#autoroutes

Chez nous, on veut supprimer le train qui approvisionne Rungis et donc jeter 25000 camions de plus sur les routes.

Non, je ne me suis pas trompée de 0.

C’est la transition écologique selon Macron. Pour moi, cette question du rail, c’est l’évidence d’un gouvernement qui se branle avec les problèmes climatiques et qui, s’il s’inquiète de la fin du monde, c’est pas pour l’éviter, c’est pour l’aménager. On appelle ça du survivalisme, pas de l’écologie.

Sur Rungis : ▻https://seenthis.net/messages/778695

François Ruffin sur l’oiseau bleu

On apprend que les 82 wagons qui emmenaient les fruits et légumes de Perpignan à Rungis vont être supprimés. Remplacés par des camions. 20 000 à l’année. Voilà le choix du marché. Votre loi Mobilité, sans vision, sans horizon, n’est qu’un pansement sur une hémorragie de CO2...

▻https://twitter.com/Francois_Ruffin/status/1126139458691248129

Petite synthèse du reportage.
1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.

2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce —
qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !

3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.

4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.

5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.

6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.

7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.

8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.

J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : ▻https://seenthis.net/messages/548855

merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.

Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.

Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall

@aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
#fin_du_monde #macronerie

Des cars électriques ? C’est un progrès ! Peut-être qu’un jour on va réussir à éviter le frottement et à en mettre dix les uns derrière les autres et ça ressemblera à un bête train Paris-Amiens qu’on sait faire depuis longtemps. Le car n’a aucun avantage comparé sur le rail ni même la voiture individuelle, quand on a le choix, c’est du sous-transport... Grrrr !

Ça vaut plus le coup d’exprimer ici sa colère que de casser le matériel ! Mais je comprends...

Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.

Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.

Je t’ai dit que je comprenais, @touti. Je ne voulais pas laisser passer ton message sans une réaction, je ne savais pas quoi dire et j’ai finalement trouvé que ce serait sympa de te dire que ta colère fait plaisir à entendre. Et j’ai rajouté que c’était sûrement mieux que de casser des télés parce que moi, quand je casse des trucs parce que je suis en rogne, c’est beaucoup de souffrance au départ et je m’en prends plein la gueule à l’arrivée, alors je préfère largement arriver à bien exprimer cette colère par écrit comme tu fais ici.

#privatisation #État #France #emploi #industrie #entreprises_publiques #Grèce #dette #efficacité #Royaume-Uni #eau #fuite #dividendes #intérêt_général #pont #Gênes #autostrade #cahier_des_charges #autoroutes #inflations #barrages_hydroélectriques #concurrence #union_européenne #tfue #traités_internationaux #SNCF #renationalisation #biens_communs #idéologie #marchés_financiers #pantouflage #haute_fonction_publique #rapport_pebereau #action_publique #henri_de_castrie #carrière_de_bureaucrate #max_weber #élite_administrative #pouvoir #fonds_de_pension #monnaie #planification #Lionel_Jospin

#autoroutes #Conseil_d’État #sociétés_autoroutières #transparence #accès_aux_documents_administratifs #droit_administratif

Il suffira de changer la loi pour que cette jurisprudence soit annulée.

Il n’y a plus de fait de séparation des pouvoirs, de par l’absence quasi-totale de contre-pouvoir législatif et judiciaire.

Faut-il à nouveau rappeler que les mesures exceptionnelles de l’état d’urgence sont rentrées dans le droit commun sans qu’aucun de nos élus ne s’en émeuve.

. . . . .
La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.

Graphique 1

https://www.les-crises.fr/wp-content/uploads/2018/08/A-00-1Shareholders.jpg

Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
 
2 – La place d’Autostrade Per l’Italia dans le « système » Atlantia
Si l’on regarde de plus près les comptes d’Autostrade Per l’Italia on constate que cette société a fait des #profits très importants. Des profits que l’on peut même trouver excessifs. Que l’on en juge :

Graphique 2
Bilan d’Autostrade Per l’Italia
Années 2016 et 2017

https://www.les-crises.fr/wp-content/uploads/2018/08/A-00-1-Bilan-API2.jpg

Source : ▻https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdf

On constate que ce que l’on appelle l’EBIT (soit Earnings Before Interest and Taxes) ou Revenus avant le paiement des intérêts et des impôts représente, en % de recettes pour 2016 pas moins de 49,3% et pour 2017 environ 48,5%. Autrement dit, cette société dégageait une somme d’#argent extrêmement importante qui, une fois les impôts et les intérêts payés, pouvait être supérieur au milliard d’euros, soit près de 25% du chiffre d’affaires d’environ 4 milliards en 2017. Autrement dit, Autostrade Per L’Italia était ce que l’on appelle vulgairement la « machine à #cash » du consortium Atlantia.

Comment pouvait elle jouer ce rôle ? Quand on regarde le bilan d’API on constate qu’elle dépensait très peu pour l’entretien des autoroutes : en 2017 seulement 85 millions d’euros[5]. Il semble bien, de plus, que les coûts d’entretien soient beaucoup plus élevés dans le secteur privé que dans le secteur public.

On en arrive à une première conclusion : API a sous-entretenu le réseau dont elle avait la responsabilité, afin de pouvoir payer grassement ses « propriétaires », soit la société Atlantia qui utilisait cet argent pour se livrer à de nouvelles acquisitions à l’international. Compte tenu du fait qu’API appartenait à 88% à Atlantia, la responsabilité de cette politique, qu’il faut bien appeler de catastrophique au vue de la tragédie du pont Morandi, repose en réalité sur Atlantia. Et, cette société appartenant de fait à la famille Benetton, via l’actionnaire majoritaire d’Atlantia qui est la société Sintonia, c’est sur les propriétaires de #Sintonia que doit retomber le blame.
. . . . . . .

[2] ▻https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/16/ponte-morandi-costi-benefici-e-modalita-della-revoca-ad-autostrade-ma-gli-accordi-siglati-con-i-concessionari-sono-top-secret/4561884

[3] ▻http://www.atlantia.it/en/operations/italian-motorway-operations

Benetton
▻https://seenthis.net/messages/715776

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La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.
Graphique 1

https://www.les-crises.fr/wp-content/uploads/2018/08/A-00-1Shareholders.jpg

Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
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#mafia
En france, les potes qui ont une grosse entreprise d’élagage ont perdu l’entretien des autoroutes ASF au profit de « gars qui bossent pour moins cher mais dans des conditions de sécurité inacceptable en utilisant des sous traitants qui n’hésitent pas à recourir au travail au noir »
#it_has_begun

#privatisation #Europe_du_sud #transport_maritime #barrages_hydroélectriques #ports #aéroports #transport_aérien

#routes #trafic #autoroutes

Dans le Figaro, ce matin :

Les investisseurs craignent tout simplement que le successeur de Ségolène Royal ne prenne des décisions très défavorables à EDF. Entre autres, la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim et le refus de prolonger la durée de vie des réacteurs existants.

EDF est bel et bien une entreprise aux mains du pouvoir politique. Si certains en doutaient encore, la séance boursière de mercredi les aura définitivement fait changer d’opinion. Après l’annonce sur le perron de l’Élysée de la nomination de Nicolas Hulot comme ministre de la Transition écologique et solidaire, l’action de l’électricien tricolore a brutalement dévissé, pour clôturer en baisse de 6,57 % à 8,80 euros.

Les investisseurs craignent tout simplement que le successeur de Ségolène Royal dans le fauteuil de l’énergie et de l’environnement ne prenne des décisions très défavorables à EDF. Les sujets d’inquiétude ne manquent pas, entre la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim (Haut-Rhin) - annoncée par François Hollande dès septembre 2012, mais qu’il a été incapable de mettre sur les rails -, le refus de prolonger la durée de vie des réacteurs existants (de 40 à 60 ans), ou encore la limitation des marges de manœuvre financières d’un groupe qui a prévu de consacrer plus de 50 milliards d’euros à la modernisation de son parc nucléaire.

Par un cruel retournement du destin, EDF plonge en Bourse après avoir au contraire retrouvé des couleurs pendant la folle ascension d’Emmanuel Macron. Avant mercredi, le titre EDF avait en effet gagné 27 % en un mois à la Bourse de Paris. Et il a bondi de 7 % pendant la seule journée de mardi. À cela une raison exactement inverse à celle de la nomination de Nicolas Hulot : le nouveau président de la République est considéré par les investisseurs comme un solide partisan du modèle actuel d’EDF.

Certains observateurs considèrent même qu’il pourrait appuyer la décision d’instaurer un prix de vente garanti pour l’électricité produite par les futurs réacteurs nucléaires français - à l’instar du choix de la Grande-Bretagne. Mais cela, c’était avant l’entrée de Nicolas Hulot au sein de l’équipe gouvernementale. Quoi qu’il en soit, les investisseurs prévoient une période de turbulences pour EDF au cours des prochaines semaines.

Ben, merdalors !!! #qu'est-ce_qu'on_rigole

https://static.mediapart.fr/etmagine/default/files/2017/05/17/hulot-0.jpg?width=476&height=268&width_format=pixel&height_format=pixel

Une confusion politique entretenue par Nicolas Hulot lui-même, lorsqu’il refusa d’entrer dans un gouvernement dirigé par le parti socialiste en 2016, alors qu’il y avait une majorité de "gauche" (même très libérale) à l’assemblée nationale et la nécessité d’embrayer sur la mise en oeuvre de l’Accord de Paris. En acceptant aujourd’hui d’entrer dans un gouvernement dirigé par un élu de droite pro-nucléaire et pro-charbon, et ce alors que l’essentiel des postes ministériels concernant les politiques économiques et sociales sont tenus par la droite et des pro-business, Nicolas Hulot brouille les messages qu’il avait envoyés à l’opinion publique depuis plusieurs années.

A commencer par le message consistant à dire que le libéralisme n’était "pas compatible" avec l’écologie. «  Osons dire que la violence capitaliste a colonisé tous les cercles de pouvoir » déclarait-il au moment de la publication de son livre "Osons" en amont de la COP21, établissant un réquisitoire sans appel contre les politiques néolibérales faisant primer le business sur l’ensemble des autres domaines de l’existence : à la puissance des marchés et des multinationales, il brandissait la reconnaissance «  de la finalité sociale et écologique de l’écologie  » comme alternative au Business as usual. Comme nous l’avons expliqué ailleurs (ici et ici notamment), les engagements de campagne et les premiers signes envoyés par Emmanuel Macron sont à des années-lumière des déclarations de Nicolas Hulot.

Disons-le et répétons-le tranquillement : face à l’aggravation du réchauffement climatique et la perte de biodiversité, les politiques écologiques dont nous avons besoin ne sont pas compatibles avec les politiques de compétitivité économique voulues par Emmanuel Macron, Edouard Philippe et Bruno Lemaire.

D’une certaine manière, en acceptant d’entrer dans ce gouvernement libéral, Nicolas Hulot contribue à un coup bassement politicien d’Emmanuel Macron visant à empêcher que l’écologie politique, qui est loin d’avoir disparu des radars au lendemain de la présidentielle, puisse se recomposer sereinement dans les semaines et mois à venir, sous des formes nouvelles et hybrides

#gouvernement_macron #résistance_ !

#gouvernement_macron
#Conflit_d'Intérêt
#EnMarcheVersLeFN
►https://seenthis.net/messages/599891

« Je suis écologiste depuis vingt ans. J’ai été un efficace brise-glace dans la société. »
Nicolas Hulot, Le JDD, 2 juillet 2011.

▻https://youtu.be/vMH27INzr6g

@aude_v Une envie de verts où de france insoumise dont le programme est semble t-il plus #vert_bouteille que #vert_pomme.

@aude_v Comme Fontenelle, ce sera sans moi !
histoire de contribuer au pluralisme de la vie politique et parce que la candidate est une féministe à vélo. risque de ne pas me suffire. Tu me diras aux dernières législatives ( où j’étais encore bien emmerdé ), j’ai voté pour une candidate PS par ce qu’elle était libraire.

@aude_v Ici, parmi les 17 candidat.es aux législatives voici mon tiercé dans le désordre : Didier Chapellon (EELV), Charlotte Marchandise (Divers gauche), Luc Melot (Confédération pour l’homme, l’animal et la planète).
▻http://laterredabord.fr/?p=22167
▻http://eelv.fr/a-lassemblee-nationale-sergio-coronado-reagit-aux-propos-de-christian-jacob
▻http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/legislatives-17-candidats-dans-la-1re-circonscription-d-ille-et-vilaine

#métropolisation #urban_matter #capitalisme #ségrégation

C’est totalement ça : la #colonisation des #territoires ruraux et leur #soumission aux seuls besoins des urbains argentés. Le maillage territorial et leur organisation saisonnière sont éloquents : #train, #avion, #autoroutes relient strictement les centres métropoles entre eux et sont privatisés avec une pure logique de rentabilité (vs. aménagement du territoire qui garantissait l’égalité républicaine).

Sur les nouvelles voies (TGV, autoroutes), totalement privées, ce sont les collectivités locales qui paient pour être éventuellement raccordées… à l’exception des grands centres touristiques qui concernent les métropolitains. Aller à Paris depuis chez moi prend pratiquement deux fois plus de temps qu’il y a 30 ans et les possibilités de le faire se sont réduites. Pourtant, il y a des trains supplémentaires qui sont programmés pour aller dans mon coin, mais seulement de Paris vers chez moi et pour les départs en vacances. Le reste du temps, on peut crever.
Même affaire sur les réseaux importants comme l’électricité, l’eau ou les télécommunications. Il y a un gars qui a construit il n’y a pas très longtemps dans le coin : on lui a expliqué cash qu’il ne serait raccordé à rien (y compris électricité !) sauf s’il paie de sa poche le raccordement. On est blindé de zones blanches et grises, mais quand je vais en montagne l’été, sur le domaine skiable, je peux voir que les brebis ont la 4G…

Peut-être, peut-être pas : les municipalités délivrent les permis de construire. Pour le téléphone fixe, on est revenu à des temps d’attente période PTT pour les nouveaux arrivants : comme tout est privé, comme toutes les lignes sont déjà saturées et peu entretenues, comme il n’y a plus que des sous-traitants de sous-traitants, avoir une nouvelle ligne de téléphone peut prendre des mois ou ne pas aboutir.
D’ailleurs, pour la qualité de communication, on est pire qu’à l’époque PTT : friture, coupures, etc.

Les élus locaux ont pris le train de la gentrification en marche en mettant en œuvre des politiques souvent appelées de « renouvellement urbain », qui prennent la forme de programmes de rénovation et de réhabilitation. On restaure l’existant mais en l’adaptant pour en faire un cadre de vie adapté pour de nouveaux habitants, en réaménageant l’intérieur des logements par exemple.
▻https://seenthis.net/messages/446847

Pour la SNCF : le temps, c’est de l’argent…

http://alter1fo.com/wp-content/uploads/2017/03/Capture-4-280x204.jpg

Impossible d’y échapper tant Rennes Métropole, la SPL « Destination Rennes » et la Région ne cessent de communiquer dessus. L’arrivée de la future ligne LGV Bretagne en juillet prochain permettra de rapprocher Rennes à moins d’une heure trente de Paris sur certains trajets (pas tous, einh…).

En contrepartie, il faudra mettre la main à la poche pour rejoindre la capitale puisque le billet augmentera de 6 euros en moyenne. La directrice générale de Voyages-SNCF, Rachel Picard, n’y trouve rien à redire et explique même que « l’évolution des prix sera toujours inférieure au gain de temps ». Payer plus pour gagner plus… de temps ? Argument non recevable pour Dominique Serouin, vice-président de l’association des usagers des transports en Ille-et-Vilaine (AUTIV) dans l’édition du Télégramme de dimanche dernier : « Nous ne sommes pas contre le principe de gagner du temps mais les tarifs actuels sont déjà excessifs et inabordables pour les voyageurs aux revenus modestes et les familles ».

Mais « qui se soucie de gagner au maximum 40 minutes sur un trajet reliant notre ville à la capitale ? » se demandaient déjà les élu⋅e⋅s du parti de gauche rennais, il y a plus d’un an. A y regarder de près, il faut craindre que ce nouveau dispositif ne soit destiné finalement qu’à quelques intérêts particuliers : cadres dynamiques, clientèle d’affaire, personnes aux revenus confortables. La SNCF ne s’en cache même pas puisqu’elle souhaite mettre en place de nouveaux services comme le wifi à bord, des files d’embarquement dédiées ou encore des salons grand voyageur rénovés afin de capter la clientèle professionnelle habituée des trajets aériens.

Alors que le coût total de la ligne s’élève autour des 3,4 milliards d’euros, alors que le PDG de la SNCF(1) juge déjà déficitaire les deux nouvelles lignes LGV (avec celle de Paris-Bordeaux), alors que le modèle économique du LGV/TGV est à bout de souffle (faute de rentabilité, son développement absorbe une grande part des contributions publiques dédiées au ferroviaire), cette manne financière n’aurait-elle pas pu être mieux utilisée pour un projet ou une ambition utile au plus grand nombre ?

En même temps, si le « #Rennes2030 » s’adressait aux plus modestes d’entre nous, cela se saurait, non ? Le centre des congrès, le quartier d’affaire #Eurorennes, les hôtels de luxe, la disparition de petits lieux conviviaux (comme récemment le bistrot du Chat Bavard) sont des exemples rayonnants d’une gentrification déjà bien entamée.

▻http://alter1fo.com/sncf-lgv-gentrification-108617#comment-469173

https://pbs.twimg.com/media/C5s4t8YWUAAhDku.jpg

#peinture #couleur #palette #signalisation