• Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • Automobile : bataille autour de la future norme antipollution Euro 7
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/10/03/automobile-bataille-autour-de-la-future-norme-antipollution-euro-7_6096891_3

    Quand un ministre de l’économie admet que l’industrie de son pays est incapable d’innovation, sait depuis des années que ses produits sont toxiques, mais ne fait rien depuis des années.

    C’est un aveu majeur !!!

    En fait, ils sont donc là pour la « rente », un réflexe incroyable pour une start-up nation :-))))

    Le ministre de l’économie français, Bruno Le Maire, a déjà annoncé la couleur. « Des négociations sont en cours sur la prochaine norme Euro 7. Soyons clairs : à ce stade, cette norme ne nous convient pas. Certaines propositions qui circulent sont excessives. Nos constructeurs ne pourront pas suivre », avait-il annoncé, mi-avril, au quotidien Le Figaro dans un entretien croisé avec Carlos Tavares, le patron de Stellantis. La norme Euro 7 devrait, en effet, être beaucoup plus exigeante que le standard actuel (Euro 6), en vertu du pacte vert pour l’Europe qui vise le « zéro pollution » d’ici à 2050.

    #Pollution #Diesel #Automobile #Bullshit

  • Restore hope. La pénurie historique de puces électroniques devient une crise industrielle pour le secteur automobile
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/09/01/automobile-la-penurie-de-puces-tourne-a-la-crise-industrielle_6093003_3234.h


    Des camionnettes Ford stockées, dans l’attente de semi-conducteurs, à Sparta, dans le Kentucky (Etats-Unis), le 16 juillet 2021. BLOOMBERG / BLOOMBERG VIA GETTY IMAGES

    Entre 10 % et 12 % de la production pourrait être perdue à cause du manque des indispensables semi-conducteurs.

    Les chiffres sont tombés aux toutes premières heures, mercredi 1er septembre : les immatriculations d’automobiles neuves en France sont en baisse de 15 % en août 2021 par rapport à août 2020 – qui était déjà un mois en recul (– 20 %) –, donnant à cette fin d’été l’un de ses pires bilans commerciaux en matière d’industrie automobile. Sur les huit premiers mois de 2021, le marché français affiche certes une hausse de 12,8 % par rapport au marasme d’une année 2020 confinée, mais il est en baisse de 23 % par rapport à 2019, dernière année « normale ».

    La cause première de cette situation n’est pas tant l’attentisme des automobilistes que des difficultés inédites de production liées à une pénurie historique et durable de semi-conducteurs, matière première désormais aussi indispensable que le métal ou le plastique pour fabriquer une voiture. « Nous sommes clairement en face d’une crise de l’offre », résume Béatrice Foucher, la directrice générale de DS (groupe Stellantis), qui présentait cette semaine à la presse sa petite dernière, la DS 4.

    Le phénomène mondial touche l’ensemble des constructeurs, l’ensemble des continents. Les cabinets de conseil spécialisés comptent en millions le nombre de véhicules qui ne pourront pas être produits cette année : entre 4,5 et 5 millions, selon la société AlixPartners, de 6,3 à 7 millions pour le cabinet britannique PwC. Une étude récente du Boston Consulting Group (BCG) estime que 7 à 9 millions d’unités auront été perdues en 2021. Avec des chiffres de cette ampleur, on parle de 10 % à 12 % de la production automobile mondiale. Un vrai coup de froid industriel.

    Manque d’anticipation

    Certes, cette pénurie de puces électroniques n’est pas nouvelle. Elle est apparue il y a presque un an, mais elle s’est accélérée au premier semestre. Surtout, elle est partie pour durer. Alors qu’au début de l’année on espérait une amélioration vers la fin de 2021, l’échéance est désormais repoussée. « Nous n’attendons pas de stabilisation avant le second semestre 2022 », prévoit le BCG dans son rapport. « Les fournisseurs ont investi pour augmenter leurs capacités de production, explique Laurent Petizon, directeur général pour la France d’AlixPartners, mais il y a un temps incompressible de mise en fabrication qui dure deux ans. »

    Cette crise majeure a plusieurs origines : un manque d’anticipation de la part des constructeurs et de leurs fournisseurs concernant la vigueur de la reprise automobile mondiale après le coup d’arrêt des confinements de 2020 ; des accidents conjoncturels (incendie d’un site au Japon, fermeture d’une usine en Malaisie pour cause de regain du Covid-19) ; la concurrence de l’électronique grand public plus rentable pour les industriels des microprocesseurs ; mais aussi, et de façon plus structurelle, une hausse continue du contenu électronique des nouveaux véhicules.

    Prenons la DS 4. Avec sa suspension intelligente pilotée par caméra, ses fonctions avancées d’aide à la conduite, ses multiécrans intérieurs, le véhicule est doté de pas moins de quarante calculateurs, qui sont autant de mini-ordinateurs. Quant au nombre de puces proprement dites qui l’équipent, on en dénombre probablement plus d’un millier. Mais même les techniciens les plus pointus avouent ne pas les avoir comptées.

    En attendant de dénombrer tous leurs microprocesseurs, les constructeurs doivent gérer les vaches maigres. Le numéro deux mondial, le géant japonais Toyota, a prévenu, jeudi 19 août, qu’il réduirait en septembre sa production de 40 % par rapport aux prévisions. Selon le BCG, les industriels les plus touchés sont – logiquement – les plus gros : outre Toyota, le groupe Volkswagen, Stellantis, Renault-Nissan-Mitsubishi et, en particulier, les deux géants américains GM et Ford. Ce dernier aurait vu la moitié de sa production touchée au deuxième trimestre.

    Neuf mois d’attente

    En France, l’usine Toyota d’Onnaing (Nord), qui fabrique la Yaris, a retardé sa reprise de production du 23 août au 6 septembre. Conséquence : 4 500 salariés, sur les 5 000 qu’emploie l’usine, seront placés en activité partielle. Chez Stellantis France, c’est l’usine de Rennes (production des Citroën C5 Aircross et Peugeot 5008) et une ligne de l’usine de Sochaux (Peugeot 3008 et 5008) qui sont toujours à l’arrêt cette semaine.

    Conséquence : les délais de livraison commencent à s’allonger de façon démesurée. Attendre sa voiture neuf mois n’est plus exceptionnel. Et c’est la course à la débrouille pour attribuer les rares puces disponibles. Chez Renault, qui annonce une perte de production de 200 000 véhicules en 2021, une cellule de crise se réunit tous les jours, voire plusieurs fois par jour. Et on a recours à quelques expédients comme réduire la taille des écrans sur certains véhicules. Chez Stellantis, on priorise la production en fonction de trois critères : niveau de marge des véhicules, contribution à la baisse de CO2 et canaux de distribution (particuliers et ventes aux entreprises).

    D’ailleurs, la pénurie n’est pour le moment pas une si mauvaise affaire que ça pour les constructeurs. « Cette priorité accordée aux véhicules premium à forte rentabilité a pour le moment un effet positif sur les marges », souligne José Baghdad, associé responsable du secteur automobile chez PwC France et Maghreb. « Oui, mais attention, nuance Mme Foucher, l’industrie a aussi besoin de volumes pour s’assurer un flux de trésorerie suffisamment important. » Ce qui est certain, c’est que cette crise va contribuer à augmenter encore davantage le coût moyen des voitures neuves, déjà orienté à la hausse depuis plusieurs années. Et ce d’autant que d’autres matières premières, comme l’acier, ont vu leurs prix bondir depuis début 2020.

    #industrie #électronique #semi-conducteurs #microprocesseurs #automobile #pénurie

    • Ce qui me surprend dans cette histoire, c’est que tous les articles parlant de cette pénurie de semi-conducteurs se focalisent sur l’impact sur l’industrie automobile, or, si pénurie il y a, elle doit toucher énormément d’autres secteurs étant donné l’omniprésence des semi-conducteurs : ordinateurs pour commencer, matériels réseau (routeurs, etc), téléphone, mais aussi électroménager, et j’en passe et des meilleures.

      L’article n’explique pas vraiment en quoi la bagnole a un problème spécifique avec cette pénurie. À part cette phrase sur l’origine de la crise :

      la concurrence de l’électronique grand public plus rentable pour les industriels des microprocesseurs

      Oui mais dans ce cas bien d’autres secteurs devraient être touchés.

      Oh et puis merde, qu’ils remplacent les puces manquantes par un pédalier et un dérailleur après tout !

    • Intéressant ! ça signifierait que dans l’industrie automobile, on pressure tellement les fournisseurs que ceux-ci ne se sentent pas tenus de rester fidèles.

      C’est quand même étonnant qu’il n’y ait pas d’accord cadre ou de contrat à long terme plus contraignant.

      Peut-être un lien avec la spéculation généralisée sur les matières premières (bois, matériaux de construction,…) ? Là aussi, l’appât de cours élevés suffit pour détourner les producteurs de leurs marchés traditionnels.

      On est vraiment au bout des logiques financières et de juste-à-temps…

    • @biggrizzly Ah voilà, tout de même, ça touche aussi l’info, même si c’est sur des produits spécifiques.

      @simplicissimus Oui mais là il ne s’agit pas de matière première. Il y a un effort de transformation non négligeable (pour donner dans l’euphémisme) qui devrait, dans une logique de pérennité, empêcher les producteurs de puces de trop jouer avec l’appât. Sauf si on considère que la machine est vraiment en train de devenir dingue (hypothèse non négligeable).

      Et puis la bagnole, pour les fabricants de semi-conducteurs, tu vois ça comme un marché traditionnel ? J’ai du mal à penser ça. Mais j’ai probablement un train de retard.

    • Il y a un article dans la monde diplo du mois d’aout qui parle de cette crise mais il est aussi principalement question du secteur automobile et de la production de ces semi-conducteurs.

      Les semi-conducteurs au centre d’une bataille planétaire
      Doit-on craindre une panne électronique ?

      Les constructeurs automobiles contraints de mettre leurs chaînes à l’arrêt ; les consoles de jeux dernier cri introuvables ; les dirigeants politiques paniqués : la pénurie de semi-conducteurs qui affecte depuis un an l’industrie mondiale prend des allures de crise géopolitique. Elle remet brutalement en question l’évangile du libre-échange. Mais les États peuvent-ils assurer leur souveraineté numérique ?

      https://www.monde-diplomatique.fr/2021/08/MOROZOV/63399

  • Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich
    https://www.letemps.ch/suisse/30-kmh-un-cassetete-bus-publics
    

    La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.


    Très à la mode dans les zones urbaines, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h est un casse-tête pour les transports publics. Justifiée par le souci de préserver la population du bruit et d’améliorer la sécurité, cette mesure risque en effet de rendre les déplacements en bus moins performants.

    L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

    Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.

    Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
    L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.

    Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.

    Le parlement va traiter la question
    Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »

    Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.

    #Mobilité #transport #transports #voiture #tramway #autobus #urbanisme #ville #automobile #transports_publics #transports_en_commun #fausse_bonne_idée #idées #30_Km/h

  • L’urbaniste Sylvain Grisot : “Nous bitumons l’équivalent de cinq stades de foot toutes les heures !”
    https://www.telerama.fr/debats-reportages/lurbaniste-sylvain-grisot-nous-bitumons-lequivalent-de-cinq-stades-de-foot-

    Face à un étalement urbain fou et à ses nombreux dégâts, l’urbaniste Sylvain Grisot plaide pour une ville “circulaire” : frugale, moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. L’urbanisme de demain ?

    Lotissements sans fin, zones commerciales et logistiques toujours plus vastes et disloquées… Va-t-on un jour arrêter de consommer du sol agricole et d’étendre l’urbain dans les campagnes ? Enfin conscient des dégâts sociaux et environnementaux engendrés par le choix économique de l’étalement, le pouvoir politique prétend vouloir y mettre un coup d’arrêt. Cependant les rares expériences de remaillage urbain, de reconstruction de la ville restent le fait de pionniers. L’urbaniste nantais Sylvain Grisot est à l’affût de chacune d’entre elles. Et il en est convaincu, ces pionniers inventent un « urbanisme circulaire », une ville frugale moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. Le XXIe siècle sera-t-il propice au renforcement de cette nouvelle urbanité ?

    L’étalement urbain ne cesse de se poursuivre. À quel rythme ?
    Depuis un an, nous disposons de données cadastrales précises : tous les vingt ans est bitumée la surface équivalant à un département moyen. Ou, dit autrement, nous consommons l’équivalent de cinq stades de football toutes les heures. Certains objectent que la population citadine augmente, et qu’il est donc normal que la surface des villes suive la même pente. Sauf que la consommation de sol croît trois fois plus vite que la population. Et plus du quart de cette consommation se produit dans les communes qui perdent des habitants. L’explication est simple : dans les communes rurales, le droit ne permet des extensions urbaines que si la population décroît ; vous pouvez alors faire un lotissement à l’entrée du bourg. Cette dérive remonte à une cinquantaine d’années. Mais on ne bétonne pas tant que cela les sols consommés, on les bitume – près de 50 % sont réservés aux routes et aux stationnements. Étaler la ville, la distendre, a été rendu possible par un outil génial, qui permet de faire abstraction de la distance : la voiture individuelle…

    #Urbanisme #Automobile #Ecologie

    • Vous en faites la grande responsable de l’étalement urbain ?
      L’irruption de la voiture dans la ville est récente, à peine un siècle, et ne s’est pas faite simplement, même aux États-Unis. La première Ford T sort des usines en 1908. Jusqu’alors, le trottoir existait pour protéger le piéton du crottin de cheval, pas pour l’isoler. On avait le droit de traverser n’importe où et cela se passait relativement bien. L’arrivée de la voiture dans cet univers assez paisible a constitué un choc très violent, et a engendré des milliers de morts. Les législateurs ont imaginé l’interdire en ville. Le New York Times écrit en 1924 : « L’automobile est une mécanique beaucoup plus destructrice que la mitrailleuse. » Le lobby automobile a retourné la faute de l’accident contre le piéton dans une grande campagne de communication, en créant un personnage fictif, Mr Jay Walker, le péquenot qui ne sait pas se comporter en ville. Ce n’est plus la voiture qui tue, c’est le piéton insouciant qui cherche la mort. Et en 1925, Los Angeles édicte la première réglementation qui hiérarchise l’espace public et oblige Jay Walker à rester sur son bout de trottoir.

      Mais les villes restent denses ?
      La Seconde Guerre mondiale va tout bouleverser, avec la fabrication des baraquements pour l’armée américaine. À l’image de la Ford T, on va industrialiser le mode de production de l’habitat. C’est la naissance des lotissements Levitt, aux portes de New York. Faire du logement standard nécessite un foncier plat, rectangulaire, simple, qu’on ne trouve pas dans la ville existante. Donc, on sort de la ville, et le modèle du « suburb », de la banlieue à l’américaine, s’invente dans la campagne et se développe parce que l’État a créé un nouveau mode de financement, en garantissant les emprunts des anciens combattants. Cette innovation deviendra un modèle avec l’extension du réseau autoroutier dans les années 1950.

      La France s’inspirera du modèle avec vingt ans de retard ?
      Le modèle du pavillon individuel émerge chez nous dans les années 1960 avec les maisons Phénix. On passe d’un système où l’on finançait un opérateur social, pour produire du logement locatif – le modèle du grand ensemble –, au financement direct des ménages pour l’acquisition de logements individuels, produits par de grands opérateurs privés. La gauche et les lois de décentralisation de 1982-1983 donneront les clés du camion au maire : on se retrouve tout à coup avec trente-six mille urbanistes, autant que de communes ! L’État favorise l’acquisition avec le prêt à taux zéro ; quant aux maires, ils prennent leur revanche sur l’exode rural de l’après-guerre, et créent le sol nécessaire au retour d’une population travaillant à la ville, qui vient habiter dans les nouveaux lotissements. Le périurbain est un modèle de développement pensé, organisé, une façon de conserver l’école, la maternité, la poste, par l’apport de nouvelles populations. Le commerce lui aussi sort des villes, avec les zones commerciales. Il ne reste plus qu’à mettre Pôle emploi à côté du rond-point, et finalement un lycée dans les champs…

      Cette ville étalée ne convient-elle pas à une bonne partie de la population ?
      La réalité française aujourd’hui, c’est une ville très peu dense. Le rêve pavillonnaire est un modèle culturel savamment entretenu à coups de sondages biaisés, de terrains pas chers mais lointains, de maisons personnalisables mais standardisées, et surtout… d’absence d’alternative. Prôner des immeubles, des étages, de la contrainte, ce n’est pas un discours mobilisateur. Qu’on arrête de demander aux gens s’ils veulent habiter une maison individuelle ou une cage à lapin ! Lors d’une enquête nationale, on a interrogé les Français sur ce qu’ils recherchaient. Trois axes sont ressortis : du calme, une présence de nature, de la proximité. Ils constituent une bonne définition non pas de ce qu’est la ville, mais de ce qu’elle devrait être. Tous ceux qui habitent dans les grandes villes agitées ont vécu lors du premier confinement un calme souverain avec la réduction de la circulation automobile. Mais on a fermé les parcs, or le parc urbain est l’extension du logement. Quant à la proximité, c’est la définition même de ce qu’est la ville.

      Le périurbain offre calme et nature…
      Mais peu de proximité. Ce sont des espaces qui rendent dépendant de la voiture, très énergivores, donc il faut arrêter ! Pour de multiples raisons, à commencer par la consommation des terres agricoles : en cinquante ans, la surface agricole par habitant a été divisée par deux. Les espaces périurbains doivent se réinventer. Les zones commerciales, par exemple, se caractérisent par des phénomènes d’obsolescence très marqués ; plutôt que de les rénover, il va falloir penser à des formes de « renaturation ». En revanche, beaucoup de lotissements anciens sont considérés comme sous-occupés par l’Insee. Des gens qui y ont fondé leur vie se retrouvent souvent isolés en vieillissant. Il y a un vrai travail d’urbanisme à faire pour mailler, créer des cheminements, ramener du commerce, du service, transformer ces logements souvent inadaptés à la vie de senior…

      Vous citez l’expérience de Périgueux…
      La start-up d’urbanisme Villes vivantes met en œuvre un projet passionnant : les baby-boomers vieillissent, se retrouvent souvent seuls dans leurs pavillons de lotissement anciens, parfois dotés de grands jardins… Or, ce dont on manque dans la ville, ce sont les logements familiaux. Plutôt que de créer de nouveaux lotissements, l’idée est d’ajouter de la construction dans les jardins, et de le faire intelligemment, pas de façon brutale par des industriels de la construction, mais par un travail d’échange, de dialogue avec les voisins. Ce n’est pas l’initiative d’un seul, mais une politique publique. C’est aussi l’occasion de rénovations thermiques. À Périgueux, une centaine de logements ont ainsi été créés, apportant de la mixité générationnelle. Travailler sur la ville existante, c’est ne pas regarder ces lotissements avec dédain, mais au contraire avec envie.
      “Éviter de construire, éviter de déconstruire, éviter de s’étaler.”

      C’est cela, l’urbanisme circulaire que vous prônez ?
      Je suis peut-être un pionnier sur les termes, mais je n’ai rien inventé. Je donne de la lisibilité à des pratiques émergentes. Souvent, on réduit l’économie circulaire au recyclage, alors qu’elle cherche surtout des alternatives à la mise à la poubelle – comme la réparation. Comment transposer cela à l’urbanisme ? Le grand souci des villes étalées, ce sont les bâtiments à usage unique, et à obsolescence programmée. On construit un supermarché, et vingt ans après, la zone de chalandise s’étant déplacée, on laisse la friche et on construit à côté. L’urbanisme circulaire consiste à chercher des « boucles » alternatives à la consommation de sols. Trois boucles sont possibles : éviter de construire en intensifiant les usages ; éviter de déconstruire en construisant des bâtiments évolutifs – car la reconstruction crée beaucoup de déchets, le secteur du BTP représente 40 % des émissions mondiales de CO2 – ; enfin, éviter de s’étaler, à la fois en densifiant et en recyclant des espaces.

      Vous citez l’exemple de Plaine Commune, au nord de Paris, territoire qui se réorganise et se reconstruit sur lui-même…
      La réflexion y est engagée pour éviter les déconstructions et les déchets. Si vous ne prenez que des matériaux sur catalogue en jetant l’existant, ce que vous mettez à la poubelle est perdu ; le territoire perd l’essentiel de la valeur ajoutée, et vous ne créez pas d’emploi. Ce que j’appelle « le métabolisme urbain » consiste à compter les tonnes qui entrent et qui sortent d’un territoire. Comment conserver ce qui est déjà là ? Par une déconstruction sélective, en mettant par exemple de côté des fenêtres, des portes, du mobilier, afin de les récupérer pour leur fonction propre ou une fonction détournée. Un promoteur va déconstruire des matières qui vont servir à un autre promoteur qui construit en réutilisant ces matériaux.

      Les grands acteurs du BTP sont-ils prêts à cette révolution ?
      Faire du circulaire implique de se parler, de collaborer. Dépenser plus en matière grise et moins en béton. Évidemment, cela entre en contradiction avec les intérêts de beaucoup d’acteurs, parce qu’on construit moins, ou de façon plus frugale. Les deux tiers de la ville de 2050 existent déjà. Pour gagner la guerre, il faudra bien construire le dernier tiers, mais surtout travailler sur ceux qui sont déjà là. Parler d’urbanisme circulaire est une manière de rendre lisible cet enjeu : ce qui doit s’arrêter, et ce qu’il faut entreprendre.

      Sylvain Grisot en quatre dates
      1976 Naissance à Poissy (78).
      1998 Diplôme de Sciences Po Aix.
      2004 Master d’urbanisme.
      2015 Création de l’agence dixit.net

  • Construire une vie sans #voiture
    https://metropolitiques.eu/Construire-une-vie-sans-voiture.html

    Peut-on se passer de la voiture au quotidien ? À partir d’une enquête conduite en Suisse, Alexandre Rigal met en lumière la lenteur de la conversion écologique des styles de vie et la forte inertie des habitudes de déplacement. Alexandre Rigal propose un ouvrage original, reposant sur une enquête menée au sein d’un projet collectif intitulé Post Car World, né de l’hypothèse, en partie confirmée par l’ouvrage, que de nombreux habitants pourraient se passer d’une voiture, particulièrement en Suisse, #Commentaires

    / mobilité, #automobiles, #écologie, #transports, voiture

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-demoli3.pdf

    • Le dernier chapitre s’appuie sur les résultats de l’enquête pour contribuer à la réflexion sur les changements de mode de vie, notamment en matière de mobilité. Plusieurs faits sont d’abord établis. Entre autres : la prise de conscience environnementale n’est pas suffisante à la conversion des modes de vie ; ressentir, par son corps, les effets de la pollution est déterminant dans le changement des habitudes. L’ouvrage propose alors, de façon originale, plusieurs pistes pour diminuer l’usage de la voiture. Parmi elles, citons l’affaiblissement du permis de conduire : qu’il s’agisse de le supprimer ou d’en retarder l’âge minimal légal, la proposition vise à affaiblir l’habituation forte qu’entraîne l’apprentissage de la conduite au moment où les individus deviennent autonomes dans leur mobilité. Cette proposition s’accompagne d’une formalisation des compétences liées aux mobilités actives (permis de conduire un vélo), qui pourrait prendre la forme d’un permis de mobilité, englobant le permis de conduire une voiture. Une autre proposition vise à diminuer la taille des automobiles, lesquelles ont connu un alourdissement et un allongement croissant depuis la fin des années 1990 ; cette diminution s’accompagnerait d’une réduction de l’espace urbain consacré à l’automobile. D’autres propositions sont réalisées, partant de l’hypothèse que l’automobilisme peut diminuer dès lors que l’on vise les différentes facettes de l’habituation à la voiture : « En conclusion, c’est à la fois le temps, l’espace, l’objet et les propriétés internes des habituations qui demandent à être mis en branle conjointement » (p. 153).

  • On the Road : The Woman and the Car (1909) – The Public Domain Review
    https://publicdomainreview.org/collection/the-woman-and-the-car

    In the early twentieth century, Dorothy Levitt, née Elizabeth Levi (1882-1922) was “the premier woman motorist and botorist [motorboat driver] of the world”. The first Englishwoman to drive in a public competition, she triumphed during races in the United Kingdom, France, and Germany, defeated all challengers at the Championship of the Seas in Trouville, and set the women’s world record in the Brighton Speed Trials: a whopping 79.75 miles per hour — lightspeed, circa 1905.

    In Levitt’s “little handbook”, we find a similar hunger for the fraught freedom of the road that would eventually preoccupy the mid-century American imagination — exploited in novels like On the Road and Lolita, and in films such as Easy Rider — and which continues to provide a mesh of mechanist escapism in the British television program Top Gear:

    There may be pleasure in being whirled around the country by your friends and relatives, or in a car driven by your chauffeur; but the real, the intense pleasure, the actual realisation of the pastime comes only when you drive your own car.

    Above all else, The Woman and the Car endures as a pamphlet of petro-feminist empowerment:

    You may be afraid, as I am, of driving in a hansom through the crowded streets of town—you may be afraid of a mouse, or so nervous that you are startled at the slightest of sudden sounds—yet you can be a skilful motorist, and enjoy to the full delights of this greatest of out-door pastimes, if you possess patience —the capacity for taking pains.

    She ends her treatise with a reflection on recent historical progress. “Twenty or thirty years ago, two of the essentials to a motorist—some acquaintance with mechanics and the ability to understand local topography—were supposed to be beyond the capacity of a woman’s brain.” Levitt was not only instrumental in advancing equality behind the steering wheel, she also forever altered the automobile form. Decades before rearview mirrors became standard issue, she recommended that ladies carry a hand mirror, for holding up to the landscape receding in their dusty tracks.

    #Pétro-féminisme #Automobile #Féminisme #Domaine_public

  • Polluer avec Elon Musk et les « mineurs » de bitcoin chinois Philippe Mabille

    Ne dites plus « je spécule sur les cryptos » mais « je pollue avec Elon Musk dans une « mine » à charbon chinoise ». Depuis que le fondateur de Tesla s’est rendu compte que sa proposition de payer sa voiture électrique en bitcoin avait un bilan carbone désastreux, rien ne va plus pour la monnaie digitale. Coup de com’ du trublion ou, comme l’affirme dans notre interview un expert acquis à la cause, les conséquences des « pressions » menées par les anti-bitcoins ? Preuve, s’il en est, que le bitcoin, qui représente déjà la consommation énergétique de l’Italie, devient un problème macro et politique.

    Que s’est-il passé entre le 24 mars, lorsque le fantasque milliardaire a lancé sur Twitter son « you can now buy a Tesla with bitcoin » et son changement de pied de cette semaine ? Réponse : 1 milliard de dollars de gains sur son investissement de 1,5 milliard dans la crypto-vedette et surtout une volée de bois, vert évidemment, de la part de quelques détracteurs qui ont fait les comptes : comme le mix énergétique en Chine utilise principalement des centrales à charbon, il y a là de quoi remettre en cause la lutte contre le réchauffement de la planète. Tout cela en quelques clics... . . .

    La suite : https://www.latribune.fr/opinions/editos/polluer-avec-elon-musk-et-les-mineurs-de-bitcoin-chinois-884652.html

    #tesla #elon_musk #électricité #énergie #spacex #bitcoin #espace #silicon_valley #intelligence_artificielle #voiture_électrique #en_vedette #technologisme #automobile #capitalisme #transhumanisme #technologie #énergie #ia

  • #Marseille privatopia : les #enclaves_résidentielles à Marseille : logiques spatiales, formes et représentations

    Marseille : privatopia ?

    La forte multiplication des « #résidences_fermées_sécurisées » est une tendance observée dans les #villes européennes et françaises, après celles d’Amérique latine, des USA, d’Afrique du sud etc. En #France, elle a surtout été repérée et analysée en contextes péri-urbains (Ile de France, Côte d’Azur, banlieues de Toulouse et Montpellier). Partout où elle se développe, cette tendance est souvent attribuée aux inquiétudes des habitants pour la #sûreté, ou leur #qualité_de_vie, ainsi qu’à des #replis_sociaux, thèmes récurrents dans les médias et discours politiques. Elle est aussi liée au rôle d’une « offre » portée par les majors de l’immobilier. Mais elle est aussi soutenue indirectement, dans le contexte néolibéral, par des pouvoirs publics qui se déchargent ainsi de l’aménagement et de la gestion d’#espaces_de_proximité.

    Nous observons et analysons depuis 2007 cette prolifération des #fermetures à Marseille. Après un premier état des lieux (Dorier et al, 2010), nous avons mené une second #inventaire exhaustif en 2013-2014. Et depuis lors, nous menons une veille ciblée sur certains secteurs. Démarrée au début des années 90, la diffusion des #enclosures atteint des sommets à Marseille où elle n’a quasiment pas été régulée : des #marges et des #enclaves se construisent ainsi dès qu’on s’éloigne du centre historique (Dorier, Dario, 2016). Au point que la #fermeture des #espaces_résidentiels, de leurs #rues et espaces de plein air semble en train de devenir la norme (Dorier, Dario, 2018)

    Depuis 25 ans, Marseille n’a cessé de se cloisonner de plus en plus et ce processus est venu aggraver les #inégalités d’#accès_aux_équipements et aux « #aménités » urbaines. Le #parc bâti du centre ville paupérisé s’est dégradé jusqu’à l’effondrement et au risque de péril imminent de centaines d’immeubles, qui ont du être évacués en urgence depuis novembre 2018, comme on le voit sur la carte de droite (voir aussi page dédiée). Pendant ce temps, les quartiers du sud et de l’est, ainsi que les zones en rénovation, se sont transformées en mosaïques résidentielles clôturées, sous le double effet de la #promotion_immobilière et de ré-aménagements voulus par les associations de #copropriétaires. Ils dessinent des espaces pour classes moyennes à aisées, sous forme de #lotissements et d’#ensembles_immobiliers majoritairement fermés et sécurisés, chacun doté de ses propres espaces « communs » privés : parkings, voirie privée, jardins.

    Cette « #Privatopia » tourne d’abord le dos au centre historique, à ses ilots anciens décrépis où l’action publique s’est illustrée par son inefficience pendant des décennies. La fermeture se diffuse d’abord dans les zones favorisées, puis dans les périphéries ouvertes à l’urbanisation, enfin dans les zones de rénovation urbaine : la création de nouvelles résidences fermées est devenue un moyen pour valoriser des opérations immobilières et y attirer des classes moyennes, face aux copropriétés dégradées et aux ensembles HLM appauvris. Lorqu’un bailleur rénove un ensemble de logements sociaux, celui-ci est également « résidentialisé », même si, avec des années de recul sur cette pratique, on sait désormais que clôturer ne résoud pas les problèmes socio-économiques des quartiers, ni même les problèmes de sécurité. Au contraire, la fragmentation physique pourrait bien alimenter les tendances aux séparatismes sociaux en tous genres.

    D’après nos enquêtes, en dehors des formes d’entresoi spécifique de quartiers particulièrement aisés, comme la colline Périer, et ses « gated communities » surplombant la mer, la fermeture est d’abord fortement associée au « tout voiture » qui caractérise encore Marseille et à la concurrence pour le stationnement résidentiel : les premiers espaces à être clôturés sont les parkings. Elle est également liée à 25 années de désengagement croissant de la municipalité dans la gestion de proximité (propreté, entretien des espaces verts, sécurisation publique des rues) ainsi qu’un encouragement de l’urbanisation privée par des ventes de parcelles publiques ou des zones d’aménagement favorisant la promotion immobilière. La fermeture résidentielle traduit l’affirmation d’une économie résidentielle, le rôle des promoteurs, syndics, copropriétés étant crucial : la « sécurisation » (privée) est supposée faire augmenter la valeur marchande des biens immobiliers… Enfin, la fermeture traduit une accentuation des replis sociaux : à Marseille la clôture « a posteriori » de rues qui étaient auparavant ouvertes au passage représente 55% des cas observés.

    Certains espaces du 8ème, 9ème, 12ème , nord du 13ème arrondissements (Les Olives), caractéristiques de cette urbanisation privée, deviennent un assemblage désordonné de copropriétés et d’enclaves de moins en moins accessibles et traversantes. La fermeture se diffuse par mimétisme, les ensembles résidentiels forment des « agrégats », qui bloquent les circulations : une véritable situation de thrombose dans certains quartiers, anciens comme récents (les Olives, Ste Marthe). Le comble, c’est que dans ces quartiers, les plus favorisés, au cadre de vie « a priori » le plus agréable, les déplacements à pied ou en vélo tiennent désormais de l’exploit. Les détours imposés par les barrières qui enserrent chaque rue ou jardin privé de résidence obligent à prendre la voiture pour accompagner un enfant à l’école du coin, acheter le pain… La ville perd de plus en plus en cohérence, et, avec cette juxtaposition de résidences sécurisées certains quartier ressemblent plus à une mosaïque de co-propriétés qu’à… une ville. Cela a été mis en évidence et modélisé par la toute récente thèse de Julien Dario (2019), réalisée dans le cadre de ce projet.

    A Marseille, depuis 2007, nous avons opté pour une étude empirique, directe, sur le terrain. Nous pu ainsi vérifier l’hypothèse qu’aux initiatives spontanées de fermeture de rues et de lotissements a posteriori, longtemps après leur construction, s’ajoutent des stratégies nouvelles. Elles associent promotion privée et action publique, et sont destinées à faire évoluer le peuplement de quartiers de la ville, à travers la production de logement « de qualité » attirant des classes moyennes et supérieures. Promoteurs et décideurs semblent juger utile de les rassurer à travers la livraison d’ensembles qui sont quasiment tous fermés dès la construction … En 12 ans, de 2008 à 2020 une série d’études, de masters et thèses ont permis de décrire et quantifier ce processus, d’observer la progression d’une fragmentation urbaine qui s’accroît aux échelles fines et d’évaluer ses impacts.

    Nos études se sont focalisées sur les fermetures massives des aires privilégiées (Colline Périer, Littoral Sud, Nord-Est avec la technopole de Chateau Gombert), et la transformation résidentielle de certains territoires périphériques en zones d’investissements immobiliers rentables, attirant des classes moyennes et supérieures (Littoral Nord, Sainte Marthe, grand centre ville/Euromed, franges du parc National des Calanques comme la ZAC de la Jarre). les résidences fermées deviennent ainsi un outil de plus value foncière… et de recompositions urbaines, valorisant toutes les zones ayant un attrait environnemental, tout en en restreignant l’accès.

    La diffusion d’un modèle

    Notre méthodologie a permis de prendre la mesure du phénomène à l’échelle d’une ville entière, et sur la durée, ce qui n’a pas été réalisé ailleurs en France. A deux reprises (2008-2009 et 2013-2014), la commune entière a été arpentée, chaque ensemble résidentiel fermé a été géolocalisé dans un SIG, inventorié, décrit, photographié, afin d’établir un corpus exhaustif : 1001 résidences ou lotissements étaient enclos en 2009, plus de 1550 en 2014. L’ensemble des clôtures ont été datées à partir d’enquête directe ou par photo-interprétation. Cette démarche est relatée dans deux rapports de recherche (Dorier et al., 2010 et 2014), 13 masters et une thèse (Dario, 2019).

    Le recours au SIG (Système d’information géographique) a permis de tracer leur histoire, en croisant les localisations avec des images aériennes anciennes, le cadastre, la chronologie des programmes immobiliers. En 2011 et 2012, la première étude du LPED est actualisée à travers plusieurs mémoires d’étudiants sous la direction d’E.Dorier et S.Bridier. Ceux-ci observent une accélération des dynamiques d’enclosures dans les quartiers sud (Dario J. 2010, Toth P.2012), leur multiplication et leur diffusion dans les quartiers nord (Balasc et Dolo 2011, Dolo 2012, Robillard 2012). La propagation se fait beaucoup par mimétisme : plus de la moitié des ensembles fermés sont collés les uns aux autres, par grappes, transformant la physionomie et les usages possibles de l’espace urbain et développant des « marges » urbaines cloisonnées. On peut le vérifier, à travers l’exemple d’une marge Nord-Est de Marseille, sur les franges ville-espaces péri-urbains Les Olives : une juxtaposition désordonnée de lotissements fermés.

    Nous avons aussi beaucoup observé, recueilli de nombreux témoignages auprès de résidents, de riverains, de syndics, d’agences, de techniciens de l’urbanisme… Nous avons séjourné dans plusieurs de ces résidences. Nous poursuivons la veille sur certains contextes sensibles à haut potentiel spéculatif immobilier, comme la frange du massif des calanques ou sainte Marthe, ou encore des espaces où les fermetures sont conflictuelles. Par des analyses d’archives, des enquêtes fines sur des contextes urbains, des entretiens avec acteurs et habitants, des analyses de périmètres de la politique de la ville, le suivi de conflits de voisinages nous avons ensuite analysé les facteurs historiques et les impacts associés à cette dynamique d’enclosures, les inégalités sociales, les impacts sur la circulation, les inégalités environnementale (D.Rouquier 2013, J.Dario, 2019 et la thèse en cours de P. Toth, consacrée aux 8ème et 9ème arrondissements).

    Au final, on met à jour une dynamique de transition libérale, individualiste et sécuritaire, associée au règne de la voiture dans la ville (beaucoup de clôtures ont au départ pour justification le seul parking), qui freine d’autres évolutions souhaitables (transition écologique, inclusion sociale). Si le phénomène se banalise, on constate aussi une complexité territoriale du processus et son épaisseur historique. Dans des contextes de fortes recompositions urbaines (spatiales, foncières, sociales, démographiques), et dans les périmètres de nouvellement urbain, la fermeture d’espaces résidentiels est utilisée comme outil de diversification de l’habitat et de mixité sociale. Le processus n’a pas partout les mêmes motifs ni les mêmes impacts socio-environnementaux. D’où l’intérêt d’approches qualitatives par observations sensibles, entretiens avec des acteurs et habitants, dépouillements d’archives historiques (histoires de rues).

    Les quartiers sud

    En observant le facteur de proximité dans la diffusion, ainsi que le potentiel de valorisation immobilière des terrains vacants ou susceptibles de l’être, plusieurs scénarios de prospective ont été mis au point par Julien Dario pour anticiper l’évolution des espaces susceptibles d’être fermés, transmis à la Ville dans le cadre d’un contrat, comme aide à la décision (Dario 2011, 2014 et 2019). Dans les quartiers sud, on est frappé par la perspective de 53% de taux d’évolution spontané probable de la fermeture dans les 8ème et 9ème arrondissements, si aucune intervention publique ne vient réguler la tendance. Les surfaces touchées par les enclosures (résidences et périmètres d’entreprises) déjà localement très importantes pourraient y atteindre le tiers de la surface totale urbanisée. Des études de cas à échelle fine ont permis d’anticiper plusieurs conflits liés à ces processus (progressifs ou brutaux) en lien avec des dynamiques sociale locales.

    Les cas des lotissements « Coin Joli » et « Barry » (analysés ici par J.Dario entre 2011 et 2019) montrent comment certains dispositifs informels préfigurant l’enclosure sont mis en place progressivement, informellement, parfois subrepticement : enrochements, systèmes physiques fixes contraignants (plots métalliques) permettant encore le passage prudent de deux roues et piétons ; panneaux de sens interdit « privés » et informels apposés à l’extrémité de certaines rues. On passe d’une délimitation par panneautage à une fermeture symbolique et partielle, avant d’évoluer vers l’enclosure, qui peut être conflictuelle en privant de passage les riverains, en réduisant les perméabilités urbaines.

    Les quartiers nord : diffusion des ensembles résidentiels fermés dans les contextes de rénovation urbaine

    Un fait remarquable est la diffusion des enclaves résidentielles fermées au cœur et en bordure des zones urbaines sensibles (ZUS) telles qu’elles ont été définies par l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine (ANRU). Bénéficiant de la TVA réduite, les promoteurs sont incités à y produire une nouvelle offre de logement privée, afin de permettre une diversification et l’installation de classes moyennes. Mais les enclosures, supposées rassurer les candidats à l’accession à la propriété, et maintenir un niveau de prix élevé ne favorisent pas les relations sociales … et nos études montrent qu’en fait de « mixité », apparaissent de nouvelles formes de fragmentations et même de tensions résidentielles (Dorier et al, 2010, 2012), qui s’accompagnent, par ailleurs de formes d’évitement fonctionnel (Audren, 2015, Audren Baby-Collin, Dorier 2016 , Audren, Dorier, Rouquier, 2019). Le secteur du Plan d’Aou dans le 15ème arrondissement de Marseille, où la restructuration résidentielle est achevée a été analysé à l’aide d’étudiants (Balasc et Dolo 2011). Dans ce secteur cohabitent des zones de logements HLM en fin de réhabilitation, des lotissements anciens qui se sont fermés ou sont en cours de fermeture, des projets immobiliers récents, conçus sécurisés. La juxtaposition de ces différents types d’habitats aux profils sociaux différenciés engendre plus une fragmentation qu’une mixité Fonctionnelle, malgré la proximité. Les interrelations sont faibles entre les ensembles et les espaces. (Dorier, Berry-Chikahoui et Bridier, 2012)

    une crise des urbanités

    Tandis que cette transformation des espaces de copropriétés et rues privées de Marseille se poursuit, des pans entiers de vieux quartiers populaires se délabrent. En 2019, notre cartographie de ces ensembles résidentiels privés fermés ainsi que des HLM « résidentialisés » et enclos (dans les projets de rénovation urbaine) tranche avec la géographie des constructions déclarées en péril et brutalement évacuées de leurs habitants, suite à l’effondrement de deux immeubles vétustes du quartier Noailles, près du Vieux port de Marseille. Notre carte révèle des politiques de l’habitat à plusieurs vitesses, où des décennies de laisser-faire public face à la ville privée s’expriment d’un côté par la dégradation du bâti, et de l’autre par la multiplication de formes de repli et d’entre soi urbain ayant des impacts sur les circulations et sur l’accès aux équipements. A ce stade, des rééquilibrages publics sont indispensables. Quelques initiatives publiques pour maintenir des traverses piétonnières ont été lancées dans certains quartiers très touchés, elles sont compliques par les évolutions législatives (qui facilitent la clôture des espaces privés) ainsi que par la dévolution de la compétence en matière de voirie à la Métropole. Rétablir des accès et servitudes de passage pour les piétons est compliqué dans les espaces privés : il faut passer par une DUP, puis par l’achat d’une bande de terrain par la collectivité pour tracer un cheminement piétonnier. Des interventions seraient possibles dans certains cas où les clôtures ont été posées sur des rues non privées, ou hors de la légalité. Mais la collectovité ne s’auto-saisit pas des cas d’infraction. Les actions au cas par cas risquent de ne pas suffire à endiguer cette véritable crise d’urbanité.

    (observations menées conjointement à nos études sur le mal logement et des évacuations à Marseille).

    le projet ci-dessous a fait l’objet d’une exposition art-science, présentée à l’Espace Pouillon, campus centre Saint Charles de l’Université Marseille Privatopia 8-24 octobre 2020.

    Depuis 2014, une collaboration avec l’artiste peintre Anke Doberauer (photos et tableaux) a été rendue possible grâce à une résidence commune à la Fondation Camargo (2014). La jeune cinéaste Marie Noëlle Battaglia a également réalisé en 2020 un documentaire « En remontant les murs » inspiré par nos recherches, et en lien avec l’équipe (avant première le 18 octobre 2020, dans le cadre du festival Image de ville). Ces collaborations ont déjà donné lieu à des présentations croisées, comme celle du 3 avril 2019 organisée par le Goethe Institut à la Friche de la belle de mai, et pourraient déboucher sur une exposition et un ouvrage commun.

    Rapports de recherche-action :

    Dorier E. Dario J. Rouquier D. Bridier S. , (2014), Bilan scientifique de l’étude « Marseille, ville passante », Contrat de collaboration de recherche : « Développement urbain durable à Marseille » n°12/00718, 13 cartes, 18 croquis, 24 tableaux. juin 2014, 90 p.

    Dorier E. (dir), BERRY-CHIKHAOUI I., BRIDIER S., BABY-COLLIN V., AUDREN G., GARNIAUX J. (2010), La diffusion des ensembles résidentiels fermés à Marseille. Les urbanités d’une ville fragmentée, rapport de recherche au PUCA, Contrat de recherche D 0721 ( E.J. 07 00 905), 202 p, 35 cartes et croquis, 30 graphiques, 68 illustrations photographiques.

    Ces rapports ont donné lieu à de nombreuses restitutions publiques auprès des services de l’Urbanisme de la Ville, la Communauté urbaine, l’Agence d’Urbanisme (Agam), le département.

    Articles scientifiques :

    Dorier E. Dario J., 2018, « Gated communities in Marseille, urban fragmentation becoming the norm ? », L’Espace géographique, 2018/4 (Volume 47), p. 323-345. URL : https://www.cairn.info/journal-espace-geographique-2018-4-page-323.htm (traduction texte intégral ) texte intégral (ENG.) DORIER DARIO Espace geo anglais EG_474_0323

    Dorier E. Dario J., 2018, « Les espaces résidentiels fermés à Marseille, la fragmentation urbaine devient-elle une norme ? » l’Espace géographique, 2018-4 pp. 323-345.

    Dorier E., Dario J., 2016, « Des marges choisies et construites : les résidences fermées », in Grésillon E., Alexandre B., Sajaloli B. (cord.), 2016. La France des marges, Armand Colin, Paris, p. 213-224.

    Audren, G., Baby-Collin V. et Dorier, É. (2016) « Quelles mixités dans une ville fragmentée ? Dynamiques locales de l’espace scolaire marseillais. » in Lien social et politiques, n°77, Transformation sociale des quartiers urbains : mixité et nouveaux voisinages, p. 38-61 http://www.erudit.org/revue/lsp/2016/v/n77/1037901ar.pdf

    Audren, G., Dorier, É. et Rouquier, D., 2015, « Géographie de la fragmentation urbaine et territoire scolaire : effets des contextes locaux sur les pratiques scolaires à Marseille », Actes de colloque. Rennes, ESO, CREAD, Université de Rennes 2. Actes en ligne.

    Dorier E, Berry-Chickhaoui I, Bridier S ., 2012, Fermeture résidentielle et politiques urbaines, le cas marseillais. In Articulo– – Journal of Urban Research, n°8 (juillet 2012).

    Thèses

    Audren Gwenaelle (2015), Géographie de la fragmentation urbaine et territoires scolaires à Marseille, Université d’Aix Marseille, LPED. Sous la dir. d’Elisabeth Dorier et de V.Baby-Collin

    Dario Julien (2019) Géographie d’une ville fragmentée : morphogenèse, gouvernance des voies et impacts de la fermeture résidentielle à Marseille, Sous la dir. d’Elisabeth Dorier et de Sébastien Bridier. Telecharger ici la version complète. Cette thèse est lauréate du Grand prix de thèse sur la Ville 2020 PUCA/ APERAU/ Institut CDC pour la Recherche, Caisse des Dépôts

    Toth Palma (soutenance prévue 2021), Fragmentations versus urbanité(s) : vivre dans l’archipel des quartiers sud de Marseille Université d’Aix Marseille, LPED , Sous la direction de Elisabeth Dorier

    Posters scientifiques :

    Dario J. Rouquier D. et Dorier E., 2014, Les Ensembles résidentiels fermés à Marseille, in SIG 2014, Conférence francophone ESRI, 1-2 octobre 2014 – http://www.esrifrance.fr/iso_album/15_marseille.pdf

    Dario J. Rouquier D. et Dorier E, 2014, Marseille, fragmentation spatiale, fermeture résidentielle, LPED – Aix-Marseille Université, poster scientifique, Festival international de géographie de Saint Dié, oct 2014. https://www.reseau-canope.fr/fig-st-die/fileadmin/contenus/2014/conference_Elisabeth_Dorier_poster_LPED_1_Marseille.pdf

    Dario J. Rouquier D. et Dorier E., 2014, Marseille, Voies fermées, Ville passante, LPED – Aix-Marseille Université, poster. http://www.reseau-canope.fr/fig-st-die/fileadmin/contenus/2014/conference_Elisabeth_Dorier_poster_LPED_2_Marseille.pdf

    Contributions presse et médias

    Dorier E. Dario J. Audren G. aout 2017, collaboration avec le journal MARSACTU. 5 contributions à la série « Petites histoires de résidences fermées », collaboration journal MARSACTU / LPED, aout 2017. https://marsactu.fr/dossier/serie-petites-histoires-de-residences-fermees

    Dorier E. et Dario J. 23 aout 2017, interview par B.Gilles, [Petites histoires de résidences fermées] Les beaux quartiers fermés de la colline Périer, interview pr B.Gilles, MARSACTU, https://marsactu.fr/residences-fermees-dorier

    Dorier E. Dario J. 30 janv. 2017, interview par L.Castelly, MARSACTU : https://marsactu.fr/discussion-ouverte-residences-fermees

    Dorier E. , et Dario.J. 20 mars 2014, interview in MARSACTU , société : 29% de logements sont situes en residences fermees à Marseille

    Dorier E. Dario J., 4 oct 2013, « Hautes clôtures à Marseille », in Libération, le libé des géographes. (1 p, 1 carte) http://www.liberation.fr/societe/2013/10/03/hautes-clotures-a-marseille_936834
    Dorier E. , 7 avril 2013, « Le phénomène des résidences fermées est plus important à Marseille qu’ailleurs », Marsactu, talk quartiers, archi et urbanisme, http://www.marsactu.fr/archi-et-urbanisme/le-phenomene-des-residences-fermees-est-plus-important-a-marseille-quailleu

    Dorier E. Dario J., 10 fev 2013, « Fermetures éclair » in revue Esprit de Babel, Fermetures éclair

    télévision

    M6, Résidences fermées à Marseille – étude du LPED. Journal national, octobre 2013 : https://www.youtube.com/watch?v=hDM

    FR3, 19/20, Résidences fermées à Marseille – étude du LPED, 24 mai 2013, https://www.youtube.com/watch?v=o-O

    FR 5 (minutes 38 à 50) : « En toute sécurité », documentaire de B.Evenou, http://www.france5.fr/emission/en-t

    podcast radio

    Collaboration entre chercheurs et cinéaste, janvier 2021 : https://ecoleanthropocene.universite-lyon.fr/documenter-la-geographie-sociale-grand-entretien-a

    Collaboration entre chercheurs et artiste peintre, octobre 2020 : Sonographies marseillaises – Radio Grenouille et Manifesta 13 « Ce monde qui nous inspire #4 Marseille ville privée ? »

    https://urbanicites.hypotheses.org/688

    #sécurisation #privatisation #espace_public #classes_sociales #urban_matter #géographie_urbaine #TRUST #master_TRUST #immobilier #foncier #rénovation_urbaine #urbanisme #fragmentation_physique #inégalités #tout_voiture #voiture #automobile #stationnement_résidentiel #parkings #proximité #promotion_immobilière #urbanisation_privée #détours #barrières #mosaïque #
    #cartographie #visualisation

  • #automobile_hybride : peut mieux faire ...

    Automobile : les hybrides rechargeables plus polluantes que prévu - Boursorama
    https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/automobile-les-hybrides-rechargeables-plus-polluantes-que-prevu-3c759659

    La majorité de ces véhicules, dotés d’un moteur thermique et d’une batterie rechargeable sur secteur permettant de rouler en mode 100% électrique sur une petite distance, « est juste mal conçue ». « Ils ont des moteurs électriques faibles, des moteurs thermiques volumineux et polluants, et se chargent généralement lentement . Les constructeurs français doivent éviter de s’engouffrer dans ce prochain scandale d’émissions » de CO², développe Diane Strauss alors que les ventes de ces véhicules dépassent désormais en France celles des véhicules électriques, selon l’ONG.

    #technolâtrie #nécrotechnologie #transport #déplacement #business_as_usual

    • Dans cet article, les « hybridiens » et les partisans de « l’automobile propre » démontent les arguments d’un reportage de 2’30 diffusé au JT de TF1 : selon eux, cet exposé « se trompe » clairement de cible :

      https://www.automobile-propre.com/consommation-des-hybrides-rechargeables-quand-tf1-raconte-nimport

      Pourtant, les réponses sont là, à commencer par la mauvaise utilisation qui est faite de la technologie hybride rechargeable par la majorité de ses utilisateurs, malgré la volonté du gouvernement d’informer sur l’importance de la recharge via une notice explicative.
      Aussi, le reportage aurait pu tenter d’expliquer d’une quelconque manière que ce soit les méthodes de calcul de la norme WLTP qui emmènent à ces valeurs théoriques. Ou de mettre en exergue une administration simplement obnubilée par des rejets de CO2 sans prendre en compte tous les paramètres. Soit autant de pistes présentées en conclusion de l’étude de l’ICCT, qui manquent cruellement dans ce reportage où l’enquête semble menée trop rapidement.

      Ma conclusion : toutes ces #bagnoles (quelque soient leurs motorisations) c’est trop d’la merde ...

  • Routes nationales : « La privatisation d’une partie de l’espace public constitue une régression politique »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2020/09/21/routes-nationales-la-privatisation-d-une-partie-de-l-espace-public-constitue

    Tribune. Ça s’est passé au creux de l’été. Le 14 août, a été publié au Journal officiel, un décret du premier ministre, « relatif au classement de certaines sections de routes dans la catégorie des autoroutes », comme nous l’apprend Le Monde du 19 septembre dans l’article « La loi autorise la privatisation de kilomètres de nationales ».

    De quoi s’agit-il ? Tout simplement, de privatiser des parties de routes nationales. Il s’agit, somme toute, d’étendre à des routes nationales le régime de concession des autoroutes au secteur privé, à des entreprises, ce qui contribue à réduire encore un peu l’emprise de l’Etat sur la circulation dans notre pays. Sans doute importe-t-il de s’interroger sur la signification de cette mesure nouvelle concernant la circulation dans notre pays.

    D’abord, ne nous trompons pas : il s’agit d’une forme nouvelle de régression sociale. Tout se passe ainsi comme si nous revenions, une fois de plus, aux institutions de l’Ancien Régime, aux logiques d’aménagement de l’espace qui dominaient notre pays avant la Révolution de 1789. En privatisant certaines sections de routes nationales, l’exécutif fait revenir notre pays au régime de circulation qui prévalait avant l’émergence des idées et des projets révolutionnaires du XVIIIe siècle, en quelque sorte, finalement avant l’apparition de ce que l’on a appelé la philosophie des Lumières.

    L’espace public est une figure qui a deux significations.
    Article réservé à nos abonnés Lire aussi Qui est Meridiam, l’allié de Veolia dans la bataille de Suez ?

    La première, celle que l’on connaît bien depuis que Jürgen Habermas a publié L’Espace public en 1962, où le philosophe désigne ainsi l’espace du débat public, l’espace dans lequel les idées et les engagements sont librement formulés, débattus, confrontés les uns aux autres, dans l’éveil d’une vie politique réelle.
    Au final également, une régression économique

    Mais il existe une autre signification de l’espace public, celle que l’on pourrait désigner comme ce qui le fonde : sa dimension proprement spatiale. Ce que l’on appelle l’espace public désigne l’espace du peuple, l’espace dans lequel le peuple se retrouve. Ce que les Romains désignaient comme l’ager publicus était un espace qui n’appartenait à personne, et où tout le monde pouvait travailler la terre, en particulier un espace qui était dévolu aux cultures destinées à la population pour les éventuelles périodes de famine.

    #Espace_public #Routes_nationales #Automobile #Privatisation #Communs

  • SUVs Are Worse for the Climate Than You Ever Imagined | WIRED
    https://www.wired.com/story/suvs-are-worse-for-the-climate-than-you-ever-imagined

    It turns out that vehicles like mine—known as sport utility vehicles, or SUVs—are even worse for the climate than I had imagined. And I imagined they were pretty bad.
    A massive carbon footprint

    According to a summary analysis of a report by the International Energy Agency that was released on November 13, SUVs are the second-biggest cause of the rise in global carbon dioxide emissions during the past decade. Only the power sector is a bigger contributor.

    The analysis, which surprised even its own authors, found a dramatic shift toward SUVs. In 2010, one in five vehicles sold was an SUV; today it’s two in five. “As a result, there are now over 200 million SUVs around the world, up from about 35 million in 2010,” the agency reports.

    https://www.iea.org/newsroom/news/2019/october/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-ma

    #automobile #voiture #pollution #climat

  • VIDÉO. « 95 % des délits routiers, ce sont les hommes » : 3 clichés sur la femme au volant démontés
    https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/video-95-des-delits-routiers-ce-sont-les-hommes-3-cliches-sur-la-femme-
    https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyMDA3MmY5NzVhYjNkMTFiMGNjMjBhYjUxM2RlODgyOTJlNGY?width=1260&he

    1. Les femmes conduisent moins bien que les hommes

    Faux. D’ailleurs c’est incroyable que ce cliché perdure encore en 2020. Alors je ne voudrais pas décevoir les hommes qui se prennent pour des pilotes sur la route mais les filles conduisent mieux que les garçons. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 95 % des délits routiers sont le fait des hommes. 67 % des retraits de point de permis de conduire, c’est encore les hommes. Alors je le concède, les filles ont un peu plus de petits accrochages. Bref, c’est plutôt aux hommes de prendre exemple sur les femmes. Messieurs, prenez en de la graine.

    2. Les femmes n’y connaissent rien en mécanique

    Pas faux. Mais la plupart des hommes non plus. Dans les stages de mécanique organisés dans certains centres autos, un client sur deux est une femme. Ce qui montre que les femmes mettent aussi les mains dans le cambouis.

    3. L’automobile est un domaine masculin

    Vrai. L’automobile reste machiste, c’est un milieu à dépoussiérer. Alors que pourtant, aujourd’hui, un conducteur sur deux est une femme.

    #genre #clichés #femmes #automobile

    Par Anne-Charlotte Laugier, journaliste et blogueuse automobile.

  • Hausse inédite du chômage en avril : 840 000 demandeurs d’emploi supplémentaires, Bertrand Bissuel
    https://www.lemonde.fr/emploi/article/2020/05/28/hausse-considerable-du-chomage-en-avril-22-6-de-demandeurs-d-emploi-de-categ


    Dans une agence Pôle emploi, le 18 mai. ÉRIC GAILLARD / REUTERS

    Le nombre de demandeurs d’emploi sans aucune activité s’est accru de 22,6 % en avril dans l’ensemble du territoire. Il s’agit, depuis la mise en place en 1996 de ces séries statistiques, d’une hausse sans aucun équivalent.

    Le marché du travail n’en finit pas de souffrir. En avril, le nombre de demandeurs d’emploi sans aucune activité (catégorie A) s’est accru dans des proportions sidérantes : + 843 000 par rapport au mois précédent, sur l’ensemble du territoire (outre-mer compris, sauf Mayotte), d’après les données publiées jeudi par Pôle emploi et par la Dares – la direction des études du ministère du travail.

    Il s’agit, depuis la mise en place en 1996 de ces séries statistiques, d’une hausse sans aucun équivalent : elle s’avère bien plus forte (+ 22,6 %) que celle relevée en mars – laquelle dépassait déjà tous les records (+ 7,1 %). En trois mois, les personnes à la recherche d’un poste ont vu leurs effectifs s’envoler de 1,065 million (+ 30,3 % depuis la fin de janvier) : elles sont désormais un peu plus de 4,575 millions dans cette situation – un niveau, là encore, inédit, puisque la barre des 4 millions n’avait jamais été franchie.

    Toutes les tranches d’âge sont concernées, à commencer par les moins de 25 ans (+ 29,4 %). La progression est moindre pour les personnes plus âgées, tout en restant considérable : + 24 % pour les 25-49 ans et + 16,1 % chez ceux ayant au moins 50 ans. L’augmentation touche également toutes les régions, avec une intensité un peu moins marquée dans les territoires d’outre-mer.

    Commerce, services à la personne, hôtellerie…

    La tendance est portée par les personnes « qui recherchent un métier » dans de multiples secteurs, selon la Dares : commerce, services à la personne, hôtellerie et tourisme, transport et logistique, construction, travaux publics, industrie du spectacle…

    A l’inverse, les demandeurs d’emploi ayant exercé une activité réduite (catégories B et C) sont nettement moins nombreux (− 3 % par rapport à mars), car les opportunités d’embauche se sont évaporées. Ils sont venus grossir les rangs des personnes sans aucun travail, ce phénomène de vases communicants étant à l’origine des trois quarts de la hausse des effectifs dans la catégorie A. Le nombre d’individus dans les catégories A, B et C fait ainsi un bond de 209 000 en avril (+ 3,6 %).

    Les entrées à Pôle emploi ont pourtant baissé en avril (− 19,1 % pour les catégories A, B et C). Mais dans le même temps, les sorties du dispositif se sont écroulées (− 35 %) : autrement dit, les personnes concernées restent inscrites dans les fichiers, notamment parce qu’elles ne trouvent pas de poste ou de stage de formation.

    Pour ce qui est des « entrées à Pôle emploi », elles vont suivre la décrue des CDD et missions d’intérim, comme de coutume les #licenciements viennent après, les restructurations et fermetures de boites (automobile, commerce de l’habillement, ...), vont cette fois venir après la décrue du dispositif de chômage partiel, l’arrivée des scolarisés va s’échelonner entre juin et octobre.

    #chômage #chômeurs_en_activité_à_temps_réduit #travailleurs_précaires

  • Unchecked use of computer vision by police carries high risks of discrimination
    https://algorithmwatch.org/en/story/computer-vision-police-discrimination

    At least 11 local police forces in Europe use computer vision to automatically analyze images from surveillance cameras. The risks of discrimination run high but authorities ignore them. Pedestrians and motorists in some streets of Warsaw, Mannheim, Toulouse or Kortrijk are constantly monitored for abnormal behavior. Police in these cities, and many others, connected the video feeds of surveillance cameras to automated systems that claim to detect suspicious movements such as driving on (...)

    #Google #Two-I #GoogleTranslate #algorithme #CCTV #automobile #sexisme #vidéo-surveillance #comportement #discrimination #surveillance (...)

    ##AlgorithmWatch

  • Tech company’s ties to white supremacism trigger debate on surveillance algorithms
    https://www.codastory.com/authoritarian-tech/banjo-artificial-intelligence-bias

    Revelations call for transparency in how artificial intelligence is used by law enforcement The sudden suspension of a controversial multi-million dollar surveillance system used by several government agencies in Utah has opened up a debate about the lack of oversight for artificial intelligence systems in law enforcement. Last week, the Utah Attorney General’s office suspended a $20.7 million contract with Banjo — a technology firm using government surveillance data to develop crime (...)

    #Banjo #Clearview #Palantir #Facebook #algorithme #CCTV #biométrie #géolocalisation #racisme #antisémitisme #automobile #facial #reconnaissance #vidéo-surveillance #discrimination #extrême-droite #surveillance #ICE (...)

    ##KKK

  • Les données d’Apple montrent que les déplacements repartent à la hausse en France depuis 15 jours
    https://www.franceinter.fr/societe/les-donnees-d-apple-montrent-que-les-deplacements-repartent-a-la-hausse-

    Les indicateurs de déplacements, mis en ligne par Apple sur la base de son application de navigation Plans, permettent de confirmer une certaine tendance à la reprise des déplacements depuis la mi-avril, en France comme chez nos voisins européens. Les datas sur la mobilité d’Apple confirment-elles ce sentiment diffus que le confinement se desserre par endroits depuis quelques jours ? Oui, sur les 15 derniers jours d’avril, les déplacements ont un peu repris, comme le montrent les légers sursauts (...)

    #Apple #géolocalisation #automobile #surveillance #

    ##_

  • Masques FFP2 : des salariés de l’industrie mieux protégés que les soignants | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/france/240420/masques-ffp2-des-salaries-de-l-industrie-mieux-proteges-que-les-soignants

    Les masques FFP2, les plus protecteurs face à la pandémie, sont ceux qui manquent le plus aux soignants, contaminés par milliers. Dans le même temps, les entreprises en consomment d’importantes quantités, à tel point que des salariés de Renault ou Michelin sont mieux équipés que les hospitaliers.

    Les livraisons de masques accélèrent, enfin. Grâce aux commandes passées en Chine, l’État en a importé 178 millions en trois semaines, soit plus de masques qu’il n’en consomme, a annoncé dimanche 19 avril le premier ministre lors d’une conférence de presse avec son ministre de la santé, Olivier Véran (lire notre enquête ici). Le gouvernement envisage même pour la première fois « un élargissement de la politique de distribution » dans « les prochaines semaines ». Il y a urgence, vu le rationnement en vigueur depuis le début de la crise, y compris en ce qui concerne les simples masques chirurgicaux, conçus pour empêcher de contaminer les autres. 

    Il n’y a, par contre, aucune embellie à attendre du côté des masques de protection respiratoire FFP2, les plus efficaces et les plus rares, conçus pour empêcher leur porteur de contracter le virus. « Il existe encore des tensions d’approvisionnement », a reconnu Olivier Véran dimanche. L’État ne les a donnés qu’au compte-gouttes aux hôpitaux. Et leur distribution aux soignants reste extrêmement restreinte, alors qu’ils sont contaminés par milliers.

    Olivier Véran a ajouté qu’il n’est « pas encore possible » pour l’État « d’en distribuer dans de larges proportions », notamment aux « professionnels de santé en ville [qui] voudraient pouvoir en disposer ». « Les masques FFP2 sont tellement précieux pour le secteur hospitalier aujourd’hui […] qu’il faut prioriser vraiment encore l’hôpital, tant qu’il y a des malades », a insisté le ministre.

    Mais une enquête de Mediapart montre que, dans le même temps, les entreprises qui ne sont pas dans le secteur sanitaire achètent et consomment des quantités importantes de masques FFP2 et de son cousin haut de gamme, le FFP3, un modèle essentiellement industriel qui n’est pas en temps normal utilisé à l’hôpital.

    Certaines entreprises les utilisent pour protéger leurs salariés du coronavirus. À tel point que dans de grands groupes, comme Renault ou Michelin, certains salariés sont mieux équipés en FFP2 que beaucoup de soignants hospitaliers qui travaillent dans des services Covid-19. 

    D’autres n’ont tout simplement pas le choix : dans l’industrie et le bâtiment, il est obligatoire d’équiper certains ouvriers pour les protéger des poussières, des produits chimiques ou de substances comme l’amiante.

    Cette situation est tout à fait légale, puisque le gouvernement a libéralisé le 21 mars l’importation des masques, y compris les FFP (2 ou 3). Vu la paralysie de l’économie – plus de 10 millions de salariés sont au chômage partiel –, qui frappe de plein fouet les finances publiques et les Français les plus modestes, le gouvernement encourage les entreprises à s’équiper pour que le travail reprenne au plus vite. 

    Mais cette politique pose question, vu la situation dans les hôpitaux. D’autant plus que la consommation des masques de protection respiratoire par les entreprises risque d’exploser avec le déconfinement prévu à partir du 11 mai.

    Plusieurs grands groupes français ont déjà repris partiellement le travail ou s’apprêtent à le faire. Chez Renault, trois usines ont redémarré cette semaine. Celle de Flins (Yvelines) va suivre la semaine prochaine.

    Dans une vidéo postée sur YouTube pour expliquer les nouvelles consignes sanitaires aux salariés de Flins, la direction indique que le port du masque chirurgical sera obligatoire. « Pour les rares postes où la distance d’un mètre minimum ne peut être garantie, les salariés concernés sont équipés d’un masque FFP2, qui assure une protection maximale », ajoute la vidéo.

    Un document interne obtenu par Mediapart (ci-dessous) confirme qu’il s’agit bien d’une consigne nationale, qui sera appliquée dans tous les sites français. Contacté, Renault a refusé de nous répondre.


    Consignes de Renault sur le port des masques chirurgicaux et FFP2 dans ses usines. © Document Mediapart

    Plusieurs salariés nous ont indiqué avoir été « choqués » par l’usage de masques FFP2. « Vu la pandémie, ils seraient plus utiles dans les hôpitaux que pour faire des voitures », indique l’un d’entre eux.

    Il est tout à fait louable que Renault protège ses salariés. Mais ils sont, de fait, mieux traités que les soignants. Depuis un avis du 4 mars de la Société française d’hygiène hospitalière, le port du masque FFP2 à l’hôpital est prescrit seulement lors des actes invasifs comme l’intubation, c’est-à-dire pour l’essentiel dans les services de réanimation. 

    Même ces soignants les plus exposés ne sont pas toujours correctement fournis. Dans le service de réanimation de l’hôpital Tenon, à Paris, sont utilisés « des masques FFP2 périmés depuis 2013 », témoigne un aide-soignant. Alors qu’ils doivent être étanches, « ils ne collent pas vraiment au visage, on sent l’air passer », assure-t-il. Et la pénurie est telle qu’ils sont « distribués au compte-gouttes ». 

    Olivier Youinou, co-secrétaire général de SUD-Santé à l’Assistance publique-hôpitaux de Paris (AP-HP), confirme : « Pour les masques FFP2, c’est plus que tendu. L’hôpital Henri-Mondor, à Créteil, utilise des masques périmés, fabriqués en 2009. Même chose à Saint-Antoine, à Paris. Les urgences de la Pitié-Salpêtrière ont récupéré un stock datant de 2001 pour réaliser les tests de dépistage : la mousse des masques est restée collée sur leur visage. »

    Jean-Michel Constantin, professeur de réanimation à la Pitié-Salpêtrière ne nie pas le problème : « J’ai moi même été stressé, car on a reçu nos premiers stocks de masques FFP2 périmés. Mais j’ai vérifié la littérature et les tests réalisés sur ces masques : ils filtrent aussi bien. Je ne mettrai pas en danger mon équipe ni sur le plan humain, ni sur le plan pénal. » Dans les services hors réanimation, la plupart des personnels hospitaliers doivent se contenter d’un masque chirurgical. Une doctrine souvent jugée trop restrictive par les soignants. Olivier Youinou estime que les FFP2 devraient être généralisés dans tous les soins rapprochés, ou dans certains services qui se sont révélés particulièrement à risque de voir se diffuser le virus. 

    Il cite l’exemple des centres de dialyse, où les patients ont de très forts risques de contracter le virus, mais aussi de développer des formes graves. De nombreux centres de dialyse ont été « foudroyés avec des taux de contamination de plus 30 % », raconte un néphrologue sous le sceau de l’anonymat. « Au début de l’épidémie, les patients, comme les soignants, n’étaient même pas équipés de masques, ajoute-t-il. Pourtant, les soins sont rapprochés, beaucoup de patients toussent. On plaide pour obtenir des FFP2. Il est question de nous les accorder, mais seulement pour les soins sur les malades du Covid-19. Oui, on se sent en danger. Des soignants sont tombés malades, certains sont en réanimation. »

    Les ouvriers de Renault équipés de FFP2 sont loin de courir de tels risques. Et le constructeur automobile n’est pas le seul à appliquer une politique de distribution plus généreuse que celle des hôpitaux. Interrogé par Mediapart, Michelin, dont l’ensemble des sites français a repris partiellement le travail, indique équiper ses salariés de masques chirurgicaux, mais aussi de FFP2 « dans les cas de risques avérés d’exposition directe au virus afin de protéger les personnes » : personnel de nettoyage, agents d’accueil du public, « personnel médical et de secours » des usines, ou encore les « personnes fragiles ». 

    Le fabricant de pneus indique que ses sites français ont consommé cette semaine 71 921 masques chirurgicaux et 5 164 FFP2, et que les besoins hebdomadaires devraient grimper à 178 277 chirurgicaux et 6 634 FFP2 d’ici à la mi-juin.

    L’État laisse des masques aux entreprises au nom de la la « continuité d’activité »

    Interrogé sur la pénurie de masques chez les soignants, Michelin répond qu’il s’est lancé dans la production de masques, et qu’il a établi pour politique de donner un masque pour chaque exemplaire consommé. L’objectif est atteint pour les masques chirurgicaux (203 800 dons au total), mais pas pour les FFP2 : 3 000 ont été offerts depuis le 3 mars, soit moins d’une semaine de consommation.

    Sur les huit groupes français interrogés par Mediapart, Michelin est le seul à s’être montré transparent (lire notre boîte noire). Dans les grandes entreprises, le sujet est d’autant plus sensible que les syndicats s’emparent du sujet. Chez PSA Peugeot Citroën, la CGT a dénoncé le 14 avril le fait que la réouverture prochaine des usines allait engendrer la consommation de « plusieurs centaines de milliers de masques » chirurgicaux par semaine, alors que les soignants et les activités économiques essentielles « n’arrivent pas à en avoir en quantité suffisante ».

    Interrogé par Mediapart, PSA nous a dit avoir donné 700 000 masques, « tout en conservant le nécessaire pour les salariés en activité sur site ». Le groupe a refusé de nous dire s’il allait consommer des FFP2. Toyota, dont l’usine d’Onnaing (Nord) a rouvert, ne nous a pas répondu.

    En Alsace, l’une des régions les plus touchées par le coronavirus, l’intersyndicale de l’usine Ricoh de Wettolsheim, qui fabrique notamment du papier à étiquettes, a lancé début avril une pétition en ligne pour demander que l’entreprise donne l’ensemble de ses masques « à ceux qui en ont besoin ».

    « Dès le 18 mars, on a supplié le PDG, lancé un appel pour qu’il donne des masques, notamment à l’hôpital Pasteur de Colmar, qui est l’épicentre de l’épidémie, indique Olivier Delacourt, délégué CFDT et porte-parole de l’intersyndicale. Sur 12 000 masques chirurgicaux, ils en ont donné 4 000, plus quelques FFP2 périmés. Mais il reste des FFP2 et FFP3 sur le site, qui devraient revenir aux soignants. » 

    Ricoh répond que certains de ses ouvriers doivent être protégés par des masques FFP3, qui sont donc indispensables au fonctionnement de l’usine. Le groupe estime que l’activité est essentielle, car son papier sert à étiqueter les produits frais vendus dans les supermarchés, ce que le préfet du Haut-Rhin a « reconnu ». Ricoh ajoute avoir fait des dons de masques et que l’état de son stock et son utilisation « sont partagées avec les services de l’État en totale transparence ».

    On retrouve aussi des FFP2 dans des activités absolument non prioritaires. Par exemple, selon nos informations, sur le visage des ouvriers qui repeignent les pylônes électriques à haute tension de RTE, filiale à 50 % d’EDF. C’est indispensable afin qu’ils n’inspirent pas de particules de plomb. « Ces chantiers pourraient être reportés sans problème. Je ne comprends pas que RTE cautionne ça », fulmine un acteur du secteur.

    Interrogé, RTE reconnaît que ces chantiers de peinture n’étaient « pas prioritaires et urgents », mais dit avoir accepté que certains d’entre eux reprennent, « à la demande expresse des entreprises » de peinture, qui souhaitaient « maintenir une partie de leur chiffre d’affaires ».

    Il est aujourd’hui impossible de chiffrer les achats et la consommation de masques FFP par les entreprises. Le Medef et l’UIMM, la puissante fédération patronale de la métallurgie, ne nous ont pas répondu. Les fédérations du bâtiment, des travaux publics et de la chimie nous ont dit n’avoir aucune donnée. Elles estiment que la consommation est faible, car les entreprises de leur branche éprouvent de grandes difficultés à se fournir en masques, ce qui menace le fonctionnement des usines et empêche la majorité des chantiers de repartir.

    Le gouvernement entretient l’opacité sur les FFP2, politiquement ultrasensibles. Il ne donne aucun chiffre pour le privé, et aucun sur sa propre consommation. Côté livraisons, le ministère de la santé nous a répondu que, sur les 178 millions de masques importés de Chine par l’État entre le 30 mars et le 19 avril, « 15 à 20 % » étaient des FFP2, soit au moins 26 millions d’unités en trois semaines. Mais sans s’expliquer vraiment sur les incohérences dans ses chiffres (lire notre enquête ici).

    Interrogé par Mediapart, le cabinet d’Olivier Véran estime qu’il n’y a aucune concurrence entre « commandes de l’État et commandes privées », car elles « concourent au même objectif : augmenter nos capacités d’importation de masques FFP2 ou chirurgicaux ». Sauf que les masques du privé n’iront pas chez les soignants.

    Le ministère ajoute que « les professionnels de santé sont systématiquement priorisés » et leur approvisionnement assuré par les mégacommandes à la Chine annoncées à partir du 21 mars. Et précise que « le décret de réquisition en vigueur réquisitionne les stocks présents sur le territoire ».

    La réalité est plus nuancée. L’État a réquisitionné le 3 mars les stocks de FFP2 de toutes les entités publiques et privées, mesure étendue le 13 mars à l’ensemble des masques de protection respiratoire, dont les FFP3.

    De nombreuses entreprises ont alors donné spontanément tout ou partie de leurs masques, y compris les chirurgicaux, qui n’étaient pourtant pas réquisitionnés. Mais la réquisition a connu des ratés. Comme nous l’avons raconté, certains masques ont été préparés mais jamais récupérés par l’État. Et les préfets ont laissé des masques FFP aux entreprises.

    Dans un message interne consulté par Mediapart, un dirigeant d’une PME industrielle de Vendée, qui consomme des FFP2, écrit qu’il a reçu en mars une réquisition du préfet, mais que le représentant de l’État a « validé » que l’entreprise « garde une partie des masques pour répondre à la continuité d’activité demandée par le gouvernement ».

    « Le préfet fait les arbitrages sur le nombre de masques réquisitionnés en fonction des besoins au jour le jour des services de santé », ajoute-t-il. Contactée, la préfecture de Vendée n’a pas répondu.

    Comme l’a expliqué la secrétaire d’État à l’économie Agnès Pannier-Runacher, l’État a, après une période de flottement, autorisé les entreprises qui avaient, avant la pandémie, l’obligation légale de protéger certains salariés avec des masques pouvaient continuer à le faire. 

    « Si des réquisitions ont pu être envisagées au début de la crise et nous les comprenons, elles ont été rapidement mises en suspens avec l’approvisionnement massif [de l’État en] masques, permettant de diminuer la tension », confirme la fédération patronale France Chimie. 

    Le jour de l’annonce des commandes chinoises, le 21 mars, l’État, estimant avoir assuré l’équipement des soignants, a libéralisé les importations. Seules les commandes supérieures à 5 millions de masques sur trois mois peuvent désormais être saisies. Un seuil difficile à atteindre pour les FFP2, vu la difficulté à en trouver.

    Mais comme nous l’avons raconté, des entreprises privées parviennent à en trouver en Chine. Selon nos informations, le géant aéronautique Safran, qui fabrique notamment des moteurs pour Airbus et Boeing, est parvenu à commander plusieurs centaines de milliers de masques FFP2. L’entreprise a refusé de commenter.

    Plusieurs importateurs sélectionnés par la cellule de Bercy pour aider les entreprises à s’approvisionner nous ont confirmé avoir acheté des FFP2. « J’ai envoyé plusieurs millions de FFP2 en France [pour le privé], mais j’ai arrêté de prendre les commandes. C’est un cauchemar pour s’approvisionner en Chine », témoignait un importateur le 8 avril. Il a eu la surprise d’être sollicité par plusieurs hôpitaux, qui souhaitaient court-circuiter les canaux d’approvisionnement de l’État pour faire face à la pénurie.

    Un autre importateur confirme avoir fait venir un premier million de FFP2 début avril. « Si aujourd’hui on me demande de livrer 5 millions de FFP2, je peux les faire en 12 ou 15 jours », ajoutait, début avril, un troisième professionnel sélectionné par Bercy.

    Certains importateurs référencés par Bercy nous ont indiqué refuser de commander des FFP2 pour le privé pour des raisons éthiques. « Je n’en importe pas, pour moi ils doivent être réservés au personnel soignant, qui n’en a pas assez », explique Christine Tarbis, de l’entreprise À pas de géant.

    Depuis le 21 mars, les seuls stocks entièrement réquisitionnés sont ceux des usines françaises et des distributeurs. Selon nos informations, ces derniers peuvent toutefois continuer à fournir les entreprises en masques FFP, à condition d’obtenir une autorisation préfectorale.

    Selon nos informations, le géant de l’aéronautique Airbus, dont nous avions révélé la consommation de masques FFP3 pour protéger ses salariés exposés aux poussières, a pu s’en faire livrer 20 000 unités supplémentaires par le fabricant américain 3M au mois d’avril, avec l’accord d’un préfet, selon un document consulté par Mediapart.

    Airbus a refusé de répondre à nos questions précises. Les préfectures de Haute-Garonne et de Loire-Atlantique, où sont situées les principales usines, n’ont pas pu nous répondre. Elles nous ont précisé que nos questions sur les masques devaient être remontées au « central » ou au « ministère », c’est-à-dire au gouvernement, qui les prendrait en charge. Nous n’avons pas eu de réponse.

    3M a refusé de répondre à nos questions, au motif que les informations sont « confidentielles ». « La grande majorité de notre production de masques respiratoires FFP2 et FFP3 est actuellement destinée aux besoins des professionnels de santé en réponse à l’urgence sanitaire », indique le fabricant américain. Qui confirme ainsi fournir aussi les entreprises.

    Comme nous l’avions révélé, les consignes que 3M dit avoir reçues du gouvernement indiquent pourtant que le secteur aéronautique est classé « non prioritaire », loin derrière les hôpitaux (priorité 1) et les industries essentielles comme l’alimentaire et l’énergie (priorité 2).


    © Document Mediapart

    Le groupe a pourtant fourni Dassault Aviation, lui aussi classé « non prioritaire ». Le 17 mars, premier jour du confinement, les salariés du site d’Argenteuil ont débrayé et les élus syndicaux du CSE ont lancé une procédure pour « danger grave et imminent », dénonçant l’insuffisance des mesures prises pour protéger les salariés du coronavirus. Ce qui a forcé le fabricant des chasseurs Rafale et des jets privés Falcon à stopper ses usines le lendemain. 

    Dassault a alors revu sa copie, en proposant notamment que « le port du masque de type P3 » soit obligatoire « les ateliers nécessitant l’intervention de deux techniciens et que la distanciation est difficile à respecter », indique l’inspection du travail dans l’avis favorable qu’elle a rendu le 6 avril. Selon nos informations, Dassault a réussi à se faire livrer au même moment plusieurs milliers de masques FFP3, ce qui a permis aux usines de repartir progressivement le 3 avril. L’entreprise a refusé de nous répondre.

    La Fédération des industriels de la chimie, dont les adhérents ont besoin, même en temps ordinaire, de masques FFP3 pour protéger certains salariés les plus exposés, indique que ses membres ont « le plus grand mal » à en trouver, au point que « si cette situation était amenée à perdurer, nous aurions à arrêter certains ateliers ». « Les services de santé n’utilisent pas de masques FFP3. Il n’y a pas de concurrence entre les besoins », ajoute France Chimie.

    Le gouvernement, qui avait pourtant réquisitionné les FFP3 le 13 mars, est aujourd’hui du même avis. « Conformément aux recommandations des sociétés savantes, il convient de noter que les masques destinés à l’usage des soignants sont les masques chirurgicaux et les masques FFP2 », s’est contenté de nous répondre le ministère de la santé. 

    C’est exact, mais pas pour des raisons d’efficacité, puisque le FFP3 est le modèle qui filtre le plus. « Il n’y a pas de contre-indication. Un soignant qui porte un FFP3 est autant protégé, voire mieux, qu’avec un FFP2 », indique la Dre Dominique Abiteboul, conseillère médicale au Groupe d’étude sur le risque d’exposition des soignants (Geres).

    Si la quasi-totalité des FFP3 sont utilisés dans l’industrie, c’est parce qu’en temps normal, le FFP2 est le meilleur choix à l’hôpital : il est presque aussi performant que le P3, beaucoup moins cher et plus agréable à porter.

    Les FFP3 classiques sont tellement étanches que leur porteur a du mal à respirer. De nombreux masques industriels sont d’ailleurs dotés d’une valve, qui facilite l’expiration, mais crée du même coup un risque que son porteur contamine l’air ambiant s’il est lui-même infecté. Il serait toutefois possible de résoudre ce problème, par exemple en équipant de FFP3 à valve tous les soignants d’un même service dédié au coronavirus.

    Dans le contexte de la pandémie, les FFP3 ne seraient-ils pas plus utiles à l’hôpital que dans les usines ? Le professeur Didier Lepelletier, président du conseil scientifique de la Société française d’hygiène hospitalière (SF2H), estime qu’à cause de ses inconvénients, l’usage de FFP3 industriels chez les soignants ne serait utile qu’en dernier recours, « si on avait une vraie pénurie de FFP2, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui en milieu hospitalier ».

    Après une période de tension, « nous avons désormais des approvisionnements réguliers en masque chirurgical et FFP2 », ajoute-t-il. La SF2H ayant par ailleurs « bien cadré les indications du FFP2 » en préconisant le 4 mars que son usage soit désormais restreint aux actes invasifs.

    Confronté aux critiques des soignants qui jugent la nouvelle doctrine trop restrictive, le Pr Lepelletier, qui en est l’un des trois signataires, dément formellement qu’elle ait pu être motivée par la gestion de la pénurie. Il indique que, comme pour chaque nouveau virus à transmission respiratoire, il est d’abord recommandé par précaution que tous les soignants au contact des malades portent des FFP2, et que la doctrine est ensuite adaptée lorsque la connaissance du virus progresse.

    « On pense que le mode de transmission par gouttelettes est le mode principal de ce virus en situation clinique standard », contre lesquelles « le masque chirurgical suffit dans la plupart des situations, à l’exception de certains actes qui peuvent diffuser dans l’air des agents infectieux de très petite taille », indique le Pr Lepelletier. Il ajoute toutefois que la question n’est pas encore tranchée sur le plan scientifique, et que « des études cliniques complémentaires sont nécessaires pour statuer sur la persistance à distance dans l’air de particules virales infectantes ». 


    Document Mediapart

    Dans un avis rendu le 20 avril à Martin Hirsch, patron de l’Assistance Publique-Hôpitaux de Paris (AP-HP), à la suite d’une saisine de deux membres du CHSCT pour « danger grave et imminent », l’inspection du travail de Paris estime au contraire qu’il faut appliquer le « principe de précaution » au sujet des masques FFP2 (notre document ci-dessus).

    Vu l’incertitude scientifique sur le mode de contamination du Covid, l’inspection du travail demande à l’AP-HP d’apporter à ses soignants « un niveau de sécurité maximal sans se borner à constater que la pénurie de masques FFP2 serait un justificatif suffisant à l’utilisation de moyens de protection alternatifs (masques chirurgicaux) ».

    Quoi qu’il en soit, l’État ne peut de toute façon pas fournir davantage de FFP2 aux soignants. Et des milliers de ces précieux masques de protection respiratoires continuent à être utilisés dans les entreprises, beaucoup moins exposées au coronavirus que les hôpitaux.

    #crise_sanitaire #masques #industrie #BTP #automobile #aéronautique #chimie

  • Les effets du confinement sur le #bruit
    http://carfree.fr/index.php/2020/03/30/les-effets-du-confinement-sur-le-bruit

    Les 150 stations de mesure de Bruitparif déployées en Île-de-France dans des contextes variés sont unanimes : avec le confinement décrété en raison de l’épidémie de covid19, un silence inhabituel a Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Quartiers_sans_voitures #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #coro #grand_paris #paris #périphérique #trafic

  • Confinement : l’application Waze a désactivé le signalement des contrôles policiers
    https://www.lemonde.fr/pixels/article/2020/03/26/confinement-l-application-waze-a-desactive-le-signalement-des-controles-poli

    Le GPS avec des fonctions sociales, très utilisé en France, ne permet plus à ses utilisateurs d’indiquer les forces de l’ordre qui contrôlent les routes françaises. Afin de favoriser le respect des mesures de confinement en France qui interdisent les déplacements, sauf pour des motifs prioritaires bien précis, Waze – propriété de Google – a décidé d’enlever de son interface la possibilité de signaler les contrôles policiers sur les routes de France. Habituellement, l’application de GPS permet en effet à (...)

    #Google #Waze #GPS #police #automobile #santé #géolocalisation

    ##santé

  • China is getting smarter - but at what cost ? - BBC News
    https://www.bbc.com/news/technology-50658538

    Thirty years ago, Shenzhen was a fishing village, surrounded by paddy fields. Then came a plan to build China’s first special economic zone to allow foreign investments, and out of the quiet rural landscape grew private businesses and factories which over time transformed into a city. Now Shenzhen, with a population of 12 million, is just one part of a huge urbanised area running down the Pearl River Delta. China’s smart cities ambitions are among the grandest in the world. But there are (...)

    #Alibaba #Huawei #Tencent #algorithme #SmartCity #CCTV #géolocalisation #automobile #vidéo-surveillance #notation #SocialCreditSystem #surveillance (...)

    ##urbanisme

  • Cette forêt que Tesla doit abattre pour construire la Gigafactory 4

    https://www.automobile-propre.com/cette-foret-que-tesla-doit-abattre-pour-construire-la-gigafactory

    @klaus es-tu au courant ?

    Les premières tronçonneuses ont rugi dans la forêt où la Gigafactory 4 doit s’élever. Tesla doit abattre plusieurs milliers d’arbres sur cette parcelle de 300 hectares près de Berlin. Les travaux pourraient être retardés par la présence de chauves-souris et d’oiseaux nicheurs protégés.

    Pour ériger sa Gigafactory 4 européenne près de Berlin, le constructeur doit raser 300 hectares de forêt. Les premiers arbres ont été abattus il y a quelques jours. Mais l’opération, délicate tant sur la communication que sur le terrain, soulève quelques questions. Si la parcelle concernée provient d’anciennes exploitations de sylviculture et n’est pas composée de forêt « primaire », elle abrite plusieurs espèces protégées d’animaux. La présence de chauves-souris en voie de disparition pourrait notamment retarder l’avancée des travaux.


    #berlin #tesla #automobile #transport #mobilité #infrastructure