• Construire une vie sans #voiture
    https://metropolitiques.eu/Construire-une-vie-sans-voiture.html

    Peut-on se passer de la voiture au quotidien ? À partir d’une enquête conduite en Suisse, Alexandre Rigal met en lumière la lenteur de la conversion écologique des styles de vie et la forte inertie des habitudes de déplacement. Alexandre Rigal propose un ouvrage original, reposant sur une enquête menée au sein d’un projet collectif intitulé Post Car World, né de l’hypothèse, en partie confirmée par l’ouvrage, que de nombreux habitants pourraient se passer d’une voiture, particulièrement en Suisse, #Commentaires

    / mobilité, #automobiles, #écologie, #transports, voiture

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-demoli3.pdf

    • Le dernier chapitre s’appuie sur les résultats de l’enquête pour contribuer à la réflexion sur les changements de mode de vie, notamment en matière de mobilité. Plusieurs faits sont d’abord établis. Entre autres : la prise de conscience environnementale n’est pas suffisante à la conversion des modes de vie ; ressentir, par son corps, les effets de la pollution est déterminant dans le changement des habitudes. L’ouvrage propose alors, de façon originale, plusieurs pistes pour diminuer l’usage de la voiture. Parmi elles, citons l’affaiblissement du permis de conduire : qu’il s’agisse de le supprimer ou d’en retarder l’âge minimal légal, la proposition vise à affaiblir l’habituation forte qu’entraîne l’apprentissage de la conduite au moment où les individus deviennent autonomes dans leur mobilité. Cette proposition s’accompagne d’une formalisation des compétences liées aux mobilités actives (permis de conduire un vélo), qui pourrait prendre la forme d’un permis de mobilité, englobant le permis de conduire une voiture. Une autre proposition vise à diminuer la taille des automobiles, lesquelles ont connu un alourdissement et un allongement croissant depuis la fin des années 1990 ; cette diminution s’accompagnerait d’une réduction de l’espace urbain consacré à l’automobile. D’autres propositions sont réalisées, partant de l’hypothèse que l’automobilisme peut diminuer dès lors que l’on vise les différentes facettes de l’habituation à la voiture : « En conclusion, c’est à la fois le temps, l’espace, l’objet et les propriétés internes des habituations qui demandent à être mis en branle conjointement » (p. 153).

  • Les effets du confinement sur le #bruit
    http://carfree.fr/index.php/2020/03/30/les-effets-du-confinement-sur-le-bruit

    Les 150 stations de mesure de Bruitparif déployées en Île-de-France dans des contextes variés sont unanimes : avec le confinement décrété en raison de l’épidémie de covid19, un silence inhabituel a Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Quartiers_sans_voitures #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #coro #grand_paris #paris #périphérique #trafic

  • Voiture électrique : l’industrie du lithium en surcapacité
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/green-business/voiture-electrique-l-industrie-du-lithium-en-surcapacite-825230.html

    Entre production accélérée de ce composant essentiel des batteries et croissance ralentie du marché du véhicule électrique dans le monde, les prix ont chuté de 30% depuis la mi-2018, et la filière souffre. Mais les industriels veulent être prêts pour le vrai décollage de la voiture électrique, sur lequel tout le monde s’accorde sans en connaître précisément l’échéance.

    Entre 2015 et 2019, les cours du lithium ont triplé. Une conséquence logique pour ce composant central des batteries lithium-ion, aujourd’hui les plus répandues pour les véhicules électriques, alors que le marché mondial franchissait le cap des 5 millions de véhicules.

    Mais les efforts menés pour accroître la production se sont avérés trop efficaces, alors que la croissance des ventes connaissait ses premiers ralentissements, notamment en Chine, premier marché au monde. Pourtant, elles y ont enregistré une hausse de 90% au premier trimestre 2019 en comparaison de l’année précédente. Mais c’est deux fois moins que la hausse observée sur la même période entre 2017 et 2018.

    Or, dans le même temps, six nouvelles mines ont ouvert en Australie depuis 2017 et le premier producteur mondial prévoit d’accroître sa production de 23% dans les deux prochaines années. Le Chili, autre gros producteur, prévoirait de doubler la sienne dans les quatre ans. Logiquement, cette situation de surcapacité a entraîné un effondrement des prix de 30% depuis la mi-2018.

    Mais cela ne semble pas s’arrêter là car Morgan Stanley s’attend à voir le prix de la tonne de lithium en provenance d’Amérique du sud passer prochainement sous la barre des 10.000 dollars et le prix moyen converger dans une fourchette de 7.000 à 8.100 dollars la tonne à l’horizon 2025.

    Et les producteurs doivent faire face à d’autres difficultés, notamment un goulet d’étranglement dans la chaîne de valeur au stade de la transformation du minerai brut en produit fini, des temps plus longs de mise en service de leurs installations ou encore de moins bonnes conditions de crédit.

  • Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

    Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

    10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

    Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

    In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

    Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

    Daimler

    Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

    1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

    Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

    1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

    1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

    Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

    – Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

    – Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

    – Renault/Nissan: 3,1 Prozent

    – Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

    – Private Investoren: 20,1 Prozent.9

    Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

    Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

    BMW

    Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

    1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

    Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

    BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

    Streubesitz: 53,2 Prozent
    – Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
    – Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
    – Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
    Susanne Klatten: 0,2 Prozent
    – Stefan Quandt: 0,2 Prozent

    Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

    Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

    VW

    Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

    Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

    Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

    1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

    Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

    Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

    1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

    2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

    2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

    Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
    Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
    Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
    Streubesitz: 10,8 Prozent

    Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
    Staat stützt Kapital

    In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

    Anmerkungen:

    1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

    2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

    3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

    4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

    5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

    6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

    7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

    8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

    9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

    10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

    11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

    12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

    13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

    14 https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

    15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

    16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

    17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
    ­Marxistischen Blätter

    #Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

  • The end of road rage? A car which detects emotions | Business | The Guardian

    https://www.theguardian.com/business/2018/jan/23/a-car-which-detects-emotions-how-driving-one-made-us-feel

    The potential for cars to tune into their driver’s emotions is being explored by manufacturers, who believe a car which understands feelings could make driving safer.

    Researchers hope to integrate biometric sensors into cars, allowing the vehicle to understand when a driver is tired or stressed. It could then issue prompts or alerts, or potentially take over the wheel in extreme circumstances.

    Cars would be able to combine facial recognition technology with sensors tracking pulse, breathing rate and sweat.

    #automobiles #voitures #circulation_routière #sécurité_routière #véhicules_autopilotés #road_rage

  • Le #dévoiturage ou la ville sans (sa) voiture : mobilités plurielles, services numériques et vie de quartier

    La propriété d’un véhicule est source de contraintes en termes d’entretien, de stationnement et de coût, qui nuisent à l’évaluation globale du mode de déplacement voiture. Au point que certaines personnes choisissent de se « dévoiturer » et préfèrent modifier leurs façons de se déplacer, et leur mode de vie en ville. Les offres disponibles en ville dense sont multiples, plus ou moins souples, efficaces, confortables ou coûteuses, selon les motifs, les distances, les besoins en déplacement. Les modes traditionnels, modes doux, transports en commun, train ou taxi ne sont plus les seules alternatives à la voiture ; de nouveaux systèmes émergent : le #covoiturage, la #location_de_voiture entre particuliers, l’#autopartage ou la #mutualisation.
    Ces changements dans l’offre de mobilité modifient le rapport à la ville, à l’organisation du quotidien des ménages, qui cherchent avant tout à améliorer leur qualité de vie par de nouvelles pratiques de déplacement. Quand la propriété de la #voiture_individuelle n’est plus vécue comme un facteur d’autonomie mais comme une aliénation, y renoncer permet de repenser l’organisation du quotidien et d’investir autrement le temps et l’espace de la ville, du moins en centre-ville, où l’offre en modes alternatifs est suffisamment dense.

    http://www.cairn.info/revue-flux-2017-2-page-80.htm
    #voitures #automobiles #mobilité #villes #urban_matter #revue
    via @ville_en

  • Emissions polluantes : des « irrégularités » pour seize marques automobiles
    http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/04/22/emissions-polluantes-des-irregularites-pour-seize-marques-automobiles_490724

    L’affaire des moteurs diesel truqués utilisés par Volkswagen a ouvert la brèche aux contrôles des émissions polluantes des automobiles. Une enquête allemande réalisée sur des modèles diesel a mis au jour des irrégularités concernant seize marques automobiles, dont cinq allemandes, la française Renault et les japonaises Suzuki et Nissan, a indiqué vendredi 22 avril le ministre des transports allemand.

    Alexander Dobrindt a cité Alfa Romeo, Chevrolet, Dacia, Fiat, Hyundai, Jaguar, Jeep, Landrover, Nissan et Suzuki, en sus des marques allemandes Opel, Volkswagen, Porsche, Audi et Mercedes et de Renault, qu’une source gouvernementale avait déjà évoqué précédemment. Cette enquête avait été lancée l’an dernier après les révélations sur une tricherie au diesel de Volkswagen.

    Sur les véhicules incriminés, le système de filtration des émissions polluantes est systématiquement désactivé quand la température extérieure descend sous un certain seuil. Or, d’après les normes européennes en vigueur, cette procédure n’est autorisée que si elle permet d’éviter un accident ou un dommage causé au moteur.

  • PSA Peugeot-Citroën projette de supprimer 10 000 emplois supplémentaires
    http://www.wsws.org//fr/articles/2014/oct2014/fpsa-o07.shtml

    Le site Usine nouvelle rapporte que PSA Peugeot-Citroën veut supprimer 10 000 emplois en France avant la fin de 2015, alors qu’en même temps, les deux constructeurs #automobiles Renault et PSA demandent l’accélération des réformes du code du #travail et la réduction drastique des coûts du travail pour améliorer leur compétitivité.

    Usine nouvelle cite une lettre confidentielle de PSA datée du 1er octobre : « Après avoir effleuré le sujet lors d’une réunion de son Observatoire des métiers le 26 septembre, la direction de PSA Peugeot Citroën a confirmé ses intentions aux organisations syndicales (...) Sur les 86 000 salariés de PSA en France, elle voudrait supprimer 10 000 postes d’ici fin 2015. Ceux-ci s’ajouteraient aux plus de 10 000 emplois supprimés depuis 2011, notamment avec la fermeture des sites d’Aulnay-sous-Bois et de Melun.”

    #entreprises #chômage

  • Suite du billet « Street Art - How to Use Cars in a Smart Way »

    Going For a Ride ? Une histoire palestinienne

    Art de résistance : L’installation de voitures détruites par les Israéliens. Vera Tamarai, Ramallah, 2002

    Lorsque nous étions en reportage en Palestine/Israël avec Dominique Vidal en décembre 2006, le directeur du centre culturel de Ramallah nous avait raconté qu’une artiste palestinienne, Vera Tamari, avait réalisé une installation artistique à Ramallah, laquelle représentait une file de voitures détruite lors de l’invasion de Ramallah l’armée israélienne en Avril 2002, alors que les Israéliens se redéployaient dans toute la Cisjordanie.

    Il nous avait expliqué que les Israéliens, totalement furieux de cette initiative, sont venus avec leurs chars le jour du vernissage et sont passés plusieurs fois sur les voitures déjà détruites... Détruisant l’installation artistique qui ne prétendait être qu’un symbole du destin tragique du peuple palestinien.

    Le centre culturel français de Ramallah partage les locaux avec l’Institut Goethe, dont le site Internet propose une fiche biographique de Vera Tamari et surtout le fichier pdf téléchargeable d’une longue recension de cette expo par Penny Johnson (Ramallah Dada : The Reality of the Absurd)

    http://www.goethe.de/ges/prj/mar/lae/pal/en4589249.htm

    J’ai retrouvé une photo de cette installation (avant le passage des chars israéliens) sur le site de Ramallah Online

    “Going For a Ride,” is a video presentation of Vera Tamari’s art installation of demolished cars, that took place in June 2002.

    In June 2002, on opening night of the exhibition of Vera Tamari’s art installation (demolished cars in Ramallah), Israeli tanks circled the site and rolled over the destroyed cars (Photo courtesy of Director Nahed Awwad).

    Through informational text, Director Nahed Awwad explains that during April 2002, the Israeli Army invaded several cities, killed people, demolished buildings and cars. In Ramallah, Israeli bulldozers crushed 600 – 700 cars. After the invasion, several men rolled fresh asphalt onto an open area for Tamari’s art installation of the smashed cars. The exhibition displayed the destruction and it was a way for the Palestinian people to cope with their tragic experiences.

    http://ramallahonline.com/2005/04/film-review-going-for-a-ride

    #palestine #ramallah #art #résistance

  • Pourquoi la #voiture (telle qu’on la connaît) va disparaître | Rue89
    http://www.rue89.com/2012/09/30/mondial-de-lauto-pourquoi-la-voiture-telle-quon-la-connait-va-disparaitre-235

    Bruno Marzloff est sociologue et animateur du Groupe Chronos, cabinet d’études et de prospective sur la #ville et la mobilité.

    Avec ses chiffres implacables, il décrit ce qui devrait être une évidence de notre monde contemporain, y compris pour les politiques et les constructeurs chahutés à l’ouverture du Mondial de l’automobile, à Paris : on ne peut pas tous vivre en ville (85% de la population y réside en France, selon l’Insee) et tous posséder une voiture.

    Pour autant, prévient-il, la voiture est l’avenir de la voiture. Il suffit de réaliser qu’avec moins d’#automobiles, on pourra mieux se déplacer. Une forme de #décroissance à laquelle ne sont prêts ni les politiques ni les industriels.

    #partage #location ou #propriété_sociale #transports_publics #urbanisme