• Sécurité des voitures semi-autonomes en question après des accidents Patrick Le Fort - 6 Novembre 2019 - RTS
    https://www.rts.ch/info/regions/10845137-securite-des-voitures-semi-autonomes-en-question-apres-des-accidents.ht

    Trois accidents impliquant des voitures Tesla pilotées en mode semi-automatique se sont produits depuis 2017 sur des zones de chantiers routiers, dans les cantons de Vaud et Fribourg. Violents mais pas mortels, les faits interrogent sur la sécurité de ces véhicules.
    Thierry Pucci, chargé de sécurité au SIERA, le Service intercantonal d’entretien du réseau autoroutier pour les cantons de Vaud, Genève et Fribourg, a recensé trois accidents depuis 2017 impliquant à chaque fois des voitures de la marque Tesla.

    Dans deux cas, ces véhicules ont embouti à haute vitesse (80 km/h) des camions-tampons, postés à l’entrée des chantiers. Lors des trois accidents, selon les informations que Thierry Pucci a recueillies auprès de ses collègues, le conducteur avait mis son véhicule en mode semi-autonome.

    Le chargé de sécurité ose une hypothèse : le système de guidage de Tesla a sans doute été perturbé par les lignes orange tracées sur la route. D’où cette interrogation : les voitures semi-autonomes sont-elles bien fiables lorsque des imprévus surgissent ?

    Responsabilité du conducteur
    Tesla n’a pas répondu à la demande d’interview de la RTS mercredi. Mais dans un précédent sujet diffusé sur notre antenne en décembre 2018, le constructeur affirmait : « Quand le système de pilotage automatique est activé, il en va de la responsabilité du conducteur de rester attentif à son environnement et à être prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout instant. »

    Jean-Christophe Sauterel, directeur de la prévention et de la communication à la Police cantonale vaudoise, va dans le même sens. « Aujourd’hui, la législation en Suisse est très claire : elle n’intègre pas la conduite assistée, semi-automatique ou automatique. C’est le conducteur qui, en permanence, doit rester maître de son véhicule en toute circonstance. Il faut vraiment considérer tous ces systèmes comme une aide à la conduite, et pas un substitut à la conduite. »

    « Les problèmes seront corrigés »
    Le TCS, quant à lui, admet via son porte-parole Laurent Pignot que « les accidents mettent les technologies à l’épreuve, comme le démontrent les tests que nous avons menés sur différents systèmes d’assistance. » L’organisation reste néanmoins optimiste pour l’avenir : « l’évolution dans ce domaine est très rapide et les problèmes seront probablement corrigés à l’avenir. Par ailleurs, les tests montrent déjà que les voitures autonomes ont moins d’accidents au kilomètre que l’humain. »

    La conduite assistée permet sans doute d’éviter des accidents. Mais elle procure aussi une sensation de sécurité qui peut parfois endormir la vigilance du conducteur

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  • Les véhicules électriques de luxe et les SUV électriques provoquent 40 % d’accidents de plus que les voitures traditionnelles Fleur Bouron - 29 Aout 2019 - Les échos
    https://www.lesechos.fr/finance-marches/banque-assurances/les-vehicules-electriques-dans-le-viseur-des-assurances-1127265

    Les véhicules électriques de luxe et les SUV électriques provoquent 40 % d’accidents de plus que les voitures traditionnelles en Suisse, selon l’assureur AXA. Ce dernier a réalisé des crash-tests pour identifier les causes spécifiques aux véhicules électriques, comme la plus forte propulsion ou le pilotage automatique. Ces analyses pourraient modifier les offres d’assurance automobile à l’avenir.

    Les véhicules électriques de luxe et les SUV électriques provoquent 40 % de sinistres en plus que leurs homologues à moteur à combustion, affirme la branche suisse de l’assureur français AXA. Ces données relevées en Suisse, qui soulignent avant tout des tendances, montrent également que les petites et micro-voitures électriques causent 10 % d’accidents de moins que les véhicules à essence similaires. Néanmoins, le taux d’accidents pour les voitures électriques sont, de manière générale, les mêmes que pour les voitures traditionnelles.

    Accidents spécifiques aux véhicules électriques
    Bien que les voitures électriques ne représentent aujourd’hui qu’une infime part des véhicules en circulation - 1 % du parc en Suisse - leur croissance exponentielle interroge les assureurs. Les crash-tests réalisés en août 2019 par AXA ont montré que si ces nouvelles voitures sont globalement aussi sûres que celles à moteur à combustion, elles ont des spécificités à l’origine de certains accidents.

    « L’accélération maximale est directement disponible, alors que pour les moteurs à combustion, même très puissants, il faut un moment avant de l’atteindre », explique Bettina Zahnd, responsable Recherche accidentologique et Prévention chez AXA. Un style de conduite qui surprend beaucoup de nouveaux convertis et augmente le nombre d’accidents.

    De plus, le recours au système d’assistance de conduite, fréquent chez les conducteurs de véhicules électriques, entraîne un excès de confiance dans le système et un manque de réaction dans des situations à risque. Enfin, les batteries des véhicules électriques sont extrêmement inflammables. Elles peuvent prendre feu jusqu’à 48 heures après une collision, provoquant ainsi plus de dommages, avec notamment les émissions toxiques qui en émanent. Ces risques représentent de véritables défis pour les assureurs.

    Offres d’assurances séduisantes
    AXA entend continuer ses recherches . « Nous prendrons des mesures [relatives aux offres d’assurance, NDLR] dès que nous serons sûrs que les tendances sont significatives ou dès que nous verrons que les coûts des accidents impliquant des véhicules électriques sont nettement plus onéreux que d’autres », explique Bettina Zahnd.

    Mais ce n’est pas encore le cas. Les assureurs proposent même aujourd’hui des offres moins chères pour assurer les véhicules électriques affichant une plus faible autonomie, donc des trajets moins longs et une vitesse de conduite réduite. AXA propose ainsi en France 30 % de réduction sur les véhicules électriques.

    L’Union européenne a déjà réagi à d’autres problèmes suscités par ces nouveaux véhicules, notamment à propos de leur silence, responsable de nombreux accidents. Des études réalisées aux Etats-Unis ont ainsi montré que les véhicules électriques silencieux sont davantage susceptibles de provoquer des accidents avec des piétons ou des cyclistes. C’est pourquoi, depuis le 1er juillet 2019 en Europe, les voitures électriques doivent désormais être équipées d’un signal sonore pour alerter les piétons.

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    • La dépendance excessive du conducteur à Autopilot, le logiciel d’aide à la conduite de Tesla, couplée au fait qu’il était distrait, sont « probablement » les causes de l’encastrement, en janvier 2018, d’une voiture du constructeur contre un camion de pompiers à l’arrêt.
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      Le 22 janvier 2018, une berline Tesla Model S s’était encastrée dans un camion de pompiers stationné sur l’Interstate-405 à Culver City en Californie. Autopilot était activé au moment de l’accident, affirme le NTSB, précisant que le conducteur a reçu de nombreuses alertes pour remettre ses mains sur le volant.

      Le rapport indique que la Tesla suivait un véhicule mais quand ce dernier a changé de file, la voiture électrique a commencé à accélérer jusqu’à atteindre une vitesse « record » pour cette portion de la route. « Un signal d’avertissement est apparu 49 secondes avant le choc mais le système de freinage automatique ne s’est pas enclenché », a constaté le NTSB. « Les mains du conducteur n’ont pas été détectées sur le volant pendant la séquence et ce dernier (...) n’a pas non plus freiné avant l’impact », dit encore le régulateur.

      Ce n’est pas la première fois qu’Autopilot est impliqué dans un accident. Il a notamment été engagé dans les collisions mortelles en 2018 d’une Model 3 en Floride et d’un Model X à Mountain View en Californie. Les enquêtes sont en cours.

      Source : https://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-systeme-d-aide-a-la-conduite-de-tesla-implique-dans-un-autre-accident

  • Voiture électrique : l’industrie du lithium en surcapacité
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/green-business/voiture-electrique-l-industrie-du-lithium-en-surcapacite-825230.html

    Entre production accélérée de ce composant essentiel des batteries et croissance ralentie du marché du véhicule électrique dans le monde, les prix ont chuté de 30% depuis la mi-2018, et la filière souffre. Mais les industriels veulent être prêts pour le vrai décollage de la voiture électrique, sur lequel tout le monde s’accorde sans en connaître précisément l’échéance.

    Entre 2015 et 2019, les cours du lithium ont triplé. Une conséquence logique pour ce composant central des batteries lithium-ion, aujourd’hui les plus répandues pour les véhicules électriques, alors que le marché mondial franchissait le cap des 5 millions de véhicules.

    Mais les efforts menés pour accroître la production se sont avérés trop efficaces, alors que la croissance des ventes connaissait ses premiers ralentissements, notamment en Chine, premier marché au monde. Pourtant, elles y ont enregistré une hausse de 90% au premier trimestre 2019 en comparaison de l’année précédente. Mais c’est deux fois moins que la hausse observée sur la même période entre 2017 et 2018.

    Or, dans le même temps, six nouvelles mines ont ouvert en Australie depuis 2017 et le premier producteur mondial prévoit d’accroître sa production de 23% dans les deux prochaines années. Le Chili, autre gros producteur, prévoirait de doubler la sienne dans les quatre ans. Logiquement, cette situation de surcapacité a entraîné un effondrement des prix de 30% depuis la mi-2018.

    Mais cela ne semble pas s’arrêter là car Morgan Stanley s’attend à voir le prix de la tonne de lithium en provenance d’Amérique du sud passer prochainement sous la barre des 10.000 dollars et le prix moyen converger dans une fourchette de 7.000 à 8.100 dollars la tonne à l’horizon 2025.

    Et les producteurs doivent faire face à d’autres difficultés, notamment un goulet d’étranglement dans la chaîne de valeur au stade de la transformation du minerai brut en produit fini, des temps plus longs de mise en service de leurs installations ou encore de moins bonnes conditions de crédit.

  • La Chine choisit les voitures à hydrogène Etienne Henri - 18 juin 2019 - opportunites-technos
    https://opportunites-technos.com/la-chine-choisit-les-voitures-a-hydrogene

    Nous avons vu hier que Pékin a porté un coup dur à l’industrie automobile, constructeurs chinois en tête, en réduisant drastiquement (jusqu’à 67 %) les subventions accordées aux particuliers pour l’achat d’un véhicule électrique à batterie.

    Le timing de cette annonce peut rendre perplexe alors que les constructeurs locaux ont fait état pour la première fois d’un recul des ventes en 2018 – une première depuis 1990. La surprise a été totale pour les analystes occidentaux habitués aux politiques de relance contracycliques.

    Pourquoi Pékin met-elle ainsi les bâtons dans les roues de sa propre industrie à un moment où la croissance de la demande intérieure marque le pas ? Tout simplement pour obliger les acteurs de la filière à rationaliser leurs pratiques et se préparer à l’après lithium.

    Vers une vraie concurrence
    Des années de subventions massives ont, certes, permis de faire de la Chine le premier marché mondial pour les véhicules électriques, mais elles ont également empêché l’émergence d’une saine concurrence.

    En coupant le robinet des subventions, Pékin force les constructeurs à se battre sur les prix et à différencier leurs offres. Il ne fait nul doute que, parmi les 486 constructeurs de voitures électriques homologués au dernier recensement en Chine, nombre d’entre eux seront rachetés ou disparaîtront à court terme.

    Avec la fin programmée des subventions dès l’année prochaine (selon le South China Morning Post), les constructeurs n’ont plus que quelques mois pour rendre la commercialisation de leurs modèles au lithium rentable.

    L’hydrogène en ligne de mire
    Ne pensez pas que la Chine abandonne pour autant son habituel dirigisme pour convertir son économie au libéralisme débridé. Les subventions existent encore, elles iront toutefois vers un mode de stockage d’énergie censé remplacer les batteries au lithium : l’hydrogène.

    Selon les autorités, ce basculement des subventions aurait été décidé l’année dernière par le premier ministre Li Keqiang lors d’une visite de Toyota au Japon, durant laquelle il aurait vu un démonstrateur de véhicule à hydrogène capable de parcourir 650 km entre deux recharges.

    Mi-avril, le journal d’Etat China Daily apportait plus d’informations sur les objectifs du gouvernement : 5 000 véhicules à hydrogène en circulation l’année prochaine, 50 000 en 2025, et un million en 2030.

    Un pari à prendre au sérieux
    Les politiques volontaristes peuvent faire sourire sur le Vieux Continent, où les objectifs industriels (que ce soit à l’échelle de l’Hexagone ou de l’Europe) sont systématiquement manqués.

    Il suffit cependant de regarder l’évolution des ventes chinoises de véhicules électriques à batterie (de 200 000 en 2015 à plus d’un million en 2018) pour constater à quel point le marché intérieur répond aux subventions étatiques.

    Aujourd’hui, les spécialistes s’accordent à dire que l’essor des véhicules à hydrogène est gêné, en Occident, par les questions de sécurité et par l’absence d’un réseau de distribution efficace. Ces deux sujets pouvant facilement être écartés dans le cadre d’une politique volontariste, il est tout à fait possible que Pékin parvienne à ses fins et fasse rouler son million de véhicules d’ici une grosse dizaine d’années.

    L’hydrogène sera-t-elle la 5G de l’automobile ?
    Un déploiement massif de véhicules à hydrogène dans l’empire du Milieu pourrait s’avérer très dangereux pour les constructeurs occidentaux. Si la démocratisation des véhicules au lithium s’est avérée relativement indolore, c’est parce que la Chine partait avec un retard technologique conséquent dans la course aux NEV. En finançant massivement la R&D sur la voiture à hydrogène alors que l’Europe et les Etats-Unis se gargarisent encore de la lente adoption des véhicules au lithium,

    Pékin donne à ses champions une longueur d’avance.
    Il est donc tout à fait possible que nous assistions dans quelques années à l’arrivée inattendue de véhicules à hydrogène estampillés BYD ou BAIC chez nos concessionnaires. Rappelons-nous à quel point la Prius de Toyota avait ridiculisé les modèles électriques français lors de sa commercialisation en France !

    Plus que l’automobile particulière, c’est toute l’industrie du transport qui pourrait être bouleversée par le développement d’une filière hydrogène rentable. Le transport par camion pourrait enfin adopter une motorisation propre sans devoir sacrifier à l’autonomie (batterie). Plus ambitieux encore : le transport aérien, aujourd’hui impossible à convertir à la propulsion électrique du fait de la trop faible densité énergétique des batteries au lithium, pourrait grâce à l’hydrogène tourner définitivement le dos au kérosène et régler ainsi enfin la question de son empreinte carbone.

    #Chine #subventions #voiture_à_hydrogène #énergie #batteries #environnement #automobiles #camions #avions #Toyota

  • « On peut produire de l’hydrogène partout et de manière totalement propre » (Libération)
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/16147-on-peut-produire-de-l-hydrogene-partout-et-de-maniere-totalement-pr

    Je suis très content que l’option hydrogène ait le vent en poupe, c’est pour moi LA solution. Du reste la chine abandonne la voiture électrique pour se concentrer sur celles à hydrogène.

    Une pompe à hydrogène au salon international de l’auto canadien à Toronto, le 13 février 2019. Photo M.B. REUTERS

    Selon l’Agence internationale de l’énergie, qui vient de publier un rapport, l’hydrogène doit jouer un rôle clé dans la transition énergétique. Le spécialiste Daniel Hissel insiste sur la nécessité de développer l’utilisation et de moderniser la production de ce gaz.

    L’Agence internationale de l’énergie a présenté vendredi, dans le cadre du G20, un rapport sur l’hydrogène, réalisé à la demande du Japon. Ces 203 pages insistent sur la place majeure de ce gaz « propre » dans la lutte contre le (...)

    • Norvège : explosion d’une station d’hydrogène, Toyota et Hyundai dans l’attente Audric Doche - 12 Juin 2019 - caradisiac
      https://www.caradisiac.com/norvege-explosion-d-une-station-d-hydrogene-toyota-et-hyundai-dans-l-att

      C’est une première et elle devrait marquer : une station de distribution d’hydrogène pour véhicules a explosé en Norvège. Toyota et Hyundai, qui sont des acteurs de cette énergie, ont décidé de suspendre temporairement les livraisons de leurs véhicules à pile à combustible en attendant les résultats de l’enquête.

      Ce n’était jamais réellement arrivé dans le domaine de la distribution pour les automobiles, mais cette première pourrait amener quelques craintes sur l’hydrogène en attendant les résultats de l’enquête. Y a-t-il eu erreur humaine, ou bien l’hydrogène est-il le seul responsable de cette énorme explosion qui a eu lieu en Norvège, du côté de Sandvika, le 10 juin ? 

      Heureusement, aucun mort n’est à déplorer, mais quelques personnes ont fait un rapide tour à l’hôpital pour des blessures légères... à cause de leur airbag. En effet, l’explosion a été telle que les airbags de plusieurs dizaines de voitures aux alentours ont été déclenchés. Ceux qui étaient au volant à ce moment là ont donc subi de très légères blessures.

      Des conséquences directes

      Cette explosion, qui fera date dans « l’histoire » de l’hydrogène, a d’ores et déjà poussé Toyota et Hyundai à stopper temporairement les livraisons de leurs modèles à hydrogène. Toyota nous a confirmé que les livraisons étaient suspendues étant donné qu’il était du coup impossible pour les clients de faire le plein des suites de cette explosion et de la fermeture de toutes les stations norvégiennes, avant les conclusions de l’enquête. En attendant, les propriétaires de Mirai auront des véhicules de prêt. Ce devrait être la même chose chez Hyundai.

      Rappelons quand même que le risque n’est pas nul pour les autres motorisations. Une station-service classique distribuant des carburants pour véhicules thermiques peut facilement prendre feu, et on a déjà vu un bon nombre de voitures électriques à batteries s’enflammer sans raison, rendant la tâche des pompiers très compliquée (l’extinction d’un feu dû à des batteries au lithium est nettement plus complexe qu’un feu classique).

      Toutefois, le paramètre « explosif » de l’hydrogène pose évidemment d’importantes questions de sécurité.

      La sécurité
      Les voitures à hydrogène comportent des réservoirs de stockage qui sont homologués dans des conditions strictes. Ils peuvent résister à des tirs de balles réelles, et sont testés contre le feu et les chocs. En cas de gros impact, le réservoir est censé se percer d’une manière très particulière qui permet justement d’éviter la grosse entaille et l’explosion. Ils sont homologués pour un certain nombre de cycles de remplissages (2000, ou plus) et doivent être contrôlés à terme, ou à échéance (au bout de 15 ans).

      Lors du remplissage du réservoir, la procédure est évidemment plus complexe que pour une voiture essence. L’automate de remplissage calcule (en règle générale) la vitesse de remplissage et avertit le conducteur lorsque le déverrouillage de la pompe peut-être effectué. Sur certaines autos, il n’est même pas possible de démarrer si l’on n’a pas effectué la procédure correctement et surtout si la pompe n’est pas déverrouillée. Le circuit de remplissage comporte un clapet anti-retour et le transfert d’hydrogène ne se fait qu’entre la station et le réservoir, dans un circuit uniquement en haute pression.

      #énergie #hydrogène #transport #automobiles #Toyota #Hyundai #explosion

  • Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

    Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

    10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

    Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

    In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

    Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

    Daimler

    Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

    1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

    Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

    1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

    1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

    Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

    – Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

    – Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

    – Renault/Nissan: 3,1 Prozent

    – Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

    – Private Investoren: 20,1 Prozent.9

    Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

    Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

    BMW

    Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

    1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

    Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

    BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

    Streubesitz: 53,2 Prozent
    – Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
    – Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
    – Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
    Susanne Klatten: 0,2 Prozent
    – Stefan Quandt: 0,2 Prozent

    Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

    Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

    VW

    Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

    Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

    Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

    1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

    Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

    Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

    1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

    2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

    2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

    Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
    Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
    Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
    Streubesitz: 10,8 Prozent

    Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
    Staat stützt Kapital

    In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

    Anmerkungen:

    1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

    2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

    3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

    4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

    5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

    6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

    7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

    8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

    9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

    10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

    11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

    12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

    13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

    14 https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

    15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

    16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

    17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
    ­Marxistischen Blätter

    #Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

  • The end of road rage? A car which detects emotions | Business | The Guardian

    https://www.theguardian.com/business/2018/jan/23/a-car-which-detects-emotions-how-driving-one-made-us-feel

    The potential for cars to tune into their driver’s emotions is being explored by manufacturers, who believe a car which understands feelings could make driving safer.

    Researchers hope to integrate biometric sensors into cars, allowing the vehicle to understand when a driver is tired or stressed. It could then issue prompts or alerts, or potentially take over the wheel in extreme circumstances.

    Cars would be able to combine facial recognition technology with sensors tracking pulse, breathing rate and sweat.

    #automobiles #voitures #circulation_routière #sécurité_routière #véhicules_autopilotés #road_rage

  • Le #dévoiturage ou la ville sans (sa) voiture : mobilités plurielles, services numériques et vie de quartier

    La propriété d’un véhicule est source de contraintes en termes d’entretien, de stationnement et de coût, qui nuisent à l’évaluation globale du mode de déplacement voiture. Au point que certaines personnes choisissent de se « dévoiturer » et préfèrent modifier leurs façons de se déplacer, et leur mode de vie en ville. Les offres disponibles en ville dense sont multiples, plus ou moins souples, efficaces, confortables ou coûteuses, selon les motifs, les distances, les besoins en déplacement. Les modes traditionnels, modes doux, transports en commun, train ou taxi ne sont plus les seules alternatives à la voiture ; de nouveaux systèmes émergent : le #covoiturage, la #location_de_voiture entre particuliers, l’#autopartage ou la #mutualisation.
    Ces changements dans l’offre de mobilité modifient le rapport à la ville, à l’organisation du quotidien des ménages, qui cherchent avant tout à améliorer leur qualité de vie par de nouvelles pratiques de déplacement. Quand la propriété de la #voiture_individuelle n’est plus vécue comme un facteur d’autonomie mais comme une aliénation, y renoncer permet de repenser l’organisation du quotidien et d’investir autrement le temps et l’espace de la ville, du moins en centre-ville, où l’offre en modes alternatifs est suffisamment dense.

    http://www.cairn.info/revue-flux-2017-2-page-80.htm
    #voitures #automobiles #mobilité #villes #urban_matter #revue
    via @ville_en

  • Emissions polluantes : des « irrégularités » pour seize marques automobiles
    http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/04/22/emissions-polluantes-des-irregularites-pour-seize-marques-automobiles_490724

    L’affaire des moteurs diesel truqués utilisés par Volkswagen a ouvert la brèche aux contrôles des émissions polluantes des automobiles. Une enquête allemande réalisée sur des modèles diesel a mis au jour des irrégularités concernant seize marques automobiles, dont cinq allemandes, la française Renault et les japonaises Suzuki et Nissan, a indiqué vendredi 22 avril le ministre des transports allemand.

    Alexander Dobrindt a cité Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Landrover, Nissan et Suzuki, en sus des marques allemandes Opel, Volkswagen, Porsche, Audi et Mercedes et de Renault, qu’une source gouvernementale avait déjà évoqué précédemment. Cette enquête avait été lancée l’an dernier après les révélations sur une tricherie au diesel de Volkswagen.

    Sur les véhicules incriminés, le système de filtration des émissions polluantes est systématiquement désactivé quand la température extérieure descend sous un certain seuil. Or, d’après les normes européennes en vigueur, cette procédure n’est autorisée que si elle permet d’éviter un accident ou un dommage causé au moteur.

  • PSA Peugeot-Citroën projette de supprimer 10 000 emplois supplémentaires
    http://www.wsws.org//fr/articles/2014/oct2014/fpsa-o07.shtml

    Le site Usine nouvelle rapporte que PSA Peugeot-Citroën veut supprimer 10 000 emplois en France avant la fin de 2015, alors qu’en même temps, les deux constructeurs #automobiles Renault et PSA demandent l’accélération des réformes du code du #travail et la réduction drastique des coûts du travail pour améliorer leur compétitivité.

    Usine nouvelle cite une lettre confidentielle de PSA datée du 1er octobre : « Après avoir effleuré le sujet lors d’une réunion de son Observatoire des métiers le 26 septembre, la direction de PSA Peugeot Citroën a confirmé ses intentions aux organisations syndicales (...) Sur les 86 000 salariés de PSA en France, elle voudrait supprimer 10 000 postes d’ici fin 2015. Ceux-ci s’ajouteraient aux plus de 10 000 emplois supprimés depuis 2011, notamment avec la fermeture des sites d’Aulnay-sous-Bois et de Melun.”

    #entreprises #chômage

  • Suite du billet « Street Art - How to Use Cars in a Smart Way »

    Going For a Ride ? Une histoire palestinienne

    Art de résistance : L’installation de voitures détruites par les Israéliens. Vera Tamarai, Ramallah, 2002

    Lorsque nous étions en reportage en Palestine/Israël avec Dominique Vidal en décembre 2006, le directeur du centre culturel de Ramallah nous avait raconté qu’une artiste palestinienne, Vera Tamari, avait réalisé une installation artistique à Ramallah, laquelle représentait une file de voitures détruite lors de l’invasion de Ramallah l’armée israélienne en Avril 2002, alors que les Israéliens se redéployaient dans toute la Cisjordanie.

    Il nous avait expliqué que les Israéliens, totalement furieux de cette initiative, sont venus avec leurs chars le jour du vernissage et sont passés plusieurs fois sur les voitures déjà détruites... Détruisant l’installation artistique qui ne prétendait être qu’un symbole du destin tragique du peuple palestinien.

    Le centre culturel français de Ramallah partage les locaux avec l’Institut Goethe, dont le site Internet propose une fiche biographique de Vera Tamari et surtout le fichier pdf téléchargeable d’une longue recension de cette expo par Penny Johnson (Ramallah Dada : The Reality of the Absurd)

    http://www.goethe.de/ges/prj/mar/lae/pal/en4589249.htm

    J’ai retrouvé une photo de cette installation (avant le passage des chars israéliens) sur le site de Ramallah Online

    “Going For a Ride,” is a video presentation of Vera Tamari’s art installation of demolished cars, that took place in June 2002.

    In June 2002, on opening night of the exhibition of Vera Tamari’s art installation (demolished cars in Ramallah), Israeli tanks circled the site and rolled over the destroyed cars (Photo courtesy of Director Nahed Awwad).

    Through informational text, Director Nahed Awwad explains that during April 2002, the Israeli Army invaded several cities, killed people, demolished buildings and cars. In Ramallah, Israeli bulldozers crushed 600 – 700 cars. After the invasion, several men rolled fresh asphalt onto an open area for Tamari’s art installation of the smashed cars. The exhibition displayed the destruction and it was a way for the Palestinian people to cope with their tragic experiences.

    http://ramallahonline.com/2005/04/film-review-going-for-a-ride

    #palestine #ramallah #art #résistance

  • Pourquoi la #voiture (telle qu’on la connaît) va disparaître | Rue89
    http://www.rue89.com/2012/09/30/mondial-de-lauto-pourquoi-la-voiture-telle-quon-la-connait-va-disparaitre-235

    Bruno Marzloff est sociologue et animateur du Groupe Chronos, cabinet d’études et de prospective sur la #ville et la mobilité.

    Avec ses chiffres implacables, il décrit ce qui devrait être une évidence de notre monde contemporain, y compris pour les politiques et les constructeurs chahutés à l’ouverture du Mondial de l’automobile, à Paris : on ne peut pas tous vivre en ville (85% de la population y réside en France, selon l’Insee) et tous posséder une voiture.

    Pour autant, prévient-il, la voiture est l’avenir de la voiture. Il suffit de réaliser qu’avec moins d’#automobiles, on pourra mieux se déplacer. Une forme de #décroissance à laquelle ne sont prêts ni les politiques ni les industriels.

    #partage #location ou #propriété_sociale #transports_publics #urbanisme