• Les usines européennes ouvrent leurs portes et un boulevard aux constructeurs chinois
    https://www.alternatives-economiques.fr/les-usines-europeennes-ouvrent-leurs-portes-et-un-boulevard

    Confrontés à des surcapacités de production, les constructeurs automobiles européens ouvrent des lignes de production aux industriels #Geely, Dongfeng ou Leapmotor. Une aubaine pour les géants chinois.

    Le #constructeur #automobile européen #Stellantis ouvre les portes de ses usines à ses concurrents #chinois. Son usine de Rennes, qui produit jusque-là uniquement le SUV #Citroën C5 Aircross, assemblera sous peu des véhicules siglés de la marque chinoise #Dongfeng.

    Dans ses sites espagnols de Madrid et de Saragosse, Stellantis devrait faire de même avec son partenaire #Leapmotor. L’affaire est même tellement sérieuse que la marque chinoise devrait prendre à terme la direction de l’usine madrilène.

    #tout_va_bien #chine :-)

  • En crise, l’industrie #Automobile européenne se tourne vers la #guerre
    https://lvsl.fr/en-crise-lindustrie-automobile-europeenne-se-tourne-vers-la-guerre

    Restructurations, licenciements, usines qui ferment : l’industrie automobile européenne vacille et se reconvertit dans l’armement. Elle choisit les profits pour ses actionnaires, la crise technologique et la guerre, alors que la prospérité et la paix sont possibles .

    #Économie #Stratégies_industrielles_et_de_défense #Allemagne #défense #diesel #Drones #SUV #tank #voiture_électrique #Volkswagen

  • Learning What Substance Is Suspected of Causing Alzheimer’s May Throw You Into an Existential Crisis
    https://futurism.com/health-medicine/chemical-causing-alzheimers-disease-brain-damage-tires

    If you drive, your car’s tires are shredding more than just tread: they may be mincing up our grey matter too.

    New research by a team in China discovered an alarming link between a chemical commonly found in tires and the onset of Alzheimer’s disease. The chemical, called #6PPD-Q, is formed when fine tire particles meet ozone. That happens anytime new chunks of tire are exposed to the air, meaning the particle may be nearly ubiquitous in car-heavy environments.

    According to the findings, recently published in the journal Open Medicine, when the ozone-treated chemical meets our #brain cells, it can cause oxidative stress — wear and tear, basically — and inflammation, while also reducing how effectively individual cells “communicate” with one another. These factors strongly correlate to the development of early-stage Alzheimer’s, suggesting anyone who regularly comes into contact with rubber tires may be inadvertently exposing themselves to brain-altering #chemicals.

    #Alzheimer #pneu #voiture #automobile #cerveau #ozone #particules_fines

  • All Cars Sold in the EU Now Require a #Camera Aimed at Your #Face. It’s Still Not Clear Where That #Data Goes
    https://allaboutcookies.org/eu-mandatory-distracted-driver-system

    Starting July 7, 2026, every new car sold in the #European Union must include a driver #monitoring camera aimed at your face. Glance at your phone, your kids in the back seat, or the radio for too long, and the car will flash a warning light and sound an alert.[1]

    #Automakers have known this was coming for years. What they, and #EU #regulators, have never spelled out is what happens to that footage after the alert goes off.

    While the intention behind the new system is difficult to dispute, its implementation has raised several concerns. Early real-world testing suggests the distraction warnings can be overly sensitive and potentially distracting.

    Apparemment, il est prévu que les données de la caméra doivent rester dans le véhicule, en boucle fermée. Mais. Y-a des petites lignes et des antécédents.

    #automobile #ue #biométrie

  • Penser l’#après-voiture, une #utopie nécessaire

    L’inertie qui entoure la place prépondérante de la #voiture_individuelle est telle que seul un choc d’investissements massifs peut permettre de sortir de cette #dépendance.

    On ne sortira pas facilement d’un système du #tout-voiture autour duquel l’organisation de la société a été pensée. La toute-puissance de l’#automobile est telle, son #inertie si grande, que même la certitude de la catastrophe climatique ne change rien ou pas grand-chose à nos usages. Les déplacements sont le seul domaine où les émissions de gaz à effet de serre ne reculent pas. Et les voitures en sont responsables pour plus de la moitié.

    Sans même parler de #climat, que certains ont encore la naïveté de penser comme un problème lointain, la liste des méfaits du #tout-automobile est déjà très longue. La #pollution aux #particules_fines ou aux #oxydes_d’azote tue. La #mortalité_routière, même si elle a baissé dans des proportions incroyables, demeure à un niveau intolérable sans susciter l’émotion que devrait provoquer la perte de plus de 3 000 de nos concitoyens chaque année. La #sédentarité induite par la voiture est un problème de #santé public majeur, tout comme les #nuisances_sonores ; son omniprésence a confisqué l’#espace_public. A cela s’ajoutent tout un ensemble de dépendances économiques qu’elle entretient. Le statu quo n’est ni tenable ni enviable.

    Si l’on admet qu’un changement de paradigme est indispensable, nous devons être prêts à des renoncements. Mais le sommes-nous ? « Circuler librement » est un droit consacré par la Déclaration universelle des droits de l’homme. Mais il n’est nulle part écrit que celui-ci doit s’exercer grâce à un véhicule à moteur à quatre roues, que possèdent certains foyers en un ou deux exemplaires, et qui assure plus de 80 % des kilomètres parcourus en France.

    Dans ce contexte, toutes les initiatives pour réduire notre dépendance devraient être saluées. Non parce qu’elles sont parfaites – aucune ne l’est –, mais parce que, si elles fonctionnent, elles pourraient faire tache d’huile, si l’on ose dire. A Paris, la politique de la Mairie a été accusée de tous les maux, jusqu’à l’absurde. Pourtant, les résultats sont là : la #circulation_automobile y a baissé de moitié depuis le début du siècle et, entre 2012 et 2022, selon Airparif, les émissions de gaz à effet de serre ont baissé de 35 %.

    L’exemple de #Paris, une métropole dense avec un maillage exceptionnel de transports en commun, n’est guère transposable. Pourtant, un phénomène de rééquilibrage similaire s’observe dans bien des villes : 57 % des personnes interrogées pour une étude de l’IFOP commandée par Keolis, filiale de la SNCF exploitant des réseaux de transport, plébiscitent une réduction forte (15 %) ou progressive (42 %) de la place de la voiture en ville. « Globalement, le choix de réduire la place de la voiture est accepté, même si le rythme est questionné », résume le directeur de l’IFOP, Jérôme Fourquet, dans l’étude, publiée le 19 novembre.

    On rétorquera que certains n’ont pas le choix. Lancez un débat et ils seront nombreux à soudainement se soucier des personnes âgées ou en situation de handicap, des artisans, des taxis ou des travailleurs de nuit. Certains ont besoin de leur voiture, c’est un fait que personne ne devrait contester, pas même les plus zélés défenseurs du vélo ou des transports en commun. Mais ce ne sont pas les pistes cyclables, ni les voies de bus, ni même les plans de circulation qui gênent ces obligés de la voiture. Ce sont les #bouchons créés par ceux qui sont automobilistes par choix et par flemme, tous ceux qui auraient les moyens physiques et géographiques d’agir autrement.

    Un système qui exclut

    Le nœud du problème n’est pas en #ville, il est dans sa périphérie et au-delà. C’est autant un enjeu écologique que de #cohésion_sociale. Une partie de la réponse se trouvera dans les #services_express_régionaux_métropolitains (#SERM), lancés par Emmanuel Macron en 2023 sous le nom de « #RER_métropolitains ». Les 26 projets labélisés sont fondés sur des études locales de besoins, ne nécessitent pas de travaux pharaoniques, franchissent les barrières administratives, et mêlent trains, bus, cars et pistes cyclables, selon leur pertinence respective. Ils ont l’ambition de révolutionner la #mobilité autour des grandes villes, hors Paris. L’année 2026 sera cruciale, car les projets doivent obtenir du ministère leur « statut » de SERM, ouvrant les discussions concrètes sur leur financement et leur développement.

    Les SERM parviendront-ils à faire baisser la part modale de la voiture ? Même dans les pays cités comme exemple – les Pays-Bas pour sa politique du tout-vélo ou la Suisse comme paradis des trains à l’heure –, cette part est à peine plus faible qu’en France, de l’ordre de 70 %. Sans révolution dans nos #infrastructures, sans un colossal « choc d’offre » dans les #transports_collectifs, il est peu probable que des changements majeurs adviennent.

    Le groupe de réflexion #Forum_vies_mobiles, financé par la SNCF, a imaginé dans une vaste étude en septembre ce que pourrait être un « système alternatif de mobilité ». Pas question de grands travaux, mais de #réaffectation de 40 % du million de kilomètres de routes françaises à d’autres usages, du #vélo aux #transports_en_commun cadencés. Le #coût pourrait paraître rédhibitoire – 177 milliards d’euros d’investissement et 55 milliards d’euros de fonctionnement par an –, mais il est « tout à fait raisonnable, en comparaison avec le coût du “système voiture”, estimé à plus de 300 milliards d’euros annuels », selon Sylvie Landriève.

    La directrice du Forum vies mobiles et autrice de l’étude rappelle que ce système exclut plus qu’il n’inclut : un tiers des Français ne conduisent pas et seuls 18 % des détenteurs du permis se disent libres de conduire quand ils le souhaitent. La proposition a eu droit à son procès en irréalisme. Mais on aurait tort de se gausser de ces travaux, fussent-ils utopiques. C’est une base réfléchie et chiffrée pour penser un après-voiture dont l’usage sera probablement bouleversé par l’arrivée de la voiture autonome, qui en est à ses balbutiements.

    https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/12/18/penser-l-apres-voiture-une-utopie-necessaire_6658466_3232.html
    #aménagement_du_territoire #urbanisme #espace

  • La Croisière Jaune (1934)
    https://www.youtube.com/watch?v=iPVyQSWrjes

    C’est un peu comme fabriquer so propre système de publication dans l’internet mais avec du techno-colonialisme en supplément. À l’époque on pouvait encore faire croire au caractère civilisateur de la technologie. Pourtant le Bagdad de l’époque - quelle beauté sans béton ni automobiles !

    Le film loue les ariens. Avant ’39 ce fut une notion apparemment inoffensive pour la plupart.

    https://seenthis.net/messages/100224

    #automobile #colonialisme

  • Supprimer les feux rouges, et loi de Brandolini (ou pas) | Freakonometrics
    https://freakonometrics.hypotheses.org/85443

    La « loi de Brandolini », formulée en 2013 par le programmeur italien Alberto Brandolini, postule que

    « la quantité d’énergie nécessaire pour réfuter des âneries est d’un ordre de grandeur supérieur à celle nécessaire pour les produire »

    Moralité, habituellement, lorsque je croise des âneries sur internet, je me contente d’être consterné, sans aller beaucoup plus loin. Mais cette fois, je suis tombé sur cet article dans un quotidien français qui titrait “« Ce qui tue les automobilistes, c’est l’assistanat » : Louis Sarkozy veut supprimer « les feux rouges, les lignes blanches et les panneaux de signalisation »”. Comme manifestement, on tenait un champion, et comme la démonstration était finalement assez simple à déconstruire (et que je suis en année sabbatique) je me suis dit que je pouvais bien consacrer trente minutes, dans le train qui me ramène à Kyoto après une excursion à Tokyo, pour en faire un billet de blog. Parce que, mine de rien, il me semble qu’il y a des choses intéressantes à dire pour contrer ce genre de propos… et je le montrerai, de part mes travaux de recherche sur le risque et la régulation, j’ai l’impression d’avoir une forme de légitimité pour discuter un peu certaines affirmations.

    J’avais lu l’article du quotidien Le Parisien.
    https://www.leparisien.fr/politique/ce-qui-tue-les-automobilistes-cest-lassistanat-louis-sarkozy-veut-supprim

    Les bras m’en étaient tombés. Dès lors, je me suis mis à chercher le « contrepoison » à ce bullshit libertarien trump-friendly Et je l’ai trouvé ici :
    https://piaille.fr/@freakonometrics.bsky.social@bsky.brid.gy/115660199592166113
    Merci @freakonometrics !

    #Louis_Sarkozy #code_de_la_route #transports #automobiles #loi_de_brandolini #lobbying du #capitalisme_fossile

  • BYD, le constructeur chinois aux folles ambitions internationales

    Le numéro un des véhicules électriques met en scène sa puissance technologique et sa volonté de conquérir les marchés étrangers dans son immense usine de Zhengzhou, où travaillent 57 000 employés.

    (...) Le constructeur automobile, qui était, à la création de l’entreprise, en 1995, un fabricant de batteries pour l’électronique, a pour particularité d’être très intégré verticalement : il développe et produit en interne 70 % des composants de la voiture, alors qu’un groupe comme Stellantis en achète 84 %.

    La taille des usines reflète cette intégration. Toits ouvrants, climatisation, amortisseurs, moteurs électriques, électronique de puissance et surtout batteries, tout est fait ici. Le site est gigantesque et 57 000 personnes y travaillent. A titre de comparaison, le groupe Renault emploie 90 000 personnes dans le monde, dont 40 000 en France.

    Etrangement, on voit à peine les ouvriers. Dans l’immense bâtiment de l’emboutissage, où l’on prépare la tôle des panneaux latéraux de la caisse et les portières, le regard est d’abord attiré par les impressionnants ponts de levage, destinés à déplacer les moules en fonte vers les presses. Une chaîne BYD peut être modulée pour fabriquer jusqu’à 12 modèles. On change donc les formes en fonction de la voiture. Sur chacune des trois lignes, les presses sont enfermées dans une cage insonorisée. L’endroit, qui tourne avec peu de personnes, est étonnamment peu bruyant.

    Dans un autre bâtiment de l’usine, les ouvriers travaillent au montage sur des postes ergonomiques. On ne distribue pas de bouchons d’oreille aux visiteurs : le bruit semble contenu. Impossible de connaître la production de l’usine, qui a démarré en avril 2023, et affiche une capacité maximale de 1,5 million de véhicules par an. « Il sort une voiture toutes les minutes de la chaîne », répète un porte-parole de BYD, sans donner de nombre global. La presse chinoise fait état de 545 000 voitures produites en 2024, sur les 680 000 électriques et hybrides et 1,4 million toutes motorisations confondues produites dans la province du Henan. Il y a ici aussi deux usines, Dongfeng-Nissan et SAIC-GM, qui datent du temps où les constructeurs chinois s’associaient avec des étrangers.

    BYD est installé au sud de la zone économique de l’aéroport de Zhengzhou, en contrepoids à l’usine Foxconn, qui fabrique les iPhone, au nord. Celle-ci a perdu un tiers de ses 300 000 emplois à mesure qu’Apple a diversifié ses sites de production. L’automobile compense, avec des postes réputés plus stables et moins saisonniers. La majorité des employés sont recrutés aux alentours. Le salaire annuel moyen dans l’industrie dans la province du Henan était de 52 265 yuans (6 369 euros) en 2023. Ce serait plus du double sur la ligne d’assemblage de BYD : pas moins de 1 000 euros par mois, selon des témoignages recueillis dans la presse chinoise. Il faut toutefois travailler six jours sur sept et accepter les heures supplémentaires pour arrondir son revenu.
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/11/07/byd-le-constructeur-chinois-aux-folles-ambitions-internationales_6652546_323

    https://justpaste.it/gpicp

    #automobile #voiture_électrique #Chine #travail

  • « En Europe, les coûts de restructuration étouffent l’investissement dans l’innovation de rupture, là où l’échec est fréquent »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2025/10/27/en-europe-les-couts-de-restructuration-etouffent-l-investissement-dans-l-inn

    Pour réveiller l’innovation en Europe, il faut supprimer le coût de l’échec [ce qui reviendrait à faire payer moins cher leur échec aux RSAstes, cassos, etc., et sans perte d’emplois !, si j’ai bien compris, ndc], plaide, dans une tribune au « Monde », l’entrepreneur Olivier Coste, qui pointe les effets pernicieux de la protection trop forte de l’#emploi pour les #hauts_revenus.

    Pourquoi n’y a-t-il pas de Google européen ou de Steve Jobs français ? Parce qu’en Europe, l’échec coûte trop cher. Nos recherches montrent que le retard européen en innovation s’explique d’abord par un facteur rarement évoqué : le coût de l’échec. Nous proposons des #réformes déjà mises en œuvre avec succès en Suisse et au Danemark, pleinement compatibles avec notre modèle social européen et sans coût pour les finances publiques.

    Lorsqu’un investissement innovant échoue ou qu’un marché s’effondre, les entreprises doivent licencier les équipes concernées. Apple a licencié 600 ingénieurs lors de l’arrêt du projet de voiture autonome. Devant le succès de ChatGPT, Meta (Facebook, Instagram, WhatsApp) a arrêté de nombreux projets, tels que le métavers, et supprimé 25 % de ses effectifs en six mois pour embaucher dans l’intelligence artificielle (IA). Mais ces #licenciements engendrent un coût de l’échec qui varie fortement d’un pays à l’autre.

    Le coût de l’échec correspond aux « coûts de #restructuration », c’est-à-dire à l’ensemble des dépenses que les #entreprises doivent supporter lorsqu’elles réduisent leurs effectifs, en raison de la protection de l’emploi chez les hauts revenus. Ils englobent les pertes d’exploitation liées aux longues procédures sociales, les #indemnités_de_licenciement, les #préretraites, les formations ou encore les mesures de réindustrialisation.

    Ecart de flexibilité

    En étudiant les rapports financiers de plus de 250 entreprises, nous montrons que les coûts de restructuration représentent près de trois ans de #salaire en Allemagne ou en France, contre quelques mois seulement au Danemark, en Suisse ou aux Etats-Unis. Orange a licencié 650 personnes en 2023, pour un coût total de 48 mois de salaire. Chez Vallourec, 38 mois. Moins de deux mois chez UBS à Zurich et chez Novo Nordisk à Copenhague, cinq mois chez Boeing.

    Cet écart de #flexibilité se reflète dans la manière dont les grandes entreprises américaines de la tech innovent. Là-bas, le taux d’échec des projets innovants est de l’ordre de 80 %, mais c’est ainsi que ces entreprises prennent des risques et créent l’iPhone, le cloud, le véhicule autonome ou l’IA. Le PDG d’Amazon demandait à ses équipes d’« augmenter la taille de [leurs] échecs ». Pour cela, il faut embaucher et licencier constamment. Le PDG de Microsoft décrit même la dernière vague de 15 000 licenciements comme « l’énigme du succès », tout en annonçant 15 % de croissance.

    En Europe, les coûts de restructuration étouffent l’investissement dans l’innovation de rupture, là où la prise de risque est importante et où l’échec est fréquent. Si une entreprise lance dix projets à 100 millions d’euros, sachant qu’en moyenne seuls deux réussiront, elle doit anticiper les coûts de restructuration des huit autres. Aux Etats Unis, en Suisse ou au Danemark, les profits des deux succès compensent largement les échecs. En revanche, quand licencier coûte trois ans de salaire en Allemagne ou en France, l’entreprise perd de l’argent même en cas de succès. L’innovation de rupture y est impossible.

    Cet impact se mesure clairement. En France, en Allemagne et au Royaume-Uni, où les coûts de restructuration avoisinent deux à trois années de salaire, les entreprises n’investissent qu’environ 0,5 % du PIB dans la tech et la biotech. En Suisse et au Danemark, où ces coûts ne représentent que trois mois de salaire, les investissements atteignent 2,9 % et 1,8 % du PIB – davantage qu’aux Etats-Unis (1,6 %) et quatre fois plus qu’en France. A l’inverse, en Italie et en Espagne, où les coûts dépassent quatre années de salaire, l’#investissement en tech et biotech tombe à 0,1 % du PIB.

    Le lien est évident : plus le coût de l’échec est élevé, moins on investit dans les secteurs prometteurs et risqués, car l’innovation y devient tout simplement non rentable.

    Le risque de l’inaction

    Nos travaux indiquent qu’une adaptation ciblée de la protection de l’emploi pour les hauts revenus pourrait restaurer la rentabilité de l’innovation de rupture. La population ciblée serait les 10 % de salariés les mieux rémunérés, au-dessus de 5 000 euros par mois en France. Le Danemark a montré la voie en instaurant la « flexisécurité » dès 1995 : en cinq ans, l’investissement privé en recherche et développement a doublé. La flexisécurité combine flexibilité du licenciement et sécurité pour les personnes licenciées. Il s’agirait de l’introduire pour les salariés les plus qualifiés, sans rien changer pour 90 % de la population. Evidemment, c’est difficile, mais c’est réalisable en prenant le temps d’expliquer et de convaincre. Ouvrir le débat serait précieux.

    Le risque social de l’inaction est énorme : évitant les fortes prises de risque depuis cinquante ans, les entreprises européennes se sont confinées dans les industries du XXe siècle : #automobile, aéronautique, chimie. Mais les voitures de demain seront des ordinateurs conçus à San Francisco ou à Shenzhen pilotant des moteurs électriques construits en Chine par des robots. Les suppressions d’emplois dans l’automobile européenne pourraient se compter en centaines de milliers. C’est aussi prévisible que les crises de la sidérurgie ou du textile dans les années 1980. Or aucune #industrie_innovante ne vient remplacer ces emplois en France ni en Allemagne.

    Les pays européens dotés de flexisécurité investissent, innovent et créent de la richesse collective. Les salaires y sont jusqu’à deux fois plus élevés qu’en France. Ils assurent aussi une plus grande justice sociale : le smic est à 4 300 euros par mois à Genève ; les inégalités sont plus faibles au Danemark qu’en France. Ces réformes sont compatibles avec notre modèle social.

    Appliquées en France, nos estimations suggèrent que ces réformes pourraient générer à terme 300 milliards d’euros de recettes fiscales supplémentaires par an. De quoi financer nos retraites, notre éducation, notre santé et notre défense. Enfin, elles mettraient fin à notre #dépendance_technologique aux Etats-Unis et à cet appauvrissement collectif qui nourrit les extrêmes. Une Europe riche, souveraine et sociale est possible.

    Olivier Coste est président du Fonds pour l’étude économique de l’#innovation_de_rupture et ancien conseiller de Lionel Jospin à Matignon.

    • Oui, à un détail près : il dit ne cibler exclusivement que les salaires supérieurs à 5000 balles, ce en quoi la mesure est salubre, pour peu que l’on soutienne la flexibilité dont se revendique ce discours. Oui, 5000 balles constituent un plafond de revenu mensuel acceptable et un maxima nécessaire à une éducation à l’écologie qui fait actuellement tragiquement défaut (bien sûr cela demanderait des adaptations, fiscales en particulier), c’est d’ailleurs une condition pour qu’étant tous des porteurs potentiels d’innovation placés dans la situation d’entrepreneurs de nous-mêmes le risque encouru du simple fait de vivre sous le capitalisme fasse l’objet d’un investissement réel c’est-à-dire d’une rétribution généralisée individuelle et sans condition à hauteur du SMIC mensuel.

      #flexisécurité

  • Comment la guerre autour de #Nexperia pourrait mettre l’#industrie #automobile à l’arrêt
    https://www.aktionnaire.com/articles/comment-la-guerre-autour-de-nexperia-pourrait-mettre-lindustrie-automob

    Le secteur automobile, déjà en sueur, est sur le point de faire un arrêt cardiaque : un fabricant de puces #électroniques menace de faire dérailler l’industrie.

    ‍Dans les faits : L’entreprise en question, c’est Nexperia, fabricant néerlandais de #semi-conducteurs, qui est passée sous contrôle #chinois en 2018, à une époque où les Pays-Bas n’avaient pas conscience de l’importance stratégique de l’entreprise.

    ‍- L’été dernier, #Washington avait averti La Haye que, si Nexperia restait dirigée par son CEO chinois Z.  Xuezheng et sous contrôle intégral de #Wingtech (entreprise chinoise déjà sanctionnée depuis 2024), elle serait ajoutée à sa liste des entreprises interdites d’échanges.

    ‍- Résultat : Le gouvernement néerlandais a utilisé une loi d’urgence début octobre pour reprendre la main de force sur Nexperia, et les autorités néerlandaises ont suspendu le CEO, soupçonné de détournements de fonds et de transferts illégaux de productions vers d’autres sociétés chinoises.

    ‍Problème : En représailles, #Pékin bloque les exportations de #puces sauf que Nexperia fournit 40% des circuits utilisés dans les #voitures en #Europe. À elle seule, l’entreprise produit 100 milliards de puces par an, soit un quart des semi-conducteurs de base dans le monde. Et la #pénurie de cette petite pièce peut bloquer toute une ligne d’assemblage...

  • Les Pays-Bas prennent le contrôle d’une entreprise de semi-conducteurs chinoise
    https://www.rfi.fr/fr/%C3%A9conomie/20251014-les-pays-bas-prennent-le-contr%C3%B4le-d-une-entreprise-de-semi-conduct

    Les activités de #Nexperia étaient, de toute façon, menacées, puisque l’administration Trump avait pris la décision le mois dernier d’inscrire toutes les filiales d’entreprises chinoises à l’étranger sur la liste des entités soumises à un contrôle stricte des exportations. Autrement dit, Nexperia produisant des technologies sensibles à usage potentiellement militaire et son propriétaire étant chinois, Washington s’arrogeait un droit de regard sur ses exportations.

    L’entreprise était donc prise en étau dans la guerre commerciale que se livrent la Chine et les États-Unis et, avec cette prise de contrôle, le gouvernement néerlandais a choisi le camp de Washington.

    • Arnaud Bertrand sur X :
      https://x.com/RnaudBertrand/status/1978085002584662448

      Et maintenant, la réponse de la Chine à la saisie de Nexperia par les Néerlandais (https://x.com/Sino_Market/status/1978025166656680184) est de déployer leur propre arme économique contre l’entreprise : l’entreprise a été interdite des chaînes d’approvisionnement chinoises, ce qui est aussi pratiquement une condamnation à mort pour une telle entreprise.

      Ainsi, en réalité, c’était une situation de « pile je perds, face... je perds aussi » pour l’Europe : quelle que soit la réponse - qu’elle vienne des armes financières américaines ou des armes de la chaîne d’approvisionnement chinoise - Nexperia était pratiquement condamnée à mort.

      Ce qui illustre à nouveau la situation stratégique tragique dans laquelle les dirigeants européens ont placé le continent à travers des décennies de choix désastreux. Il y a ce dicton : « si vous n’êtes pas à la table, vous êtes au menu »... eh bien, dans le cas de l’Europe et de Nexperia, c’est encore pire que cela, Nexperia n’est pas mangée par l’un ou l’autre camp : elle est détruite pour empêcher l’autre de l’avoir. L’Europe n’a même pas la consolation d’être mangée : elle est simplement un dommage collatéral, écrasée comme un insecte impuissant sans qu’on y pense une seconde.

    • Trump est maintenant doublement content

      ACEA calls for quick resolution to critical chip supply shortage - ACEA - European Automobile Manufacturers’ Association
      https://www.acea.auto/press-release/acea-calls-for-quick-resolution-to-critical-chip-supply-shortage

      On 10 October, automobile manufacturers and their suppliers received notice from Nexperia outlining a sequence of events that results in them no longer being able to guarantee delivery of their chips to the automotive supply chain. Nexperia is an important, high-volume supplier of semiconductors that are often used in the electronic control units of vehicle electrical systems, for example.

      Without these chips, European automotive suppliers cannot build the parts and components needed to supply vehicle manufacturers and this therefore threatens production stoppages. While the industry already sources the same types of chips from alternative players on the market, the homologating of new suppliers for specific components and the build-up of production would take several months, while current stocks of Nexperia chips are generally predicted to last only a few weeks.

  • Kann Tata die LKWs von Iveco retten ?
    https://www.telepolis.de/features/Kann-Tata-die-LKWs-von-Iveco-retten-10515561.html

    Tata-Vertretung im Oman. Foto : Philip Lange, shutterstock

    Compte rendu de l’état de la production d’autocars en Europe

    11.8.2025 von Christoph Jehle - Bei PKW wurden die Europäer bereits von chinesischen Herstellern überholt. Mit der Elektrifizierung kommt nun auch die Bereinigung im LKW-Markt. Werden hiesige Firmen dabei erfolgreicher sein?

    Bei PKW wurden die Europäer bereits von chinesischen Herstellern überholt. Mit der Elektrifizierung kommt nun auch die Bereinigung im LKW-Markt. Werden hiesige Firmen dabei erfolgreicher sein?

    In Europa sind in den vergangenen Jahrzehnten schon zahlreiche LKW-Marken verschwunden. Wer kennt heute noch die Ulmer Magirus oder die Braunschweiger Büssing, die schon Anfang der 1970er Jahre von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) übernommen wurden und deren Braunschweiger Löwe so Einzug in das MAN-Logo fand.

    Mit der Übernahme der Marken ÖAF, Gräf & Stift sowie Steyr erwarb MAN dann Produktionskapazitäten in Österreich auf, und im ehemaligen Büssing-Werk Salzgitter werden nun Busse gebaut. Außerdem kaufte MAN 2001 die Busmarke Neoplan. Die deutschen Werke sind inzwischen Geschichte. Die Busproduktion findet in Ankara sowie in Starachowice in Polen statt.

    Auch die Kasseler Marke Henschel und die Hannoveraner Hanomag verschwanden 1974 vom Markt.

    Die mit Wirkung zum 1. Dezember 2021 durch Abspaltung von Daimler entstandene Daimler Truck Holding ist einer der weltweit größten Nutzfahrzeug-Hersteller mit über 40 Hauptstandorten. Zu den Marken zählen Freightliner, Western Star, BharatBenz, Thomas Built Buses und FUSO. Zur Mercedes-Benz-Omnibusproduktion gehören BharatBenz Buses, FUSO Buses und Setra.
    MAN und Daimler-Benz

    Mit dem Asiengeschäft war Daimler Trucks dagegen nicht so glücklich. Daher hat man den Geschäftsbereich Trucks Asia mit der Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation – mit den Marken FUSO und RIZON – im Juni 2025 mit der Hino Motors von Toyota als neues Unternehmen zusammengeführt.

    Seit dem Jahr 2001 ist Renault Trucks ein Teil der schwedischen Volvo Group mit Sitz in Göteborg. Die LKW-Sparte ist unabhängig von Volvo Cars, die zur chinesischen Geely Holding zählt, die auch Anteile an Mercedes Benz und Smart besitzt. 2013 erwarb man 45 Prozent der Lkw-Sparte von Dongfeng, wodurch man einen Fuß in den chinesischen Markt bekam.

    In den PKW-Werken von Dongfeng in China wird von der ungarischen Tochter der französischen Renault Group bislang auch der Dacia Spring gebaut.
    Lesen Sie auch
    Volvo, DAF und Renault

    Die niederländische DAF, ursprünglich Van Doorne’s Automobiel Fabriek, hat ihren PKW-Zweig schon lange an Volvo abgestoßen und firmierte in einem Joint Venture mit Mitsubishi als Nedcar überdies auch als Auftragsfertiger für Smart. 1987 übernahm die LKW-Sparte von DAF den britischen Hersteller Leyland und verdoppelte damit seine Produktionskapazitäten.

    1993 musste DAF Insolvenz anmelden, startete im gleichen Jahr jedoch unter dem Namen DAF Trucks neu und wurde im Jahr 1996 vom amerikanischen Nutzfahrzeughersteller Paccar übernommen.

    Renault Véhicules Industriels (RVI), heute Renault Trucks geht auf die Marken Saviem und Berliet zurück und wurde 1981 durch die Übernahme des Lastwagenbereichs von Peugeot ergänzt. 1990 kam Mack Trucks in den USA dazu.

    1993 gründete RVI mit dem tschechischen Omnibushersteller Karosa ein Joint Venture, das 1998 wieder ausgegliedert wurde und unter dem Namen Irisbus in ein Gemeinschaftsunternehmen mit Iveco aus dem Fiat-Konzern eingebracht wurde, das 2001 vollständig an Iveco ging.
    Fiat stößt Iveco an den indischen Hersteller Tata ab

    Nachdem die Familie Agnelli im Jahre 2021 schon ihre Automobilmarke Fiat an den multinationalen Konzern Stellantis verkauft hatte, stand 2025 auch die Trennung von der LKW-Sparte an. Daran war die Agnelli-Holding Exor noch mit 27 Prozent beteiligt.

    Schon 1975 waren die Nutzfahrzeughersteller Fiat, Lancia, OM, Unic und Magirus-Deutz und später die spanische Pegaso in Iveco aufgegangen. Pegaso war ein staatliches Unternehmen in der Nachfolge der LKW-Fertigung von Hispano-Suiza. Seit 1994 wird auch in Spanien nur noch die Marke Iveco verwendet.

    Bevor Tata jedoch Iveco übernehmen kann, wird der Rüstungsbereich (Iveco Defence Vehicles) an den italienischen Rüstungskonzern Leonardo verkauft, der ihn möglicherweise an Rheinmetall weiterreichen wird.
    Durchaus europäische Tradition bei Tata

    Tata war mit Daimler bereits seit 1954 verbunden, die Anteile am indischen Hersteller hielten. 2010 wurde die Beteiligung verkauft, die Zusammenarbeit im PKW-Bereich jedoch nicht beendet. Mercedes nutzt noch immer die Lackieranlagen von Tata in Pune für seine lokal produzierten Baureihen Mercedes-Benz E- und S-Klasse.

    Im LKW-Bereich hatte man sich jedoch schon vor Jahren getrennt. Daimler Trucks hat vor zehn Jahren ein Nutzfahrzeugwerk im Südosten Indiens errichtet, in dem Lastwagen verschiedener Gewichtsklassen vom Band laufen sollen. Die Produktionskapazität soll bei bis zu 70.000 Fahrzeuge jährlich liegen.

    Im PKW-Bereich hatte sich Tata 2008 auf dem Umweg über Ford bei Jaguar Land Rover, einem Überbleibsel von British Leyland eingekauft.
    Tata will emissionsfreie LKW bauen

    Nun beabsichtigt Tata Motors mit Iveco in großem Stil in den europäischen Nutzfahrzeugmarkt einzusteigen. Der Konzern besitzt in diesem Bereich bisher keine europäischen Produktionsstätten. Iveco erzielt wiederum drei Viertel seines Umsatzes in Europa. Die Italiener stellen bereits rein batterieelektrische Nutzfahrzeuge her.
    Lesen Sie auch

    Die fusionierte Gruppe strebt einen Jahresabsatz von über 540.000 Fahrzeugen und einen Umsatz von rund 22 Milliarden Euro an. Der Umsatz soll zu 50 Prozent auf Europa, zu 35 Prozent in Indien und zu 15 Prozent in den USA erzielt werden.

    Ob MAN, Daimler, DAF und Iveco/Tata gegen die chinesische Konkurrenz bestehen werden, wird sich allerdings erst noch erweisen müssen. Weitere Konsolidierungswellen sind keineswegs ausgeschlossen.

    #Europe #Industrie #automobile #omnibus #autocar

  • Il y a 50 ans, le « bouchon du siècle » : des milliers de vacanciers piégés sur la RN 10 en pleine canicule, avec de très nombreux décès
    https://france3-regions.franceinfo.fr/nouvelle-aquitaine/vienne/poitiers/il-y-a-50-ans-le-bouchon-du-siecle-des-milliers-de-vacanc

    Le 2 août 1975, une journée de cauchemar pour des milliers de vacanciers : plus de 450 km de bouchons. La RN 10, seul chemin vers l’Atlantique et l’Espagne, s’est retrouvée complètement saturée. Dans la foulée, a été créé Bison Futé.

    "On ira...où tu voudras quand tu voudras..." En 1975, Joe Dassin chantonne « L’été indien » à la radio. En ce mois d’août qui démarre, il fait beau, il fait chaud. C’est samedi, le 2 août, le jour des grands départs en vacances vers la mer. Vers l’Espagne. La voiture s’est largement démocratisée au cours des dernières années. Les Français bénéficient désormais de quatre semaines de congés payés ; ils ont bien l’intention d’en profiter.

    À Poitiers, à Châtellerault, partout sur la RN 10, des files ininterrompues de voitures, de camions, de caravanes. Pare-chocs contre pare-chocs. Le 2 août 1975, une journée qui va se transformer en cauchemar. Cette journée restera celle du "bouchon du siècle".
    Autoroute en construction

    « C’est un bazar complet », atteste Aurélien Chubilleau, historien de la RN 10. « Déjà, il faut savoir que Poitiers est au carrefour des grandes routes nationales qui viennent du nord, du sud et de l’est pour aller vers l’Atlantique. » Et l’autoroute A 10 est en construction. « Elle s’achève à Tours et à partir de là, il faut quitter l’autoroute et retrouver la bonne vieille nationale telle qu’on la connaît. On passe d’une voie rapide à deux voies de circulation avec quasiment l’impossibilité de doubler. »

    450 km d’embouteillage, 50 000 voitures bloquées, à Poitiers comme ailleurs. « Ceux qui n’ont pas eu de chance ont mis entre quatre et cinq heures pour traverser la ville. Cela bloquait déjà à l’entrée de la Vienne à Port-de-Piles jusqu’en Espagne ! », relate encore Aurélien Chubilleau. « On n’a jamais revu ça au XXe siècle parce que les routes à trois ou quatre voies et les contournements se sont multipliés par la suite et la Nationale 10 elle-même va être modernisée en l’espace de 30 ans. »

    Mais en 1975, il faut encore en passer par ces interminables centres-villes minés de feux de circulation. « Inutile de dire qu’entre le rouge et le vert, plus personne ne respectait quoi ce soit », ajoute l’historien. « On passait quand on pouvait. »

    Ce 2 août 1975, Yves Naulet est un jeune policier de 22 ans en poste à Châtellerault. Il se souvient de cette journée comme si c’était hier. « Il y avait des voitures partout ! Nous avons tenté une évaluation de l’évolution du bouchon : un policier avait été envoyé sur un vieux vélo pour pouvoir circuler bien au-delà de la zone nord. Il avait noté l’heure et l’immatriculation d’une voiture que nous avons attendue à Naintré. Nous avons dû la voir passer trois à quatre heures plus tard. Quand nous sommes allés nous coucher à 2 h du matin, ce n’était pas encore résolu. »
    37 degrés à l’ombre

    Et comble de malchance : la France est assaillie par la canicule. Les températures dépassent largement les 30 degrés alors que la climatisation appartient encore à la science-fiction. « Au-delà de l’image un peu joyeuse du bouchon avec les glacières qui sont de sortie et ces grands pique-niques, il y a eu aussi l’impatience », témoigne Aurélien Chubilleau, l’historien. « On buvait à l’époque au volant, la répression n’était pas la même. Les réactions d’énervement sont exacerbées. On essaye de doubler quand ce n’est pas possible, il y a eu beaucoup d’accidents. Des gens ont fait des malaises aussi. »

    Lors de cette journée noire, 145 personnes ont perdu la vie.

    Yves Naulet, lui, se souvient d’automobilistes détendus qui se sentent déjà en vacances. Les autorités sont débordées et n’ont pas encore les moyens de communication d’aujourd’hui ; elles parent au plus pressé. « Sur le boulevard Blossac, il devait y avoir huit à dix bistrots. La préfecture leur a donné l’autorisation de rester ouverts toute la nuit. Tout le monde était saturé : les boulangers, les charcutiers. »

    Et difficile pour ces premiers naufragés de la route de prendre des chemins de traverse. « Ils n’ont pas d’information », précise Aurélien Chubilleau. « En 1975, les voitures équipées d’autoradio restent un luxe. Il faut attendre une dizaine d’années pour voir se généraliser cet équipement qui permet d’avoir de l’information en direct et des itinéraires conseillés. »

    Mais ce bouchon fera date. Dans la foulée, est créé Bison futé et ses précieux conseils. C’était le 2 août 1975, c’était il y a 50 ans, un siècle, une éternité.

  • Automobile : l’hydrogène vacille avec le retrait de Stellantis
    https://www.connaissancedesenergies.org/afp/hydrogene-la-filiere-vacille-avec-le-retrait-de-stellantis-

    Connaissance des Énergies avec AFP parue le 16 juillet 2025

    L’#hydrogène est-il une #énergie d’avenir pour l’#automobile ? #Stellantis vient de répondre par la négative en sabrant son programme d’utilitaires, tandis que certains constructeurs comme #Toyota y croient encore.

    La nouvelle direction de Stellantis (marques #Fiat, #Peugeot) a annoncé mercredi mettre fin à son programme de développement dans l’hydrogène, une nouvelle qui a résonné comme un coup de tonnerre mercredi matin dans l’usine de sa coentreprise #Symbio, qui joue son avenir.

    Flambant neuve, l’usine de la banlieue lyonnaise prévoyait de produire 50.000 systèmes à hydrogène par an d’ici 2026, dont une grande partie pour Stellantis, pour accompagner la montée en puissance de son offre d’utilitaires.

  • La « merdification » va-t-elle aussi toucher l’automobile ?
    https://www.automobile-propre.com/articles/la-merdification-va-t-elle-aussi-toucher-lautomobile

    Alors que les voitures deviennent des services connectés sur roues, faut-il s’attendre à ce que certaines fonctions, autrefois incluses, deviennent payantes ou disparaissent ?

    Imaginez. Vous êtes au volant, il fait 35 degrés, vous allumez la climatisation. Et là, une alerte sur l’écran, doublée d’un message vocal, vous indique que « L’option air conditionné a expiré et qu’elle est désormais disponible uniquement sur abonnement payant, souhaitez-vous prendre l’abonnement ? »
    À lire aussi
    Tesla : plainte groupée après une mise à jour réduisant l’autonomie

    La suite de votre contenu après cette annonce

    Ce scénario ubuesque, que l’on connait très bien dans le monde du logiciel et des plateformes numériques, pourrait-il se produire dans celui de l’automobile ? À moins que ce ne soit déjà le cas ? C’est fort possible. Retour sur le concept de « merdification ».

    C’est un mot qui sonne mal, mais qui décrit malheureusement très bien une tendance bien réelle. Popularisé par l’auteur Cory Doctorow, le terme « merdification » – ou enshittification en anglais – s’applique d’abord au monde des services numériques. Il désigne le processus par lequel une plateforme auparavant simple, utile et attrayante devient peu à peu un cauchemar d’interface, de publicités et de restrictions, au fil de sa course à la rentabilité. Ainsi, la formation d’oligopoles ou de monopoles se fait souvent au détriment de la qualité. Quand une plateforme domine, elle n’a plus besoin de soigner l’expérience utilisateur.

    Pour bien comprendre le phénomène, il faut le décomposer en trois phases :

    Phase 1 : montée en qualité. La plateforme offre un service de très bonne qualité, généralement en subventionnant son coût (par exemple peu ou pas de publicité, interface simple, fonctionnalités gratuites) afin d’attirer massivement les utilisateurs.
    Phase 2 : exploitation des données et publicités. Une fois la base d’utilisateurs installée, la plateforme commence à la monétiser. Les données personnelles sont exploitées, les publicités et les contenus sponsorisés se multiplient, et l’expérience utilisateur se détériore subtilement.
    Phase 3 : position dominante. Enfin, forte d’un quasi-monopole, la plateforme abuse à la fois des utilisateurs et de ses partenaires commerciaux pour maximiser ses profits. Les tarifs augmentent, des fonctionnalités jadis gratuites passent en payant, l’interface devient plus complexe, et la qualité globale baisse brutalement.

    On l’a vu avec Netflix, devenu plus cher, plus compliqué, et moins riche en contenu original. Spotify multiplie les hausses de prix et pousse des playlists produites à la chaîne. Amazon, YouTube, Facebook : tous ces services ont suivi la même trajectoire. Ils commencent en offrant beaucoup, puis, une fois qu’on est accros, ils dégradent progressivement l’expérience. Mais cela ne concerne pas que les plateformes. Certains éditeurs de logiciels sont également très forts dans ce domaine, avec des méthodes qui parfois confinent à l’escroquerie pure et simple. Pour comprendre, faites un tour des avis au sujet des méthodes de Wondershare et de son logiciel phare Filmora, vous ne serez pas déçus du voyage. Plus de pubs, moins de contrôle, et de plus en plus d’options payantes pour revenir à ce qui, auparavant, était juste… normal. Et inclus au moment de l’achat.

    La suite de votre contenu après cette annonce
    Les options désactivables à distance, l’arme ultime des constructeurs

    Mais cette dynamique n’est plus réservée aux plateformes digitales et au monde du logiciel. Et l’on peut craindre qu’elle s’installe aussi dans un autre secteur en pleine mutation : celui de l’automobile. Et plus précisément, celui de la voiture électrique, par nature ultra-connectée. Alors certes, il n’y a pas vraiment de « monopoles » – ou pas encore – dans l’automobile, et aucune marque ne possède la puissance d’un Google ou d’un Netflix sur ce marché. Cette éventualité n’est pour autant pas à écarter quand on voit la prédominance de certaines marques et la consolidation du marché annoncée avec l’avènement de l’électrique, où l’on prédit la disparition de nombreux acteurs dans la décennie à venir.

    Pourquoi cette éventualité ? Parce que la voiture est en train de devenir un service. Ce n’est plus juste un objet mécanique qu’on achète, entretient et revend. C’est un terminal numérique roulant, capable de se mettre à jour à distance, de proposer de nouvelles fonctions… ou d’en désactiver. C’est là que le parallèle devient intéressant. De plus en plus de constructeurs livrent leurs véhicules avec tous les équipements embarqués dès l’usine : sièges chauffants, conduite assistée, recharge bidirectionnelle, projecteurs adaptatifs. Mais toutes ces fonctions ne sont pas activées. Il faut payer pour les débloquer, parfois sous forme d’abonnement mensuel.

    La suite de votre contenu après cette annonce

    Vous voulez utiliser le V2L de votre SUV électrique ? Très bien, c’est 9,99 € par mois. Besoin du planificateur d’itinéraire ? 4,99 € si vous ne prenez pas le pack complet. Et ainsi de suite.

    Même chose côté logiciel. La navigation connectée est souvent offerte les deux ou trois premières années, puis devient payante. Certaines mises à jour OTA (over-the-air) ne sont proposées qu’aux modèles récents ou à ceux qui ont souscrit une formule payante. L’interface tactile évolue… mais pas toujours pour le mieux. Certaines fonctions disparaissent, d’autres se retrouvent planquées derrière des couches de menus ou de notifications. Vous voulez un exemple concret et déjà en place depuis quelques années ? Il suffit de demander : quand vous achetez une Fiat 500e, les services de l’application Fiat qui permettent d’accéder et de piloter de nombreuses fonctions de la voiture à distance, sont « offerts » pendant 6 mois. Au-delà, soit vous perdez tout, soit vous payez 120 euros par an pour continuer à les utiliser. Un superbe exemple de dégradation de l’expérience utilisateur face à une clientèle captive.
    La voiture devient une application

    Au final, la voiture pourrait suivre la même logique qu’une application ou qu’un site de streaming. On y accède, on s’y attache, puis on découvre que pour conserver l’expérience qu’on pensait acquise, il va falloir passer à la caisse. Encore. Et encore. Cela pose d’ailleurs de vraies questions. D’abord sur la transparence : le client sait-il ce qu’il achète réellement ? Ensuite sur la pérennité du véhicule : que vaut une voiture d’occasion dont les principales fonctions sont désactivées ? Enfin, sur le modèle même de la propriété : est-ce qu’on achète encore une voiture, ou seulement un droit d’accès à ses fonctions ? Et que se passera-t-il si une marque devient ultra-dominante au point de se retrouver en situation de quasi-monopole ?

    Alors certes, pour l’instant, la merdification du secteur automobile n’est pas aussi avancée que dans le numérique. Mais on en voit les prémices. Et dans un contexte économique où les revenus récurrents séduisent autant les investisseurs que les directions produits, il y a fort à parier que cette logique ne fasse que s’amplifier.

    La voiture électrique connectée promet beaucoup. Elle peut évoluer, s’adapter, s’améliorer. Mais si cette capacité devient un prétexte pour verrouiller, fragmenter et monétiser chaque petit confort, alors elle risque aussi de nous faire regretter le temps où les options étaient juste des boutons physiques… qu’on appuyait, sans abonnement.

    Allez, une dernière allégorie pour la route. Vous arrivez dans un virage… « Cher client, les freins sont désactivés car vous n’avez pas renouvelé votre abonnement Premium. Souhaitez-vous le renouveler ? »

    #Automobile #Emmerdification #Cory_Doctorow

  • Le problème de l’écran tactile sur le tableau de bord, c’est justement qu’il n’est pas tactile !
    « The touchscreen has been mindlessly applied to the automobile » says Norman Foster
    https://www.dezeen.com/2025/05/12/touchscreen-cars-norman-foster-interview

    Screens in cars “not intuitive”

    “I’m not saying that the touchscreen doesn’t have its application in terms of automobiles,” he explained in a follow-up interview with Dezeen.

    “But if you’re driving in an analogue car you can have your attention on the road, your hand can move, and you can unconsciously touch a switch – and that’s been taken for granted,” he continued.

    “Then the screen comes along, but the screen doesn’t have that manual immediacy, doesn’t have that tactility, so you have to take your eyes off the road.”

    #ergonomie #conduite #automobile #attention #distraction

  • Radiographie des #coûts de nos choix en matière de #transport

    Dans un monde où la durabilité devient une priorité, chaque choix en matière de transport a un #coût — financier, social et environnemental. Comment les entreprises peuvent-elles devenir de véritables leaders en mobilité durable ?

    Le transport pèse lourd sur les #finances, qu’il s’agisse des #budgets_publics ou de ceux des foyers québécois. Les coûts liés aux #infrastructures_routières, au #transport_collectif et même à la création de voies sécurisées pour les #mobilités_actives suscitent des débats passionnés sur les priorités à accorder et les #investissements à réaliser.

    Une étude menée par une équipe de HEC #Montréal donne une évaluation précise des #coûts_réels de la mobilité dans l’agglomération montréalaise, selon le mode de transport choisi : #automobile, transport collectif, #vélo ou #marche. Ce #calcul couvre à la fois les #coûts_privés — y compris l’achat et l’entretien des #véhicules, le #carburant, les #titres_de_transport, les #permis, les #taxes et les #contraventions — et les #coûts_sociaux.

    Ces derniers se divisent en deux catégories : d’une part, les coûts publics, tels que la construction et l’entretien des infrastructures, le déneigement et le fonctionnement des installations, qui sont inscrits explicitement dans les budgets fédéral, provincial et municipal ; d’autre part, les coûts ou bénéfices externes, économiquement invisibles, mais tout aussi importants, tels que les #émissions_de_gaz_à_effet_de_serre, la #congestion, les #accidents, l’occupation de l’#espace urbain et les effets bénéfiques sur la #santé_publique liés à l’utilisation des #transports_actifs.

    Ces facteurs, bien que cachés sur le plan économique, sont essentiels pour évaluer la véritable portée des choix en matière de #mobilité.

    En intégrant tous les éléments évalués, l’étude révèle que chaque kilomètre parcouru en automobile engendre un coût total de 2,27 $, tandis que les transports collectifs ne coûtent que 1,32 $, et le vélo, un modeste 0,87 $. Bien que ces sommes puissent sembler raisonnables si elles sont entièrement assumées par les utilisateurs, une analyse plus poussée montre que les coûts sociaux pèsent lourd sur la collectivité.

    Ainsi, pour chaque dollar dépensé par un automobiliste, la société doit assumer un coût additionnel de 1,44 $, ce qui en fait — et de loin ! — le mode de transport le plus onéreux. En comparaison, pour 1 $ investi dans les transports collectifs, les coûts sociaux sont de seulement 0,38 $. Quant aux mobilités actives, comme le vélo et la marche, elles génèrent des économies pour la collectivité : chaque dollar dépensé rattaché au vélo entraîne une réduction des coûts sociaux de 0,19 $, et la marche permet une économie de 0,03 $ par dollar, notamment grâce aux bienfaits pour la santé publique, qui réduisent la pression sur le système de santé.

    Ce que les entreprises peuvent faire

    Être un leader en #mobilité_durable est désormais un atout stratégique majeur dans le monde des affaires, particulièrement dans des villes comme Montréal, où les défis liés au transport sont omniprésents. Promouvoir des solutions de mobilité durable, telles que le transport actif ou collectif, ne se limite pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre : cela permet surtout d’améliorer l’attractivité des entreprises en répondant aux attentes croissantes des nouvelles générations.

    Les jeunes, notamment les millénariaux et les membres de la génération Z, accordent une attention particulière aux enjeux environnementaux et au bien-être. Ils recherchent activement des employeurs qui partagent leurs valeurs et qui encouragent les pratiques durables. Ces générations n’hésitent pas à changer d’emploi si elles estiment que l’entreprise pour laquelle elles travaillent ne correspond pas à leurs attentes sur le plan de l’éthique.

    En parallèle, promouvoir la mobilité durable améliore aussi considérablement l’image de marque d’une organisation. Les entreprises peuvent ainsi non seulement répondre aux exigences des consommateurs actuels, mais aussi se bâtir une réputation basée sur des valeurs de durabilité. Les émissions de gaz à effet de serre qui englobent l’ensemble des émissions indirectes générées — notamment par les déplacements des employés —, peuvent représenter de 70 % à 90 % des émissions totales d’une entreprise. En mettant en place des solutions de mobilité durable, les entreprises peuvent réduire fortement leur empreinte carbone et renforcer leur leadership en matière de transition écologique.

    De multiples solutions

    Pour devenir des ambassadeurs en mobilité durable, les entreprises ne peuvent plus se cacher simplement derrière l’adoption de quelques mesures symboliques. Ce changement nécessite dorénavant la mise en place d’une stratégie globale qui intègre une politique interne de mobilité.

    À Montréal, plusieurs grands employeurs ont pris des engagements concrets en signant un pacte de mobilité durable. Cette entente vise l’ouverture de nouveaux locaux à proximité des transports en commun, la réduction de la demande de stationnement individuel et l’électrification des parcs de véhicules. Ce type d’actions souligne l’importance des partenariats public-privé pour l’atteinte d’objectifs environnementaux ambitieux et appelle les gouvernements à investir massivement dans les infrastructures de transport durable.

    https://www.ledevoir.com/environnement/868882/radiographie-couts-choix-matiere-transport

    sur le site de HEC Montréal :
    https://www.revuegestion.ca/mobilite-durable-le-vrai-cout-de-nos-choix

    #transports #mobilité #économie

    via @freakonometrics

  • Weltweites Phänomen: Warum NGOs immer mehr unter Druck geraten
    https://www.berliner-zeitung.de/open-source/weltweites-phaenomen-warum-ngos-immer-mehr-unter-druck-geraten-li.2

    Greenpeace-Protest vor dem Brandenburger Tor: Paul Zinken

    16.3.2025 von Achim Brunnengräber - Die organisierte Zivilgesellschaft ist autoritären Regimen schon lange ein Dorn im Auge. Wie sieht es in demokratischen Systemen aus?

    Nicht-Staatliche-Organisationen (NGOs, Non-Governmental-Organizations) und ihre globalen Netze entstehen oft aus einer latenten Empörung gegen gesellschaftliche Missstände oder machtförmige, staatliche Verhältnisse. Durch ihre organisierten Strukturen können sie langsam oder auch plötzlich zum politischen Protest mobilisieren, vor dem die Herrschenden und politischen Entscheidungsträger durchaus Respekt haben. Große Mobilisierungswellen und Demonstrationen sind von den Machthabern ungern gesehen, weil sie deren politischen Ziele unterlaufen könnten. Entsprechend groß ist der Gegenwind, den NGOs zu spüren bekommen; insbesondere dann, wenn der Protest wirkmächtig wird - und sich etwa in Wahlergebnissen niederschlagen könnte.

    Die Empörten sind aber auch permanent mit den Zwängen der gesellschaftlichen Verhältnisse konfrontiert, in denen sie sich bewegen. Mehr Liberalismus etwa bedeutet für NGOs, dass ihr Bewegungsspielraum und der Kreis der Adressaten ihrer Politik größer werden; weniger davon bedeutet, dass sie sich verstärkt auf kleinteilige, praktische Programme konzentrieren. Wenn auch diese Programme unter Druck geraten, etwa indem ihnen die Legitimation oder Gemeinnützigkeit abgesprochen werden oder die staatliche Unterstützung eingestellt wird, steht nicht nur die politische Idee der Zivilgesellschaft infrage, sondern ein wesentlicher Grundpfeiler, auf dem die wehrhafte Demokratie beruht.

    Der Kampf für soziale und ökonomischer Gerechtigkeit, für Ökologie und Nachhaltigkeit oder neuen Lebensstilformen sind ebenso wie die außerparlamentarische Kontrolle von Macht und Herrschaft eine Kernaufgabe der Zivilgesellschaft, die aus gutem Grund nicht den inhaltlichen Logiken von Staat und Markt folgen. NGOs als Teil der Zivilgesellschaft stellen politische wie moralische Forderungen auf und vertreten dem Anspruch nach öffentlichen Anliegen, die über die spezifischen Interessen bestimmter gesellschaftlicher Gruppen wie Parteien, Bauernverbände oder Religionsgemeinschaften hinausreichen. Insofern erweitern das Feld gesellschaftlicher Themen um zivilgesellschaftliche und gemeinnützige Belange.

    Der zivilgesellschaftliche Protest gegen Rechtsextremismus, die deutsche Migrationspolitik, die Kohleverstromung, gegen die Massentierhaltung, den motorisierten Individualverkehr oder gegen Plastikmüll und Umweltverschmutzung stellen eine gesellschaftliche Bereicherung dar. Die skandalisierten Themen oder der zivile Ungehorsam laufen den Interessen der Machthaber oder der Privatwirtschaft aber zuwider. Wird der daraus entstehende Konflikt zivil und mit Argumenten ausgetragen, trägt er zur Stärkung der Demokratie bei. Wird der Konflikt dagegen machtvoll, von oben durch Regierungshandeln unterdrückt oder NGOs eingeschüchtert, drohen der Gesellschaft anti-demokratische Entwicklungen. Letzteres ist längst zu einem globalen Trend geworden.

    Zunehmender Autoritarismus

    Schon seit langem lässt sich ein neuer anti-zivilgesellschaftlicher Autoritarismus feststellen, der sich in den internationalen Organisationen wie auf Staatenebene negativ auf die Handlungsspielräume und die Wirkmacht von NGOs auswirkt. Dabei spielen die globalen Rahmenbedingungen eine wichtige Rolle. Der in den 1990er Jahren gestärkte Multilateralismus, in dessen Rahmen die Staatengemeinschaft nach gemeinsamen Lösungen für globale Probleme suchte, hat zu einem Erstarken der Zivilgesellschaft geführt. Keine Konferenz der Vereinten Nationen fand seit den 1990er Jahren mehr ohne eine umfassende Beteiligung von NGOs statt.

    Der Multilateralismus wird aber schon lange wieder von einer Re-Nationalisierung der Politik abgelöst, in der nationalstaatliche Einzelinteressen überwiegen. Diese Entwicklung findet im Transaktionismus von US-Präsident Donald Trump zwar seine mehr als besorgniserregende antidemokratische Zuspitzung. Schon zuvor aber wurde es über die Jahre hinweg immer schwieriger für NGOs, sich bei internationalen Konferenzen Gehör zu verschaffen. In Zuge dessen, dass nun auch die Vereinten Nationen, die Weltgesundheitsorganisation oder der Internationale Strafgerichtshof geschwächt werden, wird auch die Rolle der NGOs in der Weltpolitik weiter eingeschränkt.

    Dabei muss bedacht werden, dass die Möglichkeiten der Mitsprache und Einflussnahme von NGOs weltweit rechtlich nur schwach abgesichert sind. Aber nun geraten NGOs zudem in eine kraftvollen Doppelzange aus internationaler und nationaler Interessenspolitik. Vor allem von autoritären Regimen werden sie als Gefahr für die Souveränität des Nationalstaat gesehen. Insbesondere die ausländischen NGOs sind für sie ein Dorn im Auge, da diese die einheimische Zivilgesellschaft stärken. In China, Kambodscha, Indien, der Türkei oder in Ungarn werden NGOs und auch Stiftungen von staatlicher Seite gegängelt, diffamiert und kontrolliert. Manche Regime wollen die Einmischung in die inneren Angelegenheiten durch die „ausländischen Agenten“, wie NGOs in Russland oder Malaysia bezeichnet werden, unterbinden und den Geldfluss, der ins Land kommt, kontrollieren.

    Durch die anti-demokratischen Krisentendenzen aus Autoritarismus, Populismus und Rechtsextremismus, der sich immer weiter ausbreitet, wird der Ton gegenüber den NGOs noch einmal erheblich rauer. Es droht die Gefahr, dass deren Handlungsspielräume eingeschränkt werden (shrinking spaces) oder zivilgesellschaftliches Engagement auf nationaler wie auf internationaler Ebene gänzlich unmöglich wird (closing spaces).
    Eingeschränkter Handlungsspielraum - auch in Deutschland

    Diese Entwicklungen lassen sich nicht nur in autoritären Regimen feststellen, sondern auch bei demokratischen Regierungen; und das schon seit einiger Zeit. In Deutschland wurde beispielsweise auf die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erheblicher Druck ausgeübt, seit sie den Abgasskandal ins Rollen gebracht hat. Sie hat öffentlich gemacht, dass weder das Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVi) noch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ihre Kontrollfunktion in der erforderlichen Weise ausgeübt haben.

    Den transnational vernetzten NGOs Attac und Campact wurden vom Bundesfinanzhof die Gemeinnützigkeit abgesprochen, weil sie zu politisch agieren würden; als ob NGOs dem unsinnigen Gebot einer politischen Neutralität unterliegen würden. Das Kampagnen-Netzwerk sieht insgesamt das politische Engagement zivilgesellschaftlicher Organisationen in Deutschland stark eingeschränkt und bedroht. Im Zusammenhang mit einer Protestaktion von Greenpeace, bei der Farbe vor der Siegessäule in Berlin verteilt wurde, durchsuchte die Polizei zahlreiche Büroräume und Wohnungen der NGO.

    Die kleine Anfrage der CDU/CSU, die anklagend und unterschwellig sogar aggressiv die Legitimation ganz unterschiedlicher zivilgesellschaftliche Organisationen in Zweifel zieht, reiht sich ein in diese Liste. Es sind keine Einzelfälle mehr. Und der anti-demokratisch Trend zur Einschränkung des zivilgesellschaftlichen Engagements könnte sich weiter verschärfen; auch weil das Vorgehen des Anti-Demokraten Trump gegen Einrichtungen der Zivilgesellschaft als erfolgreiches und richtiges Modell angesehen wird, das zum politischen Nacheifern anregt, um Geld zu sparen und staatliches Handeln vermeintlich besser zu performen.

    NGOs - Stütze der Demokratie

    Wenn Staaten vom Multilateralismus abrücken und sich untereinander in der Handels-, Finanz- oder Sicherheitspolitik in Auseinandersetzungen und Konkurrenzkämpfe verstricken, finden politische Entscheidungsprozesse oftmals hinter verschlossenen Türen und ohne Einbindung der Bevölkerung statt. Wenn sich politische Auseinandersetzungen wie etwa in der Migrationsdebatte zuspitzen, können NGOs als Ventil wirken, die der Empörung Ausdruck verleiht. Demonstrationen, Proteste oder Kampagnen, die oft zeitgleich an vielen verschiedenen Orten stattfinden, sind die Reaktion auf die unzulängliche Transparenz und Bearbeitung der Krisen, mit denen breite Teile der Gesellschaft nicht einverstanden sind. Die Protestformen haben den Vorteil, dass sie die Hürden für die politische Teilhabe deutlich herabsetzen.

    NGOs tragen zur Herausbildung einer lebendigen Öffentlichkeit bei und bringen verdrängte oder neue Themen auf die politische Agenda, die sie mit Professionalität und Expertise – als Advokaten, Helden und Experten – vertreten. Wenn Themen unterrepräsentiert sind, treten immer wieder auch neue zivilgesellschaftliche Akteure auf die Bühne der Politik, wie die transnationale Bewegung Fridays for Future gezeigt hat, die 2019 aus einem Kreis klima- und politikinteressierter Schülerinnen und Schülern heraus entstanden ist. Solche Bewegungen fordern Partizipation an politischen Entscheidungen, die Rechenschaftspflicht der Entscheidungsträger und die Transparenz der Entscheidungsfindung im Nationalstaat wie auch in internationalen Organisationen ein.

    In Zeiten von einem erstarkenden Rechtsextremismus, von Populismus und Autoritarismus kann deren Bedeutung für Verteidigung der Demokratie nicht groß genug eingeschätzt werden. Im Idealfall bilden sie ein gesellschaftliches Korrektiv gegen Vermachtungsprozesse. Die Beendigung von Kriegen, der Abbau von Ungerechtigkeiten, patriarchaler Herrschaft, Menschenrechtsverletzungen und Umweltzerstörungen waren schon immer in ihrem Fokus. NGOs sind zwar selbst in Widersprüche mit den staatlichen Strukturen und wirtschaftlichen Interessen verwickelt, sie machen aber auch deutlich, dass die Selbstregierung des Volkes über die Grenzen von Staat und Markt hinausweisen.

    Achim Brunnengräber ist Politikwissenschaftler am Fachbereich Politik- und Sozialwissenschaften der Freien Universität Berlin.

    #ONG #démocratie #politique #répression

  • #Voitures_électriques : 3 milliards d’euros en plus promis dans les bornes rapides en France
    https://www.connaissancedesenergies.org/afp/voitures-electriques-3-milliards-deuros-en-plus-promis-dans

    AFP parue le 13 février 2025

    Treize opérateurs de recharge pour les voitures #électriques ont promis jeudi d’investir d’ici 2028 trois milliards d’euros de plus pour des #bornes très rapides en #France, sous réserve que la #réglementation n’évolue pas en défaveur de l’électrique.

    Ces opérateurs, parmi lesquels #Ionity, #Fastned, #Electra et #Engie #Vianeo, gèrent plus de 10.000 bornes très rapides en France, un peu plus de la moitié du parc.

    Ils ont fait part jeudi dans un communiqué commun de leur volonté d’installer 30.000 bornes très rapides supplémentaires d’ici trois ans, un investissement de 3 milliards d’euros qu’ils conditionnent à une « stabilité #réglementaire en France et en Europe, » et en premier lieu sur la norme européenne de #réduction d’#émissions que des #constructeurs #automobiles veulent remettre en cause.

  • Allemagne : Grèves d’avertissement chez Volkswagen : la crise, une chance pour la transition dans le domaine des transports

    IG Metall brandit la menace d’un conflit social de grande ampleur chez Volkswagen. C’est une bonne chose. Mais pourquoi défendre un plan construit sur des concessions plutôt qu’un véritable plan d’avenir ?

    Volkswagen veut fermer des usines, supprimer des dizaines de milliers d’emplois et imposer des réductions de salaire de dix pour cent. Le syndicat IG Metall menace d’un conflit social« comme le pays n’en a plus connu depuis longtemps ». Les premières grèves d’avertissement ont eu lieu lundi.

    https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2024/10/04/volkswagen-sommet-de-lautomobile-des-productions-tournees-vers-lavenir-les-interets-du-capital-se-prononcent-contre-la-raison-plaide-pour-cest-pourquoi-la-so/#comment-63739

    #allemagne #greve #automobile

  • « Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »

    Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.

    Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?

    #Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.

    En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.

    Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?

    Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).

    Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.

    Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace

    Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.

    C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.

    Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.

    Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?

    Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.

    Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.

    Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?

    Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.

    L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.

    Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?

    On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.

    Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.

    Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?

    Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.

    Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.

    Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.

    Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?

    Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.

    On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.

    L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?

    Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.

    Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.

    La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.

    Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.

    Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…

    Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.

    C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».

    Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?

    On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.

    Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.

    Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?

    Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.

    La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.

    Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).

    Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.

    Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.

    https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
    #extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile

  • Libération / X - Puissance et dangerosité du véhicule
    https://x.com/libe/status/1847306655102542178

    📊 Pour chaque marque de voiture, plus le moteur est puissant, plus le véhicule est susceptible d’être impliqué dans un accident.
    Tous les détails
    https://www.liberation.fr/societe/securite-routiere-plus-une-voiture-est-puissante-plus-elle-risque-davoir-

    le texte du tweet est correct, la légende du graphique ne l’est pas
    pas plus que le titre de l’article
    Sécurité routière : plus une voiture est puissante, plus elle risque d’avoir un accident

    la différence entre les deux : les trois mots graissés ci-dessous…

    Principal constat : pour chaque marque, plus le moteur est puissant, plus le véhicule est susceptible d’être impliqué dans un accident. Les marques allemandes sont particulièrement représentées parmi les voitures les plus dangereuses, notamment BMW, dont plus de 68 % des véhicules de la catégorie la plus puissante (plus de 400 kW, soit 564 chevaux) ont été accidentés. Arrivent ensuite Tesla (62 %), puis Audi (56 %). Les Mini sont également, relativement à leur catégorie, assez accidentogènes. Parmi les marques allemandes, les Volkswagen sont également assez en proie aux accidents, les Mercedes nettement moins.

    #oh_le_beau_cas !

    • ceci dit, le communiqué de presse de l’entreprise qui fournit les données (d’après ses propres bases de données) commet la même erreur :

      Etude carVertical Le risque d’accident augmente-t-il en fonction de la puissance du véhicule ?
      http://extranet.escalconsulting.com/cp/cp.php?idcp=15042&user=233711&part=5930

      Etude carVertical Le risque d’accident augmente-t-il en fonction de la puissance du véhicule ?
      carVertical a examiné les rapports d’historique des véhicules de 43 marques de voitures. Dans tous les cas, les voitures dotées de moteurs plus puissants étaient plus susceptibles d’être impliquées dans des accidents.

      et fait ensuite des comparations par marque

    • @valnum
      J’en ai connu et j’en connais encore quelques uns. Je vis à la campagne dans une zone agricole où l’on pratique la culture industrielle de céréales. Les « exploitants » ont acquis au fil de la propagande productiviste des machines de plus en plus puissantes et encombrantes pour travailler sur des parcelles de plus en plus vastes. On constate le même type de comportements qu’à la ville avec les SUV. Ceci dit les exploitants ont aussi des SUV.

    • Je me demandais aussi, au vu du titre, s’il y avait une sorte de corrélation entre puissance de la motorisation et nervosité des conducteurices sur la route … autrement dit est-ce que ces voitures n’attirent pas aussi des personnes moins détendues et plus pressées en conduite ?

      C’est ce qu’il semble se dire aussi dans l’article

      Mais les grosses cylindrées, du fait de leurs performances et leur taille, ont tendance à inciter à la prise de risque, selon de nombreuses études.

  • « Les Québécois au volant. La révolution de l’automobilisme dans la région de Québec » : un historien remonte aux sources de la « dépendance à l’auto » qui règne chez nous | Le Devoir
    https://www.ledevoir.com/lire/819923/vehicules-moteur-ont-gagne-bataille-mobilite

    « Les véhicules à moteur ont gagné la bataille de la mobilité au Québec », affirme le chercheur français, qui a passé trois ans à Québec pour ses recherches. Sa thèse porte sur la capitale en raison de la proximité des sources documentaires, mais il précise que ses conclusions valent pour le Québec et pour l’Occident. À l’exception de l’Europe, où les transports collectifs ont fait leur nid depuis des décennies.

  • « Au lieu d’une inflation technique coûteuse pour l’environnement, pourquoi ne pas simplement réglementer le poids des voitures ? »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/09/08/au-lieu-d-une-inflation-technique-couteuse-pour-l-environnement-pourquoi-ne-

    Au cœur de l’été, les nouvelles normes européennes de sécurité des automobiles ont commencé à entrer en vigueur dans une grande indifférence, comme toutes ces mesures techniques qui semblent aller de soi. Après tout, l’amélioration de la sécurité routière est une cause assez consensuelle – nul ne souhaite tuer, ou être tué, dans un accident de la route –, et le renforcement des véhicules par l’innovation est un moyen qui échappe à toute forme de débat ou de discussion. Derrière des mesures en apparence indolores se dissimule pourtant tout un impensé politique : celui d’un certain rapport à la technologie, investie de toutes sortes de pouvoirs et envisagée comme unique pourvoyeuse de solutions à chaque problème – y compris à ceux dont elle est responsable.

    Ces nouvelles normes automobiles sont un cas d’espèce. Depuis le 7 juillet, tout véhicule (neuf) à quatre roues commercialisé dans l’Union européenne doit être équipé d’une myriade de #systèmes_électroniques et de #capteurs permettant l’aide au maintien de la trajectoire, le freinage d’urgence autonome, l’adaptation « intelligente » de la vitesse, l’alerte en cas de distraction ou de somnolence du conducteur, la détection d’obstacles à l’arrière du véhicule, etc.
    Voitures et camions devront aussi avoir passé l’épreuve de nouveaux crash-tests plus exigeants, ce qui va mécaniquement conduire à leur alourdissement, relève l’UFC-Que choisir. Il est impossible d’anticiper l’impact que ces mesures auront sur l’accidentologie, mais il est certain qu’elles contribueront non seulement à accroître la quantité d’énergie nécessaire à faire rouler nos voitures, mais aussi à aggraver leur empreinte environnementale, avec à leur bord plus d’électronique et plus d’écrans, donc plus d’eau et d’énergie nécessaires à leur fabrication, plus de métaux, de terres rares, de plastiques, etc. L’ampleur des bénéfices est incertaine, les inconvénients sont assurés.

    Réductionnisme technique

    On touche ici au paradoxe le plus cocasse de la fabrique des politiques publiques européennes, dont chacune semble dotée de son gouvernail propre. Tandis qu’à un étage du Berlaymont on pédale fort pour aller vers le nord, on manœuvre âprement à l’étage du dessous pour mettre le cap au sud (d’où l’importance cardinale des porte-parole de la Commission, dont la tâche est ensuite d’échafauder des déclarations capables de nous convaincre que le nord et le sud se trouvent en réalité, plus ou moins, dans la même direction).

    L’Union européenne s’est ainsi dotée d’objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % à l’horizon 2030, mais contraint dans le même temps son industrie #automobile à alourdir l’empreinte environnementale et climatique de ses voitures. On rétorquera que le mouvement en cours, fortement poussé par l’UE, est à l’électrification du parc. C’est juste. Mais l’énergie issue des renouvelables ou des centrales nucléaires n’est pas inépuisable : d’importants efforts de sobriété seront nécessaires dans tous les secteurs si l’on veut se passer des fossiles. Dans tous les secteurs, donc, sauf l’automobile – notons au passage qu’ une petite Renault Zoe ou une Peugeot 208 électrique pèse 1,5 tonne, c’est-à-dire environ trois fois plus qu’une 2CV.

    Présenté ainsi, le problème semble revenir à un arbitrage entre la protection de l’environnement et la sécurité des personnes. Mais ce faux dilemme est en réalité le fruit d’un réductionnisme technique. Quand on a un marteau dans la tête, tout prend la forme d’un clou. En réalité, les immenses progrès accomplis en matière de sécurité routière au cours du demi-siècle écoulé (de 18 000 morts par an en France en 1973 à un peu plus de 3 000 aujourd’hui) ont pour leur plus grande part été rendus possibles par des mesures socio-économiques (port de la ceinture obligatoire, limitations de vitesse, lutte contre l’alcool au volant, etc.) plutôt que par des miracles de la technique. Gageons aussi que la gratuité des autoroutes réduirait de manière significative la mortalité routière.

    Les véhicules lourds tuent plus

    Bien sûr, les voitures les plus modernes et les plus lourdes sont aussi plus sûres que jamais. C’est juste, mais là encore tout dépend du point de vue. Les choses ne sont pas exactement les mêmes selon que vous êtes à l’intérieur, ou à l’extérieur, de ces monstres d’acier. Dans une minutieuse analyse des données de l’#accidentologie américaine, l’hebdomadaire The Economist – peu suspect de luddisme ou de menées écologistes – montre, dans son édition du 7 septembre, qu’à l’échelle de la population les véhicules les plus lourds en circulation coûtent environ dix fois plus de vies humaines qu’ils n’en sauvent.

    Osons une suggestion au régulateur : en lieu et place d’une inflation technique coûteuse pour l’environnement et marginalement utile pour la sécurité, pourquoi ne pas tout simplement réglementer le poids des automobiles ? Une telle mesure aurait pour elle de réconcilier les objectifs de sécurité routière de l’Europe avec ses ambitions environnementales. Et pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? Quitte à les réguler, pourquoi autoriser la mise sur le marché d’automobiles de plus de 2 tonnes capables d’atteindre 100 km/h en moins de quatre secondes et de filer à plus de 200 km/h, lorsque la vitesse la plus élevée autorisée n’excède pas 130 km/h ?

    En définitive, nous consommons des ressources et développons des trésors de technologie pour rendre plus sûres des automobiles que nous rendons de plus en plus dangereuses par la #surconsommation de ressources et le développement d’autres trésors de technologie. On ne sait trop comment peut finir cette escalade. Tourner en rond en détruisant au passage le climat et l’environnement : n’y a-t-il pas mieux à faire de la science et de la technique ?

    • La question c’est aussi de savoir si on peut faire des voitures électriques plus petites que la Zoé et qui peuvent se vendre. Il y a bien la Dacia spring qui doit faire 1 tonne mais l’autonomie est de moins de 300 km (soit 100 de moins que la Zoé).
      Autant dire qu’on n’est pas prêt de voir des mesures d’amaigrissement des bagnoles parce qu’aucun-e politicien-ne ne se fera élire avec une telle proposition (qu’on se rappelle juste la levée de boucliers quand il y avait eu le projet des autoroutes à 110, et aussi la limite à 80 sur les routes départementales...).

      Gageons aussi que la gratuité des autoroutes réduirait de manière significative la mortalité routière.

      Oui mais par contre avec des voitures thermiques ça augmente la consommation de pétrole. Sans compter que les autoroutes sont une aberration écologique.

    • Si toutes les électriques pouvaient ne faire « que » 1500kg, ce serait un meilleur début (faute d’être bon). Pour rappel, en électrique, dès que tu es à 130, tu consommes double, donc tu roules à 110, si vraiment tu veux faire de la distance. Ajoutons que 70 euros le « plein » en charge rapide, pour 200 km de parcourus à 110-130, tu te dis que tu ferais mieux d’avoir une thermique. D’autant que, expérience qui vaut ce qu’elle vaut, la voiture toute neuve (une 308 essence 130 ch), elle nous a permis, cet été, à deux reprises, d’avoir une autonomie de 800 km sur autoroute, vitesse moyenne entre 110 et 130, réservoir 52 litres, 90 euros pour le remplir, PV 1300kg. Presque pareil que la précédente, qui était une diesel 130 ch (on lui faisait faire 900 km). C’est pour dire que sur les moteurs essence aussi, ils font de vrais progrès en termes de consommation.

      Pour l’usage quotidien, quelques dizaines de km par jour, l’électrique fonctionne très bien, c’est un vrai confort de conduite. Cette lubie de tous avoir une voiture pour faire le voyage annuel jusqu’à l’autre bout de la France, est délétère.

      Notez que sur les électriques, le moteur n’accélère plus au delà d’une certaine vitesse : 150 sur les 208, par exemple.

    • Je constate que je disais « 70 euros le plein de la batterie » : ça n’est pas la réalité en 2025, et ce n’était pas la réalité en 2025. Depuis, j’ai fait pas mal de charges rapides, parce que je voyage désormais sur longue distance avec la 208, et donc, 80% de la charge, en charge rapide (30 minutes), c’est 15 à 20 euros, et ça permet de faire entre 150 et 200 km en fonction de la route (entre 80 et 110 de moyenne). Si on compare aux 800km que permet un plein d’une thermique, on constate que le prix de l’énergie revient au même pour le consommateur. Par contre, si on se charge chez soit, c’est 2 à 3 fois moins cher, mais ce n’est jamais 30 minutes, mais bien plutôt, pour ce qui me concerne, 5 à 6 heures (sur une double phase, 7kW).