, indicate the company issued many interest-only loans and routinely included a provision allowing it to charge borrowers for repaying loans too early.

    Other lenders also left the taxi industry or took precautions long before the market collapsed.

    The credit unions specializing in the industry kept making new loans. But between 2010 and 2014, they sold the loans to other financial institutions more often than in the previous five years, disclosure forms show. Progressive Credit Union, run by Mr. Familant, sold loans off almost twice as often, the forms show. By 2012, that credit union was selling the majority of the loans it issued.

    In a statement, Mr. Familant said the selling of loans was a standard banking practice that did not indicate a lack of confidence in the market.

    Several banks used something called a confession of judgment. It was an obscure document in which the borrower admitted defaulting on the loan — even before taking out any money at all — and authorized the bank to do whatever it wanted to collect.

    Larry Fisher was the medallion lending supervisor at Melrose Credit Union, one of the biggest lenders originally in the industry, from 2003 to 2016.
    Congress has banned that practice in consumer loans, but not in business loans, which is how lenders classified medallion deals. Many states have barred it in business loans, too, but New York is not among them.

    Even as some lenders quietly braced for the market to fall, prices kept rising, and profits kept growing.

    By 2014, many of the people who helped create the bubble had made millions of dollars and invested it elsewhere.

    Medallion Financial started focusing on lending to R.V. buyers and bought a professional lacrosse team and a Nascar team, painting the car to look like a taxi. Mr. Murstein and his father made more than $42 million between 2002 and 2014, disclosures show. In 2015, Ms. Minaj, the rap star, performed at his son’s bar mitzvah.

    The Melrose C.E.O., Alan Kaufman, had the highest base salary of any large state-chartered credit union leader in America in 2013 and 2015, records show. His medallion lending supervisor, Mr. Fisher, also made millions.

    It is harder to tell how much fleet owners and brokers made, but in recent years news articles have featured some of them with new boats and houses.

    Mr. Messados’s bank records, filed in a legal case, show that by 2013, he had more than $50 million in non-taxi assets, including three homes and a yacht.

    The bubble bursts

    At least eight drivers have committed suicide, including three medallion owners with overwhelming loans.
    The medallion bubble burst in late 2014. Uber and Lyft may have hastened the crisis, but virtually all of the hundreds of industry veterans interviewed for this article, including many lenders, said inflated prices and risky lending practices would have caused a collapse even if ride-hailing had never been invented.

    At the market’s height, medallion buyers were typically earning about $5,000 a month and paying about $4,500 to their loans, according to an analysis by The Times of city data and loan documents. Many owners could make their payments only by refinancing when medallion values increased, which was unsustainable, some loan officers said.

    City data shows that since Uber entered New York in 2011, yellow cab revenue has decreased by about 10 percent per cab, a significant bite for low-earning drivers but a small drop compared with medallion values, which initially rose and then fell by 90 percent.

    As values fell, borrowers asked for breaks. But many lenders went the opposite direction. They decided to leave the business and called in their loans.

    They used the confessions to get hundreds of judgments that would allow them to take money from bank accounts, court records show. Some tried to get borrowers to give up homes or a relative’s assets. Others seized medallions and quickly resold them for profit, while still charging the original borrowers fees and extra interest. Several drivers have alleged in court that their lenders ordered them to buy life insurance.

    Many lenders hired a debt collector, Anthony Medina, to seize medallions from borrowers who missed payments.

    The scars left on cabs after medallions were removed.

    Mr. Medina left notes telling borrowers they had to give the lender “relief” to get their medallions back. The notes, which were reviewed by The Times, said the seizure was “authorized by vehicle apprehension unit.” Some drivers said Mr. Medina suggested he was a police officer and made them meet him at a park at night and pay $550 extra in cash.

    One man, Jean Demosthenes, a 64-year-old Haitian immigrant who could not speak English, said in an interview in Haitian Creole that Mr. Medina cornered him in Midtown, displayed a gun and took his car.

    In an interview, Mr. Medina denied threatening anyone with a gun. He said he requested cash because drivers who had defaulted could not be trusted to write good checks. He said he met drivers at parks and referred to himself as the vehicle apprehension unit because he wanted to hide his identity out of fear he could be targeted by borrowers.

    “You’re taking words from people that are deadbeats and delinquent people. Of course, they don’t want to see me,” he said. “I’m not the bad guy. I’m just the messenger from the bank.”

    Some lenders, especially Signature Bank, have let borrowers out of their loans for one-time payments of about $250,000. But to get that money, drivers have had to find new loans. Mr. Greenbaum, a fleet owner, has provided many of those loans, sometimes at interest rates of up to 15 percent, loan documents and interviews showed.

    New York Commercial Bank said in its statement it also had modified some loans.

    Other drivers lost everything. Most of the more than 950 owners who declared bankruptcy had to forfeit their medallions. Records indicate many were bought by hedge funds hoping for prices to rise. For now, cabs sit unused.

    Jean Demosthenes said his medallion was repossessed by a man with a gun. The man denied that he was armed.

    Bhairavi Desai, founder of the Taxi Workers Alliance, which represents drivers and independent owners, has asked the city to bail out owners or refund auction purchasers. Others have urged the city to pressure banks to forgive loans or soften terms.

    After reviewing The Times’s findings, Deepak Gupta, a former top official at the United States Consumer Financial Protection Bureau, said the New York Attorney General’s Office should investigate lenders.

    Mr. Gupta also said the state should close the loophole that let lenders classify medallion deals as business loans, even though borrowers had to guarantee them with everything they owned. Consumer loans have far more disclosure rules and protections.

    “These practices were indisputably predatory and would be illegal if they were considered consumer loans, rather than business loans,” he said.

    Last year, amid eight known suicides of drivers, including three medallion owners with overwhelming loans, the city passed a temporary cap on ride-hailing cars, created a task force to study the industry and directed the city taxi commission to do its own analysis of the debt crisis.

    Earlier this year, the Council eliminated the committee overseeing the industry after its chairman, Councilman Rubén Díaz Sr. of the Bronx, said the Council was “controlled by the homosexual community.” The speaker, Mr. Johnson, said, “The vast majority of the legislative work that we have been looking at has already been completed.”

    In a statement, a council spokesman said the committee’s duties had been transferred to the Committee on Transportation. “The Council is working to do as much as it can legislatively to help all drivers,” the spokesman said.

    As of last week, no one had been appointed to the task force.

    On the last day of 2018, Mr. and Mrs. Hoque brought their third child home from the hospital.

    Mr. Hoque cleared space for the boy’s crib, pushing aside his plastic bags of T-shirts and the fan that cooled the studio. He looked around. He could not believe he was still living in the same room.

    His loan had quickly faltered. He could not make the payments and afford rent, and his medallion was seized. Records show he paid more than $12,000 to Mega, and he said he paid another $550 to Mr. Medina to get it back. He borrowed from friends, promising it would not happen again. Then it happened four more times, he said.

    Mr. Konstantinides, the broker, said in his statement that he met with Mr. Hoque many times and twice modified one of his loans in order to lower his monthly payments. He also said he gave Mr. Hoque extra time to make some payments.

    In all, between the initial fees, monthly payments and penalties after the seizures, Mr. Hoque had paid about $400,000 into the medallion by the beginning of this year.

    But he still owed $915,000 more, plus interest, and he did not know what to do. Bankruptcy would cost money, ruin his credit and remove his only income source. And it would mean a shameful end to years of hard work. He believed his only choice was to keep working and to keep paying.

    His cab was supposed to be his ticket to money and freedom, but instead it seemed like a prison cell. Every day, he got in before the sun rose and stayed until the sky began to darken. Mr. Hoque, now 48, tried not to think about home, about what he had given up and what he had dreamed about.

    “It’s an unhuman life,” he said. “I drive and drive and drive. But I don’t know what my destination is.”

    [Read Part 2 of The Times’s investigation: As Thousands of Taxi Drivers Were Trapped in Loans, Top Officials Counted the Money]

    Reporting was contributed by Emma G. Fitzsimmons, Suzanne Hillinger, Derek M. Norman, Elisha Brown, Lindsey Rogers Cook, Pierre-Antoine Louis and Sameen Amin. Doris Burke and Susan Beachy contributed research. Produced by Jeffrey Furticella and Meghan Louttit.

    Follow Brian M. Rosenthal on Twitter at @brianmrosenthal

    #USA #New_York #Taxi #Betrug #Ausbeutung