• Europe spent more on roads than rail in the last 25 years: These 10 countries bucked the trend

    A new report reveals how European countries are cutting railways and building roads.

    Europe’s rail network has dramatically declined over the past three decades, new research has warned, while investment in roads has soared.

    But with the funding gap between the two narrowing, could there be a light at the end of the (previously shuttered) tunnel?

    The length of motorways in Europe grew 60 per cent between 1995 and 2020, or 30,000km, according to research conducted by German thinktanks Wuppertal Institute and T3 Transportation and commissioned by Greenpeace.

    Meanwhile, railways shrank by 6.5 per cent, or 15,650km, and more than 2,500 railway stations were closed.

    The figures expose how governments prioritise cars over rail, warned Greenpeace EU senior climate campaigner Lorelei Limousin.

    “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport,” she said.

    “This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads.”

    However, there is a slight silver lining to the sobering research: the funding gap is narrowing.

    Between 1995 and 2018, European countries spent 66 per cent more on roads than railways. During the years 2018-2021, European countries spent 34 per cent more on extending roads than on extending railways.

    Nonetheless, the disparity is still jarring, Limousin commented.

    “Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable,” she said.
    Which European countries have invested in public transport?

    Trains are one of the most eco-friendly ways of getting around. Cars, vans and trucks are responsible for 72 per cent of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4 per cent.

    But governments continue to pour money into polluting car infrastructure.

    EU-27 countries, Norway, Switzerland and the UK spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail over this 1995-2020 period.

    Ten countries report a net increase of their railway networks’ lengths since 1995. These are Belgium, Croatia, Estonia, Finland, Ireland, Italy, Netherlands, Slovenia, Spain and Switzerland.

    The bulk of the railway closures took place in Germany (reduced by 6,706 km), Poland (by 4,660 km) and France (by 4,125 km). Despite this, these three countries still represent the longest total network lengths, followed by the UK and Spain.

    Between 2018 and 2021, Austria, Belgium, Denmark, France, Italy, Luxembourg and the UK invested more in rail than roads. The other countries spent more on roads than rail. In Romania, the funding gap was particularly stark, with the government spending 12 times as much on roads as it did on rail.

    Motorways grew most in Ireland, Romania and Poland, and least in Lithuania, Latvia and Belgium. In 15 out of the 30 countries analysed, the motorway length more than doubled, including Spain, Norway and Greece.
    What do researchers think should be done to improve the European rail network?

    Several European countries have launched cheap public transport fares in a bid to reduce emissions. More than three million people have purchased Germany’s Deutschlandticket, priced at €49 a month.

    But inexpensive fares are not enough. Greenpeace urged policymakers to pour money into railways, public transport, and cycle lanes, and divert it away from motorways and airports.

    The researchers believe that more than 13,500km of closed railway lines could be reopened “relatively easily.”

    “European nations have a commitment to reduce energy and transport poverty, and

    they are committed to the Paris Agreement,” the report authors urge.

    “Therefore, from a social and environmental perspective, the funding priorities for transport infrastructure need to shift accordingly.


    #transports_publics #transports #rail #train #routes #automobile #investissements #transport_ferroviaire #Europe #transport_routier

    • Europe lost 15,000 km of rail, built 30,000 km of motorway since 1995

      Since 1995, European countries invested on average 66% more in expanding and refurbishing roads than in railways, new research has found. The new study (https://greenpeace.at/uploads/2023/09/analysis_development-of-transport-infrastructure-in-europe_2023.pdf) by the Wuppertal Institut and T3 Transportation Think Tank, commissioned by Greenpeace Central and Eastern Europe, looked at the investments in road and rail infrastructure by the 27 EU countries, as well as Norway, Switzerland and the UK.

      The study shows that European countries have spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail in the last three decades, encouraging people to use cars instead of sustainable public transport.

      Click here (https://greenpeace.at/uploads/2023/09/factsheet_key-findings-and-country-data_transport-infrastructure-report_s) for a factsheet of the study’s main findings and country data.

      Lorelei Limousin, Greenpeace EU senior climate campaigner, said: “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport. This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads. Climate pollution from transport is through the roof, and we’ve seen people around Europe and across the world suffer the consequences. Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable.”

      This lopsided funding has come with a 60% increase in the length of Europe’s motorways since 1995 – more than 30,000 km – while European rail lines shrank by 6.5%, or 15,650 km. This contributed to a 29% increase in demand for motorised road transport between 1995 and 2019. Cars, vans and trucks are responsible for 72% of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4%.

      About 13,700 km of mostly regional railway lines and more than 2,500 railway stations have been temporarily or permanently closed to passenger trains. This disproportionately affects rural communities, which suffer from reduced access to rail and other public transport. More than half of the kilometres of closed railway line could be reopened relatively easily, according to the study.

      The study looks at how the funding gap between road and rail in Europe has evolved over time, and finds that since 2018 the gap has begun to narrow, from 66% in favour of roads before 2018 to 34% since then. However, despite this, many European countries continued to close further railway lines and stations, and to plan and build new motorways and airport extensions.

      Transport remains the only sector in the EU that has consistently increased its domestic greenhouse gas emissions. Greenhouse gas emissions from transport have actually increased by 15% in the period from 1995 to 2019. At the same time, an average train journey in Europe produces 77% less greenhouse gas emissions than a car trip per passenger kilometre. Data shows that a dense and well-developed rail network is key to making public transport accessible and attractive to people, which brings pollution down.

      As European governments prepare to set their budgets for next year, Greenpeace is calling on national and EU policymakers to finally shift funding priorities from road to rail, better maintaining rail infrastructure, and making public transport more affordable.

      #comparaison #rapport #étude #autoroutes #statistiques

  • La militarisation de l’automobile

    Après le Rafale de Renault, nous allons parler aujourd’hui du #4x4 Grenadier Ineos pour illustrer la militarisation actuelle du secteur de l’automobile. Ce processus est à l’œuvre depuis longtemps maintenant, Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Pollution_automobile #Réchauffement_climatique #anti-4x4 #climat #constructeurs #critique #futur #inventions #SUV #ville #ZFE

    • La voiture tient son nom du pub londonien dans lequel le projet est né. En 2023, la lubie de l’homme le plus riche du Royaume-Uni (selon le magazine Forbes) est bel et bien devenue réalité. Toutes les cinq minutes, un 4 × 4 massif sort de la chaîne de montage de Hambach qu’Ineos Automotive a fait visiter à un groupe de journalistes le 26 juillet. Le site recrute actuellement 400 salariés supplémentaires pour faire tourner deux équipes en deux huit. Mille six cents personnes (logistique et intérimaires compris) travaillent déjà dans cette usine de 210 000 mètres carrés.


    • Autoroute de métal lourd, Mike Davis http://carfree.fr/index.php/2014/10/03/autoroute-de-metal-lourd

      Ce texte de #Mike_Davis date de 2003, mais il est toujours d’actualité. Paru originellement dans le quotidien italien Il Manifesto, il fait partie d’un livre collectif intitulé Villes rebelles et publié aux éditions du sextant en mai 2014. Nous reproduisons ici l’intégralité de l’article avec l’aimable autorisation de l’éditeur.

      Mike Davis a été camionneur, boucher et militant étudiant avant de devenir professeur du Département d’Histoire de l’Université de Californie (Ucla), en tant que spécialiste des relations entre urbanisme et environnement.

      Autoroute de métal lourd

      La guerre est-elle l’équivalent moral du trafic #automobile – ou bien est-ce l’inverse ? Pardonnez-moi si mes catégories sont un peu confuses, c’est que je vis en Californie du Sud, qui est, pour citer très mal Woody Guthrie, « un paradis à vivre ou à voir, mais seulement si vous avez un #SUV (Sport Utility Vehicle, NdE) ». (...)
      La stratégie basique de la guerre de la route à l’heure de pointe consiste à terroriser la #voiture qui se trouve devant vous. (...)
      Ce n’est certainement pas un hasard si la nouvelle génération de tanks familiaux de Detroit est apparue au moment où les « car-jackings » et les coups de feu sur les autoroutes dominaient le journal télévisé du soir. Ou quand les bons citoyens se retiraient par centaines de milliers dans des banlieues clôturées et surveillées par des armées de gardiens de sécurité privée.

      #cocon_d’acier #Hummer

  • Le succès paradoxal du Grenadier Ineos, ce 4 × 4 ultra-émetteur fabriqué en France

    (...) sous le contrôle et la pression du milliardaire [Jim Ratcliffe] de 70 ans, très impatient, l’usine [de Hambach (Moselle), ancienne usine Smart, rachetée à Mercedes en décembre 2020] s’est réorganisée pour s’adapter à la production d’un véhicule massif : 4,90 mètres de long, 1,93 mètre de large, plus de 2 mètres de haut. Il embarque un moteur BMW 6 cylindres, essence ou diesel (285 ou 249 chevaux), qui consomme plus de 14 litres aux 100 kilomètres dans sa version essence et émet 336 grammes de CO2 par kilomètre. Une aberration environnementale.

    Le #malus_écologique en France commence à 123 grammes de CO2 par kilomètre et augmente progressivement jusqu’à… 226 grammes. A ce niveau et au-delà, il peut atteindre 50 000 euros (il est plafonné à 50 % du prix du véhicule) et s’ajoute à la facture. Le tarif d’entrée de gamme pour un Grenadier est à près de 68 000 euros.

    « En France, une dizaine de clients ont payé la pénalité sans sourciller », constate Shashi Vaidyanathan, un ancien de Citroën, directeur commercial de la marque pour la France, Monaco et le Benelux. Les autres passent entre les gouttes au prix d’une astuce réglementaire : classé en véhicule utilitaire lorsque l’on remplace deux vitres latérales arrière par de la tôle, comme une camionnette, le Grenadier 5 places échappe au malus.

    Cette niche n’est-elle pas menacée à terme ? Ineos, qui instrumentalise tous les interstices réglementaires, table sur le fait que Bercy évitera toujours les mesures pénalisant le Renault Master, fourgonnette produite en France… Le Grenadier peut même rouler dans les zones à faibles émissions (ZFE) : son moteur BMW répondant à la norme Euro 6, « il sort avec une vignette Crit’Air 1 en version essence, Crit’Air 2 en diesel », assure le responsable commercial.
    La voiture coûte cher à Ineos, qui a investi 1,5 milliard d’euros dans son projet automobile mais, à voir la place du Grenadier dans la décoration des bureaux du groupe à Monaco, où Sir Jim s’est exilé fiscalement, son patron se sent déjà payé de retour. La marque lui apporte une notoriété que la pétrochimie n’assure pas à cet entrepreneur parti de rien.


  • Angriffe auf Letzte Generation : Mehr als 100 Verfahren gegen Autofahrer und Passanten

    En 47 villes allemandes la justice soupçonne 142 automobilistes d’avoir commis des actes de violence contre les membres du groupe dernière génération qui bloquait les rues . Apparamment le respect de la loi et de la vie d’autrui n’est pas la norme chez les petits fachos du quotidien.

    Wegen Angriffen auf Demonstranten der Gruppe Letzte Generation ermitteln die Strafverfolgungsbehörden einem Bericht zufolge in 142 Fällen gegen Autofahrer oder Passanten. In den meisten Fällen gehe es um Körperverletzung, weitere Tatvorwürfe seien Nötigung und Beleidigung, wie eine Recherche des Rundfunks Berlin-Brandenburg (RBB) bei den Ermittlungsbehörden aller Städte ergab, in denen Blockaden der Letzten Generation stattgefunden haben. 47 Ermittlungsbehörden haben demnach geantwortet (Stichtag 20. Juli).

    Allein 99 Ermittlungsverfahren entfielen auf die Hauptstadt Berlin. In den meisten Fällen gehe es um Körperverletzung. Weitere Tatvorwürfe seien Nötigung und Beleidigung. 70 Verfahren seien noch nicht abgeschlossen, in zwei Fällen seien Strafbefehle beantragt worden.

    Hitzige Stimmung, Anfeindungen gegen die Letzte Generation bei Demonstration in Friedrichshain

    Letzte Generation sorgt für Halbierung der Unterstützung für Klimabewegung in Deutschland
    Hermannplatz: Mann versucht, Hand von Aktivist anzuzünden

    Dabei geht es den Angaben nach zum einen um einen Mann, der bei einer Blockade am Hermannplatz in Berlin versucht hatte, die Hand eines Aktivisten mit einem Feuerzeug anzuzünden. In dem zweiten Fall hatte ein Beschuldigter laut RBB eine Aktivistin von der Straße gerissen, obwohl sie bereits festgeklebt war.

    Die Berliner Staatsanwaltschaft prüft laut dem Bericht in allen Fällen, ob die gewalttätigen Übergriffe auch als Notwehr eingestuft werden können. Damit wären sie nicht strafbar. Dies habe bisher jedoch in keinem Fall zugetroffen.

    Da die Teilnehmer der Blockaden der Letzten Generation selbst nur selten Anzeige erstatteten, gingen Sicherheitsexperten davon aus, dass die Zahl der Übergriffe weitaus höher liege. Die Strafverfolgungsbehörden müssten dennoch ermitteln, wenn sie Kenntnis von Übergriffen erlangen.

    Die Letzte Generation macht seit 2022 regelmäßig mit Sitzblockaden auf Straßen, aber auch mit anderen Aktionen auf die Folgen des Klimawandels aufmerksam. Die Klimaaktivisten stehen dabei auch selbst im Fokus von Polizei und Staatsanwaltschaft. Es geht dabei um unterschiedliche Tatbestände wie Sachbeschädigung, Nötigung oder Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte. Bei der Berliner Staatsanwaltschaft sind nach Angaben aus der vergangenen Woche bisher rund solche 2000 Verfahren gelandet.
    Ermittlungen gegen Letzte Generation – Entscheidung im Herbst?

    In Brandenburg ermittelt die Staatsanwaltschaft Neuruppin gegen Mitglieder der Klimaschutzgruppe Letzte Generation wegen eines Verdachtes auf Bildung einer kriminellen Vereinigung.

    „Wir sind bemüht, das Verfahren in den nächsten zwei, drei Monaten abzuschließen“, sagte ein Sprecher der Staatsanwaltschaft Neuruppin der dpa. „Das Verfahren ist ausgesprochen umfangreich.“ Bislang ist völlig offen, ob es eine Anklage wegen Bildung einer kriminellen Vereinigung geben wird. Die Letzte Generation hatte im Mai unter anderem vor dem Justizgebäude in Neuruppin gegen die Ermittlungen protestiert

    Mit Durchsuchungen in mehreren Bundesländern waren Polizei und Staatsanwaltschaft im Dezember 2022 gegen elf Aktivisten der Letzten Generation vorgegangen. Die federführende Staatsanwaltschaft Neuruppin ermittelt unter anderem wegen der Störung öffentlicher Betriebe und prüft auch den Anfangsverdacht der Bildung einer kriminellen Vereinigung.

    Es gebe Hinweise, dass die Letzte Generation von einer klaren Rollenverteilung und einer kontinuierlichen Struktur geprägt sei, hatte die Staatsanwaltschaft im Dezember mitgeteilt. Es bestehe der Verdacht, dass der Zweck der Gruppierung zumindest auch auf die Begehung von Straftaten „hinreichenden Gewichts“ ausgerichtet sei. Unterlagen und Daten waren beschlagnahmt worden.

    Es geht um Attacken von Klimaaktivisten auf Anlagen der Ölraffinerie PCK in Schwedt im Nordosten Brandenburgs. Aber auch Ermittlungen wegen Aktionen am Flughafen BER und im Museum Barberini in Potsdam, wo ein wertvolles Gemälde von Claude Monet mit Brei beworfen wurde, übernahm die Staatsanwaltschaft in Neuruppin.

    Im Mai hatte das Landgericht Potsdam den Anfangsverdacht der Staatsanwaltschaft in Neuruppin bestätigt, dass es sich bei Mitgliedern der Gruppe um eine kriminelle Vereinigung handeln könnte. In Berlin bleibt es nach einer Prüfung in der Senatsjustizverwaltung dagegen zunächst dabei, dass die Letzte Generation nicht so eingestuft wird.

    #Allemagne #droit #fascisme #recjauffement_climatique #automobile

  • China zooms by Japan as world’s top auto exporter – Asia Times

    The Group of Seven (G7) spent the weekend calling for a pivot away from China’s sprawling supply chains and Beijing’s rising economic power. Yet new data on pivots in the automotive world, released as G7 leaders were signing their communique, reminded investors why it’s too late for that. China zoomed past Japan in the first three months of 2023 to become the world’s top auto exporter. Driving the milestone: a 58% year-on-year surge in China’s automobile exports in the January-March period to 1.07 million units. Adding insult to injury, the China Association of Automobile Manufacturers noted that the increase is partly due to deliveries to Russia. It’s a stark reminder that global sanctions on Moscow over the Ukraine war are proving to be more Swiss cheese than the united front US President Joe Biden envisioned.


    • La Chine premier exportateur mondial d’automobiles :

      Voitures électriques : « Les constructeurs sonnent la retraite de Chine »

      Face à la puissance de l’empire du Milieu, Ford a annoncé réduire ses investissements dans le secteur, comme la majorité des constructeurs automobiles occidentaux. Seul Volkswagen, qui tire plus de la moitié de ses bénéfices mondiaux de ses activités en Chine, résiste, constate Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde ».

      C’est ce que l’on appelle une victoire en rase campagne. Ou presque. Un à un, les constructeurs automobiles occidentaux reconnaissent leur impuissance à concurrencer les constructeurs chinois dans le domaine de la voiture électrique. Ils sonnent la retraite de Chine. Dernier en date, Ford. Son patron, Jim Farley, le reconnaît ce mardi 16 mai dans un entretien au Financial Times.

      Pour lui, les gagnants ne sont clairement pas les constructeurs automobiles traditionnels mais les nouveaux venus qui s’appellent BYD, Changan ou Li Auto. Le seul occidental à survivre à la nouvelle donne est l’américain Tesla. Les champions de la voiture à l’ancienne sont dans les choux et en tirent les conséquences.
      Ford va donc réduire ses investissements et se concentrer sur les véhicules commerciaux. Il reste pourtant un irréductible européen à croire encore à ses chances, c’est Volkswagen. En 2022, il a encore investi près de quatre milliards d’euros. Il va ouvrir un nouveau centre de recherche et a dépensé 2,4 milliards dans une société chinoise d’électronique.

      Ordinateurs sur roues

      Pour le groupe, présent depuis 1978 en Chine, qui a littéralement créé cette industrie locale, il est impensable de battre en retraite. Sa part de marché dans l’électrique s’est effondrée à seulement 2 %, contre 40 % pour le leader BYD. Il pointe à la neuvième place du classement alors que toute sa stratégie mondiale est désormais tournée vers la transition électrique.

      Le constructeur allemand incrimine des retards dans les logiciels. De fait, c’est son point faible majeur alors que les voitures modernes, à l’image de celles de Tesla, deviennent des ordinateurs sur roues. Lundi 8 mai, il a annoncé le limogeage de toute la direction de sa filiale logiciel Cariad, qui emploie plus de 5 000 personnes et rassemble tous les cerveaux de Volkswagen dans le domaine. Aujourd’hui, le constructeur est même distancé dans le domaine d’avenir de la voiture autonome.

      Pour Volkswagen, le défi est quasiment existentiel puisqu’il tire plus de la moitié de ses bénéfices mondiaux de ses activités en Chine. Comme Ford ou Stellantis, il peut encore compter sur les marchés européens et américains et multiplie les implantations d’usines sur ces deux continents notamment dans les batteries. Mais dans ce secteur également, comme l’admet le patron de Ford, les Chinois sont indispensables. C’est même la principale raison désormais de sa présence en Chine. Contenir l’essor du dragon.

      #automobile #automobile_électrique

  • Atlas Social du Mans. Enjeux d’#aménagement et #inégalités_territoriales

    De nouvelles planches thématiques seront régulièrement proposées à la lecture. Découvrez :

    - Les Élections municipales : entre pandémie et abstention

    – Les Restructurations industrielles et le recul des effectifs de la classe ouvrière sur l’agglomération mancelle

    – Les ateliers ferroviaires : un symbole de l’évolution économique et sociologique de la ville

    – L’hégémonie de l’#automobile dans l’aire urbaine du Mans

    – La Sarthe, l’Huisne et la ville du Mans

    – L’enceinte romaine du Mans, recherches archéologiques et valorisation touristique

    – La « #bioéconomie_circulaire » peut-elle changer le Mans (Métropole) ?

    – Les #déchets : une longue histoire d’inégalités écologiques et environnementales

    – Le #zonage commercial aux portes du Mans : permanence ou fin d’un modèle ?


    #Le_Mans #atlas #atlas_social #urban_matter

  • Le parasitisme de la grande bourgeoisie a atteint des niveaux record dans le monde en 2022

    Nouvelle année record pour les versements de dividendes. En 2022, ils ont continué à croître fortement au niveau mondial, pour s’établir à 1.560 milliards de dollars, selon le dernier rapport publié par la société de gestion Janus Henderson […].

    La croissance des dividendes sur un an s’élève à 8,4 %. […] La quasi-totalité (88 %) des entreprises cotées prises en compte dans l’étude a augmenté ou maintenu leurs dividendes. Mais certaines beaucoup plus que les autres. A eux seuls, les producteurs de #pétrole et de #gaz et les sociétés financières expliquent la moitié de la croissance mondiale des dividendes de 2022. […]

    Douze pays ont enregistré des distributions record en dollars, dont les #Etats-Unis (574,2 milliards de dollars), le #Brésil (33,8 milliards) ou la #Chine (49,7 milliards). Les marchés émergents, l’Asie-Pacifique hors #Japon et l’#Europe ont observé une hausse des #dividendes d’environ 20 %. […]

    D’autres pays ont battu des records dans leur monnaie locale, notamment la France, où les versements « ont atteint un nouveau record de 59,8 milliards d’euros, surpassant de 4,6 % le record de 2019 », note Charles-Henri Herrmann, directeur du développement France de Janus Henderson. « La #croissance du total français est notamment due aux hausses impressionnantes enregistrées par les entreprises du secteur du #luxe et de l’#automobile. »

    Les #entreprises françaises sont celles ayant le plus contribué à la croissance des dividendes européens : elles représentent près d’un tiers de l’augmentation annuelle. […]

    (Les Échos)

    #profits #classe_capitaliste #grande_bourgeoisie #capitalisme #parasitisme #actionnaires #vampires

  • Daniel Moser : « 🚗 The Vicious Cycle of Autom… » - Framapiaf

    The Vicious Cycle of Automobile Dependency 👇👇

    Unsustainable planning practices reinforce a cycle of increased automobile use, more automobile-oriented community redevelopment, and reduced mobility options.

  • Le véhicule le plus vendu aux U.S.A : Essai Ford F150 Lightning : un pick-up électrique aberrant ! - par Voiture Propre

    Difficile de trouver un autre adjectif pour qualifier ce Ford F150 Lightning à lecture de sa fiche technique : 3 tonnes, 130 kWh de capacité de batterie, plus de 500ch et 1000 Nm de couple, un 0-100km/h abattu en 4s...
    En un mot, il s’agit d’un utilitaire aux capacités de remorquage impressionnantes, mais avec des performances qui relèvent d’une sportive.


    commercialisé aux États-Unis au printemps 2022, à un tarif débutant à 39.974 dollars

    un système de charge bi-directionnelle de 9,6 kW qui peut permettre d’alimenter votre maison en électricité pendant trois jours


    Ford annonce produire 150 000 unités par an

    Ford a pris des mesures contractuelles pour éviter la spéculation. Reprenant la même stratégie qu’avec la GT à l’époque de sa commercialisation, la firme américaine a indiqué que chaque contrat de vente dispose d’une clause de non-revente pendant la première année. Au-delà de l’aspect spéculatif, Ford veut aussi contrôler son image.

    #automobile #automobile_électrique #USA

  • Vers des transports durables. Des #métropoles en mouvement

    Penser la #ville_sans_voitures : c’est l’un des défis à relever dans l’aménagement de l’#espace_urbain moderne. De #Barcelone à #Copenhague en passant par #Berlin et #Paris, tour d’horizon de plusieurs approches pionnières.

    Comment rendre nos villes plus agréables à vivre, dépolluer l’air, trouver des #solutions pour faire face à la hausse des températures liée au #changement_climatique, ou encore créer de l’espace pour une population en croissance constante ? Autant de défis auxquels sont confrontées les métropoles du monde entier. Pionnière en la matière depuis les années 1960, Copenhague continue de penser la ville hors des sentiers battus et des rues saturées par l’#automobile, tandis que des projets alternatifs se multiplient aussi désormais dans d’autres capitales européennes, notamment à Barcelone, Berlin ou Paris. Plus loin, à Singapour, la ville poursuit sa densification, mais en hauteur et sans moteurs… L’avenir est-il à l’absence de mobilité, cette « #ville_du_quart_d’heure » (la durée de marche idéale pour accéder aux services), dont parle l’architecte #Carlos_Moreno ? Entre réalisations concrètes et utopies, une esquisse passionnante du visage des métropoles de demain.


    #film #vidéo #reportage #transports_publics #voiture #car_free #voitures #mobilité #villes #TRUST #Master_TRUST #alternatives #urban_matters #urbanisme #géographie_urbaine

    signalé par @touti ici :

  • Les véhicules électriques, surtout les plus puissants, causent 50% de plus d’accidents que les modèles classiques comm/doe - RTS

    Les véhicules électriques causent plus d’accidents que les modèles classiques.

    Pour ses crash tests annuels, l’assureur AXA a concentré cette année ses efforts sur les voitures électriques. Ces dernières causent 50% de collisions en plus avec dommages pour leur propre véhicule que les propriétaires de modèles traditionnels, selon les statistiques.

    La voiture électrique a le vent en poupe. Près d’un tiers des personnes interrogées par AXA en a déjà conduit, dont près de la moitié des hommes.

    Et une personne sondée sur deux s’imagine déjà acheter un véhicule de ce type à l’avenir. Les crash tests menés par l’assureur n’épargnent pourtant pas ces voitures de plus en plus prisées.

    Les conducteurs et conductrices de voitures électriques causent 50% de collisions en plus avec des dommages à leur propre véhicule que les propriétaires de modèles traditionnels à combustion, indiquent les statistiques d’une étude sur la mobilité.

    Plus puissant, plus dangereux
    Chez les électriques, les modèles puissants sont même encore plus dangereux. Ceux qui en conduisent ont plus de risques d’endommager leur propre véhicule ou celui d’un autre automobiliste.

    « Concrètement, les modèles puissants causent 30% de dommages supplémentaires à des tiers », détaille Michael Pfäffli, responsable recherche accidentologique et prévention chez AXA.

    Cela s’expliquerait notamment par la puissance des batteries lithium-ion intégrées dans ces véhicules. « La batterie est la pièce maîtresse de la voiture électrique. Elle a une incidence sur la puissance, donc sur la tenue de route des véhicules, mais aussi sur leur poids », explique le chercheur.

    Accélération incontrôlable
    Selon l’étude, plus de 50% des conducteurs et conductrices de voitures électriques ont dû s’adapter au début, notamment au freinage. « Nos analyses montrent toutefois que les principaux risques apparaissent au moment non pas de la réduction de la vitesse, mais de l’accélération », poursuit Michael Pfäffli.

    Selon lui, de nombreuses personnes sous-estimeraient l’effet d’accélération involontaire, dit d’"overtapping".

    « La majorité des voitures électriques, notamment les modèles puissants, offrent un couple très élevé. Il suffit d’effleurer l’accélérateur pour s’en rendre compte », cela entraîne parfois une accélération involontaire par à-coups, incontrôlable.

    La compagnie d’assurance conseille de ne pas sous-estimer cet effet, surtout pour les nouveaux conducteurs de ces véhicules, et si possible de réduire la vitesse manuellement pour induire une plus grande résistance de la pédale.

    Engin lourd
    Autre signe distinctif des modèles électriques : leur poids. Comme le montre le parc de véhicules d’AXA, le poids moyen des véhicules (tous modèles confondus) construits en 2020 est de 1680 kg, soit 25% de plus que celui des voitures datant de 2000 (1340 kg).

    Selon Michael Pfäffli, l’électromobilité accentue cette tendance : « Dans quelques années, le poids moyen d’un véhicule neuf à batterie devrait atteindre deux tonnes. »

    « En cas de collision, la différence de poids entre les véhicules impliqués est déterminante. Le véhicule le plus léger est désavantagé, car il subit une contrainte énergétique plus élevée que le véhicule plus lourd », explique le chercheur en accidentologie.

    Le tableau est tout autre pour les dommages corporels : les systèmes de sécurité performants des véhicules modernes compensent les effets de la différence de masse dans la majorité des cas.

    Dans l’ensemble, le niveau de connaissances sur les voitures électriques reste relativement faible, rappelle l’assureur.

    Son étude annuelle repose sur deux enquêtes représentatives de la population menées en 2022 ainsi que sur un sondage spécial réalisé auprès de 1285 propriétaires d’une voiture électrique ou d’un modèle hybride.

     #tesla #voiture #automobile #algorithme #énergie #innovation #électricité #voiture_électrique #transport #technologisme #sécurité_routière #insécurité_routière #accidents_de_la_route

  • L’Asymptomatique : Un départ en vacances très électrique par Jacky Dufourq
    Véhicules électriques et mathématiques niveau certificat d’études primaires, ce matin.

    Les véhicules « tout électrique » ont dans le meilleur des cas une autonomie de 350 à 400 km en usage normal sur autoroutes.

    Ne chipotons pas et accordons qu’avec le progrès des batteries, les 500 km seront atteints bientôt.
Bordeaux est à 583 km de Paris par l’autoroute A10.

    Dans la zone comprise entre le 350eme et le 500eme km pour la panne sèche, il y a 5 stations pouvant accueillir des bornes de recharge.

    Le flux des véhicules d’une journée de grand départ est de 80.000 en Juillet ou Août soit sur 24 h, 3333 véhicules par heure (en réalité concentrés sur beaucoup moins).

    Le temps d’une recharge d’un véhicule est à minima de 30mn.

    Les 3333 véhicules arrivant devront donc bénéficier de 1667 bornes soit 333 bornes par station dans la zone.

    Toutes en état de marche, avec des chauffeurs se répartissant de manière harmonieuse devant les bornes aussi bien à 3h du matin qu’à 15 h et d’une discipline exemplaire pour éviter les délais entre chacun.

    En réalité vus ces aléas, il faudrait au moins le double voire le triple de bornes disponibles.
Entre 700 et 1000 par station !

    On ne parle pas des pylônes électriques pour acheminer « le jus » ni de la centrale nucléaire au bout du câble….

    Bon les véhicules électriques sont l’avenir et il faut inciter les « gens » à acquérir ces véhicules, disent-ils ?

    Mais si plutôt on renforçait l’enseignement des mathématiques à l’ENA pour leur donner le niveau d’un titulaire de CEP des années 60 du siècle dernier.
Bon café en y réfléchissant.
    Jacky Dufourq (sur Facebook)

    NDLR  : On peut aussi imaginer les rues de nos villes quand des millions de véhicules devront au moins une fois pas semaine “faire le plein” d’électricité. “L’écologie” vue par les marchands d’électricité.
    Source : https://www.asymptomatique.be/un-depart-en-vacances-tres-electrique-par-jacky-dufourq
    #voiture_électrique #électricité #énergie #écologie #Fin_de_l'automobile #voiture #france #transport #mobilité #automobile #transports #tesla #ENA

  • Enfants dans l’espace public : enquête sur une disparition - URBIS le mag

    Où sont passés les enfants ? Dans les rues de nos villes, combien en croise-t-on, cartables sur le dos, et rentrant de l’école ? Combien sont-ils à avoir l’autorisation parentale de jouer dans la rue ? De faire quelques courses dans un magasin proche de leur domicile ? Bien peu. Et même, de moins en moins. Clément Rivière, maître de conférences en sociologie à l’université de Lille, s’est penché sur la façon dont les parents du début du 21ème siècle encadrent les pratiques de leurs enfants dans l’espace public. Récemment publié aux Presses universitaires de Lyon, son travail met en lumière les mécanismes à l’œuvre dans la fabrication des « enfants d’intérieur ». De quoi donner à réfléchir aux urbanistes et plus largement, à tous ceux qui travaillent à la conception et à l’aménagement d’espaces publics pour tous.

    #transport #territoire #ville #enfants

  • Les espaces publics, un impensé du #Grand_Paris ?

    Alors que les espaces publics sont relativement absents des débats sur l’aménagement de la région capitale, cet essai appelle à faire du #Grand_Paris_Express un levier pour transformer conjointement espaces publics et #mobilités dans la profondeur des territoires. Souvent réduits à des enjeux locaux ou techniques, les espaces publics sont un impensé des débats sur l’aménagement du Grand Paris. Les rues, les boulevards et les places demeurent majoritairement modelés pour l’automobile, laissant peu #Essais

    / #temps, #conception, Grand Paris Express, Grand Paris, mobilité, #espace_public


  • Gaullisme architectural : Bruit, pollution, abandon… à l’entrée de Paris, la lente agonie de l’échangeur de Bagnolet

    La porte de Bagnolet est le pur produit d’une époque où l’Etat n’hésitait pas à modifier violemment le paysage. Au milieu des années 1960, il décide de construire l’autoroute A3, et de la relier au périphérique, quitte à couper en deux la ville de Bagnolet. Pour assurer la jonction, l’architecte Serge Lana, au retour d’un voyage d’études à Dallas, aux Etats-Unis, imagine ce nouveau quartier et dessine, avec les équipes de l’Etat, l’échangeur : « Un estuaire, avec une arrivée, un départ, et, au milieu, une île. »

    La scénographie est grandiose. Les tours Mercuriales et Gallieni 2 constituent les premières briques de la future « Défense » de l’Est parisien imaginée par la maire communiste de cette petite ville ouvrière. Elles doivent pouvoir être vues en roulant à 100 kilomètres par heure.Mais les financements manquent et, au début des années 1970, le projet s’arrête net, alors même que la RATP vient d’inaugurer la station Gallieni. La suite est une succession de projets inaboutis. Sur l’« île » centrale, le palais des sports de 10 000 places qui devait donner son âme au lieu tombe à l’eau. Même sort pour la patinoire, le vélodrome, la salle de rock, ou encore l’Aquaboulevard un temps envisagés. Pendant vingt ans, la dalle reste vide. A la fin des années 1980, Serge Lana arrive à faire accepter l’idée d’un centre commercial. Cela donnera au moins une raison d’utiliser le parking.
    Aujourd’hui, que faire de tout cela ? En 2019, les élus locaux ont commencé à cogiter sur la meilleure façon de réaménager le centre de la pieuvre après la faillite d’Eurolines. « Mais, très vite, on a compris que les infrastructures routières étouffaient tout, bloquaient tout, et qu’il fallait les repenser aussi », raconte l’architecte Clarel Zéphir. Pour chaque bretelle, chaque tentacule du monstre, les urbanistes s’interrogent alors : peut-on le supprimer ? « Puis, en 2021, on s’est dit : “Une restructuration a minima ne sera pas à la hauteur de l’enjeu.” Il faut revoir tout le quartier, en incluant les Mercuriales et Python-Duvernois », et même le quartier voisin de La Noue.


    Les tours Mercuriales à la recherche d’un repreneur. « Le potentiel est là, mais il faut trouver un acquéreur qui croie vraiment au renouveau de l’Est parisien. »


    comme l’échangeur de la Porte de Montreuil, ces endroits sont aussi un lieu de campement pour divers pauvres

    #Paris #Bagnolet #Est_parisien #automobile #urbanisme #le_fordisme_dans_la_joie #immobilier #rente

    • Depuis que j’ai habité à Saint-Ouen Garibaldi, je pense que dynamiter quelques piles du périph aérien et des autoroutes, pourrait permettre d’obtenir des enfouissements rapides

      𝖆𝖈𝖍𝖙 𝖚𝖍𝖗, @PetitPalet

      30 activistes de @Verdragon_, @FrontDeMeres et @alternatiba75 sont mobilisé•e•s aux abords de l’échangeur de l’A3 à Bagnolet, le plus pollué d’île-de-France. Il•elle•s déploient une banderole qui dit “Des mesures maintenant pas dans 20 ans”

      Les habitant•e•s des quartiers populaires sont trois fois plus impactés par la pollution de l’air que les habitants des quartiers aisés. 300000 voitures passent chaque jour sous les fenêtres des bagnoletais, la mairie doit agir maintenant pour la santé de ses habitant•e•s !

      Les Mairies de Bagnolet, Paris et la préfecture doivent se réunir prochainement pour signer un Plan Partenarial d’Aménagement.

      Ce plan permettra de mettre en place des financements pour rénover l’échangeur et réhabiliter le quartier à horizon 2035 en enfouissant l’échangeur.

      Couteux, lointain, à fort impact écologique, la promesse d’un enfouissement n’est pas suffisante !

      Nous demandons des mesures immédiates de réduction du trafic, végétalisation autour de l’échangeur et sécurisation des routes pour la santé et la sécurité des enfant de Bagnolet !

      Nous, militants et militantes à Verdragon, n’accepterons pas de la mairie un projet de renovation au rabais présentant l’enfouissement comme seule solution et oubliant toutes les mesures applicables immédiatement pour préserver le quartier et ses habitant•e•s.

      La mobilisation atour de du réaménagement de l’échangeur de Bagnolet ne fait que commencer.

      Rejoignez nous à Verdragon pour construire cette lutte ensemble et préserver notre ville


      Verdragon, Maison de l’Ecologie Populaire, @Verdragon_

      #écologie_populaire #luttes_collectives

  • Attentat ? Explosion de gaz ? Bombe ? Terminator ? Non, une tesla tout simplement Assistance à la conduite


    L’essentiel, c’était de supprimer le levier de frein à main.

    Bon, juste avant c’était certains qui ne pouvaient pas accéder à leur bagnole à cause d’un bug dans le serveur...

    #tesla #voiture_autonome #voiture #elon_musk #automobile #algorithme #innovation #disruption #technologisme #transport #robotisation #voiture_électrique #spacex #Paris

  • #Israel : Mobileye lance un programme-pilote de voitures autonomes à #Paris

    Les employés d’un magasin de luxe pourront réserver des déplacements pour se rendre à leur travail dans des "robotaxis

    Un véhicule autonome à l’essai à Paris, alimenté par Mobileye, au mois de décembre 2021. (Crédit : Mobileye)

    La compagnie Mobileye, qui développe des systèmes de conduite autonome, a annoncé jeudi qu’elle allait mettre en œuvre un programme-pilote de trajets sur demande à Paris en collaboration avec une firme de transport public française.

    Mobileye, filiale d’Intel, a reçu une autorisation pour faire des essais de ses véhicules autonomes à Paris, ce qui ajoute la capitale française à une liste croissante de villes où la compagnie teste actuellement ses technologies de conduite autonome. Parmi ces villes, Detroit, New York City, Tokyo, et Jérusalem ainsi que Tel Aviv et Munich, où Mobileye va lancer des taxis autonomes et des services de VTC ou « robotaxis » l’année prochaine.

    Les personnes qui souhaitent avoir accès à ce service pourront le faire à travers Moovit, la compagnie israélienne de données de transit rachetée par Intel l’année dernière pour un montant d’environ 900 millions de dollars. Moovit a développé l’application MoovitAV pour les clients désireux de faire du covoiturage avec Mobileye.

    Dans la phase initiale, les employés des Galeries Lafayette, un magasin de luxe parisien, pourront jouir de ce service en demandant ou en programmant un déplacement pour se rendre à la célèbre enseigne du Boulevard Haussmann, quatre jours par semaine. Ce projet-pilote est lancé en partenariat avec l’entreprise française de transport public RATP.

    Ces véhicules, lors de l’essai, pourront transporter deux passagers à la fois. Ils seront accompagnés par un chauffeur de Mobileye, qui sera chargé d’intervenir en cas de problème, et d’un « co-pilote » de la RATP.

    « La conduite autonome dans les rues de Paris est un nouveau tournant dans notre volonté de mettre en œuvre notre vision de mobilité autonome inclusive. Nous sommes heureux de non seulement avoir obtenu cette autorisation de lancer notre programme-pilote mais aussi de le faire aux côtés de partenaires importants à Paris », a déclaré Johann Jungwirth, vice-président du département de la Mobilité en tant que service au sein de Mobileye, dans un communiqué publié jeudi.

    Un véhicule autonome à l’essai à Paris, alimenté par Mobileye, au mois de décembre 2021. (Crédit : Mobileye)

    Côme Berbain, directeur de l’innovation à la RATP, explique que « c’est une opportunité pour la RATP de tester quelque chose de totalement nouveau – un service de voitures autonomes pour les entreprises – mais c’est également l’occasion de tester l’intégration possible de la technologie des véhicules autonomes pour d’autres modes de transport, comme les bus ou les minibus ».

    Cette nouvelle, rendue publique jeudi, survient une semaine après l’annonce par Intel de son projet de faire entrer Mobileye sur le marché boursier en 2022 avec une évaluation d’approximativement 50 milliards de dollars. Intel avait acheté Mobileye en 2017 pour plus de 15 milliards de dollars. La compagnie avait été cotée en 2014 à la bourse de New York.

    Intel a expliqué que cette initiative permettra de « débloquer la valorisation de Mobileye pour les actionnaires d’Intel en créant une entreprise cotée en bourse, ce qui développera encore les réussites de Mobileye au service de son large marché ».

    Intel a précisé que la firme resterait actionnaire majoritaire de Mobileye et que les deux entreprises continueraient à travailler ensemble « à la poursuite de la croissance informatique dans ce secteur de l’automobile ». L’équipe en charge de Mobileye restera en place et le co-fondateur de la compagnie, Amnon Shashua, conservera son poste de directeur-général.

    La multinationale a expliqué que Mobileye s’attendait à générer 40 % de revenu de plus en 2021 en comparaison avec l’année dernière, à travers un certain nombre de produits et de programmes en place, avec plus d’une trentaine de fabricants automobiles et autres partenaires dans le monde.

    Mobileye joue un rôle déterminant dans les opérations globales d’Intel. Au début de l’année, Intel avait indiqué investir 400 millions de dollars dans une nouvelle structure de Recherche & Développement pour Mobileye, devenu le pôle principal de développement de véhicules autonomes pour Intel. Une fois que le centre sera construit, Mobileye devait employer 4 000 personnes supplémentaires.

    « Mobileye est une entreprise connaissant une croissance majeure qui sera assurément un acteur important de l’avenir d’Intel », a souligné la firme.

    ¨ Une voiture Mobileye à New York City, en juillet 2021. (Autorisation) _

    Mobileye avait commencé à tester des véhicules autonomes à Munich, l’année dernière, après avoir obtenu une autorisation pour son programme-pilote de la part du fournisseur de services techniques indépendant TÜV SÜD. Cela avait été le tout premier programme de ce type lancé en Europe qui s’était inspiré du programme qui avait été mis en place en Israël, où Mobileye teste des véhicules autonomes depuis 2018.

    De plus, Mobileye a établi un certain nombre de partenariats qui sont en cours concernant la délivrance de systèmes de conduite autonome à la start-up californienne Udelv, qui prévoit de déployer une flotte de véhicules de livraison autonomes sur les routes d’ici deux ans. L’entreprise Mobileye s’est aussi associée à deux firmes françaises concernant le développement et le déploiement conjoint de navettes commerciales autonomes de transport en commun en Europe en 2023.

    #Intel #startup #Voiture_autonome #MobilEye #Paris #robotaxis #Moovit #Galeries_Lafayette #RATP #Udelv #voiture #voiture_autonome #algorithme #voiture_autopilotée #transport #autopilote #voitures_autonomes #mobilité #automobile #robotisation #technologisme #surveillance #chômage #licenciements #gafa #gafam #domination #licenciements

  • L’automobilisme est un humanisme

    Le dernier ouvrage de Matthew Crawford réhabilite la conduite automobile comme une pratique démocratique, qui accroît les #libertés_individuelles. Le « philosophe garagiste » relève aussi les dangers potentiels du recul de la conduite que promet l’essor de la #voiture autonome. Plusieurs étonnements, sources de savoir, sont mobilisés par le dernier ouvrage stimulant de Matthew Crawford. L’échappée belle suggérée par la couverture de son édition en français – une highway vide « classique » ouverte vers #Commentaires

    / #automobiles, voiture, #transports, mobilité, libertés individuelles, #surveillance


  • Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • Automobile : bataille autour de la future norme antipollution Euro 7

    Quand un ministre de l’économie admet que l’industrie de son pays est incapable d’innovation, sait depuis des années que ses produits sont toxiques, mais ne fait rien depuis des années.

    C’est un aveu majeur !!!

    En fait, ils sont donc là pour la « rente », un réflexe incroyable pour une start-up nation :-))))

    Le ministre de l’économie français, Bruno Le Maire, a déjà annoncé la couleur. « Des négociations sont en cours sur la prochaine norme Euro 7. Soyons clairs : à ce stade, cette norme ne nous convient pas. Certaines propositions qui circulent sont excessives. Nos constructeurs ne pourront pas suivre », avait-il annoncé, mi-avril, au quotidien Le Figaro dans un entretien croisé avec Carlos Tavares, le patron de Stellantis. La norme Euro 7 devrait, en effet, être beaucoup plus exigeante que le standard actuel (Euro 6), en vertu du pacte vert pour l’Europe qui vise le « zéro pollution » d’ici à 2050.

    #Pollution #Diesel #Automobile #Bullshit

  • Restore hope. La pénurie historique de puces électroniques devient une crise industrielle pour le secteur automobile

    Des camionnettes Ford stockées, dans l’attente de semi-conducteurs, à Sparta, dans le Kentucky (Etats-Unis), le 16 juillet 2021. BLOOMBERG / BLOOMBERG VIA GETTY IMAGES

    Entre 10 % et 12 % de la production pourrait être perdue à cause du manque des indispensables semi-conducteurs.

    Les chiffres sont tombés aux toutes premières heures, mercredi 1er septembre : les immatriculations d’automobiles neuves en France sont en baisse de 15 % en août 2021 par rapport à août 2020 – qui était déjà un mois en recul (– 20 %) –, donnant à cette fin d’été l’un de ses pires bilans commerciaux en matière d’industrie automobile. Sur les huit premiers mois de 2021, le marché français affiche certes une hausse de 12,8 % par rapport au marasme d’une année 2020 confinée, mais il est en baisse de 23 % par rapport à 2019, dernière année « normale ».

    La cause première de cette situation n’est pas tant l’attentisme des automobilistes que des difficultés inédites de production liées à une pénurie historique et durable de semi-conducteurs, matière première désormais aussi indispensable que le métal ou le plastique pour fabriquer une voiture. « Nous sommes clairement en face d’une crise de l’offre », résume Béatrice Foucher, la directrice générale de DS (groupe Stellantis), qui présentait cette semaine à la presse sa petite dernière, la DS 4.

    Le phénomène mondial touche l’ensemble des constructeurs, l’ensemble des continents. Les cabinets de conseil spécialisés comptent en millions le nombre de véhicules qui ne pourront pas être produits cette année : entre 4,5 et 5 millions, selon la société AlixPartners, de 6,3 à 7 millions pour le cabinet britannique PwC. Une étude récente du Boston Consulting Group (BCG) estime que 7 à 9 millions d’unités auront été perdues en 2021. Avec des chiffres de cette ampleur, on parle de 10 % à 12 % de la production automobile mondiale. Un vrai coup de froid industriel.

    Manque d’anticipation

    Certes, cette pénurie de puces électroniques n’est pas nouvelle. Elle est apparue il y a presque un an, mais elle s’est accélérée au premier semestre. Surtout, elle est partie pour durer. Alors qu’au début de l’année on espérait une amélioration vers la fin de 2021, l’échéance est désormais repoussée. « Nous n’attendons pas de stabilisation avant le second semestre 2022 », prévoit le BCG dans son rapport. « Les fournisseurs ont investi pour augmenter leurs capacités de production, explique Laurent Petizon, directeur général pour la France d’AlixPartners, mais il y a un temps incompressible de mise en fabrication qui dure deux ans. »

    Cette crise majeure a plusieurs origines : un manque d’anticipation de la part des constructeurs et de leurs fournisseurs concernant la vigueur de la reprise automobile mondiale après le coup d’arrêt des confinements de 2020 ; des accidents conjoncturels (incendie d’un site au Japon, fermeture d’une usine en Malaisie pour cause de regain du Covid-19) ; la concurrence de l’électronique grand public plus rentable pour les industriels des microprocesseurs ; mais aussi, et de façon plus structurelle, une hausse continue du contenu électronique des nouveaux véhicules.

    Prenons la DS 4. Avec sa suspension intelligente pilotée par caméra, ses fonctions avancées d’aide à la conduite, ses multiécrans intérieurs, le véhicule est doté de pas moins de quarante calculateurs, qui sont autant de mini-ordinateurs. Quant au nombre de puces proprement dites qui l’équipent, on en dénombre probablement plus d’un millier. Mais même les techniciens les plus pointus avouent ne pas les avoir comptées.

    En attendant de dénombrer tous leurs microprocesseurs, les constructeurs doivent gérer les vaches maigres. Le numéro deux mondial, le géant japonais Toyota, a prévenu, jeudi 19 août, qu’il réduirait en septembre sa production de 40 % par rapport aux prévisions. Selon le BCG, les industriels les plus touchés sont – logiquement – les plus gros : outre Toyota, le groupe Volkswagen, Stellantis, Renault-Nissan-Mitsubishi et, en particulier, les deux géants américains GM et Ford. Ce dernier aurait vu la moitié de sa production touchée au deuxième trimestre.

    Neuf mois d’attente

    En France, l’usine Toyota d’Onnaing (Nord), qui fabrique la Yaris, a retardé sa reprise de production du 23 août au 6 septembre. Conséquence : 4 500 salariés, sur les 5 000 qu’emploie l’usine, seront placés en activité partielle. Chez Stellantis France, c’est l’usine de Rennes (production des Citroën C5 Aircross et Peugeot 5008) et une ligne de l’usine de Sochaux (Peugeot 3008 et 5008) qui sont toujours à l’arrêt cette semaine.

    Conséquence : les délais de livraison commencent à s’allonger de façon démesurée. Attendre sa voiture neuf mois n’est plus exceptionnel. Et c’est la course à la débrouille pour attribuer les rares puces disponibles. Chez Renault, qui annonce une perte de production de 200 000 véhicules en 2021, une cellule de crise se réunit tous les jours, voire plusieurs fois par jour. Et on a recours à quelques expédients comme réduire la taille des écrans sur certains véhicules. Chez Stellantis, on priorise la production en fonction de trois critères : niveau de marge des véhicules, contribution à la baisse de CO2 et canaux de distribution (particuliers et ventes aux entreprises).

    D’ailleurs, la pénurie n’est pour le moment pas une si mauvaise affaire que ça pour les constructeurs. « Cette priorité accordée aux véhicules premium à forte rentabilité a pour le moment un effet positif sur les marges », souligne José Baghdad, associé responsable du secteur automobile chez PwC France et Maghreb. « Oui, mais attention, nuance Mme Foucher, l’industrie a aussi besoin de volumes pour s’assurer un flux de trésorerie suffisamment important. » Ce qui est certain, c’est que cette crise va contribuer à augmenter encore davantage le coût moyen des voitures neuves, déjà orienté à la hausse depuis plusieurs années. Et ce d’autant que d’autres matières premières, comme l’acier, ont vu leurs prix bondir depuis début 2020.

    #industrie #électronique #semi-conducteurs #microprocesseurs #automobile #pénurie

    • Ce qui me surprend dans cette histoire, c’est que tous les articles parlant de cette pénurie de semi-conducteurs se focalisent sur l’impact sur l’industrie automobile, or, si pénurie il y a, elle doit toucher énormément d’autres secteurs étant donné l’omniprésence des semi-conducteurs : ordinateurs pour commencer, matériels réseau (routeurs, etc), téléphone, mais aussi électroménager, et j’en passe et des meilleures.

      L’article n’explique pas vraiment en quoi la bagnole a un problème spécifique avec cette pénurie. À part cette phrase sur l’origine de la crise :

      la concurrence de l’électronique grand public plus rentable pour les industriels des microprocesseurs

      Oui mais dans ce cas bien d’autres secteurs devraient être touchés.

      Oh et puis merde, qu’ils remplacent les puces manquantes par un pédalier et un dérailleur après tout !

    • Intéressant ! ça signifierait que dans l’industrie automobile, on pressure tellement les fournisseurs que ceux-ci ne se sentent pas tenus de rester fidèles.

      C’est quand même étonnant qu’il n’y ait pas d’accord cadre ou de contrat à long terme plus contraignant.

      Peut-être un lien avec la spéculation généralisée sur les matières premières (bois, matériaux de construction,…) ? Là aussi, l’appât de cours élevés suffit pour détourner les producteurs de leurs marchés traditionnels.

      On est vraiment au bout des logiques financières et de juste-à-temps…

    • @biggrizzly Ah voilà, tout de même, ça touche aussi l’info, même si c’est sur des produits spécifiques.

      @simplicissimus Oui mais là il ne s’agit pas de matière première. Il y a un effort de transformation non négligeable (pour donner dans l’euphémisme) qui devrait, dans une logique de pérennité, empêcher les producteurs de puces de trop jouer avec l’appât. Sauf si on considère que la machine est vraiment en train de devenir dingue (hypothèse non négligeable).

      Et puis la bagnole, pour les fabricants de semi-conducteurs, tu vois ça comme un marché traditionnel ? J’ai du mal à penser ça. Mais j’ai probablement un train de retard.

    • Il y a un article dans la monde diplo du mois d’aout qui parle de cette crise mais il est aussi principalement question du secteur automobile et de la production de ces semi-conducteurs.

      Les semi-conducteurs au centre d’une bataille planétaire
      Doit-on craindre une panne électronique ?

      Les constructeurs automobiles contraints de mettre leurs chaînes à l’arrêt ; les consoles de jeux dernier cri introuvables ; les dirigeants politiques paniqués : la pénurie de semi-conducteurs qui affecte depuis un an l’industrie mondiale prend des allures de crise géopolitique. Elle remet brutalement en question l’évangile du libre-échange. Mais les États peuvent-ils assurer leur souveraineté numérique ?


  • Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich

    La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.

    Très à la mode dans les zones urbaines, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h est un casse-tête pour les transports publics. Justifiée par le souci de préserver la population du bruit et d’améliorer la sécurité, cette mesure risque en effet de rendre les déplacements en bus moins performants.

    L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

    Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.

    Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
    L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.

    Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.

    Le parlement va traiter la question
    Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »

    Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.

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