#automobile

L’urbaniste Sylvain Grisot : “Nous bitumons l’équivalent de cinq stades de foot toutes les heures !”
▻https://www.telerama.fr/debats-reportages/lurbaniste-sylvain-grisot-nous-bitumons-lequivalent-de-cinq-stades-de-foot-

https://www.telerama.fr/sites/tr_master/files/styles/968x546/public/urbanisme_circulaire_final_ver_1.jpg?itok=Z9uan3t2

Face à un étalement urbain fou et à ses nombreux dégâts, l’urbaniste Sylvain Grisot plaide pour une ville “circulaire” : frugale, moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. L’urbanisme de demain ?

Lotissements sans fin, zones commerciales et logistiques toujours plus vastes et disloquées… Va-t-on un jour arrêter de consommer du sol agricole et d’étendre l’urbain dans les campagnes ? Enfin conscient des dégâts sociaux et environnementaux engendrés par le choix économique de l’étalement, le pouvoir politique prétend vouloir y mettre un coup d’arrêt. Cependant les rares expériences de remaillage urbain, de reconstruction de la ville restent le fait de pionniers. L’urbaniste nantais Sylvain Grisot est à l’affût de chacune d’entre elles. Et il en est convaincu, ces pionniers inventent un « urbanisme circulaire », une ville frugale moins consommatrice d’espace, de matière et d’énergie. Le XXIe siècle sera-t-il propice au renforcement de cette nouvelle urbanité ?

L’étalement urbain ne cesse de se poursuivre. À quel rythme ?
Depuis un an, nous disposons de données cadastrales précises : tous les vingt ans est bitumée la surface équivalant à un département moyen. Ou, dit autrement, nous consommons l’équivalent de cinq stades de football toutes les heures. Certains objectent que la population citadine augmente, et qu’il est donc normal que la surface des villes suive la même pente. Sauf que la consommation de sol croît trois fois plus vite que la population. Et plus du quart de cette consommation se produit dans les communes qui perdent des habitants. L’explication est simple : dans les communes rurales, le droit ne permet des extensions urbaines que si la population décroît ; vous pouvez alors faire un lotissement à l’entrée du bourg. Cette dérive remonte à une cinquantaine d’années. Mais on ne bétonne pas tant que cela les sols consommés, on les bitume – près de 50 % sont réservés aux routes et aux stationnements. Étaler la ville, la distendre, a été rendu possible par un outil génial, qui permet de faire abstraction de la distance : la voiture individuelle…

#Urbanisme #Automobile #Ecologie

Construire une vie sans #voiture
▻https://metropolitiques.eu/Construire-une-vie-sans-voiture.html

Peut-on se passer de la voiture au quotidien ? À partir d’une enquête conduite en Suisse, Alexandre Rigal met en lumière la lenteur de la conversion écologique des styles de vie et la forte inertie des habitudes de déplacement. Alexandre Rigal propose un ouvrage original, reposant sur une enquête menée au sein d’un projet collectif intitulé Post Car World, né de l’hypothèse, en partie confirmée par l’ouvrage, que de nombreux habitants pourraient se passer d’une voiture, particulièrement en Suisse, #Commentaires

/ mobilité, #automobiles, #écologie, #transports, voiture

#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-demoli3.pdf

On the Road : The Woman and the Car (1909) – The Public Domain Review
▻https://publicdomainreview.org/collection/the-woman-and-the-car

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In the early twentieth century, Dorothy Levitt, née Elizabeth Levi (1882-1922) was “the premier woman motorist and botorist [motorboat driver] of the world”. The first Englishwoman to drive in a public competition, she triumphed during races in the United Kingdom, France, and Germany, defeated all challengers at the Championship of the Seas in Trouville, and set the women’s world record in the Brighton Speed Trials: a whopping 79.75 miles per hour — lightspeed, circa 1905.

In Levitt’s “little handbook”, we find a similar hunger for the fraught freedom of the road that would eventually preoccupy the mid-century American imagination — exploited in novels like On the Road and Lolita, and in films such as Easy Rider — and which continues to provide a mesh of mechanist escapism in the British television program Top Gear:

There may be pleasure in being whirled around the country by your friends and relatives, or in a car driven by your chauffeur; but the real, the intense pleasure, the actual realisation of the pastime comes only when you drive your own car.

Above all else, The Woman and the Car endures as a pamphlet of petro-feminist empowerment:

You may be afraid, as I am, of driving in a hansom through the crowded streets of town—you may be afraid of a mouse, or so nervous that you are startled at the slightest of sudden sounds—yet you can be a skilful motorist, and enjoy to the full delights of this greatest of out-door pastimes, if you possess patience —the capacity for taking pains.

She ends her treatise with a reflection on recent historical progress. “Twenty or thirty years ago, two of the essentials to a motorist—some acquaintance with mechanics and the ability to understand local topography—were supposed to be beyond the capacity of a woman’s brain.” Levitt was not only instrumental in advancing equality behind the steering wheel, she also forever altered the automobile form. Decades before rearview mirrors became standard issue, she recommended that ladies carry a hand mirror, for holding up to the landscape receding in their dusty tracks.

#Pétro-féminisme #Automobile #Féminisme #Domaine_public

Polluer avec Elon Musk et les « mineurs » de bitcoin chinois Philippe Mabille

Ne dites plus « je spécule sur les cryptos » mais « je pollue avec Elon Musk dans une « mine » à charbon chinoise ». Depuis que le fondateur de Tesla s’est rendu compte que sa proposition de payer sa voiture électrique en bitcoin avait un bilan carbone désastreux, rien ne va plus pour la monnaie digitale. Coup de com’ du trublion ou, comme l’affirme dans notre interview un expert acquis à la cause, les conséquences des « pressions » menées par les anti-bitcoins ? Preuve, s’il en est, que le bitcoin, qui représente déjà la consommation énergétique de l’Italie, devient un problème macro et politique.

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Que s’est-il passé entre le 24 mars, lorsque le fantasque milliardaire a lancé sur Twitter son « you can now buy a Tesla with bitcoin » et son changement de pied de cette semaine ? Réponse : 1 milliard de dollars de gains sur son investissement de 1,5 milliard dans la crypto-vedette et surtout une volée de bois, vert évidemment, de la part de quelques détracteurs qui ont fait les comptes : comme le mix énergétique en Chine utilise principalement des centrales à charbon, il y a là de quoi remettre en cause la lutte contre le réchauffement de la planète. Tout cela en quelques clics... . . .

La suite : ▻https://www.latribune.fr/opinions/editos/polluer-avec-elon-musk-et-les-mineurs-de-bitcoin-chinois-884652.html

#tesla #elon_musk #électricité #énergie #spacex #bitcoin #espace #silicon_valley #intelligence_artificielle #voiture_électrique #en_vedette #technologisme #automobile #capitalisme #transhumanisme #technologie #énergie #ia

#Marseille privatopia : les #enclaves_résidentielles à Marseille : logiques spatiales, formes et représentations

Marseille : privatopia ?

La forte multiplication des « #résidences_fermées_sécurisées » est une tendance observée dans les #villes européennes et françaises, après celles d’Amérique latine, des USA, d’Afrique du sud etc. En #France, elle a surtout été repérée et analysée en contextes péri-urbains (Ile de France, Côte d’Azur, banlieues de Toulouse et Montpellier). Partout où elle se développe, cette tendance est souvent attribuée aux inquiétudes des habitants pour la #sûreté, ou leur #qualité_de_vie, ainsi qu’à des #replis_sociaux, thèmes récurrents dans les médias et discours politiques. Elle est aussi liée au rôle d’une « offre » portée par les majors de l’immobilier. Mais elle est aussi soutenue indirectement, dans le contexte néolibéral, par des pouvoirs publics qui se déchargent ainsi de l’aménagement et de la gestion d’#espaces_de_proximité.

Nous observons et analysons depuis 2007 cette prolifération des #fermetures à Marseille. Après un premier état des lieux (Dorier et al, 2010), nous avons mené une second #inventaire exhaustif en 2013-2014. Et depuis lors, nous menons une veille ciblée sur certains secteurs. Démarrée au début des années 90, la diffusion des #enclosures atteint des sommets à Marseille où elle n’a quasiment pas été régulée : des #marges et des #enclaves se construisent ainsi dès qu’on s’éloigne du centre historique (Dorier, Dario, 2016). Au point que la #fermeture des #espaces_résidentiels, de leurs #rues et espaces de plein air semble en train de devenir la norme (Dorier, Dario, 2018)

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Depuis 25 ans, Marseille n’a cessé de se cloisonner de plus en plus et ce processus est venu aggraver les #inégalités d’#accès_aux_équipements et aux « #aménités » urbaines. Le #parc bâti du centre ville paupérisé s’est dégradé jusqu’à l’effondrement et au risque de péril imminent de centaines d’immeubles, qui ont du être évacués en urgence depuis novembre 2018, comme on le voit sur la carte de droite (voir aussi page dédiée). Pendant ce temps, les quartiers du sud et de l’est, ainsi que les zones en rénovation, se sont transformées en mosaïques résidentielles clôturées, sous le double effet de la #promotion_immobilière et de ré-aménagements voulus par les associations de #copropriétaires. Ils dessinent des espaces pour classes moyennes à aisées, sous forme de #lotissements et d’#ensembles_immobiliers majoritairement fermés et sécurisés, chacun doté de ses propres espaces « communs » privés : parkings, voirie privée, jardins.

Cette « #Privatopia » tourne d’abord le dos au centre historique, à ses ilots anciens décrépis où l’action publique s’est illustrée par son inefficience pendant des décennies. La fermeture se diffuse d’abord dans les zones favorisées, puis dans les périphéries ouvertes à l’urbanisation, enfin dans les zones de rénovation urbaine : la création de nouvelles résidences fermées est devenue un moyen pour valoriser des opérations immobilières et y attirer des classes moyennes, face aux copropriétés dégradées et aux ensembles HLM appauvris. Lorqu’un bailleur rénove un ensemble de logements sociaux, celui-ci est également « résidentialisé », même si, avec des années de recul sur cette pratique, on sait désormais que clôturer ne résoud pas les problèmes socio-économiques des quartiers, ni même les problèmes de sécurité. Au contraire, la fragmentation physique pourrait bien alimenter les tendances aux séparatismes sociaux en tous genres.

D’après nos enquêtes, en dehors des formes d’entresoi spécifique de quartiers particulièrement aisés, comme la colline Périer, et ses « gated communities » surplombant la mer, la fermeture est d’abord fortement associée au « tout voiture » qui caractérise encore Marseille et à la concurrence pour le stationnement résidentiel : les premiers espaces à être clôturés sont les parkings. Elle est également liée à 25 années de désengagement croissant de la municipalité dans la gestion de proximité (propreté, entretien des espaces verts, sécurisation publique des rues) ainsi qu’un encouragement de l’urbanisation privée par des ventes de parcelles publiques ou des zones d’aménagement favorisant la promotion immobilière. La fermeture résidentielle traduit l’affirmation d’une économie résidentielle, le rôle des promoteurs, syndics, copropriétés étant crucial : la « sécurisation » (privée) est supposée faire augmenter la valeur marchande des biens immobiliers… Enfin, la fermeture traduit une accentuation des replis sociaux : à Marseille la clôture « a posteriori » de rues qui étaient auparavant ouvertes au passage représente 55% des cas observés.

Certains espaces du 8ème, 9ème, 12ème , nord du 13ème arrondissements (Les Olives), caractéristiques de cette urbanisation privée, deviennent un assemblage désordonné de copropriétés et d’enclaves de moins en moins accessibles et traversantes. La fermeture se diffuse par mimétisme, les ensembles résidentiels forment des « agrégats », qui bloquent les circulations : une véritable situation de thrombose dans certains quartiers, anciens comme récents (les Olives, Ste Marthe). Le comble, c’est que dans ces quartiers, les plus favorisés, au cadre de vie « a priori » le plus agréable, les déplacements à pied ou en vélo tiennent désormais de l’exploit. Les détours imposés par les barrières qui enserrent chaque rue ou jardin privé de résidence obligent à prendre la voiture pour accompagner un enfant à l’école du coin, acheter le pain… La ville perd de plus en plus en cohérence, et, avec cette juxtaposition de résidences sécurisées certains quartier ressemblent plus à une mosaïque de co-propriétés qu’à… une ville. Cela a été mis en évidence et modélisé par la toute récente thèse de Julien Dario (2019), réalisée dans le cadre de ce projet.

A Marseille, depuis 2007, nous avons opté pour une étude empirique, directe, sur le terrain. Nous pu ainsi vérifier l’hypothèse qu’aux initiatives spontanées de fermeture de rues et de lotissements a posteriori, longtemps après leur construction, s’ajoutent des stratégies nouvelles. Elles associent promotion privée et action publique, et sont destinées à faire évoluer le peuplement de quartiers de la ville, à travers la production de logement « de qualité » attirant des classes moyennes et supérieures. Promoteurs et décideurs semblent juger utile de les rassurer à travers la livraison d’ensembles qui sont quasiment tous fermés dès la construction … En 12 ans, de 2008 à 2020 une série d’études, de masters et thèses ont permis de décrire et quantifier ce processus, d’observer la progression d’une fragmentation urbaine qui s’accroît aux échelles fines et d’évaluer ses impacts.

Nos études se sont focalisées sur les fermetures massives des aires privilégiées (Colline Périer, Littoral Sud, Nord-Est avec la technopole de Chateau Gombert), et la transformation résidentielle de certains territoires périphériques en zones d’investissements immobiliers rentables, attirant des classes moyennes et supérieures (Littoral Nord, Sainte Marthe, grand centre ville/Euromed, franges du parc National des Calanques comme la ZAC de la Jarre). les résidences fermées deviennent ainsi un outil de plus value foncière… et de recompositions urbaines, valorisant toutes les zones ayant un attrait environnemental, tout en en restreignant l’accès.

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La diffusion d’un modèle

Notre méthodologie a permis de prendre la mesure du phénomène à l’échelle d’une ville entière, et sur la durée, ce qui n’a pas été réalisé ailleurs en France. A deux reprises (2008-2009 et 2013-2014), la commune entière a été arpentée, chaque ensemble résidentiel fermé a été géolocalisé dans un SIG, inventorié, décrit, photographié, afin d’établir un corpus exhaustif : 1001 résidences ou lotissements étaient enclos en 2009, plus de 1550 en 2014. L’ensemble des clôtures ont été datées à partir d’enquête directe ou par photo-interprétation. Cette démarche est relatée dans deux rapports de recherche (Dorier et al., 2010 et 2014), 13 masters et une thèse (Dario, 2019).

Le recours au SIG (Système d’information géographique) a permis de tracer leur histoire, en croisant les localisations avec des images aériennes anciennes, le cadastre, la chronologie des programmes immobiliers. En 2011 et 2012, la première étude du LPED est actualisée à travers plusieurs mémoires d’étudiants sous la direction d’E.Dorier et S.Bridier. Ceux-ci observent une accélération des dynamiques d’enclosures dans les quartiers sud (Dario J. 2010, Toth P.2012), leur multiplication et leur diffusion dans les quartiers nord (Balasc et Dolo 2011, Dolo 2012, Robillard 2012). La propagation se fait beaucoup par mimétisme : plus de la moitié des ensembles fermés sont collés les uns aux autres, par grappes, transformant la physionomie et les usages possibles de l’espace urbain et développant des « marges » urbaines cloisonnées. On peut le vérifier, à travers l’exemple d’une marge Nord-Est de Marseille, sur les franges ville-espaces péri-urbains Les Olives : une juxtaposition désordonnée de lotissements fermés.

Nous avons aussi beaucoup observé, recueilli de nombreux témoignages auprès de résidents, de riverains, de syndics, d’agences, de techniciens de l’urbanisme… Nous avons séjourné dans plusieurs de ces résidences. Nous poursuivons la veille sur certains contextes sensibles à haut potentiel spéculatif immobilier, comme la frange du massif des calanques ou sainte Marthe, ou encore des espaces où les fermetures sont conflictuelles. Par des analyses d’archives, des enquêtes fines sur des contextes urbains, des entretiens avec acteurs et habitants, des analyses de périmètres de la politique de la ville, le suivi de conflits de voisinages nous avons ensuite analysé les facteurs historiques et les impacts associés à cette dynamique d’enclosures, les inégalités sociales, les impacts sur la circulation, les inégalités environnementale (D.Rouquier 2013, J.Dario, 2019 et la thèse en cours de P. Toth, consacrée aux 8ème et 9ème arrondissements).

Au final, on met à jour une dynamique de transition libérale, individualiste et sécuritaire, associée au règne de la voiture dans la ville (beaucoup de clôtures ont au départ pour justification le seul parking), qui freine d’autres évolutions souhaitables (transition écologique, inclusion sociale). Si le phénomène se banalise, on constate aussi une complexité territoriale du processus et son épaisseur historique. Dans des contextes de fortes recompositions urbaines (spatiales, foncières, sociales, démographiques), et dans les périmètres de nouvellement urbain, la fermeture d’espaces résidentiels est utilisée comme outil de diversification de l’habitat et de mixité sociale. Le processus n’a pas partout les mêmes motifs ni les mêmes impacts socio-environnementaux. D’où l’intérêt d’approches qualitatives par observations sensibles, entretiens avec des acteurs et habitants, dépouillements d’archives historiques (histoires de rues).

Les quartiers sud

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En observant le facteur de proximité dans la diffusion, ainsi que le potentiel de valorisation immobilière des terrains vacants ou susceptibles de l’être, plusieurs scénarios de prospective ont été mis au point par Julien Dario pour anticiper l’évolution des espaces susceptibles d’être fermés, transmis à la Ville dans le cadre d’un contrat, comme aide à la décision (Dario 2011, 2014 et 2019). Dans les quartiers sud, on est frappé par la perspective de 53% de taux d’évolution spontané probable de la fermeture dans les 8ème et 9ème arrondissements, si aucune intervention publique ne vient réguler la tendance. Les surfaces touchées par les enclosures (résidences et périmètres d’entreprises) déjà localement très importantes pourraient y atteindre le tiers de la surface totale urbanisée. Des études de cas à échelle fine ont permis d’anticiper plusieurs conflits liés à ces processus (progressifs ou brutaux) en lien avec des dynamiques sociale locales.

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Les cas des lotissements « Coin Joli » et « Barry » (analysés ici par J.Dario entre 2011 et 2019) montrent comment certains dispositifs informels préfigurant l’enclosure sont mis en place progressivement, informellement, parfois subrepticement : enrochements, systèmes physiques fixes contraignants (plots métalliques) permettant encore le passage prudent de deux roues et piétons ; panneaux de sens interdit « privés » et informels apposés à l’extrémité de certaines rues. On passe d’une délimitation par panneautage à une fermeture symbolique et partielle, avant d’évoluer vers l’enclosure, qui peut être conflictuelle en privant de passage les riverains, en réduisant les perméabilités urbaines.

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Les quartiers nord : diffusion des ensembles résidentiels fermés dans les contextes de rénovation urbaine

Un fait remarquable est la diffusion des enclaves résidentielles fermées au cœur et en bordure des zones urbaines sensibles (ZUS) telles qu’elles ont été définies par l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine (ANRU). Bénéficiant de la TVA réduite, les promoteurs sont incités à y produire une nouvelle offre de logement privée, afin de permettre une diversification et l’installation de classes moyennes. Mais les enclosures, supposées rassurer les candidats à l’accession à la propriété, et maintenir un niveau de prix élevé ne favorisent pas les relations sociales … et nos études montrent qu’en fait de « mixité », apparaissent de nouvelles formes de fragmentations et même de tensions résidentielles (Dorier et al, 2010, 2012), qui s’accompagnent, par ailleurs de formes d’évitement fonctionnel (Audren, 2015, Audren Baby-Collin, Dorier 2016 , Audren, Dorier, Rouquier, 2019). Le secteur du Plan d’Aou dans le 15ème arrondissement de Marseille, où la restructuration résidentielle est achevée a été analysé à l’aide d’étudiants (Balasc et Dolo 2011). Dans ce secteur cohabitent des zones de logements HLM en fin de réhabilitation, des lotissements anciens qui se sont fermés ou sont en cours de fermeture, des projets immobiliers récents, conçus sécurisés. La juxtaposition de ces différents types d’habitats aux profils sociaux différenciés engendre plus une fragmentation qu’une mixité Fonctionnelle, malgré la proximité. Les interrelations sont faibles entre les ensembles et les espaces. (Dorier, Berry-Chikahoui et Bridier, 2012)

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une crise des urbanités

Tandis que cette transformation des espaces de copropriétés et rues privées de Marseille se poursuit, des pans entiers de vieux quartiers populaires se délabrent. En 2019, notre cartographie de ces ensembles résidentiels privés fermés ainsi que des HLM « résidentialisés » et enclos (dans les projets de rénovation urbaine) tranche avec la géographie des constructions déclarées en péril et brutalement évacuées de leurs habitants, suite à l’effondrement de deux immeubles vétustes du quartier Noailles, près du Vieux port de Marseille. Notre carte révèle des politiques de l’habitat à plusieurs vitesses, où des décennies de laisser-faire public face à la ville privée s’expriment d’un côté par la dégradation du bâti, et de l’autre par la multiplication de formes de repli et d’entre soi urbain ayant des impacts sur les circulations et sur l’accès aux équipements. A ce stade, des rééquilibrages publics sont indispensables. Quelques initiatives publiques pour maintenir des traverses piétonnières ont été lancées dans certains quartiers très touchés, elles sont compliques par les évolutions législatives (qui facilitent la clôture des espaces privés) ainsi que par la dévolution de la compétence en matière de voirie à la Métropole. Rétablir des accès et servitudes de passage pour les piétons est compliqué dans les espaces privés : il faut passer par une DUP, puis par l’achat d’une bande de terrain par la collectivité pour tracer un cheminement piétonnier. Des interventions seraient possibles dans certains cas où les clôtures ont été posées sur des rues non privées, ou hors de la légalité. Mais la collectovité ne s’auto-saisit pas des cas d’infraction. Les actions au cas par cas risquent de ne pas suffire à endiguer cette véritable crise d’urbanité.

(observations menées conjointement à nos études sur le mal logement et des évacuations à Marseille).

le projet ci-dessous a fait l’objet d’une exposition art-science, présentée à l’Espace Pouillon, campus centre Saint Charles de l’Université Marseille Privatopia 8-24 octobre 2020.

Depuis 2014, une collaboration avec l’artiste peintre Anke Doberauer (photos et tableaux) a été rendue possible grâce à une résidence commune à la Fondation Camargo (2014). La jeune cinéaste Marie Noëlle Battaglia a également réalisé en 2020 un documentaire « En remontant les murs » inspiré par nos recherches, et en lien avec l’équipe (avant première le 18 octobre 2020, dans le cadre du festival Image de ville). Ces collaborations ont déjà donné lieu à des présentations croisées, comme celle du 3 avril 2019 organisée par le Goethe Institut à la Friche de la belle de mai, et pourraient déboucher sur une exposition et un ouvrage commun.

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Rapports de recherche-action :

Dorier E. Dario J. Rouquier D. Bridier S. , (2014), Bilan scientifique de l’étude « Marseille, ville passante », Contrat de collaboration de recherche : « Développement urbain durable à Marseille » n°12/00718, 13 cartes, 18 croquis, 24 tableaux. juin 2014, 90 p.

Dorier E. (dir), BERRY-CHIKHAOUI I., BRIDIER S., BABY-COLLIN V., AUDREN G., GARNIAUX J. (2010), La diffusion des ensembles résidentiels fermés à Marseille. Les urbanités d’une ville fragmentée, rapport de recherche au PUCA, Contrat de recherche D 0721 ( E.J. 07 00 905), 202 p, 35 cartes et croquis, 30 graphiques, 68 illustrations photographiques.

Ces rapports ont donné lieu à de nombreuses restitutions publiques auprès des services de l’Urbanisme de la Ville, la Communauté urbaine, l’Agence d’Urbanisme (Agam), le département.

Articles scientifiques :

Dorier E. Dario J., 2018, « Gated communities in Marseille, urban fragmentation becoming the norm ? », L’Espace géographique, 2018/4 (Volume 47), p. 323-345. URL : ▻https://www.cairn.info/journal-espace-geographique-2018-4-page-323.htm (traduction texte intégral ) texte intégral (ENG.) DORIER DARIO Espace geo anglais EG_474_0323

Dorier E. Dario J., 2018, « Les espaces résidentiels fermés à Marseille, la fragmentation urbaine devient-elle une norme ? » l’Espace géographique, 2018-4 pp. 323-345.

Dorier E., Dario J., 2016, « Des marges choisies et construites : les résidences fermées », in Grésillon E., Alexandre B., Sajaloli B. (cord.), 2016. La France des marges, Armand Colin, Paris, p. 213-224.

Audren, G., Baby-Collin V. et Dorier, É. (2016) « Quelles mixités dans une ville fragmentée ? Dynamiques locales de l’espace scolaire marseillais. » in Lien social et politiques, n°77, Transformation sociale des quartiers urbains : mixité et nouveaux voisinages, p. 38-61 ▻http://www.erudit.org/revue/lsp/2016/v/n77/1037901ar.pdf

Audren, G., Dorier, É. et Rouquier, D., 2015, « Géographie de la fragmentation urbaine et territoire scolaire : effets des contextes locaux sur les pratiques scolaires à Marseille », Actes de colloque. Rennes, ESO, CREAD, Université de Rennes 2. Actes en ligne.

Dorier E, Berry-Chickhaoui I, Bridier S ., 2012, Fermeture résidentielle et politiques urbaines, le cas marseillais. In Articulo– – Journal of Urban Research, n°8 (juillet 2012).

Thèses

Audren Gwenaelle (2015), Géographie de la fragmentation urbaine et territoires scolaires à Marseille, Université d’Aix Marseille, LPED. Sous la dir. d’Elisabeth Dorier et de V.Baby-Collin

Dario Julien (2019) Géographie d’une ville fragmentée : morphogenèse, gouvernance des voies et impacts de la fermeture résidentielle à Marseille, Sous la dir. d’Elisabeth Dorier et de Sébastien Bridier. Telecharger ici la version complète. Cette thèse est lauréate du Grand prix de thèse sur la Ville 2020 PUCA/ APERAU/ Institut CDC pour la Recherche, Caisse des Dépôts

Toth Palma (soutenance prévue 2021), Fragmentations versus urbanité(s) : vivre dans l’archipel des quartiers sud de Marseille Université d’Aix Marseille, LPED , Sous la direction de Elisabeth Dorier

Posters scientifiques :

Dario J. Rouquier D. et Dorier E., 2014, Les Ensembles résidentiels fermés à Marseille, in SIG 2014, Conférence francophone ESRI, 1-2 octobre 2014 – ▻http://www.esrifrance.fr/iso_album/15_marseille.pdf

Dario J. Rouquier D. et Dorier E, 2014, Marseille, fragmentation spatiale, fermeture résidentielle, LPED – Aix-Marseille Université, poster scientifique, Festival international de géographie de Saint Dié, oct 2014. ▻https://www.reseau-canope.fr/fig-st-die/fileadmin/contenus/2014/conference_Elisabeth_Dorier_poster_LPED_1_Marseille.pdf

Dario J. Rouquier D. et Dorier E., 2014, Marseille, Voies fermées, Ville passante, LPED – Aix-Marseille Université, poster. ▻http://www.reseau-canope.fr/fig-st-die/fileadmin/contenus/2014/conference_Elisabeth_Dorier_poster_LPED_2_Marseille.pdf

Contributions presse et médias

Dorier E. Dario J. Audren G. aout 2017, collaboration avec le journal MARSACTU. 5 contributions à la série « Petites histoires de résidences fermées », collaboration journal MARSACTU / LPED, aout 2017. ▻https://marsactu.fr/dossier/serie-petites-histoires-de-residences-fermees

Dorier E. et Dario J. 23 aout 2017, interview par B.Gilles, [Petites histoires de résidences fermées] Les beaux quartiers fermés de la colline Périer, interview pr B.Gilles, MARSACTU, ▻https://marsactu.fr/residences-fermees-dorier

Dorier E. Dario J. 30 janv. 2017, interview par L.Castelly, MARSACTU : ▻https://marsactu.fr/discussion-ouverte-residences-fermees

Dorier E. , et Dario.J. 20 mars 2014, interview in MARSACTU , société : 29% de logements sont situes en residences fermees à Marseille

Dorier E. Dario J., 4 oct 2013, « Hautes clôtures à Marseille », in Libération, le libé des géographes. (1 p, 1 carte) ▻http://www.liberation.fr/societe/2013/10/03/hautes-clotures-a-marseille_936834
Dorier E. , 7 avril 2013, « Le phénomène des résidences fermées est plus important à Marseille qu’ailleurs », Marsactu, talk quartiers, archi et urbanisme, ▻http://www.marsactu.fr/archi-et-urbanisme/le-phenomene-des-residences-fermees-est-plus-important-a-marseille-quailleu –

Dorier E. Dario J., 10 fev 2013, « Fermetures éclair » in revue Esprit de Babel, Fermetures éclair

télévision

M6, Résidences fermées à Marseille – étude du LPED. Journal national, octobre 2013 : ▻https://www.youtube.com/watch?v=hDM…

FR3, 19/20, Résidences fermées à Marseille – étude du LPED, 24 mai 2013, ▻https://www.youtube.com/watch?v=o-O…

FR 5 (minutes 38 à 50) : « En toute sécurité », documentaire de B.Evenou, ▻http://www.france5.fr/emission/en-t…

podcast radio

Collaboration entre chercheurs et cinéaste, janvier 2021 : ▻https://ecoleanthropocene.universite-lyon.fr/documenter-la-geographie-sociale-grand-entretien-a

Collaboration entre chercheurs et artiste peintre, octobre 2020 : Sonographies marseillaises – Radio Grenouille et Manifesta 13 « Ce monde qui nous inspire #4 Marseille ville privée ? »

▻https://urbanicites.hypotheses.org/688

#sécurisation #privatisation #espace_public #classes_sociales #urban_matter #géographie_urbaine #TRUST #master_TRUST #immobilier #foncier #rénovation_urbaine #urbanisme #fragmentation_physique #inégalités #tout_voiture #voiture #automobile #stationnement_résidentiel #parkings #proximité #promotion_immobilière #urbanisation_privée #détours #barrières #mosaïque #
#cartographie #visualisation

Recherche auto : calculez l’empreinte carbone - TCS Suisse (https:/...
▻https://diasp.eu/p/12429990

Recherche auto : calculez l’empreinte carbone - TCS Suisse | #co2 #mobilité #automobile

Et si mettre fin à la privatisation des autoroutes coûtait zéro euro à l’Etat ?

Comment Marc : une bombe rédigée par deux camarades, dont il va être intéressant de voir l’accueil que vont lui réserver les medias...

▻https://www.marianne.net/economie/economie-francaise/et-si-mettre-fin-a-la-privatisation-des-autoroutes-coutait-0-euro-a-letat

#automobile_hybride : peut mieux faire ...

Automobile : les hybrides rechargeables plus polluantes que prévu - Boursorama
▻https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/automobile-les-hybrides-rechargeables-plus-polluantes-que-prevu-3c759659

La majorité de ces véhicules, dotés d’un moteur thermique et d’une batterie rechargeable sur secteur permettant de rouler en mode 100% électrique sur une petite distance, « est juste mal conçue ». « Ils ont des moteurs électriques faibles, des moteurs thermiques volumineux et polluants, et se chargent généralement lentement . Les constructeurs français doivent éviter de s’engouffrer dans ce prochain scandale d’émissions » de CO², développe Diane Strauss alors que les ventes de ces véhicules dépassent désormais en France celles des véhicules électriques, selon l’ONG.

#technolâtrie #nécrotechnologie #transport #déplacement #business_as_usual

Routes nationales : « La privatisation d’une partie de l’espace public constitue une régression politique »
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2020/09/21/routes-nationales-la-privatisation-d-une-partie-de-l-espace-public-constitue

https://img.lemde.fr/2020/09/21/789/0/4724/2362/1440/720/60/0/530d950_663925660-huytrgo.jpg

Tribune. Ça s’est passé au creux de l’été. Le 14 août, a été publié au Journal officiel, un décret du premier ministre, « relatif au classement de certaines sections de routes dans la catégorie des autoroutes », comme nous l’apprend Le Monde du 19 septembre dans l’article « La loi autorise la privatisation de kilomètres de nationales ».

De quoi s’agit-il ? Tout simplement, de privatiser des parties de routes nationales. Il s’agit, somme toute, d’étendre à des routes nationales le régime de concession des autoroutes au secteur privé, à des entreprises, ce qui contribue à réduire encore un peu l’emprise de l’Etat sur la circulation dans notre pays. Sans doute importe-t-il de s’interroger sur la signification de cette mesure nouvelle concernant la circulation dans notre pays.

D’abord, ne nous trompons pas : il s’agit d’une forme nouvelle de régression sociale. Tout se passe ainsi comme si nous revenions, une fois de plus, aux institutions de l’Ancien Régime, aux logiques d’aménagement de l’espace qui dominaient notre pays avant la Révolution de 1789. En privatisant certaines sections de routes nationales, l’exécutif fait revenir notre pays au régime de circulation qui prévalait avant l’émergence des idées et des projets révolutionnaires du XVIIIe siècle, en quelque sorte, finalement avant l’apparition de ce que l’on a appelé la philosophie des Lumières.

L’espace public est une figure qui a deux significations.
Article réservé à nos abonnés Lire aussi Qui est Meridiam, l’allié de Veolia dans la bataille de Suez ?

La première, celle que l’on connaît bien depuis que Jürgen Habermas a publié L’Espace public en 1962, où le philosophe désigne ainsi l’espace du débat public, l’espace dans lequel les idées et les engagements sont librement formulés, débattus, confrontés les uns aux autres, dans l’éveil d’une vie politique réelle.
Au final également, une régression économique

Mais il existe une autre signification de l’espace public, celle que l’on pourrait désigner comme ce qui le fonde : sa dimension proprement spatiale. Ce que l’on appelle l’espace public désigne l’espace du peuple, l’espace dans lequel le peuple se retrouve. Ce que les Romains désignaient comme l’ager publicus était un espace qui n’appartenait à personne, et où tout le monde pouvait travailler la terre, en particulier un espace qui était dévolu aux cultures destinées à la population pour les éventuelles périodes de famine.

#Espace_public #Routes_nationales #Automobile #Privatisation #Communs

SUVs Are Worse for the Climate Than You Ever Imagined | WIRED
▻https://www.wired.com/story/suvs-are-worse-for-the-climate-than-you-ever-imagined

https://media.wired.com/photos/5dddcdc7ec5b5300087be525/191:100/w_1280,c_limit/Science_climatedesksuv's-662311969.jpg

It turns out that vehicles like mine—known as sport utility vehicles, or SUVs—are even worse for the climate than I had imagined. And I imagined they were pretty bad.
A massive carbon footprint

According to a summary analysis of a report by the International Energy Agency that was released on November 13, SUVs are the second-biggest cause of the rise in global carbon dioxide emissions during the past decade. Only the power sector is a bigger contributor.

The analysis, which surprised even its own authors, found a dramatic shift toward SUVs. In 2010, one in five vehicles sold was an SUV; today it’s two in five. “As a result, there are now over 200 million SUVs around the world, up from about 35 million in 2010,” the agency reports.

▻https://www.iea.org/newsroom/news/2019/october/growing-preference-for-suvs-challenges-emissions-reductions-in-passenger-car-ma

#automobile #voiture #pollution #climat

VIDÉO. « 95 % des délits routiers, ce sont les hommes » : 3 clichés sur la femme au volant démontés
▻https://www.ouest-france.fr/economie/automobile/video-95-des-delits-routiers-ce-sont-les-hommes-3-cliches-sur-la-femme-
▻https://media.ouest-france.fr/v1/pictures/MjAyMDA3MmY5NzVhYjNkMTFiMGNjMjBhYjUxM2RlODgyOTJlNGY?width=1260&he

1. Les femmes conduisent moins bien que les hommes

Faux. D’ailleurs c’est incroyable que ce cliché perdure encore en 2020. Alors je ne voudrais pas décevoir les hommes qui se prennent pour des pilotes sur la route mais les filles conduisent mieux que les garçons. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 95 % des délits routiers sont le fait des hommes. 67 % des retraits de point de permis de conduire, c’est encore les hommes. Alors je le concède, les filles ont un peu plus de petits accrochages. Bref, c’est plutôt aux hommes de prendre exemple sur les femmes. Messieurs, prenez en de la graine.

2. Les femmes n’y connaissent rien en mécanique

Pas faux. Mais la plupart des hommes non plus. Dans les stages de mécanique organisés dans certains centres autos, un client sur deux est une femme. Ce qui montre que les femmes mettent aussi les mains dans le cambouis.

3. L’automobile est un domaine masculin

Vrai. L’automobile reste machiste, c’est un milieu à dépoussiérer. Alors que pourtant, aujourd’hui, un conducteur sur deux est une femme.

#genre #clichés #femmes #automobile

Par Anne-Charlotte Laugier, journaliste et blogueuse automobile.

Hausse inédite du chômage en avril : 840 000 demandeurs d’emploi supplémentaires, Bertrand Bissuel
▻https://www.lemonde.fr/emploi/article/2020/05/28/hausse-considerable-du-chomage-en-avril-22-6-de-demandeurs-d-emploi-de-categ

https://img.lemde.fr/2020/05/18/0/0/3500/1747/1440/720/60/0/556596e_GGGNIC03_FRANCE-ECONOMY-UNEMPLOYMENT_0518_11.JPG

Le nombre de demandeurs d’emploi sans aucune activité s’est accru de 22,6 % en avril dans l’ensemble du territoire. Il s’agit, depuis la mise en place en 1996 de ces séries statistiques, d’une hausse sans aucun équivalent.

Le marché du travail n’en finit pas de souffrir. En avril, le nombre de demandeurs d’emploi sans aucune activité (catégorie A) s’est accru dans des proportions sidérantes : + 843 000 par rapport au mois précédent, sur l’ensemble du territoire (outre-mer compris, sauf Mayotte), d’après les données publiées jeudi par Pôle emploi et par la Dares – la direction des études du ministère du travail.

Il s’agit, depuis la mise en place en 1996 de ces séries statistiques, d’une hausse sans aucun équivalent : elle s’avère bien plus forte (+ 22,6 %) que celle relevée en mars – laquelle dépassait déjà tous les records (+ 7,1 %). En trois mois, les personnes à la recherche d’un poste ont vu leurs effectifs s’envoler de 1,065 million (+ 30,3 % depuis la fin de janvier) : elles sont désormais un peu plus de 4,575 millions dans cette situation – un niveau, là encore, inédit, puisque la barre des 4 millions n’avait jamais été franchie.

Toutes les tranches d’âge sont concernées, à commencer par les moins de 25 ans (+ 29,4 %). La progression est moindre pour les personnes plus âgées, tout en restant considérable : + 24 % pour les 25-49 ans et + 16,1 % chez ceux ayant au moins 50 ans. L’augmentation touche également toutes les régions, avec une intensité un peu moins marquée dans les territoires d’outre-mer.

Commerce, services à la personne, hôtellerie…

La tendance est portée par les personnes « qui recherchent un métier » dans de multiples secteurs, selon la Dares : commerce, services à la personne, hôtellerie et tourisme, transport et logistique, construction, travaux publics, industrie du spectacle…

A l’inverse, les demandeurs d’emploi ayant exercé une activité réduite (catégories B et C) sont nettement moins nombreux (− 3 % par rapport à mars), car les opportunités d’embauche se sont évaporées. Ils sont venus grossir les rangs des personnes sans aucun travail, ce phénomène de vases communicants étant à l’origine des trois quarts de la hausse des effectifs dans la catégorie A. Le nombre d’individus dans les catégories A, B et C fait ainsi un bond de 209 000 en avril (+ 3,6 %).

Les entrées à Pôle emploi ont pourtant baissé en avril (− 19,1 % pour les catégories A, B et C). Mais dans le même temps, les sorties du dispositif se sont écroulées (− 35 %) : autrement dit, les personnes concernées restent inscrites dans les fichiers, notamment parce qu’elles ne trouvent pas de poste ou de stage de formation.

Pour ce qui est des « entrées à Pôle emploi », elles vont suivre la décrue des CDD et missions d’intérim, comme de coutume les #licenciements viennent après, les restructurations et fermetures de boites (automobile, commerce de l’habillement, ...), vont cette fois venir après la décrue du dispositif de chômage partiel, l’arrivée des scolarisés va s’échelonner entre juin et octobre.

#chômage #chômeurs_en_activité_à_temps_réduit #travailleurs_précaires

Unchecked use of computer vision by police carries high risks of discrimination
▻https://algorithmwatch.org/en/story/computer-vision-police-discrimination

At least 11 local police forces in Europe use computer vision to automatically analyze images from surveillance cameras. The risks of discrimination run high but authorities ignore them. Pedestrians and motorists in some streets of Warsaw, Mannheim, Toulouse or Kortrijk are constantly monitored for abnormal behavior. Police in these cities, and many others, connected the video feeds of surveillance cameras to automated systems that claim to detect suspicious movements such as driving on (...)

#Google #Two-I #GoogleTranslate #algorithme #CCTV #automobile #sexisme #vidéo-surveillance #comportement #discrimination #surveillance (...)

##AlgorithmWatch

https://algorithmwatch.org/wp-content/uploads/2020/04/CCTV-banner.png

Tech company’s ties to white supremacism trigger debate on surveillance algorithms
▻https://www.codastory.com/authoritarian-tech/banjo-artificial-intelligence-bias

Revelations call for transparency in how artificial intelligence is used by law enforcement The sudden suspension of a controversial multi-million dollar surveillance system used by several government agencies in Utah has opened up a debate about the lack of oversight for artificial intelligence systems in law enforcement. Last week, the Utah Attorney General’s office suspended a $20.7 million contract with Banjo — a technology firm using government surveillance data to develop crime (...)

#Banjo #Clearview #Palantir #Facebook #algorithme #CCTV #biométrie #géolocalisation #racisme #antisémitisme #automobile #facial #reconnaissance #vidéo-surveillance #discrimination #extrême-droite #surveillance #ICE (...)

##KKK

https://www.codastory.com/wp-content/uploads/2020/05/banjo-far-right-artificial-intelligence-social.png

Les données d’Apple montrent que les déplacements repartent à la hausse en France depuis 15 jours
▻https://www.franceinter.fr/societe/les-donnees-d-apple-montrent-que-les-deplacements-repartent-a-la-hausse-

Les indicateurs de déplacements, mis en ligne par Apple sur la base de son application de navigation Plans, permettent de confirmer une certaine tendance à la reprise des déplacements depuis la mi-avril, en France comme chez nos voisins européens. Les datas sur la mobilité d’Apple confirment-elles ce sentiment diffus que le confinement se desserre par endroits depuis quelques jours ? Oui, sur les 15 derniers jours d’avril, les déplacements ont un peu repris, comme le montrent les légers sursauts (...)

#Apple #géolocalisation #automobile #surveillance #

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https://cdn.radiofrance.fr/s3/cruiser-production/2020/04/6f907604-82ca-42e9-92bb-1665327e2332/1200x680_img_0635.jpg

Masques FFP2 : des salariés de l’industrie mieux protégés que les soignants | Mediapart
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/240420/masques-ffp2-des-salaries-de-l-industrie-mieux-proteges-que-les-soignants

Les masques FFP2, les plus protecteurs face à la pandémie, sont ceux qui manquent le plus aux soignants, contaminés par milliers. Dans le même temps, les entreprises en consomment d’importantes quantités, à tel point que des salariés de Renault ou Michelin sont mieux équipés que les hospitaliers.

Les livraisons de masques accélèrent, enfin. Grâce aux commandes passées en Chine, l’État en a importé 178 millions en trois semaines, soit plus de masques qu’il n’en consomme, a annoncé dimanche 19 avril le premier ministre lors d’une conférence de presse avec son ministre de la santé, Olivier Véran (lire notre enquête ici). Le gouvernement envisage même pour la première fois « un élargissement de la politique de distribution » dans « les prochaines semaines ». Il y a urgence, vu le rationnement en vigueur depuis le début de la crise, y compris en ce qui concerne les simples masques chirurgicaux, conçus pour empêcher de contaminer les autres. 

Il n’y a, par contre, aucune embellie à attendre du côté des masques de protection respiratoire FFP2, les plus efficaces et les plus rares, conçus pour empêcher leur porteur de contracter le virus. « Il existe encore des tensions d’approvisionnement », a reconnu Olivier Véran dimanche. L’État ne les a donnés qu’au compte-gouttes aux hôpitaux. Et leur distribution aux soignants reste extrêmement restreinte, alors qu’ils sont contaminés par milliers.

Olivier Véran a ajouté qu’il n’est « pas encore possible » pour l’État « d’en distribuer dans de larges proportions », notamment aux « professionnels de santé en ville [qui] voudraient pouvoir en disposer ». « Les masques FFP2 sont tellement précieux pour le secteur hospitalier aujourd’hui […] qu’il faut prioriser vraiment encore l’hôpital, tant qu’il y a des malades », a insisté le ministre.

Mais une enquête de Mediapart montre que, dans le même temps, les entreprises qui ne sont pas dans le secteur sanitaire achètent et consomment des quantités importantes de masques FFP2 et de son cousin haut de gamme, le FFP3, un modèle essentiellement industriel qui n’est pas en temps normal utilisé à l’hôpital.

Certaines entreprises les utilisent pour protéger leurs salariés du coronavirus. À tel point que dans de grands groupes, comme Renault ou Michelin, certains salariés sont mieux équipés en FFP2 que beaucoup de soignants hospitaliers qui travaillent dans des services Covid-19. 

D’autres n’ont tout simplement pas le choix : dans l’industrie et le bâtiment, il est obligatoire d’équiper certains ouvriers pour les protéger des poussières, des produits chimiques ou de substances comme l’amiante.

Cette situation est tout à fait légale, puisque le gouvernement a libéralisé le 21 mars l’importation des masques, y compris les FFP (2 ou 3). Vu la paralysie de l’économie – plus de 10 millions de salariés sont au chômage partiel –, qui frappe de plein fouet les finances publiques et les Français les plus modestes, le gouvernement encourage les entreprises à s’équiper pour que le travail reprenne au plus vite. 

Mais cette politique pose question, vu la situation dans les hôpitaux. D’autant plus que la consommation des masques de protection respiratoire par les entreprises risque d’exploser avec le déconfinement prévu à partir du 11 mai.

Plusieurs grands groupes français ont déjà repris partiellement le travail ou s’apprêtent à le faire. Chez Renault, trois usines ont redémarré cette semaine. Celle de Flins (Yvelines) va suivre la semaine prochaine.

Dans une vidéo postée sur YouTube pour expliquer les nouvelles consignes sanitaires aux salariés de Flins, la direction indique que le port du masque chirurgical sera obligatoire. « Pour les rares postes où la distance d’un mètre minimum ne peut être garantie, les salariés concernés sont équipés d’un masque FFP2, qui assure une protection maximale », ajoute la vidéo.

Un document interne obtenu par Mediapart (ci-dessous) confirme qu’il s’agit bien d’une consigne nationale, qui sera appliquée dans tous les sites français. Contacté, Renault a refusé de nous répondre.

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Consignes de Renault sur le port des masques chirurgicaux et FFP2 dans ses usines. © Document Mediapart

Plusieurs salariés nous ont indiqué avoir été « choqués » par l’usage de masques FFP2. « Vu la pandémie, ils seraient plus utiles dans les hôpitaux que pour faire des voitures », indique l’un d’entre eux.

Il est tout à fait louable que Renault protège ses salariés. Mais ils sont, de fait, mieux traités que les soignants. Depuis un avis du 4 mars de la Société française d’hygiène hospitalière, le port du masque FFP2 à l’hôpital est prescrit seulement lors des actes invasifs comme l’intubation, c’est-à-dire pour l’essentiel dans les services de réanimation. 

Même ces soignants les plus exposés ne sont pas toujours correctement fournis. Dans le service de réanimation de l’hôpital Tenon, à Paris, sont utilisés « des masques FFP2 périmés depuis 2013 », témoigne un aide-soignant. Alors qu’ils doivent être étanches, « ils ne collent pas vraiment au visage, on sent l’air passer », assure-t-il. Et la pénurie est telle qu’ils sont « distribués au compte-gouttes ». 

Olivier Youinou, co-secrétaire général de SUD-Santé à l’Assistance publique-hôpitaux de Paris (AP-HP), confirme : « Pour les masques FFP2, c’est plus que tendu. L’hôpital Henri-Mondor, à Créteil, utilise des masques périmés, fabriqués en 2009. Même chose à Saint-Antoine, à Paris. Les urgences de la Pitié-Salpêtrière ont récupéré un stock datant de 2001 pour réaliser les tests de dépistage : la mousse des masques est restée collée sur leur visage. »

Jean-Michel Constantin, professeur de réanimation à la Pitié-Salpêtrière ne nie pas le problème : « J’ai moi même été stressé, car on a reçu nos premiers stocks de masques FFP2 périmés. Mais j’ai vérifié la littérature et les tests réalisés sur ces masques : ils filtrent aussi bien. Je ne mettrai pas en danger mon équipe ni sur le plan humain, ni sur le plan pénal. » Dans les services hors réanimation, la plupart des personnels hospitaliers doivent se contenter d’un masque chirurgical. Une doctrine souvent jugée trop restrictive par les soignants. Olivier Youinou estime que les FFP2 devraient être généralisés dans tous les soins rapprochés, ou dans certains services qui se sont révélés particulièrement à risque de voir se diffuser le virus. 

Il cite l’exemple des centres de dialyse, où les patients ont de très forts risques de contracter le virus, mais aussi de développer des formes graves. De nombreux centres de dialyse ont été « foudroyés avec des taux de contamination de plus 30 % », raconte un néphrologue sous le sceau de l’anonymat. « Au début de l’épidémie, les patients, comme les soignants, n’étaient même pas équipés de masques, ajoute-t-il. Pourtant, les soins sont rapprochés, beaucoup de patients toussent. On plaide pour obtenir des FFP2. Il est question de nous les accorder, mais seulement pour les soins sur les malades du Covid-19. Oui, on se sent en danger. Des soignants sont tombés malades, certains sont en réanimation. »

Les ouvriers de Renault équipés de FFP2 sont loin de courir de tels risques. Et le constructeur automobile n’est pas le seul à appliquer une politique de distribution plus généreuse que celle des hôpitaux. Interrogé par Mediapart, Michelin, dont l’ensemble des sites français a repris partiellement le travail, indique équiper ses salariés de masques chirurgicaux, mais aussi de FFP2 « dans les cas de risques avérés d’exposition directe au virus afin de protéger les personnes » : personnel de nettoyage, agents d’accueil du public, « personnel médical et de secours » des usines, ou encore les « personnes fragiles ». 

Le fabricant de pneus indique que ses sites français ont consommé cette semaine 71 921 masques chirurgicaux et 5 164 FFP2, et que les besoins hebdomadaires devraient grimper à 178 277 chirurgicaux et 6 634 FFP2 d’ici à la mi-juin.

L’État laisse des masques aux entreprises au nom de la la « continuité d’activité »

Interrogé sur la pénurie de masques chez les soignants, Michelin répond qu’il s’est lancé dans la production de masques, et qu’il a établi pour politique de donner un masque pour chaque exemplaire consommé. L’objectif est atteint pour les masques chirurgicaux (203 800 dons au total), mais pas pour les FFP2 : 3 000 ont été offerts depuis le 3 mars, soit moins d’une semaine de consommation.

Sur les huit groupes français interrogés par Mediapart, Michelin est le seul à s’être montré transparent (lire notre boîte noire). Dans les grandes entreprises, le sujet est d’autant plus sensible que les syndicats s’emparent du sujet. Chez PSA Peugeot Citroën, la CGT a dénoncé le 14 avril le fait que la réouverture prochaine des usines allait engendrer la consommation de « plusieurs centaines de milliers de masques » chirurgicaux par semaine, alors que les soignants et les activités économiques essentielles « n’arrivent pas à en avoir en quantité suffisante ».

Interrogé par Mediapart, PSA nous a dit avoir donné 700 000 masques, « tout en conservant le nécessaire pour les salariés en activité sur site ». Le groupe a refusé de nous dire s’il allait consommer des FFP2. Toyota, dont l’usine d’Onnaing (Nord) a rouvert, ne nous a pas répondu.

En Alsace, l’une des régions les plus touchées par le coronavirus, l’intersyndicale de l’usine Ricoh de Wettolsheim, qui fabrique notamment du papier à étiquettes, a lancé début avril une pétition en ligne pour demander que l’entreprise donne l’ensemble de ses masques « à ceux qui en ont besoin ».

« Dès le 18 mars, on a supplié le PDG, lancé un appel pour qu’il donne des masques, notamment à l’hôpital Pasteur de Colmar, qui est l’épicentre de l’épidémie, indique Olivier Delacourt, délégué CFDT et porte-parole de l’intersyndicale. Sur 12 000 masques chirurgicaux, ils en ont donné 4 000, plus quelques FFP2 périmés. Mais il reste des FFP2 et FFP3 sur le site, qui devraient revenir aux soignants. » 

Ricoh répond que certains de ses ouvriers doivent être protégés par des masques FFP3, qui sont donc indispensables au fonctionnement de l’usine. Le groupe estime que l’activité est essentielle, car son papier sert à étiqueter les produits frais vendus dans les supermarchés, ce que le préfet du Haut-Rhin a « reconnu ». Ricoh ajoute avoir fait des dons de masques et que l’état de son stock et son utilisation « sont partagées avec les services de l’État en totale transparence ».

On retrouve aussi des FFP2 dans des activités absolument non prioritaires. Par exemple, selon nos informations, sur le visage des ouvriers qui repeignent les pylônes électriques à haute tension de RTE, filiale à 50 % d’EDF. C’est indispensable afin qu’ils n’inspirent pas de particules de plomb. « Ces chantiers pourraient être reportés sans problème. Je ne comprends pas que RTE cautionne ça », fulmine un acteur du secteur.

Interrogé, RTE reconnaît que ces chantiers de peinture n’étaient « pas prioritaires et urgents », mais dit avoir accepté que certains d’entre eux reprennent, « à la demande expresse des entreprises » de peinture, qui souhaitaient « maintenir une partie de leur chiffre d’affaires ».

Il est aujourd’hui impossible de chiffrer les achats et la consommation de masques FFP par les entreprises. Le Medef et l’UIMM, la puissante fédération patronale de la métallurgie, ne nous ont pas répondu. Les fédérations du bâtiment, des travaux publics et de la chimie nous ont dit n’avoir aucune donnée. Elles estiment que la consommation est faible, car les entreprises de leur branche éprouvent de grandes difficultés à se fournir en masques, ce qui menace le fonctionnement des usines et empêche la majorité des chantiers de repartir.

Le gouvernement entretient l’opacité sur les FFP2, politiquement ultrasensibles. Il ne donne aucun chiffre pour le privé, et aucun sur sa propre consommation. Côté livraisons, le ministère de la santé nous a répondu que, sur les 178 millions de masques importés de Chine par l’État entre le 30 mars et le 19 avril, « 15 à 20 % » étaient des FFP2, soit au moins 26 millions d’unités en trois semaines. Mais sans s’expliquer vraiment sur les incohérences dans ses chiffres (lire notre enquête ici).

Interrogé par Mediapart, le cabinet d’Olivier Véran estime qu’il n’y a aucune concurrence entre « commandes de l’État et commandes privées », car elles « concourent au même objectif : augmenter nos capacités d’importation de masques FFP2 ou chirurgicaux ». Sauf que les masques du privé n’iront pas chez les soignants.

Le ministère ajoute que « les professionnels de santé sont systématiquement priorisés » et leur approvisionnement assuré par les mégacommandes à la Chine annoncées à partir du 21 mars. Et précise que « le décret de réquisition en vigueur réquisitionne les stocks présents sur le territoire ».

La réalité est plus nuancée. L’État a réquisitionné le 3 mars les stocks de FFP2 de toutes les entités publiques et privées, mesure étendue le 13 mars à l’ensemble des masques de protection respiratoire, dont les FFP3.

De nombreuses entreprises ont alors donné spontanément tout ou partie de leurs masques, y compris les chirurgicaux, qui n’étaient pourtant pas réquisitionnés. Mais la réquisition a connu des ratés. Comme nous l’avons raconté, certains masques ont été préparés mais jamais récupérés par l’État. Et les préfets ont laissé des masques FFP aux entreprises.

Dans un message interne consulté par Mediapart, un dirigeant d’une PME industrielle de Vendée, qui consomme des FFP2, écrit qu’il a reçu en mars une réquisition du préfet, mais que le représentant de l’État a « validé » que l’entreprise « garde une partie des masques pour répondre à la continuité d’activité demandée par le gouvernement ».

« Le préfet fait les arbitrages sur le nombre de masques réquisitionnés en fonction des besoins au jour le jour des services de santé », ajoute-t-il. Contactée, la préfecture de Vendée n’a pas répondu.

Comme l’a expliqué la secrétaire d’État à l’économie Agnès Pannier-Runacher, l’État a, après une période de flottement, autorisé les entreprises qui avaient, avant la pandémie, l’obligation légale de protéger certains salariés avec des masques pouvaient continuer à le faire. 

« Si des réquisitions ont pu être envisagées au début de la crise et nous les comprenons, elles ont été rapidement mises en suspens avec l’approvisionnement massif [de l’État en] masques, permettant de diminuer la tension », confirme la fédération patronale France Chimie. 

Le jour de l’annonce des commandes chinoises, le 21 mars, l’État, estimant avoir assuré l’équipement des soignants, a libéralisé les importations. Seules les commandes supérieures à 5 millions de masques sur trois mois peuvent désormais être saisies. Un seuil difficile à atteindre pour les FFP2, vu la difficulté à en trouver.

Mais comme nous l’avons raconté, des entreprises privées parviennent à en trouver en Chine. Selon nos informations, le géant aéronautique Safran, qui fabrique notamment des moteurs pour Airbus et Boeing, est parvenu à commander plusieurs centaines de milliers de masques FFP2. L’entreprise a refusé de commenter.

Plusieurs importateurs sélectionnés par la cellule de Bercy pour aider les entreprises à s’approvisionner nous ont confirmé avoir acheté des FFP2. « J’ai envoyé plusieurs millions de FFP2 en France [pour le privé], mais j’ai arrêté de prendre les commandes. C’est un cauchemar pour s’approvisionner en Chine », témoignait un importateur le 8 avril. Il a eu la surprise d’être sollicité par plusieurs hôpitaux, qui souhaitaient court-circuiter les canaux d’approvisionnement de l’État pour faire face à la pénurie.

Un autre importateur confirme avoir fait venir un premier million de FFP2 début avril. « Si aujourd’hui on me demande de livrer 5 millions de FFP2, je peux les faire en 12 ou 15 jours », ajoutait, début avril, un troisième professionnel sélectionné par Bercy.

Certains importateurs référencés par Bercy nous ont indiqué refuser de commander des FFP2 pour le privé pour des raisons éthiques. « Je n’en importe pas, pour moi ils doivent être réservés au personnel soignant, qui n’en a pas assez », explique Christine Tarbis, de l’entreprise À pas de géant.

Depuis le 21 mars, les seuls stocks entièrement réquisitionnés sont ceux des usines françaises et des distributeurs. Selon nos informations, ces derniers peuvent toutefois continuer à fournir les entreprises en masques FFP, à condition d’obtenir une autorisation préfectorale.

Selon nos informations, le géant de l’aéronautique Airbus, dont nous avions révélé la consommation de masques FFP3 pour protéger ses salariés exposés aux poussières, a pu s’en faire livrer 20 000 unités supplémentaires par le fabricant américain 3M au mois d’avril, avec l’accord d’un préfet, selon un document consulté par Mediapart.

Airbus a refusé de répondre à nos questions précises. Les préfectures de Haute-Garonne et de Loire-Atlantique, où sont situées les principales usines, n’ont pas pu nous répondre. Elles nous ont précisé que nos questions sur les masques devaient être remontées au « central » ou au « ministère », c’est-à-dire au gouvernement, qui les prendrait en charge. Nous n’avons pas eu de réponse.

3M a refusé de répondre à nos questions, au motif que les informations sont « confidentielles ». « La grande majorité de notre production de masques respiratoires FFP2 et FFP3 est actuellement destinée aux besoins des professionnels de santé en réponse à l’urgence sanitaire », indique le fabricant américain. Qui confirme ainsi fournir aussi les entreprises.

Comme nous l’avions révélé, les consignes que 3M dit avoir reçues du gouvernement indiquent pourtant que le secteur aéronautique est classé « non prioritaire », loin derrière les hôpitaux (priorité 1) et les industries essentielles comme l’alimentaire et l’énergie (priorité 2).

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© Document Mediapart

Le groupe a pourtant fourni Dassault Aviation, lui aussi classé « non prioritaire ». Le 17 mars, premier jour du confinement, les salariés du site d’Argenteuil ont débrayé et les élus syndicaux du CSE ont lancé une procédure pour « danger grave et imminent », dénonçant l’insuffisance des mesures prises pour protéger les salariés du coronavirus. Ce qui a forcé le fabricant des chasseurs Rafale et des jets privés Falcon à stopper ses usines le lendemain. 

Dassault a alors revu sa copie, en proposant notamment que « le port du masque de type P3 » soit obligatoire « les ateliers nécessitant l’intervention de deux techniciens et que la distanciation est difficile à respecter », indique l’inspection du travail dans l’avis favorable qu’elle a rendu le 6 avril. Selon nos informations, Dassault a réussi à se faire livrer au même moment plusieurs milliers de masques FFP3, ce qui a permis aux usines de repartir progressivement le 3 avril. L’entreprise a refusé de nous répondre.

La Fédération des industriels de la chimie, dont les adhérents ont besoin, même en temps ordinaire, de masques FFP3 pour protéger certains salariés les plus exposés, indique que ses membres ont « le plus grand mal » à en trouver, au point que « si cette situation était amenée à perdurer, nous aurions à arrêter certains ateliers ». « Les services de santé n’utilisent pas de masques FFP3. Il n’y a pas de concurrence entre les besoins », ajoute France Chimie.

Le gouvernement, qui avait pourtant réquisitionné les FFP3 le 13 mars, est aujourd’hui du même avis. « Conformément aux recommandations des sociétés savantes, il convient de noter que les masques destinés à l’usage des soignants sont les masques chirurgicaux et les masques FFP2 », s’est contenté de nous répondre le ministère de la santé. 

C’est exact, mais pas pour des raisons d’efficacité, puisque le FFP3 est le modèle qui filtre le plus. « Il n’y a pas de contre-indication. Un soignant qui porte un FFP3 est autant protégé, voire mieux, qu’avec un FFP2 », indique la Dre Dominique Abiteboul, conseillère médicale au Groupe d’étude sur le risque d’exposition des soignants (Geres).

Si la quasi-totalité des FFP3 sont utilisés dans l’industrie, c’est parce qu’en temps normal, le FFP2 est le meilleur choix à l’hôpital : il est presque aussi performant que le P3, beaucoup moins cher et plus agréable à porter.

Les FFP3 classiques sont tellement étanches que leur porteur a du mal à respirer. De nombreux masques industriels sont d’ailleurs dotés d’une valve, qui facilite l’expiration, mais crée du même coup un risque que son porteur contamine l’air ambiant s’il est lui-même infecté. Il serait toutefois possible de résoudre ce problème, par exemple en équipant de FFP3 à valve tous les soignants d’un même service dédié au coronavirus.

Dans le contexte de la pandémie, les FFP3 ne seraient-ils pas plus utiles à l’hôpital que dans les usines ? Le professeur Didier Lepelletier, président du conseil scientifique de la Société française d’hygiène hospitalière (SF2H), estime qu’à cause de ses inconvénients, l’usage de FFP3 industriels chez les soignants ne serait utile qu’en dernier recours, « si on avait une vraie pénurie de FFP2, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui en milieu hospitalier ».

Après une période de tension, « nous avons désormais des approvisionnements réguliers en masque chirurgical et FFP2 », ajoute-t-il. La SF2H ayant par ailleurs « bien cadré les indications du FFP2 » en préconisant le 4 mars que son usage soit désormais restreint aux actes invasifs.

Confronté aux critiques des soignants qui jugent la nouvelle doctrine trop restrictive, le Pr Lepelletier, qui en est l’un des trois signataires, dément formellement qu’elle ait pu être motivée par la gestion de la pénurie. Il indique que, comme pour chaque nouveau virus à transmission respiratoire, il est d’abord recommandé par précaution que tous les soignants au contact des malades portent des FFP2, et que la doctrine est ensuite adaptée lorsque la connaissance du virus progresse.

« On pense que le mode de transmission par gouttelettes est le mode principal de ce virus en situation clinique standard », contre lesquelles « le masque chirurgical suffit dans la plupart des situations, à l’exception de certains actes qui peuvent diffuser dans l’air des agents infectieux de très petite taille », indique le Pr Lepelletier. Il ajoute toutefois que la question n’est pas encore tranchée sur le plan scientifique, et que « des études cliniques complémentaires sont nécessaires pour statuer sur la persistance à distance dans l’air de particules virales infectantes ». 

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Document Mediapart

Dans un avis rendu le 20 avril à Martin Hirsch, patron de l’Assistance Publique-Hôpitaux de Paris (AP-HP), à la suite d’une saisine de deux membres du CHSCT pour « danger grave et imminent », l’inspection du travail de Paris estime au contraire qu’il faut appliquer le « principe de précaution » au sujet des masques FFP2 (notre document ci-dessus).

Vu l’incertitude scientifique sur le mode de contamination du Covid, l’inspection du travail demande à l’AP-HP d’apporter à ses soignants « un niveau de sécurité maximal sans se borner à constater que la pénurie de masques FFP2 serait un justificatif suffisant à l’utilisation de moyens de protection alternatifs (masques chirurgicaux) ».

Quoi qu’il en soit, l’État ne peut de toute façon pas fournir davantage de FFP2 aux soignants. Et des milliers de ces précieux masques de protection respiratoires continuent à être utilisés dans les entreprises, beaucoup moins exposées au coronavirus que les hôpitaux.

#crise_sanitaire #masques #industrie #BTP #automobile #aéronautique #chimie

Les effets du confinement sur le #bruit
▻http://carfree.fr/index.php/2020/03/30/les-effets-du-confinement-sur-le-bruit

Les 150 stations de mesure de Bruitparif déployées en Île-de-France dans des contextes variés sont unanimes : avec le confinement décrété en raison de l’épidémie de covid19, un silence inhabituel a Lire la suite...

#Fin_de_l'automobile #Quartiers_sans_voitures #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #coro #grand_paris #paris #périphérique #trafic

Confinement : l’application Waze a désactivé le signalement des contrôles policiers
▻https://www.lemonde.fr/pixels/article/2020/03/26/confinement-l-application-waze-a-desactive-le-signalement-des-controles-poli

Le GPS avec des fonctions sociales, très utilisé en France, ne permet plus à ses utilisateurs d’indiquer les forces de l’ordre qui contrôlent les routes françaises. Afin de favoriser le respect des mesures de confinement en France qui interdisent les déplacements, sauf pour des motifs prioritaires bien précis, Waze – propriété de Google – a décidé d’enlever de son interface la possibilité de signaler les contrôles policiers sur les routes de France. Habituellement, l’application de GPS permet en effet à (...)

#Google #Waze #GPS #police #automobile #santé #géolocalisation

##santé

https://img.lemde.fr/2020/03/26/1996/0/1440/720/1440/720/60/0/e7e0cd4_O0KDXCvHZcH4il8OeTXyBQXF.png

China is getting smarter - but at what cost ? - BBC News
▻https://www.bbc.com/news/technology-50658538

Thirty years ago, Shenzhen was a fishing village, surrounded by paddy fields. Then came a plan to build China’s first special economic zone to allow foreign investments, and out of the quiet rural landscape grew private businesses and factories which over time transformed into a city. Now Shenzhen, with a population of 12 million, is just one part of a huge urbanised area running down the Pearl River Delta. China’s smart cities ambitions are among the grandest in the world. But there are (...)

#Alibaba #Huawei #Tencent #algorithme #SmartCity #CCTV #géolocalisation #automobile #vidéo-surveillance #notation #SocialCreditSystem #surveillance (...)

##urbanisme

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Purée, qu’est ce que vous en déplacez de la ferraille juste pour aller au travail.
Quand tu regardes par la fenêtre et que tu vois le parking de ta société rempli de boites vides...

Cette forêt que Tesla doit abattre pour construire la Gigafactory 4

▻https://www.automobile-propre.com/cette-foret-que-tesla-doit-abattre-pour-construire-la-gigafactory

@klaus es-tu au courant ?

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Les premières tronçonneuses ont rugi dans la forêt où la Gigafactory 4 doit s’élever. Tesla doit abattre plusieurs milliers d’arbres sur cette parcelle de 300 hectares près de Berlin. Les travaux pourraient être retardés par la présence de chauves-souris et d’oiseaux nicheurs protégés.

Pour ériger sa Gigafactory 4 européenne près de Berlin, le constructeur doit raser 300 hectares de forêt. Les premiers arbres ont été abattus il y a quelques jours. Mais l’opération, délicate tant sur la communication que sur le terrain, soulève quelques questions. Si la parcelle concernée provient d’anciennes exploitations de sylviculture et n’est pas composée de forêt « primaire », elle abrite plusieurs espèces protégées d’animaux. La présence de chauves-souris en voie de disparition pourrait notamment retarder l’avancée des travaux.

https://dl.dropbox.com/s/rw27h44i3osy58d/tesla-gigafactory-4-berlin-map.jpg?dl=0 https://dl.dropbox.com/s/mbwcpiswiyh81jh/tesla-gigafactory-4-berlin-map-2-1024x923.jpg?dl=0 https://dl.dropbox.com/s/ut73bu07val44m4/capture%20d%E2%80%99%C3%A9cran%202020-01-09%20%C3%A0%2009.20.00.png?dl=0 https://dl.dropbox.com/s/l5ds95s0r2zefue/capture%20d%E2%80%99%C3%A9cran%202020-01-09%20%C3%A0%2009.19.27.png?dl=0 https://dl.dropbox.com/s/w70q9id99t0696w/capture%20d%E2%80%99%C3%A9cran%202020-01-09%20%C3%A0%2009.20.44.png?dl=0

#Bruno_Le_Maire, Ministre de l’Economie et de la finance, a prononcé ces mots le 2 décembre 2019 à la Journée de la filière automobile :

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« J’aime la voiture, j’adore la voiture. J’aime conduire, j’adore conduire. Je ne fais pas partie de tous ceux qui réclament la fin de la voiture, la disparition de la voiture. La voiture, c’est la liberté. Et tous ceux qui condamnent si facilement la voiture devraient se souvenir de ce qu’était l’Union Soviétique il y a quelques années. J’y suis allé. Et ce qui m’avait le plus frappé dans ce voyage dans les années 1980 dans l’Union soviétique, c’est qu’il n’y avait pas de voiture, parce qu’il n’y avait pas de liberté. La voiture c’est la liberté. La liberté de se déplacer, la liberté de circuler, la liberté de transporter sa famille, la liberté de voyager. C’est une liberté extraordinaire. Et cette liberté-là, j’y tiens à ce qu’elle soit garantie dans l’avenir, dans le respect évidemment de notre planète, dans le respect de l’environnement, mais n’oublions pas tout ce que la voiture apporte à notre société. Et puis la voiture c’est la France, la voiture c’est une puissance économique considérable, c’est des centaines de milliers d’emplois partout sur le territoire. (...) Je pourrais citer des dizaines et des dizaines de sites automobiles qui font la vitalité de notre territoire. C’est une puissance économique considérable. Et il n’est pas question de laisser tomber une puissance économique aussi importante. C’est un vecteur de recherche technologique exceptionnel. Et c’est enfin notre culture. Et je reviens sans cesse, toujours, en permanence à notre culture, parce que c’est ce qui guide le mieux les choix économiques. L’industrie automobile appartient à la culture française. »

▻https://twitter.com/EmmanuelSPV/status/1201566207335374848/video/1
#automobile #industrie_automobile #culture #France #culture_française #économie
#géographie_culturelle

La pollution de l’air tue 2 fois plus qu’on ne le pensait
▻https://www.futura-sciences.com/alternative/amp/actualite/63256

https://cdn.futura-sciences.com/buildsv6/images/wide1920/2/4/2/242e49ca5f_114567_pollution-air-beyrouth.jpg

Chaque année, près de 800.000 personnes en Europe meurent prématurément en raison de la pollution atmosphérique. Entre 40 et 80 % de ces décès prématurés sont dus à des maladies cardiovasculaires, estiment des chercheurs allemands, qui publient une nouvelle étude dans la revue European Heart Journal.
La pollution tue plus que le tabac

« Cela veut dire que la pollution de l’air fait plus de morts chaque année que le tabac, responsable de 7,2 millions de décès en 2015 selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), affirme l’un des auteurs, le professeur Thomas Münzel de l’université de Mayence (Allemagne). Or, si on peut éviter de fumer, on ne peut pas éviter d’être soumis à un air pollué », ajoute-t-il. Les chercheurs estiment à 790.000 le nombre de morts dus à la pollution de l’air en 2015 dans l’ensemble de l’Europe, dont 659.000 dans les 28 états de l’Union européenne. Une estimation nettement supérieure à celle de l’Agence européenne de l’environnement (AEE). Dans son rapport annuel publié en octobre, elle jugeait que la pollution de l’air aux particules très fines (PM2,5), au dioxyde d’azote (NO2, émis par les moteurs diesel) et à l’ozone (O3) était responsable en 2015 de 518.000 décès prématurés dans 41 pays d’Europe, et 480.000 dans l’UE.

#pollution #santé #automobile

Plan for massive facial recognition database sparks privacy concerns
▻https://www.theguardian.com/technology/2019/sep/29/plan-for-massive-facial-recognition-database-sparks-privacy-concerns

Identity fraud is justification for collecting photos from drivers’ licences and passports but critics say plan too invasive If you’ve had a driver’s licence photo or passport photo taken in Australia in the past few years, it’s likely your face will end up in a massive new national network the federal government is trying to create. Victoria and Tasmania have already begun to upload driver’s licence details to state databases that will eventually be linked to a future national one. (...)

#algorithme #CCTV #biométrie #facial #vidéo-surveillance #automobile #surveillance

▻https://i.guim.co.uk/img/media/ebd947242cf268856d29c3ae5111c9ecb7dbf144/0_935_5000_3000/master/5000.jpg

L’industrie automobile allemande fait face à une crise existentielle
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie/230919/l-industrie-automobile-allemande-fait-face-une-crise-existentielle

Chutes des ventes et des exportations, modèles trop gros et trop polluants… L’automobile allemande, secteur clé de l’industrie, est en pleine tourmente, entraînant à sa suite toute l’économie. Après avoir nié les problèmes d’environnement, les constructeurs disent vouloir prendre le tournant des technologies vertes. Sans renoncer aux grosses berlines actuelles.

#ENTREPRISES #Automobile,_Diesel,_BMW,_industrie,_Allemagne,_exportations,_Volkswagen