#avi

Patrimoines immobiliers : comment l’espace creuse les inégalités
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Tous les propriétaires ne sont pas égaux face aux évolutions des marchés immobiliers. Si certains savent tirer parti de marchés en croissance pour faire fructifier leur #patrimoine, d’autres deviennent propriétaires au prix d’un endettement croissant. Loïc Bonneval et Renaud Le Goix montrent comment l’espace joue désormais un rôle capital dans les trajectoires socio-économiques des ménages. Le récent ralentissement du marché #immobilier observé concomitamment à la hausse des taux d’intérêt a conduit à #Terrains

/ #Paris, immobilier, #inégalités, #Lyon, #Avignon, #marché_immobilier, patrimoine

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-bonneval-legoix.pdf

Quand le #comité_d’éthique du #CNRS se penche sur l’#engagement_public des chercheurs et chercheuses

#Neutralité ? #Intégrité ? #Transparence ?

Le Comité d’éthique du CNRS rappelle qu’il n’y a pas d’#incompatibilité de principe, plaide pour un « guide pratique de l’engagement » et place la direction de l’institution scientifique devant les mêmes obligations que les chercheurs.

Avec la crise climatique, la pandémie de covid-19, l’accroissement des inégalités, le développement de l’intelligence artificielle ou les technologies de surveillance, la question de l’#engagement public des chercheurs est d’autant plus visible que les réseaux sociaux leur permettent une communication directe.

Cette question dans les débats de société n’est pas nouvelle. De l’appel d’#Albert_Einstein, en novembre 1945, à la création d’un « #gouvernement_du_monde » pour réagir aux dangers de la #bombe_atomique à l’alerte lancée par #Irène_Frachon concernant le #Médiator, en passant par celle lancée sur les dangers des grands modèles de langage par #Timnit_Gebru et ses collègues, les chercheurs et chercheuses s’engagent régulièrement et créent même des sujets de #débats_publics.

Une question renouvelée dans un monde incertain

Le #comité_d'éthique_du_CNRS (#COMETS) ne fait pas semblant de le découvrir. Mais, selon lui, « face aux nombreux défis auxquels notre société est confrontée, la question de l’engagement public des chercheurs s’est renouvelée ». Il s’est donc auto-saisi pour « fournir aux chercheurs des clés de compréhension et des repères éthiques concernant l’engagement public » et vient de publier son #rapport sur le sujet [PDF].

Il faut dire que les deux premières années du Covid-19 ont laissé des traces dans la communauté scientifique sur ces questions de prises de paroles des chercheurs. Le COMETS avait d’ailleurs publié en mai 2021 un avis accusant Didier Raoult alors que la direction du Centre avait rappelé tardivement à l’ordre, en août de la même année, et sans le nommer, le sociologue et directeur de recherche au CNRS Laurent Mucchielli, qui appelait notamment à suspendre la campagne de vaccination.

Le COMETS relève que les chercheurs s’engagent selon des modalités variées, « de la signature de tribunes à la contribution aux travaux d’ONG ou de think tanks en passant par le soutien à des actions en justice ou l’écriture de billets de blog ». Il souligne aussi que les #réseaux_sociaux ont « sensiblement renforcé l’exposition publique des chercheurs engagés ».

La présidente du comité d’éthique, Christine Noiville, égrène sur le site du CNRS, les « interrogations profondes » que ces engagements soulèvent :

« S’engager publiquement, n’est-ce pas contraire à l’exigence d’#objectivité de la recherche ? N’est-ce pas risquer de la « politiser » ou de l’« idéologiser » ? S’engager ne risque-t-il pas de fragiliser la #crédibilité du chercheur, de mettre à mal sa réputation, sa carrière ? Est-on en droit de s’engager ? Pourrait-il même s’agir d’un devoir, comme certains collègues ou journalistes pourraient le laisser entendre ? »

Pas d’incompatibilité de principe

Le comité d’éthique aborde les inquiétudes que suscite cet engagement public des chercheurs et pose franchement la question de savoir s’il serait « une atteinte à la #neutralité_scientifique ? ». Faudrait-il laisser de côté ses opinions et valeurs pour « faire de la « bonne » science et produire des connaissances objectives » ?

Le COMETS explique, en s’appuyant sur les travaux de l’anthropologue #Sarah_Carvallo, que ce concept de neutralité est « devenu central au XXe siècle, pour les sciences de la nature mais également pour les sciences sociales », notamment avec les philosophes des sciences #Hans_Reichenbach et #Karl_Popper, ainsi que le sociologue #Max_Weber dont le concept de « #neutralité_axiologique » – c’est-à-dire une neutralité comme valeur fondamentale – voudrait que le « savant » « tienne ses #convictions_politiques à distance de son enseignement et ne les impose pas subrepticement ».

Mais le comité explique aussi, que depuis Reichenbach, Popper et Weber, la recherche a avancé. Citant le livre d’#Hilary_Putnam, « The Collapse of the Fact/Value Dichotomy and Other Essays », le COMETS explique que les chercheurs ont montré que « toute #science s’inscrit dans un #contexte_social et se nourrit donc de #valeurs multiples ».

Le comité explique que le monde de la recherche est actuellement traversé de valeurs (citant le respect de la dignité humaine, le devoir envers les animaux, la préservation de l’environnement, la science ouverte) et que le chercheur « porte lui aussi nécessairement des valeurs sociales et culturelles dont il lui est impossible de se débarrasser totalement dans son travail de recherche ».

Le COMETS préfère donc insister sur les « notions de #fiabilité, de #quête_d’objectivité, d’#intégrité et de #rigueur de la #démarche_scientifique, et de transparence sur les valeurs » que sur celle de la neutralité. « Dans le respect de ces conditions, il n’y a aucune incompatibilité avec l’engagement public du chercheur », assure-t-il.

Liberté de s’engager... ou non

Il rappelle aussi que les chercheurs ont une large #liberté_d'expression assurée par le code de l’éducation tout en n’étant pas exemptés des limites de droit commun (diffamation, racisme, sexisme, injure ...). Mais cette liberté doit s’appliquer à double sens : le chercheur est libre de s’engager ou non. Elle est aussi à prendre à titre individuel, insiste le COMETS : la démarche collective via les laboratoires, sociétés savantes et autres n’est pas la seule possible, même si donner une assise collective « présente de nombreux avantages (réflexion partagée, portée du message délivré, moindre exposition du chercheur, etc.) ».

Le comité insiste par contre sur le fait que, lorsque le chercheur s’engage, il doit « prendre conscience qu’il met en jeu sa #responsabilité, non seulement juridique mais aussi morale, en raison du crédit que lui confère son statut et le savoir approfondi qu’il implique ».

Il appuie aussi sur le fait que sa position privilégiée « crédite sa parole d’un poids particulier. Il doit mettre ce crédit au service de la collectivité et ne pas en abuser ».

Des #devoirs lors de la #prise_de_parole

Outre le respect de la loi, le COMETS considère, dans ce cadre, que les chercheurs et chercheuses ont des devoirs vis-à-vis du public. Notamment, ils doivent s’efforcer de mettre en contexte le cadre dans lequel ils parlent. S’agit-il d’une prise de parole en nom propre ? Le thème est-il dans le domaine de compétence du chercheur ? Est-il spécialiste ? A-t-il des liens d’intérêts ? Quelles valeurs sous-tendent son propos ? Le #degré_de_certitude doit aussi être abordé. Le Comité exprime néanmoins sa compréhension de la difficulté pratique que cela implique, vu les limites de temps de paroles dans les médias.

Une autre obligation qui devrait s’appliquer à tout engagement de chercheurs selon le COMETS, et pas des moindres, est de l’asseoir sur des savoirs « robustes » et le faire « reposer sur une démarche scientifique rigoureuse ».

Proposition de co-construction d’un guide

Le COMETS recommande, dans ce cadre, au CNRS d’ « élaborer avec les personnels de la recherche un guide de l’engagement public » ainsi que des formations. Il propose aussi d’envisager que ce guide soit élaboré avec d’autres organismes de recherche.

La direction du CNRS à sa place

Le Comité d’éthique considère en revanche que « le CNRS ne devrait ni inciter, ni condamner a priori l’engagement des chercheurs, ni opérer une quelconque police des engagements », que ce soit dans l’évaluation des travaux de recherche ou dans d’éventuelles controverses provoquées par un engagement public.

« La direction du CNRS n’a pas vocation à s’immiscer dans ces questions qui relèvent au premier chef du débat scientifique entre pairs », affirme-t-il. La place du CNRS est d’intervenir en cas de problème d’#intégrité_scientifique ou de #déontologie, mais aussi de #soutien aux chercheurs engagés « qui font l’objet d’#attaques personnelles ou de #procès_bâillons », selon lui.

Le comité aborde aussi le cas dans lequel un chercheur mènerait des actions de #désobéissance_civile, sujet pour le moins d’actualité. Il considère que le CNRS ne doit ni « se substituer aux institutions de police et de justice », ni condamner par avance ce mode d’engagement, « ni le sanctionner en lieu et place de l’institution judiciaire ». Une #sanction_disciplinaire peut, par contre, être envisagée « éventuellement », « en cas de décision pénale définitive à l’encontre d’un chercheur ».

Enfin, le Comité place la direction du CNRS devant les mêmes droits et obligations que les chercheurs dans son engagement vis-à-vis du public. Si le CNRS « prenait publiquement des positions normatives sur des sujets de société, le COMETS considère qu’il devrait respecter les règles qui s’appliquent aux chercheurs – faire connaître clairement sa position, expliciter les objectifs et valeurs qui la sous-tendent, etc. Cette prise de position de l’institution devrait pouvoir être discutée sur la base d’un débat contradictoire au sein de l’institution ».

▻https://next.ink/985/quand-comite-dethique-cnrs-se-penche-sur-engagement-public-chercheurs-et-cherc

Ich, der Weltretter​
▻https://taz.de/Motorrad-statt-Flieger/!vn5991559

First World Problems
Quand un auteur de presse connu veut donner le responsable climatique c’est un échec fini. Il raconte l’exemple des conditions auxquelles on s’expose quand on veut juste faire un saut chez un copain en Italie. Comme le Tasse il témoigne à la fois de sa situation de classe (d’invité à la cour italienne d’un mécène) et des conséquences de cette situation de classe (voyages démocratisées au prix de la destruction du monde). Il arrache le masque écolo aux protagonistes bourgeois voire petit bougeois verts.

15.2.2024 von Arno Frank - Arno Franks bester Freund feiert seine Geburtstage an der Adria. Als ökologisch bewusster Partygast entschied er sich bei der Anreise gegen das Flugzeug.

Mein bester Freund pflegt seine Geburtstage in einer Villa am Strand der Adria zu feiern. Das Haus ist eigentlich ein winziges Dörfchen in extrem abgelegener Gegend, es liegt auf einem felsigen Sporn im Meer, erreichbar zuletzt nur über ein bizarres Wollknäuel an Serpentinen und ganz am Ende zu Fuß über Stock und Stein. In dieser paradiesischen Abgeschiedenheit könnte mein bester Freund in Ruhe einen Roman schreiben oder, ebenfalls in Ruhe, perverse Orgien feiern. Lieber lädt er seine Freunde ein. Deshalb ist er mein bester Freund.

Vergangenes Jahr hatte ich nur wenig Zeit und wollte eigentlich mit dem Zug anreisen. Aus ökologischen Erwägungen, versteht sich. Und weil ich auf Schienen sehr gut arbeiten kann. Weil mich das Fliegen stresst, ehrlich gesagt. Und weil’s, noch ehrlicher gesagt, auch irgendwie cool wäre. Aus Jux erkundigte ich mich bei der Bahn – und »staunte«, wie man so sagt, »nicht schlecht«.

Es ist tatsächlich möglich, innerhalb eines einzigen Tages von Hessen nach Apulien zu fahren. Ich müsste nur um 5.26 Uhr in Wiesbaden in den ICE 991 nach München steigen, knapp vier Stunden später dort nur 16 Minuten warten, um dann den EC 83 nach Bologna zu nehmen, wo ich nur 26 Minuten nach meiner Ankunft um 16.45 Uhr bereits den FR 8815 nach Süden nehmen könnte, den ich dann nach einer Reisezeit von insgesamt 15 Stunden und 27 Minuten erreicht haben würde. In Foggia, so heißt das da, ist es dann gerade mal 21.19 Uhr, und ich kann mir nach einem Expresso im Stehen einen Mietwagen suchen.

Mit dem Mietwagen bräuchte ich dann nochmal knapp zwei Stunden für die letzten 100 Kilometer bis zum Strand, anders geht es nicht. Um ein Auto kommt also nicht herum, wer Herumkommen will im wilden Süden. Ich hatte mich dennoch gegen diese Zugreise entschieden, weil ich erfahrungsgemäß dem Umstiegsspielraum von nur 16 Minuten in München nicht traue und keine Nacht in einem bayerischen Hotel verbringen wollte.
Reality-Check auf dem Feuerstuhl

Also nahm ich mein Motorrad, das kommt mit fünf Litern aus. Für 1.500 Kilometer würde ich ebenfalls 15 Stunden brauchen, Tankpausen nicht eingerechnet, könnte mich am Ende auf den Serpentinen vergnügen und wäre vor Ort mobil. Es ist immer irrsinnig wichtig, »vor Ort mobil« zu sein, sogar im Paradies. Außerdem ist mein Motorrad eine Italienerin, das schien mir passend. Und auch irgendwie cool, wenn auch auf altmodischere Weise als eine Bahnfahrt.

Nach dann doch knapp 20 Stunden stumpfsinnigen Pfahlsitzens bei Dauerregen auf italienischen Autobahnen kam ich in tiefster Nacht als psychisches und physisches Wrack an – und ließ mich ausgiebig von den übrigen Gästen bemitleiden, die fast alle von Deutschland nach Neapel geflogen (zwei Stunden) und von dort mit dem Mietwagen »rübergefahren« waren an die Adria (vier Stunden).
Komplizierte Kalkulationen

Immerhin wurde mir unter beifälligem Schulterklopfen der (imaginäre) Preis der »umweltfreundlichsten Anfahrt zuteil«. Ich bezweifelte allerdings, dass mir diese Ehre zustand. Eine vierköpfige Familie war in einem Auto etwa 1.000 Kilometer von München nach Apulien gegondelt, ich hingegen hatte ganz alleine auf meinem Bock gesessen. Das müsse man, warf ich ein, ins Kalkül ziehen. Die Autofahrer dachten nach, machten dann aber zu ihrem Nachteil fairerweise geltend, dass in einem eleganten Mittelklassekombi der Marke BMW doch bedeutend mehr Rohstoffe und Energie stecken als in einem alten Moped.

Hier hätten wir nun Zettel und Stift zücken und die in beiden Fahrzeugen gebundene »graue Energie« ausrechnen können, multipliziert um den Faktor vier, den Reifenabrieb addiert, die Verbrauchswerte exakt kalkuliert, solche Sachen. Dinge jedenfalls, die noch vor zehn Jahren kein Thema gewesen wären. Wir haben die Nacht dann doch lieber dem schmackhaften Primitivo gewidmet.

Dieses Jahr bin ich dann nach Neapel geflogen und mit dem Mietwagen an die Adria gefahren. Mea culpa, mea maxima culpa. Zum Ausgleich werde ich dann im kommenden Jahr wohl wirklich die Bahn nehmen. Oder dem Geburtstag meines besten Freundes halt gleich per Videocall beiwohnen.

#voyage #train #avion #moto #écologie #climat #wtf

Avec la PAF de Roissy, qui traque les candidats à l’immigration irrégulière : « Le risque, pour nous, c’est de ne pas pouvoir les renvoyer »
▻https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/02/09/avec-la-paf-de-roissy-qui-traque-les-candidats-a-l-immigration-irreguliere-l

https://img.lemde.fr/2024/01/10/1/0/5750/3833/1440/960/60/0/deadc12_1704896224855-lgeai-cdg023.jpg

Avec la PAF de Roissy, qui traque les candidats à l’immigration irrégulière : « Le risque, pour nous, c’est de ne pas pouvoir les renvoyer »
Par Julia Pascual
A l’aéroport international Roissy-Charles-de-Gaulle, « Le Monde » a suivi le quotidien de la police aux frontières qui tente de déjouer l’éventail des stratégies utilisées pour entrer de manière irrégulière dans l’espace Schengen. Un bureau d’où s’échappent les bribes d’une conversation musclée. A l’intérieur, un ressortissant sri-lankais est auditionné. La veille, il a été interpellé par la police aux frontières (PAF) de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG), en région parisienne. Il doit s’expliquer en garde à vue, dans les locaux défraîchis de la PAF, qui occupe un vieil immeuble de béton près du terminal 1. L’homme est soupçonné de participer à une filière d’immigration clandestine. « Ça faisait deux mois et demi qu’on était en enquête préliminaire, rapporte le commandant responsable des unités judiciaires de la PAF de Roissy-CDG, qui a souhaité rester anonyme. On pense qu’au moins cinquante-cinq personnes sont passées par le biais de cette filière depuis le Sri Lanka, pour un tarif moyen de 15 000 euros. »
Le profil des candidats à l’immigration ? Des hommes modestes, souvent agriculteurs, sans diplôme. « Ils veulent échapper au quotidien dans leur pays et sont prêts à occuper n’importe quel emploi en Europe », poursuit le commandant. Pour les faire entrer dans l’espace Schengen, le réseau a employé la technique dite « du swapping » (« échange », en anglais). La manœuvre est la suivante : un Sri-Lankais se rend dans un aéroport, au Qatar ou à Abou Dhabi. Il reste en zone internationale, où il rencontre un « swappeur », un intermédiaire sri-lankais venu, lui, d’Europe, qui lui cède son billet d’avion retour pour Paris ainsi qu’un faux document d’identité pour voyager.
« L’enquête a commencé quand on a trouvé cinq clandestins à la sortie d’un avion à Roissy. Deux heures plus tard, des personnes arrivaient sur d’autres vols sous la même identité. La même personne qui arrive par deux vols distincts, c’est impossible ! », raconte le commandant, dont les unités ont démantelé, en 2023, une dizaine de filières d’immigration clandestine.
Le théâtre de leurs investigations : Roissy-CDG, le deuxième aéroport d’Europe en nombre de passagers, et le premier point d’entrée dans l’espace Schengen. En 2023, près de 70 millions de voyageurs ont transité par ce hub qui héberge le plus gros service de police de France : 1 800 agents, dont 800 gardes-frontières. Le défi, pour la PAF : assurer la sécurité de la frontière sans perturber le flux commercial d’un site qui génère 1,5 % du PIB national (agrégat des activités et emplois directs et indirects dans le transport, la logistique, le tourisme…). « On est l’un des rares services de police à avoir une telle imbrication avec une logique économique, explique Julien Gentile, le directeur de la PAF de Roissy. La fluidité, c’est la base pour ADP [Aéroports de Paris] et les compagnies aériennes qui vendent des correspondances d’une heure. »
Un ressortissant d’un pays tiers doit pouvoir passer la frontière en quarante-cinq minutes, et un ressortissant de l’espace Schengen en une demi-heure. Comment, dans un délai aussi court, réussir à détecter les candidats à l’immigration irrégulière ? Grâce à un logiciel de gestion des files d’attente installé sur sa tablette, le commissaire Régis Orsoni, chef de la division du contrôle transfrontière, peut suivre à la trace des milliers de voyageurs aux abords des aubettes de la PAF. Un moyen de mesurer les temps d’attente et de projeter des équipes en renfort pour éviter que les contrôles ne ralentissent trop le flux des passagers.
Lire aussi | Article réservé à nos abonnés Immigration : des flux en hausse, tirés par les étudiants, les salariés et les réfugiés
Dans le contexte d’une baisse du trafic aéroportuaire liée à la pandémie de Covid-19, les effectifs de gardes-frontières ont été réduits, mais, tandis que les besoins sont de nouveau croissants, des administratifs, puis des contractuels, sont venus renflouer les équipes à marche forcée. Ils sont recrutés sans condition de diplôme et postés au terme de deux semaines de formation, à l’image de Marie, 21 ans, et Lena, 19 ans (les personnes citées par leur prénom ont souhaité conserver l’anonymat), arrivées à Roissy en juin 2023. La première est une ancienne adjointe de sécurité, la seconde s’est réorientée après une formation d’auxiliaire de puériculture.
Régis Orsoni, chef de la division du contrôle transfrontière, à Roissy-Charles-de-Gaulle, le 22 novembre 2023.
Aujourd’hui, dans la petite aubette qu’elles partagent, des heures durant, les deux jeunes femmes contrôlent des voyageurs et interrogent sans interruption des fichiers de police. Quatre bases de données sont systématiquement consultées : le fichier des personnes recherchées, le fichier Schengen des objets recherchés et celui des personnes recherchées, et le fichier Interpol des documents volés ou perdus. En 2023, il y a eu près de 30 000 détections, pouvant être en lien avec une simple déclaration de perte de papiers ou, plus rarement, avec un mandat d’arrêt international. « On détecte une vingtaine de personnes “fichées S” par jour, précise la commandante de police Adeline Trouillet. Mais, la plupart du temps, cela ne nécessite pas une action spécifique autre que de renseigner discrètement leur passage. »
Les gardes-frontières s’assurent aussi du respect des conditions d’entrée dans l’espace Schengen : un vol de retour, une assurance-maladie, une certaine somme d’argent, un hébergement… « Pourquoi voyagez-vous en France ? Et votre réservation d’hôtel ? » (...)
Alexandre Goliot est analyste en fraude documentaire et à l’identité, comme tous ses collègues de la brigade mobile d’immigration de la PAF. Les policiers de cette unité sont formés au repérage, sur un document, d’une qualité de papier inadéquate, de l’absence d’un filigrane… Ils agissent en « deuxième rideau », appelés par les gardes-frontières en cas de doute sur un voyageur ou projetés à la porte de certains avions pour passer au tamis, en moins de vingt minutes, les passagers dès leur atterrissage. Une vingtaine d’avions sont contrôlés chaque jour lors du débarquement. « Le but, c’est de déceler le plus rapidement les faux documents et les gens qui ont détruit leurs documents, précise le commissaire Orsoni. On a déjà retrouvé des passeports déchiquetés et cachés dans les toilettes ou dans les housses des sièges d’un avion. C’est comme ça que des gens se présentent aux contrôles aux frontières sans identité et sans provenance, pour qu’on ne puisse pas les réacheminer. »
Pour brouiller les pistes, des personnes passent même plusieurs jours en zone internationale avant de se présenter aux postes de la PAF. Plus le temps écoulé est long, plus il est difficile de déterminer leur provenance. En 2023, quasiment 22 % des personnes non admises sont demeurées de nationalité « indéterminée ».
.« Le risque, pour nous, c’est de ne pas pouvoir les renvoyer, reprend le commissaire Orsoni. En les détectant à la porte de l’avion, on sait d’où ils viennent, avec quelle compagnie ils ont voyagé, et on peut savoir quel document a été scanné à l’embarquement. » Les compagnies aériennes qui auraient failli à leur devoir de contrôle documentaire peuvent subir une amende de 10 000 euros par passager. Un moyen de les inciter à redoubler de vigilance lors de l’embarquement.
Dans un bureau de la brigade mobile d’immigration, à quelques encablures des pistes de Roissy, une collection de documents falsifiés, contrefaits, usurpés ou obtenus indûment déborde des bannettes et remplit les tiroirs. En 2023, près de 870 documents ont été saisis aux arrivées, et 430 aux départs. Ils sont émiratis, espagnols, singapouriens, péruviens, bulgares, italiens, indiens… L’éventail des stratégies pour entrer dans l’espace Schengen par la voie aérienne est large. Des plus rudimentaires – comme le vol, mis au jour il y a quelques mois, de 500 documents de visa dans le coffre-fort du consulat espagnol de Yaoundé – aux plus élaborées, telles que le morphing, une technique qui consiste à imprimer une photo sur un document authentique en mixant les profils du propriétaire et de l’usurpateur. « On peut arriver, par infrarouge, à retrouver une partie de la photo d’origine », explique le lieutenant Gaël Szwec, chef des brigades mobiles de Roissy.
Les « abus de transit » font partie des techniques parmi les plus éprouvées. Le principe : prévoir un voyage avec une escale dans l’espace Schengen et ne pas prendre sa correspondance. « En ce moment, des Marocains qui transitent par Roissy ne prennent pas leur vol de destination afin de se maintenir en France, illustre M. Orsoni. Ce sont souvent des hommes seuls, âgés de 18 ans à 30 ans, sans bagages. Ils ont des plans de vol peu crédibles, par exemple un Marrakech-Tunis ou un Casablanca-Dakar via Paris, donc on essaye de travailler avec les compagnies pour les bloquer au départ. (...) En cette fin d’année 2023, ils sont plus de quatre-vingts à occuper l’une des chambres de la ZAPI. Parmi eux, une multitude de profils : un Brésilien ignorant qu’il était frappé d’une interdiction d’entrer dans l’espace Schengen pour s’être maintenu en Italie au-delà de la durée autorisée par son visa étudiant il y a quelques années ; un Colombien de 22 ans venu faire du tourisme à Madrid sans avoir réservé de chambre d’hôtel ; un Iranien qui avait pour espoir de rejoindre l’Angleterre avec un faux passeport ; un groupe de cinq Egyptiens qui souhaitent se rendre en Italie pour travailler, certains comme charpentier ou peintre en bâtiment.
(...) En 2023, quelque 6 250 étrangers ont été maintenus dans les locaux de la ZAPI, attenants aux pistes de décollage. Moins de la moitié d’entre eux repartent. Les autres finissent par entrer sur le territoire, faute d’avoir été réacheminés dans les délais, parce qu’ils sont admis à demander l’asile, parce qu’ils sont libérés par un juge pour un motif juridique de forme ou encore parce qu’ils régularisent leur situation. Une goutte d’eau, cependant, par rapport aux arrivées par voie terrestre. L’avion demeure le privilège des plus fortunés.

#Covid-19#migrant#migration#france#CDG#migrationirreguliere#avion#schengen#visas#sante

Workers at a Boeing Supplier Raised Issues About Defects. The Company Didn’t Listen.
▻https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-malfunction-workers-spirit-aerosystems

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La sous-traitance et le licenciement de techniciens expérimentés menace la sécurité des avions Boeing. Ces problèmes touchent toutee les entreprises et organisations qui sont gérées dans le but d’optimisation financière. Là c’est la vie des passagers qui est mise en danger, ailleurs on détruit des structures d’entraide et on oblige des millions d’employés à travailler pour un salair de misère. Les dégats se sentent partout, dans tous les pays capitalistes. Il n’y a que les symdicats et le mouvement ouvrier qui peuvent nous protéger contre.

9.1.2024 by Katya Schwenk, David Sirota , Lucy Dean Stockton, Joel Warner - Less than a month before a catastrophic aircraft failure prompted the grounding of more than 150 of Boeing’s commercial aircraft, documents were filed in federal court alleging that former employees at the company’s subcontractor repeatedly warned corporate officials about safety problems and were told to falsify records.

One of the employees at Spirit AeroSystems, which reportedly manufactured the door plug that blew out of an Alaska Airlines flight over Portland, Oregon, allegedly told company officials about an “excessive amount of defects,” according to the federal complaint and corresponding internal corporate documents reviewed by us.

According to the court documents, the employee told a colleague that “he believed it was just a matter of time until a major defect escaped to a customer.”

The allegations come from a federal securities lawsuit accusing Spirit of deliberately covering up systematic quality-control problems, encouraging workers to undercount defects, and retaliating against those who raised safety concerns. Read the full complaint here.

Although the cause of the Boeing airplane’s failure is still unclear, some aviation experts say the allegations against Spirit are emblematic of how brand-name manufacturers’ practice of outsourcing aerospace construction has led to worrisome safety issues.

They argue that the Federal Aviation Administration (FAA) has failed to properly regulate companies like Spirit, which was given a $75 million public subsidy from Pete Buttigieg’s Transportation Department in 2021, reported more than $5 billion in revenues in 2022, and bills itself as “one of the world’s largest manufacturers of aerostructures for commercial airplanes.”

“The FAA’s chronic, systemic, and longtime funding gap is a key problem in having the staffing, resources, and travel budgets to provide proper oversight,” said William McGee, a senior fellow for aviation and travel at the American Economic Liberties Project, who has served on a panel advising the US Transportation Department. “Ultimately, the FAA has failed to provide adequate policing of outsourced work, both at aircraft manufacturing facilities and at airline maintenance facilities.”

David Sidman, a spokesperson for Boeing, declined to comment on the allegations raised in the lawsuit. “We defer to Spirit for any comment,” he wrote in an email to us.

Spirit AeroSystems did not respond to multiple requests for comment on the federal lawsuit’s allegations. The company has not yet filed a response to the complaint in court.

“At Spirit AeroSystems, our primary focus is the quality and product integrity of the aircraft structures we deliver,” the company said in a written statement after the Alaska Airlines episode.

The FAA did not immediately respond to a request for comment on its oversight of Spirit.
“Business Depends Largely on Sales of Components for a Single Aircraft”

Spirit was established in 2005 as a spin-off company from Boeing. The publicly traded firm remains heavily reliant on Boeing, which has lobbied to delay federal safety mandates. According to Spirit’s own Securities and Exchange Commission filings, the company’s “business depends largely on sales of components for a single aircraft program, the B737,” the latest version of which — the 737 Max 9 — has now been temporarily grounded, pending inspections by operators.

Spirit and Boeing are closely intertwined. Spirit’s new CEO Patrick Shanahan was a Trump administration Pentagon official who previously worked at Boeing for more than thirty years, serving as the company’s vice president of various programs, including supply chain and operations, all while the company reported lobbying federal officials on airline safety issues. Spirit’s senior vice president Terry George, in charge of operations engineering, tooling, and facilities, also previously served as Boeing’s manager on the 737 program.

Last week’s high-altitude debacle — which forced an Alaska Airlines 737 Max 9’s emergency landing in Portland — came just a few years after Spirit was named in FAA actions against Boeing. In 2019 and 2020, the agency alleged that Spirit delivered parts to Boeing that did not comply with safety standards, then “proposed that Boeing accept the parts as delivered” — and “Boeing subsequently presented [the parts] as ready for airworthiness certification” on hundreds of aircraft.

Then came the class-action lawsuit: In May 2023, a group of Spirit AeroSystems’ shareholders filed a complaint against the company, claiming it made misleading statements and withheld information about production troubles and quality-control issues before media reports of the problems led to a major drop in Spirit’s market value.

An amended version of the complaint, filed on December 19, provides more expansive charges against the company, citing detailed accounts by former employees alleging extensive quality-control problems at Spirit.

Company executives “concealed from investors that Spirit suffered from widespread and sustained quality failures,” the complaint alleges. “These failures included defects such as the routine presence of foreign object debris (‘FOD’) in Spirit products, missing fasteners, peeling paint, and poor skin quality. Such constant quality failures resulted in part from Spirit’s culture which prioritized production numbers and short-term financial outcomes over product quality, and Spirit’s related failure to hire sufficient personnel to deliver quality products at the rates demanded by Spirit and its customers including Boeing.”
“We Are Being Asked to Purposely Record Inaccurate Information”

The court documents allege that on Feruary 22, 2022, one Spirit inspection worker explicitly told company management that he was being instructed to misrepresent the number of defects he was working on.

“You are asking us to record in a inaccurately [sic] way the number of defects,” he wrote in an email to a company official. “This make [sic] us and put us in a very uncomfortable situation.”

The worker, who is unnamed in the federal court case, submitted an ethics complaint to the company detailing what had occurred, writing in it that the inspection team had “been put on [sic] a very unethical place,” and emphasizing the “excessive amount of defects” workers were encountering.

“We are being asked to purposely record inaccurate information,” the inspection worker wrote in the ethics complaint.

He then sent an email to Spirit’s then CEO, Tom Gentile, attaching the ethics complaint and detailing his concerns, saying it was his “last resort.”

When the employee had first expressed concerns to his supervisor about the mandate, the supervisor responded “that if he refused to do as he was told, [the supervisor] would fire him on the spot,” the court documents allege.

After the worker sent the first email, he was allegedly demoted from his position by management, and the rest of the inspection team was told to continue using the new system of logging defects.

Ultimately, the worker’s complaint was sustained, and he was restored to his prior position with back pay, according to the complaint. He quit several months later, however, and claimed that other inspection team members he had worked with had been moved to new positions when, according to management, they documented “too many defects.”
“Spirit Concealed the Defect”

In August 2023, news broke that Boeing had discovered a defect in its MAX 737s, delaying rollout of the four hundred planes it had set to deliver this year. Spirit had incorrectly manufactured key equipment for the fuselage system, as the company acknowledged in a press statement.

But these defects had been discovered by Spirit months before they became public, according to the December court filings.

The court documents claim that a former quality auditor with Spirit, Joshua Dean, identified the manufacturing defects — bulkhead holes that were improperly drilled — in October 2022, nearly a year before Boeing first said that the defect had been discovered. Dean identified the issue and sent his findings to supervisors on multiple occasions, telling management at one point that it was “the worst finding” he had encountered during his time as an auditor.

“The aft pressure bulkhead is a critical part of an airplane, which is necessary to maintain cabin pressure during flight,” the complaint says. “Dean reported this defect to multiple Spirit employees over a period of several months, including submitting formal written findings to his manager. However, Spirit concealed the defect.”

In April 2023, after Dean continued to raise concerns about the defects, Spirit fired him, the complaint says.

In October 2023, Boeing and Spirit announced they were expanding the scope of their inspections. The FAA has said it is monitoring the inspections, but said in October there was “no immediate safety concern” as a result of the bulkhead defects.
“Emphasis on Pushing Out Product Over Quality”

Workers cited in the federal complaint attributed the alleged problems at Spirit to a culture that prioritized moving products down the factory line as quickly as possible — at any cost. The company has been under pressure from Boeing to ramp up production, and in earnings calls, Spirit’s shareholders have pressed the company’s executives about its production rates.

According to the Financial Times, after the extended grounding of Boeing’s entire fleet of 737 Max airlines following two major crashes in 2018 and 2019, “the plane maker has sought to increase its output rate and gain back market share it lost to Airbus,” its European rival.

Spirit, which also produces airframe components for Airbus, has felt the pressure of that demand. As Shanahan noted in Spirit’s third-quarter earnings call on November 1, “When you look at the demand for commercial airplanes, having two of the biggest customers in the world and not being able to satisfy the demand, it should command our full attention.”

According to the court records, workers believed Spirit placed an “emphasis on pushing out product over quality.” Inspection workers were allegedly told to overlook defects on final walkthroughs, as Spirit “just wanted to ship its completed products as quickly as possible.”

Dean claimed to have noticed a significant deterioration in Spirit’s workforce after Spirit went through several rounds of mass layoffs in the early days of the COVID-19 pandemic, despite the huge influx in government funding they received.

According to court documents, Dean said that “Spirit laid off or voluntarily retired a large number of senior engineers and mechanics, leaving a disproportionate number of new and less experienced personnel.”
“Over-Tightening or Under-Tightening That Could Threaten the Structural Integrity”

After the Alaska Airlines plane was grounded, United Airlines launched an independent inspection of its planes. Initial reporting shows that inspectors found multiple loose bolts throughout several Boeing 737 Max 9 planes. Alaska Airlines is currently conducting an audit of its aircraft.

Concerns about properly tightened equipment were detailed in the federal complaint.

“Auditors repeatedly found torque wrenches in mechanics’ toolboxes that were not properly calibrated,” said the complaint, citing another former Spirit employee. “This was potentially a serious problem, as a torque wrench that is out of calibration may not torque fasteners to the correct levels, resulting in over-tightening or under-tightening that could threaten the structural integrity of the parts in question.”

According to former employees cited in the court documents, in a company-wide “toolbox audit,” more than one hundred of up to 1,400 wrenches were found out of alignment.

On Spirit’s November earnings call, after investors pressed the company’s new CEO about its quality-control problems, Shanahan promised that the company was working to fix the issues — and its reputation.

“The mindset I have is that we can be zero defects,” he said. “We can eliminate all defects. . . . But every day, we have to put time and attention to that.”

#USA #aviation #sécurité #syndicalisme #travail #sous-traitance #salaire

Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
▻https://www.seneweb.com/news/International/comment-le-nicaragua-est-devenu-le-racco_n_429343.html

https://images.seneweb.com/dynamic/modules/news/images/gen/fb/d2e91a38853bd653662b44a33f436d4ccef9df7f.jpg

Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
Par : AFP - Webnews | 30 décembre, 2023 à 10:12:21 | Lu 702 Fois |
L’Airbus A340 de la compagnie roumaine Legend Airlines, qui se rendait à Managua depuis Dubaï, a été immobilisé le 21 décembre lors d’une escale à l’est de Paris, en raison de soupçons « de traite d’êtres humains ». Lundi 276 passagers indiens ont été renvoyés vers Bombay, 27 personnes sont restées en France, dont deux soupçonnées d’être des passeurs et présentées devant un juge d’instruction parisien. La police indienne a également ouvert une enquête. Les passagers auraient payé des dizaines de milliers de dollars à des passeurs pour atteindre les États-Unis, a affirmé à l’AFP un commissaire de police indien.
Manuel Orozco, expert en migration au sein du groupe de réflexion Inter-American Dialogue, a expliqué à l’AFP que le gouvernement du président nicaraguayen Daniel Ortega, qui considère les États-Unis comme un « ennemi », avait facilité « un réseau de services aériens internationaux » afin que les migrants « puissent atteindre plus rapidement la frontière entre Mexique et États-Unis », utilisant le Nicaragua comme « un raccourci ». Une action « préméditée » selon lui, « pour augmenter le poids de la crise migratoire vers les États-Unis et capter des revenus » en visas et taxes aéroportuaires. « Nous avons recueilli des données sur plus de 500 vols charters » et « même l’autorité aéroportuaire » a passé un contrat « avec des entreprises privées situées à Dubaï pour former des fonctionnaires à la gestion de la paperasserie internationale », a ajouté l’expert. L’avocate de Legend Airlines, Liliana Bakayoko, a confirmé à l’AFP que les ressortissants indiens « devaient obtenir leur visa à l’aéroport » de Managua et que le Nicaragua avait approuvé la liste des passagers avant qu’ils n’embarquent, comme le prévoit la procédure migratoire.Sans cette approbation « l’avion ne pouvait pas obtenir l’autorisation d’atterrir au Nicaragua et donc de décoller » de Dubaï, a-t-elle expliqué. Le flux de migrants asiatiques et africains entrant au Honduras par sa frontière terrestre avec le Nicaragua - où ils arrivent directement en taxi ou en bus depuis l’aéroport - a quintuplé, passant de 14 569 en 2022 à 76 178 en 2023 (+522 %).
Les migrants traversent ensuite le Guatemala pour entrer au Mexique jusqu’à la frontière Sud des États-Unis, au prix de milliers de dollars pour de nouveaux passeurs.
L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) souligne une « tendance significative » des migrants africains et cubains souhaitant se rendre aux États-Unis à choisir « les routes aériennes vers l’Amérique centrale en évitant le Darién », la jungle entre Colombie et Panama. Cubains, Haïtiens, Chinois, Vietnamiens et Africains avaient rejoint ces dernières années la vague de Vénézuéliens qui traversent cette dangereuse frontière naturelle où ils sont livrés aux trafiquants ainsi qu’à la rudesse de l’épaisse jungle, considérée comme « l’enfer » des migrants. Plus d’un demi-million ont emprunté cette année cette route longue de 266 km, plus du double qu’en 2022. Le Nicaragua, selon Manuel Orozco, est depuis 2021 un « tremplin » vers les États-Unis pour les Cubains et les Haïtiens pour lesquels aucun visa n’est requis.Une moyenne de 50 vols charters par mois ont transité entre La Havane et Managua de janvier à octobre 2023. Depuis Port-au-Prince, les vols sont passés de 30 en août, à 100 en septembre et 130 en octobre, selon Inter-American Dialogue. Comme le Panama, hub international, San Salvador est également une plaque tournante d’Amérique centrale pour migrants à bord de vols commerciaux à destination du Nicaragua, a expliqué à l’AFP un porte-parole de la Direction générale des migrations du Salvador. À l’instar du Costa Rica et du Panama, le Salvador a imposé en octobre une taxe aéroportuaire de 1 130 dollars (1 498 $ canadiens) aux ressortissants africains et indiens en transit. Ces derniers mois, les autorités colombiennes ont, elles, remarqué qu’une majorité des passagers de vols en provenance de Turquie étaient des Africains en transit vers San Salvador, via un vol depuis Bogota, pour se rendre au Nicaragua. « Des personnes qui [...] veulent migrer et paient des billets et d’autres choses pour éviter de passer par le Darién », a expliqué cette semaine le vice-ministre colombien des Affaires étrangères, Francisco Coy.

#Covid-19#migrant#migration#senegal#nicaragua#sansalvador#costarica#panama#transit#etatsunis#cuba#haïti#chine#vietnam#afrique#venezuela#routemigratoire#inde#turquie#OIM#aviation

Un homme retrouvé dans le train d’atterrissage d’un avion à Orly
▻https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/12/28/un-homme-a-ete-retrouve-en-hypothermie-severe-dans-le-train-d-atterrissage-d

https://img.lemde.fr/2023/08/18/0/39/946/631/1440/960/60/0/da24910_1692360248941-000-sapa970425421580.jpg

Un jeune homme en « hypothermie sévère » a été découvert jeudi 28 décembre en fin de matinée à l’aéroport d’Orly dans le train d’atterrissage d’un vol d’Air Algérie arrivant d’Oran, a appris l’Agence France-Presse du parquet de Créteil. Il s’agit d’une personne sans documents d’identité et dont l’âge est estimé entre 20 et 30 ans, a-t-il précisé.L’homme a été transporté dans un état grave à l’hôpital Henri-Mondor, à Créteil, selon le parquet, qui a précisé que la gendarmerie des transports aériens (GTA) était chargée de l’enquête. Plus tôt jeudi, une source aéroportuaire avait expliqué que le jeune homme était « en vie mais en urgence absolue car en hypothermie sévère ». La GTA a confirmé une « personne grièvement blessée » à Orly, sans plus de détail dans l’immédiat.
La découverte a eu lieu « vers 10 h 30-11 heures », a priori lors de « vérifications techniques » de l’appareil, a fait savoir une source proche du dossier à l’AFP, confirmant que l’homme, qui a été « transporté en milieu hospitalier par les sapeurs-pompiers », n’était « pas décédé ».
Plusieurs cas de passagers clandestins cachés dans les trains d’atterrissage des avions, espaces non chauffés ni pressurisés, ont marqué l’actualité ces dernières années. En avril, le corps d’un homme avait été retrouvé à Amsterdam-Schiphol à l’arrivée d’un appareil en provenance de Toronto (Canada), mais a priori passé auparavant par le Nigeria. Quatre mois plus tôt, deux passagers clandestins, également morts, avaient été découverts cachés dans l’espace de stockage du train d’atterrissage d’un avion venant de relier Santiago du Chili à Bogota. A l’altitude de croisière des avions commerciaux, soit 12 kilomètres, la température de l’air plonge sous − 50 °C, tandis que le manque d’oxygène peut s’avérer mortel.
Selon des statistiques mondiales de l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) citées en janvier 2022 par le New York Times, entre 1947 et 2021, 132 personnes ont tenté de voyager clandestinement en se cachant dans les trains d’atterrissage d’avions. Cent deux d’entre elles sont mortes, soit un taux de mortalité de 77 %, selon la même source.

#Covid-19#migrant#migration#france#algerie#aviation#migrationirreguliere#sante#morbidite

Marylin et son drone
▻https://lundi.am/Images-militaires-du-viseur-au-drone

https://lundi.am/local/cache-vignettes/L700xH854/image-5-marylin-monroe_cleaned-e6494.jpg?1702850688

#aviation #guerre #drones #USA #cinéma #Hollywood #Harun_Farocki

Lecture d’un extrait du livre « La dernière place » de Négar Djavadi, paru aux Éditions Stock, en 2023.

▻https://liminaire.fr/radio-marelle/article/la-derniere-place-de-negar-djavadi

Le vol PS752 reliant Téhéran à Kiev s’écrase quelques minutes après son décollage, le 8 janvier 2020. La dernière place, c’est celle qu’a prise, en dernière minute, repoussant son départ initial, la cousine de l’autrice. Négar Djavadi propose une plongée lucide et saisissante dans la dictature iranienne, retraçant méticuleusement les événements à l’origine de ce drame : les tensions entre l’Iran et les États-Unis, les risques de représailles et d’escalade, puis les mensonges du gouvernement pour tenter de dissimuler la responsabilité iranienne d’un tir de missile.

(...) #Radio_Marelle, #Écriture, #Langage, #Essai, #Livre, #Lecture, #En_lisant_en_écrivant, #Podcast, #Famille, #Mémoire, #Biographie, #Iran, #Ukraine, #Politique, #Aviation, #Littérature (...)

▻https://liminaire.fr/IMG/mp4/en_lisant_la_dernie_re_place_ne_gar_djavadi.mp4

▻https://www.editions-stock.fr/livres/la-derniere-place-9782234093942

Un collectif de plus de 120 médecins généralistes dénonce des pressions de l’assurance maladie pour réduire les #arrêts_de_travail
▻https://www.liberation.fr/idees-et-debats/tribunes/arrets-de-travail-des-medecins-denoncent-des-pressions-de-lassurance-mala

En cette fin 2023, des milliers de médecins traitants sont « priés » par l’Assurance maladie de prescrire moins d’arrêts de travail, sur ordre de Bercy. « Priés », ou, plus exactement menacés de sanctions s’ils n’appliquent pas les procédures de mises sous objectif (MSO), et de mises sous accord préalable (MSAP).

La MSO consiste à faire signer au médecin un contrat avec l’#Assurance_maladie, l’engageant à baisser ses prescriptions d’arrêt de travail d’un certain pourcentage. Si le médecin n’y parvient pas, il est sanctionné par une #amende de 6 800 euros en moyenne, renouvelable après chaque période d’observation… S’il refuse la MSO, le médecin se voit imposer la MSAP, qui l’oblige, pour chaque prescription d’arrêt, à solliciter l’accord préalable du médecin-conseil de l’Assurance maladie. Il est en quelque sorte mis sous tutelle : à la fois infantilisé vis-à-vis de ses patients, et culpabilisé puisqu’il sera rendu responsable par la Sécurité sociale du retard de paiement des indemnités journalières que cela entraîne.

Ces procédures sont appliquées tous les ans depuis 2004 à de nombreux médecins désignés « forts prescripteurs ». Mais en 2023, le nombre de médecins déclarés en excès statistique et donc inquiétés par la Sécurité sociale a explosé, touchant plusieurs milliers d’entre eux, soit environ un quart des médecins traitants.

Dans le viseur de la Sécu

Chaque médecin traitant est statistiquement comparé à un groupe de médecins estimé comparable, alors que cette comparaison repose presque exclusivement sur des critères socio-économiques de sa commune d’exercice, et non pas sur les pathologies de ses patients. Or, une patientèle peut être très différente d’un médecin à l’autre, et donc générer d’importants écarts de prescription.

Par exemple, un médecin installé dans un quartier « populaire » risque d’avoir beaucoup de patients pratiquant des travaux manuels et pénibles, présentant des pathologies musculo-squelettiques, par exemple des tendinites, nécessitant souvent des arrêts de #travail.

D’autres médecins traitants qui pratiquent la psychothérapie prennent en charge de nombreux patients fragiles au niveau psychiatrique, dont l’état de santé nécessite parfois des prescriptions d’arrêts longs ou répétés. Ces médecins se trouvent de facto dans le viseur de la Sécurité sociale.

En outre, cette comparaison se base sur des indicateurs parfois inexacts : arrêts de travail prescrits par d’autres médecins imputés au médecin traitant, failles quotidiennes dans les logiciels de l’Assurance maladie. Il est fréquent que des médecins se voient attribuer certains actes techniques qu’ils ne pratiquent jamais !

L’Assurance maladie ne semble plus s’intéresser à la #santé des #patients. Lors de nos convocations à la Sécurité sociale, nous devons nous justifier sans donner d’éléments médicaux. Quelles que soient nos explications, l’entretien se termine presque toujours par une menace de sanctions… Seuls les chiffres comptent, aux dépens de la santé du patient. C’est le #délit_statistique. Nous n’exerçons plus sereinement notre métier : dans notre esprit se télescopent l’intérêt du patient et le nôtre. Soit nous choisissons de prioriser la santé du patient et prescrivons l’arrêt qui nous met en danger statistique, soit nous priorisons notre sécurité statistique et mettons de côté la santé du patient, en contradiction avec notre éthique.

Des symptômes de souffrance au travail

Nous appréhendons à présent les consultations qui pourraient mener à la prescription d’un arrêt, perdant parfois l’empathie nécessaire pour nos patients et développons nous-mêmes des symptômes traduisant notre souffrance au travail. Le « #management » que l’Assurance maladie exerce sur nous a de sérieuses analogies avec le management funeste qui fut celui de grandes entreprises… et avec celui que subissent nombre de nos patients en burn-out.

Par ailleurs, tenir pour seuls responsables les médecins traitants de la hausse du montant des #indemnités_journalières est injuste et contre-productif.

Cette hausse a bien été expliquée par de nombreux économistes : hausse du nombre d’actifs, de leurs salaires et donc du montant des indemnités journalières, vieillissement des actifs, hausse des maladies de longue durée, des maladies mentales, les suites de Covid, etc. Sans oublier l’impact déprimant et angoissant du monde, entre pandémie, guerres, perte du pouvoir d’achat et bien sûr la question climatique… De plus, le manque global de toutes les spécialités médicales, dont les médecins du travail et de médecins-conseils de la Sécurité sociale chargés de favoriser le retour au travail des patients, ne fait que retarder leur prise en charge et leur retour au travail.

Par ailleurs, trop de médecins d’autres spécialités délèguent au #médecin_traitant la prescription de l’arrêt de travail qu’ils pourraient rédiger eux-mêmes.

La France manque cruellement de médecins traitants, avec une baisse des effectifs de plus de 10% depuis 2010. C’est une spécialité très exigeante et l’une des moins rémunérées.

Laissez-nous soigner !

Les pressions croissantes de l’Assurance maladie ne font qu’aggraver ce déficit : les jeunes ne veulent plus s’installer, et de nombreux médecins déjà installés se déconventionnent ou se désinstallent, blessés et épuisés.

Nous acceptons bien entendu les contrôles de l’Assurance maladie, car il s’agit d’argent public, mais uniquement sur des critères médicaux, dossier par dossier. Nous refusons le contrôle statistique, déshumanisé, déconnecté des pathologies de nos patients. Ce ne sont ni des individus standards que nous recevons, ni des chiffres, ce sont des êtres humains, tous différents.

Laissez-nous exercer notre métier sereinement, qui nous fait accompagner le patient de la naissance jusqu’à la mort, nous place en première ligne, et parfois en dernier rempart quand tout s’effondre.

Laissez-nous soigner en toute humanité !

Ni complaisants, ni délinquants. Soignants, tout simplement.

#soins #maltraitance #médecine #médecine_générale

[Occitanie] La stratégie aéroportuaire dans le viseur de la chambre régionale des comptes
▻https://gazette-du-midi.fr/au-sommaire/collectivites/la-strategie-aeroportuaire-dans-le-viseur-de-la-chambre-regionale-de

Enquête. Outre Toulouse et Montpellier, la région Occitanie compte sept aéroports qui accueillent 1,9 million de passagers par an via les vols low cost. Un trafic qui coûte cher aux finances publiques : de l’ordre de 30 M€ par an. À l’heure de la transition écologique, ce modèle est de moins en moins soutenable. C’est ce que rappelle la chambre régionale des comptes.

#Contrôles_frontaliers : l’ère des #drones

Le 7 septembre 2023, les préfets du Nord, du #Pas-de-Calais et de la Somme adoptaient un arrêté interdépartemental autorisant l’emploi de #caméras installées à bord d’aéronefs « dans le cadre de la mission de lutte contre l’immigration clandestine en zone Nord ». Il permet, durant 3 mois, l’utilisation de 76 caméras embarquées à bord de drones, #avions et #hélicoptères afin de surveiller une large bande côtière de 5 km s’étendant, hors agglomération, sur 150 km de #Mers-les-Bains à #Bray-Dunes. Peut notamment être mobilisé, pour la #surveillance nocturne, l’avion de la société privée, prestataire de la #police_aux_frontières, habituellement utilisé dans le cadre de missions de sauvetage…

Depuis qu’un #décret du #19_avril_2023, pris en application de la loi du 24 janvier 2022 relative à la responsabilité pénale et à la sécurité intérieure, permet la #surveillance_des_frontières par des caméras embarquées « en vue de lutter contre leur franchissement irrégulier », les préfets des départements frontaliers n’ont pas tardé à édicter des arrêtés en série, faisant entrer la surveillance des frontières dans l’ère des drones.

Le préfet des #Alpes-Maritimes s’est empressé de dégainer le premier. En guise de ballon d’essai, il autorisait, pour la seule journée du 4 mai, la surveillance par drones d’un très large périmètre couvrant le littoral mentonnais ainsi que les abords des postes frontières et des voies ferroviaires. Une semaine après, le 10 mai, le même préfet édictait, pour une durée de 3 mois, deux nouveaux arrêtés couvrant le secteur frontalier et ferroviaire de la commune de Menton, de Breil-sur-Roya, de Sospel et de Castellar.

Au terme de ces 3 mois, le 10 août, un nouvel arrêté autorisait l’utilisation d’une caméra grand angle et d’une #caméra_thermique, durant 3 mois, pour surveiller, de jour comme de nuit, le secteur de la commune de #Menton. Puis un autre, le 11 septembre, toujours pour 3 mois, en vue de l’utilisation de caméras optiques et thermiques pour contrôler la #vallée_de_la_Roya. À n’en pas douter, ces arrêtés seront renouvelés alors même que la loi exige que la surveillance ne soit pas permanente.

Le 24 mai, le préfet des #Hautes-Alpes autorisait à son tour, pour 3 mois, la surveillance par drones des points de passage du #Briançonnais. Loin d’empêcher le franchissement des cols alpins, l’utilisation de ces moyens technologiques pousse les exilés à emprunter des itinéraires plus dangereux. Fin août, l’association Refuges solidaires n’a-t-elle pas dû fermer les portes du centre d’accueil d’urgence en raison de saturation ?

Pour tenter de freiner le déploiement massif des drones, les associations ne sont pas restées passives. Afin de respecter le droit au respect de la vie privée, le Conseil constitutionnel a exigé, dans sa décision du 20 janvier 2022, qu’« une telle autorisation ne saurait cependant […] être accordée qu’après que le préfet s’est assuré que le service ne peut employer d’autres moyens moins intrusifs… ». Cette réserve a permis à des associations locales de contester avec succès, en référé-liberté, un arrêté du 26 juin 2023 du préfet des Pyrénées-Atlantiques autorisant la surveillance par drones, durant 1 mois, d’un large périmètre des communes frontalières d’Urrugne et d’Hendaye. En appel, le Conseil d’État a confirmé la suspension de l’arrêté, estimant que les données produites par l’administration sur les flux migratoires, les caractéristiques géographiques de la zone concernée et les moyens affectés « ne sont pas suffisamment circonstanciés pour justifier, sur la base d’une appréciation précise et concrète de la nécessité de la proportionnalité de la mesure, que le service ne peut employer, pour l’exercice de cette mission dans cette zone et sur toute l’étendue de son périmètre, d’autres moyens moins intrusifs… [1] ».

Plus récemment, des associations, dont le Gisti, ont contesté, sans succès [2], des arrêtés du préfet de Mayotte d’août 2023 autorisant, jusqu’en novembre, l’utilisation de drones « dans le cadre des opérations de maintien de l’ordre et de lutte contre l’immigration clandestine » sur un périmètre couvrant 9 communes, pour une superficie au moins égale à 200 km2, soit l’essentiel des zones habitées de l’île.

Le déploiement de ces technologies de surveillance contribue à la déshumanisation accrue des contrôles frontaliers et à la mise à distance des migrants. Plusieurs indices font néanmoins craindre un développement rapide de ces technologies de surveillance. En mars 2023, la Commission européenne envisageait ainsi, dans une communication sur la gestion intégrée des frontières, de privilégier l’utilisation de drones. Quant à la loi « JO » du 19 mai 2023, elle permet aux forces de l’ordre d’expérimenter, jusqu’en 2025, le traitement algorithmique des images captées lors de manifestations sportives, récréatives ou culturelles – expérimentation qui sera, sans guère de doute, pérennisée à l’avenir et élargie aux contrôles frontaliers.

Pour surveiller des périmètres plus vastes, il est aussi possible d’effectuer une surveillance des frontières par des drones munis de capteurs thermiques et infrarouge [3], des drones militaires (comme pour le défilé du 14 juillet 2023), des drones en essaim (comme à l’occasion de feux d’artifice), ou même des dirigeables. On peut aussi imaginer des drones équipés de dispositifs d’immobilisation à impulsion électrique (dit « taser ») [4] ou, pourquoi pas, comme Serge Lehman dans F.A.U.S.T. [5], des nano drones permettant de contrôler l’accès des citoyens à un territoire et tenir à l’écart les indésirables ?

▻https://www.gisti.org/spip.php?article7132

#frontières #Calais #justice #frontière_sud-alpine #Alpes #Mayotte #technologie #déshumanisation

Aéronautique : le cancer d’une hôtesse de l’air coréenne vient d’être reconnu comme un « accident du travail » et pourrait faire jurisprudence
▻https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/bientot-chez-vous/aeronautique-le-cancer-d-une-hotesse-de-l-air-coreenne-vient-d-etre-rec

Une agence gouvernementale en Corée du Sud assure que le #cancer mortel d’une hôtesse de l’air a été directement provoqué par les #radiations_cosmiques qu’elle a subies au fil de sa carrière. La compagnie aérienne s’était battue contre cette décision craignant que cela fasse jurisprudence et la décision de l’Agence coréenne de la compensation et de la #santé des travailleurs était très attendue. En Corée du Sud, mais aussi dans d’autres pays où le personnel navigant s’inquiète beaucoup pour sa santé.

Cette hôtesse de l’air était nommée Song, a travaillé sur la #compagnie_aérienne Korean Air de 1995 à 2021. Elle effectuait énormément de longs vols internationaux, entre la Corée et l’Europe, ou entre la Corée et les villes du continent américain. Elle est tombée malade en 2021. Les médecins ont rapidement diagnostiqué un cancer de l’estomac, à un stade très avancé, et elle est décédée quelques mois plus tard, à l’âge de 53 ans. Depuis, ses proches se battaient pour tenter de faire reconnaître sa mort comme un véritable #accident_du_travail.

#maladies_professionnelles #aviation

#Titane, #lithium : l’#Europe ouvre « un open bar pour l’#industrie_minière »

Plutôt que l’instrument d’une transition « verte », la future législation européenne sur les #matières_premières_critiques est une offrande aux industries polluantes, dénonce Laura Verheecke de l’Observatoire des multinationales.

Reporterre — En quoi consiste la législation européenne sur les matières premières critiques, actuellement discutée ?

Lora Verheecke — Cette #loi est pensée par la #Commission_européenne pour permettre à l’#Union_européenne (#UE) un approvisionnement plus conséquent et plus sûr en #minerais indispensables pour la transition « verte ». Ces minerais serviront à fabriquer les #capteurs, les #moteurs ou encore les #batteries des #voitures_électroniques, des rotors d’#éoliennes, des #panneaux_photovoltaïques…

En pratique, le texte prévoit un #soutien_financier pour ouvrir des mines hors de l’UE, avec très peu de contraintes pour les entreprises en termes de respect de l’environnement et des populations locales. Il permet aussi d’ouvrir plus de mines en Europe à travers le principe d’« #intérêt_stratégique_supérieur », c’est-à-dire en limitant les motifs d’objection juridique des populations, en reléguant les lois environnementales et démocratiques. Par conséquent, on consultera moins, plus vite et on pourra plus difficilement remettre en cause l’ouverture d’une mine.

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Le processus législatif en cours est très rapide — « le plus rapide de l’histoire » selon certains journalistes — et le brouillon de loi publié en mars par la Commission est aujourd’hui au stade final de discussions et compromis entre le Parlement européen et le Conseil, c’est-à-dire les États membres. Les deux institutions ont déjà arrêté leurs positions.

Une fois leurs discussions achevées, la loi n’aura plus qu’à être votée par les États membres et le Parlement et elle deviendra loi partout dans l’Union européenne. Si le processus est si rapide, c’est qu’il y a encore peu d’attention publique et médiatique sur ce projet de loi et le soutien est large — mais pas entier — du côté des capitales européennes et des députés européens.

Dans le rapport Du sang sur le Green Deal publié avec Corporate Europe Observatory (▻https://multinationales.org/fr/enquetes/du-sang-sur-le-pacte-vert/du-sang-sur-le-green-deal-comment-l-ue-sous-pretexte-d-action-clima), vous montrez comment cette loi, présentée comme favorable au climat, profite largement à l’industrie minière, pourtant « intrinsèquement sale ».

On peut même affirmer que cette loi s’est transformée en un #open_bar pour l’industrie minière, sale, et celle de l’#armement, mortifère. Elle est le fruit d’un #lobbying soutenu et de longue date, notamment au sein d’un groupe de travail de la Commission, actif depuis les années 80 et qui compte comme membres de nombreuses entreprises telles que #Volkswagen, #Umicore — spécialisé dans la technologie des matériaux —, #Nokia et #Boliden, une entreprise minière suédoise.

Sous couvert de garantir la #transition_écologique, les conséquences de cette loi seront donc potentiellement désastreuses : une mine est et sera toujours sale. En ouvrir une requiert de grandes quantités de terres, peut entraîner le déplacement de communautés.

L’extraction des minerais de la terre implique une grande #pollution de l’#eau, des #sols et de l’#air, car cette extraction utilise de nombreux produits chimiques. C’est un réel #danger pour la #biodiversité : en 2019, 79 % de l’extraction mondiale de minerais métalliques provenait de cinq des six biomes les plus riches en espèces, dont les écosystèmes tropicaux forestiers.

En #France, l’ouverture de la plus grande mine de lithium est prévue pour 2028, dans l’#Allier. Des organisations locales s’y opposent déjà pour éviter la pollution de leurs terres et leurs rivières et le secteur de la mine a été placé sous surveillance comme « site avec une contestation susceptible de se radicaliser à court terme » par les services du ministère de l’Intérieur.

Parmi les groupes de pression, on retrouve des secteurs de la défense et de l’aéronautique, comme #Airbus ou #Safran. Comment ont-ils influé sur le processus de décision ?

Airbus et Safran, mais aussi #Dassault, ont rencontré de nombreux décideurs politiques européens. Ils sont également membres de nombreuses associations d’entreprises et paient des agences de lobbying comme #Avisa_Partners pour supplémenter leur lobbying.

De plus, les portes tournent [1] entre les entreprises de l’armement et l’Union européenne. En 2020, par exemple, l’ex-président de l’Agence européenne de défense est devenu lobbyiste en chef d’Airbus.

Ces rencontres, études et événements et ces aller-retours leur ont permis de se faire des alliés au sein même de la Commission, au Parlement européen et dans de nombreux États membres. La Commission a même cofinancé une alliance sur les #matériaux_rares — dont #France_Industrie est membre — et créé un groupe d’experts dans lesquels les industriels de l’armement ont voix au chapitre.

Tout ceci a mené à deux victoires majeures : premièrement, on ouvrira des mines dans le futur à la fois pour les #voitures_électriques, mais aussi pour des #missiles ; et deuxièmement l’extraction de certains minerais sera aidée financièrement et politiquement pour l’industrie de la défense, comme le titane.

Ce #minerai est aujourd’hui classé stratégique, d’après l’UE, suite au lobbying de l’industrie de la #défense et de l’#aérospatial. Alors même qu’il n’est pas utile à la transition « verte ». Cette catégorisation était une des demandes du PDG de Safran auprès du vice-président de la Commission lors de leur rencontre en mai 2023.

Pour résumer, la #défense et l’#aéronautique ont tout fait, donc, pour s’assurer que les métaux qui les intéressaient bénéficieraient du même soutien public et des mêmes déréglementations environnementales que ceux qui sont réellement utiles aux transitions climatique et numérique.

Quel rôle a joué la France et le commissaire français #Thierry_Breton dans ce processus ?

Les deux ont été des alliés très importants des industriels. M. Breton n’a pas hésité à se faire la voix de l’industrie de l’armement, en clamant notamment en mars 2023, lorsque la Commission européenne dévoilait le projet de loi : « Pas de batteries sans lithium, pas d’éoliennes sans terres rares, pas de munitions sans #tungstène… » Le #lobby européen des entreprises de la défense dira de M. Breton, en novembre 2021 : « Nous sommes très fiers et heureux de vous considérer comme "notre commissaire" ».

C’est de ce même lobby que la France copiera d’ailleurs une partie de ses positions au Conseil — l’institution au sein de laquelle les États membres débattent. La France a d’ailleurs créé en novembre 2022 un #Observatoire_français_des_ressources_minérales_pour_les_filières_industrielles (#Ofremi), qui a d’ailleurs placé, dès son lancement, les difficultés d’approvisionnement du secteur de la défense au rang de ses priorités. L’Ofremi tient par exemple un discours similaire au PDG de Safran sur le titane.

Est-il encore possible de sauver ce texte ?

Ce texte est principalement débattu aujourd’hui dans la bulle européenne d’experts, avec des discussions qui se limitent à des considérations techniques. Il est temps d’avoir une discussion politique pour savoir sous quelles conditions ouvrir des mines et quelle doit être l’utilisation des minerais et terres rares. Nous devons nous poser la question des priorités d’usage. Ouvre-t-on des mines pour des 4x4 électriques lourds, pour des bus électriques ou pour des drones ?

Il est nécessaire d’avoir une discussion politique sur les conséquences environnementales de notre transition dite verte. Aujourd’hui, ces discussions sont trop absentes du débat public européen. La loi ne mentionne pas la question de notre boulimie de consommation, d’une limite à notre demande en matériaux rares. Sous couvert de #Green_Deal et de transition « verte », on met de côté les nouvelles pollutions, émissions et atteintes aux droits de l’homme à venir.

Notre chance, ce sont les élections européennes qui approchent : les députés seront de plus en plus réceptifs aux demandes des citoyens européens sur leur position sur ce texte. Certains États membres posent timidement la question de la réduction de notre consommation en minerais et terres rares, comme la Belgique, qui prend la présidence du Conseil en janvier. On peut pousser nos gouvernements à avoir cette position : plutôt qu’ouvrir des mines, ouvrons le débat sur la consommation de minerais.

▻https://reporterre.net/Titane-lithium-l-Union-europeenne-ouvre-un-open-bar-pour-l-industrie-min
#terres_rares #transition_énergétique #énergie #mines #extractivisme

Paysans, artisans : ils se battent pour une activité qui respecte les #sans-papiers

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En France, l’association #A4 aide des personnes migrantes à être régularisées en les accompagnant vers une activité agricole ou artisanale. Une démarche à rebours de l’immigration utilitariste prônée par le gouvernement.

« Le but n’est pas de forcer l’installation, seulement d’ouvrir des portes », explique Habib, membre fondateur et salarié de l’#association_d’accueil_en_agriculture_et_artisanat (A4). Depuis 2022, l’organisation aide les personnes migrantes à être régularisées en les accompagnant dans le développement d’une activité agricole ou artisanale décente. Le tout, en préservant les #terres_agricoles au profit de la #paysannerie. Du 9 au 14 octobre, ses membres étaient réunis à La Demeurée, un lieu de création à Saint-Contest près de Caen (Calvados), pour faire le point sur une année et demie d’activité intense.

L’association gère depuis mai 2023 une ancienne serre industrielle de 3 000 mètres carrés à Lannion (Côtes-d’Armor), mise à disposition par un agriculteur retraité. Omar [], originaire du Soudan, Marie [], Congolaise, et Uma Marka [*], venue d’Amérique du Sud, ont pu y lancer des expérimentations pour la culture de plantes exotiques et tropicales : cacahuètes, gingembre, pastèques, melons, ananas, dattes, etc. Mais l’avenir de cette ferme reste incertain, alors qu’un nouveau PLU est prévu pour 2025.

« Soit la mairie décide de rendre la parcelle constructible et les serres seront détruites ; soit la parcelle reste agricole et d’autres perspectives peuvent s’ouvrir pour ce lieu », explique Marie. Pour éviter l’artificialisation de ces terres, l’association travaille sur d’autres projets : un #fournil_mobile pour vendre du pain et organiser des ateliers sur le levain, un atelier de #réparation_de_vélos, un lieu de rencontre pour les associations et collectifs locaux. Reste à savoir si cela suffira à faire pencher la balance. « C’est le même problème dans toute la #Bretagne : les terres se vendent à des prix affolants », soupire Tarik, membre fondateur d’A4.

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Outre Lannion, d’autres lieux ont été prospectés dans le #Limousin, en région Provence-Alpes-Côte-d’Azur, dans les départements de l’#Isère et de la #Drôme et à #Saint-Affrique, dans l’Aveyron. Un sixième « voyage-enquête » est prévu en Ariège en 2024. L’objectif est de « faire émerger un réseau de fermes et d’artisans complices » qui pourraient accueillir et embaucher les exilés dans de bonnes conditions, explique Gaël Louesdon, membre du collectif #Reprise_de_terres, qui conseille A4 dans sa recherche de #foncier_agricole.

Au-delà, ces voyages sont des moments de « découverte des luttes en milieu agricole », insiste Marie. Logique, alors que l’idée de l’association est née dans le cadre des rencontres Reprise de terres, au printemps 2021 sur la zad de Notre-Dame-des-Landes.

Cette démarche s’inspire des premières enquêtes ouvrières des XIXᵉ et XXᵉ siècles, basées sur des questionnaires remplis par les ouvriers eux-mêmes. Ces dernières visaient à améliorer les conditions de travail en dénonçant le capitalisme, le productivisme et l’exploitation ouvrière. « Seuls les travailleurs connaissent leurs conditions. Et quand on mène une enquête sur ses conditions de vie, on les transforme », explique Paul, membre de l’association et du collectif d’enquêtes militantes Strike.

En parallèle, l’association travaille sur un guide juridique à destination des personnes migrantes et des artisans et agricultures qui souhaitent les aider. Ce gros projet devait occuper une bonne partie de la réunion de l’association à Caen.

Savoir-faire et aspirations

L’objectif est double. D’une part, lutter contre l’#accaparement_des_terres agricoles par l’agro-industrie, qui mobilise « la violence mais aussi les outils juridiques et le droit existants », selon Gaël Louesdon. Mais aussi respecter les savoir-faire et les aspirations des personnes exilées, à l’heure où le gouvernement favorise une « optique utilitariste » de l’immigration, insiste Élise Costé, juriste spécialisée en droit des étrangers et salariée de l’antenne caennaise de l’association de solidarité pour tous les immigrés (Asti).

De fait, dans le projet de loi asile et immigration, dont l’examen commence ce lundi 6 novembre au Sénat, l’exécutif veut permettre aux #travailleurs_sans-papiers présents sur le territoire depuis trois ans d’obtenir un titre de séjour « métiers en tension » valide un an — une proposition rejetée avec vigueur par la droite et l’extrême droite.

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Cette dérive alimente, selon A4, des scandales d’embauche de travailleurs sans-papiers dans des conditions indignes. « Il faut casser la tentation de l’#agro-industrie d’exploiter des gens », plaide Tarik, qui évoque les entreprises bretonnes #Aviland et #Prestavic, respectivement poursuivies et condamnées pour traite d’êtres humains — en l’occurrence, de dizaines de travailleurs migrants sans-papiers.

Pour toutes ses actions, l’association cultive l’#entraide et prône une organisation « d’égal à égal », sans distinction entre les aidants et les aidés. Parmi le noyau dur des dix membres les plus actifs d’A4, certains sont passés d’un statut à l’autre, comme Awad, garagiste à Paris devenu chauffeur pour les voyages-enquêtes, Amine, qui développe un projet d’agriculture et de vie en collectif avec des amis, ou encore Habib, soudeur spécialisé dans les fours à pain qui aspire à devenir écrivain. Une approche réparatrice pour des membres souvent éprouvés par leurs expériences passées. « Ça soigne les blessures, sourit Habib. Si ça continue comme ça, on peut changer le monde ! »

▻https://reporterre.net/Paysans-artisans-ils-se-battent-pour-une-activite-qui-respecte-les-sans-
#travail #régularisation #artisanat #agriculture #France #industrie_agro-alimentaire #conditions_de_travail

Guerre Israël-Hamas : avec l’envoi du « Tonnerre », la France renforce sa présence militaire en Méditerranée orientale
▻https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/26/guerre-israel-hamas-avec-l-envoi-du-tonnerre-la-france-renforce-sa-presence-

https://img.lemde.fr/2023/10/26/0/0/6000/4000/1440/960/60/0/7897d54_1698304382669-095020.jpg

Même si le président et l’état-major des armées ont surtout insisté sur la dimension humanitaire de ce déploiement, le Tonnerre, qui a quitté Toulon dès la fin de journée mercredi, est bien plus qu’un simple « navire-hôpital », comme il a été largement présenté.

[…]

[…] le Tonnerre est aussi un bâtiment capable d’embarquer plus d’une quinzaine d’hélicoptères, qui peuvent ensuite conduire des frappes ou des opérations de surveillance. Ce mercredi, en plus de ses 200 marins, le Tonnerre est également parti avec un groupement tactique embarqué, c’est-à-dire des unités de l’armée de terre dotées de tout leur matériel : du véhicule blindé au camion logistique. Un PHA peut transporter jusqu’à 900 soldats en plus de son propre équipage et toute la gamme des véhicules des armées, jusqu’à un escadron complet de chars Leclerc soit 13 blindés.

#les_fourberies_de_macron

En Bretagne, une compagnie aérienne intérieure prend son envol avec l’aval du gouvernement | Mediapart
▻https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/221023/en-bretagne-une-compagnie-aerienne-interieure-prend-son-envol-avec-l-aval-

À l’heure de la planification écologique, le ministère de la transition écologique s’apprête à autoriser un nouveau transporteur aérien à effectuer des vols intérieurs déjà couverts par d’autres opérateurs. Pis, cette compagnie bretonne est financée à 60 % par des aides publiques.

Mickaël Correia

22 octobre 2023 à 19h16

Un condensé d’aberrations climatique et économique. Alors que la planète se réchauffe toujours plus vite et qu’Emmanuel Macron vient d’annoncer sa planification écologique, le ministère de la transition écologique devrait donner son aval au lancement d’une nouvelle compagnie aérienne, selon les informations de Mediapart.

Baptisée Celeste, cette dernière a pour projet phare d’ouvrir une liaison aérienne entre Brest et Paris. Qu’importe que ce trajet soit déjà opéré quotidiennement par Chalair à destination d’Orly ou par Air France vers Roissy.

L’initiative semble d’autant plus saugrenue qu’à l’heure du report modal vers le train, Brest est à moins de quatre heures de TGV de la gare Montparnasse, située dans Paris intra-muros.

Basée à Morlaix (Finistère), Celeste a été créée en 2021 par Bruno Besnehard, ancien patron de Vueling France, et Arnaud Jouslin de Pisseloup de Noray, issu d’une société de conseil pour le secteur aérien. À plus long terme, la compagnie souhaite aussi réaliser des vols depuis Brest vers Toulouse, Strasbourg, Nice ou Montpellier. Ou encore vers des « destinations soleil » comme Madrid.

▻https://jpst.it/3qO74

En #Méditerranée, avec les « #pilotes_volontaires » qui repèrent les exilés en mer

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Depuis six ans, l’avion de l’ONG française Pilotes volontaires survole la mer dans l’objectif d’identifier des embarcations de migrants en détresse. Elle ne vit que grâce aux bénévoles qui constatent, avec amertume, le durcissement des politiques migratoires européennes et ses conséquences sur le terrain.

La grille noire du modeste immeuble qu’ils occupent s’entrouvre au petit matin. Le soleil ne s’est pas encore levé sur Lampedusa, et les rues sont baignées par l’obscurité. Il est 6 h 30 vendredi 6 octobre lorsque José, Alix et Gaëlle sautent en voiture pour rejoindre l’aéroport, situé à cinq minutes de là. Cela fait trois jours qu’ils enchaînent deux vols quotidiens, du lever au coucher du soleil.

Les membres de Pilotes volontaires, cette ONG française dont le Colibri 2, un avion de reconnaissance, patrouille dans les airs à la recherche d’exilé·es en détresse en Méditerranée centrale, avouent être usé·es par la fatigue. « Hier, on n’a trouvé que des bateaux vides, quatre au total, rapporte José, le fondateur de l’association. Et les Libyens ont intercepté près de soixante-dix personnes à bord d’un bateau pneumatique. »

Sur le tarmac de l’aéroport de l’île, après avoir passé la sécurité, José se lance dans une « visite pré-vol » : purge des réservoirs d’essence, contrôle du niveau d’huile des moteurs, inspection générale extérieure de l’avion… « Il n’y avait pas de souci particulier lorsque l’on est rentrés hier soir, mais il nous faut pouvoir identifier un problème si jamais il y en a un. » Tandis que les premières lueurs du soleil percent au loin, Alix et Gaëlle vérifient quant à elles les outils de communication.

« On va s’enquérir des dernières infos, notamment la position du Geo Barents », annoncent-elles, assises à même le sol, un gilet jaune estampillé « Pilotes volontaires » sur le dos. Le navire humanitaire affrété par Médecins sans frontières (MSF) était déjà sur zone cette nuit. Comme les autres, il ratisse les eaux internationales, entre la Libye et l’Italie – et, plus récemment, entre la Tunisie et Lampedusa, une route migratoire qui a connu un rythme effréné en 2023 – à la recherche d’embarcations en détresse à qui il peut porter secours. « Une info vient de tomber, annonce Alix. Le Geo Barents a secouru 162 personnes à l’aube. »

Le port « sûr » de Salerne, au sud de Naples et à plusieurs jours de navigation, leur a déjà été attribué par les autorités italiennes. Ce jour-là, il s’agit du seul navire humanitaire à être présent en mer. L’information change la donne : les membres de Pilotes volontaires ont pour habitude de travailler main dans la main avec les ONG qui se trouvent sur la zone de recherche et de secours (appelée « zone SAR »), le but étant de repérer plus facilement, vues du ciel, les embarcations de fortune et de les signaler aux autorités compétentes ainsi qu’aux ONG.
Détecter l’« anomalie » dans l’immensité

« On part quand même, décide le groupe. On ne sait pas si le Geo Barents va obéir aux instructions données par les autorités pour débarquer les rescapés à Salerne dans la foulée. » Si le Colibri 2 détectait une embarcation en détresse à proximité du navire, celui-ci pourrait lui porter secours, comme l’exige le droit maritime international.

Mais cette année, plusieurs décrets sont venus défier ce même droit, l’un d’eux imposant aux ONG d’aller débarquer leurs rescapé·es immédiatement après le sauvetage, sans porter assistance à d’autres exilé·es même si ceux-ci se trouvent sur leur chemin. La réalité du terrain a montré, au cours des derniers mois, l’absurdité d’une telle mesure, impraticable lorsque les traversées connaissent une flambée.

« Il y a deux semaines, le Geo Barents a porté secours à une embarcation, puis les secours italiens lui ont demandé d’enchaîner treize sauvetages », raconte José pour pointer les contradictions entre le discours politique et les faits constatés sur zone. Quelques jours plus tôt, ce même navire humanitaire n’avait pas été autorisé à porter secours à une petite embarcation transportant huit personnes – une famille – alors que celle-ci était située à 12 milles nautiques de lui, soit une heure vingt de navigation. « C’est incompréhensible. Le bateau a finalement été secouru par les gardes-côtes sept heures plus tard. Pourquoi les avoir laissés en danger durant tout ce temps ? »

À 8 heures, chaque membre de l’équipe est installé sur son siège, un gilet de sauvetage sur le dos, la ceinture de sécurité attachée. Le quatrième bénévole, Damien, les accompagnera depuis la terre : c’est l’agent de liaison qui devra transmettre les informations venues des autres ONG ou de la plateforme AlarmPhone (en contact avec les exilé·es ou leurs proches lorsqu’ils se signalent en détresse), mais aussi prévenir les centres de coordination et de sauvetage (surnommés « MRCC ») italien et maltais lorsque des embarcations sont repérées par ses collègues.

« Pied sur le frein. Personne à droite. Démarrage. »

Tandis qu’il laisse le moteur ronronner un temps, José ajuste son casque et visse le micro à ses lèvres pour rendre ses paroles audibles. L’appareil rejoint la piste, puis s’élève, surplombant la petite île de Lampedusa qui se réveille doucement. Le Colibri 2 met le cap vers le sud pour se rapprocher du Geo Barents. Quarante minutes plus tard seulement, un premier bateau bleu en bois est repéré. Parti de Libye, il transporte près de cinquante personnes et semble avancer correctement.

« Malgré les apparences, il peut tomber en panne à n’importe quel moment, nuance José. Il est surchargé et n’est pas du tout adapté à la haute mer. » Alix, assise sur le siège passager avant droit, doit donner l’alerte en tant qu’observatrice référente. C’est elle qui envoie la position de l’embarcation à Damien afin que ce dernier en informe les MRCC.

« Je vois quelque chose », lâche soudain Alix, qui décrit aux autres la position de ce qu’elle a repéré grâce aux points cardinaux affichés sur ses jumelles. « Visuel ! », confirme José. Il faut aller « lever le doute ». La forme et la taille de ce petit point noir au milieu de l’immensité de la mer peuvent laisser penser à une embarcation de migrant·es.

Il faut savoir les distinguer des bateaux de pêche ou des navires marchands, tout comme il ne faut pas les confondre avec une simple vague blanche ou la ligne de l’horizon, ou encore être trompé par les reflets du soleil. Le premier qui repère une « anomalie » doit en donner la position, sans la perdre de vue, le temps que les autres puissent l’identifier également.
Deux sauvetages opérés par le « Geo Barents » de MSF

Le bateau est bel et bien une embarcation de migrant·es, mais il est vide. Il s’agit de celui qui a été intercepté par les gardes-côtes libyens la veille, affirme José. L’Aurora était en mer, mais les Libyens ont été plus rapides. « On est arrivés vingt minutes trop tard, on les a vus partir au loin après l’interception. »

Dans ces cas-là, c’est un immense sentiment d’impuissance. Les exilé·es sont renvoyé·es en Libye, où les pires sévices leur sont infligés, alors qu’ils devraient être rapatriés vers un « port sûr ». L’Union européenne assume le financement de la Libye pour qu’elle endosse ce rôle de gardes-frontières, bien que ces interceptions correspondent à des « refoulements illégaux ».

À 9 h 10, l’équipe à bord du Colibri 2 retrouve le Geo Barents. Celui-ci procède à une seconde opération de sauvetage pour un bateau en bois à double étage, parti de Libye. Seules soixante-quinze personnes sont d’abord visibles de l’ONG, qui en découvre soixante-quinze autres dans la cale, dans des conditions de navigation bien souvent terribles, accroupies dans l’obscurité et secouées par la houle.

Le bateau en bois bleu est vidé, petit à petit, de ses occupant·es transbordé·es vers le grand navire grâce à des semi-rigides rapides. En fin d’opération, les équipes du Geo Barents marquent l’embarcation pour signifier à quiconque passerait par là que des exilé·es ont été secouru·es.

Le Geo Barents n’opérera pas d’autres sauvetages ce vendredi. L’équipe de Pilotes volontaires repère pourtant un petit bateau blanc, transportant trente personnes, « avec un très mauvais cap ». « Ils vont suivre les instructions des autorités italiennes et se rendre à Salerne. C’est une mauvaise nouvelle. Ce bateau ne sera pas secouru mais probablement intercepté dans les prochaines heures », prédit José.

Situé à plus de 100 nautiques de Lampedusa, il lui faudrait, même s’il réajustait son cap, au moins trente-six heures pour rejoindre la petite île italienne. Le Colibri 2 continue de survoler la zone, puis revient vers la première embarcation repérée plus tôt dans la matinée.

Il la découvre à la dérive. Entre-temps, elle s’est déclarée en détresse auprès de la plateforme AlarmPhone – sans doute grâce à un téléphone satellite à bord. En apercevant l’avion qui les survole, certains hommes font désespérément des signes de la main. Une poignée d’entre eux revêtent un gilet de sauvetage orange. « Voilà, commente José. Ils ont fait 4 nautiques de plus et sont tombés en panne. Comme quoi, tout peut arriver à n’importe quel moment. »

L’avion repère une seconde embarcation, pour laquelle une levée de doute est effectuée. L’équipe découvre un bateau en bois bleu transportant cinquante personnes, mettant le cap sur le nord à une vitesse de 5 nœuds. « Elle se rapproche de la première qui est à la dérive », constate l’équipe. Les deux embarcations ont été signalées aux MRCC maltais et italien. Sans navire humanitaire opérationnel, le Colibri 2 ne peut rien faire de plus. Il effectue là l’avant-dernière rotation de cette mission : « On ne doit pas dépasser cent heures de vol en tout », explique José.

Celles-ci sont réparties selon la météo ; une mission dure en moyenne quatre semaines. Ce vendredi, il ne lui reste que douze heures de vol, et quatre viennent de s’écouler. L’équipe choisit de retourner à l’aéroport pour se poser. La situation est difficile, mais il lui faut prendre la meilleure décision. Le lendemain, l’Aurora et le Life Support (d’une ONG italienne) seront tous deux sur zone. Mieux vaut garder les heures restantes pour les épauler durant leurs opérations de sauvetage.
Une journée de vol pour deux bateaux secourus

Mais deux heures plus tard, c’est plus fort qu’eux : ils se rendent en urgence à l’aéroport et redécollent. « On ne pouvait pas rester à ne rien faire. » Damien tente, à distance, de convaincre l’Aurora de se rendre sur zone un jour plus tôt pour porter secours aux deux embarcations repérées le matin. Depuis les airs, il s’agit maintenant de les retrouver grâce aux positions GPS prises plus tôt.

Alix aperçoit le deuxième bateau à l’horizon ; celui-ci s’est déclaré en détresse auprès de l’AlarmPhone, estimant se trouver à 70 kilomètres de Lampedusa mais être perdu. « On pense qu’il s’agit du même vu la description et la position. Mais on ne sait pas comment ils ont évalué cette distance. » Leur cap est « erratique », martèle José. « S’ils continuent comme ça, ils vont finir à Tunis. »

L’avion s’approche et tente de lui faire passer le message. Il se positionne devant l’embarcation, bien en vue, puis oriente ses ailes de manière à lui montrer la voie. Il recommence à quatre reprises, « jusqu’à ce qu’ils rectifient leur cap ». Gaëlle repère la première embarcation qui, quelques heures plus tôt, se trouvait à la dérive.

Elle a pu reprendre sa route. « Peut-être un problème technique qu’ils ont réussi à résoudre seuls », supposent-ils. Ou une panne de carburant surmontée grâce à l’aide d’un pêcheur. « 35.11.12.44 », articule Alix pour donner la position du bateau à Damien, qui préviendra de nouveau les MRCC. « Et les gardes-côtes italiens qui sont là-bas et ne font rien… Combien faudra-t-il de naufrages ? », enrage José.

L’Aurora se décide à prendre la mer en fin d’après-midi. Pour l’équipe des Pilotes volontaires, c’est le soulagement. Car même si les deux embarcations parvenaient à rallier les côtes italiennes par elles-mêmes, elles arriveraient au bout de trois à quatre heures, de nuit, avec le risque de « se fracasser contre les cailloux ».

À 18 h 20, Pilotes volontaires transmet la position du deuxième bateau à l’Aurora, qui fonce à pleine vitesse pour opérer le sauvetage. Un bateau des gardes-côtes italiens suit curieusement le navire humanitaire, lui affirmant via la radio ne pas avoir eu connaissance de ce cas de détresse. « Ils le savent depuis au moins huit heures, quand on a envoyé le premier signalement », réagit Alix.

« Soit Rome ne transmet pas les informations à Lampedusa, ce qui m’étonnerait ; soit Lampedusa ignore ces cas de détresse jusqu’au soir, les laissant sciemment en détresse », complète José. L’embarcation change de nouveau de cap, d’au moins 30 degrés. L’arrière du bateau penche dangereusement à gauche, semblant s’enfoncer petit à petit dans les eaux. La situation est critique. L’Aurora et le bateau des gardes-côtes italiens arrivent en même temps ; les seconds procèdent au sauvetage.
Consacrer sa vie à sauver celle des autres

Le Colibri 2 retourne à l’autre embarcation, qui n’avance désormais plus. « Ils n’ont plus de moteur », constate l’équipage depuis les airs, avant de donner la position à l’Aurora. Un bateau de la Guardia di Finanza jaillit, au loin, dans une petite vedette. José les guide grâce aux phares de l’avion avant d’aller se poser à la nuit tombée. « Ils attendent qu’il fasse nuit pour venir », soupire Gaëlle.

Une fois à terre, l’équipe souffle enfin. Elle a utilisé de précieuses heures sans regret, contribuant à sauver au moins deux embarcations, dont une qui n’aurait jamais maintenu le cap sans son intervention.

Les traits marqués, pour certains en manque de sommeil, ils font le bilan. Ils savent qu’ils sont « à [leur] place » : « On sait pourquoi on est là. » L’un est un ancien travailleur humanitaire qui a passé son permis de pilote ; les autres sont juristes spécialisés en droit des étrangers et photographe documentaire indépendante.

Tous et toutes sont bénévoles et consacrent une partie de leur vie à sauver celle des exilé·es qui tentent de rallier l’Europe en empruntant l’une des routes les plus meurtrières au monde, faute de voies légales. L’association ne compte que vingt membres, triés sur le volet, entre peur d’une infiltration malveillante et crainte des petits curieux en quête de sensations fortes.

Si Pilotes volontaires a été créée six ans plus tôt pour répondre à une urgence, José le répète sans cesse, ils travaillent à sa disparition. « Tant qu’on est là, ça signifie que la situation ne s’est pas améliorée. » Ils sont les « yeux » de toutes ces ONG qui, depuis leur navire, ne peuvent repérer les embarcations les plus éloignées, tout comme ils permettent à l’AlarmPhone de détecter des cas pour lesquels une alerte a été donnée avec une position GPS parfois hasardeuse.

Mais alors que l’association a dépassé son record d’embarcations repérées en une journée cet été – vingt-neuf bateaux en cinq heures trente de vol, soit plus du triple que le record précédent, tous repérés sur le corridor tunisien –, elle pourrait ne pas pouvoir maintenir ses activités. Elle ne vit que des dons de particuliers et de fondations privées, et c’est la deuxième fois dans son histoire qu’elle est en proie à des difficultés financières.

« Pour l’heure, on n’a pas de quoi repartir pour la mission suivante. » Le constat est amer. José dit avoir démissionné de son dernier emploi en tant qu’expert technique au bureau des affaires humanitaires de la Commission européenne pour se consacrer à l’association. Une décision qui « allait de soi », à laquelle son épouse s’est adaptée parce qu’elle partage « les mêmes valeurs ».

Il se bat désormais pour continuer à la faire vivre. « On a besoin d’un budget de fonctionnement de 500 000 euros, ce qui n’est pas énorme au vu de notre activité. » En six ans, Pilotes volontaires a effectué près de 400 vols et repéré plus de 1 052 bateaux en Méditerranée, contribuant à sauver plus de 27 300 vies.

▻https://www.mediapart.fr/journal/international/211023/en-mediterranee-avec-les-pilotes-volontaires-qui-reperent-les-exiles-en-me
#solidarité #asile #réfugiés #sauvetage #mer_Méditerranée #avion #solidarité

We scientists don’t know how to do that

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/f1538e3aa-7b3151/f8TONSsNUcXS/hC8MpyITxLOHa643u3U6MbOWmrDY0QRsVRyQpnv9.jpg

Jüdisches Berlin : Auf der Spur der Gemeinde Adass Jisroel
▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1176672.religion-juedisches-berlin-auf-der-spur-der-gemeinde-adass-jisroe

C’est une histoire pour rechauffer le coeur des antisemites. Le dernier ex-membre d’une communauté juive traditionnelle éradiquée par les nazis s’empare du patrimoine immobilier de la communauté disparue - dont le cimetière. La ville de Berlin lui file des millions pour rénover les lieux de culte où il n’y a plus de cérémonies depuis longtemps. Enfin son fils vend une partie du cimetière de la communauté à un promoteur qui y fait construire des appartements. Personne n’a jamais pu vérifier où les membres de la famille ont placé les millions qu’ils ont empoché. Fin de l’histoire.

Moi non plus je ne vais pas perdre mon temps avec une enquête sur la véracité des accusations. Des gens mieux placés que moi ont déjà échoué avec ce projet. Je constate qu’apparamment le philosemitisme inévitable en Allemagne invite les petits et grands malins à monter des combines pour se remplir les poches. Je n’y vois rien de particulièrement juif. C’est mauvais pour la réputation des juifs quand même. #wtf

▻https://www.nd-aktuell.de/img/490/270157
In der Adass-Jisroel-Synagoge (hier 1988) in der Tucholskystraße 40 finden schon seit Jahren keine Gottesdienste mehr statt. Foto: imago/Rolf Zöllner

29.9.2023 von Karsten Krampitz - Religiöses Leben war im Gesellschaftskonzept der SED eigentlich nicht vorgesehen. Die Kirchen galten als Überbleibsel der alten kapitalistischen Ordnung und sollten früher oder später absterben. Aber was war mit dem Judentum in der DDR? In den 80er Jahren zählten die völlig überalterten Gemeinden noch knapp 400 Mitglieder, davon 200 in Ostberlin. Seit 1965 hatten sie keinen eigenen Rabbiner mehr. Im dritten Band der Kulturgeschichte der DDR von Gerd Dietrich ist nachzulesen, wie Klaus Gysi, jüdischstämmiger Kommunist und Vater des Linke-Politikers Gregor Gysi, sich nach der Wende erinnerte: Die DDR sei Gefahr gelaufen, »früher ›judenfrei‹ zu werden als die Bundesrepublik«.

»Dies musste unbedingt verhindert werden«, so der frühere Staatssekretär für Kirchenfragen in einem Anflug von Sarkasmus. Dem antifaschistischen Renommee der Deutschen Demokratischen Republik und damit auch ihrer Reputation im Ausland wäre ein irreparabler Schaden entstanden. Und so scheute die DDR keine Kosten, das letzte bisschen jüdisches Leben am Leben zu halten. Aus Staatsmitteln wurden die Mitarbeiter und Funktionäre der Jüdischen Gemeinde entlohnt, ein jüdisches Altersheim betrieben, ebenso eine koschere Fleischerei und eine jüdische Bibliothek in Ostberlin. Darüber hinaus finanzierte der Staat den Wiederaufbau und die Instandhaltung der Synagogen und Gebetsräume in Ostberlin, Dresden, Leipzig, Erfurt, Karl-Marx-Stadt, Halle, Magdeburg und Schwerin.

Davon, dass sich die Anstrengungen der SED, einschließlich Symbolpolitik und politischer Inszenierungen, reziprok zur Mitgliederentwicklung der Jüdischen Gemeinden verhielten, erzählt »Jüdisch in der DDR«, die neue Ausstellung im Jüdischen Museum Berlin. Berichtet wird aber auch vom Gefühl des Fremdseins in der postnazistischen Gesellschaft, vom Exodus so vieler Jüdinnen und Juden in den ersten Jahren nach der Staatsgründung als Reaktion auf den stalinistischen Antisemitismus.

Indem die Kuratoren den Blickwinkel von den jüdischen Gemeinden erweitern auf die Familien all jener DDR-Bürger, die ihrer jüdischen Herkunft wegen als »Opfer des Faschismus« anerkannt waren, gelingt ihnen eine Perspektive auf die DDR, für die in den Erinnerungsdiskursen bislang kaum Platz war. Unfreiheit und Repression werden nicht geleugnet, und dennoch war dieser Staat, der vorgab, auf seinem Territorium jeden Rassismus und Antisemitismus »ausgerottet« zu haben, für viele Juden eine Hoffnung.

Vergessene Glaubensgemeinschaft

Ein Kapitel aber fehlt in der Ausstellung – die Geschichte um die Israelitische Synagogen-Gemeinde Adass Jisroel; eine orthodoxe Gemeinde, die im SED-Staat formal-juristisch nicht existierte, aber dennoch SED und MfS arg zu beschäftigen wusste. In der Hauptstadt der DDR hatten die Adassianer Ende 1986 sogar eine eigene Ausstellung: »Vernichtet und Vergessen. Adass Jisrael: Die jüdische Gemeinde in Berlin, 1869 bis 1942«, organisiert in den Räumen der Humboldt-Universität.

Der Jüdischen Gemeinde zu Berlin rechtlich gleichgestellt, erreichte Adass Jisroel in den Jahren der Weimarer Demokratie bis zu 30 000 Gläubige, die vom Krankenhaus, den Schulen und den drei Synagogen Gebrauch machten. Was sich heute jeder Vorstellung entzieht: In den 1920er Jahren war Berlin das Zentrum jüdischen Lebens, jüdischer Kultur. Die zahlreichen osteuropäisch-jüdischen Migranten hatten das Scheunenviertel nahe der Artilleriestraße, heute Tucholskystraße, wo sich eine der Synagogen von Adass Jisroel befand, in einen jiddischen Mikrokosmos verwandelt – mit koscheren Bäckereien, Restaurants und Metzgereien. In dieser Gegend gab es jüdische Buchläden, ein jüdisches Volkshaus, jüdische Kinderheime und vieles mehr. An dieser Blüte jüdischen Lebens wird die Gemeinde Adass Jisroel ihren Anteil gehabt haben.

Mit Hitlers Machtantritt 1933, der beginnenden Entrechtung und Verfolgung jüdischer Menschen in Deutschland setzte auch der Niedergang von Adass Jisroel ein. Gegen die von den Nazis geforderte Selbstauflösung wehrte man sich lange. Man wolle lieber in Schönheit sterben, hieß es. Im Jahr 1939 wurde Adass Jisroel verboten und in die sogenannte Einheitsgemeinde zwangseingegliedert. Bald schon war es nicht mehr möglich, das Deutsche Reich zu verlassen, das eigene Leben zu retten. Von den Berliner Juden, einschließlich derer, die von den Nazis dazu erklärt worden waren, wurden in der Shoa 55 696 Frauen, Männer und Kinder ermordet, unter ihnen auch viele, die der Israelitischen Synagogen-Gemeinde Adass Jisroel angehörten.

Für die historische Rückschau 1986 an der HU, konkret in der »Kommode« am August-Bebel-Platz, zeichnete Mario Offenberg verantwortlich, Sozialwissenschaftler und Publizist aus Westberlin, dessen Familie elf Angehörige im Holocaust verloren hat. Sein Urgroßvater war Mitbegründer von Adass Jisroel. Von der Ausstellung berichtete »nd« damals unter der Überschrift »Schwur der Antifaschisten in der DDR verwirklicht«. Überhaupt finden sich im Archiv bis 1990 etliche Berichte zu Adass Jisroel, wie auch zu Mario Offenberg, der sich heute Moshe nennt und 1977 auf der Leipziger Dokfilmwoche mit dem Preis der Palästinensischen Befreiungsorganisation ausgezeichnet wurde.

Die Geschichte von Adass Jisroel zeigt auch, wie das Politbüro aus jüdischer Geschichte außenpolitisches Kapital zu schlagen versuchte. Dem Gremium und eigentlichen Machtzentrum im Staat gehörten immerhin der Rabbinersohn Albert Norden und der Auschwitz-Überlebende Hermann Axen an. Über die Bedeutung von Adass Jisroel schwärmte Klaus Gysi am 15. Januar 1988 in einem Brief an Honecker: »Trotz ihrer kleinen Mitgliederzahl hat sie ziemlichen Einfluss bei den Juden in den USA, ebenso in anderen Ländern und in Israel.«

Friedhöfe oder Bauland

Historiker und Historikerinnen, die sich mit der Geschichte der jüdischen Gemeinde in Ostberlin beschäftigen, wissen von dem Konflikt um den Friedhof der Jüdischen Gemeinde in Weißensee, der mit über 115 000 jüdischen Grabstätten zu den größten seiner Art in Europa zählt. In den 80er Jahren war der Magistrat bemüht, hier eine Durchfahrtsstraße zu bauen. Die Pläne dazu stammten noch aus der Kaiserzeit; daher durchzog den Friedhof auch immer ein breiter, frei gehaltener Streifen. Dennoch löste das Vorhaben in der DDR wie auch international große Empörung aus. In der jüdischen Religion sind Friedhöfe heilige Orte, vielleicht sogar wichtiger als Synagogen. Auch nach 1000 Jahren dürfen Gräber nicht »aufgelöst« werden. Zum Beten können sich Gläubige auch in Privatwohnungen treffen; die Toten aber brauchen einen festen Ort, der in Hoffnung auf die Auferstehung auch Beit HaChayim genannt wird, »Haus des Lebens«.

Vom damaligen Protest gegen den Straßenbau über den Jüdischen Friedhof berichten jetzt auch die Ausstellungsmacher im Jüdischen Museum. Im Oktober 1986 ordnete Honecker die Einstellung der Baumaßnahmen an – ein erster Erfolg der in der DDR sich langsam formierenden Zivilgesellschaft. Bekanntermaßen aber gibt es in Weißensee noch einen zweiten jüdischen Friedhof, zwei Kilometer nördlich an der Wittlicher Straße gelegen, mit circa 3000 Grabstätten, der zu Adass Jisroel gehört. Und auch um diesem jüdischen Friedhof tobte ein schwerer Konflikt mit dem SED-Staat.

Genau genommen handelte es sich um das Gelände neben dem Friedhof, auf dem das MfS ein Gebäude für die Kreisdienststellen Weißensee und Hohenschönhausen bauen wollte und noch dazu Wohnblocks für die Mitarbeiter – als sich im Oktober 1986 lautstarker Protest meldete. Eine Gruppe orthodoxer Juden aus Westberlin und dem westlichen Ausland, allen voran der oben erwähnte Mario Offenberg, bot der Staatssicherheit die Stirn: Das Grundstück gehöre noch zum Friedhof Adass Jisroel, der gerade erst mit staatlicher Hilfe aufwendig saniert worden war – angeblich aber nicht alle Gräber. Heiliger Boden sei das. Auf dem »Haus des Lebens« dürften keine anderen Häuser und schon gar keine Dienststellen, von wem auch immer, errichtet werden. Die Empörung der orthodoxen Juden ist im Rahmen einer größeren Dokumentation auf den Internetseiten des Stasi-Unterlagen-Archivs, das nunmehr zum Bundesarchiv gehört, gut dokumentiert.

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Wie das Nachbargrundstück des Adass-Jisroel-Friedhofs in Berlin-Weißensee zu nutzen sei, war zu DDR-Zeiten umstritten. Foto: Sebastian Wallroth/CC-BY-3.0

Konkret handelte es sich um 9000 Quadratmeter Ödland, das ursprünglich für eine mögliche Erweiterung des Friedhofes vorgesehen war. In den 50er Jahren war das »Vorratsland« an eine Gärtnerei verpachtet und schließlich im Jahr 1982 von der Jüdischen Gemeinde Berlin, damals Rechtsnachfolgerin von Adass Jisroel, für 28 456 DDR-Mark erworben worden.
Internationale Abhängigkeiten

Wie aus einer MfS-Information vom 1. Oktober 1986 hervorgeht, hatte das Bauprojekt bereits begonnen: »Die Wohnungen sollen Anfang 1988 bezogen und das Dienstgebäude der Kreisdienststellen ab Mitte 1988 genutzt werden.« Weiter heißt es in dem Papier, dass ein Bürger Westberlins, namentlich Mario Offenberg, die Bauarbeiter behelligt und sie immer wieder angesprochen habe, dass an diesem Ort jüdische Begräbnisse stattgefunden hätten, es sich demzufolge um heiligen Boden handele. Hinzu kamen Briefe an den Staatssekretär für Kirchenfragen, den Oberbürgermeister sowie den Bezirksbürgermeister von Weißensee, denen notariell beglaubigte Aussagen beigefügt waren. Ein Oberst Studt, bei den Rückwärtigen Diensten des MfS verantwortlicher Leiter im Bereich Bauwesen, beteuerte nach wiederholter Überprüfung: »Es gibt keinerlei Fakten, die vermuten lassen, dass auf dem Baugelände Bestattungen stattgefunden haben.«

Zur gleichen Zeit sah sich aber der Staatsrat mit Eingaben konfrontiert aus den USA, Großbritannien und Israel. In den Büros des Staatssekretariats für Kirchenfragen werden sämtliche Alarmglocken geläutet haben. Die Volkswirtschaft des kleinen Landes war mehr denn je von westlichen Krediten abhängig, also auch vom Ansehen der DDR im Ausland. Für ein paar neue Stasi-Büros drohte das antifaschistische Image der Republik schweren Schaden zu nehmen. Honecker tat also gut daran, den Konflikt beizulegen. Auf seine Weisung hin wurden die Baugruben wieder zugeschüttet, sodass buchstäblich Gras drüber wachsen sollte. Immerhin: Eine kleine Gruppe jüdischer Menschen hatte verhindert, dass die Stasi vor Ort eine Dienststelle errichtet. Alle Achtung!

Wie der 2006 verstorbene Historiker Lothar Mertens in seiner Habilitationsschrift über die Jüdischen Gemeinden in der Sowjetischen Besatzungszone/DDR aufzeigt, wurde Mario Offenberg in der Folgezeit nicht müde, in Briefen an das Staatssekretariat für Kirchenfragen und an Honecker persönlich, die Wiedereinsetzung von Adass Jisroel in die alten Rechte zu verlangen. Durfte es doch nicht sein, dass eine Gestapo-Verfügung aus dem Jahr 1939 immer noch Gültigkeit besaß. Als Offenbergs Rechtsvertreter fungierte in jener Zeit der Ostberliner Anwalt und spätere DDR-Ministerpräsident Lothar de Maizière. Und obwohl sich die Jüdische Gemeinde in Ostberlin mit schweren Bedenken trug, zeigte sich die SED-Führung tatsächlich zur Wiederherstellung des alten rechtlichen Zustandes bereit, einschließlich Rückübertragung der früheren Immobilen.

Schon bald aber führten der energische Einspruch der Westberliner Jüdischen Gemeinde unter Heinz Galinski wie auch der dubiose juristische Status der Offenberg-Gruppe dazu, dass Honecker die Zugeständnisse zurücknehmen ließ. Wie Lothar Mertens schreibt, waren weder die »Israelitische Synagogen-Gemeinde, Adass Jisroel, Berlin« noch die »Gesellschaft zur Förderung von Adass Jisroel Berlin e. V.« im Westberliner Vereinsregister beim Amtsgericht Charlottenburg eingetragen. Der gesamte Briefverkehr war über ein Postfach abgewickelt worden, und auch im Westberliner Telefonbuch kam Adass Jisroel nicht vor.

Anerkennung und Wohlstand

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Geschäftsführer der Gemeinde: Mario Offenberg Foto: KdoTA/Akbar

Mit dem Mauerfall aber wurden die Karten neu gemischt. Am 18. Dezember 1989, auf den Tag genau 50 Jahre nach dem Verbot durch die Nazis, überreichte der neue stellvertretende Ministerpräsident der DDR Lothar de Maizière dem Gemeindevorsitzenden von Adass Jisroel, Ari Offenberg, dem Vater von Mario Offenberg, feierlich die Regierungserklärung, die eine Rückgabe aller früheren Gemeindestätten in Ostberlin ausdrücklich einschloss (Synagoge, Gemeindezentrum, Krankenhaus und Friedhof). Wie der Journalist Hendryk M. Broder später in einem Artikel für »Die Zeit« feststellte, war diese Regierungserklärung nahezu identisch mit dem Forderungskatalog, den der Offenberg-Anwalt de Maizière im Jahr zuvor dem Staatssekretariat für Kirchenfragen vorgelegt hatte.

Adass Jisroel erhielt von der DDR-Regierung Immobilien im Millionenwert, einschließlich eines ehemaligen SED-»Ferienobjekts« am brandenburgischen Mellensee. Darüber hinaus wurde ihr der Status einer Körperschaft des öffentlichen Rechts zuerkannt und eine nicht unbeträchtliche Anschubfinanzierung, über deren Verwendung nie Rechenschaft abgelegt wurde, so Broder. Adass Jisroel habe von der Regierung der DDR 1990 3 Millionen Mark und 42 000 Dollar bekommen. Broder schrieb von einer »Phantomgemeinde«, einem »Familienunternehmen« der Offenbergs. Auf den Namen Adass Jisroel gebe es kein Copyright. Mario Offenberg, Geschäftsführer der Israelitischen Synagogen-Gemeinde, wird das dezidiert anders gesehen haben. Und für einige Jahre wird es infolge der Immigration sowjetischer Juden dort auch tatsächlich so etwas wie ein Gemeindeleben gegeben haben. Aber das scheint lange her zu sein.

Wer heute am Freitagabend die Adass-Jisroel-Synagoge, Tucholskystraße 40, besuchen will, wird von den wachhabenden Polizisten belehrt, dass es einen Gottesdienst und dergleichen hier schon seit Jahren nicht mehr gebe. In der Torstraße 85, im Gebäude des alten Krankenhauses von Adass Jisrael, um das Mario Offenberg mit der DDR-Regierung schwer gerungen hatte, vermietet heute das »Clubhouse Berlin« teure Apartments. Und der Friedhof, auf dem vermutlich seit vielen Jahren niemand mehr beerdigt wurde, ist für Besucher nicht zugänglich.

Auf dem einstigen Ödland, wo angeblich jüdische Gräber liegen sollten, weshalb Minister Erich Mielke seinerzeit der Hausbau verweigert wurde, hat seit 2017 die Wohnungsbaugenossenschaft BeGeno16 Wohnraum für 250 Menschen geschaffen. Wo einst das MfS-Dienstgebäude hätte stehen sollen, finden sich heute, laut Broschüre der Bauherren, Eigentumswohnungen. Wie auf dem Gelände, für das sich Adass Jisroel einst so energisch einsetzte, Wohnungen gebaut werden konnten, ist unklar. Überhaupt: Was ist eigentlich aus dem »Ferienobjekt« geworden, das die Modrow-/de Maizière-Regierung der Israelitischen Synagogen-Gemeinde überlassen hatte? Wer hat vom Verkauf der Immobilen profitiert? Was ist mit dem Geld geschehen?

Moshe Offenberg ließ Fragen dazu unbeantwortet. Es handele sich um »Entstellungen und Insinuationen«, schreibt er. Der Geschäftsführer von Adass Jisroel durfte im Dezember letzten Jahres von Stadtbild Deutschland e. V. einen Preis entgegennehmen: für die rekonstruierte Fassade des Gemeindehauses in der Tucholskystraße. Langsam wird es Zeit, hinter die Fassade zu schauen.

▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1176419.ausstellung-ein-anderes-land-juedisch-in-der-ddr-antisemitismus-i

▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1175807.religion-juedisches-berlin-schabbat-schalom.html

#Berlin #DDR #histoire #religion #juifs #avidité #philosemitisme #Mitte #Weißensee

Frontex boosts support to Italy
2023-09-20

Frontex, the European Border and Coast Guard Agency, will expand its support for Italy following the recent spike in the number of arrivals of irregular migrants on the island of Lampedusa.

Frontex has already agreed to double the number of flight hours of its aircraft that monitor the Central Mediterranean Sea and offered additional satellite images of the main departure areas of migrants from Tunisia. These measures will allow the Italian authorities to be better monitor the seas and will support any potential search and rescue operations.

The agency also offered additional support in the registration and identification of migrants by contributing mobile migration teams, comprising about 30 experts, to the port cities of Reggio Calabria and Messina, where many of the migrants were transported to.

“We are actively collaborating with Italian authorities and stand ready to bolster our support. This is not just an Italian challenge but a collective one for Europe. Together, we embrace the shared responsibility of safeguarding the EU’s external borders,” said Frontex Executive Director Hans Leijtens.

Frontex already has nearly 40 officers and staff members on Lampedusa to help Italian authorities with the identification and registration of people arriving on the island, as well as one patrol vessel stationed there. In addition, the agency has two aircraft based on Lampedusa and one drone in Malta, assisting with aerial surveillance and providing early warning.

Frontex is currently looking into sending additional officers to Lampedusa and increasing the number of patrolling hours of the vessels deployed in the area and support efforts to combat the criminal groups involved in people smuggling.

The agency is also ready to step up its support with return activities. Apart from sending additional return experts and providing training, Frontex may organise identification missions to non-EU countries based on the needs of the Italian authorities to facilitate return procedures.

Frontex is present in Italy through joint operation Themis, which in total consists of 283 officers and staff, five vessels, seven aircraft, 18 mobile offices and 4 vehicles for migration management.

▻https://frontex.europa.eu/media-centre/news/news-release/frontex-boosts-support-to-italy-IHEK3y
#Frontex #Italie #asile #migrations #réfugiés #frontières #contrôles_frontaliers #Méditerranée #mer_Méditerranée #avions #enregistrement #Reggio_Calabria #identification #Messina #soutien #aide #mobile_migration_teams #Lampedusa #Themis #opération_Themis #militarisation_des_frontières

Un peu de publicité : j’aime les drones
▻https://www.youtube.com/watch?v=DOWDNBu9DkU

Ce n’est pas une arme militaire :-)

#USA #Ruanda #livraison #aviation #drones #bricolage

Le #train deux fois plus cher que l’#avion en Europe !

À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.

C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.

Lire le résumé du rapport en français : ▻https://cdn.greenpeace.fr/site/uploads/2023/07/Analyse-comparative-du-prix-des-billets-davion-vs-train-en-Europe_Res

Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique

En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !

Cette différence abyssale entre les #tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le #réseau_ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.

Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :

“Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux #exemptions_fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.

La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe

La situation est encore plus prononcée en #France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.

Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?

Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes

Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :

– La fin des #avantages_fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la #taxe_de ^:solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.

– L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “#ticket_climat” – un #forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du #train_de_nuit et le renfort de #tarifs_réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.

La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).

Notes aux rédactions :

[1] La recherche porte sur 112 trajets de moins de 1500 km dans 27 pays européens (EU27 plus la Suisse, la Norvège et le Royaume-Uni, moins les îles de Malte, Chypre et l’Irlande. Pour chaque trajet, nous avons comparé le prix d’un aller simple en train et en avion sur 9 dates : 3 à très court terme (à +2, +4 et +7 jours après la date de recherche), 3 à moyen terme (un mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours), et 3 à long terme (4 mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours).

Lire l’intégralité du rapport Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe – comment une fiscalité inéquitable incite à voyager en avion au détriment du climat :
▻https://greenpeace.at/uploads/2023/07/report-ticket-prices-of-planes-vs-trains-in-europe.pdf

[2] L’enquête a été réalisée en ligne auprès d’un échantillon de 1200 personnes représentatif de la population de France métropolitaine âgée de 18 à 34 ans. Cette tranche d’âge a été ciblée prioritairement car elle est encline à un usage plus régulier de l’avion.

▻https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe
#rapport #Greenpeace #fiscalité #compagnies_aériennes #transport #transport_public #transport_ferroviaire

–—

voir aussi :
In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
▻https://seenthis.net/messages/1015811

The US Is Facing a Growing Air Safety Crisis. We Have Ronald Reagan to Thank for It.
▻https://jacobin.com/2023/09/reagan-patco-strike-faa-air-traffic-controllers-short-staffing-safety-crisi

Comment l’abandon de la gestion d’infrastructures essentielles par l’état mène au dysfonctionnement et aux accidents mortels.

8.9.2023 by Joseph A. McCartin - On March 15, 2023, the Federal Aviation Administration (FAA) held a “safety summit” in McLean, Virginia, gathering more than two hundred “safety leaders” from across American aviation to discuss “ways to enhance flight safety.” What prompted the unusual summit was, by the FAA’s own admission, a “string of recent safety incidents, several of which involved airplanes coming too close together during takeoff or landing.”

As the New York Times recently reported, such events have continued since the McLean summit, including one on August 11 in which a private plane nearly landed on top of a Southwest Airlines flight in Phoenix. Analyzing a database maintained by NASA that records confidential reports filed by pilots and air traffic controllers, the Times found roughly three hundred near misses in the most recent twelve-month period and evidence that the number of such reports filed have doubled over the past ten years.

One contributing factor to the growing concerns about safety is a shortage of air traffic controllers. A recent internal study by the inspector general of the US Department of Transportation found that twenty of twenty-six critical facilities (77 percent of them) are staffed below the FAA’s 85-percent threshold. That includes the vital New York Terminal Radar Approach Control (TRACON) facility, which manages one of the most complex airspaces in the world and is currently at 54 percent of its staffing target (which is jointly determined by the FAA and the controllers’ union, the National Air Traffic Controllers Association). Less than 1 percent of FAA facilities are currently meeting 100 percent of their staffing targets.

According to the inspector general, the FAA “lacks a plan” to address the staffing crisis. To meet its needs while short-staffed, the agency has been requiring controllers to work overtime. The Times reports that some have already logged more than four hundred hours of extra time in 2023.

In many ways, this brewing crisis recalls the situation that existed in the FAA more than a half century ago, when overstretched air traffic controllers struggled to deal with burgeoning air traffic at the dawn of jet travel. Then, as in recent months, worries about the possibilities of catastrophic accidents were on the rise. The roots of this current crisis, however, can be traced back to the Reagan administration.
Today’s Controller Staffing Crisis and the Early Days of Air Traffic Control

Many of the incidents that provoked the FAA’s “safety summit” have been widely reported:

On January 13, an American Airlines plane crossed a runway in front of an oncoming Delta Air Lines plane when its pilot misunderstood an air traffic controllers’ direction, forcing the Delta flight to suddenly abort its takeoff.
On January 23, a Kamaka Air cargo flight came within 1,173 feet of a United Airlines flight arriving from Denver when both arrived almost simultaneously at Daniel K. Inouye International Airport in Hawaii.
Less than two weeks later, on February 4, a FedEx cargo plane was forced to abort its landing at Austin-Bergstrom International Airport in Texas after a departing Southwest Airlines flight was mistakenly cleared for takeoff on the same runway.
On February 16, an Air Canada Rouge flight and an American Airlines flight were mistakenly cleared to land almost simultaneously on the same runway in Sarasota, Florida.
On February 27, a Learjet took off without clearance on a runway at Boston’s Logan Airport on which a JetBlue flight was about to touch down, forcing the JetBlue pilot to abort the landing and put the jet into a steep climb to avoid a collision.
On March 7, a Republic Airways/American Eagle flight mistakenly taxied across a runway that a United Airlines Airbus bound for Chicago had just been cleared to take off from.

More than forty-five thousand flights occur daily in the United States — by far the busiest national airspace in the world. By any measure, until recently the FAA has long supervised the world’s safest airspace, especially when one considers how rare accidents are given the volume of flights. The last commercial airline accident causing fatalities happened in 2009. But as the incidents above suggest, this system that has functioned so well over the years might be starting to fray. Any one of the recent incidents could have resulted in a collision with the potential for staggering loss of life.

The FAA itself was created in response to an accident — a midair collision over the Grand Canyon in 1956 that killed 128. Launched in 1958, the agency’s first priority was to bring order to the nation’s haphazard system of air traffic control.

It struggled to do so. The FAA’s air traffic control workforce, recruited almost exclusively from the ranks of military veterans who had learned to use radar in the service, was overworked and under-resourced from the outset. The agency’s problems became clear on December 16, 1960, when another midair collision occurred, this one over New York City, killing 134.

The New York catastrophe triggered a reaction among a group of young air traffic controllers who had been complaining about their equipment and short staffing. They began to organize. Led by two controllers, Mike Rock and Jack Maher, who had been working on the morning of the accident, the workers began to demand improved radar and an end to forced overtime. By 1962, they could draw on President John F. Kennedy’s Executive Order 10988, which introduced a limited form of union recognition and collective bargaining to the federal government. Under the umbrella of that executive order, Rock, Maher, and their coworkers worked to build a union.

Their efforts were spurred on by a string of other accidents that highlighted the problems with the system. Indeed, the FAA witnessed an average of twelve fatal air accidents annually between 1962 and 1966. Then in July 1967, a Piedmont Airlines Boeing 727 and a twin-engine Cessna collided over Hendersonville, North Carolina, killing eighty-two people.

Controllers had seen enough. By January 1968, they had formed a national union, the Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO). Its creation marked a turning point. With PATCO’s formation, controllers got a collective voice, and they used that voice effectively in subsequent years, lobbying Congress and FAA management to improve a system in crisis, pushing for innovations such as the NASA-administered program for reporting near accidents. Over the next decade. PATCO’s influence helped improve safety substantially.
Ronald Reagan and the PATCO Strike

But controllers’ morale still suffered. While their agitation helped make the system safer, their pay began to lag behind the double-digit inflation of the 1970s, and the stress of their jobs took a toll on the controllers in the busiest facilities. Like other federal employees, they were not allowed by law to negotiate over their compensation, benefits, or the length of their workweek. During the Carter administration — which deregulated the airlines, cut taxes, and cut back funding for some social welfare programs — their frustration grew to the point that PATCO decided to endorse Jimmy Carter’s challenger in the 1980 election, Ronald Reagan. Reagan had promised that, if elected, he would work to address controllers’ concerns.

The Reagan-PATCO alliance was infamously short lived. When Reagan, the former president of the Screen Actors Guild, refused to meet demands that PATCO members considered essential during their negotiations in the early months of his presidency, the union struck on August 3, 1981.

PATCO’s action was illegal under federal law. It grew from years of frustrating relations with FAA management, and disappointed expectations regarding what controllers’ believed they had been promised by Reagan. They decided to strike, engaging in a form of mass civil disobedience that the union’s leaders had concluded was their only option.

What happened next planted one of the seeds of today’s air safety crisis. Reagan gave the striking controllers a forty-eight-hour ultimatum: return to work or be fired and permanently replaced. When more than eleven thousand (approximately 70 percent of the controller workforce) defied his warning, Reagan fired them on August 5, and the FAA began efforts to permanently replace them.

Never before had the government faced the prospect of training a new, highly technical workforce from scratch in such a short time. Some moderate Republicans, like Representative Guy Molinari of New York, urged Reagan to hire back controllers who had not been leaders of the walkout, warning of the long-term cost and lingering consequences of replacing all the strikers. But once he issued his ultimatum, Reagan and his hard-line advisers believed that sticking to the mass firing would send a message to domestic and foreign observers alike that he was not a president to be trifled with. So even though public opinion favored rehiring most of the strikers, Reagan never relented.

Reagan’s decision to ban all strikers meant that it took years for the system to come back to its prestrike staffing levels. Seven years later, the vital New York TRACON was still operating at only 80 percent of its target staffing. Even more important for the long run: the huge group of replacements hired in the first five years after the strike would itself become problematic. That massive bubble of new hires meant that these replacement workers would one day near retirement within a few years of each other, and when new hires were made to replace them, the pattern would be repeated again. Ever since, the Times recently noted, “there have been waves of departures as controllers become eligible for retirement,” and the FAA has struggled to keep pace.

The FAA requires air traffic controllers to retire at age fifty-six. It does not hire new recruits over the age of thirty-one in order to ensure that controllers can have careers of at least twenty-five years, recognizing that the first few years of a controller’s development will involve closely supervised on-the-job training. Developmental controllers train for between two and four years, with certification for specific air space positions at certain high-density facilities taking up to two years of specialized training.

These constraints, which exist to ensure safety, make filling the slots of air traffic controllers a recurrent challenge for the FAA. The loss of a senior controller to retirement doesn’t just create a new slot to fill; it also deprives a facility of a seasoned veteran who can mentor the training of a developmental controller.
The Corrosive Influence of Reagan’s “Nine Most Terrifying Words”

The long-term impact of Reagan’s firing of the PATCO strikers isn’t the only troubling legacy he left to our system of air traffic travel. Although the era of austerity began under Carter, it was Reagan who helped popularize and establish a contemptuous attitude toward government as policy orthodoxy.

At a press conference in 1986, Reagan famously quipped, “The nine most terrifying words in the English language are: ‘I’m from the government, and I’m here to help.’” In a nutshell, that pithy line summed up the ideology of the neoliberal revolution that Reagan helped to lead. Perhaps the greatest measure of his success is that this view also found a home in the Democratic Party (as Bill Clinton made clear when he declared in his 1996 State of the Union that “the era of Big Government is over.”) Almost forty years later, the United States still struggles with the anti-government animus behind that comment, a potent political influence Reagan and his neoliberal followers did so much to develop.

Today’s GOP has taken that anti-government sentiment to new extremes that make Reagan look moderate by comparison — like Florida governor Ron DeSantis promising that he would “start slitting throats” in the federal bureaucracy on his first day in office if elected president. But it should not be forgotten that Reagan himself helped lay the groundwork for the likes of DeSantis when he declared in his 1981 inaugural address that “government is not the solution to our problem; government is the problem.”

This same anti-government spirit is currently animating the GOP-led House of Representatives as it threatens to trigger the fourth federal government shutdown in the span of a decade when the federal budget deadline arrives on September 30. It is a spirit that has been inexorably eroding the morale of federal workers for years now. The last government shutdown, which came during Donald Trump’s presidency, lasted thirty-five days. It furloughed 380,000 federal workers, and forced other, “excepted workers,” whose work was considered indispensable — including air traffic controllers — to continue working without pay. One survey later showed that 90 percent of federal employees believed that the shutdown had worsened morale in their already-beleaguered agencies.

Air traffic controllers were among those whose morale suffered most during the Trump shutdown, during which they missed two paychecks. It was therefore no coincidence that they played a crucial role in bringing that shutdown to a screeching halt. When a group of New York controllers called in sick on the morning of the shutdown’s thirty-fifth day, they forced the FAA to issue a ground stop, freezing air traffic around the nation’s busiest and most complex airspace. Within hours the Trump administration caved, and the shutdown was over.

Unfortunately, it won’t be so easy to break the death grip of Reagan-spawned anti-government ideology that has a hold on today’s Republican party. Representative Bob Good, a Virginia Republican, recently remarked that “we should not fear a government shutdown” and asserted that if one occurs, “most Americans won’t even miss [the government].” Even if we manage to avoid another damaging shutdown perpetrated by Good and his allies in the far-right House Freedom Caucus, the likeliest solution to the looming crisis will be a continuing resolution (CR), a device that provides temporary funding for agencies in a new fiscal year until appropriations bills can be approved.

Since the Reagan years, government shutdowns have become more common than on-time budgets, and in order to avoid shutdowns Congress has had to resort to CRs of varying coverage and length in all but three years (1989, 1995, and 1997). Yet the problem of government by CR is that it undermines the ability of agencies to plan efficiently. In the specific case of the FAA, the prospect of another shutdown or a string of patchwork CRs will further inhibit its ability to address the personnel shortage that now afflicts many of our most vital air traffic control facilities and impede the agency’s response to the problems it acknowledged in its March 15 air safety summit.

There are real dangers far more terrifying than the bogeyman Ronald Reagan cynically conjured with his “nine most terrifying words,” as the overworked, under-equipped air traffic controllers who directed air traffic on the morning of December 16, 1960, when two planes collided in the sky over New York, could testify. Let’s hope that we don’t require the kind of wake-up call that the nation received that cold December day before we address the growing crisis in our system of air travel and finally free ourselves from Reagan’s poisonous neoliberal legacy.

#USA #aviation #grève

In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
▻https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-

Un recente studio di Greenpeace conferma che viaggiare in aereo è spesso molto più economico che viaggiare in treno. La colpa ricade principalmente sulle compagnie aeree low cost (e sui governi che ne agevolano l’azione), che con pratiche scorrette scaricano costi ambientali, economici e sociali su lavoratori e cittadini

https://www.balcanicaucaso.org/var/obc/storage/images/articoli-da-pubblicare-2/in-europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-226832/2179166-1-ita-IT/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo.jpg