• Voiture électrique : l’industrie du lithium en surcapacité
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/green-business/voiture-electrique-l-industrie-du-lithium-en-surcapacite-825230.html

    Entre production accélérée de ce composant essentiel des batteries et croissance ralentie du marché du véhicule électrique dans le monde, les prix ont chuté de 30% depuis la mi-2018, et la filière souffre. Mais les industriels veulent être prêts pour le vrai décollage de la voiture électrique, sur lequel tout le monde s’accorde sans en connaître précisément l’échéance.

    Entre 2015 et 2019, les cours du lithium ont triplé. Une conséquence logique pour ce composant central des batteries lithium-ion, aujourd’hui les plus répandues pour les véhicules électriques, alors que le marché mondial franchissait le cap des 5 millions de véhicules.

    Mais les efforts menés pour accroître la production se sont avérés trop efficaces, alors que la croissance des ventes connaissait ses premiers ralentissements, notamment en Chine, premier marché au monde. Pourtant, elles y ont enregistré une hausse de 90% au premier trimestre 2019 en comparaison de l’année précédente. Mais c’est deux fois moins que la hausse observée sur la même période entre 2017 et 2018.

    Or, dans le même temps, six nouvelles mines ont ouvert en Australie depuis 2017 et le premier producteur mondial prévoit d’accroître sa production de 23% dans les deux prochaines années. Le Chili, autre gros producteur, prévoirait de doubler la sienne dans les quatre ans. Logiquement, cette situation de surcapacité a entraîné un effondrement des prix de 30% depuis la mi-2018.

    Mais cela ne semble pas s’arrêter là car Morgan Stanley s’attend à voir le prix de la tonne de lithium en provenance d’Amérique du sud passer prochainement sous la barre des 10.000 dollars et le prix moyen converger dans une fourchette de 7.000 à 8.100 dollars la tonne à l’horizon 2025.

    Et les producteurs doivent faire face à d’autres difficultés, notamment un goulet d’étranglement dans la chaîne de valeur au stade de la transformation du minerai brut en produit fini, des temps plus longs de mise en service de leurs installations ou encore de moins bonnes conditions de crédit.

  • Déçue par sa navette autonome, La Défense arrête l’expérience Jean-Bernard Litzler - 15 Juillet 2019 - Le figaro
    https://immobilier.lefigaro.fr/article/decue-par-sa-navette-autonome-la-defense-arrete-l-experience_21e

    Au terme de deux ans d’expérimentation, l’essai n’a pas été transformé. La navette autonome qui circulait dans le quartier d’affaires de la région parisienne a transporté moins de 12.000 voyageurs ces 12 derniers mois et son « bilan global n’est pas satisfaisant ».

    Après avoir chassé de sa dalle, une partie des trottinettes électriques qui pullulait dans le quartier, La Défense s’apprête à se séparer de sa navette électrique autonome qui circulait depuis deux ans à travers le quartier d’affaires de la région parisienne. L’expérience avait pourtant suscité un sacré enthousiasme à son apparition en juillet 2017 et le public avait bien accueilli ce minibus à la bouille sympathique pouvant transporter jusqu’à 15 personnes (11 assises et 4 debout). Tout en rappelant que « pendant les six premiers mois la navette a rencontré un grand succès auprès des usagers, avec plus de 30.000 voyageurs, dont 97% de satisfaits et 88% ayant l’intention de réutiliser la navette », Paris La Défense, l’établissement qui gère le quartier estime que le test n’est finalement pas concluant. D’ailleurs, après six mois d’arrêt suite à un incident technique, l’attrait s’était bien émoussé au point de ne plus séduire que 11865 voyageurs sur la deuxième année d’exploitation.

    Comment en est-on arrivé là ? « Dans l’ensemble, l’exploitation du service a été complexe en raison de difficultés liées à la #connexion (effet de « canyon urbain » à la Défense du fait de la hauteur des tours) », souligne Paris La Défense dans un communiqué tout en expliquant que les changements réguliers de l’environnement urbain au gré de divers événements (marché de Noël, travaux, installations de foodtruck...) ont été difficiles à gérer. Tout comme l’importance et la variété des flux de circulation sur l’esplanade (piétons, cyclistes, trottinettes, véhicules d’entretien).

    Résultat : la navette testée en partenariat avec Ile-de-France Mobilités, #keolis et le constructeur #navya semble avoir montré ses limites actuelles selon Paris-La Défense. Il lui est notamment reproché de ne pas avoir pu augmenter sa vitesse de circulation, ce qui aurait eu pour but de « rendre le service attractif ». Par ailleurs, l’objectif de passage en mode « full autonome », c’est-à-dire sans opérateur à bord n’a pas abouti. Verdict sans appel : « Paris La Défense ne souhaite pas reconduire l’expérimentation ». Si cette navette produite en région lyonnaise n’a pas séduit la capitale, elle met actuellement en avant ses atouts à Lyon même mais également à Tokyo. Et qui sait, une fois les défauts de jeunesse gommés, peut-être la retrouvera-t-on sur les routes de la capitale ?

    #voiture #transport #automobile #mobilité #transports #surveillance #voiture_autonome #voiture_autopilotée #voitures_autonomes #autopilote #robotisation #algorithme #intelligence_artificielle #echec de l’#innovation à 2 balles, sans compter l’absence de toute information sur la #pollution engendrée par ces véhicules.

  • Voiture autonome : quelle est l’intelligence de votre voiture, et quelles sont les fonctions (in) utiles ? Jean-Claude Verset - 26 Juin 2019 - RTBF
    Extrait de l’article : Vraiment efficaces les gadgets autonomes de nos voitures ?
    https://www.rtbf.be/info/societe/detail_voiture-autonome-quelle-est-l-intelligence-de-votre-voiture-et-quelles-s

    Aux Pays -Bas, un rapport de l’Alliance ADAS (pour la promotion de la sécurité des systèmes d’aide à la conduite) a tenté d’étudier la précision des mesures prises pour rendre les véhicules plus autonomes. Un rapport qui révèle le long chemin qu’il faudra encore parcourir avant de disposer des voitures réellement autonomes.

    Contrôle longitudinal : vitesse et freinage intelligents
    Le rapport de l’Alliance ADA approche la sécurité autonome sous trois angles. Le premier est le « contrôle longitudinal » qui porte, principalement sur la vitesse du véhicule. On apprend que la précision du système d’avertissement de risque d’un accident frontal est « raisonnable » (entre bon et mauvais) mais n’a guère d’effet sur la sécurité routière. Il en va de même pour le freinage d’urgence autonome dont la précision est jugée tout aussi « raisonnable » et aurait, cette fois, un effet faiblement positif sur la sécurité. Il faut combiner le freinage automatique d’urgence et l’alarme d’accident frontal pour obtenir un effet positif sur la sécurité routière. Selon les termes de l’enquête néerlandaise, le mot « précision » désigne la capacité du système de lancer une alarme ou d’enclencher une action lorsque c’est nécessaire et de ne pas en lancer lorsque c’est inutile (les faux positifs).
    La précision de la détection des piétons et des cyclistes est, elle, jugée insuffisante et son impact sur la sécurité routière inconnue.

    Le contrôle de vitesse adaptatif qui consiste à adapter automatiquement la vitesse du véhicule aux variations du trafic est jugé raisonnable au niveau de la précision, mais les résultats sur la sécurité routière sont jugés contradictoires.

    Quant à l’adaptation intelligente de la vitesse, elle est estimée d’une bonne précision, et d’un impact réel sur la sécurité routière par sa capacité à prendre le relais de l’automobiliste.

    Le contrôle latéral : mode de conduite et changement de voie
    Le deuxième angle du rapport s’intéresse au « contrôle latéral », la capacité du véhicule autonome à garder le bon cap. Ce contrôle latéral appartient encore largement au futur.
    L’avertissement de dépassement de ligne existe déjà sur de nombreux modèles. Le rapport juge sa précision raisonnable (ni mauvaise ni bonne), mais sans grands effets sur la sécurité , car cette aide ne fonctionne pas dans toutes les circonstances, analyse le rapport. Même verdict pour l’alerte en cas de dépassement dans l’angle mort. L’avenir serait au « lane keeping system » qui permettra à l’ordinateur de bord de maintenir le véhicule sur sa bande. Ce qui n’est pratiquement pas encore disponible à ce jour.

    La surveillance de l’état du conducteur
    Le troisième angle de contrôle vise le conducteur. On peut déjà compter sur la caméra de recul et même sur un détecteur d’alcoolémie qui empêche une personne sous influence de prendre le volant. Cette fois, la précision est bonne et l’effet sur la sécurité du trafic important… Mais cela ne concerne pas les voitures autonomes.
    Les détecteurs de fatigue embarqués semblent encore perfectibles. Selon le rapport, les systèmes actuels de détection ne sont pas encore efficaces . Soit, ils ne détectent pas toutes les périodes de somnolence, soit en croyant endormi un conducteur parfaitement éveillé. Parmi les fonctions qui pourraient un jour être embarquées figure encore la détection de la distraction qui détermine si le conducteur ne quitte pas trop souvent la route des yeux. Un système qui ne serait pas non plus totalement au point.

    #voiture #transport #automobile #mobilité #transports #surveillance #voiture_autonome #voiture_autopilotée #voitures_autonomes #autopilote #robotisation #innovation #algorithme  #intelligence_artificielle #critique #industrie #recherche

    Tiens, aucune recherche sur la #pollution des #voitures , leur consommation !

  • Statens vegvesen - Takk for oppmerksomheten (hovedfilm 45 sek.) - YouTube

    « Merci de rester attentifs ! [quand vous êtes derrière le volant]

    La campagne norvégienne 2018 pour la sécurité routière. Un film très subtil, le choix des autorités de ne montrer aucune images violentes, le pari de la responsabilité. Une pudeur très norvégienne en somme :)

    Pour rappel, sur la route (chiffre OMS de 2016) :

    nombre morts pour 100 000 habitants

    Norvège 2,7
    Suisse 2,7
    Suède 2,8
    Royaume-Uni 3,1
    Espagne 4,1
    France 5,5
    Canada 5,9
    Turquie 12,6
    États-Unis 12,7
    Russie 18
    Afrique du Sud 26
    Arabie Saoudite 29
    Burkina Faso 31
    Thaïlande 33
    Zimbabwe 36

    https://www.youtube.com/watch?v=pKBjGxxiEKI

    Statens vegvesen
    Ajoutée le 5 juin 2018
    3 av 10 ulykker skjer på grunn av uoppmerksomhet. Hvor har du din oppmerksomhet når du kjører ?

    Filmen er en del av Statens vegvesens oppmerksomhetskampanje, lansert juni 2018.

    Regissør : Jakob Marky

    –------------

    Et le making off :

    Statens vegvesen - Takk for oppmerksomheten bakomfilm - YouTube
    https://www.youtube.com/watch?v=Le7wxiFKvRE

    #sécurité_routière #automobile

  • Pourquoi 60 ans après, le minibus soviétique Boukhanka fait-il encore l’unanimité ? - Russia Beyond FR
    https://fr.rbth.com/histoire/81196-urss-minibus-uaz-boukhanka

    ’Union soviétique disposait elle aussi d’un véhicule semblable au célèbre Combi Volkswagen. 60 ans se sont écoulés depuis le lancement de la première Boukhanka, et elle continue encore aujourd’hui de séduire tant les Russes que les étrangers.

    La « Boukhanka », combi légendaire du constructeur UAZ, de retour avec un modèle dernier cri - Russia Beyond FR
    https://fr.rbth.com/tech/82755-russie-uaz-450-boukhanka-nouveau-modele-kombi-trofi

    Quel Russe n’a pas un jour rêvé de faire l’acquisition d’un UAZ-450, plus connu sous le nom de « Boukhanka », incontournable équivalent soviétique du Combi Volkswagen, pour sillonner les interminables routes du pays et partir à la découverte des contrées les plus lointaines ? Un fantasme partagé, voire même parfois concrétisé, également par d’innombrables étrangers.

    Si ce vœu est aussi le vôtre, cette nouvelle devrait vous ravir : le constructeur automobile russe UAZ vient tout juste d’entamer la commercialisation d’une version modernisée de ce véhicule tout-terrain emblématique, baptisée Kombi Trofi.

    #ex-urss #union_soviétique #mobilité #transport #automobile

  • Une œuvre murale commandée par la Works Progress Administration’s Federal Art Project à l’artiste Marvin Berbohm alors qu’il avait 28 ans, et destinée à décorer un des murs de la section technologique de la bibliothèque publique de détroit.

    « Automotive Industrie », 1940 - Marvin Berbohm (1908-1981)
    National Portrait Gallery, Washington.

    #Art #Peinture #États-Unis

  • L’auto comme arme meurtrière. Quand la masculinité toxique rencontre une pédale d’accélération, la rue se transforme en champ de bataille


    L’Allemagne vient de condamner pour meurtre deux abrutis qui se livraient à un rodéo nocturne dans le centre de Berlin et ont ainsi tué un autre automobiliste. C’est une première.
    C’est une gifle à la culture de la branche automobile qui pue la testostérone. C’est aussi la loi du plus fort et une perversion de l’idée de liberté promue par le capitalisme qui est mise à mal.
    Si ceux qui pratiquent la violence d’État pouvaient en prendre de la graine…
    https://www.heise.de/tp/features/Mordwaffe-Auto-4355526.html

    Selten sorgt eine Gerichtsentscheidung für so viele Diskussionen wie das Urteil des Berliner Landgerichts, das zwei Autoraser, deren Fahrweise einen Unbeteiligten zu Tode brachte, auch in der Berufungsverhandlung wegen Mordes verurteilten. De beiden Angeklagten hatten sich an einer Ampel in der Berliner Innenstadt zum Autorennen verabredet. Das Gericht fand in der Urteilsbegründung klare Worte:
    Die Angeklagten hätten den Tod anderer Verkehrsteilnehmer nicht nur billigend in Kauf genommen, sondern darüber hinaus auch die Mordmerkmale der gemeingefährlichen Begehungsweise, der Heimtücke und der niedrigen Beweggründe erfüllt. Die Angeklagten hätten mit ihren schweren und PS-starken Autos, die beim Zusammenprall wie Geschosse gewirkt hätten, eine hohe Anzahl von anderen Verkehrsteilnehmern und Passanten auf dem auch nachts stark frequentierten Kurfürstendamm in Gefahr gebracht. Sie hätten es dem Zufall überlassen, ob und wie viele Menschen durch ihr Verhalten zu Schaden kommen. Der Getötete sei völlig arg- und wehrlos gewesen, weil er zu Recht darauf vertraut habe, dass ihm keine Gefahr drohe, wenn er bei grünem Licht die Kreuzung passiere. Das Motiv der Angeklagten, das Autorennen um jeden Preis zu gewinnen, sei sittlich auf tiefster Stufe stehend gewesen.
    Aus der Pressemitteilung des Berliner Landgerichts

    Das Urteil wird auch deswegen so heftig diskutiert, weil hier erstmals ein Gericht ein Verhalten als Mord bezeichnet und sanktioniert, das vielzulange bagatellisiert wurde. Schon der Begriff des Unfalls verharmlost ein Geschehen, dass häufig durch falsches menschliches Handeln verursacht wurde. So gibt es einige Politiker, die Autounfälle teilweise alkoholisiert verursacht haben und keinen Karriereknick befürchten mussten. Selbst wenn sie Verletzungen und Todesfälle verursachten, waren solche Taten gesellschaftlich nicht wirklich geächtet.
    Hier zeigen sich die menschenverachtenden Auswirkungen der Automobilpropaganda von der freien Fahrt für freie Bürger. Wer hier reglementieren wollte, für Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch autofreie Zonen eintrat, galt schon als gefährlicher Radikaler. Noch Ende der 1980er Jahre reichte es, dass die Grünen über einen Spritpreis diskutierten, wie er heutzutage längst erreicht ist, um sie als gefährliche Radikale hinzustellen, die die Freiheit für Automobilisten einschränken wollten. Die Straße war nach diesen Vorstellungen der Tummelplatz der schnellen Autos und wer sich vor denen nicht schnell genug in Sicherheit bringen konnte, hatte selber schuld.
    […]
    Der Ausstieg aus der Automobilgesellschaft gehört zu den drängenden Forderungen der Gegenwart, Ein starker Gegner dabei ist Bundesverkehrsminister Scheuer. Er agiert als Minister der Autolobby und damit als entschiedener Verteidiger der freien Fahrt für freie Bürger am Gaspedal. Deswegen lehnt Scheuer verpflichtende Eignungsprüfungen für ältere Autofahrer ebenso ab wie ein Tempolimit auf Autobahnen, wie es von einer Kommission gefordert wurde, die Pläne zur Erreichung der Klimaziele ausarbeiten sollte.
    Gleichzeitig will er freie Fahrt für Uber und andere Unternehmen des Plattformkapitalismus, was Proteste bei der Taxiindustrie und auch bei gewerkschaftlich organisierten Taxifahrern hervorrief. So ist Scheuer ein Verfechter der Parole „Freie Fahrt für freie Bürger“ und der Interessen der Konzerne.
    Das ist eine sehr geläufige Konstellation. So wie die Raser aller Länder die Straßen zum Schlachtfeld machen, wo alle unter die Räder kommen, die nicht schnell genug sind, so gilt auch im kapitalistischen Rattenrennen das Recht des Stärkeren und die Schwachen bleiben auf der Strecke. So wurde das Recht auf Mobilität im Kapitalismus zur freien Fahrt für freie Bürger pervertiert.

    #automobile #vitesse #violence #machisme

    • Où je découvre que sur une Porsche (en tout cas le modèle ici représenté, mais quelque chose me dit que c’est sans doute commun à tous les modèles) l’indication principale, celle au centre, c’est le compte-tours et que la vitesse, elle, est une information secondaire, sur le côté et en plus petit. Voilà qui est éloquent. Cela équivaut à dire en somme que pour la personne qui conduit une telle voiture, la santé du moteur est prioritaire sur la sécurité.

    • @philippe_de_jonckheere
      ... d’autant plus que le compte tours est parfaitement obsolète dans ces voitures dont chaque détail est contrôlé par une pléthore de mini-ordinateurs, ces fameux embedded systems .

      Pour les utilisateurs de véhicules anciens le compte tours sert á éviter que le moteur cale suite á une tentative de démarrage avec un nombre de tours trop petit et surtout á protéger le l’engin contre la déstruction par un conducteur le faisant tourner trop vite. Pour les pilotes de course dans les véhicules équipés de moteurs á explosion le compte tours facilite le choix de la vitesse qui fait tourner la machine avec la puissance maximale.

      Les trois problémes classiques de la conduite étant éliminés depuis longtemps par les boîtes de vitesse automatiques le compte tours n’a plus de raison d’être technique. Il fait partie des signaux symboliques dont sont composés les tableaux de bord virtuels sur les écrans tactiles à la mode.

      Les Ferraris de la derniére génération sont complètement modifiable par la programmation des systèmes de contrôle numérique. Le client qui remplace sa voiture par le modéle le plus récent profite uniquement d’un nouveaux réglage par ordinateur parce qu’il est quasiment impossible de pousser plus loin les paramétres définis par les qualités physiques et chimiques des composantes en dur.

      Conduire une voiture moderne est un acte aussi abstrait et symbolique que le paiement par carte bancaire á la différence près qu’il est réservé aux ninjas spécialisés de transformer une carte de paiement en arme mortelle.

      L’utilisation des systèmes automobiles de luxe étant réservé normalement à une clientéle restreinte protégée contre toute poursuite judiciaire par son énorme richesse nous sommes confrontés depuis quelques années à un nouveau type d’utilisateur plus répandu que les princes saoudiens et enfants d’oligarches russes.

      Les banques européennes et étatuniennes n’arrosent pas seulement les nantis traditionnels. L’abondance d’argent liquide fait également profiter les secteurs économiques nouveles et illicites pour ne pas dire criminelles. Un modéle d’affaire trés populaire auprés des blanchisseurs d’argent est la location de voitures de luxe. Ces entreprises ont souvent leur siége social au Luxembourg alors que les clients se recrutent parmi la pègre locale. Ce sont de jeunes malfrats qui louent à plusieurs une Mercedes AMG ou une A8 pour une semaine pour impressionner les copains. Certains s’endettent pour devenir propriétaire, mais ils sont plus rares et ne font généralement pas partie des cercles fermés qui gérent le trafic de stupéfiants.

      L’accident dramtique de Berlin et la condamnation á la perpuité de deux marginaux font les gros titres, mais le fond du problème se trouves dans les coffres et esprits des dirigeants de l’industrie automobile qui sont en train de ruiner la vie de milliard d’habitants de la terre par les mesures violentes dont ils se servent pour imposer au monde entier leurs produits inutiles.

      Volkswagen et Apple mènent le même combat !

  • Accès des forces de l’ordre aux données des véhicules connectés : l’exécutif recadré au Sénat
    https://www.nextinpact.com/news/107657-acces-forces-lordre-aux-donnees-vehicules-connectes-lexecutif-rec

    Alors que le gouvernement souhaite autoriser – par ordonnance – policiers et gendarmes à accéder à « certaines données » émanant des voitures connectées, la commission des lois du Sénat s’inquiète des risques d’atteinte à la vie privée des automobilistes. Faute de revoir sa copie, l’exécutif pourrait voir sa demande d’habilitation refusée. Si l’examen du projet de loi « d’orientation des mobilités » a été légèrement retardé suite à la crise des gilets jaunes, le Sénat n’a pas pour autant attendu la fin du « (...)

    #voiture #automobile #surveillance #législation

  • Bercy veut donner un coup de pouce aux véhicules diesel 7 Février 2019 - RTL, Révolution Permanente
    http://www.revolutionpermanente.fr/VIDEO-2-mois-apres-Bercy-explique-que-le-Diesel-serait-finaleme
    https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/les-actualites-de-5h-bercy-veut-donner-un-coup-de-pouce-aux-vehicules-diesel-779

    Le ministère de l’Économie voudrait permettre aux véhicules diesel récents d’accéder au haut du classement des vignettes Crit’Air. Refus pour le moment catégorique de François de Rugy.

    La proposition fait hurler les écologistes. Le ministère de l’Économie planche en effet sur une réhabilitation du diesel, en offrant la possibilité aux véhicules diesel récents d’accéder au haut du classement des vignettes Crit’Air. 

Jusqu’à présent, ces véhicules, immatriculés depuis 2011, ne bénéficient pas de la vignette Crit’Air 1, contrairement aux nouveaux modèles essences et aux hybrides. Pourtant, Bercy estime que si ces diesel respectent bien les critères liés au label Crit’Air 1, c’est-à-dire avec très peu de rejets de polluants, il n’y a aucune raison de les exclure par principe. D’autant que selon les constructeurs, les contraintes de dépollution aujourd’hui, notamment via les filtres à particules rendent le gazole aussi propre que l’essence. 

    Mais il y a aussi une autre raison, plus économique. Les restrictions de circulation annoncées dans plusieurs grandes villes ont fait chuter les ventes de diesel. À peine 34 % des achats de voitures neuves en janvier, contre plus de 70 % il y a 7 ans. De quoi mettre en danger une filière qui emploie 39.000 personne en France.

    Selon l’Observatoire de la Métallurgie, 10.000 à 15.000 emplois seraient même menacés à court terme. À cela s’est ajouté la crise des « gilets jaune », qui a obligé le gouvernement a faire marche arrière pour taxer davantage le gazole. Pour le moment le ministère de l’Écologie a recalé la proposition de Bercy, qui pourrait revenir à la charge dans les prochaines semaines.

    #diesel #pollution #consternant #politique #industrie #automobile
    #gouvernement_Gorafi

  • Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

    Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

    10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

    Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

    In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

    Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

    Daimler

    Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

    1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

    Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

    1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

    1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

    Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

    – Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

    – Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

    – Renault/Nissan: 3,1 Prozent

    – Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

    – Private Investoren: 20,1 Prozent.9

    Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

    Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

    BMW

    Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

    1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

    Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

    BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

    Streubesitz: 53,2 Prozent
    – Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
    – Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
    – Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
    Susanne Klatten: 0,2 Prozent
    – Stefan Quandt: 0,2 Prozent

    Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

    Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

    VW

    Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

    Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

    Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

    1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

    Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

    Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

    1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

    2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

    2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

    Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
    Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
    Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
    Streubesitz: 10,8 Prozent

    Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
    Staat stützt Kapital

    In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

    Anmerkungen:

    1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

    2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

    3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

    4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

    5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

    6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

    7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

    8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

    9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

    10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

    11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

    12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

    13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

    14 https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

    15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

    16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

    17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
    ­Marxistischen Blätter

    #Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

  • Plongée au cœur du Facebook des « gilets jaunes »
    https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/01/30/plongee-au-c-ur-du-facebook-des-gilets-jaunes_5416440_4355770.html

    C’est une France qui ne manifeste pas spécialement de pensée raciste, homophobe ou antisémite, et se réclame plus volontiers de Coluche que de n’importe quel parti politique. C’est une France qui nourrit un sentiment de défiance, voire de ressentiment profond pour les « élites » de tous bords. C’est une France qui se sent vulnérable et injustement traitée, que ce soit par les forces de l’ordre, Emmanuel Macron ou les chaînes d’information. Et qui verse facilement dans un sentiment de persécution et dans une certaine forme de complotisme.

    Pour tenter de saisir la pensée des « gilets jaunes », nous avons réuni et analysé les deux cents publications les plus partagées au sein des différents groupes Facebook de la mouvance, depuis sa naissance jusqu’au 22 janvier.

    Au total, ces publications ont été partagées près de 6,9 millions de fois. La plus populaire d’entre elles a réuni à elle seule 340 000 partages et présente, ironiquement, une image qui aurait été « censurée par Facebook », selon l’auteur du message. L’intérêt de ce corpus est qu’il donne une vision des sujets qui rassemblent le plus d’internautes qui se revendiquent « gilets jaunes » en ligne, et permet d’appréhender les idées qui font consensus dans le mouvement.

    #Facebook #Gilets_jaunes

    • MÉTHODOLOGIE
      Pour réaliser cette étude, nous avons répertorié les 200 publications les plus partagées sur Facebook dans un ensemble de 204 groupes de « gilets jaunes » entre début octobre et le 22 janvier, à l’aide de l’outil d’analyse Crowdtangle. Nous les avons ensuite consultées une par une, afin d’en étudier le fond comme la forme. Lorsque cela été possible, nous avons évalué la véracité des faits qui y sont présentés.
      Les données utilisées dans le cadre de cet article sont consultables ici.
      –-------------

      Après analyse, quatre grandes thématiques se dégagent de ce grand déversoir de frustrations. Elles se répondent, parfois se chevauchent, et souvent s’alimentent les unes les autres. Sans grande surprise, viennent d’abord les messages sur la mobilisation en elle-même et les instantanés de manifestations.

      Les #violences_policières sont vite devenues un sujet majeur au sein du mouvement
      Mais juste derrière, vient ce qui est rapidement devenu le grand sujet de discussion : la dénonciation de la #répression du mouvement, qu’elle s’appuie sur des faits avérés ou fantasmés. Dans ce contexte, le discours anti-élite et les #revendications précises de la mouvance sont finalement relégués au second plan.

      La répression du mouvement, sujet majeur de partage chez les "gilets jaunes"

      Parmi un ensemble de 200 messages publiés dans plus de 200 #groupes_Facebook avant le 22 janvier 2019.
      (graphique sous €)
      Autre élément intéressant dont nous avons pu mesurer l’ampleur : 35 de ces 200 messages n’étaient plus en ligne le 23 janvier, soit environ un sur cinq. Il s’agit de messages qui ont pu être modérés par les groupes Facebook en question, supprimés par leurs auteurs ou retirés par la plate-forme lorsqu’ils contrevenaient à ses conditions d’utilisation.

      La mobilisation jaune : fierté et #solidarité
      Il existe un très fort sentiment d’appartenance à la cause « jaune », qui se confond souvent avec une représentation idéalisée du #peuple. La part principale des posts les plus populaires porte sur la dimension massive de leur propre mouvement, soit pour l’alimenter, soit pour s’en féliciter, soit pour le relancer.

      Cela passe tout d’abord par des messages d’organisation, souvent rudimentaires. Ici, des #appels à bloquer un sous-traitant de la Bourse de Paris ou le marché de Rungis. Là, des appels à la solidarité, souvent lancés en direction des routiers, des motards, des chômeurs ou de figures du mouvement. A noter que si la volonté de paralyser le pays est explicite, les appels à la violence ne sont pas populaires à l’échelle du mouvement, d’autant qu’au fil des semaines, on a pu constater une #modération des propos à caractère violent, raciste ou conspirationniste. En 200 messages, nous n’avons ainsi recensé, encore en ligne à ce jour, qu’une seule glorification des violences contre les forces de l’ordre, et une invitation à mettre le « bordel » lors de la Saint-Sylvestre.


      La vidéo montrant la banda des « gilets jaunes » interprétant « Dans les yeux d’Emilie », au péage de l’autoroute A 64, à Pau (Pyrénées-Atlantiques), postée le 24 novembre. SAISIE D’ECRAN /FACEBOOK
      A travers leurs groupes, les sympathisants témoignent surtout avec enthousiasme du sentiment de faire corps, de faire masse. Photos de foule en jaune, appels à se compter, chansons ou clips louant le mouvement, partage de chiffres flatteurs des mobilisations, vidéos et photos de manifestants à l’étranger illustrent cette « fierté jaune », dont la mise en scène emprunte aussi bien à l’iconographie des révolutions françaises qu’à la musique populaire – de la guinguette au rap.

      La « répression » : entre violences avérées et théories du complot

      Dans cet imaginaire, face au mouvement populaire et pacifique des « gilets jaunes » se dresse une « forteresse d’Etat » qui tenterait d’écraser la révolte comme dans les pires dictatures. Et ce, avec la complicité des médias. C’est en tout cas ce que décrivent les nombreux messages fustigeant les méthodes employées par le gouvernement depuis le 17 novembre.

      Les « gilets jaunes » considèrent cette #violence_d’Etat comme injustifiée. Ils expliquent les débordements du mouvement par des théories aux accents conspirationnistes. Les dégradations lors de certaines manifestations ? Forcément la faute à des policiers déguisés en casseurs pour décrédibiliser le mouvement – une théorie qui n’a pas été avérée à ce jour. Des voitures saccagées à Paris ? De faux véhicules, sans immatriculation. Une mobilisation qui recule au fil des semaines ? La faute à de prétendus [ben voyons : contrôles des accès à l’Idf et aux villes et arrestations massives] barrages sur l’autoroute qui auraient empêché les manifestants de se rendre aux rassemblements.

      « On n’a plus le droit de reculer, maintenant »
      Parallèlement, dès les premiers rassemblements, la « jaunosphère » relaie massivement les photos et vidéos de ses « frères » aux visages tuméfiés, d’une femme âgée au bord de l’évanouissement ou de policiers frappant un « gilet jaune » par surprise. Dès le 29 novembre, un mot d’ordre soude la foule numérique :
      « On a plus le droit de reculer maintenant, pour tous ces gens décédés, blessés gravement, tabassés gratuitement… »
      Il est toujours délicat d’interpréter ces scènes, puisqu’il s’agit souvent de courts extraits, voire d’instantanés de situations beaucoup plus complexes, quand ce ne sont pas des clichés des blessures des contestataires a posteriori. Un constat d’ensemble s’impose tout de même : la quasi-totalité des images de personnes blessées que nous avons analysées nous sont apparues soit authentiques, soit invérifiables. Deux exceptions tout de même :
      la rumeur – infondée – d’un homme tué en direct à la télévision ;
      une vidéo qui compile des violences policières, mais remontait en réalité aux manifestations contre la loi travail en 2016.

      L’abondance des exemples entretient un #sentiment_d’injustice et de persécution, probant dans les commentaires. Face à ce qui est perçu comme un abus de pouvoir de la part des forces de l’ordre, les « gilets jaunes » partagent deux types de message, l’un faisant l’apologie de jets de cocktails molotov contre la police en Corse (un seul post de ce type, mais partagé près de 50 000 fois) ; l’autre suggérant le recours à des bombes de peinture, jugé plus ludique et plus pacifique (trois posts similaires, pour 105 000 partages au total).

      On trouve également des hommages appuyés aux « gilets jaunes » considérés comme « martyrisés » par le pouvoir. C’est le cas très médiatisé de Christophe Dettinger, le boxeur accusé d’avoir frappé des policiers lors de l’acte VIII du mouvement à Paris, présenté comme un héros ayant défendu des manifestants vulnérables. Ou de celui moins connu d’un Narbonnais condamné à un an de prison.


      Critique des #élites : Macron et le train de vie des #élus dans le collimateur
      Il y a les « gilets jaunes » d’un côté, et de l’autre eux, les nantis, les élus, les #médias, pour lesquels les membres de ces communautés nourrissent un profond ressentiment. Une personnalité concentre leur animosité : Emmanuel Macron. Le président de la République est la cible de nombreuses critiques et mises en scènes, dont certaines ordurières. On lui reproche, pêle-mêle, un exercice jugé monarchique du pouvoir, sa politique économique libérale, ses liens avec la finance… Sans oublier la hausse des prix des carburants : plusieurs photomontages le présentent ainsi comme « Miss Taxes 2018 » et appellent à sa démission.


      Mais au-delà du président, ce sont tous les élus qui sont visés. Trop rémunérés, pas assez actifs, déconnectés de la #vie_quotidienne des Français… Notre échantillon des coups de gueule des « gilets jaunes » est un bon condensé des procès faits aux représentants politiques. Certains sont fondés sur des faits – comme les avantages accordés aux députés français – ; d’autres, sur des rumeurs ou de fausses informations – comme l’affirmation selon laquelle ces mêmes députés seraient deux fois mieux payés que leurs homologues allemands ou britanniques.

      Les médias ne sont pas épargnés, à commencer par BFM-TV, qui fait l’objet d’une poignée de publications virulentes l’accusant de manipulation des chiffres ou des images. Mais ils sont souvent critiqués au détour d’une dénonciation plus large, comme des complices ou des idiots utiles du système.

      A la marge, une troisième catégorie plus étonnante apparaît : le showbiz, auquel les « gilets jaunes » reprochent de s’être détourné des #classes_populaires. Outre Franck Dubosc, deux posts très plébiscités accusent Les Enfoirés d’avoir tourné le dos aux plus démunis en ne soutenant pas les « gilets jaunes ». « Coluche aurait eu comme nous honte de vous », y lit-on. A l’inverse, ils ont été nombreux à faire circuler une chanson antipolitique de Patrick Sébastien (Ah si tu pouvais fermer ta gueule) et un sketch des Guignols de l’info sur les bénéfices de Total.

      Les revendications : #automobile, #justice sociale et #RIC

      Trois grands thèmes ressortent de notre analyse : un premier, historique, sur le traitement réservé aux automobilistes (péages, carburant, radars…), qui a été le ciment de la mobilisation à ses débuts. Un second, la #précarité, qui s’est ajouté dans un second temps. Puis un troisième, le référendum d’initiative citoyenne (RIC), qui s’est imposé progressivement dans les débats.

      Ainsi, dès le 28 novembre, un message posté par une internaute récolte près de 40 000 partages. Il liste six exigences : le retour de l’impôt sur la fortune, la suppression de la hausse de la CSG pour les retraités et les handicapés, la revalorisation du smic, l’annulation de la hausse du prix du carburant, la baisse des charges pour les petits commerçants et les artisans, et la réduction du nombre des élus et de leur train de vie.


      Ce message du 28 novembre, posté par une internaute, récolte près de 40 000 partages.

      Les « gilets jaunes » sont-ils « apolitiques », comme ils aiment à le clamer ? A parcourir leurs groupes Facebook, une chose est sûre : les discours et argumentaires des partis politiques traditionnels n’y tiennent qu’une place marginale, voire anecdotique. Sur deux cents messages, seuls trois relaient ainsi directement une personnalité politique : il s’agit de Marine Le Pen (RN), pour une vidéo par ailleurs mensongère sur le pacte de Marrakech, et de la députée de La France insoumise Caroline Fiat, qui apparaît deux fois pour ses prises de position en faveur des « gilets jaunes ».

      A l’inverse, bon nombre de thématiques chères à l’#extrême_droite ne sont peu ou pas abordées, à commencer par l’immigration. Tout comme la sortie de l’Union européenne, la pénalisation de l’interruption volontaire de grossesse ou l’abrogation de la loi sur le mariage pour tous.
      Si des sites et des figures de l’extrême droite ont parfois réussi à surfer sur le mouvement, c’est d’abord en dehors des communautés de « gilets jaunes ». La « pensée jaune » est sans doute elle aussi une « pensée complexe ».

    • Methodologie biaisée : 200 publies les plus partagées indiquent juste le (s) dénominateur(s) commun(s) entre plein de pensées différentes, pas la tendance politique. D’ailleurs la manière d’éluder la teneur des 35 (c’est beaucoup) publications supprimées est assez significative !

  • « On a mis un feu rouge improbable à l’entrée de la ville » : les astuces du maire de Lieusaint pour tromper Waze
    https://www.numerama.com/tech/455697-on-a-mis-un-feu-rouge-improbable-a-lentree-de-la-ville-les-astuces-

    Depuis que l’application GPS Waze a fait de sa ville un itinéraire intelligent, le maire de Lieusaint fait tout pour revenir en arrière. Ses riverains se plaignent de nombreuses nuisances. Depuis plus d’un an et demi, les 12 000 habitants de Lieusaint, une ville située en Seine-et-Marne, subissent des nuisances quotidiennes. Parce que l’application GPS Waze a fait de leurs rues un itinéraire « intelligent », ils voient passer sous leurs fenêtres des flots ininterrompus de voitures. Le maire de la (...)

    #Waze #algorithme #GPS #géolocalisation #automobile

    //c1.lestechnophiles.com/www.numerama.com/content/uploads/2019/01/waze-une.jpg

    • La bonne idée d’un technologue qui devient un enfer pour d’autres après sa récupération par une multinationale capitalisée, c’est devenu une constante du développement des « applis web »...

  • Chine : le pari de la voiture autonome, rêve ou cauchemar ? - Asialyst

    https://asialyst.com/fr/2019/01/07/chine-pari-voiture-autonome-reve-ou-cauchemar

    Super article très informatif.

    En Chine, les champions du numérique se livrent à une course de vitesse pour tester sur les routes leurs véhicules autonomes. Malgré la circulation engorgée et chaotique des mégalopoles chinoises, les investissements s’accélèrent avec le soutien du gouvernement. Le premier marché automobile de la planète pourrait bien, d’ici quelques années, mettre un logiciel dans le siège du conducteur. La route chinoise s’en trouverait transfigurée : pour les optimistes, l’automatisation favorisera les transports en commun et réduira les émissions de gaz à effet de serre. Pour les pessimistes, elle pourrait saturer les villes de voitures et aggraver une urbanisation déjà frénétique.

    #mobilité #transport #voiture_autonome #automobile

  • Le défaut d’assurance désormais verbalisable « à la volée » par caméra
    https://www.nextinpact.com/news/107472-le-defaut-dassurance-desormais-verbalisable-a-volee-par-camera.ht

    Depuis le 31 décembre, le défaut d’assurance fait partie des infractions pouvant être « vidéo-verbalisées » par les forces de l’ordre, sans interpellation. Pour procéder aux vérifications de rigueur, policiers et gendarmes ont d’ailleurs accès dorénavant à un fichier regroupant les données clients des assureurs. Alors que la CNIL a (vainement) appelé le législateur, en septembre dernier, à ouvrir « d’urgence » un débat sur les « nouveaux usages des caméras », le champ de la vidéo-verbalisation continue de (...)

    #immatriculation #CCTV #automobile #vidéo-surveillance #surveillance #CNIL

  • Je suis une femme de 30 ans et je n’ai jamais agi ... Témoignage d’une gilet jaune de Bourgogne
    https://tendanceclaire.org/article.php?id=1506

    Je suis une femme de 30 ans et je n’ai jamais agi pour la France, mises à part quelques manifestions, toujours entraînée par mes proches. Jamais je n’ai fait quelque chose de moi-même. Mais j’ai pris conscience. A 30 ans, il s’en passe des choses, on fait, malgré soit, un bilan. Et après 13 ans de bons et loyaux services à l’usine, à la caisse d’un supermarché, dans des brasseries, chez des personnes âgées à faire le ménage... J’ai pris conscience, que moi, comme beaucoup d’autres, je serai probablement toujours au smic car je n’ai aucune évolution possible. Et le #smic, il sert à survivre, mais il ne permet pas de vivre dignement. Je pense que depuis que je suis maman, il n’y a pas un seul jour où je ne rêve pas à plus d’argent. Bien sur qu’il y a pire, en France et ailleurs, j’ai un travail, j’ai un toit, j’ai mangé du foie gras à Noël. Mais parce qu’il y a pire on ne peut pas rêver à mieux ? Et cet éventuel mieux ne permettrait pas d’aider aussi les autres, les plus démunis ? J’ai toujours demandé de l’aide, partout où j’allais, pour tenter de vivre dignement. Mais j’ai aussi toujours apporté la mienne. J’ai toujours donné une pièce à un SDF dans la rue, j’ai travaillé bénévolement dans des foyers d’enfants en difficulté, je suis allée faire la toilette de dames âgées qui ne pouvaient plus le faire elles même. Et tout ça juste pour aider.

    Les présentations faites, j’en viens à mon message, le vrai.

    Nous (ou plutôt vous) avez commencé ce mouvement en réponse à la hausse du prix du carburant, noble cause quand on sait que de nos jours, nous sommes tous obligés de prendre notre véhicule pour aller travailler. Bien sur, si on peut se déplacer à pieds ou à vélo, parfait, mais nous sommes une minorité à pouvoir le faire. Avec toute la meilleure volonté du monde, je ne peux pas aller travailler à 15 kilomètres à vélo avec un enfant de 7 ans. Une fois, une fille que je connais m’a dit « moi je m’en fous du prix de l’essence, quand je vais à la pompe je mets 50 euros à chaque fois donc je ne m’en rends pas compte ». Ok, très bien.

    Depuis le début de ce mouvement, nous nous sommes tous éparpillés, et à juste titre. Nous avons abordé de nombreux sujets qui fâchent, qui nous fâchent. Nous nous sommes éloignés de notre idée de base, et je trouve ça bien, nous nous sommes tous réveillés, à notre niveau. Nous ne sommes pas tous agacés pour les mêmes choses et c’est ce qui fait notre force. Notre différence. Nous sommes de gauche, de droite, nous sommes des extrêmes, nous sommes parents, nous sommes célibataires, nous avons 17 ans, nous avons 35 ans, nous avons 60 ans, nous sommes actifs, nous sommes retraités, nous sommes SDF, nous vivons en appartement ou en maison, nous habitons au nord, au sud, nous habitons à la capitale, nous habitons dans des petits villages méconnus. Nous sommes là, ensemble, et nous nous fichons les uns et les autres de qui nous sommes. Restons unis.

    On nous prend pour des idiots à la télé, 12 000 personnes samedi 29/12/18 ? Qui peut encore croire à ce mensonge ignoble ? Pour qui veut-on nous faire passer ? Des crétins ignorants qui déambulent dans les rues faute de mieux ? Toutes les pages facebook à elles seules, toutes les vidéos postées prouvent le contraire. Nous n’étions pas 12 000 samedi dernier, nous étions beaucoup plus et vous le savez. Ne nous laissons plus prendre pour des imbéciles, ne nous laissons par traiter de menteurs par des gens qui l’ont décidé. Ces pseudo journalistes qui bavent leurs conneries à la télé me font vomir. Quand tu as décidé d’être journaliste c’est ça que tu voulais faire ? Parler du nouvel album de Jennifer, d’une année sans Johnny, des vacances de Macron à Saint Trop ? Tu voulais nous faire croire, à nous, le peuple, que lorsque les premières neiges arrivent en France alors le reste du monde ne souffre plus, que lorsque les soldes d’été commencent il n’y a plus de famine, que la sortie du dernier film avec Kev Adams était plus importante que le réchauffement climatique ?

    TU VOULAIS NOUS FAIRE CROIRE A NOUS, QU’ON ETAIT VIOLENT ?

    Tu voulais nous faire passer pour des monstres, des casseurs, des voleurs, des menteurs ? Tu voulais nous faire croire qu’on était 12 000 ce samedi ? C’est ça que tu voulais quand tu as fait ton école, tu voulais divulguer de la merde à la France, à la terre entière ? Tu voulais nous faire croire qu’à cause de nous les magasins perdaient de l’argent ? Tu voulais nous faire croire que Auchan était en souffrance par notre faute ? Sais tu combien d’entre nous peuvent encore faire leurs courses à Auchan ? Tu as voulu obéir, tu as voulu t’écraser, tu as voulu être sûr de bien toucher ton salaire à la fin du mois en nous faisant passer pour des terroristes, très bien, reste bien caché derrière ton bureau.

    Car les journalistes, ce sont nous, et nous n’avons pas fait d’école pour ça. Nous sommes allés sur le terrain, le vrai, nous sommes allés au bon endroit et nous avons vu, nous avons entendu et nous avons filmé. Mais ne prends pas nos vidéos qui montrent le vrai visage des gens et des choses. Ne montre pas nos chants, nos danses, nos mots, nos gestes, nos marches pacifiques. Ne montre pas ça tu as raison. Nous avons des yeux et ils n’ont pas besoin de regarder la télé. Pour la première fois depuis des décennies, l’argent que nous avons mis dans nos téléphones nous servent à filmer la réalité de la France.

    Car nous avons vu, nous qui étions dehors, comment on traite les femmes, les enfants dans ce pays. Et bien sur les hommes ne sont pas en reste.

    Alors je suis allée dehors, moi, la timide, la peureuse, la nerveuse, la stressée de la vie, celle qui trouve toujours autre chose à faire que quelque chose d’important, et j’ai vu. Dijon est une petite ville et nous étions près de 5000 le 15 décembre, un groupe soudé, léger, dans la bonne humeur et la légèreté, à marcher tranquillement. Nous nous sommes trouvés face à des rues entières complètement bouchées, bloquées par des voitures de police et des hommes en uniforme, bloquées par des grillages, bloquées par des hommes casqués, armés, armurés. Nous n’avons pas pu avancer, nous avons été traités de terroristes, les « badauds » ont été enfermés dans les magasins et les restaurants pour que nous ne leur fassions pas de mal. Nous avons rebroussé chemin, dans le calme, avec pour ambiance une mini fanfare et des gens costumés. Nous sommes arrivés à la place de la République, les forces de l’ordre suivaient chacun de nos mouvements. Nous étions là, dehors, debout, à discuter, à observer quand les premières grenades ont été lancées, nous enfumant tous. Alors forcément, moi, comme de nombreuses personnes présentes, nous ne connaissions pas cette sensation d’étouffer, nous ne savions pas ce que ça faisait de ne plus pouvoir respirer, d’avoir les yeux qui brûlent. Et pourtant je voulais rester, je voulais voir, je voulais sentir, je voulais observer. Les gaz en partie évacués, nous nous sommes ressoudés mais les jets ont été de plus en plus nombreux. Personne n’avait chargé, personne n’avait crié, personne n’avait d’arme, personne n’avait pris aucun équipement de la ville pour faire de barricades, de feu ou que sais-je encore. LES GENS ETAIENT JUSTE DEBOUT DANS LA RUE. Et nous avons été chassés, nous citoyens. L’homme est libre d’aller et venir là où bon lui semble et nous avons été privés de ce droit. Nous avons dû fuir contre les forces de l’ordre qui avaient été missionnées et envoyées pour nous faire fuir.

    #Gilets_Jaunes

    • @davduf :

      Nous n’avons pas pu avancer, nous avons été traités de terroristes, les « badauds » ont été enfermés dans les magasins et les restaurants pour que nous ne leur fassions pas de mal. Nous avons rebroussé chemin, dans le calme, avec pour ambiance une mini fanfare et des gens costumés. Nous sommes arrivés à la place de la République, les forces de l’ordre suivaient chacun de nos mouvements. Nous étions là, dehors, debout, à discuter, à observer quand les premières grenades ont été lancées, nous enfumant tous. Alors forcément, moi, comme de nombreuses personnes présentes, nous ne connaissions pas cette sensation d’étouffer, nous ne savions pas ce que ça faisait de ne plus pouvoir respirer, d’avoir les yeux qui brûlent. Et pourtant je voulais rester, je voulais voir, je voulais sentir, je voulais observer. Les gaz en partie évacués, nous nous sommes ressoudés mais les jets ont été de plus en plus nombreux. Personne n’avait chargé, personne n’avait crié, personne n’avait d’arme, personne n’avait pris aucun équipement de la ville pour faire de barricades, de feu ou que sais-je encore. LES GENS ETAIENT JUSTE DEBOUT DANS LA RUE. Et nous avons été chassés, nous citoyens. L’homme est libre d’aller et venir là où bon lui semble et nous avons été privés de ce droit. Nous avons dû fuir contre les forces de l’ordre qui avaient été missionnées et envoyées pour nous faire fuir.

  • LAPI : les futurs lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation des forces de l’ordre
    https://www.nextinpact.com/news/107466-lapi-futurs-lecteurs-automatiques-plaques-dimmatriculation-forces

    Le ministère de l’Intérieur vient de lancer un appel d’offres pour équiper policiers et gendarmes de nouveaux lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation (LAPI). Montant maximum estimé ? 10,8 millions d’euros. La question des lecteurs automatiques de plaque d’immatriculation a été abordée voilà peu lors du bras de fer entre Vinci Autoroutes et les automobilistes passés gratuitement aux péages. Les caméras installées aux portiques permettent en effet aux sociétés d’autoroutes de remonter jusqu’au (...)

    #algorithme #immatriculation #automobile #surveillance #CCTV

  • Gilet jaune : Vinci Autoroutes veut faire payer ceux qui ont profité du « péage gratuit »
    https://www.lesoir.be/196061/article/2018-12-17/gilet-jaune-vinci-autoroutes-veut-faire-payer-ceux-qui-ont-profite-du-peage

    Le gestionnaire d’autoroute justifie sa décision par souci d’équité vis-à-vis des autres automobilistes. En France, les automobilistes qui sont passés gratuitement à un péage grâce aux gilets jaunes seront facturés par la société Vinci Autoroutes. Le gestionnaire d’autoroute compte identifier les usagers passés sans payer à l’aide de caméras de surveillance installées sur les péages et ensuite, envoyer la note par courrier postal. Fortement impacté par les dégradations de ces dernières semaines, le groupe (...)

    #Vinci #immatriculation #CCTV #automobile #vidéo-surveillance #surveillance

  • Le gouvernement veut que policiers et gendarmes puissent accéder aux données des véhicules connectés
    https://www.nextinpact.com/news/107381-le-gouvernement-veut-que-policiers-et-gendarmes-puissent-acceder-

    Dans le cadre du projet de loi Mobilités, le gouvernement veut que les forces de l’ordre puissent accéder à « certaines données » émanant des véhicules connectés (par exemple de leur système de navigation intégré). L’exécutif se montre toutefois très flou sur ses desseins. Il demande d’ailleurs à pouvoir légiférer par ordonnance. Présenté le 26 novembre dernier en Conseil des ministres, le texte porté par Élisabeth Borne, la secrétaire d’État aux Transports, contient une batterie de mesures relatives aux (...)

    #voiture #automobile #surveillance

  • In China, your car could be talking to the government
    https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

    When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

    #Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

    ##General_Motors__GM_ ##voiture

  • Gilets jaunes : le rassemblement pour la marche féministe déplacé

    http://www.leparisien.fr/societe/gilets-jaunes-le-rassemblement-pour-la-marche-feministe-deplace-22-11-201

    Grosse colère du collectif d’associations féministes baptisé #NousToutes. A Paris, ce n’est pas de la place de Madeleine que la grande marche contre les violences sexistes et sexuelles faites aux femmes partira ce samedi mais de celle de l’Opéra, toujours à 14 heures. Une marche prévue depuis des mois et dont l’organisation est bousculée en raison de l’appel au rassemblement des Gilets jaunes dans la capitale, le même jour au matin à proximité, place de la Concorde. Un point de ralliement pourtant interdit par les autorités pour des raisons de sécurité.

    « On a sorti l’artillerie lourde, aussi lourde que faibles sont nos moyens. On a lancé une campagne de cofinancement. Des bus et des billets de train ont été réservés pour permettre à des copines des quatre coins du pays de nous rejoindre…, explique l’association Les Effronté.es, membre du collectif. Et là, à moins d’une semaine du 24 novembre… les Gilets jaunes décident que Paris sera bloqué ce jour-là, et décrètent qu’ils se rassembleront à une station de métro du départ de notre manifestation. Des responsables politiques de tous bords, même ceux qui ont cosigné notre appel et engagé leur organisation, les soutiennent bruyamment, quand ils ne nous avaient soutenues que du bout du tweet, et encore. »

    « Merci d’avance »

    « Le 24 novembre, il y a déjà la manifestation #NousToutes contre les violences faites aux femmes. Ce serait très gentil de la part des #GiletsJaunes de laisser les ronds-points fluides, les villes accessibles et de ne pas manifester le 24. Merci d’avance », avait tweeté de son côté, le 20 novembre, la sénatrice socialiste, Laurence Rossignol. Via le même canal, la secrétaire d’Etat à l’égalité Femmes Hommes, Marlène Schiappa, a tenu à informer que le gouvernement avait demandé au préfet « d’en assurer les conditions de déroulement aussi bonnes que possible, et d’assurer la sécurité des manifestantes. »

    « Je veux assurer les participantes que, quel que soit leur message contre les violences sexistes et sexuelles, je ferai en sorte qu’il puisse être exprimé dans le respect de leur intégrité, et entendu ! J’en respecte le caractère citoyen et souhaite le succès pour #NousToutes », a-t-elle poursuivi.

    Le 8 octobre, 600 femmes appelaient à marcher le 24 novembre contre les violences faites aux femmes dont l’ancienne ministre Cécile Duflot, l’animatrice Hapsatou Sy, les députées Clémentine Autain et Ericka Bareigts. Plus récemment, le 19 novembre, une tribune réunissant 250 personnalités rappelait ce rendez-vous. Parmi les signataires : les comédiennes Karine Viard et Anna Mouglalis, le leader du groupe Indochine, Nicola Sirkis ou encore l’humoriste Guillaume Meurice.

    #automobile #sexisme #gilets_jaunes #violences #femmes #voiture #espace_publique #invisibilisation_des_femmes #domination_masculine

  • « Gilets jaunes », un peuple qui vient  ? Par Patrick Cingolani — 20 novembre 2018 à 12:13

    On aura beau dénoncer la dimension d’arriération du mouvement quant à l’enjeu écologique, c’est bien l’égalité sociale contre l’iniquité du traitement de faveur fait aux plus riches qui est l’objet central de cette contestation.

    Le mouvement des « gilets jaunes » ­demande de réfléchir sur la précarité et sur un processus de précarisation qui fait plus écho à la lutte de la jeunesse contre la loi travail qu’aux manifestations antiparlementaires des droites dans l’histoire nationale. Il appartient à ces mouvements qui, ­depuis 1995, sont préoccupés par une insécurité ­sociale de plus en plus endémique et qui par contrecoup, comme en 1995, sont composés de gens qui se soucient tout autant de leur sort que de celui de leurs proches, enfants ou petits-enfants, qui souvent ne peuvent vivre sans leurs aides. On aura beau dénoncer la ­dimension d’arriération du mouvement quant à l’enjeu écologique, il s’inquiète bien de l’avenir et ne fait que le questionner autrement que ne le font d’autres. Si la jeunesse scolarisée et étudiante confrontée à des transitions professionnelles de plus en plus longues, faites de petits boulots, de travail gratuit, d’espoir frustrés, se préoccupait de son avenir, ce mouvement s’inscrit dans la configuration des sociabilités populaires et des ­solidarités de phratrie, de voisinage et de quartier d’une société française traversée par les inégalités de territoire et où l’on s’alarme de tel voisin chômeur, de telle famille appauvrie, autant que de la fille ou du fils qui n’ar­rive pas à joindre les deux bouts.

    Cette précarisation, cette précarité diffuse sont des expériences endémiques ressenties par les foyers et par leurs réseaux familiers. C’est l’incertitude des emplois, des petits boulots, de l’intérim, quand ce n’est pas du chômage ; les difficultés pour se loger et les fins de mois difficiles, « parce qu’on paie les taxes et que l’on n’a pas droit aux aides ».

    C’est la vie chère et la lésine qui ronge le ­revenu des ménages parce que le salaire n’augmente pas, c’est la maison achetée à crédit que l’on arrive plus à payer, c’est fina­lement le coût des ­dépenses de carburant sur le budget. Car la « fracture sociale » d’hier est aussi devenue une fracture territoriale, non seulement parce que de nombreux ménages modestes vivent à l’écart des grandes métropoles technolo­giques et tertiaires, ne jouissant ni de leurs bassins d’emplois ni de leurs réseaux de transports en commun, mais parce que, pour des raisons économiques, ils ont préféré s’installer dans les zones périurbaines où la vie était moins chère et le logement plus acces­sible, même si parfois l’emploi y était plus rare. Une voiture, voire selon les milieux deux voitures, avec ce que cela suppose comme frais, sont devenus des moyens nécessaires pour ces foyers dont chacun des conjoints doit faire plusieurs dizaines de kilomètres pour rejoindre son lieu de travail, mais aussi les centres commerciaux d’un espace qui s’est progressivement vidé de ses commerces de proximité, notamment à mesure du dumping ravageur de ces mêmes grandes surfaces.

    Besoin d’intégrer le social à l’environne­mental

    Ce n’est pas en ironisant sur ces défilés de ­voitures tonitruantes dans les agglomérations, et sur la résistance contre les taxes sur le carburant, dans un contexte de gravité de la crise environnementale, que l’on renverra ce mouvement à l’arriération. Voilà plus d’un demi-siècle que les impasses de la civilisation de la voiture ont été dénoncées. Qu’est-ce qui a été fait ? Croit-on vraiment que des taxes dont on ne sait pas exactement quels budgets elles abondent suffiront à régler une crise ­environnementale dont le président d’une des nations les plus puissantes nie encore avec outrance l’existence ?

    Que cette machine – l’automobile – qui a hanté l’imaginaire du XXe siècle puisse être encore un moyen de socialisation, et que la mécanique puisse être une activité constituante de certaines sociabilités des cités et des quartiers, qui peut s’en étonner, compte tenu de la profondeur historique et du ­caractère populaire de ce moyen technique ? Qui sont ceux, au demeurant, qui tout au long du siècle précédent ont construit des voitures, sinon les ouvriers ? Le problème n’est pas là. Il est dans la difficulté que nous avons à associer la question sociale et la question environnementale. Il est dans le ­besoin d’intégrer le social à l’environne­mental et dans un imaginaire du lien producteur d’expériences alternatives au regard des modèles contemporains.

    Mais cette double question, qui associe crise écologique et crise de civilisation, et dont l’élite dirigeante ne saurait être à la hauteur, ne peut trouver d’issue que dans un sursaut de la revendication égalitaire. L’égalité sociale contre l’iniquité du traitement de faveur fait aux plus riches, qui en dernier ressort est ­l’objet central de ce mouvement des « gilets jaunes », en lutte contre le mépris d’en haut. L’égalité démocratique dans des modalités de mobilisation et de décision qui prennent effectivement en compte l’avis des citoyens sur les questions écologiques plutôt que de laisser celles-ci à l’arbitraire de décisions technocratiques. Une égalité quant aux ini­tiatives ­sociétales, qui fasse droit aux formes expérimentales de vie sociale et environnementale qui naissent ici et là. On ne se sortira pas de la crise civilisationnelle face à laquelle nous sommes par la verticalité du pouvoir. C’est, au demeurant, moins d’une pensée de la prise du pouvoir que de l’horizontalité de la politique égalitaire dont nous avons aujourd’hui besoin.

    Mouvement éruptif

    On aura beau pointer le caractère conservateur, voire réactionnaire de certains acteurs de ce mouvement, il s’agit de comprendre ­politiquement sa polysémie et les diverses ­dimensions de la révolte dans une politique de la précarité qui ne peut être qu’une poli­tique d’alliance, de convergence et d’hori­zontalité. A tout le moins, plutôt que de ­bouder ce mouvement éruptif, il s’agit de l’éprouver dans sa teneur et dans sa portée. Dans la ­dynamique des mouvements sociaux de ces dernières années, de la lutte contre la loi travail aux occupations de la place de la Répu­blique, qui ont constamment conjoint social et démocratique, on pourrait dire que ce mouvement pose pour la première fois, mais comme à l’envers, la question sociale et celle de l’environnement. Le moment est en ce sens sinon décisif du moins important et ne doit pas être perdu dans la reconduction de contradictions et de divisions qui devraient être surmontées : ­entre métropoles et périphéries, entre villes et campagnes, entre les luttes pour la liberté des styles de vie et les luttes sociales, entre classes populaires et classes moyennes, etc. Si le mot « peuple » a encore un sens, ce n’est pas seulement dans son surgissement événe­mentiel, mais surtout dans sa capacité à dire le rassemblement.

    Patrick Cingolani professeur de sociologie, Laboratoire de changement social et politique université Paris-Diderot

    https://www.liberation.fr/debats/2018/11/20/gilets-jaunes-un-peuple-qui-vient_1693139

    #giletsjaunes » #peuple #mouvement #écologie #égalité #contestation #précarité #loi_travail #insécurité_sociale #territoire #emploi #chômage #taxes #vie_chère #salaire #carburant #fracture_sociale #fracture_territoriale #métropoles #périurbain #voiture #automobile #horizontalité #alliances #convergence #périphérie

  • Urban Planning Guru Says Driverless Cars Won’t Fix Congestion - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2018/10/27/technology/driverless-cars-congestion.html

    Mr. Calthorpe is a Berkeley-based urban planner who is one of the creators of New Urbanism, which promotes mixed-use, walkable neighborhoods. His designs emphasize the proximity of housing, shopping and public space.

    He is not opposed to autonomous vehicles. Mr. Calthorpe’s quarrel is with the idea that the widespread adoption of personally owned self-driving cars will solve transportation problems. In fact, he worries it will lead to more urban congestion and suburban sprawl.

    “One thing is certain: Zero- or single-occupant vehicles,” even ones that can drive themselves, “are a bad thing,” he and the transportation planner Jerry Walters wrote in an article last year in Urban Land, an urban planning journal. “They cause congestion, eat up energy, exacerbate sprawl and emit more carbon per passenger-mile.”

    “The key distinction is the number of people per vehicle,” said Mr. Walters, a principal at Fehr & Peers, a transportation consultancy in Walnut Creek. “Without pretty radically increasing the number of people per vehicle, autonomous systems will increase total miles traveled.”

    He used his software to show that by changing just commercial zoning to permit higher density along El Camino Real — the 45-mile boulevard that stretches through the heart of Silicon Valley from San Francisco to San Jose — it would be possible add more than a quarter-million housing units.

    The Valley’s housing crisis can be explained in data that shows that since 2010, the region has added 11 jobs for every new home built; the median home price has reached $934,000; and rents have gone up 60 percent since 2012. One of the consequences of the growing imbalance between housing and jobs is the increasing traffic and congestion, according to an Urban Footprint report.

    To avoid congestion, the plan requires efficient mass transit. Mr. Calthorpe has proposed an alternative — autonomous rapid transit, or ART — using fleets of self-driving vans in reserved lanes on main arteries like El Camino Real. Those lanes would allow the vehicles to travel faster and require a lower level of autonomous technology. And the vans could travel separately or be connected together.

    Mr. Calthorpe’s plan is an evolution of the concept of “transit-oriented development” he pioneered while teaching at the University of California, Berkeley, in the late 1980s. It focuses on designing urban communities that encourage people to live near transit services and decrease their dependence on driving.

    “You have to redesign the street itself,” he said. “You need to add autonomous transit, and you need to get rid of parallel parking and put in bikeways and better sidewalks.”

    #Mobilité #Automobile #Communs_urbains

  • Gebraucht-Diesel : Export nimmt stark zu
    http://www.haz.de/Nachrichten/Wirtschaft/Niedersachsen/Gebraucht-Diesel-Export-nimmt-stark-zu

    Les voitures d’occasion diesel sont invendables en Allemagne. Les vendeurs sont pourtant obligés de reprendre une grande quantité de voitures après la fin de contrats de leasing. Pour cette raison on trouve de plus en plus de voitures diesel relativement neuves sur le marché français. Pour se débarasser des voitures diesel plus agés que trois ans les commerçants allemands visent les marchés des pays de l’Est.

    Während die Länder im Osten demnach vor allem ältere Diesel-Pkw aufnehmen, gehen neuere Modelle der Untersuchung zufolge eher „in die anspruchsvolleren Märkte“ in West-, Mittel- und Südeuropa. Die Lieferungen gebrauchter Diesel-Autos aus Deutschland nach Österreich kletterten um 41 Prozent, auch in Frankreich und Spanien lag das Plus über 30 Prozent.

    Die Transportkosten sind für den grenzüberschreitenden Handel mit Gebrauchtwagen offenbar keine zu hohe Hürde. Nach Angaben von Kille belaufen sie sich je Fahrzeug meist auf einen dreistelligen Euro-Betrag – von etwa 400 Euro für einen Transport nach Österreich bis über 1000 Euro, wenn das Auto etwa nach Südspanien geht.

    Die deutschen Autohändler spüren nach eigener Darstellung keine große Entlastung durch den Anstieg der Ausfuhren. Man müsse bei den Zahlen genauer betrachten, welche Diesel in den Export gehen, erläuterte Ulrich Köster vom Zentralverband des Deutschen Kfz-Gewerbes (ZDK). „Unser Hautproblem sind die Euro-5-Diesel“ – also relativ neuwertige Autos der Schadstoffklasse 5, die wegen des Diesel-Skandals und der drohenden Fahrverbote schwer verkäuflich sind und bei vielen Händlern monatelang auf den Parkplätzen herumstehen.

    Laut ZDK gibt es im Autohandel immer noch einen Bestand von mehr als 300.000 Euro 5-Diesel-Pkw im Wert von rund 4,5 Milliarden Euro, die zurzeit kaum oder nur mit hohen Abschlägen zu verkaufen sind. Die Händler leiden häufig darunter, dass ihnen fortlaufend weitere Diesel-Fahrzeuge aus ablaufenden Leasing-Verträgen auf den Hof gestellt werden. Ihr Weiterverkauf bringt jedoch deutlich weniger als ursprünglich kalkuliert. Deshalb

    #commerce #automobile #Frande #Allemagne #Union_Européenne #diesel