La voiture nous rend-elle fous ?
▻http://carfree.fr/index.php/2022/06/10/la-voiture-nous-rend-elle-fous
Une jeune femme qui se fait fracturer la mâchoire à cause d’un coup de klaxon, un cycliste passé à tabac à cause d’un signe de la main, après 2 ans Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #accident #agressivité #automobilisme #psychologie #relations_cyclistes-automobilistes #vidéo #violence
Enfants dans l’espace public : enquête sur une disparition - URBIS le mag
▻https://www.urbislemag.fr/enfants-dans-l-espace-public-enquete-sur-une-disparition-billet-642-urbis
Où sont passés les enfants ? Dans les rues de nos villes, combien en croise-t-on, cartables sur le dos, et rentrant de l’école ? Combien sont-ils à avoir l’autorisation parentale de jouer dans la rue ? De faire quelques courses dans un magasin proche de leur domicile ? Bien peu. Et même, de moins en moins. Clément Rivière, maître de conférences en sociologie à l’université de Lille, s’est penché sur la façon dont les parents du début du 21ème siècle encadrent les pratiques de leurs enfants dans l’espace public. Récemment publié aux Presses universitaires de Lyon, son travail met en lumière les mécanismes à l’œuvre dans la fabrication des « enfants d’intérieur ». De quoi donner à réfléchir aux urbanistes et plus largement, à tous ceux qui travaillent à la conception et à l’aménagement d’espaces publics pour tous.
Leurs enfants dans la ville. Enquête auprès de parents à #Paris et à #Milan
La présence d’enfants non accompagnés dans nos rues est devenue suffisamment rare pour susciter la curiosité, l’interrogation, voire la réprobation. En effet, dans les sociétés occidentales contemporaines, l’enfant a progressivement désinvesti l’espace urbain extérieur pour devenir un « enfant d’intérieur ». Si de nombreux facteurs interviennent dans ce processus, le rôle des parents est primordial : les #ressources_culturelles et matérielles dont ils disposent, les souvenirs qu’ils gardent de leur propre enfance, les #pratiques_éducatives qu’ils mettent en œuvre, les #normes de comportement et de présentation de soi qu’ils transmettent concourent à façonner la perception d’un espace extérieur plus ou moins accueillant, plus ou moins sûr chez leurs enfants.
Comparant deux quartiers de Paris et de Milan, Clément Rivière s’appuie sur de nombreux entretiens et des observations de terrain pour identifier les dynamiques qui encadrent la #socialisation des enfants aux espaces publics. Il s’intéresse également à la différenciation de cette socialisation selon les #sexes, selon les milieux sociaux et selon les contextes nationaux et locaux, ainsi qu’aux inégalités qui en découlent.
▻https://presses.univ-lyon2.fr/product/show/leurs-enfants-dans-la-ville/943
#sociologie_urbaine #TRUST #Master_TRUST #livre #espace_public #ressources_matérielles #inégalités #automobile #affaire_Dutroux #Dutroux #emploi_du_temps #géographie_urbaine #géographie_culturelle #classes_sociales
Super intéressant.
Du coup, on me partage un spectacle sur le sujet : ▻https://www.geographieaffective.fr/spectacles/50-metres
Les espaces publics, un impensé du #Grand_Paris ?
▻https://metropolitiques.eu/Les-espaces-publics-un-impense-du-Grand-Paris.html
Alors que les espaces publics sont relativement absents des débats sur l’aménagement de la région capitale, cet essai appelle à faire du #Grand_Paris_Express un levier pour transformer conjointement espaces publics et #mobilités dans la profondeur des territoires. Souvent réduits à des enjeux locaux ou techniques, les espaces publics sont un impensé des débats sur l’aménagement du Grand Paris. Les rues, les boulevards et les places demeurent majoritairement modelés pour l’automobile, laissant peu #Essais
/ #temps, #conception, Grand Paris Express, Grand Paris, mobilité, #espace_public
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-enon-fleury-maillot-trevelo.pdf
Auto-critique
▻http://carfree.fr/index.php/2022/04/28/auto-critique-2
Dans cette émission de l’Office national de radiodiffusion télévision française de 1969, il est question déjà de la « passion » automobile affectant certains, et en particulier de ses conséquences (société de Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #agressivité #automobilisme #consommation #histoire #vidéo
Il emmerde les emmerdeurs
▻http://carfree.fr/index.php/2022/02/23/il-emmerde-les-emmerdeurs
De son pseudo 50 Euros, il se présente comme un « vil vélocipédiste » dont le but est d’emmerder les emmerdeurs, en l’occurrence les automobilistes qui conduisent mal, serrent de trop près Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Insécurité_routière #Vélo #automobilisme #cyclistes #documentaire #relations_cyclistes-automobilistes #vidéo #violence
Vers une #Vie_sans_voiture
▻http://carfree.fr/index.php/2022/02/22/vers-une-vie-sans-voiture
Quels sont les leviers à actionner pour sortir du tout-automobile ? La déshabituation à la voiture passe pour le sociologue Alexandre Rigal par de nouveaux modes de déplacement (vélo, train, bus) Lire la suite...
#Livres #automobilisme #genève #lausanne #recherche #sans_voiture #société #sociologie #Suisse
Mes grosses boules touchent les pédales
▻http://carfree.fr/index.php/2022/02/07/mes-grosses-boules-touchent-les-pedales
Elles veulent nous émasculer, toutes ces féministes aux cheveux bleus et aux vélos pourris, ces gauchistes et ces écologistes qui écrivent des livres sur le « génie lesbien », ces hystériques climatiques Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #automobilisme #automobiliste #humour #politique #relations_cyclistes-automobilistes #sexisme
Gaullisme architectural : Bruit, pollution, abandon… à l’entrée de Paris, la lente agonie de l’échangeur de Bagnolet
La porte de Bagnolet est le pur produit d’une époque où l’Etat n’hésitait pas à modifier violemment le paysage. Au milieu des années 1960, il décide de construire l’autoroute A3, et de la relier au périphérique, quitte à couper en deux la ville de Bagnolet. Pour assurer la jonction, l’architecte Serge Lana, au retour d’un voyage d’études à Dallas, aux Etats-Unis, imagine ce nouveau quartier et dessine, avec les équipes de l’Etat, l’échangeur : « Un estuaire, avec une arrivée, un départ, et, au milieu, une île. »
La scénographie est grandiose. Les tours Mercuriales et Gallieni 2 constituent les premières briques de la future « Défense » de l’Est parisien imaginée par la maire communiste de cette petite ville ouvrière. Elles doivent pouvoir être vues en roulant à 100 kilomètres par heure.Mais les financements manquent et, au début des années 1970, le projet s’arrête net, alors même que la RATP vient d’inaugurer la station Gallieni. La suite est une succession de projets inaboutis. Sur l’« île » centrale, le palais des sports de 10 000 places qui devait donner son âme au lieu tombe à l’eau. Même sort pour la patinoire, le vélodrome, la salle de rock, ou encore l’Aquaboulevard un temps envisagés. Pendant vingt ans, la dalle reste vide. A la fin des années 1980, Serge Lana arrive à faire accepter l’idée d’un centre commercial. Cela donnera au moins une raison d’utiliser le parking.
Aujourd’hui, que faire de tout cela ? En 2019, les élus locaux ont commencé à cogiter sur la meilleure façon de réaménager le centre de la pieuvre après la faillite d’Eurolines. « Mais, très vite, on a compris que les infrastructures routières étouffaient tout, bloquaient tout, et qu’il fallait les repenser aussi », raconte l’architecte Clarel Zéphir. Pour chaque bretelle, chaque tentacule du monstre, les urbanistes s’interrogent alors : peut-on le supprimer ? « Puis, en 2021, on s’est dit : “Une restructuration a minima ne sera pas à la hauteur de l’enjeu.” Il faut revoir tout le quartier, en incluant les Mercuriales et Python-Duvernois », et même le quartier voisin de La Noue.
[...]
Les tours Mercuriales à la recherche d’un repreneur. « Le potentiel est là, mais il faut trouver un acquéreur qui croie vraiment au renouveau de l’Est parisien. »
comme l’échangeur de la Porte de Montreuil, ces endroits sont aussi un lieu de campement pour divers pauvres
#Paris #Bagnolet #Est_parisien #automobile #urbanisme #le_fordisme_dans_la_joie #immobilier #rente
Depuis que j’ai habité à Saint-Ouen Garibaldi, je pense que dynamiter quelques piles du périph aérien et des autoroutes, pourrait permettre d’obtenir des enfouissements rapides
▻https://twitter.com/PetitPalet/status/1488480188900024324
𝖆𝖈𝖍𝖙 𝖚𝖍𝖗, @PetitPalet
30 activistes de @Verdragon_, @FrontDeMeres et @alternatiba75 sont mobilisé•e•s aux abords de l’échangeur de l’A3 à Bagnolet, le plus pollué d’île-de-France. Il•elle•s déploient une banderole qui dit “Des mesures maintenant pas dans 20 ans”
Les habitant•e•s des quartiers populaires sont trois fois plus impactés par la pollution de l’air que les habitants des quartiers aisés. 300000 voitures passent chaque jour sous les fenêtres des bagnoletais, la mairie doit agir maintenant pour la santé de ses habitant•e•s !
Les Mairies de Bagnolet, Paris et la préfecture doivent se réunir prochainement pour signer un Plan Partenarial d’Aménagement.
Ce plan permettra de mettre en place des financements pour rénover l’échangeur et réhabiliter le quartier à horizon 2035 en enfouissant l’échangeur.
Couteux, lointain, à fort impact écologique, la promesse d’un enfouissement n’est pas suffisante !
Nous demandons des mesures immédiates de réduction du trafic, végétalisation autour de l’échangeur et sécurisation des routes pour la santé et la sécurité des enfant de Bagnolet !
Nous, militants et militantes à Verdragon, n’accepterons pas de la mairie un projet de renovation au rabais présentant l’enfouissement comme seule solution et oubliant toutes les mesures applicables immédiatement pour préserver le quartier et ses habitant•e•s.
La mobilisation atour de du réaménagement de l’échangeur de Bagnolet ne fait que commencer.
Rejoignez nous à Verdragon pour construire cette lutte ensemble et préserver notre ville
▻https://twitter.com/Verdragon_/status/1488425421964201985
Verdragon, Maison de l’Ecologie Populaire, @Verdragon_
Attentat ? Explosion de gaz ? Bombe ? Terminator ? Non, une tesla tout simplement Assistance à la conduite
▻https://www.youtube.com/watch?v=2RKIJNm-lfQ
L’essentiel, c’était de supprimer le levier de frein à main.
Bon, juste avant c’était certains qui ne pouvaient pas accéder à leur bagnole à cause d’un bug dans le serveur...
#tesla #voiture_autonome #voiture #elon_musk #automobile #algorithme #innovation #disruption #technologisme #transport #robotisation #voiture_électrique #spacex #Paris
Les autres constructeurs s’y mettent aussi à « l’assistance à la conduite »
« Avec le software, Stellantis va créer des nouveaux business qui ne sont pas accessibles aux GAFA »
▻https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/automobile-avec-le-software-stellantis-va-creer-de-nouveaux-business-qui-n
#Citroën #Opel #Peugeot #Alfa Romeo #Chrysler #Dodge #Fiat #Jeep #Lancia #Maserati
N’importe quoi ces bagnoles : Tesla va désactiver la possibilité de jouer aux jeux vidéo quand la voiture roule
▻https://www.rtbf.be/info/monde/detail_tesla-va-desactiver-la-possibilite-de-jouer-aux-jeux-video-quand-la-voit
#Israel : Mobileye lance un programme-pilote de voitures autonomes à #Paris
▻https://fr.timesofisrael.com/mobileye-lance-un-programme-pilote-de-voitures-autonomes-a-paris
Les employés d’un magasin de luxe pourront réserver des déplacements pour se rendre à leur travail dans des "robotaxis
La compagnie Mobileye, qui développe des systèmes de conduite autonome, a annoncé jeudi qu’elle allait mettre en œuvre un programme-pilote de trajets sur demande à Paris en collaboration avec une firme de transport public française.
Mobileye, filiale d’Intel, a reçu une autorisation pour faire des essais de ses véhicules autonomes à Paris, ce qui ajoute la capitale française à une liste croissante de villes où la compagnie teste actuellement ses technologies de conduite autonome. Parmi ces villes, Detroit, New York City, Tokyo, et Jérusalem ainsi que Tel Aviv et Munich, où Mobileye va lancer des taxis autonomes et des services de VTC ou « robotaxis » l’année prochaine.
Les personnes qui souhaitent avoir accès à ce service pourront le faire à travers Moovit, la compagnie israélienne de données de transit rachetée par Intel l’année dernière pour un montant d’environ 900 millions de dollars. Moovit a développé l’application MoovitAV pour les clients désireux de faire du covoiturage avec Mobileye.
Dans la phase initiale, les employés des Galeries Lafayette, un magasin de luxe parisien, pourront jouir de ce service en demandant ou en programmant un déplacement pour se rendre à la célèbre enseigne du Boulevard Haussmann, quatre jours par semaine. Ce projet-pilote est lancé en partenariat avec l’entreprise française de transport public RATP.
Ces véhicules, lors de l’essai, pourront transporter deux passagers à la fois. Ils seront accompagnés par un chauffeur de Mobileye, qui sera chargé d’intervenir en cas de problème, et d’un « co-pilote » de la RATP.
« La conduite autonome dans les rues de Paris est un nouveau tournant dans notre volonté de mettre en œuvre notre vision de mobilité autonome inclusive. Nous sommes heureux de non seulement avoir obtenu cette autorisation de lancer notre programme-pilote mais aussi de le faire aux côtés de partenaires importants à Paris », a déclaré Johann Jungwirth, vice-président du département de la Mobilité en tant que service au sein de Mobileye, dans un communiqué publié jeudi.

Côme Berbain, directeur de l’innovation à la RATP, explique que « c’est une opportunité pour la RATP de tester quelque chose de totalement nouveau – un service de voitures autonomes pour les entreprises – mais c’est également l’occasion de tester l’intégration possible de la technologie des véhicules autonomes pour d’autres modes de transport, comme les bus ou les minibus ».
Cette nouvelle, rendue publique jeudi, survient une semaine après l’annonce par Intel de son projet de faire entrer Mobileye sur le marché boursier en 2022 avec une évaluation d’approximativement 50 milliards de dollars. Intel avait acheté Mobileye en 2017 pour plus de 15 milliards de dollars. La compagnie avait été cotée en 2014 à la bourse de New York.
Intel a expliqué que cette initiative permettra de « débloquer la valorisation de Mobileye pour les actionnaires d’Intel en créant une entreprise cotée en bourse, ce qui développera encore les réussites de Mobileye au service de son large marché ».
Intel a précisé que la firme resterait actionnaire majoritaire de Mobileye et que les deux entreprises continueraient à travailler ensemble « à la poursuite de la croissance informatique dans ce secteur de l’automobile ». L’équipe en charge de Mobileye restera en place et le co-fondateur de la compagnie, Amnon Shashua, conservera son poste de directeur-général.
La multinationale a expliqué que Mobileye s’attendait à générer 40 % de revenu de plus en 2021 en comparaison avec l’année dernière, à travers un certain nombre de produits et de programmes en place, avec plus d’une trentaine de fabricants automobiles et autres partenaires dans le monde.
Mobileye joue un rôle déterminant dans les opérations globales d’Intel. Au début de l’année, Intel avait indiqué investir 400 millions de dollars dans une nouvelle structure de Recherche & Développement pour Mobileye, devenu le pôle principal de développement de véhicules autonomes pour Intel. Une fois que le centre sera construit, Mobileye devait employer 4 000 personnes supplémentaires.
« Mobileye est une entreprise connaissant une croissance majeure qui sera assurément un acteur important de l’avenir d’Intel », a souligné la firme.

Mobileye avait commencé à tester des véhicules autonomes à Munich, l’année dernière, après avoir obtenu une autorisation pour son programme-pilote de la part du fournisseur de services techniques indépendant TÜV SÜD. Cela avait été le tout premier programme de ce type lancé en Europe qui s’était inspiré du programme qui avait été mis en place en Israël, où Mobileye teste des véhicules autonomes depuis 2018.
De plus, Mobileye a établi un certain nombre de partenariats qui sont en cours concernant la délivrance de systèmes de conduite autonome à la start-up californienne Udelv, qui prévoit de déployer une flotte de véhicules de livraison autonomes sur les routes d’ici deux ans. L’entreprise Mobileye s’est aussi associée à deux firmes françaises concernant le développement et le déploiement conjoint de navettes commerciales autonomes de transport en commun en Europe en 2023.
#Intel #startup #Voiture_autonome #MobilEye #Paris #robotaxis #Moovit #Galeries_Lafayette #RATP #Udelv #voiture #voiture_autonome #algorithme #voiture_autopilotée #transport #autopilote #voitures_autonomes #mobilité #automobile #robotisation #technologisme #surveillance #chômage #licenciements #gafa #gafam #domination #licenciements
L’automobilisme est un humanisme
▻https://metropolitiques.eu/L-automobilisme-est-un-humanisme.html
Le dernier ouvrage de Matthew Crawford réhabilite la conduite automobile comme une pratique démocratique, qui accroît les #libertés_individuelles. Le « philosophe garagiste » relève aussi les dangers potentiels du recul de la conduite que promet l’essor de la #voiture autonome. Plusieurs étonnements, sources de savoir, sont mobilisés par le dernier ouvrage stimulant de Matthew Crawford. L’échappée belle suggérée par la couverture de son édition en français – une highway vide « classique » ouverte vers #Commentaires
/ #automobiles, voiture, #transports, mobilité, libertés individuelles, #surveillance
#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_flonneau.pdf
Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
▻https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois
Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.
Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter.
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring.
Début des travaux sur le viaduc de Merksem
Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.
Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.
Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.
Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.
Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.
Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.
L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.
Vidéo mp4 : ▻https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4
#voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles
Et pendant ce temps là on nous parle de la #fin_de_l'automobile
Automobile : bataille autour de la future norme antipollution Euro 7
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/10/03/automobile-bataille-autour-de-la-future-norme-antipollution-euro-7_6096891_3
Quand un ministre de l’économie admet que l’industrie de son pays est incapable d’innovation, sait depuis des années que ses produits sont toxiques, mais ne fait rien depuis des années.
C’est un aveu majeur !!!
En fait, ils sont donc là pour la « rente », un réflexe incroyable pour une start-up nation :-))))
Le ministre de l’économie français, Bruno Le Maire, a déjà annoncé la couleur. « Des négociations sont en cours sur la prochaine norme Euro 7. Soyons clairs : à ce stade, cette norme ne nous convient pas. Certaines propositions qui circulent sont excessives. Nos constructeurs ne pourront pas suivre », avait-il annoncé, mi-avril, au quotidien Le Figaro dans un entretien croisé avec Carlos Tavares, le patron de Stellantis. La norme Euro 7 devrait, en effet, être beaucoup plus exigeante que le standard actuel (Euro 6), en vertu du pacte vert pour l’Europe qui vise le « zéro pollution » d’ici à 2050.
Pourquoi les riches ne respectent pas les lois
▻http://carfree.fr/index.php/2021/09/14/pourquoi-les-riches-ne-respectent-pas-les-lois
Plusieurs études révèlent que les individus de la classe dite supérieure se comportent de manière plus contraire à l’éthique que ceux de la classe inférieure. Ainsi, dans le domaine automobile, Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #automobiliste #code_de_la_route #passage_piéton #piétons #recherche #société #sociologie
Baudenkmal an der Berliner Stadtautobahn: Die Avus-Tribüne öffnet nach 23 Jahren wieder – mit Fernsehstudios und Büros - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/baudenkmal-an-der-berliner-stadtautobahn-die-avus-tribuene-oeffnet-nach-23-jahren-wieder-mit-fernsehstudios-und-bueros/27567046.html?bezuggrd=LEU
▻https://www.openstreetmap.org/way/7645926
▻https://www.openstreetmap.org/way/24756982#map=17/52.50047/13.27549
31.08.2021, von Cay Dobberke - Rechtzeitig zum 100. Jubiläum der berühmten Rennstrecke will Investor Hamid Djadda die Sanierung der Tribüne abschließen. So hatte er es sich im Frühjahr 2018 vorgenommen.
Schon die Farbe der modernisierten Avus-Tribüne überrascht, wenn man diese vom Charlottenburger Messedamm aus betrachtet: Rund um die Eingänge ist die Fassade nun silbern statt graubraun. Das sei nicht nur konform mit dem geltenden Denkmalschutz, sondern entspreche dem Originalzustand aus dem Eröffnungsjahr 1937, sagt der Eigentümer Hamid Djadda. Warum die Tribüne später dunkler gestaltet wurde, ist ihm ein Rätsel. Mit dem jetzigen Anstrich wirke sie viel schöner, freut er sich.
Am 24. September steht das 100. Jubiläum der Avus („Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, heute: Autobahn A 115) bevor. Bis dahin solle die Sanierung und Umgestaltung der Tribüne nach Plänen des Hamburger Architekten Christoph Janiesch abgeschlossen sein, hatte sich Djadda vorgenommen, als er damit im Frühjahr 2018 angefangen hatte. Die vom ihm beauftragten Baufirmen werden wohl rechtzeitig fertig. Allerdings folgt dann noch die Inneneinrichtung durch den Fernsehsender Hauptstadt TV, der ab Mitte Oktober die ganze Tribüne nutzen will.
Einst saßen dort bis zu 4000 Zuschauer der Avus-Rennen, die letztmalig 1998 ausgetragen wurden. Die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben verkaufte das Bauwerk an private Eigentümer. Doch am Leerstand änderte sich nichts.
Schließlich erwarb Hamid Djadda im Jahr 2015 die Tribüne. Der im Iran geborene und in Hamburg aufgewachsene Unternehmer betrieb früher eine Kristallglasfirma in Thailand, wo er bis zum Umzug nach Berlin zwei Jahrzehnte lang wohnte. Hier übernahm er die seit 1904 bestehende „Berliner Blechschild Manufaktur“ in Tempelhof und gründete 2017 die Neuköllner Marzipankonfekt-Marke „OHDE Berlin“.
Diese sei inzwischen „sehr erfolgreich“, sagt Djadda. Eigene Shops entstanden im KaDeWe sowie in den Charlottenburger Einkaufszentren „Bikini Berlin“ und „Wilma“. Außerdem kaufen viele Touristen das Konfekt an einem Souvenirstand im Flughafen BER. Aus Teilen des Unternehmensgewinns finanziert Djadda eine Stiftung, die Neuköllner Schüler fördert.
Nur ein Vorhaben ist ihm nicht gelungen. Der im Frühjahr 2019 gegründete Verein „Erste Sahne“ sollte Berliner Häuser kaufen, deren Gewerbe- oder Wohnungsmieter von einer Verdrängung bedroht sind, und als gemeinnützige Stiftung für günstige Mietpreise sorgen. „Aber das Interesse blieb gering“, bedauert Djadda.
In die Avus-Tribünen hat der 62-Jährige etwa sechs Millionen Euro investiert. Das marode Dach wurde durch einen denkmalgerechten Neubau ersetzt. Im mittleren Bereich um die einstige Sprecherkanzel entstand ein Veranstaltungsraum. Neu hinzu kamen einige Büroräume. Zum Messedamm hin entstehen lange LED-Lichtbänder für Werbung.
Auch die steinernen Ränge der Tribüne ließ Djadda instandsetzen. Er wollte dort zum Beispiel alte Rennwagen präsentieren, aber Djadda darf den offenen Teil der Tribüne gar nicht nutzen. Das Bundesfernstraßenverkehrsamt verbot dies wegen der Sorge, dass Fahrer auf der Avus abgelenkt werden könnten.
Der Sender Hauptstadt TV mietet die Tribüne für mindestens zehn Jahre, zieht mit Studios ein und will einen Teil der Büros beispielsweise für Coworking untervermieten. Der Saal um die Sprecherkanzel ist für diverse Events gedacht. Er verfügt über spezielle Fenster mit Flüssigkristall-Technik, die von der Avus aus schwarz wirken, aber von innen her milchig und auf Knopfdruck transparent.
#Berlin #Automobil #Architektur #Verkehr #Medien #Geschichte #Kultur #Fernsehen
Restore hope. La pénurie historique de puces électroniques devient une crise industrielle pour le secteur automobile
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/09/01/automobile-la-penurie-de-puces-tourne-a-la-crise-industrielle_6093003_3234.h
Entre 10 % et 12 % de la production pourrait être perdue à cause du manque des indispensables semi-conducteurs.
Les chiffres sont tombés aux toutes premières heures, mercredi 1er septembre : les immatriculations d’automobiles neuves en France sont en baisse de 15 % en août 2021 par rapport à août 2020 – qui était déjà un mois en recul (– 20 %) –, donnant à cette fin d’été l’un de ses pires bilans commerciaux en matière d’industrie automobile. Sur les huit premiers mois de 2021, le marché français affiche certes une hausse de 12,8 % par rapport au marasme d’une année 2020 confinée, mais il est en baisse de 23 % par rapport à 2019, dernière année « normale ».
La cause première de cette situation n’est pas tant l’attentisme des automobilistes que des difficultés inédites de production liées à une pénurie historique et durable de semi-conducteurs, matière première désormais aussi indispensable que le métal ou le plastique pour fabriquer une voiture. « Nous sommes clairement en face d’une crise de l’offre », résume Béatrice Foucher, la directrice générale de DS (groupe Stellantis), qui présentait cette semaine à la presse sa petite dernière, la DS 4.
Le phénomène mondial touche l’ensemble des constructeurs, l’ensemble des continents. Les cabinets de conseil spécialisés comptent en millions le nombre de véhicules qui ne pourront pas être produits cette année : entre 4,5 et 5 millions, selon la société AlixPartners, de 6,3 à 7 millions pour le cabinet britannique PwC. Une étude récente du Boston Consulting Group (BCG) estime que 7 à 9 millions d’unités auront été perdues en 2021. Avec des chiffres de cette ampleur, on parle de 10 % à 12 % de la production automobile mondiale. Un vrai coup de froid industriel.
Manque d’anticipation
Certes, cette pénurie de puces électroniques n’est pas nouvelle. Elle est apparue il y a presque un an, mais elle s’est accélérée au premier semestre. Surtout, elle est partie pour durer. Alors qu’au début de l’année on espérait une amélioration vers la fin de 2021, l’échéance est désormais repoussée. « Nous n’attendons pas de stabilisation avant le second semestre 2022 », prévoit le BCG dans son rapport. « Les fournisseurs ont investi pour augmenter leurs capacités de production, explique Laurent Petizon, directeur général pour la France d’AlixPartners, mais il y a un temps incompressible de mise en fabrication qui dure deux ans. »
Cette crise majeure a plusieurs origines : un manque d’anticipation de la part des constructeurs et de leurs fournisseurs concernant la vigueur de la reprise automobile mondiale après le coup d’arrêt des confinements de 2020 ; des accidents conjoncturels (incendie d’un site au Japon, fermeture d’une usine en Malaisie pour cause de regain du Covid-19) ; la concurrence de l’électronique grand public plus rentable pour les industriels des microprocesseurs ; mais aussi, et de façon plus structurelle, une hausse continue du contenu électronique des nouveaux véhicules.
Prenons la DS 4. Avec sa suspension intelligente pilotée par caméra, ses fonctions avancées d’aide à la conduite, ses multiécrans intérieurs, le véhicule est doté de pas moins de quarante calculateurs, qui sont autant de mini-ordinateurs. Quant au nombre de puces proprement dites qui l’équipent, on en dénombre probablement plus d’un millier. Mais même les techniciens les plus pointus avouent ne pas les avoir comptées.
En attendant de dénombrer tous leurs microprocesseurs, les constructeurs doivent gérer les vaches maigres. Le numéro deux mondial, le géant japonais Toyota, a prévenu, jeudi 19 août, qu’il réduirait en septembre sa production de 40 % par rapport aux prévisions. Selon le BCG, les industriels les plus touchés sont – logiquement – les plus gros : outre Toyota, le groupe Volkswagen, Stellantis, Renault-Nissan-Mitsubishi et, en particulier, les deux géants américains GM et Ford. Ce dernier aurait vu la moitié de sa production touchée au deuxième trimestre.
Neuf mois d’attente
En France, l’usine Toyota d’Onnaing (Nord), qui fabrique la Yaris, a retardé sa reprise de production du 23 août au 6 septembre. Conséquence : 4 500 salariés, sur les 5 000 qu’emploie l’usine, seront placés en activité partielle. Chez Stellantis France, c’est l’usine de Rennes (production des Citroën C5 Aircross et Peugeot 5008) et une ligne de l’usine de Sochaux (Peugeot 3008 et 5008) qui sont toujours à l’arrêt cette semaine.
Conséquence : les délais de livraison commencent à s’allonger de façon démesurée. Attendre sa voiture neuf mois n’est plus exceptionnel. Et c’est la course à la débrouille pour attribuer les rares puces disponibles. Chez Renault, qui annonce une perte de production de 200 000 véhicules en 2021, une cellule de crise se réunit tous les jours, voire plusieurs fois par jour. Et on a recours à quelques expédients comme réduire la taille des écrans sur certains véhicules. Chez Stellantis, on priorise la production en fonction de trois critères : niveau de marge des véhicules, contribution à la baisse de CO2 et canaux de distribution (particuliers et ventes aux entreprises).
D’ailleurs, la pénurie n’est pour le moment pas une si mauvaise affaire que ça pour les constructeurs. « Cette priorité accordée aux véhicules premium à forte rentabilité a pour le moment un effet positif sur les marges », souligne José Baghdad, associé responsable du secteur automobile chez PwC France et Maghreb. « Oui, mais attention, nuance Mme Foucher, l’industrie a aussi besoin de volumes pour s’assurer un flux de trésorerie suffisamment important. » Ce qui est certain, c’est que cette crise va contribuer à augmenter encore davantage le coût moyen des voitures neuves, déjà orienté à la hausse depuis plusieurs années. Et ce d’autant que d’autres matières premières, comme l’acier, ont vu leurs prix bondir depuis début 2020.
#industrie #électronique #semi-conducteurs #microprocesseurs #automobile #pénurie
Ce qui me surprend dans cette histoire, c’est que tous les articles parlant de cette pénurie de semi-conducteurs se focalisent sur l’impact sur l’industrie automobile, or, si pénurie il y a, elle doit toucher énormément d’autres secteurs étant donné l’omniprésence des semi-conducteurs : ordinateurs pour commencer, matériels réseau (routeurs, etc), téléphone, mais aussi électroménager, et j’en passe et des meilleures.
L’article n’explique pas vraiment en quoi la bagnole a un problème spécifique avec cette pénurie. À part cette phrase sur l’origine de la crise :
la concurrence de l’électronique grand public plus rentable pour les industriels des microprocesseurs
Oui mais dans ce cas bien d’autres secteurs devraient être touchés.
Oh et puis merde, qu’ils remplacent les puces manquantes par un pédalier et un dérailleur après tout !
Intéressant ! ça signifierait que dans l’industrie automobile, on pressure tellement les fournisseurs que ceux-ci ne se sentent pas tenus de rester fidèles.
C’est quand même étonnant qu’il n’y ait pas d’accord cadre ou de contrat à long terme plus contraignant.
Peut-être un lien avec la spéculation généralisée sur les matières premières (bois, matériaux de construction,…) ? Là aussi, l’appât de cours élevés suffit pour détourner les producteurs de leurs marchés traditionnels.
On est vraiment au bout des logiques financières et de juste-à-temps…
Juste pour l’anecdote, de notre côté, il y a certains types d’ordinateurs dont les prix ont doublés, et pour lesquels il n’y a plus de stocks. Exemple : les NUC Intel, et matériels équivalents.
@biggrizzly Ah voilà, tout de même, ça touche aussi l’info, même si c’est sur des produits spécifiques.
@simplicissimus Oui mais là il ne s’agit pas de matière première. Il y a un effort de transformation non négligeable (pour donner dans l’euphémisme) qui devrait, dans une logique de pérennité, empêcher les producteurs de puces de trop jouer avec l’appât. Sauf si on considère que la machine est vraiment en train de devenir dingue (hypothèse non négligeable).
Et puis la bagnole, pour les fabricants de semi-conducteurs, tu vois ça comme un marché traditionnel ? J’ai du mal à penser ça. Mais j’ai probablement un train de retard.
Il y a un article dans la monde diplo du mois d’aout qui parle de cette crise mais il est aussi principalement question du secteur automobile et de la production de ces semi-conducteurs.
Les semi-conducteurs au centre d’une bataille planétaire
Doit-on craindre une panne électronique ?
Les constructeurs automobiles contraints de mettre leurs chaînes à l’arrêt ; les consoles de jeux dernier cri introuvables ; les dirigeants politiques paniqués : la pénurie de semi-conducteurs qui affecte depuis un an l’industrie mondiale prend des allures de crise géopolitique. Elle remet brutalement en question l’évangile du libre-échange. Mais les États peuvent-ils assurer leur souveraineté numérique ?
Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich
▻https://www.letemps.ch/suisse/30-kmh-un-cassetete-bus-publics

La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.
L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »
Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.
Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.
Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.
Le parlement va traiter la question
Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »
Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.
#Mobilité #transport #transports #voiture #tramway #autobus #urbanisme #ville #automobile #transports_publics #transports_en_commun #fausse_bonne_idée #idées #30_Km/h
Transports en commun, véhicules de secours n’existent donc pas pour celles et ceux qui font les lois.
D’où qu’ils viennent ces gens là.
Le vrai problème de l’UTP n’est pas la limitation de vitesse à 30km/h, c’est que les gens leur préfèrent d’autres modes de déplacement, voire ne se déplacent plus autant.
La part des transports publics sur l’ensemble du trafic en Suisse – dite part modale – se situe aujourd’hui, selon la base de mesure, entre 13 % (du nombre de trajets effectués) et 28 % (du total des distances parcourues). Ces chiffres sont élevés en comparaison internationale, mais il faut observer d’un œil critique que cette part stagne depuis plusieurs années et que la baisse du nombre de voyageurs due à la pandémie de Covid-19 accentue cette problématique.
Ralentir les Transports en commun, véhicules de secours n’est pas une solution.
hum, ça ne ralentit pas QUE les transports en commun mais aussi les autres véhicules.
Et s’il faut choisir entre une mesure qui a un impact sanitaire de grande ampleur et à long terme ou laisser l’UTP faire du business...
▻https://www.bruitparif.fr/quantification-des-impacts-du-bruit-des-transports-en-ile-de-france
Le plus souvent, les bus ont leurs voies réservées.
Une absurdité sans nom de les ralentir.
L’urbaniste Sylvain Grisot : “Nous bitumons l’équivalent de cinq stades de foot toutes les heures !”
▻https://www.telerama.fr/debats-reportages/lurbaniste-sylvain-grisot-nous-bitumons-lequivalent-de-cinq-stades-de-foot-
Face à un étalement urbain fou et à ses nombreux dégâts, l’urbaniste Sylvain Grisot plaide pour une ville “circulaire” : frugale, moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. L’urbanisme de demain ?
Lotissements sans fin, zones commerciales et logistiques toujours plus vastes et disloquées… Va-t-on un jour arrêter de consommer du sol agricole et d’étendre l’urbain dans les campagnes ? Enfin conscient des dégâts sociaux et environnementaux engendrés par le choix économique de l’étalement, le pouvoir politique prétend vouloir y mettre un coup d’arrêt. Cependant les rares expériences de remaillage urbain, de reconstruction de la ville restent le fait de pionniers. L’urbaniste nantais Sylvain Grisot est à l’affût de chacune d’entre elles. Et il en est convaincu, ces pionniers inventent un « urbanisme circulaire », une ville frugale moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. Le XXIe siècle sera-t-il propice au renforcement de cette nouvelle urbanité ?
L’étalement urbain ne cesse de se poursuivre. À quel rythme ?
Depuis un an, nous disposons de données cadastrales précises : tous les vingt ans est bitumée la surface équivalant à un département moyen. Ou, dit autrement, nous consommons l’équivalent de cinq stades de football toutes les heures. Certains objectent que la population citadine augmente, et qu’il est donc normal que la surface des villes suive la même pente. Sauf que la consommation de sol croît trois fois plus vite que la population. Et plus du quart de cette consommation se produit dans les communes qui perdent des habitants. L’explication est simple : dans les communes rurales, le droit ne permet des extensions urbaines que si la population décroît ; vous pouvez alors faire un lotissement à l’entrée du bourg. Cette dérive remonte à une cinquantaine d’années. Mais on ne bétonne pas tant que cela les sols consommés, on les bitume – près de 50 % sont réservés aux routes et aux stationnements. Étaler la ville, la distendre, a été rendu possible par un outil génial, qui permet de faire abstraction de la distance : la voiture individuelle…
Vous en faites la grande responsable de l’étalement urbain ?
L’irruption de la voiture dans la ville est récente, à peine un siècle, et ne s’est pas faite simplement, même aux États-Unis. La première Ford T sort des usines en 1908. Jusqu’alors, le trottoir existait pour protéger le piéton du crottin de cheval, pas pour l’isoler. On avait le droit de traverser n’importe où et cela se passait relativement bien. L’arrivée de la voiture dans cet univers assez paisible a constitué un choc très violent, et a engendré des milliers de morts. Les législateurs ont imaginé l’interdire en ville. Le New York Times écrit en 1924 : « L’automobile est une mécanique beaucoup plus destructrice que la mitrailleuse. » Le lobby automobile a retourné la faute de l’accident contre le piéton dans une grande campagne de communication, en créant un personnage fictif, Mr Jay Walker, le péquenot qui ne sait pas se comporter en ville. Ce n’est plus la voiture qui tue, c’est le piéton insouciant qui cherche la mort. Et en 1925, Los Angeles édicte la première réglementation qui hiérarchise l’espace public et oblige Jay Walker à rester sur son bout de trottoir.
Mais les villes restent denses ?
La Seconde Guerre mondiale va tout bouleverser, avec la fabrication des baraquements pour l’armée américaine. À l’image de la Ford T, on va industrialiser le mode de production de l’habitat. C’est la naissance des lotissements Levitt, aux portes de New York. Faire du logement standard nécessite un foncier plat, rectangulaire, simple, qu’on ne trouve pas dans la ville existante. Donc, on sort de la ville, et le modèle du « suburb », de la banlieue à l’américaine, s’invente dans la campagne et se développe parce que l’État a créé un nouveau mode de financement, en garantissant les emprunts des anciens combattants. Cette innovation deviendra un modèle avec l’extension du réseau autoroutier dans les années 1950.
La France s’inspirera du modèle avec vingt ans de retard ?
Le modèle du pavillon individuel émerge chez nous dans les années 1960 avec les maisons Phénix. On passe d’un système où l’on finançait un opérateur social, pour produire du logement locatif – le modèle du grand ensemble –, au financement direct des ménages pour l’acquisition de logements individuels, produits par de grands opérateurs privés. La gauche et les lois de décentralisation de 1982-1983 donneront les clés du camion au maire : on se retrouve tout à coup avec trente-six mille urbanistes, autant que de communes ! L’État favorise l’acquisition avec le prêt à taux zéro ; quant aux maires, ils prennent leur revanche sur l’exode rural de l’après-guerre, et créent le sol nécessaire au retour d’une population travaillant à la ville, qui vient habiter dans les nouveaux lotissements. Le périurbain est un modèle de développement pensé, organisé, une façon de conserver l’école, la maternité, la poste, par l’apport de nouvelles populations. Le commerce lui aussi sort des villes, avec les zones commerciales. Il ne reste plus qu’à mettre Pôle emploi à côté du rond-point, et finalement un lycée dans les champs…
Cette ville étalée ne convient-elle pas à une bonne partie de la population ?
La réalité française aujourd’hui, c’est une ville très peu dense. Le rêve pavillonnaire est un modèle culturel savamment entretenu à coups de sondages biaisés, de terrains pas chers mais lointains, de maisons personnalisables mais standardisées, et surtout… d’absence d’alternative. Prôner des immeubles, des étages, de la contrainte, ce n’est pas un discours mobilisateur. Qu’on arrête de demander aux gens s’ils veulent habiter une maison individuelle ou une cage à lapin ! Lors d’une enquête nationale, on a interrogé les Français sur ce qu’ils recherchaient. Trois axes sont ressortis : du calme, une présence de nature, de la proximité. Ils constituent une bonne définition non pas de ce qu’est la ville, mais de ce qu’elle devrait être. Tous ceux qui habitent dans les grandes villes agitées ont vécu lors du premier confinement un calme souverain avec la réduction de la circulation automobile. Mais on a fermé les parcs, or le parc urbain est l’extension du logement. Quant à la proximité, c’est la définition même de ce qu’est la ville.
Le périurbain offre calme et nature…
Mais peu de proximité. Ce sont des espaces qui rendent dépendant de la voiture, très énergivores, donc il faut arrêter ! Pour de multiples raisons, à commencer par la consommation des terres agricoles : en cinquante ans, la surface agricole par habitant a été divisée par deux. Les espaces périurbains doivent se réinventer. Les zones commerciales, par exemple, se caractérisent par des phénomènes d’obsolescence très marqués ; plutôt que de les rénover, il va falloir penser à des formes de « renaturation ». En revanche, beaucoup de lotissements anciens sont considérés comme sous-occupés par l’Insee. Des gens qui y ont fondé leur vie se retrouvent souvent isolés en vieillissant. Il y a un vrai travail d’urbanisme à faire pour mailler, créer des cheminements, ramener du commerce, du service, transformer ces logements souvent inadaptés à la vie de senior…
Vous citez l’expérience de Périgueux…
La start-up d’urbanisme Villes vivantes met en œuvre un projet passionnant : les baby-boomers vieillissent, se retrouvent souvent seuls dans leurs pavillons de lotissement anciens, parfois dotés de grands jardins… Or, ce dont on manque dans la ville, ce sont les logements familiaux. Plutôt que de créer de nouveaux lotissements, l’idée est d’ajouter de la construction dans les jardins, et de le faire intelligemment, pas de façon brutale par des industriels de la construction, mais par un travail d’échange, de dialogue avec les voisins. Ce n’est pas l’initiative d’un seul, mais une politique publique. C’est aussi l’occasion de rénovations thermiques. À Périgueux, une centaine de logements ont ainsi été créés, apportant de la mixité générationnelle. Travailler sur la ville existante, c’est ne pas regarder ces lotissements avec dédain, mais au contraire avec envie.
“Éviter de construire, éviter de déconstruire, éviter de s’étaler.”
C’est cela, l’urbanisme circulaire que vous prônez ?
Je suis peut-être un pionnier sur les termes, mais je n’ai rien inventé. Je donne de la lisibilité à des pratiques émergentes. Souvent, on réduit l’économie circulaire au recyclage, alors qu’elle cherche surtout des alternatives à la mise à la poubelle – comme la réparation. Comment transposer cela à l’urbanisme ? Le grand souci des villes étalées, ce sont les bâtiments à usage unique, et à obsolescence programmée. On construit un supermarché, et vingt ans après, la zone de chalandise s’étant déplacée, on laisse la friche et on construit à côté. L’urbanisme circulaire consiste à chercher des « boucles » alternatives à la consommation de sols. Trois boucles sont possibles : éviter de construire en intensifiant les usages ; éviter de déconstruire en construisant des bâtiments évolutifs – car la reconstruction crée beaucoup de déchets, le secteur du BTP représente 40 % des émissions mondiales de CO2 – ; enfin, éviter de s’étaler, à la fois en densifiant et en recyclant des espaces.
Vous citez l’exemple de Plaine Commune, au nord de Paris, territoire qui se réorganise et se reconstruit sur lui-même…
La réflexion y est engagée pour éviter les déconstructions et les déchets. Si vous ne prenez que des matériaux sur catalogue en jetant l’existant, ce que vous mettez à la poubelle est perdu ; le territoire perd l’essentiel de la valeur ajoutée, et vous ne créez pas d’emploi. Ce que j’appelle « le métabolisme urbain » consiste à compter les tonnes qui entrent et qui sortent d’un territoire. Comment conserver ce qui est déjà là ? Par une déconstruction sélective, en mettant par exemple de côté des fenêtres, des portes, du mobilier, afin de les récupérer pour leur fonction propre ou une fonction détournée. Un promoteur va déconstruire des matières qui vont servir à un autre promoteur qui construit en réutilisant ces matériaux.
Les grands acteurs du BTP sont-ils prêts à cette révolution ?
Faire du circulaire implique de se parler, de collaborer. Dépenser plus en matière grise et moins en béton. Évidemment, cela entre en contradiction avec les intérêts de beaucoup d’acteurs, parce qu’on construit moins, ou de façon plus frugale. Les deux tiers de la ville de 2050 existent déjà. Pour gagner la guerre, il faudra bien construire le dernier tiers, mais surtout travailler sur ceux qui sont déjà là. Parler d’urbanisme circulaire est une manière de rendre lisible cet enjeu : ce qui doit s’arrêter, et ce qu’il faut entreprendre.
Sylvain Grisot en quatre dates
1976 Naissance à Poissy (78).
1998 Diplôme de Sciences Po Aix.
2004 Master d’urbanisme.
2015 Création de l’agence dixit.net
Construire une vie sans #voiture
▻https://metropolitiques.eu/Construire-une-vie-sans-voiture.html
Peut-on se passer de la voiture au quotidien ? À partir d’une enquête conduite en Suisse, Alexandre Rigal met en lumière la lenteur de la conversion écologique des styles de vie et la forte inertie des habitudes de déplacement. Alexandre Rigal propose un ouvrage original, reposant sur une enquête menée au sein d’un projet collectif intitulé Post Car World, né de l’hypothèse, en partie confirmée par l’ouvrage, que de nombreux habitants pourraient se passer d’une voiture, particulièrement en Suisse, #Commentaires
/ mobilité, #automobiles, #écologie, #transports, voiture
#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-demoli3.pdf
Le dernier chapitre s’appuie sur les résultats de l’enquête pour contribuer à la réflexion sur les changements de mode de vie, notamment en matière de mobilité. Plusieurs faits sont d’abord établis. Entre autres : la prise de conscience environnementale n’est pas suffisante à la conversion des modes de vie ; ressentir, par son corps, les effets de la pollution est déterminant dans le changement des habitudes. L’ouvrage propose alors, de façon originale, plusieurs pistes pour diminuer l’usage de la voiture. Parmi elles, citons l’affaiblissement du permis de conduire : qu’il s’agisse de le supprimer ou d’en retarder l’âge minimal légal, la proposition vise à affaiblir l’habituation forte qu’entraîne l’apprentissage de la conduite au moment où les individus deviennent autonomes dans leur mobilité. Cette proposition s’accompagne d’une formalisation des compétences liées aux mobilités actives (permis de conduire un vélo), qui pourrait prendre la forme d’un permis de mobilité, englobant le permis de conduire une voiture. Une autre proposition vise à diminuer la taille des automobiles, lesquelles ont connu un alourdissement et un allongement croissant depuis la fin des années 1990 ; cette diminution s’accompagnerait d’une réduction de l’espace urbain consacré à l’automobile. D’autres propositions sont réalisées, partant de l’hypothèse que l’automobilisme peut diminuer dès lors que l’on vise les différentes facettes de l’habituation à la voiture : « En conclusion, c’est à la fois le temps, l’espace, l’objet et les propriétés internes des habituations qui demandent à être mis en branle conjointement » (p. 153).
On the Road : The Woman and the Car (1909) – The Public Domain Review
▻https://publicdomainreview.org/collection/the-woman-and-the-car
In the early twentieth century, Dorothy Levitt, née Elizabeth Levi (1882-1922) was “the premier woman motorist and botorist [motorboat driver] of the world”. The first Englishwoman to drive in a public competition, she triumphed during races in the United Kingdom, France, and Germany, defeated all challengers at the Championship of the Seas in Trouville, and set the women’s world record in the Brighton Speed Trials: a whopping 79.75 miles per hour — lightspeed, circa 1905.
In Levitt’s “little handbook”, we find a similar hunger for the fraught freedom of the road that would eventually preoccupy the mid-century American imagination — exploited in novels like On the Road and Lolita, and in films such as Easy Rider — and which continues to provide a mesh of mechanist escapism in the British television program Top Gear:
There may be pleasure in being whirled around the country by your friends and relatives, or in a car driven by your chauffeur; but the real, the intense pleasure, the actual realisation of the pastime comes only when you drive your own car.
Above all else, The Woman and the Car endures as a pamphlet of petro-feminist empowerment:
You may be afraid, as I am, of driving in a hansom through the crowded streets of town—you may be afraid of a mouse, or so nervous that you are startled at the slightest of sudden sounds—yet you can be a skilful motorist, and enjoy to the full delights of this greatest of out-door pastimes, if you possess patience —the capacity for taking pains.
She ends her treatise with a reflection on recent historical progress. “Twenty or thirty years ago, two of the essentials to a motorist—some acquaintance with mechanics and the ability to understand local topography—were supposed to be beyond the capacity of a woman’s brain.” Levitt was not only instrumental in advancing equality behind the steering wheel, she also forever altered the automobile form. Decades before rearview mirrors became standard issue, she recommended that ladies carry a hand mirror, for holding up to the landscape receding in their dusty tracks.
VW plant autonomen Taxi-Dienst | LinkedIn
▻https://www.linkedin.com/news/story/vw-plant-autonomen-taxi-dienst-4403329
Jaja, es läuft ein interntionaler Wettbewerb und Schimmel sind weiß und Rappen schwarz und es geht nicht um Taxis. Zuviele Buzzwords.
In Deutschland ist „(1) Verkehr mit Taxen ist die Beförderung von Personen mit Personenkraftwagen, die der Unternehmer an behördlich zugelassenen Stellen bereithält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel ausführt. Der Unternehmer kann Beförderungsaufträge auch während einer Fahrt oder am Betriebssitz entgegennehmen.“ Außerdem hat der genatte Taxiunternehmer auch alle anderen 65 Paragraphen des Personenbeförderungsgesetz zu beachten, von deren Befolgung er nicht ausdrücklich ausgenommen ist. Dazu gehören kommunal festgelegte Tarife ebenso wie Betriebs- und Beförderungspflicht. Taxi ist kein normales „Gewerbe“, auch wenn es oft so genannt wird. Taxi ist Teil des öffentlichen Nahverkehrs und der öffentlichen Daseinsvorsorge.
VW plant keinen autonomen Taxidienst, weil der zur Zeit technisch nicht realisierbar und gesetzlich nicht möglich ist. Der internationale Automobilkonzern VW lotet aus, wie er im internationalen Wettbewerb im Spiel bleiben kann. Der Begriff „Taxi“ hat mit der Sache nichts zu tun, lenkt vom Wesentlichen ab und will wie der "Retro-Bulli vor allem Aufmerksamkeit erzeugen.
International läuft ein Wettbewerb, welches Land zuerst in größerem Stil autonome Taxis in die Innenstädte bringt. VW schickt dafür seinen VW ID.Buzz in die Hansestadt Hamburg.
Warum Volkswagen AG und MOIA auf Argo AI setzen, welche Rolle eine neue Teststrecke am Munich Airport spielt, was ArgoAI-Chef Bryan Salesky mit seinem neuen Lidar verspricht. Und welche Ziele VW-Manager Christian Senger, verantwortlich für vollautonomes Fahren bei VW Nutzfahrzeugen, setzt.
Polluer avec Elon Musk et les « mineurs » de bitcoin chinois Philippe Mabille
Ne dites plus « je spécule sur les cryptos » mais « je pollue avec Elon Musk dans une « mine » à charbon chinoise ». Depuis que le fondateur de Tesla s’est rendu compte que sa proposition de payer sa voiture électrique en bitcoin avait un bilan carbone désastreux, rien ne va plus pour la monnaie digitale. Coup de com’ du trublion ou, comme l’affirme dans notre interview un expert acquis à la cause, les conséquences des « pressions » menées par les anti-bitcoins ? Preuve, s’il en est, que le bitcoin, qui représente déjà la consommation énergétique de l’Italie, devient un problème macro et politique.
Que s’est-il passé entre le 24 mars, lorsque le fantasque milliardaire a lancé sur Twitter son « you can now buy a Tesla with bitcoin » et son changement de pied de cette semaine ? Réponse : 1 milliard de dollars de gains sur son investissement de 1,5 milliard dans la crypto-vedette et surtout une volée de bois, vert évidemment, de la part de quelques détracteurs qui ont fait les comptes : comme le mix énergétique en Chine utilise principalement des centrales à charbon, il y a là de quoi remettre en cause la lutte contre le réchauffement de la planète. Tout cela en quelques clics... . . .
La suite : ▻https://www.latribune.fr/opinions/editos/polluer-avec-elon-musk-et-les-mineurs-de-bitcoin-chinois-884652.html
#tesla #elon_musk #électricité #énergie #spacex #bitcoin #espace #silicon_valley #intelligence_artificielle #voiture_électrique #en_vedette #technologisme #automobile #capitalisme #transhumanisme #technologie #énergie #ia
#Marseille privatopia : les #enclaves_résidentielles à Marseille : logiques spatiales, formes et représentations
Marseille : privatopia ?
La forte multiplication des « #résidences_fermées_sécurisées » est une tendance observée dans les #villes européennes et françaises, après celles d’Amérique latine, des USA, d’Afrique du sud etc. En #France, elle a surtout été repérée et analysée en contextes péri-urbains (Ile de France, Côte d’Azur, banlieues de Toulouse et Montpellier). Partout où elle se développe, cette tendance est souvent attribuée aux inquiétudes des habitants pour la #sûreté, ou leur #qualité_de_vie, ainsi qu’à des #replis_sociaux, thèmes récurrents dans les médias et discours politiques. Elle est aussi liée au rôle d’une « offre » portée par les majors de l’immobilier. Mais elle est aussi soutenue indirectement, dans le contexte néolibéral, par des pouvoirs publics qui se déchargent ainsi de l’aménagement et de la gestion d’#espaces_de_proximité.
Nous observons et analysons depuis 2007 cette prolifération des #fermetures à Marseille. Après un premier état des lieux (Dorier et al, 2010), nous avons mené une second #inventaire exhaustif en 2013-2014. Et depuis lors, nous menons une veille ciblée sur certains secteurs. Démarrée au début des années 90, la diffusion des #enclosures atteint des sommets à Marseille où elle n’a quasiment pas été régulée : des #marges et des #enclaves se construisent ainsi dès qu’on s’éloigne du centre historique (Dorier, Dario, 2016). Au point que la #fermeture des #espaces_résidentiels, de leurs #rues et espaces de plein air semble en train de devenir la norme (Dorier, Dario, 2018)
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https://urbanicites.hypotheses.org/files/2019/09/MEP_couches_ex_post_ex_ante_9eme_A3_v3-300x212.png Depuis 25 ans, Marseille n’a cessé de se cloisonner de plus en plus et ce processus est venu aggraver les #inégalités d’#accès_aux_équipements et aux « #aménités » urbaines. Le #parc bâti du centre ville paupérisé s’est dégradé jusqu’à l’effondrement et au risque de péril imminent de centaines d’immeubles, qui ont du être évacués en urgence depuis novembre 2018, comme on le voit sur la carte de droite (voir aussi page dédiée). Pendant ce temps, les quartiers du sud et de l’est, ainsi que les zones en rénovation, se sont transformées en mosaïques résidentielles clôturées, sous le double effet de la #promotion_immobilière et de ré-aménagements voulus par les associations de #copropriétaires. Ils dessinent des espaces pour classes moyennes à aisées, sous forme de #lotissements et d’#ensembles_immobiliers majoritairement fermés et sécurisés, chacun doté de ses propres espaces « communs » privés : parkings, voirie privée, jardins.
Cette « #Privatopia » tourne d’abord le dos au centre historique, à ses ilots anciens décrépis où l’action publique s’est illustrée par son inefficience pendant des décennies. La fermeture se diffuse d’abord dans les zones favorisées, puis dans les périphéries ouvertes à l’urbanisation, enfin dans les zones de rénovation urbaine : la création de nouvelles résidences fermées est devenue un moyen pour valoriser des opérations immobilières et y attirer des classes moyennes, face aux copropriétés dégradées et aux ensembles HLM appauvris. Lorqu’un bailleur rénove un ensemble de logements sociaux, celui-ci est également « résidentialisé », même si, avec des années de recul sur cette pratique, on sait désormais que clôturer ne résoud pas les problèmes socio-économiques des quartiers, ni même les problèmes de sécurité. Au contraire, la fragmentation physique pourrait bien alimenter les tendances aux séparatismes sociaux en tous genres.
D’après nos enquêtes, en dehors des formes d’entresoi spécifique de quartiers particulièrement aisés, comme la colline Périer, et ses « gated communities » surplombant la mer, la fermeture est d’abord fortement associée au « tout voiture » qui caractérise encore Marseille et à la concurrence pour le stationnement résidentiel : les premiers espaces à être clôturés sont les parkings. Elle est également liée à 25 années de désengagement croissant de la municipalité dans la gestion de proximité (propreté, entretien des espaces verts, sécurisation publique des rues) ainsi qu’un encouragement de l’urbanisation privée par des ventes de parcelles publiques ou des zones d’aménagement favorisant la promotion immobilière. La fermeture résidentielle traduit l’affirmation d’une économie résidentielle, le rôle des promoteurs, syndics, copropriétés étant crucial : la « sécurisation » (privée) est supposée faire augmenter la valeur marchande des biens immobiliers… Enfin, la fermeture traduit une accentuation des replis sociaux : à Marseille la clôture « a posteriori » de rues qui étaient auparavant ouvertes au passage représente 55% des cas observés.
Certains espaces du 8ème, 9ème, 12ème , nord du 13ème arrondissements (Les Olives), caractéristiques de cette urbanisation privée, deviennent un assemblage désordonné de copropriétés et d’enclaves de moins en moins accessibles et traversantes. La fermeture se diffuse par mimétisme, les ensembles résidentiels forment des « agrégats », qui bloquent les circulations : une véritable situation de thrombose dans certains quartiers, anciens comme récents (les Olives, Ste Marthe). Le comble, c’est que dans ces quartiers, les plus favorisés, au cadre de vie « a priori » le plus agréable, les déplacements à pied ou en vélo tiennent désormais de l’exploit. Les détours imposés par les barrières qui enserrent chaque rue ou jardin privé de résidence obligent à prendre la voiture pour accompagner un enfant à l’école du coin, acheter le pain… La ville perd de plus en plus en cohérence, et, avec cette juxtaposition de résidences sécurisées certains quartier ressemblent plus à une mosaïque de co-propriétés qu’à… une ville. Cela a été mis en évidence et modélisé par la toute récente thèse de Julien Dario (2019), réalisée dans le cadre de ce projet.
A Marseille, depuis 2007, nous avons opté pour une étude empirique, directe, sur le terrain. Nous pu ainsi vérifier l’hypothèse qu’aux initiatives spontanées de fermeture de rues et de lotissements a posteriori, longtemps après leur construction, s’ajoutent des stratégies nouvelles. Elles associent promotion privée et action publique, et sont destinées à faire évoluer le peuplement de quartiers de la ville, à travers la production de logement « de qualité » attirant des classes moyennes et supérieures. Promoteurs et décideurs semblent juger utile de les rassurer à travers la livraison d’ensembles qui sont quasiment tous fermés dès la construction … En 12 ans, de 2008 à 2020 une série d’études, de masters et thèses ont permis de décrire et quantifier ce processus, d’observer la progression d’une fragmentation urbaine qui s’accroît aux échelles fines et d’évaluer ses impacts.
Nos études se sont focalisées sur les fermetures massives des aires privilégiées (Colline Périer, Littoral Sud, Nord-Est avec la technopole de Chateau Gombert), et la transformation résidentielle de certains territoires périphériques en zones d’investissements immobiliers rentables, attirant des classes moyennes et supérieures (Littoral Nord, Sainte Marthe, grand centre ville/Euromed, franges du parc National des Calanques comme la ZAC de la Jarre). les résidences fermées deviennent ainsi un outil de plus value foncière… et de recompositions urbaines, valorisant toutes les zones ayant un attrait environnemental, tout en en restreignant l’accès.
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https://urbanicites.hypotheses.org/files/2019/09/10.2013_ED_jardin-jarre-300x225.jpg La diffusion d’un modèle
Notre méthodologie a permis de prendre la mesure du phénomène à l’échelle d’une ville entière, et sur la durée, ce qui n’a pas été réalisé ailleurs en France. A deux reprises (2008-2009 et 2013-2014), la commune entière a été arpentée, chaque ensemble résidentiel fermé a été géolocalisé dans un SIG, inventorié, décrit, photographié, afin d’établir un corpus exhaustif : 1001 résidences ou lotissements étaient enclos en 2009, plus de 1550 en 2014. L’ensemble des clôtures ont été datées à partir d’enquête directe ou par photo-interprétation. Cette démarche est relatée dans deux rapports de recherche (Dorier et al., 2010 et 2014), 13 masters et une thèse (Dario, 2019).
Le recours au SIG (Système d’information géographique) a permis de tracer leur histoire, en croisant les localisations avec des images aériennes anciennes, le cadastre, la chronologie des programmes immobiliers. En 2011 et 2012, la première étude du LPED est actualisée à travers plusieurs mémoires d’étudiants sous la direction d’E.Dorier et S.Bridier. Ceux-ci observent une accélération des dynamiques d’enclosures dans les quartiers sud (Dario J. 2010, Toth P.2012), leur multiplication et leur diffusion dans les quartiers nord (Balasc et Dolo 2011, Dolo 2012, Robillard 2012). La propagation se fait beaucoup par mimétisme : plus de la moitié des ensembles fermés sont collés les uns aux autres, par grappes, transformant la physionomie et les usages possibles de l’espace urbain et développant des « marges » urbaines cloisonnées. On peut le vérifier, à travers l’exemple d’une marge Nord-Est de Marseille, sur les franges ville-espaces péri-urbains Les Olives : une juxtaposition désordonnée de lotissements fermés.
Nous avons aussi beaucoup observé, recueilli de nombreux témoignages auprès de résidents, de riverains, de syndics, d’agences, de techniciens de l’urbanisme… Nous avons séjourné dans plusieurs de ces résidences. Nous poursuivons la veille sur certains contextes sensibles à haut potentiel spéculatif immobilier, comme la frange du massif des calanques ou sainte Marthe, ou encore des espaces où les fermetures sont conflictuelles. Par des analyses d’archives, des enquêtes fines sur des contextes urbains, des entretiens avec acteurs et habitants, des analyses de périmètres de la politique de la ville, le suivi de conflits de voisinages nous avons ensuite analysé les facteurs historiques et les impacts associés à cette dynamique d’enclosures, les inégalités sociales, les impacts sur la circulation, les inégalités environnementale (D.Rouquier 2013, J.Dario, 2019 et la thèse en cours de P. Toth, consacrée aux 8ème et 9ème arrondissements).
Au final, on met à jour une dynamique de transition libérale, individualiste et sécuritaire, associée au règne de la voiture dans la ville (beaucoup de clôtures ont au départ pour justification le seul parking), qui freine d’autres évolutions souhaitables (transition écologique, inclusion sociale). Si le phénomène se banalise, on constate aussi une complexité territoriale du processus et son épaisseur historique. Dans des contextes de fortes recompositions urbaines (spatiales, foncières, sociales, démographiques), et dans les périmètres de nouvellement urbain, la fermeture d’espaces résidentiels est utilisée comme outil de diversification de l’habitat et de mixité sociale. Le processus n’a pas partout les mêmes motifs ni les mêmes impacts socio-environnementaux. D’où l’intérêt d’approches qualitatives par observations sensibles, entretiens avec des acteurs et habitants, dépouillements d’archives historiques (histoires de rues).
Les quartiers sud
En observant le facteur de proximité dans la diffusion, ainsi que le potentiel de valorisation immobilière des terrains vacants ou susceptibles de l’être, plusieurs scénarios de prospective ont été mis au point par Julien Dario pour anticiper l’évolution des espaces susceptibles d’être fermés, transmis à la Ville dans le cadre d’un contrat, comme aide à la décision (Dario 2011, 2014 et 2019). Dans les quartiers sud, on est frappé par la perspective de 53% de taux d’évolution spontané probable de la fermeture dans les 8ème et 9ème arrondissements, si aucune intervention publique ne vient réguler la tendance. Les surfaces touchées par les enclosures (résidences et périmètres d’entreprises) déjà localement très importantes pourraient y atteindre le tiers de la surface totale urbanisée. Des études de cas à échelle fine ont permis d’anticiper plusieurs conflits liés à ces processus (progressifs ou brutaux) en lien avec des dynamiques sociale locales.
Les cas des lotissements « Coin Joli » et « Barry » (analysés ici par J.Dario entre 2011 et 2019) montrent comment certains dispositifs informels préfigurant l’enclosure sont mis en place progressivement, informellement, parfois subrepticement : enrochements, systèmes physiques fixes contraignants (plots métalliques) permettant encore le passage prudent de deux roues et piétons ; panneaux de sens interdit « privés » et informels apposés à l’extrémité de certaines rues. On passe d’une délimitation par panneautage à une fermeture symbolique et partielle, avant d’évoluer vers l’enclosure, qui peut être conflictuelle en privant de passage les riverains, en réduisant les perméabilités urbaines.
Les quartiers nord : diffusion des ensembles résidentiels fermés dans les contextes de rénovation urbaine
Un fait remarquable est la diffusion des enclaves résidentielles fermées au cœur et en bordure des zones urbaines sensibles (ZUS) telles qu’elles ont été définies par l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine (ANRU). Bénéficiant de la TVA réduite, les promoteurs sont incités à y produire une nouvelle offre de logement privée, afin de permettre une diversification et l’installation de classes moyennes. Mais les enclosures, supposées rassurer les candidats à l’accession à la propriété, et maintenir un niveau de prix élevé ne favorisent pas les relations sociales … et nos études montrent qu’en fait de « mixité », apparaissent de nouvelles formes de fragmentations et même de tensions résidentielles (Dorier et al, 2010, 2012), qui s’accompagnent, par ailleurs de formes d’évitement fonctionnel (Audren, 2015, Audren Baby-Collin, Dorier 2016 , Audren, Dorier, Rouquier, 2019). Le secteur du Plan d’Aou dans le 15ème arrondissement de Marseille, où la restructuration résidentielle est achevée a été analysé à l’aide d’étudiants (Balasc et Dolo 2011). Dans ce secteur cohabitent des zones de logements HLM en fin de réhabilitation, des lotissements anciens qui se sont fermés ou sont en cours de fermeture, des projets immobiliers récents, conçus sécurisés. La juxtaposition de ces différents types d’habitats aux profils sociaux différenciés engendre plus une fragmentation qu’une mixité Fonctionnelle, malgré la proximité. Les interrelations sont faibles entre les ensembles et les espaces. (Dorier, Berry-Chikahoui et Bridier, 2012)
une crise des urbanités
Tandis que cette transformation des espaces de copropriétés et rues privées de Marseille se poursuit, des pans entiers de vieux quartiers populaires se délabrent. En 2019, notre cartographie de ces ensembles résidentiels privés fermés ainsi que des HLM « résidentialisés » et enclos (dans les projets de rénovation urbaine) tranche avec la géographie des constructions déclarées en péril et brutalement évacuées de leurs habitants, suite à l’effondrement de deux immeubles vétustes du quartier Noailles, près du Vieux port de Marseille. Notre carte révèle des politiques de l’habitat à plusieurs vitesses, où des décennies de laisser-faire public face à la ville privée s’expriment d’un côté par la dégradation du bâti, et de l’autre par la multiplication de formes de repli et d’entre soi urbain ayant des impacts sur les circulations et sur l’accès aux équipements. A ce stade, des rééquilibrages publics sont indispensables. Quelques initiatives publiques pour maintenir des traverses piétonnières ont été lancées dans certains quartiers très touchés, elles sont compliques par les évolutions législatives (qui facilitent la clôture des espaces privés) ainsi que par la dévolution de la compétence en matière de voirie à la Métropole. Rétablir des accès et servitudes de passage pour les piétons est compliqué dans les espaces privés : il faut passer par une DUP, puis par l’achat d’une bande de terrain par la collectivité pour tracer un cheminement piétonnier. Des interventions seraient possibles dans certains cas où les clôtures ont été posées sur des rues non privées, ou hors de la légalité. Mais la collectovité ne s’auto-saisit pas des cas d’infraction. Les actions au cas par cas risquent de ne pas suffire à endiguer cette véritable crise d’urbanité.
(observations menées conjointement à nos études sur le mal logement et des évacuations à Marseille).
le projet ci-dessous a fait l’objet d’une exposition art-science, présentée à l’Espace Pouillon, campus centre Saint Charles de l’Université Marseille Privatopia 8-24 octobre 2020.
Depuis 2014, une collaboration avec l’artiste peintre Anke Doberauer (photos et tableaux) a été rendue possible grâce à une résidence commune à la Fondation Camargo (2014). La jeune cinéaste Marie Noëlle Battaglia a également réalisé en 2020 un documentaire « En remontant les murs » inspiré par nos recherches, et en lien avec l’équipe (avant première le 18 octobre 2020, dans le cadre du festival Image de ville). Ces collaborations ont déjà donné lieu à des présentations croisées, comme celle du 3 avril 2019 organisée par le Goethe Institut à la Friche de la belle de mai, et pourraient déboucher sur une exposition et un ouvrage commun.
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https://urbanicites.hypotheses.org/files/2020/10/COM-privatopia-catre-icone-300x176.jpg Rapports de recherche-action :
Dorier E. Dario J. Rouquier D. Bridier S. , (2014), Bilan scientifique de l’étude « Marseille, ville passante », Contrat de collaboration de recherche : « Développement urbain durable à Marseille » n°12/00718, 13 cartes, 18 croquis, 24 tableaux. juin 2014, 90 p.
Dorier E. (dir), BERRY-CHIKHAOUI I., BRIDIER S., BABY-COLLIN V., AUDREN G., GARNIAUX J. (2010), La diffusion des ensembles résidentiels fermés à Marseille. Les urbanités d’une ville fragmentée, rapport de recherche au PUCA, Contrat de recherche D 0721 ( E.J. 07 00 905), 202 p, 35 cartes et croquis, 30 graphiques, 68 illustrations photographiques.
Ces rapports ont donné lieu à de nombreuses restitutions publiques auprès des services de l’Urbanisme de la Ville, la Communauté urbaine, l’Agence d’Urbanisme (Agam), le département.
Articles scientifiques :
Dorier E. Dario J., 2018, « Gated communities in Marseille, urban fragmentation becoming the norm ? », L’Espace géographique, 2018/4 (Volume 47), p. 323-345. URL : ▻https://www.cairn.info/journal-espace-geographique-2018-4-page-323.htm (traduction texte intégral ) texte intégral (ENG.) DORIER DARIO Espace geo anglais EG_474_0323
Dorier E. Dario J., 2018, « Les espaces résidentiels fermés à Marseille, la fragmentation urbaine devient-elle une norme ? » l’Espace géographique, 2018-4 pp. 323-345.
Dorier E., Dario J., 2016, « Des marges choisies et construites : les résidences fermées », in Grésillon E., Alexandre B., Sajaloli B. (cord.), 2016. La France des marges, Armand Colin, Paris, p. 213-224.
Audren, G., Baby-Collin V. et Dorier, É. (2016) « Quelles mixités dans une ville fragmentée ? Dynamiques locales de l’espace scolaire marseillais. » in Lien social et politiques, n°77, Transformation sociale des quartiers urbains : mixité et nouveaux voisinages, p. 38-61 ▻http://www.erudit.org/revue/lsp/2016/v/n77/1037901ar.pdf
Audren, G., Dorier, É. et Rouquier, D., 2015, « Géographie de la fragmentation urbaine et territoire scolaire : effets des contextes locaux sur les pratiques scolaires à Marseille », Actes de colloque. Rennes, ESO, CREAD, Université de Rennes 2. Actes en ligne.
Dorier E, Berry-Chickhaoui I, Bridier S ., 2012, Fermeture résidentielle et politiques urbaines, le cas marseillais. In Articulo– – Journal of Urban Research, n°8 (juillet 2012).
Thèses
Audren Gwenaelle (2015), Géographie de la fragmentation urbaine et territoires scolaires à Marseille, Université d’Aix Marseille, LPED. Sous la dir. d’Elisabeth Dorier et de V.Baby-Collin
Dario Julien (2019) Géographie d’une ville fragmentée : morphogenèse, gouvernance des voies et impacts de la fermeture résidentielle à Marseille, Sous la dir. d’Elisabeth Dorier et de Sébastien Bridier. Telecharger ici la version complète. Cette thèse est lauréate du Grand prix de thèse sur la Ville 2020 PUCA/ APERAU/ Institut CDC pour la Recherche, Caisse des Dépôts
Toth Palma (soutenance prévue 2021), Fragmentations versus urbanité(s) : vivre dans l’archipel des quartiers sud de Marseille Université d’Aix Marseille, LPED , Sous la direction de Elisabeth Dorier
Posters scientifiques :
Dario J. Rouquier D. et Dorier E., 2014, Les Ensembles résidentiels fermés à Marseille, in SIG 2014, Conférence francophone ESRI, 1-2 octobre 2014 – ▻http://www.esrifrance.fr/iso_album/15_marseille.pdf
Dario J. Rouquier D. et Dorier E, 2014, Marseille, fragmentation spatiale, fermeture résidentielle, LPED – Aix-Marseille Université, poster scientifique, Festival international de géographie de Saint Dié, oct 2014. ▻https://www.reseau-canope.fr/fig-st-die/fileadmin/contenus/2014/conference_Elisabeth_Dorier_poster_LPED_1_Marseille.pdf
Dario J. Rouquier D. et Dorier E., 2014, Marseille, Voies fermées, Ville passante, LPED – Aix-Marseille Université, poster. ▻http://www.reseau-canope.fr/fig-st-die/fileadmin/contenus/2014/conference_Elisabeth_Dorier_poster_LPED_2_Marseille.pdf
Contributions presse et médias
Dorier E. Dario J. Audren G. aout 2017, collaboration avec le journal MARSACTU. 5 contributions à la série « Petites histoires de résidences fermées », collaboration journal MARSACTU / LPED, aout 2017. ▻https://marsactu.fr/dossier/serie-petites-histoires-de-residences-fermees
Dorier E. et Dario J. 23 aout 2017, interview par B.Gilles, [Petites histoires de résidences fermées] Les beaux quartiers fermés de la colline Périer, interview pr B.Gilles, MARSACTU, ▻https://marsactu.fr/residences-fermees-dorier
Dorier E. Dario J. 30 janv. 2017, interview par L.Castelly, MARSACTU : ▻https://marsactu.fr/discussion-ouverte-residences-fermees
Dorier E. , et Dario.J. 20 mars 2014, interview in MARSACTU , société : 29% de logements sont situes en residences fermees à Marseille
Dorier E. Dario J., 4 oct 2013, « Hautes clôtures à Marseille », in Libération, le libé des géographes. (1 p, 1 carte) ▻http://www.liberation.fr/societe/2013/10/03/hautes-clotures-a-marseille_936834
Dorier E. , 7 avril 2013, « Le phénomène des résidences fermées est plus important à Marseille qu’ailleurs », Marsactu, talk quartiers, archi et urbanisme, ▻http://www.marsactu.fr/archi-et-urbanisme/le-phenomene-des-residences-fermees-est-plus-important-a-marseille-quailleu –
Dorier E. Dario J., 10 fev 2013, « Fermetures éclair » in revue Esprit de Babel, Fermetures éclair
télévision
M6, Résidences fermées à Marseille – étude du LPED. Journal national, octobre 2013 : ▻https://www.youtube.com/watch?v=hDM…
FR3, 19/20, Résidences fermées à Marseille – étude du LPED, 24 mai 2013, ▻https://www.youtube.com/watch?v=o-O…
FR 5 (minutes 38 à 50) : « En toute sécurité », documentaire de B.Evenou, ▻http://www.france5.fr/emission/en-t…
podcast radio
Collaboration entre chercheurs et cinéaste, janvier 2021 : ▻https://ecoleanthropocene.universite-lyon.fr/documenter-la-geographie-sociale-grand-entretien-a
Collaboration entre chercheurs et artiste peintre, octobre 2020 : Sonographies marseillaises – Radio Grenouille et Manifesta 13 « Ce monde qui nous inspire #4 Marseille ville privée ? »
▻https://urbanicites.hypotheses.org/688
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Laboratoire Urbanisme Insurrectionnel : MARSEILLE | Gated Communities
▻https://laboratoireurbanismeinsurrectionnel.blogspot.com/2012/11/marseille-gated-communities.html
Fermeture résidentielle et politiques urbaines : le cas marseillais
À Marseille, la fermeture résidentielle se caractérise ici par une intensité exceptionnelle : 80 000 logements soit 19 % de l’ensemble selon notre enquête. Elle demeure d’abord associée aux aires socialement favorisées (quartiers du littoral sud) où elle atteint 48 % des surfaces urbanisées et jusqu’à 90 % des logements dans les zones de grands ensembles aisés en copropriété du sud de la ville.
Recherche auto : calculez l’empreinte carbone - TCS Suisse (https:/...
▻https://diasp.eu/p/12429990
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Et si mettre fin à la privatisation des autoroutes coûtait zéro euro à l’Etat ?
Comment Marc : une bombe rédigée par deux camarades, dont il va être intéressant de voir l’accueil que vont lui réserver les medias...
▻https://www.marianne.net/economie/economie-francaise/et-si-mettre-fin-a-la-privatisation-des-autoroutes-coutait-0-euro-a-letat
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Le rapport :
►https://www.senat.fr/rap/r19-709-1/r19-709-1.html
Pour télécharger le #rapport :
La synthèse du rapport :
▻https://www.senat.fr/rap/r19-709-1/r19-709-1-syn.pdf
