L’anneau des sciences, l’autoroute verte de Gérard Collomb
▻http://carfree.fr/index.php/2020/02/14/lanneau-des-sciences-lautoroute-verte-de-gerard-collomb
A un mois des #élections, on ne peut que constater (avec plaisir) que l’écologie n’a jamais été autant présente dans les débats électoraux. Quel que soit le parti, le vert Lire la suite...
#Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #autoroutes #échangeurs #greenwashing #lyon #périphérique #politique
« Fainéant », « gréviste », « limité » : des salariés de #Vinci #Autoroutes #fichés | Mediapart
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/060220/faineant-greviste-limite-des-salaries-de-vinci-autoroutes-fiches?onglet=fu
#fichage
Le fichier, au format Excel, s’appelle « Liste du perso situation au 02 07 2019 ». À l’intérieur, figurent les noms de 315 salariés de la division Centre-Auvergne du groupe Vinci Autoroutes, accompagnés pour chacun de leur âge, du taux de rémunération, du poste occupé… Pour 184 d’entre eux, une colonne supplémentaire a été remplie.
« Poil dans la main, désagréable, sanction car pas bon taff * », peut-on y lire pour l’un. « Veut bien faire. Énorme difficultés professionnelles. Minimum. Perd ses moyens. Il imprime pas. Il est limité », peut-on lire pour un autre. « Bonne élément. Caractère de cochon. S’emporte facilement. Elle part vite dans les tours. […]. Fait des efforts. CGTiste gréviste », est-il indiqué pour une troisième.
Une bonne partie de ces appréciations sont des commentaires sur le travail des salariés du secteur, avec certains commentaires très personnels : « Veut toujours avoir raison », « Fainéante », « Il est très buté », « Relou », ou encore « Difficile, fainéant, emmerdeur ».
La République En Voiture
▻http://carfree.fr/index.php/2020/01/15/la-republique-en-voiture
Le candidat à la mairie de #paris pour les #élections municipales de mars #2020 Benjamin Griveaux (La République en Marche) vient de présenter son projet pour Paris en matière de Lire la suite...
#Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #autoroutes #critique #Emmanuel_Macron #histoire #humour #patrimoine #politique
Lutte pour le #climat : bientôt 100 km/h au maximum sur les #autoroutes françaises ?
▻http://carfree.fr/index.php/2019/11/14/lutte-pour-le-climat-bientot-100-km-h-au-maximum-sur-les-autoroutes-francais
Au lieu de faire de la parlote sur le climat comme la France de Macron, certains pays agissent. Ainsi, les #Pays-Bas viennent de fixer à 100 km/h au maximum la Lire la suite...
#Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #Réchauffement_climatique #vitesse
A peine 25’000 francs étaient injectés chaque année dans le pont de Gênes Caroline Briner - Philippe Blanc
▻https://www.rts.ch/info/monde/10668022-a-peine-25-000-francs-etaient-injectes-chaque-annee-dans-le-pont-de-gen
L’effondrement du pont de Gênes n’était pas fortuit, selon le rapport préliminaire commandé par la justice italienne et publié le 31 juillet.
La société gestionnaire Autostrade per l’Italia n’a dépensé que 500’000 euros en 20 ans pour ce pont, alors qu’elle a réalisé 10 milliards de bénéfice en 10 ans sur l’ensemble de son réseau routier, selon un autre rapport.
L’ingénieur suisse membre de l’équipe chargée de l’enquête préliminaire a jeté l’éponge, déplorant trop de pression.
Un documentaire produit par la SSR dresse un point de situation, en présentant une partie des critiques formulées. « Pont de Gênes : une catastrophe évitable ? » a été diffusé mercredi à 22h30 sur RTS1 dans le cadre du lancement de la case enquête Doc à la Une.
Les principales révélations
Il y a un peu plus d’un an, le 14 août 2018 à 11h36, alors que le temps était orageux, une partie du pont de Gênes s’effondrait, emportant avec lui la vie de 43 personnes. Plusieurs enquêtes ont été lancées depuis. Parmi elles, le rapport préliminaire des experts nommés par le juge d’instruction et déposé le 31 juillet est sans appel : la corrosion était diffuse sur tous les haubans (19% des câbles complètement corrodés et 22% corrodés à 75%), ainsi que sur le tablier (en moyenne 70% des torons présentaient une section réduite d’au moins 50%). Et ceci alors qu’aucune intervention de maintenance n’était susceptible de la ralentir.
Un rapport sur la raison de l’effondrement est attendu pour décembre. Toutes les causes fortuites ont cependant déjà été abandonnées (intempéries, chute de matériaux lourds, attaques). La pression monte d’autant plus sur la société gestionnaire Autostrade per l’Italia (Aspi) que le Ministère des infrastructures et des transports a identifié une comparaison relevante : entre 1982 et 1998 (16 ans), plus de 24 millions d’euros ont été dépensés pour des interventions structurelles, alors que, depuis la privatisation en 1999 (20 ans), moins de 500’000 euros ont été investis, soit 23’000 euros par an. Et ceci alors que l’entreprise a accumulé de juteux bénéfices et qu’il était notoire que le pont présentait des problèmes. L’entreprise est soupçonnée de sous-estimation volontaire de la gravité des défauts.
La vidéo-clé de l’effondrement
Immédiatement après la catastrophe, le gouvernement ouvre une enquête et la Garde des Finances saisit l’équivalent de 60 térabytes de vidéos et de matériel informatique des techniciens et des dirigeants. « Les documents de SPEA (société de surveillance mandatée par Autostrade) et ceux d’Autostrade attestent de l’état critique du Morandi », confie Ivan Bixio, colonel de la Garde des Finances.
Le 1er juillet, la vidéo-clé est rendue publique. Issue d’une caméra de surveillance de l’entreprise Ferrometal, elle montre clairement qu’un hauban et le sommet du pylône de la pile 9 se sont pliés.
Une architecture pas si parfaite
Lors de son inauguration en 1967, le pont de Gênes était considéré comme une prouesse de l’ingénierie italienne. D’une longueur de 1182 mètres pour une hauteur comprise entre 45 et 55 mètres, l’ouvrage a été conçu par l’ingénieur Riccardo Morandi, qui croyait alors, comme beaucoup d’autres à cette époque, que le béton armé était indestructible. Il avait ainsi inventé un système destiné à renforcer la solidité du pont : recouvrir les câbles d’acier des haubans par du béton armé précontraint. Cette idée se voulait d’autant plus géniale que les segments portés par les trois piles à haubans (n° 9, 10 et 11) mesuraient chacun 200 mètres.
Mais aujourd’hui, le béton armé n’est plus considéré comme indestructible. De plus, la couverture en béton armé s’avère même un problème puisque la présence de fissures facilite la corrosion des câbles cachés à l’intérieur, ainsi que la desquamation (augmentation du volume de l’acier), qui elle-même détruit le béton. Pour couronner le tout, la corrosion est cachée par le béton.
Par ailleurs, Riccardo Morandi avait estimé qu’un seul hauban par côté suffisait pour soutenir chaque tablier. « Le défaut, vu avec les yeux d’aujourd’hui, c’est qu’il n’y a pas de redondance », explique le professeur suisse Bernhard Elsener. Avec ce système, il suffit qu’un hauban flanche pour que tout un segment s’écroule. Et c’est ce qui s’est passé le 14 août 2018. Et comme un jeu du mauvais sort, Riccardo Morandi avait garanti que son pont durerait 50 ans. Il a tenu 51 ans.
Riccardo Morandi a réalisé deux autres ouvrages sur ce modèle : l’un au Venezuela, l’autre en Libye. Le premier s’est partiellement effondré en 1964 à la suite d’une collision d’un pétrolier. L’enquête avait démontré que l’hypothèse d’un choc ou celle d’un séisme n’avaient pas été prises en compte dans la conception du projet. En 1977, l’ingénieur faisait finalement part de ses inquiétudes pour le pont de Gênes. Relevant une dégradation rapide des haubans, il préconisait de protéger le pont et de le surveiller attentivement.
Une seule pile à haubans sur trois rénovées
En 1993, la première (et dernière) intervention structurelle est menée sur le pont. Les travaux se concentrent sur la pile 11. « Dans la partie supérieure du hauban côté montagne, on a trouvé les câbles principaux sectionnés à cause de la corrosion. Il y avait 30% de câbles en moins. (...) Je me le rappelle dans mon ventre. Cela faisait peur », confie l’ingénieur Gabriele Camomilla. Les quatre haubans qui partaient de part et d’autres de la pile 11 sont alors remplacés par 4X12 haubans en polyéthylène.
Alors engagé par l’Etat, Gabriele Camomilla avait signé à cette époque un rapport qui déplorait une détériorisation généralisée de tous les haubans. Mais aujourd’hui, après avoir été directeur de la recherche et de la maintenance d’Autostrade per l’Italia, l’ingénieur assure que les piles 9 et 10 « n’avaient aucun type de dégât grave ». Et donc qu’aucune autre intervention n’était nécessaire.
Le passage à la privatisation
En 1999, les autoroutes sont privatisées. Le pont passe en mains d’Autostrade per Italia. Cette filiale du groupe Atlantia, lui-même en mains de la famille Benetton, gère actuellement 3000 km d’autoroutes. Les gestionnaires doivent garantir la maintenance, le contrôle et la sécurité. Et pour éviter tout monopole, la loi prévoit que les concessions soient mises aux enchères tous les cinq ans. Mais l’Etat ne l’a jamais fait. Depuis 1999, l’entreprise a réalisé un total de bénéfices nets de plus de 10 milliards d’euros. Ce montant correspond au taux rarissime de 25% des recettes. En 2017 seulement, le bénéfice a atteint 1,04 milliard pour des revenus à 4,05 milliards. Et ceci alors qu’Autostrade a investi moins de 500’000 euros en 20 ans pour le pont.
« A l’heure actuelle, nous avons un régulateur totalement pris en étau : coincé entre des contrats de nature privée difficilement modifiables et des capacités techniques d’intervention très réduites », estime Marco Ponti, professeur en économie des transports. Une proposition de nouveau pont refusée
En 2006, l’architecte hispano-suisse Santiago Calatrava, qui a travaillé à l’EPFZ, propose de réaliser un viaduc en acier au-dessus du pont Morandi, avant de détruire l’ancien pont. Le nouveau pont devait être « beaucoup plus léger » et les voies « séparées de manière à ce que la lumière atteigne le sol », expliquait alors l’architecte.
Le projet avait séduit le président de la région Ligurie de l’époque et le ministre des Infrastructures. Toutefois, en mai 2009, Autostrade annonce qu’il n’était plus question de démolir le pont Morandi. Des travaux de surface continueront d’être menés, que certains détracteurs appelleront « travaux de cosmétique ».
Les rapports de mises en garde
En 2015, Autostrade per l’Italia annonce planifier une intervention structurelle de 20 millions d’euros. Plusieurs rapports vont se succéder, toujours avec des mises en garde. En 2016, l’ingénieur Antonio Brencich de l’Université de Gênes déplore, entre autres, « une évaluation incorrecte des effets de retrait du béton ayant produit un plan de route non horizontal ». Des travaux avaient alors déjà été opérés pour éliminer les creux et les bosses, mais uniquement en surface.
Un pont qui est dans tous les livres d’histoire, soumis à des conditions de circulation très particulières, avec des points critiques déjà mis en évidence... S’il y a en Italie un pont qu’il fallait surveiller depuis 10 ans, c’était bien le viaduc sur le Polcevera !
En 2017, alors que le polytechnique de Turin relève une déformation anormale des haubans de la pile 9, Autostrade soumet son projet à vérification au professeur Carmelo Gentile du polytechnique de Milan, qui est le dernier expert à avoir observé le pont avant la catastrophe. Après avoir analysé les vibrations par l’intermédiaire de capteurs, il soulève « des comportements anormaux » sur la pile 9 et propose un monitoring permanent. « S’il avait été installé, le pont n’aurait peut-être pas pu être sauvé, mais on aurait pu déclencher une alarme quelques heures plus tôt, de façon à éviter tout ce qui est arrivé », déplore l’expert.
L’intervention extraordinaire prévue pour 2018
De leur côté, les 60’000 habitants du quartier Certosa, situé sous le pont, connaissaient bien l’état de l’ouvrage. Certains d’entre eux menaient même leurs propres enquêtes, en interrogeant régulièrement le concessionnaire Autostrade, ou en étudiant la criminalité maffieuse. « Le ciment appauvri signifie que plutôt que de mettre 100kg de fer, ils en auraient mis 10. Qui sait ? », a confié le président du comité des citoyens de Certosa à Mise au Point l’an dernier.
Un mois avant la catastrophe, Autostrade annonce au porte-parole du quartier Ennio Guerci que des travaux visant à renforcer les câbles vont être lancés à l’automne. Ces travaux dits extraordinaires ont toutefois la particularité d’être présentés comme « une intervention locale », relate le documentaire. Ce qui signifie que la sécurité n’a pas à être vérifiée. Et qu’aucun test statique n’est à l’ordre du jour. « No comment », a réagi le procureur général de Gênes Francesco Cozzi interrogé pour le film.
L’expert suisse qui jette l’éponge
Après la catastrophe, la justice italienne ouvre une enquête. Les chefs retenus sont l’homicide involontaire, l’homicide par négligence et le manquement aux règles de sécurité. Le nombre de personnes visées augmente au fil des mois pour atteindre 73 actuellement. Les débris sont déposés dans un hangar surveillé en permanence.
Trois experts sont nommés pour mener l’enquête préliminaire, dont le Suisse Bernhard Elsener. En novembre, 17 débris déterminants sont envoyés en Suisse, à l’Empa (Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche). Près de 3400 fils sont soumis à des essais de compression, à des test de traction et à des analyses chimiques.
En avril, le professeur Bernhard Elsener démissionne du collège d’experts de la magistrature. En plus d’une charge trop grande pour lui, il fait état de pression et de délais très serrés. Certaines de ses déclarations ont été vivement critiquées, notamment par les avocats. « Cela a dégénéré en une justification constante et l’ensemble du processus a été extrêmement retardé », a-t-il confié au média en ligne Watson. Un autre expert prend sa place. Bernhard Elsener estimait en mai que cette nouvelle équipe saurait « protester contre les tentatives d’influence » car elle n’avait « plus besoin d’argent ». La sévérité du rapport (cité plus haut) semble confirmer ses prédictions.
La défense d’Autostrade per Italia
Assez rapidement, Autostrade a affirmé que la situation était trop complexe et qu’il appartenait à la justice d’établir ce qu’il s’était passé. Actuellement, il se pourrait que l’entreprise prépare sa défense en dénonçant des vices de construction. Le gestionnaire, qui n’a pas voulu s’exprimer dans le documentaire, a parallèlement entamé des négociations confidentielles avec les familles des victimes sur un accord avec clause de renonciation à une procédure civile. Seules deux familles sur 63 ont rejeté cette indemnisation.
Les contre-attaques ont été nombreuses ces derniers mois. L’ex-expert de l’entreprise Gabriele Camomilla a ainsi affirmé que la catastrophe avait été provoquée par « des cygnes noirs », à savoir la combinaison de plusieurs facteurs qui provoquent un évènement imprévisible. Il mentionnait la foudre, qui aurait pu accéder à la partie métallique. Ou alors une bobine de métal qui serait tombée d’un camion (qui roulait à 40km/h) et dont la chute avait été observée par un Tchèque. Interrogé, le témoin-clé a cependant tout démenti.
Les autorités aussi pointées du doigt
Les autorités sont critiquées pour leur faible contrôle des autoroutes et pour leur trop faible développement du réseau autoroutier. Ainsi en 50 ans, le nombre de passages de camion a grossi de vingt fois en raison de l’activité portuaire. Mais aucune autre route n’a été développée pour dévier une partie de la circulation sur un autre axe.
Concernant la surveillance des routes, le chef du bureau du Ministère en charge de la surveillance technique et opérationnelle du réseau autoroutier a vidé son sac pendant l’interrogatoire. « Il y en a eu pour tout le monde », indique le documentaire, en relevant que les autorités ne disposeraient pas de techniciens aptes à évaluer les inspections des gestionnaires des routes.
Quoiqu’il reconnaisse que la catastrophe aurait pu être évitée, le procureur général de Gênes Francesco Cozzi n’admet aucune responsabilité politique dans les rapports qu’a entretenus l’Etat avec les concessionnaires : « L’État n’a pas d’obligation de contrôle. Il a un pouvoir de contrôle. L’obligation impose des échéances précises d’intervention alors que le pouvoir de contrôle (....) risque d’être bien plus faible ».
Pour le professeur Marco Ponti, il ne fait pas de doute que les autoroutes constituent « un festin » partagé entre l’Etat et les privés, au détriment des utilisateurs.
Un changement de vie pour les Génois
Le pont s’est écroulé le 14 août 2018. Le chantier a débuté en décembre et le démantèlement à proprement parler en février 2019. Les grosses piles 10 et 11 ont été détruites à l’explosif au mois de juin. En tout, 50’000 tonnes de béton armé étaient à déblayer. Ces travaux dépassent les 20 millions de francs.
Le nouveau pont est en cours de reconstruction depuis décembre 2018. Totalement en acier, il comprendra un monument à la mémoire des 43 victimes. Dessiné par le Génois Renzo Piano (Centre Pompidou, Centre Paul Klee, Fondation Beyeler), l’ouvrage doit être inauguré en avril 2020. Son coût est de 202 millions d’euros. Reste la question de la concession... Cela pourrait coûter des milliards de la retirer à Autostrade, à moins qu’il soit prouvé que la compagnie a la principale responsabilité de la catastrophe.
Une réforme des règles encadrant les concessions autoroutières a été promise par le gouvernement en septembre 2018. Les sociétés contractuelles auraient l’obligation de réinvestir une part accrue de leurs bénéfices dans le réseau autoroutier. Par ailleurs, six autres viaducs ont été placés sous haute surveillance.
Sous le pont, un millier de personnes ont vu leur maison démolie. Les quelque 60’000 autres habitants du quartier Certosa ont vécu de manière isolée durant un an, la route d’accès pour le centre-ville ayant été bloquée par les gravats.
Plusieurs fonds ont été créés, tant pour les familles des victimes que pour les habitants qui ont dû quitter leur maison. Autostrade a promis au moins 500 millions d’euros.
#italie #autoroutes #pont_morandi #benetton #autostrade #privatisation #corruption #fric #bénéfices #Ponte_Morandi #Gênes #transports #ingénierie #béton #béton_armé #Experts #Venezuela #Libye #corrosion #contrats #concessions #cosmétique #festin
Quand le #tramway va remplacer une autoroute…
▻http://carfree.fr/index.php/2019/08/14/quand-le-tramway-va-remplacer-une-autoroute
Signe des temps, dans la région parisienne, un tramway va bientôt remplacer une autoroute… Depuis le 29 mai 2019, l’A186 est définitivement fermée en vue de réaliser la future avenue Lire la suite...
#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #autoroutes #destruction #montreuil #paris
Un recours est lancé contre la rente des sociétés d’autoroute
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/120719/un-recours-est-lance-contre-la-rente-des-societes-dautoroute
Après avoir obtenu la publication du protocole d’accord signé en avril 2015 entre l’État et les sociétés autoroutières, Raymond Avrillier, l’ancien élu écologiste de Grenoble, vient d’adresser un recours gracieux auprès du premier ministre pour en demander l’annulation. Signé par « des personnes qui n’en avaient pas compétences » (Emmanuel Macron et Ségolène Royal), « ce contrat est manifestement contraire à l’intérêt général ».
#JUSTICE #Autoroutes,_Matignon,_Ségolène_Royal,_Raymond_Avrillier,_Conseil_d’état,_ADP,_concurrence,_rente,_Recours,_Emmanuel_Macron,_monopole,_privatisation,_A_la_Une
#autoroutes : l’histoire secrète des privatisations
▻http://carfree.fr/index.php/2019/06/26/autoroutes-lhistoire-secrete-des-privatisations
Comment s’est déroulée la #privatisation des concessions d’autoroutes ? Pourquoi ce secret autour d’un accord négocié entre l’État et les sociétés d’autoroutes ? Comment le secteur autoroutier espère accroître ses revenus ? La Lire la suite...
Des témoignages et des documents inédits recueillis par la cellule investigation de Radio France éclairent la privatisation des autoroutes d’un jour nouveau. Une enquête en 10 épisodes.
▻https://www.franceinter.fr/emissions/secrets-d-info/secrets-d-info-30-mars-2019 [30 mars 2019]
Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
▻https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions
/apios/Img_data/cache-buster-1552994517/26/081593-000-A_2647164.jpg)
En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.
Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.
Chez nous, on veut supprimer le train qui approvisionne Rungis et donc jeter 25000 camions de plus sur les routes.
Non, je ne me suis pas trompée de 0.
François Ruffin sur l’oiseau bleu
On apprend que les 82 wagons qui emmenaient les fruits et légumes de Perpignan à Rungis vont être supprimés. Remplacés par des camions. 20 000 à l’année. Voilà le choix du marché. Votre loi Mobilité, sans vision, sans horizon, n’est qu’un pansement sur une hémorragie de CO2...
▻https://twitter.com/Francois_Ruffin/status/1126139458691248129
Petite synthèse du reportage.
1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.
2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce —
qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !
3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.
4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.
5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.
6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.
7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.
8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.
J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : ▻https://seenthis.net/messages/548855
merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.
Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.
Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall
@aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
#fin_du_monde #macronerie
Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.
Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.
Privatisations : la République en marché - #DATAGUEULE 88
Tout doit disparaître... surtout les limites ! Depuis 30 ans, les privatisations, à défaut d’inverser la spirale de la dette, déséquilibrent le rapport de force entre Etat et grandes entreprises à la table des négociations. Infrastructures, télécoms, BTP, eau ... les géants des marchés voient leur empire s’élargir dans un nombre croissant de secteurs vitaux. Cédant le pas et ses actifs au nom de la performance ou de l’efficacité, sans autre preuve qu’un dogme bien appris, la collectivité publique voit se dissoudre l’intérêt général dans une somme d’intérêts privés ... dont elle s’oblige à payer les pots cassés par des contrats où elle se prive de ses prérogatives. Mais comment donc les agents de l’Etat ont-ils fini par se convaincre qu’il ne servait à rien ?
#privatisation #État #France #emploi #industrie #entreprises_publiques #Grèce #dette #efficacité #Royaume-Uni #eau #fuite #dividendes #intérêt_général #pont #Gênes #autostrade #cahier_des_charges #autoroutes #inflations #barrages_hydroélectriques #concurrence #union_européenne #tfue #traités_internationaux #SNCF #renationalisation #biens_communs #idéologie #marchés_financiers #pantouflage #haute_fonction_publique #rapport_pebereau #action_publique #henri_de_castrie #carrière_de_bureaucrate #max_weber #élite_administrative #pouvoir #fonds_de_pension #monnaie #planification #Lionel_Jospin
Privatisations : les sociétés d’autoroutes lorgnent les routes nationales - Le Parisien
▻http://www.leparisien.fr/economie/privatisations-les-societes-d-autoroutes-lorgnent-les-routes-nationales-3
Une note remontant à 2014 et faisant état de ces convoitises a été dévoilée samedi par Radio France. Un intérêt toujours d’actualité.
#Association_des_sociétés_françaises_d’autoroutes #autoroutes #route #transports #privatisation
Accord sur les autoroutes : le Conseil d’Etat désavoue l’ex-ministre Emmanuel Macron
▻https://www.lemonde.fr/politique/article/2019/03/21/accord-sur-les-autoroutes-le-conseil-d-etat-desavoue-l-ex-ministre-emmanuel-
Le Conseil d’Etat a rejeté les recours formulés par Bercy au sujet de cet accord de 2015 destiné à rester secret. On pourra donc officiellement prendre connaissance du contenu de la transaction entre l’Etat et les sociétés autoroutières.
Le ministère de l’économie aurait dû fournir au citoyen qui en avait fait la demande les détails de l’accord signé en 2015 entre Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, et les sociétés autoroutières. Ainsi en a décidé le Conseil d’Etat.
En rendant cette décision, lundi 18 mars, la plus haute juridiction administrative a désavoué celui qui est devenu président de la République et donné raison à Raymond Avrillier – grâce à qui est née également l’affaire dite des sondages de l’Elysée. Cet ultime recours avait été formulé par le ministère de l’économie dans l’espoir de garder secret l’accord, malgré l’avis favorable de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA) et le jugement du tribunal administratif.
[…]
La décision du Conseil d’Etat crée ainsi une jurisprudence. En rendant public un accord transactionnel, le Conseil d’Etat envoie un signal fort au pouvoir. Selon Djamila Mrad, docteure en droit public et membre du collectif les Surligneurs, « cette solution a une forme de double effet vertueux. Pour les citoyens, l’accès à l’information à travers la communication de ce type de document participe du souci de la transparence de la vie publique. Ensuite, effet vertueux pour les pouvoirs publics, car rendu public ce document invite politiquement les pouvoirs publics à signer une bonne transaction, car elle sera potentiellement lue par les citoyens qui en auront demandé l’accès ».
Il suffira de changer la loi pour que cette jurisprudence soit annulée.
Il n’y a plus de fait de séparation des pouvoirs, de par l’absence quasi-totale de contre-pouvoir législatif et judiciaire.
Faut-il à nouveau rappeler que les mesures exceptionnelles de l’état d’urgence sont rentrées dans le droit commun sans qu’aucun de nos élus ne s’en émeuve.
[RussEurope-en-Exil] La catastrophe de Gènes, l’Union européennes et la crise de sous-investissement que connaît l’Italie, par Jacques Sapir
▻https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-la-catastrophe-de-genes-lunion-europeennes-et-la-crise
La catastrophe de Gènes, l’effondrement du pont Morandi, a bouleversé l’Italie et, au-delà, a choqué profondément la population française. L’écroulement d’une infrastructure de cette sorte pose d’innombrables questions. Tout d’abord, comment une telle catastrophe est-elle possible ? Des dizaines de millions d’automobilistes empruntent tous les ans ces grands ouvrages d’art. Comment se fait-il que l’entretien […]
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La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].
Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.
Graphique 1
Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].
La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
2 – La place d’Autostrade Per l’Italia dans le « système » Atlantia
Si l’on regarde de plus près les comptes d’Autostrade Per l’Italia on constate que cette société a fait des #profits très importants. Des profits que l’on peut même trouver excessifs. Que l’on en juge :
Graphique 2
Bilan d’Autostrade Per l’Italia
Années 2016 et 2017
Source : ▻https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdfOn constate que ce que l’on appelle l’EBIT (soit Earnings Before Interest and Taxes) ou Revenus avant le paiement des intérêts et des impôts représente, en % de recettes pour 2016 pas moins de 49,3% et pour 2017 environ 48,5%. Autrement dit, cette société dégageait une somme d’#argent extrêmement importante qui, une fois les impôts et les intérêts payés, pouvait être supérieur au milliard d’euros, soit près de 25% du chiffre d’affaires d’environ 4 milliards en 2017. Autrement dit, Autostrade Per L’Italia était ce que l’on appelle vulgairement la « machine à #cash » du consortium Atlantia.
Comment pouvait elle jouer ce rôle ? Quand on regarde le bilan d’API on constate qu’elle dépensait très peu pour l’entretien des autoroutes : en 2017 seulement 85 millions d’euros[5]. Il semble bien, de plus, que les coûts d’entretien soient beaucoup plus élevés dans le secteur privé que dans le secteur public.
On en arrive à une première conclusion : API a sous-entretenu le réseau dont elle avait la responsabilité, afin de pouvoir payer grassement ses « propriétaires », soit la société Atlantia qui utilisait cet argent pour se livrer à de nouvelles acquisitions à l’international. Compte tenu du fait qu’API appartenait à 88% à Atlantia, la responsabilité de cette politique, qu’il faut bien appeler de catastrophique au vue de la tragédie du pont Morandi, repose en réalité sur Atlantia. Et, cette société appartenant de fait à la famille Benetton, via l’actionnaire majoritaire d’Atlantia qui est la société Sintonia, c’est sur les propriétaires de #Sintonia que doit retomber le blame.
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[2] ▻https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/16/ponte-morandi-costi-benefici-e-modalita-della-revoca-ad-autostrade-ma-gli-accordi-siglati-con-i-concessionari-sono-top-secret/4561884
[3] ▻http://www.atlantia.it/en/operations/italian-motorway-operations
Économie | Gênes : 1 milliard d’euros de dividendes versé en 2017 aux actionnaires du viaduc autoroutier effondré | La Provence
▻https://www.laprovence.com/actu/en-direct/5110516/genes-1-milliard-deuros-de-dividendes-verse-en-2017-aux-actionnaires-du-
Le groupe Atlantia qui possède le gestionnaire d’autoroute italien Autostrada per l’Italia dont une portion de viaduc s’est effondrée ce mardi à Gênes plonge de 20% en bourse actuellement. Sous le feu de vives critiques, le groupe Atlantia est menacé par le gouvernement italien de perdre la concession octroyée à Autostrada per l’Italia sur le tronçon où se trouve le pont effondré.
Sur les 6 premiers mois de l’année 2018, le groupe Atlantia a déjà versé 654 millions d’euros de dividendes à ses actionnaires, et 994 millions d’euros en 2017 (source investing.com).
Benetton
▻https://seenthis.net/messages/715776
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La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].
Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.
Graphique 1
Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].
La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
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#mafia
En france, les potes qui ont une grosse entreprise d’élagage ont perdu l’entretien des autoroutes ASF au profit de « gars qui bossent pour moins cher mais dans des conditions de sécurité inacceptable en utilisant des sous traitants qui n’hésitent pas à recourir au travail au noir »
#it_has_begun
Mettre fin au racket des sociétés d’autoroutes : une vraie réforme que ne fera pas Emmanuel Macron...
▻http://reformeraujourdhui.blogspot.com/2018/07/mettre-fin-au-racket-des-societes.html
La route est un bien public mais comme toujours, les missions de service public confiées à des opérateurs privés, à l’image d’autres secteurs économiques, se traduisent par une augmentation non justifiée des #prix au détriment des utilisateurs ou des consommateurs. Et aujourd’hui, non seulement les #péages autoroutiers continuent d’augmenter régulièrement mais sur deux #tronçons d’autoroute à peu près identiques en longueur, le prix du péage au kilomètre peut varier de 1 à 5...Lire la suite...
#privatisations : une rente perpétuelle et sans risque pour le privé
▻https://www.mediapart.fr/journal/france/190418/privatisations-une-rente-perpetuelle-et-sans-risque-pour-le-prive
C’est un programme de privatisation calqué sur celui imposé par la Troïka à l’Europe du Sud que prépare le gouvernement. Aéroports Le port du Havre. © Dr régionaux, ports, barrages, tout ce qui constitue des actifs stratégiques, des monopoles naturels, des #biens_communs est appelé à être dilapidé. Sous couvert de modernité, le gouvernement rétablit la rente perpétuelle pour le privé.
#France #Economie #Adam_Smith #Aéroports_de_Paris #Agence_française_des_participations #Autoroutes #Française_des_jeux #Vinci
Unbuilt cities: the outrageous highway schemes left as roads to nowhere | Cities | The Guardian
▻https://www.theguardian.com/cities/2018/jan/05/unbuilt-highways-urban-development-roads-nowhere
Of all the mistakes made by city planners in the postwar era, the passion for highway construction has to be one of the most foolhardy. After the early success of systems like the autobahn and freeways, cities everywhere were carved up to make way for giant roads, crashing through neighbourhoods and creating opportunities for “comprehensive redevelopment”.
This was considered progress, a necessary part of entering the modern world. But some strange things happened – the most damning being that these new roads didn’t reduce traffic at all. Instead, they induced demand, clogging up almost as quickly as they were built. As time went on, communities began rejecting the plans and fighting back against the bulldozers, halting development in its tracks and kickstarting the modern conservation movement.
Disparition des terres agricoles : enquête sur un business qui rapporte - France 3 - 27 septembre 2017 - En replay
▻http://www.francetvinfo.fr/replay-magazine/france-3/pieces-a-conviction/pieces-a-conviction-du-mercredi-27-septembre-2017_2381690.html
Les #terres_agricoles sont en danger : l’équivalent d’un département disparaît tous les cinq ans. Et le prix de ces terres ne cesse d’augmenter : + 35% en dix ans, trop cher pour les jeunes agriculteurs qui n’ont plus les moyens de s’installer.
Pourquoi les prix s’envolent-il ? D’abord à cause de la puissance financière des promoteurs qui achètent des terres au prix fort pour y construire #hypermarchés, #autoroutes, lignes de train à grande vitesse, #aéroports, #stades…
#tgv #développement #gpii
L’autorité de régulation met à nu les abus des concessionnaires autoroutiers - Observatoire des multinationales
►http://multinationales.org/L-autorite-de-regulation-met-a-nu-les-abus-des-concessionnaires-aut
La #privatisation des #autoroutes françaises continue à faire parler d’elle. Depuis 2005, les trois sociétés concessionnaires - Vinci, Eiffage et Abertis - sont vertement critiquées pour les profits qu’elles accumulent, sans véritable contrepartie. Aujourd’hui, c’est au tour de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) de dénoncer les manipulations des trois multinationales dans le cadre du dernier plan autoroutier : un tiers des investissements annoncés seraient inutiles ou déjà comptabilisés dans les plans précédents, et les chantiers restants auraient été confiés à leurs propres filiales de BTP à un coût largement supérieur à celui du marché.
Nicolas Hulot au gouvernement : de la confusion & des exigences politiques à clarifier
Nicolas Hulot a été nommé ministre d’Etat à la transition écologique et solidaire. Prise de guerre pour les uns, bonne nouvelle pour les autres, cette nomination, au moment où Areva et les lobbies fossiles réalisent une OPA sur Matignon, génère manifestement de la confusion. Confusion qui ne pourra se dissiper qu’à condition de clarifications politiques, tant sur le fond qu’en terme de stratégie.
▻https://blogs.mediapart.fr/maxime-combes/blog/170517/nicolas-hulot-au-gouvernement-de-la-confusion-des-exigences-politiqu
#NicolasHulot #EmmanuelMacron #EcologiePolitique #Autoroutes #centrales_à_charbon #clarification #confusions #diesel #EdouardPhilippe #gaz_de_schiste #NDDL #NicolasHulot #Nucléaire #PESTICIDES
Dans le Figaro, ce matin :
Les investisseurs craignent tout simplement que le successeur de Ségolène Royal ne prenne des décisions très défavorables à EDF. Entre autres, la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim et le refus de prolonger la durée de vie des réacteurs existants.
EDF est bel et bien une entreprise aux mains du pouvoir politique. Si certains en doutaient encore, la séance boursière de mercredi les aura définitivement fait changer d’opinion. Après l’annonce sur le perron de l’Élysée de la nomination de Nicolas Hulot comme ministre de la Transition écologique et solidaire, l’action de l’électricien tricolore a brutalement dévissé, pour clôturer en baisse de 6,57 % à 8,80 euros.
Les investisseurs craignent tout simplement que le successeur de Ségolène Royal dans le fauteuil de l’énergie et de l’environnement ne prenne des décisions très défavorables à EDF. Les sujets d’inquiétude ne manquent pas, entre la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim (Haut-Rhin) - annoncée par François Hollande dès septembre 2012, mais qu’il a été incapable de mettre sur les rails -, le refus de prolonger la durée de vie des réacteurs existants (de 40 à 60 ans), ou encore la limitation des marges de manœuvre financières d’un groupe qui a prévu de consacrer plus de 50 milliards d’euros à la modernisation de son parc nucléaire.
Par un cruel retournement du destin, EDF plonge en Bourse après avoir au contraire retrouvé des couleurs pendant la folle ascension d’Emmanuel Macron. Avant mercredi, le titre EDF avait en effet gagné 27 % en un mois à la Bourse de Paris. Et il a bondi de 7 % pendant la seule journée de mardi. À cela une raison exactement inverse à celle de la nomination de Nicolas Hulot : le nouveau président de la République est considéré par les investisseurs comme un solide partisan du modèle actuel d’EDF.
Certains observateurs considèrent même qu’il pourrait appuyer la décision d’instaurer un prix de vente garanti pour l’électricité produite par les futurs réacteurs nucléaires français - à l’instar du choix de la Grande-Bretagne. Mais cela, c’était avant l’entrée de Nicolas Hulot au sein de l’équipe gouvernementale. Quoi qu’il en soit, les investisseurs prévoient une période de turbulences pour EDF au cours des prochaines semaines.
Ben, merdalors !!! #qu'est-ce_qu'on_rigole
Une confusion politique entretenue par Nicolas Hulot lui-même, lorsqu’il refusa d’entrer dans un gouvernement dirigé par le parti socialiste en 2016, alors qu’il y avait une majorité de "gauche" (même très libérale) à l’assemblée nationale et la nécessité d’embrayer sur la mise en oeuvre de l’Accord de Paris. En acceptant aujourd’hui d’entrer dans un gouvernement dirigé par un élu de droite pro-nucléaire et pro-charbon, et ce alors que l’essentiel des postes ministériels concernant les politiques économiques et sociales sont tenus par la droite et des pro-business, Nicolas Hulot brouille les messages qu’il avait envoyés à l’opinion publique depuis plusieurs années.
A commencer par le message consistant à dire que le libéralisme n’était "pas compatible" avec l’écologie. « Osons dire que la violence capitaliste a colonisé tous les cercles de pouvoir » déclarait-il au moment de la publication de son livre "Osons" en amont de la COP21, établissant un réquisitoire sans appel contre les politiques néolibérales faisant primer le business sur l’ensemble des autres domaines de l’existence : à la puissance des marchés et des multinationales, il brandissait la reconnaissance « de la finalité sociale et écologique de l’écologie » comme alternative au Business as usual. Comme nous l’avons expliqué ailleurs (ici et ici notamment), les engagements de campagne et les premiers signes envoyés par Emmanuel Macron sont à des années-lumière des déclarations de Nicolas Hulot.
Disons-le et répétons-le tranquillement : face à l’aggravation du réchauffement climatique et la perte de biodiversité, les politiques écologiques dont nous avons besoin ne sont pas compatibles avec les politiques de compétitivité économique voulues par Emmanuel Macron, Edouard Philippe et Bruno Lemaire.
D’une certaine manière, en acceptant d’entrer dans ce gouvernement libéral, Nicolas Hulot contribue à un coup bassement politicien d’Emmanuel Macron visant à empêcher que l’écologie politique, qui est loin d’avoir disparu des radars au lendemain de la présidentielle, puisse se recomposer sereinement dans les semaines et mois à venir, sous des formes nouvelles et hybrides
« Je suis écologiste depuis vingt ans. J’ai été un efficace brise-glace dans la société. »
Nicolas Hulot, Le JDD, 2 juillet 2011.
@aude_v Une envie de verts où de france insoumise dont le programme est semble t-il plus #vert_bouteille que #vert_pomme.
@aude_v Comme Fontenelle, ce sera sans moi !
histoire de contribuer au pluralisme de la vie politique et parce que la candidate est une féministe à vélo. risque de ne pas me suffire. Tu me diras aux dernières législatives ( où j’étais encore bien emmerdé ), j’ai voté pour une candidate PS par ce qu’elle était libraire.
@aude_v Ici, parmi les 17 candidat.es aux législatives voici mon tiercé dans le désordre : Didier Chapellon (EELV), Charlotte Marchandise (Divers gauche), Luc Melot (Confédération pour l’homme, l’animal et la planète).
▻http://laterredabord.fr/?p=22167
▻http://eelv.fr/a-lassemblee-nationale-sergio-coronado-reagit-aux-propos-de-christian-jacob
▻http://www.ouest-france.fr/bretagne/rennes-35000/legislatives-17-candidats-dans-la-1re-circonscription-d-ille-et-vilaine
A propos des bandes d’#asphalte musicales sur les #autoroutes
▻http://99percentinvisible.org/article/groovy-roads-musical-highways-can-fun-functional
Leur fabrication actuelle
▻https://www.youtube.com/watch?v=Uucy_blcSrg
L’#asphaltophone, projet artistique de 1995
Et les #routes_mélodiques japonaises
La « métropolisation » stade suprême de l’urbanisation capitaliste
▻https://larotative.info/la-metropolisation-stade-supreme-2119.html
Réflexion sur le modèle métropolitain, à l’heure où la communauté d’agglomération Tour(s)plus s’apprête à devenir une métropole, sous les applaudissements de l’ensemble du personnel politique local (à l’exception de la maire PCF de Saint-Pierre-des-Corps). Ce texte de Jean-Pierre Garnier a initialement été publié dans le journal {Avatarium} en 2013.
Tout d’abord, le « changement d’échelle » ne met pas fin à la ségrégation socio-spatiale inhérente à l’urbanisation capitaliste. Bien au contraire. L’extension sans fin de l’urbain ne fait que renforcer la séparation socio-spatiale et le séparatisme politico-idéologique qui l’accompagnent entre les « beaux quartiers » ou les « banlieues résidentielles » réservés aux riches, et les zones de relégation où sont parqués les pauvres. Mais surtout, tandis qu’une partie de l’urbain se disperse et se dilue au large des agglomérations, l’autre se concentre et se renforce au cœur de la ville centre pour se brancher sur les réseaux de l’économie globalisée et en capter les flux par des aménagements appropriés. C’est là que se regroupent les fonctions « nobles » dites aussi « directionnelles », avec les services et les équipements afférents, ainsi que les bourgeois et les « bobos » attachés, par obligation professionnelle et/ou par inclination culturelle, à la « centralité urbaine ». Pour leur faire de la place, il faut « étendre le centre », comme le serinent les aménageurs. Aussi, des opérations de « reconquête urbaine » sont-elles menées tambour battant.
C’est totalement ça : la #colonisation des #territoires ruraux et leur #soumission aux seuls besoins des urbains argentés. Le maillage territorial et leur organisation saisonnière sont éloquents : #train, #avion, #autoroutes relient strictement les centres métropoles entre eux et sont privatisés avec une pure logique de rentabilité (vs. aménagement du territoire qui garantissait l’égalité républicaine).
Sur les nouvelles voies (TGV, autoroutes), totalement privées, ce sont les collectivités locales qui paient pour être éventuellement raccordées… à l’exception des grands centres touristiques qui concernent les métropolitains. Aller à Paris depuis chez moi prend pratiquement deux fois plus de temps qu’il y a 30 ans et les possibilités de le faire se sont réduites. Pourtant, il y a des trains supplémentaires qui sont programmés pour aller dans mon coin, mais seulement de Paris vers chez moi et pour les départs en vacances. Le reste du temps, on peut crever.
Même affaire sur les réseaux importants comme l’électricité, l’eau ou les télécommunications. Il y a un gars qui a construit il n’y a pas très longtemps dans le coin : on lui a expliqué cash qu’il ne serait raccordé à rien (y compris électricité !) sauf s’il paie de sa poche le raccordement. On est blindé de zones blanches et grises, mais quand je vais en montagne l’été, sur le domaine skiable, je peux voir que les brebis ont la 4G…
Peut-être, peut-être pas : les municipalités délivrent les permis de construire. Pour le téléphone fixe, on est revenu à des temps d’attente période PTT pour les nouveaux arrivants : comme tout est privé, comme toutes les lignes sont déjà saturées et peu entretenues, comme il n’y a plus que des sous-traitants de sous-traitants, avoir une nouvelle ligne de téléphone peut prendre des mois ou ne pas aboutir.
D’ailleurs, pour la qualité de communication, on est pire qu’à l’époque PTT : friture, coupures, etc.
Les élus locaux ont pris le train de la gentrification en marche en mettant en œuvre des politiques souvent appelées de « renouvellement urbain », qui prennent la forme de programmes de rénovation et de réhabilitation. On restaure l’existant mais en l’adaptant pour en faire un cadre de vie adapté pour de nouveaux habitants, en réaménageant l’intérieur des logements par exemple.
▻https://seenthis.net/messages/446847
Pour la SNCF : le temps, c’est de l’argent…
Impossible d’y échapper tant Rennes Métropole, la SPL « Destination Rennes » et la Région ne cessent de communiquer dessus. L’arrivée de la future ligne LGV Bretagne en juillet prochain permettra de rapprocher Rennes à moins d’une heure trente de Paris sur certains trajets (pas tous, einh…).
En contrepartie, il faudra mettre la main à la poche pour rejoindre la capitale puisque le billet augmentera de 6 euros en moyenne. La directrice générale de Voyages-SNCF, Rachel Picard, n’y trouve rien à redire et explique même que « l’évolution des prix sera toujours inférieure au gain de temps ». Payer plus pour gagner plus… de temps ? Argument non recevable pour Dominique Serouin, vice-président de l’association des usagers des transports en Ille-et-Vilaine (AUTIV) dans l’édition du Télégramme de dimanche dernier : « Nous ne sommes pas contre le principe de gagner du temps mais les tarifs actuels sont déjà excessifs et inabordables pour les voyageurs aux revenus modestes et les familles ».
Mais « qui se soucie de gagner au maximum 40 minutes sur un trajet reliant notre ville à la capitale ? » se demandaient déjà les élu⋅e⋅s du parti de gauche rennais, il y a plus d’un an. A y regarder de près, il faut craindre que ce nouveau dispositif ne soit destiné finalement qu’à quelques intérêts particuliers : cadres dynamiques, clientèle d’affaire, personnes aux revenus confortables. La SNCF ne s’en cache même pas puisqu’elle souhaite mettre en place de nouveaux services comme le wifi à bord, des files d’embarquement dédiées ou encore des salons grand voyageur rénovés afin de capter la clientèle professionnelle habituée des trajets aériens.
Alors que le coût total de la ligne s’élève autour des 3,4 milliards d’euros, alors que le PDG de la SNCF(1) juge déjà déficitaire les deux nouvelles lignes LGV (avec celle de Paris-Bordeaux), alors que le modèle économique du LGV/TGV est à bout de souffle (faute de rentabilité, son développement absorbe une grande part des contributions publiques dédiées au ferroviaire), cette manne financière n’aurait-elle pas pu être mieux utilisée pour un projet ou une ambition utile au plus grand nombre ?
En même temps, si le « #Rennes2030 » s’adressait aux plus modestes d’entre nous, cela se saurait, non ? Le centre des congrès, le quartier d’affaire #Eurorennes, les hôtels de luxe, la disparition de petits lieux conviviaux (comme récemment le bistrot du Chat Bavard) sont des exemples rayonnants d’une gentrification déjà bien entamée.
▻http://alter1fo.com/sncf-lgv-gentrification-108617#comment-469173
Des #autoroutes_à_vélo testées à #Grenoble
La Métropole de Grenoble teste ses premiers 400 m « d’axes structurants cyclables » de l’agglomération, ce que vous aurez peut-être envie d’appeler plus simplement les « autoroutes à vélo ». Marquages au sol, poteaux de signalisation, station-services font l’objet d’une consultation jusqu’à fin janvier.
Le #Parc_national de #La_Réunion menacé de #déclassement
▻https://reporterre.net/Le-Parc-national-de-La-Reunion-menace-de-declassement
Menace sur l’écrin du Piton de la Fournaise. Le conseil régional de La Réunion souhaite transformer le Parc national en un parc naturel régional, à la réglementation moins protectrice pour l’environnement. Cette démarche s’inscrit dans un contexte troublé, entre projet de construction d’un écolodge de luxe sur le volcan et éviction brutale de la directrice du Parc.
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Grand mensonge : le gouvernement parle climat, mais il relance les #autoroutes
▻https://reporterre.net/Grand-mensonge-le-gouvernement-parle-climat-mais-il-relance-les-autorout
Un nouveau #plan_autoroutier vient compléter un premier plan de relance toujours en cours. L’État français poursuit le transfert de recettes juteuses aux concessionnaires privés, dans l’opacité et aux frais des contribuables. Stimulant le #transport_routier, donc les émissions de gaz à effet de serre.
#Autoroutes : près d’Euro Disney, l’Etat aide la #Sanef contre les élus locaux
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie/141016/autoroutes-pres-d-euro-disney-letat-aide-la-sanef-contre-les-elus-locaux
Pourquoi l’État se dresse-t-il contre les élus locaux pour obliger les usagers à payer un péage à la Sanef ? Le cas exemplaire de Bailly-Romainvilliers (Seine-et-Marne), limitrophe d’Euro Disney, illustre ce qui se trame derrière le #plan_de_relance_autoroutier et qui pourrait se reproduire sur tout le territoire.
#Economie #Arnaud_de_Belenet #Euro_Disney #finances_publiques #ministère_des_transports #Seine-et-Marne