• Victoire d’Apple qui ne doit pas rembourser 13 milliards d’avantages fiscaux à l’Irlande
    _ Apple n’a finalement dû payer que 1% d’impôts irlandais sur ses bénéfices européens en 2003. Et en 2014, ce taux a encore diminué jusqu’à 0,005%
    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_ue-contre-apple-la-justice-se-prononce-sur-les-13-milliards-d-avantages-

    C’est une victoire importante pour le géant du numérique Apple et pour le gouvernement irlandais. La justice européenne a annulé la décision de la Commission exigeant le remboursement à l’Irlande de 13 milliards d’euros d’avantages fiscaux.

    Selon le Tribunal de la Cour de justice de l’Union européenne, la Commission n’est pas parvenue à démontrer « l’existence d’un avantage économique sélectif » _ accordé par l’Etat irlandais à Apple. Cette décision constitue un cuisant revers pour la Commission européenne et sa vice-présidente Margrethe Vestager dans sa volonté de combattre la concurrence fiscale entre Etats qui profite aux multinationales. La Commission peut encore introduire un appel.

    L’Irlande et Apple se réjouissent
    Le gouvernement irlandais et Apple se sont immédiatement félicités de la décision des juges de Luxembourg. « Nous saluons le jugement de la Cour européenne » , a souligné le ministère irlandais des Finances dans un communiqué. Il répète qu’il « n’y a jamais eu de traitement spécial » pour Apple, taxé selon les règles en vigueur dans le pays.
    Selon Apple, « cette affaire ne portait pas sur le montant des impôts que nous payons, mais sur l’endroit où nous devons les payer. Nous sommes fiers d’être le plus grand contribuable au monde, car nous connaissons le rôle important que joue le versement d’impôts dans la société » , a déclaré le groupe à la pomme.

    Un taux de 0,005% sur les bénéfices
    L’affaire remonte au 30 août 2016 : alors Commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager décide de frapper un grand coup. Selon l’enquête de la Commission, Apple a rapatrié en Irlande entre 2003 et 2014 l’ensemble des revenus engrangés en Europe (ainsi qu’en Afrique, au Moyen-Orient et en Inde) car l’entreprise y bénéficiait d’un traitement fiscal favorable, grâce à un accord passé avec les autorités de Dublin. Le groupe a ainsi échappé à la quasi-totalité des impôts dont il aurait dû s’acquitter sur cette période, soit environ 13 milliards d’euros, selon les calculs de la Commission.

    Margrethe Vestager dénonçait alors sans ménagement https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_16_2923 ces arrangements douteux entre le gouvernement irlandais et le géant technologique : « L’enquête de la Commission a conclu que l’Irlande avait accordé des avantages fiscaux illégaux à Apple, ce qui a permis à cette dernière de payer nettement moins d’impôts que les autres sociétés pendant de nombreuses années.  » La Commission a établi qu’Apple n’a finalement dû payer que 1% d’impôts irlandais sur ses bénéfices européens en 2003. Et en 2014, ce taux a encore diminué jusqu’à 0,005%, autrement dit, Apple ne paie pratiquement plus d’impôts sur ses bénéfices en Europe.

    Pour arriver à ce résultat, l’Irlande a détourné la possibilité de conclure des rulings, des arrangements fiscaux avec une société. La Commission relevait que " pratiquement tous les bénéfices de vente enregistrés par les deux sociétés étaient affectés en interne à un « siège ». L’appréciation de la Commission a montré que ces « sièges » n’existaient que sur le papier et n’auraient pas pu générer de tels bénéfices.  " Ce traitement fiscal préférentiel créé un avantage accordé à Apple envers ses concurrents. Cet avantage constitue une « aide d’Etat » illégale, puisqu’elle se fait aux dépens d’autres entreprises soumises à des conditions moins favorables.

    L’Irlande : eldorado des multinationales
    Pour Dublin néanmoins, il n’y avait rien d’illégal. Connue pour ses positions « pro-business », l’Irlande a attiré sur l’île de nombreuses multinationales, pourvoyeuses d’emplois, grâce à une fiscalité avantageuse. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’Irlande, comme Apple, a fait appel de la décision. « La Commission a outrepassé ses pouvoirs et violé la souveraineté » irlandaise concernant l’impôt sur les sociétés, avait affirmé Dublin. Quant au patron d’Apple, Tim Cook, il avait qualifié l’affaire de « foutaise politique ».

    L’arrêt pris aujourd’hui est susceptible d’appel. La vice-présidente de la Commission a déclaré qu’elle allait « étudier avec attention le jugement et réfléchir aux prochaines étapes » , sans toutefois dire si la Commission allait faire appel de cet arrêt. Généralement, lorsque les affaires font l’objet d’un pourvoi devant la Cour, la décision définitive intervient environ 16 mois après. Donc dans le cas d’Apple, au cours de l’année 2021. « La Commission européenne maintient son objectif de voir toutes les entreprises payer leur juste part d’impôts » , a ajouté Mme Vestager.

    Pour la Danoise Margrethe Vestager, bête noire des Gafa et surnommée la « tax lady » par le président américain Donald Trump, précisément à cause du cas d’Apple, cette décision vient cependant affaiblir sa politique menée contre une série de multinationales ayant bénéficié d’un traitement fiscal jugé trop favorable.

    La taxe sur le numérique toujours en suspend
    Dans deux affaires similaires, les juges européens avaient tranché dans des sens différents. Ils avaient déjà réfuté les arguments de la Commission européenne concernant la chaîne américaine de cafés Starbucks, sommée de rembourser jusqu’à 30 millions d’euros d’arriérés d’impôts aux Pays-Bas. En revanche, dans le cas de Fiat, ils avaient donné raison à Bruxelles, qui exigeait du groupe italien le versement au Luxembourg d’une somme identique pour avantages fiscaux indus.

    #apple en #Irlande , #paradis_fiscal légal vis à vis de l’#UE #union_européenne Margrethe_Vestager #impôts #fraude_fiscal #multinationnales #gafa

    • Coronavirus : l’inquiétude monte chez les fabricants asiatiques de produits de mode
      https://fr.fashionnetwork.com/news/Coronavirus-l-inquietude-monte-chez-les-fabricants-asiatiques-de-

      Les moyens de subsistance de millions de travailleurs asiatiques de l’habillement sont actuellement menacés par les annulations de commandes des grandes marques de mode , ce qui inquiète à la fois les syndicats, les chercheurs et les militants locaux, qui craignent que la pandémie n’ait des effets délétères sur ce secteur régulièrement pointé du doigt pour ses violations du droit du travail.

      Magasins fermés, chute des ventes : de nombreuses enseignes occidentales annulent leurs commandes ou demandent des remises à leurs fournisseurs asiatiques, notamment au Cambodge ou au Bangladesh. Résultat, de nombreux employés du secteur ont été licenciés, ou ont dû accepter de travailler sans salaire. 

      Selon plusieurs observateurs de l’industrie de la mode, 60 millions de travailleurs pourraient avoir du mal à surmonter la crise, à moins que davantage de marques ne prennent leurs responsabilités. Des poids lourds comme Adidas, H&M et le propriétaire de Zara, Inditex ont promis de payer intégralement toutes leurs commandes, qu’elles soient livrées ou encore en production, selon le Consortium pour les droits des travailleurs (WRC), qui a mené une étude sur 27 des plus importants détaillants de mode mondiaux.

Toutefois, le groupe de surveillance américain a constaté qu’environ la moitié d’entre eux n’avaient pris aucun engagement de ce type pour honorer leurs contrats. Plusieurs détaillants, dont Asos, C&A, Edinburgh Woollen Mill, Gap et Primark, ont déclaré à la Thomson Reuters Foundation qu’ils avaient été contraints de suspendre ou d’annuler certaines commandes, tout en assurant maintenir le contact avec leurs fournisseurs afin d’atténuer l’impact économique de ces annulations.

      Côté fabricants, autre son de cloche. À les entendre, ceux-ci ne font pas le poids face à leurs interlocuteurs occidentaux, ce qui pourrait entraîner des pertes d’emplois. « On n’a jamais pu vraiment négocier avec les acheteurs », indique ainsi un important fournisseur de vêtements du sud de l’Inde, qui préfère garder l’anonymat pour protéger son entreprise.


      Face au tollé général provoqué par ces annulations, plusieurs marques ont accepté de rétablir certaines commandes — pas toutes —, tandis que d’autres ont exigé des remises, des délais de paiement ou se sont contentées de laisser leurs fournisseurs dans l’incertitude, rapporte Penelope Kyritsis, directrice adjointe au WRC. « Ne pas s’engager à honorer l’intégralité de ses commandes, c’est adopter une conduite irresponsable envers ses fournisseurs », tranche-t-elle.



      Il y a quelque temps, le WRC estimait que les annulations de commandes représentaient un manque à gagner de plus de 24 milliards de dollars (près de 22 milliards d’euros) pour les fournisseurs ; ce chiffre est probablement redescendu après les revirements de certaines marques. Mais selon la Fédération internationale de l’industrie textile, les commandes ont baissé de près d’un tiers dans le secteur de l’habillement. « La pandémie de Covid-19, à l’instar de la catastrophe du Rana Plaza, révèle comment les chaînes d’approvisionnement profitent aux entreprises au détriment des fournisseurs et, par conséquent, des travailleurs », conclut Penelope Kyritsis.

La catastrophe du Rana Plaza, du nom de cet immeuble au Bangladesh dont l’effondrement avait tué 1135 travailleurs de l’habillement en 2013, avait déclenché plusieurs initiatives pour améliorer les conditions et les droits du travail à l’échelle mondiale — les experts sont cependant divisés sur le rythme et la portée de ces réformes. Certains observateurs de l’industrie estiment que l’attention suscitée par la crise sanitaire pourrait donner un nouveau souffle à la mobilisation, quand d’autres craignent que la pandémie n’érode les avancées récentes sur le terrain.

      Des réputations en danger
      Les revenus du secteur de l’habillement, qui s’élèvent à 2500 milliards de dollars, pourraient chuter de 30 % en 2020, selon un récent rapport du cabinet de conseil en gestion McKinsey, qui prévient que les entreprises de mode pourraient être les plus touchées par la crise qui s’annonce.

Les marques de vêtements, les syndicats et les organisations patronales ont annoncé la semaine dernière la création d’un groupe de travail, convoqué par les Nations Unies, afin d’aider les fabricants à payer leurs salariés et à survivre à la crise, tout en garantissant l’accès des travailleurs aux soins de santé et à la protection sociale. Toutefois, selon le WRC, certains des détaillants qui soutiennent l’initiative n’ont pas atteint son objectif — garantir que toutes les commandes, livrées ou en cours de production, soient payées dans les temps.

"Visiblement, certaines marques préfèrent soigner leur image publique plutôt que d’honorer leurs contrats", ironise Fiona Gooch, conseillère politique principale au sein du groupe de défense Traidcraft Exchange. « Les détaillants se servent du Covid-19 pour mettre en danger leurs fournisseurs et exiger des remises... certains se comportent comme des voyous », tranche-t-elle, à quelques jours de la Fête du Travail. « Ces mauvais comportements pourraient nuire à leur réputation, après la crise ».

En revanche, les entreprises qui font preuve d’équité et de transparence sur les droits des travailleurs pendant cette période troublée pourraient attirer de nouveaux investisseurs, prédisent plusieurs experts en placement de fonds. Ce mois-ci, un groupe de 286 investisseurs pesant plus de 8200 milliards de dollars d’actifs a exhorté les entreprises à protéger autant que possible leurs relations avec leurs fournisseurs, et à garantir les droits des travailleurs dans leurs chaînes d’approvisionnement.


      Des remises et des annulations 
Selon deux fournisseurs bangladais, qui s’expriment sous couvert d’anonymat, certains détaillants — notamment la société britannique Edinburgh Woollen Mill (EWM) — ont exigé des rabais allant jusqu’à 70 %, un chiffre qui ferait perdre de l’argent aux fabricants sur ces commandes.

Selon un propriétaire d’usine indien, EWM aurait exigé une remise de 50 %, en précisant que le paiement restant ne serait versé qu’après la vente de 70 % des marchandises en question. « EWM adopte un comportement opportuniste, abusif et contraire à l’éthique », déplore-t-il, ajoutant que la plupart de ses autres acheteurs occidentaux ont « agi raisonnablement » dans le cadre des négociations engagées autour de leurs commandes.

Un porte-parole du groupe EWM — qui contrôle également des marques comme Jane Norman et Peacocks — assure que des négociations sont en cours avec ses fournisseurs pour trouver une solution « qui leur convienne ». « Ce n’est pas ce que nous souhaiterions faire en temps normal, mais les circonstances actuelles sont telles que cela devient nécessaire », plaide-t-il.

De nombreuses marques ont fait valoir des clauses de force majeure dans leurs contrats, invoquant des circonstances extraordinaires et imprévues pour annuler leurs commandes. Mais selon plusieurs experts juridiques, il faut encore déterminer si la pandémie peut justifier le recours à cette clause, déclenchée habituellement par les guerres ou les catastrophes naturelles.

Pour l’Organisation internationale des employeurs (OIE), le plus grand réseau de défense du secteur privé au monde, de manière générale, les marques ont agi de manière responsable dans le cadre des négociations avec leurs fournisseurs. « Toutes les marques et tous les acheteurs sont sous pression... des arrangements flexibles ont été mis en place et fonctionnent déjà, dans une certaine mesure au moins », assure le secrétaire général de l’OIE, Roberto Suárez Santos. « La situation est difficile pour tout le monde ».


      Vers un recul des droits des travailleurs ?
      Selon un rapport publié cette semaine par le cabinet de conseil en gestion des risques Verisk Maplecroft, les travailleurs du secteur de l’habillement récemment licenciés pourraient se tourner vers des emplois précaires, où ils risqueraient d’être victimes de travail forcé, voire d’imposer le même traitement à leurs enfants pour remédier à la perte de leurs revenus.

Dans des pays comme la Birmanie, certaines usines ont licencié des ouvriers syndiqués en invoquant une baisse des commandes, tout en conservant des employés non syndiqués, selon des militants qui craignent que la pandémie ne provoque également une érosion des droits, qui pourrait passer inaperçue dans la tourmente actuelle. « Nous devons veiller à ce que les droits et les conditions de travail des ouvriers ne soient pas remis en cause par la crise », martèle Aruna Kashyap, avocate principale de la division consacrée aux droits des femmes de Human Rights Watch, qui exige également que la santé des travailleurs soit prise en compte.

Alors que la plupart des usines fonctionnent toujours au Cambodge et que des centaines d’entre elles ont rouvert au Bangladesh cette semaine, plusieurs défenseurs des droits des travailleurs se disent inquiets face à la faible application des mesures de distanciation physique et d’hygiène. Au Cambodge, par exemple, des petites mains s’inquiètent pour leur santé au travail, mais rappellent qu’elles ont des familles à nourrir. Au Bangladesh, une source du ministère du Travail reconnaît que les quelque 500 usines qui ont repris leurs activités ne sont pas en mesure de faire respecter les mesures de distanciation physique par leurs salariés.

Garantir la sécurité des employés sur leur lieu de travail, c’est justement l’un des objectifs du groupe de travail soutenu par l’ONU, qui exhorte par ailleurs les donateurs, les institutions financières et les gouvernements à accélérer l’accès au crédit, aux allocations de chômage et aux compléments de revenus. Pour ces militants, il est nécessaire que les régimes d’aide et de sécurité sociale des pays producteurs de vêtements soient en partie financés par les marques elles-mêmes, et que la réglementation des pays occidentaux contraigne les entreprises à éradiquer les pratiques commerciales déloyales, l’exploitation et l’esclavage moderne.

Mais pour Jenny Holdcroft, du syndicat IndustriALL qui regroupe 50 millions de membres dans le monde entier, la lumière jetée sur les difficultés des travailleurs du secteur et la réaction inégale des marques face à la crise pourrait s’avérer insuffisante pour transformer en profondeur les chaînes d’approvisionnement. « Si l’on examine toute l’histoire de l’industrie de l’habillement, il est peu probable qu’un véritable changement arrive suite à la crise », prophétise ainsi la secrétaire générale adjointe de l’organisation.

"Les dynamiques et les rapports de pouvoir à l’oeuvre dans le secteur permettent aux marques de s’en tirer malgré leurs comportements autocentrés. Il faut que nous placions la barre plus haut pour l’ensemble de l’industrie de l’habillement... tout en empêchant les entreprises les moins éthiques de continuer leurs activités".



      La Thomson Reuters Foundation entretient un partenariat avec la Laudes Foundation, elle-même affiliée à l’enseigne C&A.

      #mode #esclavage #travail #économie #Inde #Birmanie #Cambodge #Banglades

    • La richissime famille Benetton cède les autoroutes italiennes
      https://fr.businessam.be/la-richissime-famille-benetton-cede-les-autoroutes-italiennes

      Le groupe Atlantia, contrôlé par la dynastie commerciale Benetton, transfère la gestion des autoroutes italiennes à l’État. Cet accord fait suite à la tragédie de l’effondrement du pont Morandi, à Gênes, il y a deux ans.
      La société d’autoroutes Aspi (Autostrade per l’Italia) est transférée à un véhicule d’investissement du gouvernement italien, la Cassa Depositi e Prestiti (CDP).
      Aspi exploitait jusqu’ici plus de 3.000 kilomètres d’autoroutes en tant que société de péage. Elle était également le gestionnaire du pont de Gênes, qui s’est effondré en août 2018. Une catastrophe qui a coûté la vie à 43 personnes. Les Benetton ont pointé du doigt à de multiples reprises. Les enquêtes préliminaires ont en effet révélé de graves lacunes en matière de maintenance. Des critiques envers sa famille qui n’ont pas été au goût du patriarche, Luciano Benetton.
      . . . . . . .
      #Benetton #Italie #pont_morandi #gênes #ponte_morandi #catastrophe d’une #privatisation #pont #infrastructures #effondrement #autostrade #autoroutes #benetton

  • #Privatisation des #autoroutes : au #Sénat, l’ex-ministre Gilles de Robien raconte les coulisses du conflit avec Bercy | Public Senat
    https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/privatisation-des-autoroutes-au-senat-l-ex-ministre-gilles-de-robien-rac

    La commission d’enquête sénatoriale, sur les #concessions_autoroutières, a auditionné l’ancien ministre des Transports Gilles de Robien, en fonction avant l’opération de privatisation de 2005. Le centriste a raconté comment l’influence de #Bercy a pesé sur la cession, à laquelle il était opposé.

  • L’image qu’on s’en fait
    https://www.tenk.fr/france-inter/l-image-qu-on-s-en-fait-.html
    (visible jusqu’au 12/03/2020)

    Des panneaux gigantesques jalonnent les autoroutes de France. Images symboles des territoires traversés dans lesquelles certains acceptent de se reconnaitre, où d’autres ne se retrouvent pas. Une France des cimes et des cours d’eau, du fromage et du bon vin, des belles abbayes : autant de représentations qui rassurent, fédèrent et figent. Qu’est-ce que c’est que la France ? Se sentir français ? C’est en grande partie adhérer à une fable.

    auteur : Seb Coupy
    Musique originale de : Bertrand Larrieu, Maciej Żołnowski
    France, 2019
    Production : Les Films du tambour de soie

    #autoroutes

  • L’anneau des sciences, l’autoroute verte de Gérard Collomb
    http://carfree.fr/index.php/2020/02/14/lanneau-des-sciences-lautoroute-verte-de-gerard-collomb

    A un mois des #élections, on ne peut que constater (avec plaisir) que l’écologie n’a jamais été autant présente dans les débats électoraux. Quel que soit le parti, le vert Lire la suite...

    #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #autoroutes #échangeurs #greenwashing #lyon #périphérique #politique

  • « Fainéant », « gréviste », « limité » : des salariés de #Vinci #Autoroutes #fichés | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/france/060220/faineant-greviste-limite-des-salaries-de-vinci-autoroutes-fiches?onglet=fu
    #fichage

    Le fichier, au format Excel, s’appelle « Liste du perso situation au 02 07 2019 ». À l’intérieur, figurent les noms de 315 salariés de la division Centre-Auvergne du groupe Vinci Autoroutes, accompagnés pour chacun de leur âge, du taux de rémunération, du poste occupé… Pour 184 d’entre eux, une colonne supplémentaire a été remplie.

    « Poil dans la main, désagréable, sanction car pas bon taff * », peut-on y lire pour l’un. « Veut bien faire. Énorme difficultés professionnelles. Minimum. Perd ses moyens. Il imprime pas. Il est limité », peut-on lire pour un autre. « Bonne élément. Caractère de cochon. S’emporte facilement. Elle part vite dans les tours. […]. Fait des efforts. CGTiste gréviste », est-il indiqué pour une troisième.

    Une bonne partie de ces appréciations sont des commentaires sur le travail des salariés du secteur, avec certains commentaires très personnels : « Veut toujours avoir raison », « Fainéante », « Il est très buté », « Relou », ou encore « Difficile, fainéant, emmerdeur ».

  • Putains de camions : Les dégâts du transport routier - YouTube
    https://www.youtube.com/watch?v=AYA6aNNNzAI

    Super intéressant mais quand il est question des véhicules électriques et qu’on ne rappelle pas que c’est aussi une énergie polluante... Enfin, les meilleurs cars électriques, ça s’appelle des trains, c’est plus confortable et plus sûr ! La question est abordée mais pas pour les passagers alors que là le rail est plus rapide (alors que sur le fret il est plus lent).

    Et les interviews au volant avec les conducteurs, grande classe aussi.
    #transports #camion #autoroute #socialisation_des_externalités_négatives #diesel #vidéo

  • Lutte pour le #climat : bientôt 100 km/h au maximum sur les #autoroutes françaises ?
    http://carfree.fr/index.php/2019/11/14/lutte-pour-le-climat-bientot-100-km-h-au-maximum-sur-les-autoroutes-francais

    Au lieu de faire de la parlote sur le climat comme la France de Macron, certains pays agissent. Ainsi, les #Pays-Bas viennent de fixer à 100 km/h au maximum la Lire la suite...

    #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #Réchauffement_climatique #vitesse

  • #Absolument_modernes ! de #Jérôme_Meizoz

    Absolument modernes ! est la chronique caustique et navrée de la #modernité suisse des années 1970 et 1980 : le pari sur la #croissance_illimitée, le culte du #marché et de la #technique. Entre satire et récit intime, un certain Jérôme Fracasse conte les #Trente_Glorieuses traversées par son père, ouvrier convaincu de l’« #avenir_radieux ». Documents, slogans et tracts d’époque autant que souvenirs de famille dessinent une période exaltée et ambiguë : la construction de l’#autoroute du Rhône, l’ouverture des #supermarchés, le règne de la #télévision et de la #voiture, le développement massif du #tourisme dans les #Alpes.

    La croyance heureuse du père dans le « #régime_des_promesses », la volonté de s’arracher à un passé de pénurie et le tourbillon de la #société_de_consommation : tels sont les grands traits de cette fresque où drôlerie et gravité sont indissociables.


    https://www.editionszoe.ch/livre/absolument-modernes

    #livre #Suisse #progrès #croissance #modernité

  • A peine 25’000 francs étaient injectés chaque année dans le pont de Gênes Caroline Briner - Philippe Blanc
    https://www.rts.ch/info/monde/10668022-a-peine-25-000-francs-etaient-injectes-chaque-annee-dans-le-pont-de-gen

    L’effondrement du pont de Gênes n’était pas fortuit, selon le rapport préliminaire commandé par la justice italienne et publié le 31 juillet.
    La société gestionnaire Autostrade per l’Italia n’a dépensé que 500’000 euros en 20 ans pour ce pont, alors qu’elle a réalisé 10 milliards de bénéfice en 10 ans sur l’ensemble de son réseau routier, selon un autre rapport.
    L’ingénieur suisse membre de l’équipe chargée de l’enquête préliminaire a jeté l’éponge, déplorant trop de pression.

    Un documentaire produit par la SSR dresse un point de situation, en présentant une partie des critiques formulées. « Pont de Gênes : une catastrophe évitable ? » a été diffusé mercredi à 22h30 sur RTS1 dans le cadre du lancement de la case enquête Doc à la Une.

    Les principales révélations

    Il y a un peu plus d’un an, le 14 août 2018 à 11h36, alors que le temps était orageux, une partie du pont de Gênes s’effondrait, emportant avec lui la vie de 43 personnes. Plusieurs enquêtes ont été lancées depuis. Parmi elles, le rapport préliminaire des experts nommés par le juge d’instruction et déposé le 31 juillet est sans appel : la corrosion était diffuse sur tous les haubans (19% des câbles complètement corrodés et 22% corrodés à 75%), ainsi que sur le tablier (en moyenne 70% des torons présentaient une section réduite d’au moins 50%). Et ceci alors qu’aucune intervention de maintenance n’était susceptible de la ralentir.

    Un rapport sur la raison de l’effondrement est attendu pour décembre. Toutes les causes fortuites ont cependant déjà été abandonnées (intempéries, chute de matériaux lourds, attaques). La pression monte d’autant plus sur la société gestionnaire Autostrade per l’Italia (Aspi) que le Ministère des infrastructures et des transports a identifié une comparaison relevante : entre 1982 et 1998 (16 ans), plus de 24 millions d’euros ont été dépensés pour des interventions structurelles, alors que, depuis la privatisation en 1999 (20 ans), moins de 500’000 euros ont été investis, soit 23’000 euros par an. Et ceci alors que l’entreprise a accumulé de juteux bénéfices et qu’il était notoire que le pont présentait des problèmes. L’entreprise est soupçonnée de sous-estimation volontaire de la gravité des défauts.

    La vidéo-clé de l’effondrement
    Immédiatement après la catastrophe, le gouvernement ouvre une enquête et la Garde des Finances saisit l’équivalent de 60 térabytes de vidéos et de matériel informatique des techniciens et des dirigeants. « Les documents de SPEA (société de surveillance mandatée par Autostrade) et ceux d’Autostrade attestent de l’état critique du Morandi », confie Ivan Bixio, colonel de la Garde des Finances.

    Le 1er juillet, la vidéo-clé est rendue publique. Issue d’une caméra de surveillance de l’entreprise Ferrometal, elle montre clairement qu’un hauban et le sommet du pylône de la pile 9 se sont pliés.

    Une architecture pas si parfaite

    Lors de son inauguration en 1967, le pont de Gênes était considéré comme une prouesse de l’ingénierie italienne. D’une longueur de 1182 mètres pour une hauteur comprise entre 45 et 55 mètres, l’ouvrage a été conçu par l’ingénieur Riccardo Morandi, qui croyait alors, comme beaucoup d’autres à cette époque, que le béton armé était indestructible. Il avait ainsi inventé un système destiné à renforcer la solidité du pont : recouvrir les câbles d’acier des haubans par du béton armé précontraint. Cette idée se voulait d’autant plus géniale que les segments portés par les trois piles à haubans (n° 9, 10 et 11) mesuraient chacun 200 mètres.

    Mais aujourd’hui, le béton armé n’est plus considéré comme indestructible. De plus, la couverture en béton armé s’avère même un problème puisque la présence de fissures facilite la corrosion des câbles cachés à l’intérieur, ainsi que la desquamation (augmentation du volume de l’acier), qui elle-même détruit le béton. Pour couronner le tout, la corrosion est cachée par le béton.

    Par ailleurs, Riccardo Morandi avait estimé qu’un seul hauban par côté suffisait pour soutenir chaque tablier. « Le défaut, vu avec les yeux d’aujourd’hui, c’est qu’il n’y a pas de redondance », explique le professeur suisse Bernhard Elsener. Avec ce système, il suffit qu’un hauban flanche pour que tout un segment s’écroule. Et c’est ce qui s’est passé le 14 août 2018. Et comme un jeu du mauvais sort, Riccardo Morandi avait garanti que son pont durerait 50 ans. Il a tenu 51 ans.

    Riccardo Morandi a réalisé deux autres ouvrages sur ce modèle : l’un au Venezuela, l’autre en Libye. Le premier s’est partiellement effondré en 1964 à la suite d’une collision d’un pétrolier. L’enquête avait démontré que l’hypothèse d’un choc ou celle d’un séisme n’avaient pas été prises en compte dans la conception du projet. En 1977, l’ingénieur faisait finalement part de ses inquiétudes pour le pont de Gênes. Relevant une dégradation rapide des haubans, il préconisait de protéger le pont et de le surveiller attentivement.

    Une seule pile à haubans sur trois rénovées
    En 1993, la première (et dernière) intervention structurelle est menée sur le pont. Les travaux se concentrent sur la pile 11. « Dans la partie supérieure du hauban côté montagne, on a trouvé les câbles principaux sectionnés à cause de la corrosion. Il y avait 30% de câbles en moins. (...) Je me le rappelle dans mon ventre. Cela faisait peur », confie l’ingénieur Gabriele Camomilla. Les quatre haubans qui partaient de part et d’autres de la pile 11 sont alors remplacés par 4X12 haubans en polyéthylène.

    Alors engagé par l’Etat, Gabriele Camomilla avait signé à cette époque un rapport qui déplorait une détériorisation généralisée de tous les haubans. Mais aujourd’hui, après avoir été directeur de la recherche et de la maintenance d’Autostrade per l’Italia, l’ingénieur assure que les piles 9 et 10 « n’avaient aucun type de dégât grave ». Et donc qu’aucune autre intervention n’était nécessaire.

    Le passage à la privatisation
    En 1999, les autoroutes sont privatisées. Le pont passe en mains d’Autostrade per Italia. Cette filiale du groupe Atlantia, lui-même en mains de la famille Benetton, gère actuellement 3000 km d’autoroutes. Les gestionnaires doivent garantir la maintenance, le contrôle et la sécurité. Et pour éviter tout monopole, la loi prévoit que les concessions soient mises aux enchères tous les cinq ans. Mais l’Etat ne l’a jamais fait. Depuis 1999, l’entreprise a réalisé un total de bénéfices nets de plus de 10 milliards d’euros. Ce montant correspond au taux rarissime de 25% des recettes. En 2017 seulement, le bénéfice a atteint 1,04 milliard pour des revenus à 4,05 milliards. Et ceci alors qu’Autostrade a investi moins de 500’000 euros en 20 ans pour le pont.


    « A l’heure actuelle, nous avons un régulateur totalement pris en étau : coincé entre des contrats de nature privée difficilement modifiables et des capacités techniques d’intervention très réduites », estime Marco Ponti, professeur en économie des transports.

    Une proposition de nouveau pont refusée
    En 2006, l’architecte hispano-suisse Santiago Calatrava, qui a travaillé à l’EPFZ, propose de réaliser un viaduc en acier au-dessus du pont Morandi, avant de détruire l’ancien pont. Le nouveau pont devait être « beaucoup plus léger » et les voies « séparées de manière à ce que la lumière atteigne le sol », expliquait alors l’architecte.
    Le projet avait séduit le président de la région Ligurie de l’époque et le ministre des Infrastructures. Toutefois, en mai 2009, Autostrade annonce qu’il n’était plus question de démolir le pont Morandi. Des travaux de surface continueront d’être menés, que certains détracteurs appelleront « travaux de cosmétique ».

    Les rapports de mises en garde
    En 2015, Autostrade per l’Italia annonce planifier une intervention structurelle de 20 millions d’euros. Plusieurs rapports vont se succéder, toujours avec des mises en garde. En 2016, l’ingénieur Antonio Brencich de l’Université de Gênes déplore, entre autres, « une évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de route non horizontal ». Des travaux avaient alors déjà été opérés pour éliminer les creux et les bosses, mais uniquement en surface.
    Un pont qui est dans tous les livres d’histoire, soumis à des conditions de circulation très particulières, avec des points critiques déjà mis en évidence... S’il y a en Italie un pont qu’il fallait surveiller depuis 10 ans, c’était bien le viaduc sur le Polcevera !

    En 2017, alors que le polytechnique de Turin relève une déformation anormale des haubans de la pile 9, Autostrade soumet son projet à vérification au professeur Carmelo Gentile du polytechnique de Milan, qui est le dernier expert à avoir observé le pont avant la catastrophe. Après avoir analysé les vibrations par l’intermédiaire de capteurs, il soulève « des comportements anormaux » sur la pile 9 et propose un monitoring permanent. « S’il avait été installé, le pont n’aurait peut-être pas pu être sauvé, mais on aurait pu déclencher une alarme quelques heures plus tôt, de façon à éviter tout ce qui est arrivé », déplore l’expert.

    L’intervention extraordinaire prévue pour 2018
    De leur côté, les 60’000 habitants du quartier Certosa, situé sous le pont, connaissaient bien l’état de l’ouvrage. Certains d’entre eux menaient même leurs propres enquêtes, en interrogeant régulièrement le concessionnaire Autostrade, ou en étudiant la criminalité maffieuse. « Le ciment appauvri signifie que plutôt que de mettre 100kg de fer, ils en auraient mis 10. Qui sait ? », a confié le président du comité des citoyens de Certosa à Mise au Point l’an dernier.
    Un mois avant la catastrophe, Autostrade annonce au porte-parole du quartier Ennio Guerci que des travaux visant à renforcer les câbles vont être lancés à l’automne. Ces travaux dits extraordinaires ont toutefois la particularité d’être présentés comme « une intervention locale », relate le documentaire. Ce qui signifie que la sécurité n’a pas à être vérifiée. Et qu’aucun test statique n’est à l’ordre du jour. « No comment », a réagi le procureur général de Gênes Francesco Cozzi interrogé pour le film.
    L’expert suisse qui jette l’éponge
    Après la catastrophe, la justice italienne ouvre une enquête. Les chefs retenus sont l’homicide involontaire, l’homicide par négligence et le manquement aux règles de sécurité. Le nombre de personnes visées augmente au fil des mois pour atteindre 73 actuellement. Les débris sont déposés dans un hangar surveillé en permanence.

    Trois experts sont nommés pour mener l’enquête préliminaire, dont le Suisse Bernhard Elsener. En novembre, 17 débris déterminants sont envoyés en Suisse, à l’Empa (Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche). Près de 3400 fils sont soumis à des essais de compression, à des test de traction et à des analyses chimiques.

    En avril, le professeur Bernhard Elsener démissionne du collège d’experts de la magistrature. En plus d’une charge trop grande pour lui, il fait état de pression et de délais très serrés. Certaines de ses déclarations ont été vivement critiquées, notamment par les avocats. « Cela a dégénéré en une justification constante et l’ensemble du processus a été extrêmement retardé », a-t-il confié au média en ligne Watson. Un autre expert prend sa place. Bernhard Elsener estimait en mai que cette nouvelle équipe saurait « protester contre les tentatives d’influence » car elle n’avait « plus besoin d’argent ». La sévérité du rapport (cité plus haut) semble confirmer ses prédictions.

    La défense d’Autostrade per Italia
    Assez rapidement, Autostrade a affirmé que la situation était trop complexe et qu’il appartenait à la justice d’établir ce qu’il s’était passé. Actuellement, il se pourrait que l’entreprise prépare sa défense en dénonçant des vices de construction. Le gestionnaire, qui n’a pas voulu s’exprimer dans le documentaire, a parallèlement entamé des négociations confidentielles avec les familles des victimes sur un accord avec clause de renonciation à une procédure civile. Seules deux familles sur 63 ont rejeté cette indemnisation.
    Les contre-attaques ont été nombreuses ces derniers mois. L’ex-expert de l’entreprise Gabriele Camomilla a ainsi affirmé que la catastrophe avait été provoquée par « des cygnes noirs », à savoir la combinaison de plusieurs facteurs qui provoquent un évènement imprévisible. Il mentionnait la foudre, qui aurait pu accéder à la partie métallique. Ou alors une bobine de métal qui serait tombée d’un camion (qui roulait à 40km/h) et dont la chute avait été observée par un Tchèque. Interrogé, le témoin-clé a cependant tout démenti.

    Les autorités aussi pointées du doigt
    Les autorités sont critiquées pour leur faible contrôle des autoroutes et pour leur trop faible développement du réseau autoroutier. Ainsi en 50 ans, le nombre de passages de camion a grossi de vingt fois en raison de l’activité portuaire. Mais aucune autre route n’a été développée pour dévier une partie de la circulation sur un autre axe.

    Concernant la surveillance des routes, le chef du bureau du Ministère en charge de la surveillance technique et opérationnelle du réseau autoroutier a vidé son sac pendant l’interrogatoire. « Il y en a eu pour tout le monde », indique le documentaire, en relevant que les autorités ne disposeraient pas de techniciens aptes à évaluer les inspections des gestionnaires des routes.

    Quoiqu’il reconnaisse que la catastrophe aurait pu être évitée, le procureur général de Gênes Francesco Cozzi n’admet aucune responsabilité politique dans les rapports qu’a entretenus l’Etat avec les concessionnaires : « L’État n’a pas d’obligation de contrôle. Il a un pouvoir de contrôle. L’obligation impose des échéances précises d’intervention alors que le pouvoir de contrôle (....) risque d’être bien plus faible ».

    Pour le professeur Marco Ponti, il ne fait pas de doute que les autoroutes constituent « un festin » partagé entre l’Etat et les privés, au détriment des utilisateurs.

    Un changement de vie pour les Génois
    Le pont s’est écroulé le 14 août 2018. Le chantier a débuté en décembre et le démantèlement à proprement parler en février 2019. Les grosses piles 10 et 11 ont été détruites à l’explosif au mois de juin. En tout, 50’000 tonnes de béton armé étaient à déblayer. Ces travaux dépassent les 20 millions de francs.

    Le nouveau pont est en cours de reconstruction depuis décembre 2018. Totalement en acier, il comprendra un monument à la mémoire des 43 victimes. Dessiné par le Génois Renzo Piano (Centre Pompidou, Centre Paul Klee, Fondation Beyeler), l’ouvrage doit être inauguré en avril 2020. Son coût est de 202 millions d’euros. Reste la question de la concession... Cela pourrait coûter des milliards de la retirer à Autostrade, à moins qu’il soit prouvé que la compagnie a la principale responsabilité de la catastrophe.

    Une réforme des règles encadrant les concessions autoroutières a été promise par le gouvernement en septembre 2018. Les sociétés contractuelles auraient l’obligation de réinvestir une part accrue de leurs bénéfices dans le réseau autoroutier. Par ailleurs, six autres viaducs ont été placés sous haute surveillance.

    Sous le pont, un millier de personnes ont vu leur maison démolie. Les quelque 60’000 autres habitants du quartier Certosa ont vécu de manière isolée durant un an, la route d’accès pour le centre-ville ayant été bloquée par les gravats.

    Plusieurs fonds ont été créés, tant pour les familles des victimes que pour les habitants qui ont dû quitter leur maison. Autostrade a promis au moins 500 millions d’euros.

     #italie #autoroutes #pont_morandi #benetton #autostrade #privatisation #corruption #fric #bénéfices #Ponte_Morandi #Gênes #transports #ingénierie #béton #béton_armé #Experts #Venezuela #Libye #corrosion #contrats #concessions #cosmétique #festin

  • Quand le #tramway va remplacer une autoroute…
    http://carfree.fr/index.php/2019/08/14/quand-le-tramway-va-remplacer-une-autoroute

    Signe des temps, dans la région parisienne, un tramway va bientôt remplacer une autoroute… Depuis le 29 mai 2019, l’A186 est définitivement fermée en vue de réaliser la future avenue Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #autoroutes #destruction #montreuil #paris

  • Un recours est lancé contre la rente des sociétés d’autoroute
    https://www.mediapart.fr/journal/france/120719/un-recours-est-lance-contre-la-rente-des-societes-dautoroute

    Après avoir obtenu la publication du protocole d’accord signé en avril 2015 entre l’État et les sociétés autoroutières, Raymond Avrillier, l’ancien élu écologiste de Grenoble, vient d’adresser un recours gracieux auprès du premier ministre pour en demander l’annulation. Signé par « des personnes qui n’en avaient pas compétences » (Emmanuel Macron et Ségolène Royal), « ce contrat est manifestement contraire à l’intérêt général ».

    #JUSTICE #Autoroutes,_Matignon,_Ségolène_Royal,_Raymond_Avrillier,_Conseil_d’état,_ADP,_concurrence,_rente,_Recours,_Emmanuel_Macron,_monopole,_privatisation,_A_la_Une

  • #autoroutes : l’histoire secrète des privatisations
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/26/autoroutes-lhistoire-secrete-des-privatisations

    Comment s’est déroulée la #privatisation des concessions d’autoroutes ? Pourquoi ce secret autour d’un accord négocié entre l’État et les sociétés d’autoroutes ? Comment le secteur autoroutier espère accroître ses revenus ? La Lire la suite...

    #Fin_des_autoroutes #audio #histoire #libéralisme

  • Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
    https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions

    En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.

    Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.

    #transport #transport_routier

    • Petite synthèse du reportage.
      1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.

      2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce
      qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !

      3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.

      4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.

      5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.

      6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.

      7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.

      8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.

      J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : https://seenthis.net/messages/548855

    • merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
      Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.

      Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.

      Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall

      @aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
      #fin_du_monde #macronerie

    • Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.

    • Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.

  • Privatisations : la République en marché - #DATAGUEULE 88
    https://www.youtube.com/watch?v=1hYR2o1--8s

    Tout doit disparaître... surtout les limites ! Depuis 30 ans, les privatisations, à défaut d’inverser la spirale de la dette, déséquilibrent le rapport de force entre Etat et grandes entreprises à la table des négociations. Infrastructures, télécoms, BTP, eau ... les géants des marchés voient leur empire s’élargir dans un nombre croissant de secteurs vitaux. Cédant le pas et ses actifs au nom de la performance ou de l’efficacité, sans autre preuve qu’un dogme bien appris, la collectivité publique voit se dissoudre l’intérêt général dans une somme d’intérêts privés ... dont elle s’oblige à payer les pots cassés par des contrats où elle se prive de ses prérogatives. Mais comment donc les agents de l’Etat ont-ils fini par se convaincre qu’il ne servait à rien ?

  • Privatisations : les sociétés d’autoroutes lorgnent les routes nationales - Le Parisien
    http://www.leparisien.fr/economie/privatisations-les-societes-d-autoroutes-lorgnent-les-routes-nationales-3

    Une note remontant à 2014 et faisant état de ces convoitises a été dévoilée samedi par Radio France. Un intérêt toujours d’actualité.

    #Association_des_sociétés_françaises_d’autoroutes #autoroutes #route #transports #privatisation

  • Accord sur les autoroutes : le Conseil d’Etat désavoue l’ex-ministre Emmanuel Macron
    https://www.lemonde.fr/politique/article/2019/03/21/accord-sur-les-autoroutes-le-conseil-d-etat-desavoue-l-ex-ministre-emmanuel-

    Le Conseil d’Etat a rejeté les recours formulés par Bercy au sujet de cet accord de 2015 destiné à rester secret. On pourra donc officiellement prendre connaissance du contenu de la transaction entre l’Etat et les sociétés autoroutières.

    Le ministère de l’économie aurait dû fournir au citoyen qui en avait fait la demande les détails de l’accord signé en 2015 entre Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, et les sociétés autoroutières. Ainsi en a décidé le Conseil d’Etat.

    En rendant cette décision, lundi 18 mars, la plus haute juridiction administrative a désavoué celui qui est devenu président de la République et donné raison à Raymond Avrillier – grâce à qui est née également l’affaire dite des sondages de l’Elysée. Cet ultime recours avait été formulé par le ministère de l’économie dans l’espoir de garder secret l’accord, malgré l’avis favorable de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) et le jugement du tribunal administratif.
    […]
    La décision du Conseil d’Etat crée ainsi une jurisprudence. En rendant public un accord transactionnel, le Conseil d’Etat envoie un signal fort au pouvoir. Selon Djamila Mrad, docteure en droit public et membre du collectif les Surligneurs, « cette solution a une forme de double effet vertueux. Pour les citoyens, l’accès à l’information à travers la communication de ce type de document participe du souci de la transparence de la vie publique. Ensuite, effet vertueux pour les pouvoirs publics, car rendu public ce document invite politiquement les pouvoirs publics à signer une bonne transaction, car elle sera potentiellement lue par les citoyens qui en auront demandé l’accès ».

  • HABITER UNE ANCIENNE USINE À RIO DE JANEIRO. Les invasoes de l’#avenida_Brasil

    Depuis 2000, une nouvelle forme d’#habitat populaire et spontané surgit aux abords d’une ancienne #autoroute industrielle de Rio de Janeiro. Il s’agit de l’#occupation par des habitants des favelas d’anciens terrains d’usines abandonnées. A partir d’une recherche ethnographique, l’auteur dégage des aspects importants qui définissent ce type d’habitat : les formes d’#appropriation et de #régulation de l’espace, les caractéristiques de #leadership, les #conflits et #pratiques des habitants.


    http://www.editions-harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=44497

    #livre #habiter #habité #Rio_de_Janeiro #Brésil #urban_matter #favelas #favela #urbanisme #géographie_urbaine

    • #Recension : Maíra Machado-Martins, Habiter une ancienne usine à Rio de Janeiro : les invasões de l’Avenida Brasil

      Le livre de Maíra Machado-Martins est tiré d’une recherche doctorale portant sur les occupations de locaux industriels abandonnés par des populations pauvres de la zone nord de Rio. Le thème est original et il n’y avait pas jusque-là de publication disponible en français. D’anciens habitants de favelas ou de quartiers défavorisés se sont concertés pour occuper et réaménager de vastes usines laissées à l’abandon par leurs propriétaires le long de la longue Avenida Brasil qui traverse la ville d’est en ouest. Le but de ce livre est avant tout d’offrir une description de ce phénomène à partir de trois cas étudiés lors de visites au cours des années 2000. On découvre ainsi dans les premières pages du livre comment s’est réalisée la recherche, puis comment ont évolué les zones d’habitat étudiées.

      2Les premiers chapitres retracent une description minutieuse, photos à l’appui, de la structure physique des usines, des conditions de leur occupation et des modes d’organisation de la copropriété. Ils permettent de constater que les invasões (invasions) ne débutent pas par hasard. Ce sont en général d’anciens salariés des usines ou d’anciens policiers qui sont à l’origine de l’opération. Les choses ont en principe été mûrement préparées. Selon la configuration du bâti, la délimitation des logements a varié : construction de maisons dans les espaces vides ou découpage des bâtiments en appartement le long des coursives déjà existantes. Les premiers arrivés se sont octroyé les meilleurs espaces ou les ont conservés pour les louer ultérieurement. Ils ont également, en général, fixé les conditions de fonctionnement de la copropriété par la mise en place de syndics.

      3On est loin donc, dans les cas étudiés, d’invasions improvisées de terrains nus par des gens démunis prêts à construire des cabanes. Des règles ont été fixées pour la couleur et la disposition des logements, les installations collectives et leur usage, les règles de vie et l’électricité. Il peut y avoir gardien, piscine, parkings et commerces. Les passages décrivant les modes d’organisation sont particulièrement intéressants et montrent les immenses capacités d’adaptation et d’initiatives des Cariocas des quartiers pauvres. Des conflits, cependant, opposent parfois les habitants au sujet des mauvais payeurs des taxes collectives, du bruit ou des dégradations occasionnées par les enfants. Comme dans les favelas, la solidarité et l’esprit de collectivité ne sont pas forcément un caractère distinctif de cette forme hybride de logement ; d’où l’importance des syndics qui sont en fait des sortes de leaders communautaires auto-affirmés, souvent sur la base de leurs liens avec les milices parapolicières. Ils règlent les conflits, recueillent le courrier à distribuer, imposent les règles collectives et surtout ferment les portes des locaux aux trafiquants et aux délinquants.

      4Selon le degré de confort accessible, les populations concernées sont plus ou moins désargentées, mais la plupart des occupants rencontrés ont eu une expérience de vie dans les favelas des quartiers Ramos ou Maré. Les habitants apprécient dans cette forme nouvelle d’installation la possibilité de devenir propriétaires de logements ressemblants à des appartements de grands ensembles, à l’abri des exactions des trafiquants et sur la base d’un mode de vie organisé de façon à favoriser le respect mutuel. Certains, pourtant, retournent vivre dans le complexe de la Maré, après quelques années dans une usine envahie, sans que l’auteure puisse expliquer le phénomène.

      5Les informations obtenues grâce à l’observation et à des entretiens offrent donc un tableau vivant et précis des arrangements physiques et organisationnels qui guident la vie dans ce type de logements collectifs. On peut cependant regretter que la profondeur de l’analyse soit limitée. L’une des raisons est sans doute que l’auteure a une formation d’architecte et non de sociologue. Ainsi, le livre n’est pas construit autour de questions sociologiques claires et susceptibles de faire avancer la sociologie de l’habitat populaire au Brésil. Par ailleurs, les références mobilisées pour mettre en évidence les spécificités de l’objet sont parfois peu convaincantes. Par exemple, la littérature française sur les squats ne semble guère appropriée pour comprendre les invasions brésiliennes, tant l’ensemble du contexte social et juridique diffère. Certaines remarques montrent également que l’auteure n’a pas saisi à quel point l’impensé de son milieu d’origine peut conduire à des traces d’ethnocentrisme de classe : l’ouvrage aurait ainsi gagné à ne pas considérer implicitement que la référence allant de soi est le logement de classe moyenne et que les favelas et autres invasions relèvent de l’anomalie.

      6Les problèmes que rencontrent les occupants sont spécifiques (la forme de l’espace, les réseaux d’eau ou d’électricité qu’il faut adapter), mais aussi plus généraux (le bruit et la gêne découlant de la promiscuité). Certaines questions adressées aux occupants, comme les conditions de leur appropriation symbolique du logement, ne sont pas particulièrement justifiées, dans la mesure où elles peuvent être posées partout ailleurs. Deux problématiques intéressantes auraient ainsi pu être mieux développées, comme l’importance de la construction d’un ordre de vie réglementé et le déroulement exact des invasions (qui, malheureusement, n’a pas pu être étudié). L’idéal aurait été de replacer de façon approfondie le phénomène dans le contexte de l’analyse des stratégies concrètes de logement des gens de classes populaires de la zone nord.

      7Cependant, la faiblesse principale du livre vient certainement de la maigreur relative des données qui ont essentiellement été recueillies par le système de visites courtes et de discussions avec un nombre réduit de résidents. Cela oblige l’auteure à étoffer ses analyses par des comparaisons et des descriptions empruntées à d’autres phénomènes (squats français, favelas ou condominiums fermés au Brésil). On mesure ici l’intérêt qu’aurait pu avoir une enquête par observation participante de longue durée, par exemple en s’installant sur place. Cette méthode de recherche est cependant encore très rare au Brésil et Maíra Machado-Martins inaugure peut-être un courant intéressant de recherche sur les formes non conventionnelles de logement au Brésil.

      https://journals.openedition.org/cal/4203

    • #Maira_Machado-Martins est prof invitée pour un mois à l’université Grenoble Alpes...
      Elle a donné aujourd’hui une super conférence...
      L’#espace_habité - Récits des formes d’appropriation à Rio de Janeiro

      La recherche porte sur le formes d’appropriation de l’espace par les usagers/habitants dans la ville de Rio de Janeiro, dans l’habitat informel et dans les logements sociaux construits récemment au Brésil. Ce travail interroge, entre autres, la relation entre les transformations physiques des espaces, les pratiques quotidiennes des habitants et leur sociabilité, pour aboutir une réflexion sur la construction de l’espace habité.


      https://www.pacte-grenoble.fr/actualites/l-espace-habite-recits-des-formes-d-appropriation-a-rio-de-janeiro

    • Brésil / Stratégies et transformations du territoire : la construction sociale d’une copropriété populaire à Rio de Janeiro

      Comme dans la plupart des villes, l’urbanisation de Rio de Janeiro a démarré, dès le XVIe siècle, par le centre-ville. La ville s’est étendue selon un modèle d’extension concentrique, tout en conservant un tissu orthogonal, gagnant progressivement les montagnes et les marais par remblaiement des terrains. Ensuite, le processus d’expansion de la ville a pu être caractérisé par deux axes principaux depuis la zone du centre-ville : un vers le Nord et l’autre vers le Sud. Ce dernier a abouti dans la zone balnéaire, qui a bénéficié d’une planification urbaine prévue pour accueillir la zone d’habitat la plus sophistiquée de la ville. Du côté de la zone Nord, l’urbanisation s’est faite sans planification. Par exemple, l’implantation par l’État de réseaux de voies ferrées reliant le centre-ville et la périphérie Nord au XIXe siècle et la création des zones industrielles dans les années 1930 n’ont pas été accompagnées d’une programmation de logements. Cette opposition des formes de croissance urbaine, aggravée par les déséquilibres d’investissement de toutes sortes de la part des pouvoirs publics, génère globalement1 deux territoires à Rio de Janeiro. La zone Sud est structurée, riche2 et consolidée par rapport à sa fonction urbaine principale et majoritairement résidentielle. À l’inverse, la zone Nord présente des transformations importantes et constantes en ce qui concerne l’usage des sols, la formation de zones d’habitat et les mouvements de population.


      http://www.revue-urbanites.fr/bresil-strategies-et-transformations-du-territoire-la-construction-s

  • #Rural !

    C’est l’histoire d’un coin tranquille à la #campagne. Un couple achève d’y retaper une vieille bâtisse devenue en dix ans de travaux une agréable maison. Un peu plus loin, trois jeunes paysans, convaincus qu’une autre agriculture est possible, tentent le pari du #bio. Tout va bien, jusqu’au jour où la nouvelle tombe : le tracé d’une future #autoroute passe ici-même. Durant une année entière, Étienne Davodeau a suvi ces gens crayon en main, a mené son enquête sur les origines de cette décision absurde et ses répercussions dramatiques sur la vie d’une région.


    https://www.editions-delcourt.fr/serie/rural.html

    Quelques extraits...

    Sur l’#agriculture_biologique :


    #engrais

    #nourriture #alimentation #terre #santé

    #frontières #barrières

    La disparition du lieu-dit du #Bignon, désormais effacé par l’autoroute :


    #toponymie

    #paysannerie #GAEC #BD #bande_dessinée #agriculture #ruralité #géographie_rurale #livre #agriculture_biologique #biologique #A87 #infrastructure_routière

  • Vinci Autoroutes va envoyer une facture aux automobilistes passés pendant les opérations « péage gratuit » des « gilets jaunes »
    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/gilets-jaunes/vinci-autoroutes-va-envoyer-une-facture-aux-automobilistes-passes-penda

    L’entreprise compte identifier les véhicules passés sans payer à l’aide des caméras de surveillance installées sur les péages.

    Où tu découvres que les sociétés d’autoroute ont le moyen d’écrire aux automobilistes en utilisant leur immatriculation.

    Où tu te dis que ces gens ont une vraie envie de paix civile.

  • Elus, zadistes et la pasteure du village se mobilisent contre une autoroute en #Alsace

    Les travaux préparatoires en vue de la mise en place, par le groupe #Vinci, d’une autoroute de contournement de #Strasbourg ont commencé lundi. Une ZAD a été évacuée, des arbres sont en cours d’abattage. Sur place, les habitants ne décolèrent pas. Ce grand projet, considéré comme inutile et imposé, fédère largement contre lui.


    https://www.mediapart.fr/journal/france/150918/elus-zadistes-et-la-pasteure-du-village-se-mobilisent-contre-une-autoroute
    #résistance #France #autoroute #manifestation #infrastructure_routière

  • [RussEurope-en-Exil] La catastrophe de Gènes, l’Union européennes et la crise de sous-investissement que connaît l’Italie, par Jacques Sapir
    https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-la-catastrophe-de-genes-lunion-europeennes-et-la-crise

    La catastrophe de Gènes, l’effondrement du pont Morandi, a bouleversé l’Italie et, au-delà, a choqué profondément la population française. L’écroulement d’une infrastructure de cette sorte pose d’innombrables questions. Tout d’abord, comment une telle catastrophe est-elle possible ? Des dizaines de millions d’automobilistes empruntent tous les ans ces grands ouvrages d’art. Comment se fait-il que l’entretien […]

    • . . . . .
      La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

      Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.

      Graphique 1

      Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
      Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

      La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
       
      2 – La place d’Autostrade Per l’Italia dans le « système » Atlantia
      Si l’on regarde de plus près les comptes d’Autostrade Per l’Italia on constate que cette société a fait des #profits très importants. Des profits que l’on peut même trouver excessifs. Que l’on en juge :

      Graphique 2
      Bilan d’Autostrade Per l’Italia
      Années 2016 et 2017


      Source : https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdf

      On constate que ce que l’on appelle l’EBIT (soit Earnings Before Interest and Taxes) ou Revenus avant le paiement des intérêts et des impôts représente, en % de recettes pour 2016 pas moins de 49,3% et pour 2017 environ 48,5%. Autrement dit, cette société dégageait une somme d’#argent extrêmement importante qui, une fois les impôts et les intérêts payés, pouvait être supérieur au milliard d’euros, soit près de 25% du chiffre d’affaires d’environ 4 milliards en 2017. Autrement dit, Autostrade Per L’Italia était ce que l’on appelle vulgairement la « machine à #cash » du consortium Atlantia.

      Comment pouvait elle jouer ce rôle ? Quand on regarde le bilan d’API on constate qu’elle dépensait très peu pour l’entretien des autoroutes : en 2017 seulement 85 millions d’euros[5]. Il semble bien, de plus, que les coûts d’entretien soient beaucoup plus élevés dans le secteur privé que dans le secteur public.

      On en arrive à une première conclusion : API a sous-entretenu le réseau dont elle avait la responsabilité, afin de pouvoir payer grassement ses « propriétaires », soit la société Atlantia qui utilisait cet argent pour se livrer à de nouvelles acquisitions à l’international. Compte tenu du fait qu’API appartenait à 88% à Atlantia, la responsabilité de cette politique, qu’il faut bien appeler de catastrophique au vue de la tragédie du pont Morandi, repose en réalité sur Atlantia. Et, cette société appartenant de fait à la famille Benetton, via l’actionnaire majoritaire d’Atlantia qui est la société Sintonia, c’est sur les propriétaires de #Sintonia que doit retomber le blame.
      . . . . . . .

      [2] https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/16/ponte-morandi-costi-benefici-e-modalita-della-revoca-ad-autostrade-ma-gli-accordi-siglati-con-i-concessionari-sono-top-secret/4561884

      [3] http://www.atlantia.it/en/operations/italian-motorway-operations

  • Économie | Gênes : 1 milliard d’euros de dividendes versé en 2017 aux actionnaires du viaduc autoroutier effondré | La Provence
    https://www.laprovence.com/actu/en-direct/5110516/genes-1-milliard-deuros-de-dividendes-verse-en-2017-aux-actionnaires-du-


    La cupidité tue

    Le groupe Atlantia qui possède le gestionnaire d’autoroute italien Autostrada per l’Italia dont une portion de viaduc s’est effondrée ce mardi à Gênes plonge de 20% en bourse actuellement. Sous le feu de vives critiques, le groupe Atlantia est menacé par le gouvernement italien de perdre la concession octroyée à Autostrada per l’Italia sur le tronçon où se trouve le pont effondré.

    Sur les 6 premiers mois de l’année 2018, le groupe Atlantia a déjà versé 654 millions d’euros de dividendes à ses actionnaires, et 994 millions d’euros en 2017 (source investing.com).

    • Benetton
      https://seenthis.net/messages/715776

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      La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

      Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.
      Graphique 1

      Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
      Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

      La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
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    • #mafia
      En france, les potes qui ont une grosse entreprise d’élagage ont perdu l’entretien des autoroutes ASF au profit de « gars qui bossent pour moins cher mais dans des conditions de sécurité inacceptable en utilisant des sous traitants qui n’hésitent pas à recourir au travail au noir »
      #it_has_begun