• La compagnie Lufthansa devra effectuer 18 000 vols presque à vide pour conserver ses créneaux 30/12/2021
    https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/lufthansa/la-compagnie-lufthansa-devra-effectuer-18-000-vols-presque-a-vide-pour-

    La compagnie Lufthansa a annoncé qu’elle va être contrainte de faire voler 18 000 avions presque à vide. Le géant allemand du secteur aérien a déjà annulé 33 000 vols qui devaient circuler cet hiver. En raison de règles européennes, il pourrait perdre encore plus gros s’il n’effectue pas ces vols à vide.

    La compagnie allemande a annoncé avoir annulé 33 000 vols qui devaient circuler dans la période hivernale. Cela représente 10 % de son programme. Sur la liste des suppressions figuraient 18 000 vols supplémentaires. Ces avions décolleront coûte que coûte, même vides, sans quoi des règles européennes pourraient faire perdre ses créneaux aéroportuaires à Lufthansa. « Malheureusement, nous devons effectuer ces 18 000 vols inutiles », déclarait un porte-parole de Lufthansa au média allemand hr-fernsehen.

    Coup dur pour le climat
    L’UE exige en effet que les compagnies aériennes fonctionnent sur 80 % de leurs slots - les créneaux qui leur sont réservés pour décoller et atterrir. Les entreprises qui ne le feraient pas pourraient perdre ces fameux droits au décollage et à l’atterrissage. En raison du coût environnemental de ces vols à vide, ces règles avaient été suspendues en mars 2020 par l’UE. Elles sont à nouveau rentrées en vigueur au printemps dernier.

    Le patron de Lufthansa Carsten Spohr, a demandé à l’Europe une « dérogation respectueuse du climat en période de pandémie », dans une interview au Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Selon lui, « cela nuit au climat et c’est exactement le contraire de ce que la Commission européenne veut atteindre avec son programme ’Fit for 55’ », qui prévoit de réduire ses émissions de CO2 de 55 % d’ici à 2030.

    #union_européenne #compagnies_aériennes #aviation #lufthansa #économie #mondialisation #pollution #climat #cop27

  • Mon pays fabrique des #armes

    Depuis quelques années, les ventes d’armes françaises explosent et notre pays est devenu le troisième exportateur mondial. Pourtant, le grand public sait peu de choses de ce fleuron industriel français, de ses usines, de ses salariés, des régions productrices d’armes et des grandes instances d’État chargées de les vendre.
    Car la France exporte massivement vers le Moyen-Orient. Beaucoup vers l’Arabie Saoudite. Au sein de l’État, qui arbitre lorsqu’il s’agit de vendre à des régimes suspectés de crimes de guerre ? A quoi la realpolitik nous contraint-elle ? Dans le reste de l’Europe, la société civile réagit à cette question. Si les armes sont si cruciales pour l’emploi des Français, si elles participent autant à l’indépendance de notre pays, pourquoi y sont-elles un angle mort du débat public ?

    http://www.film-documentaire.fr/4DACTION/w_fiche_film/54294_1

    #film #film_documentaire #documentaire
    #France #armement #commerce_d'armes #Dassault #Rafale #François_Hollande #Hollande #Inde #Qatar #Egypte #avions #bombes #munitions #missiles #MBDA #Nexter #Bourges #Avord #industrie_militaire #armée #La_Chapelle_Saint-Oursin #emploi #Jean-Yves_Le_Drian #ministère_de_l'armée #hélicoptère_Caïman #Direction_générale_de_l'armement (DGA) #commission_interministérielle_pour_l'étude_des_exportations_de_matériels_de_guerre (#CIEEMG) #Louis_Gautier #guerres #conflits #Cherbourg #CMN #Arabie_Saoudite #Yémen #crimes_de_guerre #ventes_d'armes #Traité_sur_le_commerce_des_armes (#TCA) #justice #contrat_Donas #Jean-Marc_Ayrault #licence_d'exportation #Jean-Charles_Larsonneur #canons_caesar #hypocrisie #impératif_de_vente #armes_de_surveillance #armes_d'interception #ERCOM #chiffrement #nexa_technologies #AMESYS #torture #complicité_d'actes_de_torture #Libye #al-Sissi #écoutes #Emmanuel_Macron #Macron #secret_défense

  • Interroger l’utilité sociale de l’aviation

    « L’urgence climatique ne fait que s’amplifier. Les travaux de (et autour de) la COP 26 avancent que, dans le cadre de la trajectoire actuelle d’émissions de gaz à effet de serre, l’augmentation de température serait de 2,4°C d’ici 2050 (les accords de Paris, c’est 1,5°C…). Face aux conséquences (largement documentées par les scientifiques) de cette trajectoire sur l’écosystème humain, des évolutions, quelques fois significatives, de nos modes de vie et de consommation sont inévitables ». En préambule les auteurs abordent l’urgence climatique, le basculement vers des « possibles désirables », l’extrême dépendance du tissu économique et social de Toulouse au secteur aéronautique.

    Note sur : ondation Copernic (antenne de Toulouse), Attac Toulouse, Les Amis du Monde Diplomatique (Toulouse), Université populaire de Toulouse : Faire un pas de coté

    https://entreleslignesentrelesmots.blog/2021/12/01/interroger-lutilite-sociale-de-laviation

    #écologie #aviation

  • Migration de transit : #Belgique et #France appellent #Frontex à l’aide

    L’agence aux frontières extérieures pourrait fournir une surveillance aérienne pour identifier les embarcations tentant de traverser la #Manche depuis les côtes françaises.

    Et pourquoi ne pas aider le nord ? Dans le cadre des « #consultations_de_Val_Duchesse » – rencontre entre gouvernements français et belge sur les thématiques sécuritaires –, Sammy Mahdi, le secrétaire d’Etat à l’Asile et la Migration, a appuyé la #demande française d’un #renfort de l’agence des frontières extérieures, Frontex, pour surveiller la #côte_d’Opale. En cause : le nombre grandissant de traversées de migrants tentant de rejoindre l’Angleterre par la mer. En à peine deux jours, ce week-end, près de 250 personnes ont ainsi été secourues par les autorités alors qu’elles étaient en difficulté en mer. « Depuis le Brexit, la lutte contre la transmigration n’est pas devenue plus facile », a souligné le secrétaire d’Etat dans un communiqué. « Frontex apporte son aide dans le sud et l’est de l’Europe, mais devrait également le faire dans le nord. »

    Phénomène longtemps marginal, les traversées irrégulières de la Manche par bateau ont commencé à augmenter à partir de fin 2019 et n’ont pas cessé depuis. Un transfert s’expliquant probablement par la sévérité des contrôles des camions, par l’imminence du Brexit – dont le bruit courait qu’il aurait un impact sur la possibilité de franchir la frontière avec des contrôles douaniers systématiques – et peut-être par l’effet dissuasif du drame de l’Essex, lorsque 39 personnes avaient été retrouvées mortes dans un camion frigorifique. Mais aussi… par son taux de réussite. Depuis le début de l’année, la préfecture maritime Manche-mer du Nord a enregistré 1.231 tentatives de traversées impliquant plus de 31.500 personnes (certaines personnes ayant pu être impliquées dans plusieurs traversées). Seules un quart ont été interceptées et ramenées vers les côtes françaises. Et comme le Royaume-Uni a refusé de négocier un volet « réadmission » dans le cadre de l’accord du Brexit (pour remplacer le règlement Dublin), il doit gérer les personnes migrantes une fois débarquées.

    Pour les autorités belges, mais surtout françaises, le défi tient à l’immensité de la zone à surveiller. Alors que les départs avaient jusqu’à récemment lieu depuis les alentours de Calais, le point le plus proche de l’Angleterre, ils se sont dispersés vers le sud à mesure de la hausse des contrôles, allant jusqu’au Touquet, à 70 km de là. Ils sont en revanche toujours rarissimes côté belge. Les petites embarcations restent la norme – Decathlon a annoncé il y a quelques jours suspendre la vente de ses kayaks dans les magasins de Calais et Grande-Synthe, constatant un « détournement de leur usage sportif » –, signe de traversées autonomes. « Mais depuis 2019, avec la montée en puissance de réseaux criminels, voire mafieux, nous voyons des embarcations de plus en plus grandes et de plus en plus chargées, engendrant un effet de saturation ponctuelle. Les embarcations plus robustes, type voiliers ou chalutiers, restent plus anecdotiques », indique la préfecture maritime. Comprendre : les moyens de traversée les plus sûrs sont les plus rares. Or, la Manche est réputée être une autoroute de cargos, très dangereuse pour de petites embarcations la traversant.

    La France a déjà considérablement renforcé les moyens de surveillance et le travail de coordination pour mieux contrôler la côte, soutenue par une enveloppe de 62 millions d’euros promise par le Royaume-Uni. Un cadre opérationnel doit encore être déterminé pour définir l’intervention de Frontex : combien de temps, quels moyens humains, matériels… L’agence indique que la demande concerne du « soutien de surveillance aérienne ».

    « Ce serait la première fois que Frontex s’emploie à stopper les flux sortants au lieu de protéger les frontières extérieures contre les menaces extérieures », souligne le cabinet du secrétaire d’Etat Sammy Mahdi. « Mais si vous regardez les chiffres des départs en 2021, c’est une façon valable de penser. Si ce modèle continue à porter ses fruits avec les arrivées au Royaume-Uni, la transmigration sera difficile à arrêter. »

    https://www.lesoir.be/407906/article/2021-11-22/migration-de-transit-belgique-et-france-appellent-frontex-laide
    #asile #migrations #réfugiés #frontières #aide

    • Frontex deploys Danish surveillance aircraft over northern France

      Frontex has deployed a plane to support French and Belgian authorities trying to spot illegal boat crossing activity, a week after 27 migrants drowned when their dinghy deflated in the Channel, the European Union’s joint frontier force said.

      In a statement, Frontex said the plane, provided by Denmark had landed in Lille, northern France, adding the aircraft was equipped with modern sensors and radar to support land and sea border control.

      The deployment was decided during a meeting on Sunday in Calais between French Interior Minister Gerald Darmanin and some of his European counterparts, an event to which British Interior Minister Priti Patel had been disinvited following a letter from British Prime Minister Boris Johnson letter that angered Paris. (https://www.reuters.com/world/europe/france-says-it-will-not-be-held-hostage-by-british-politics-migration-2021-)

      France and Britain are at loggerheads over post-Brexit trading rules and fishing rights and last week relations soured further after 27 people died trying to cross the Channel.

      “The evolution of the situation in the Channel is a matter of concern. Upon the request from member States, Frontex deployed a plane in France to support them with aerial surveillance in just three days,” Frontex Director Fabrice Leggeri said.

      “We are starting with one plane, but we stand ready to reinforce our support if needed.”

      The aim of the operation on the coastline is to prevent the rising number of sea crossings.

      https://www.reuters.com/world/europe/frontex-deploys-danish-surveillance-aircraft-over-northern-france-2021-12-0

      #Danemark #militarisation_des_frontières

    • Le ministre de l’Intérieur @GDarmanin a annoncé la semaine dernière la mise en service d’un avion de l’agence #Frontex pour surveiller les traversées de migrants dans la Manche.

      Repéré par notre collègue @MickaelGoavec, l’appareil a commencé à survoler la zone aujourd’hui.

      Comment s’y prendre pour pister l’appareil ?
      La photo ci-dessus ne montre pas l’immatriculation.

      En cherchant sur Twitter on tombe sur un autre tweet du ministère @Interieur_Gouv et on devine les chiffres «  ??-080 ».

      En passant cette image dans Bing et en zoomant sur l’avion, on tombe sur plusieurs photos d’un appareil ressemblant fortement à celui évoqué par @GDarmanin.

      On peut alors récolter « l’empreinte » de l’avion :

      Immat. : C-080 de la Royal Danish Air Force
      Code ICAO/HEX : 45F422

      En poursuivant les recherches, on tombe sur cette note diffusée par le ministère des Affaires étrangères danois.

      Elle indique que l’avion a été envoyé par le #Danemark pour contribuer à l’opération Triton de lutte contre l’immigration illégale en Méditerranée en 2017.

      Comme beaucoup d’avions militaires et gouvernementaux, le parcours de vol est masqué sur la plupart des sites comme @flightradar24
      ou @flightaware
      .

      Le site @RadarBox24 montre un parcours partiel mais précise bien que les informations sont « bloquées ».

      Mais certains internautes l’ont déjà repéré avant qu’il n’atterrisse à Lille.

      Et d’autres sites, notamment @ADSBexchange, n’acceptent généralement pas les demandes des particuliers ou des organisations souhaitant masquer leurs avions des sites de tracking.

      On peut donc suivre le parcours de l’appareil de surveillance en direct sur ce site :
      https://globe.adsbexchange.com/?icao=45f422

      On remarque un « motif » de surveillance et une altitude basse, un peu moins de 400m.

      Il semble aussi s’attarder sur les dunes qui entourent les villes de #Dunkerque et #GrandeSynthe, où les migrants ont installé des campements.

      https://twitter.com/RevelateursFTV/status/1466745416045764614

    • Migrants dans la Manche : Frontex a la « possibilité de déployer des personnels au sol »

      Fabrice Leggeri, directeur exécutif de Frontex, a été auditionné ce mercredi 8 décembre devant la commission des affaires étrangères du Sénat. Il est revenu sur la « nouvelle opération » de #surveillance_aérienne dans la Manche, qui a commencé début décembre, ainsi que sur les différentes crises auxquelles fait face l’agence européenne. « On va vivre pour longtemps avec une pression migratoire forte », prévient-il.

      Entre la France et le Royaume-Uni, la tension reste forte sur la question de l’immigration depuis le naufrage, au large de Calais, d’une embarcation causant la mort de 27 personnes, le 24 novembre dernier. Hier, lors de son audition à la commission des Lois de l’Assemblée nationale, le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a demandé, une fois de plus, au Royaume-Uni « d’ouvrir une voie légale d’immigration » pour réduire le nombre de traversées illégales entre les deux pays. Ce mercredi, Fabrice Leggeri, le directeur exécutif de Frontex, a détaillé devant les membres de la commission des affaires étrangères du Sénat la « #nouvelle_opération » de surveillance de l’agence européenne de #garde-côtes et #gardes-frontières dans la Manche. « L’#avion de Frontex est arrivé à Lille le 1er décembre et a commencé ses patrouilles [..]. Nous fournissons depuis quelques semaines des #images_satellitaires à la France - la Belgique est intéressée, les Pays Bas aussi - pour détecter quelques jours à l’avance des #préparatifs_de_départs, des activités de #passeurs ou de #trafiquants près de la #côte », indique-t-il.

      « Nous pouvons faire davantage » si des États le souhaitent

      Pour assurer la #surveillance des dizaines de kilomètres de côtes, en France, en Belgique ou même aux Pays-Bas, Fabrice Leggeri garantit que « nous pouvons faire davantage s’il y a un souhait [des pays] d’aller plus loin ». Outre « le #rapatriement et l’#éloignement des #étrangers_en_situation_irrégulière, nous avons la possibilité de déployer des personnels de gardes-frontières au #sol qui pourraient avoir des missions de surveillance en complément et sous la direction des autorités nationales ». Sans oublier le devoir d’information de l’agence si elle observe « des situations de détresse en mer ».

      Interrogé sur la tenue de discussions avec le Royaume-Uni pour pouvoir intervenir sur leur territoire, le directeur de Frontex pointe « un paradoxe. Nous sommes présents physiquement en Albanie, en Serbie, parce qu’il y a un accord entre l’Union Européenne et ces pays-là, mais il n’y en a pas le Royaume-Uni. Pas d’accord post-Brexit pour coopérer avec eux dans la Manche ». Et Fabrice Leggeri d’insister sur sa volonté de travailler « dans un cadre juridique. On ne peut pas faire du bricolage à la carte ».

      « Avoir un cadre juridique clair »

      Sur d’autres frontières, en Biélorussie, Pologne et Lituanie, le patron de Frontex – qui parle de « #menace_hybride, d’une instrumentalisation des migrants comme moyen de pression politique ou géopolitique - rapporte aussi « une incertitude juridique qui me préoccupe au moins autant que la force physique ». Il donne l’exemple d’une loi lituanienne, adoptée à l’été 2021 en réponse à l’afflux de migrants à sa frontière : « Certains disent que cette loi n’est pas conforme à l’ordre juridique de l’Union européenne. […] Il est important pour l’agence d’avoir un cadre juridique clair. Ce n’est pas le cas actuellement ».

      Au total, entre 2 000 et 2 200 personnels de Frontex sont déployés dans l’Union Européenne. Les plus grosses opérations ont, pour le moment, lieu en Grèce (400 personnels), Italie (200), Espagne (200) et en Lituanie (une centaine). L’objectif est d’atteindre les 10 000 agents en 2027. Qui seront les bienvenus, selon Fabrice Leggeri. Car en plus de la lutte contre la criminalité et la prévention des menaces terroristes, « on va vivre pour longtemps avec une #pression_migratoire forte. La démographie l’explique, les déséquilibres économiques aussi, accentués avec la #crise_sanitaire ».

      https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/migrants-dans-la-manche-frontex-a-la-possibilite-de-deployer-des-personn

    • Frontex en action dans la Manche : la Grande-Bretagne, une force d’attraction pour les réfugiés

      Le pilote danois #Michael_Munkner est de retour à la base après cinq heures et demie de vol au-dessus de la Manche.

      Il est commandant de l’avion « #Côte_d'Opale » dans le cadre de l’opération européenne Frontex. Depuis le naufrage d’un radeau qui a tué 27 demandeurs d’asile le mois dernier, il surveille la zone :

      « Je ne peux pas entrer dans le détail de ce que nous avons vu exactement, mais nous avons pris quelques photos que nous pouvons vous montrer des différents camps que nous surveillons en particulier à Calais et Dunkerque. Nous surveillons les camps pour voir, ce qu’ils font, s’ils se préparent à partir, et aussi bien sûr les plages pour voir s’il y a des départs. »

      L’agence Frontex a organisé des vols au-dessus de la zone à la demande de la France. La mission est censée durer jusqu’à la fin de l’année.

      Si les agents ont admis que des discussions sur le renouvellement de leur mandat étaient en cours, certains doutent de l’efficacité des mesures prises pour dissuader les personnes désespérées d’effectuer la traversée de la Manche.

      « Je pense que les gens tenteront la traversée. S’ils sont suffisamment désespérés, ils iront, quoi qu’il arrive. J’espère simplement que nous pourrons être là pour aider à éviter les pertes de vies humaines » explique Michael Munkner, le commandant du détachement Frontex pour la Manche.

      Elyaas Ehsas est un réfugié afghan. Il est d’accord pour dire que les exilés continueront de chercher à traverser par tous les moyens pour se rendre au Royaume-Uni, malgré les obstacles.

      « S’ils avaient une chance de rester dans leur pays d’origine, ils resteraient. Imaginez comme ça... quelqu’un dans votre pays vous prend tout, que feriez-vous ? »

      Elyaas a quitté l’Afghanistan il y a 6 ans. Après avoir vu sa demande d’asile rejetée par la Suède, il avait aussi pensé à faire la traversée de la Manche :

      « Une des raisons pour lesquelles les gens traversent et prennent beaucoup de risques, c’est à cause de l’accord de Dublin, ils se disent si je vais au Royaume-Uni, il n’y a pas de règlement de Dublin au Royaume-Uni à cause du Brexit. Le Royaume-Uni a quitté l’Union européenne, et donc il n’y a pas d’empreintes digitales. Au moins, ils peuvent rester là-bas pendant un certain temps et se reconstruire une nouvelle vie. »

      Le règlement de Dublin part du principe que les réfugiés bénéficient du même niveau de protection dans tous les États membres de l’UE, et qu’ils doivent demander l’asile dans le pays d’arrivée.

      Les 27 ont reconnu les limites du dispositif et promis de créer un nouveau système de gouvernance migratoire.

      Le mois dernier, Elyaas a pu faire une nouvelle demande d’asile, cette fois-ci en France. Mais son histoire n’est pas encore terminée. Il dit que si les autorités françaises rejettent sa demande, il poursuivra son voyage quelles qu’en soient les conséquences.

      https://fr.euronews.com/2021/12/17/frontex-en-action-dans-la-manche-la-grande-bretagne-une-force-d-attract

  • L’avion émet 1.500 fois plus de CO₂ que le train Aurélien Bigo - Reporterre
    https://reporterre.net/L-avion-emet-1-500-fois-plus-de-CO2-que-le-train

    L’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic de passagers à l’horizon 2037. Or, explique l’auteur de cette tribune, les conséquences climatiques de ce mode de transport sont largement sous-évaluées et aucune des solutions techniques proposées n’est satisfaisante.

    L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.


    On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

    Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

    Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu’en train
    Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO₂ par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

    Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.


    La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

    On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

    Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

    Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.


    Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport.
    Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

    Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

    Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.

    Les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation
    Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

    Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

    Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

    Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO₂ ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

    Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO₂. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

    Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

    Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

    Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic 
    Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

    Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

    Pour rappel, les scénarios du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO₂ de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

    Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

    Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

    De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

    Aurélien Bigo est doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique.
    Cette tribune a été initialement publiée sur le site The Conversation. https://theconversation.com/impact-du-transport-aerien-sur-le-climat-pourquoi-il-faut-refaire-l

    #CO2 #avion #train #voiture

    climat #pollution #énergie #carbone #france #environnement #écologie #changement_climatique #réchauffement_climatique #cout

    • Bilan CO2 de la construction d’une ligne de chemin de fer ?
      Pas d’information. Dommage.
      L’avantage de la construction d’une ligne de chemin de fer, c’est que son bilan carbone évolue peu dans la durée.

  • La Conférence des oiseaux de Jean-Claude Carrière
    https://www.albin-michel.fr/la-conference-des-oiseaux-9782226320360

    La Conférence des oiseaux est un des plus célèbres contes soufi, qui a beaucoup influencé le grand Rûmî, et dont le Persan Farid al-Din Attar (1142-1220) fit l’un des plus beaux récits poétiques de tous les temps. Il raconte comment les oiseaux se mirent en quête du mythique Simorgh, afin de le prendre comme roi. Au terme d’une épopée mystique et existentielle, ils découvrent que le Simorgh n’est autre qu’eux-mêmes : « Le soleil de ma majesté est un miroir. Celui qui se voit dans ce miroir, y voit son âme et son corps. »

    De cette allégorie de la rencontre entre l’âme et son vrai roi, Jean-Claude Carrière a extrait une oeuvre théâtrale, mise en scène par Peter Brook en Avignon en 1979. Longtemps épuisé, ce classique contemporain par lequel un trésor du patrimoine spirituel mondial retrouve son oralité première, est enfin rendu à son public.

    Date de parution 03 février 2016

    Soufisme
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Soufisme

    Le soufisme (en arabe : ٱلتَّصَوُّف‎, at-taṣawwuf) ou tasawwuf désigne les pratiques ésotérique et mystique de l’islam[1] visant la « purification de l’âme » et de « se rapprocher » de Dieu. Il s’agit d’une voie d’élévation spirituelle par le biais d’une initiation parfois par le biais d’une tariqa[2], terme qui désigne, par extension, les confréries rassemblant les fidèles autour d’une figure sainte.

    #théâtre #mythoologie #Rûmî #Avignon #soufisme

  • COP26 : la Commission européenne prend la défense d’Ursula von der Leyen qui a pris des avions privés pour des vols courts Vienne - Bratislava 68Km
    https://www.rtbf.be/info/monde/detail_cop26-la-commission-europeenne-prend-la-defense-d-ursula-von-der-leyen-q

    Mme von der Leyen a utilisé en juin dernier un avion privé pour effectuer un vol entre Vienne et Bratislava, les capitales autrichienne et slovaque, d’une durée de 19 minutes.

    Dans ses fonctions, « les relations avec […] les chefs d’Etat et de gouvernement sont très importantes et réclament un peu plus que de simples contacts par Zoom », ce qui implique l’utilisation d’avions affrétés pour certains voyages, a déclaré le porte-parole de l’exécutif européen, Eric Mamer.

    Interrogé lors d’une conférence de presse quotidienne, M. Mamer a insisté sur les « contraintes importantes » de la cheffe de l’exécutif européen pour aboutir à des consensus entre les 27 Etats membres dans une période de temps limité. L’impact de la pandémie a en outre réduit la disponibilité de vols commerciaux et de trains en circulation, a-t-il ajouté.
    . . . . . .

  • #Marc_Muller : limites physiques de la transition ; mauvaise nouvelle : ça va péter.

    On ne parle presque que de #climat et de #transition_énergétique au quotidien. Cela donne l’impression que le mouvement est en marche et que nous allons y arriver. Les gouvernements occidentaux misent sur le #Zéro_Net_Carbone en 2050 (plus d’émissions du tout) et cela semble jouable. C’est l’objectif de l’#accord_de_Paris.

    Sur invitation des actionnaires du #Groupe_E, je m’amuse à faire le tour de quelques-unes de nos activités en appliquant le Zéro Net Carbone 2050. Je vous le livre (démonstration dans la vidéo) : grand nombre de nos activités devront disparaître car nous n’avons simplement pas assez d’énergies renouvelables. Ce sont les limites physiques que nous impose notre petite planète.

    Les #éco-carburants, les #carburants_de_synthèses, l’#hydrogène et l’#avion propre ne sont que du #greenwashing sans aucun fondement physique. A force de répéter que ces solutions vont arriver, on pourrait presque croire que c’est vrai. Pourtant ça ne l’est pas.

    Or, les tensions entre ceux qui l’ont compris et ceux qui s’évertuent à prétendre qu’on pourra changer sans rien changer ne fait que se tendre. Je vous livre ici mon intuition : ça va péter. Ca va péter entre les générations, ça va péter entre les manifestants et les gouvernements et ça va péter entre ceux qui veulent que ça change maintenant et ceux qui continuent à nier les lois de la physique.

    Ce ne sera pas la faute des jeunes, des écolos, ou des scientifiques, mais bien la conséquence de la non-action de tous les autres.

    Démonstration en 20 minutes chrono !

    https://www.youtube.com/watch?v=HR-sZlRqpPk

    Via #Tristan_Nitot sur Twitter

    Quand un ingénieur en énergie explique aux actionnaires d’un groupe d’énergie suisse ce qui va se passer avec franchise, ça fait du bien, beaucoup de bien

    https://twitter.com/nitot/status/1453690786420252673

  • Épisode 1 : Des bénévoles dans les airs face à l’agence européenne de garde-frontières et garde-côtes, Frontex

    Depuis 2018, l’ONG Pilotes Volontaires survole le large des côtes libyennes pour localiser les bateaux de fortune en détresse qu’empruntent les migrants pour tenter de rejoindre l’Europe.

    José Benavente fait ce triste constat : « les agences européennes comme Frontex espéraient que mettre un terme à l’opération "Mare Nostrum" rendraient les traversées plus difficiles et opéreraient un effet de dissuasion pour les migrants qui tentent de traverser la mer ». Or depuis leur petit #avion_d'observation, le #Colibri_2, ils aident les bateaux qui sont évidemment toujours présents dans la zone à opérer des sauvetages plus rapidement.

    D’autres avions, ceux de Frontex notamment, transitent aussi par là pour permettre aux gardes côtes libyens d’opérer toujours plus d’interceptions synonymes d’un retour en enfer pour les migrants qui tentent justement de fuir coûte que coûte ce pays en proie à la guerre civile. Comme le regrette Charles Heller « les migrants fuient la Libye, où ils sont réduits à l’esclavage, aux travaux forcés, à la torture. Les migrants sont devenus un objet qui circule de main en main, que ce soit les milices ou les centres de détention de l’Etat. Aucune opération de secours en mer dans la zone libyenne ne peut effectivement être terminée de manière adéquate et respectueuse du droit international, dès lors que les passagers sont ramenés dans un pays où leur vie est en danger ».

    Surveillance et interception d’un côté, contre #surveillance et #sauvetage de l’autre, ce documentaire retrace l’histoire récente de ce qui se trame dans les airs et en mer depuis l’arrêt en 2014 de l’opération "Mare Nostrum" initiée par la marine italienne et qui avait permis de sauver des dizaines de milliers de vies car comme le rappelle Charles Heller : « l’Union européenne a sciemment créé ce vide de secours d’abord, et ce système de refoulement indirect ensuite. Et les avions de surveillance européens sont au cœur de ce dispositif » et José Benavente ajoute « lorsqu’on survole la Méditerranée, on n’est pas au-dessus d’un cimetière. On est littéralement au-dessus d’une fosse commune ».

    https://www.franceculture.fr/emissions/lsd-la-serie-documentaire/des-benevoles-dans-les-airs-face-a-l-agence-europeenne-de-garde-fronti

    #pilotes_volontaires #sauvetage #mer #Méditerranée #mer_Méditerranée #avions
    #audio #son #podcast

    –-

    sur les pilotes volontaires, voir aussi ce fil de discussion :
    https://seenthis.net/messages/485880

  • Covid-19 : dans son nouvel avis, le conseil scientifique recommande d’accroître le dépistage à l’école
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/09/18/covid-19-dans-son-nouvel-avis-le-conseil-scientifique-plaide-pour-accroitre-

    Les experts préconisent notamment, en primaire, de ne renvoyer chez eux que les enfants détectés positifs. Des recommandations qui contrastent singulièrement avec les dispositions du ministère de l’éducation nationale.
    […]
    Le principe qui prévaut actuellement à l’école est « un cas, une fermeture de classe ». Au primaire, en effet, dès qu’un cas avéré est détecté, toute la classe est fermée. Dans le secondaire, les cas contacts non vaccinés sont tenus de passer en distanciel durant sept jours. Dans leur avis commun, les membres du conseil scientifique et du COSV insistent pour leur part sur un maître mot : le dépistage.

    « Stratégie gagnant-gagnant »
    Deux situations sont à distinguer, lit-on dans le texte des experts. Au primaire, ce dépistage devrait être systématique et hebdomadaire. Seuls les enfants détectés positifs seraient alors renvoyés chez eux.
    Dans le secondaire, le contexte est différent, avec une couverture vaccinale partielle des 12-17 ans frôlant à ce jour, en moyenne, 70 % de primovaccinés. Or, selon une étude parue en preprint sur le site de la revue The Lancet cette semaine, les 12-15 ans vaccinés vont très peu s’infecter, et l’efficacité du vaccin semble ne pas s’effilocher au fil du temps.

    Dans les collèges et lycées, l’avis recommande de dépister, dès le lendemain de l’apparition d’un cas avéré, tous les élèves d’un même niveau (et pas seulement les élèves d’une même classe, compte tenu du large brassage des adolescents entre eux). Mais, ensuite, il suffirait de n’isoler que les élèves positifs – sans fermer toute la classe, donc..

  • Filière avicole : « Il y avait tous les piliers d’un cas de traite des êtres humains » – Libération
    https://www.liberation.fr/societe/filiere-avicole-il-y-avait-tous-les-piliers-dun-cas-de-traite-des-etres-humains-20210811_YEAZQE3CO5HXVMVNUYF6FBB2TM/?redirected=1

    Maillon méconnu de la filière avicole, le ramassage de volaille est un travail harassant, souvent effectué par des travailleurs étrangers, voire sans papiers. En Bretagne, plusieurs entreprises sont dans le viseur de l’inspection du travail, et l’une d’elles fait l’objet de poursuites pour « traite des êtres humains ».

    #paywall

  • Mike Selinker sur Twitter :

    My take on Activision Blizzard: If the company wants to change, it should start by firing a significant portion of its thoroughly polluted executive team.

    https://twitter.com/mikeselinker/status/1421146466932822018

    #jeu_vidéo #jeux_vidéo #activision_blizzard #procès #justice #environnement_toxique #ressources_humaines #avis #opinion #frances_townsend #torture #brian_bulatao #grant_dixton #wilmerhale #bobby_kotick

  • La #CNPT publie son rapport sur l’accompagnement des #rapatriements_sous_contrainte par la #voie_aérienne

    Dans son rapport publié aujourd’hui, la #Commission_nationale_de_prévention_de_la_torture (CNPT) présente les recommandations relatives aux 37 transferts par la #police et aux 23 rapatriements sous contrainte par la voie aérienne qu’elle a accompagnés entre avril 2020 et mars 2021, une période qui a été marquée par le COVID-19. La Commission estime inadéquates certaines #pratiques_policières qui persistent. Finalement, la Commission dresse le bilan du contrôle des 25 renvois sur des vols de ligne, respectivement des renvois du niveau d’exécution 2 et 3, qu’elle a accompagnés entre novembre 2019 et mars 2021.

    Pratiques policières jugées inadéquates

    De manière générale, les observatrices et observateurs de la CNPT continuent d’être témoins de l’hétérogénéité des pratiques cantonales en vigueur s’agissant de la prise en charge et du transfert à l’#aéroport des personnes à rapatrier, notamment en matière de recours aux #entraves. La Commission estime que des mesures urgentes doivent être prises afin d’harmoniser les pratiques policières dans le cadre des renvois.

    Même si des améliorations ont été constatées, la Commission regrette que le recours aux #entraves_partielles reste fréquent tant au niveau des transferts que de l’organisation au sol. Dans son rapport, la Commission appelle instamment aux autorités de renoncer par principe à toute forme de #contrainte, et de limiter une application aux seuls cas qui présentent un danger imminent pour leur propre sécurité ou celle d’autrui. Par ailleurs, elle rappelle que les #enfants ne devraient en aucun cas faire l’objet de #mesures_de_contrainte. Elle conclut également qu’un diagnostic psychiatrique ne peut en aucun cas à lui seul signifier le recours à des entraves.

    En outre, la Commission juge inadéquates plusieurs pratiques policières qui persistent dans le cadre des renvois, même si elle les observe de manière isolée : notamment l’entrée par surprise dans une cellule, l’utilisation de #menottes_métalliques aux chevilles, le recours au #casque_d'entraînement, l’utilisation d’une #chaise_roulante pour transporter une personne entravée et la #surveillance par plusieurs #agents_d'escorte d’une personne à rapatrier entravée et placée sur une chaise. La Commission rappelle également avec force dans son rapport que les personnes à rapatrier doivent être informées de manière transparente et dans une langue qu’elles comprennent sur le déroulement du renvoi.

    Contrôle des renvois du niveau d’exécution 2 et 3

    Dans son rapport, la Commission relève avec préoccupation que les renvois du niveau d’exécution 3 sont exécutés mais sans être clairement distingués des renvois du niveau d’exécution 2. Il existe néanmoins une différence significative entre les deux niveaux de renvoi en termes de mesures de contrainte autorisées. La Commission s’interroge sur la pertinence de ces niveaux d’exécution 2 et 3 et estime qu’une réflexion approfondie doit être menée en la matière. Par ailleurs, le recours aux mesures de contrainte doit être limité aux seuls cas qui présentent un danger imminent pour leur propre sécurité ou celle d’autrui, et ceci pour la durée la plus courte possible. Enfin, compte tenu des mesures de contrainte autorisées dans le cadre des renvois du niveau d’exécution 3, un contrôle indépendant, en particulier des transferts et de l’organisation au sol, devrait être garanti.

    https://www.nkvf.admin.ch/nkvf/fr/home/publikationen/mm.msg-id-84376.html
    #rapport #Suisse #renvois_forcés #expulsions #renvois #2020 #asile #migrations #réfugiés #avions

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    Pour télécharger le rapport :
    https://www.nkvf.admin.ch/dam/nkvf/de/data/Medienmitteilungen/2021-07-08/bericht-ejpd-kkjpd-f.pdf

    • CNPT | Pratiques policières inadéquates

      La Commission nationale de prévention de la torture (CNPT) appelle la Suisse à “renoncer par principe à toute forme de contrainte” sauf en cas de “danger imminent” pour soi-même ou pour autrui”. Mandatée pour l’observation des vols spéciaux, la CNPT a présenté ses recommandations relatives aux 37 transferts par la police et aux 23 rapatriements sous contrainte par voie aérienne qu’elle a accompagnés entre avril 2020 et mars 2021, soit en plein COVID. La Commission estime inadéquates certaines pratiques policières qui persistent et appelle à des mesures urgentes pour harmoniser les usages entre les cantons.

      https://seenthis.net/messages/921600

  • Les biocarburants peuvent-ils vraiment améliorer le bilan écologique des avions ?
    https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2021/06/24/les-biocarburants-peuvent-ils-vraiment-ameliorer-le-bilan-ecologique-des-avi

    Le secteur aérien reste un fort émetteur de gaz à effet de serre. Il représente 2 à 3 % des émissions au niveau mondial : cela peut paraître peu, mais à distance parcourue et nombre de voyageurs équivalents, il est possible d’être beaucoup plus écologique. Par exemple, les vols intérieurs en avion émettent environ soixante fois plus que le train.

    #transport_aérien #avion #carburant #effet_de_serre #écologie #gaz_à_effet_de_serre #pollution

  • Rückführung illegaler MigrantenNGOs üben scharfe Kritik an Nehammers Balkan-Plänen

    Österreich hat mit Bosnien die Rückführung illegaler Migranten vereinbart, Nehammer sagte Unterstützung zu. Laut NGOs mache sich Österreich damit „zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“.

    Innenminister #Karl_Nehammer (ÖVP) hat am Mittwoch seine Westbalkanreise fortgesetzt und mit Bosnien einen Rückführungsplan für irreguläre Migranten vereinbart. Mit dem Sicherheitsminister von Bosnien und Herzegowina, #Selmo_Cikotić, unterzeichnete er eine Absichtserklärung. Scharfe Kritik äußerten mehrere Initiativen in Österreich. Außerdem kündigte Nehammer an, dass Österreich für das abgebrannte Camp #Lipa 500.000 Euro bereitstellt, damit dieses winterfest gemacht wird.

    Die Arbeiten dazu haben laut dem Innenministerium bereits begonnen, mit dem Geld sollen ein Wasser- und Abwassernetz sowie Stromanschlüsse errichtet werden. Im Dezember war die Lage in Bihać eskaliert, nachdem das Camp Lipa im Nordwesten des Landes kurz vor Weihnachten von der Internationalen Organisation für Migration (IOM) geräumt worden war – mit der Begründung, dass es die bosnischen Behörden nicht winterfest gemacht hätten. Kurz darauf brannten die Zelte aus, den damaligen Berichten zufolge hatten Bewohner das Feuer selbst gelegt. Beobachter gehen davon aus, dass auch die Einheimischen das Feuer aus Wut auf die Flüchtenden gelegt haben könnten.

    Charterflüge für Migranten ohne Bleibechancen

    Zentrales Ziel der Balkanreise von Innenminister Nehammer ist die Erarbeitung von Rückführungsplänen mit den besuchten Ländern. Migranten ohne Bleibewahrscheinlichkeit, die laut Nehammer auch ein Sicherheitsproblem sind, sollen bereits von den Balkanländern in die Herkunftsländer zurückgebracht werden. Mit Bosnien wurde bereits ein Charterflug vereinbart. Damit zeige man den Menschen, dass es nicht sinnvoll sei, Tausende Euro in die Hände von Schleppern zu legen, ohne die Aussicht auf eine Bleibeberechtigung in der EU zu haben, betonte Nehammer.

    Die geplanten Rückführungen sollen über die im vergangenen Sommer bei der Ministerkonferenz in Wien angekündigte „Plattform gegen illegale Migration“ operativ organisiert werden. In die Koordinierungsplattform für Migrationspolitik mehrerer EU-Länder – darunter Deutschland – sowie der Westbalkanstaaten wird auch die EU-Kommission miteinbezogen.
    Beamte sollen im „Eskortentraining“ geschult werden

    Bosnien hat bereits auch konkrete Anliegen für Unterstützung vorgebracht. So sollen 50 sogenannte „Rückführungsspezialisten“ in Österreich trainiert werden. Diese sind bei Abschiebungen und freiwilligen Ausreisen für die Sicherheit in den Flugzeugen zuständig. Bei diesem sogenannten Eskortentraining werden die bosnischen Beamten theoretisch und praktisch geschult, in Absprache mit Frontex und unter Miteinbeziehung der Cobra, berichtete Berndt Körner, stellvertretender Exekutivdirektor von Frontex.

    „Wir helfen bei der Ausbildung, vermitteln Standards, das ändert aber nichts an der Verantwortlichkeit, die bleibt in den jeweiligen Ländern“, sagte er im Gespräch mit der APA. Es gehe darum, dass „alle internationalen Standards eingehalten werden“, betonte der österreichische Spitzenbeamte.
    NGOs sehen „falsches Zeichen“

    Scharfe Kritik an dem von Nehammer geplanten „Rückführungsplan“ übten unterdessen zahlreiche Initiativen aus der Zivilgesellschaft. „Wenn Österreich den Westbalkanländern helfen will, dann soll es diese Länder beim Aufbau von rechtsstaatlichen Asylverfahren unterstützen. Wenn allerdings Menschen, die in diesen Ländern keine fairen Verfahren erwarten können, einfach abgeschoben werden sollen und Österreich dabei hilft, macht es sich zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“, kritisierte etwa Maria Katharina Moser, Direktorin der Diakonie Österreich, in einer Aussendung.

    „Die Vertiefung der Zusammenarbeit mit der EU-Agentur Frontex ist ein falsches Zeichen“, erklärte Lukas Gahleitner-Gertz, Sprecher der NGO Asylkoordination Österreich. „Die Vorwürfe gegen Frontex umfassen inzwischen unterschiedlichste Bereiche von unterlassener Hilfeleistung über Beteiligung an illegalen Push-backs bis zur Verschwendung von Steuergeldern bei ausufernden Betriebsfeiern. Statt auf die strikte Einhaltung der völker- und menschenrechtlichen Verpflichtungen zu pochen, stärkt Österreich der umstrittenen Grenztruppe den Rücken.“

    „Im Flüchtlingsschutz müssen wir immer die Menschen im Auge haben, die Schutz suchen. Ich habe bei meiner Reise nach Bosnien selbst gesehen, unter welchen Bedingungen Geflüchtete leben müssen. Für mich ist klar: Diejenigen, die Schutz vor Verfolgung brauchen, müssen durch faire Asylverfahren zu ihrem Recht kommen“, sagte Erich Fenninger, Direktor der Volkshilfe Österreich und Sprecher der Plattform für eine menschliche Asylpolitik.

    https://www.kleinezeitung.at/politik/innenpolitik/5972469/Rueckfuehrung-illegaler-Migranten_NGOs-ueben-scharfe-Kritik-an

    #Autriche #Bosnie #accord #accord_bilatéral #asile #migrations #réfugiés #Balkans #renvois #route_des_Balkans #expulsions #Nehammer #Selmo_Cikotic #externalisation #camp_de_réfugiés #encampement #IOM #OIM #vols #charter #dissuasion #Plattform_gegen_illegale_Migration #machine_à_expulsion #Rückführungsspezialisten #spécialistes_du_renvoi (tentative de traduction de „Rückführungsspezialisten“) #avions #Eskortentraining #Frontex #Cobra #Berndt_Körner

  • Genève, paradis des dictateurs

    Avec l’aide d’informaticiens amateurs, nous sommes partis à la traque aux dictateurs, qui viennent dépenser des sommes hallucinantes dans les palaces genevois, tandis que leurs peuples sont écrasés de misère. Comme l’épouse du président camerounais, qui vient voir son coiffeur en jet privé. Coup de projecteur sur un scandale qui fait partie du décor.

    https://www.rts.ch/play/tv/temps-present/video/geneve-paradis-des-dictateurs?urn=urn:rts:video:9682311
    #Genève #Suisse #luxe #discrétion #impunité #corruption #spotter #avions #Mike_Gerrard #blanchissement_d'argent #dictateurs #dictatures
    #vidéo

  • How Did Microsoft Make Flight Simulator Seem So Real? | Flight Today | Air & Space Magazine
    https://www.airspacemag.com/flight-today/flight-box-180977303

    Flight Simulator reproduces the entire planet, from pole to pole, in high resolution. Stars appear as they would in real time, including the correct phase of the moon. The system even reproduces the effects of atmospheric refraction (...) Achieving this feat required coalescing and processing massive troves of data in disciplines ranging from aerodynamics to geodesy and photogrammetry to optics.

    Asobo Studio, a video game company based in Bordeaux, France, led the program’s development. Asobo worked with a host of specialized firms and organizations around the globe, including geospatial company Bing Maps, atmospheric data specialist Meteoblue, machine-learning system builder Blackshark.ai, FlightAware for real-time global air traffic, and many others.

    #simulation

  • La grippe aviaire met à rude épreuve l’élevage paysan
    https://reporterre.net/La-grippe-aviaire-met-a-rude-epreuve-l-elevage-paysan

    Des remarques confirmées par les études sur l’épidémie d’influenza aviaire de 2016-2017. « Les mouvements d’animaux, personnes et véhicules internes à la filière de palmipèdes apparaissent jouer un rôle prépondérant dans la diffusion de l’infection », notait alors la plateforme d’épidémiosurveillance en santé animale.

    Nos deux productrices dénoncent également la concentration d’animaux, enfermés dans des bâtiments dans les gros élevages. « Si le virus arrive dans un #élevage_industriel, il devient une #bombe_bactériologique, estime Sylvie Colas. Ces grands bâtiments ont des systèmes de ventilation qui vont propulser les sécrétions virales tout autour, dans les flaques d’eau et l’herbe. Cela fait des foyers qui vont très vite, surtout si deux cents mètres plus loin, vous avez un autre bâtiment. Et puis les animaux sont ultra-sélectionnés pour produire vite : ils sont plus sensibles, stressés par l’enfermement et les transports, respirent mal parce qu’ils sont nombreux en intérieur. »

    #grippe_aviaire

  • The two sides of TUI : crisis-hit holiday giant turned deportation specialist

    2020 was a rough year for the tourism industry, with businesses worldwide cancelling holidays and laying off staff. Yet one company has been weathering the storm with particular ruthlessness: the Anglo-German giant TUI.

    TUI (Touristik Union International) has been called the world’s biggest holiday company. While its core business is selling full-package holidays to British and German families, 2020 saw it taking on a new sideline: running deportation charter flights for the UK Home Office. In this report we look at how:

    - TUI has become the main airline carrying out charter deportation flights for the UK Home Office. In November 2020 alone it conducted nine mass deportations to 19 destinations as part of Operation Sillath, and its deportation flights continue in 2021.
    - TUI lost over €3 billion last year. But the money was made up in bailouts from the German government, totalling over €4 billion.
    – TUI’s top owner is oligarch Alexey Mordashov, Russia’s fourth richest billionaire who made his fortune in the “Katastroika” of post-Soviet asset sell-offs. His family holding company made over €100 million in dividends from TUI in 2019.
    – In 2020, TUI cut 23,000 jobs, or 32% of its global workforce. But it carried on paying out fat salaries to its bosses – the executive board waived just 5% of their basic pay, with CEO Fritz Joussen pocketing €1.7 million.
    – Other cost-cutting measures included delaying payments of over €50m owed to hotels in Greece and Spain.
    - TUI is accused of using its tourist industry muscle to pressure the Greek government into dropping COVID quarantine requirements last Summer, just before the tourist influx contributed to a “second wave” of infections.
    – It is also accused of pressuring hotels in the Canary Islands to stop hosting migrants arriving on wooden boats, fearing it would damage the islands’ image in the eyes of TUI customers.

    TUI: from heavy industry to holiday giant

    Calling itself the ‘world’s leading tourism group’, TUI has 277 direct and indirect subsidiaries. The parent company is TUI AG, listed on the London Stock Exchange and based in Hannover and Berlin.

    TUI describes itself as a ‘vertically-integrated’ tourism business. That means it covers all aspects of a holiday: it can take care of bookings, provide the planes to get there, accommodate guests in hotels and cruises, and connect them with ‘experiences’ such as museum vists, performances and excursions. Recent company strategy buzz highlights the use of digitalisation – ‘driving customers’ into buying more services via its apps and online platforms. Where it can’t do everything in-house, TUI also uses other airlines and works extensively with independent hotels.

    TUI’s major assets are:

    - Hotels. By September 2020 the company ran over 400 hotels, the most profitable of which is the RIU chain, a company jointly owned by the Mallorca-based RIU family.
    - Cruises. TUI owns three cruise companies – TUI Cruises, Hapag-Lloyd Cruises and Marella Cruises – which between them operate 17 vessels.
    - Airlines. TUI has five airlines with a total fleet of 137 aircraft. 56 of these are operated by its biggest airline, the British company TUI Airways. Collectively, the airlines under the group are the seventh largest in Europe.

    TUI also runs the TUI Care Foundation, its vehicle for green PR, based in the Hague.

    The company has a long history dating back to 1923 – though it is barely recognisable from its earlier embodiment as the energy, mining and metalworking group Preussag, originally set up by the German state of Prussia. Described by some as the “heavy industrial arm” of the Nazi economy, Preussag was just one of many German industrial firms which benefited from forced labour under the Third Reich. It transformed itself into a tourism business only in 1997, and completed a long string of acquisitions to become the behemoth it is today – including acquiring leading British travel agents Thomson in 2000 and First Choice Holidays in 2007.

    TUI holidaymakers are mostly families from the UK and Germany, with an average ticket for a family of four costing €3,500 . The top five destinations as of Easter 2019 were, in order: Spain, Greece, Egypt, Turkey, and Cape Verde.

    The UK branch – including TUI Airways, which is responsible for the deportations – is run out of Wigmore House, next to Luton Airport in Bedfordshire. The UK managing director is Andrew “Andy” Flintham. Flintham has been with TUI for over 15 years, and previously worked for British Airways and Ford.

    Dawn Wilson is the managing director of TUI Airways. and head of airline operations on the TUI aviation board, overseeing all five of TUI’s airlines. Wilson is also a director of TUI UK. Originally from Cleethorpes, Wilson’s career in the industry began as cabin crew in the 80s, before rising up the ranks of Britannia Airways. Britannia’s parent company Thomson was acquired by TUI in 2000.
    TUI’s crisis measures: mass job losses, deportations, and more

    Before the pandemic TUI was a success story, drawing 23 million people a year to sun, sea, snow or sights. In 2019, TUI was riding high following the collapse of its key UK competitor, Thomas Cook. It branched out by adding 21 more aircraft to its fleet and picking up a number of its rival’s former contracts, notably in Turkey. TUI’s extensive work in Turkey has recently made it a target of the Boycott Turkey campaign in solidarity with the Kurdish people. The one bum note had been the grounding of its Boeing 737 MAX airliners, after two crashes involving the aircraft forced the worldwide withdrawal of these planes. Despite that, the company made close to €19 billion in revenues in 2019, and a profit of over €500 million. Most of that profit was handed straight to shareholders, with over €400 million in dividends. (See: Annual Report 2019). And the future looked good, with record bookings for 2020.

    Then came COVID-19. By the end of the 2020 financial year, travel closures had resulted in losses of €3 billion for TUI, and a net debt of €4.2bn. To stay afloat, the company has managed to pull in handouts from the German state, as well as backing from its largest shareholder, the Russian oligarch Alexei Mordashov. It has also turned to a number of controversial business practices: from mass job losses to becoming Brexit Britain’s main deportation profiteer.

    Here we look at some of what TUI got up to in the last year.
    Government bailouts

    Had it been left to the free market, TUI might well have gone bust. Fortunately for TUI’s investors, the German government rode to the rescue. In total, the state – working together with some banks and private investors – has provided TUI with €4.8bn in bailout funds to see it through COVID-19.

    The vast bulk of this money, €4.3 billion to date, has come from German taxpayers. TUI received a €1.8 rescue loan from state development bank KsF in April 2020, followed by another €1.2 billion package in August. The third bailout, agreed in December 2020, totalled €1.8 billion. €1.3 billion of this was more government money – from the German Economic Support Fund (WSF) as well as KsF.

    While some was a straight loan, portions came as a “silent participation” convertible into shares in the company – that is, the state has the option to become a major TUI shareholder. The deal also involved the government having two seats on TUI’s supervisory board. The German state is now intimately involved in TUI’s business.

    The other €500m was raised by issuing new shares to private investors. TUI’s largest owner, Alexey Mordashov, agreed to take any of these not bought by others – potentially increasing his stake in the company from 25% to as much as 36% (see below).
    Slashing jobs

    Alongside bail-outs, another key part of TUI’s response to the COVID crisis has been to hit the staff. Back in May 2020 there was widespread media coverage when TUI announced it would make 8,000 job cuts globally. Then in July 2020, the company announced it would close 166 of its 516 travel agencies in the UK and Ireland at a cost of 900 jobs.

    But these announcements turned out to be just the beginning. In the 2020 Annual Report, published in December 2020, TUI quietly announced that it had in fact cut 23,143 jobs – that is 32% of its total staff.

    Particularly hard hit were hotel staff, whose numbers fell by over 13,000, 46% of the total. The workforce of TUI’s excursions and activities division, TUI Musement, was cut in half with almost 5,000 job losses (Annual Report, p88). And these figures do not include staff for TUI Cruises (JV), a joint venture company whose employees are mainly hired through agencies on temporary contracts.

    Home Office deportation airline of choice

    TUI is not known to have been previously involved in deportations from the UK, Germany or any other country. But since August 2020, its UK subsidiary TUI Airways has suddenly become the UK’s top deportation airline. It carried out the vast majority of mass deportation charter flights from the UK between August and December 2020, and continues to do so in January 2021.

    This included many of the rush of pre-Brexit “Operation Sillath” deportations to European countries before the New Year – where the Home Office pushed to expel as many refugees as possible under the Dublin Regulation before it crashed out of this EU agreement. But it also works further afield: TUI carried out all charter deportations from the UK in November, including one to Ghana and Nigeria.

    Because of this, TUI looked a likely candidate to be operating the so-called ‘Jamaica 50’ flight on 2 December, and was one of a number of possible airlines targeted by a social media campaign. However, the company eventually clarified it would not be doing the flight – Privilege Style, whom Corporate Watch recently reported on, turned out to be the operator. It is unclear whether or not TUI had originally been booked and pulled out after succumbing to public pressure.
    No hospitality in the Canary Islands

    The company’s disregard for the lives of refugees is not limited to deportation deals. In the Canary Islands, a local mayor revealed that TUI (along with British airline Jet2) had warned hotels not to provide emergency shelter to migrants, threatening it would not ‘send tourists’ if they did.

    Record numbers of African migrants arrived on wooden boats to the islands in 2020, and some have been accomodated in the hotels at the state’s expense. Nearly 2,170 migrants died trying to reach Spain that year, the majority en-route to the Canaries. The islands had seen a dramatic fall in holidaymakers due to the pandemic, and many hotel rooms would have sat empty, making TUI’s threats all the more callous.
    Pushing back against Greek COVID-19 measures

    TUI has been pressing destination countries to reopen to tourists following the first wave of the Coronavirus pandemic. This has become a particular issue in Greece, now the company‘s number one destination where TUI has been accused of exerting pressure on the government to relax anti-COVID measures last Summer.

    According to a report in German newspaper BILD (see also report in English here), TUI threatened to cancel all its trips to the country unless the government dropped quarantine regulations for tourists. The threat was reportedly made in negotiations with the Greek tourism minister, who then rushed to call the Prime Minister, who backed down and rewrote the Government’s COVID-19 plans.

    Greece had been viewed as a rare success story of the pandemic, with the virus having largely been contained for months – until early August, a few weeks after it welcomed back tourists. Some have blamed the country’s “second wave” of COVID-19 infections on the government’s “gamble of opening up to tourists”.

    Leaving hotels in the lurch

    Despite having pushed destination countries to increase their COVID-19 exposure risks by encouraging tourism, the company then refused to pay hoteliers in Greece and Spain millions of euros owed to them for the summer season. Contractual changes introduced by TUI forced hotels to wait until March 2021 for three-quarters of the money owed. In Greece, where the company works with over 2,000 hotels, the sum owed is said to be around €50m, with individual hotels reportedly owed hundreds of thousands of euros. This money is essential to many businesses’ survival through the low season.

    TUI’s actions are perhaps all the more galling in light of the enormous government bailouts the company received. In the company’s 2020 Annual Report, amid sweeping redundancies and failure to pay hoteliers, CEO Fritz Joussen had the arrogance to claim that “TUI plays a stabilising role in Southern Europe, and in Northern Africa too, with investment, infrastructure and jobs.”
    Rolling in it: who gains

    The supposed rationale for government COVID bail-outs, in Germany as elsewhere, is to keep the economy turning and secure jobs. But that can’t mean much to the third of its work force TUI has sacked. If not the workers, who does benefit from Germany funneling cash into the holiday giant?

    TUI’s bailout deals with the German government forbade it from paying a dividend to shareholders in 2020. Although in previous years the company operated a very high dividend policy indeed: in 2018 it handed over €381 million, or 47% of its total profit, to its shareholders. They did even better in 2019, pocketing €423 million – or no less than 80% of company profits. They will no doubt be hoping that the money will roll in again once COVID-19 travel restrictions are lifted.

    Meanwhile, it appears that the crisis barely touched TUI’s executives and directors. According to the 2020 Annual Report (page 130), the company’s executives agreed to a “voluntary waiver of 30% of their fixed remuneration for the months of April and May 2020”. That is: just a portion of their salary, for just two months. This added up to a drop of just 5% in executive salaries over the year compared with 2019.

    Again: this was during a year where 32% of TUI staff were laid off, and the company lost over €3 billion.

    In a further great show of sacrifice, the Annual Report explains that “none of the members of the Executive Board has made use of their right to reimbursement of holiday trips which they are entitled to according to their service agreements.” TUI is infamous for granting its executives paid holidays “without any limitation as to type of holiday, category or price” as an executive perk (page 126).

    After his 5% pay cut, CEO Fritz Joussen still made €1,709,600 last year: a basic salary of €1.08 million, plus another €628,000 in “pension contributions and service costs” including a chauffeur driven car allowance.

    The next highest paid was none other than “labour director” Dr Elke Eller with €1.04 million. The other four members of the executive board all received over €800,000.

    The top dogs

    Who are these handsomely paid titans of the holiday industry? TUI’s CEO is Friedrich “Fritz” Joussen, based in Germany. Originally hired by TUI as a consultant, Joussen has a background in the German mobile phone industry and was head of Vodafone Germany. The slick CEO can regularly be found giving presentations about the TUI ‘ecosystem’ and the importance of digitisation. Besides his salary, Joussen also benefits from a considerable shareholding accrued through annual bonuses.

    Overseeing Joussen’s executive team is the Supervisory Board, chaired by the Walrus-moustachioed Dr. Dieter Zetsche, or ‘Dr. Z’, who made his fortune in the management of Daimler AG (the car giant that also owns Mercedes–Benz, and formerly, Chrysler ). Since leaving that company in 2019, Zetsche has reportedly been enjoying a Daimler pension package of at least €4,250 a day. TUI topped him up with a small fee of €389,500 for his board duties in 2020 (Annual Report p140).

    With his notable moustache, Dr. Z is a stand-out character in the mostly drab world of German corporate executives, known for fronting one of Daimler’s US ad campaigns in a “buffoon tycoon” character. At the height of the Refugee Summer of 2015, Dr. Dieter Zetsche abruptly interrupted his Frankfurt Motor Show speech on the future of the car industry to discuss the desperate situation facing Syrian refugees.

    He said at the time: “Anybody who knows the past isn’t allowed to turn refugees away. Anybody who sees the present can’t turn them away. Anybody who thinks about the future will not turn them away.” Five years later, with TUI the UK’s top deportation profiteer, this sentiment seems to have been forgotten.

    Another key figure on the Supervisory Board is Deputy Chair Peter Long. Long is a veteran of the travel industry, having been CEO of First Choice, which subsequently merged with TUI. He is credited with pioneering Turkey as an industry destination.

    Long is a controversial figure who has previously been accused of ‘overboarding’, i.e. sitting on the directors’ boards of too many companies. Described as a “serial part timer”, he was executive chairman of Countrywide PLC, the UK’s largest estate agency group, but stepped down in late November 2020 after apparently ruffling shareholders’ feathers over a move that would have given control of the company to a private equity firm. In 2018, Countrywide was forced to abandon attempts to give bosses – including himself – shares worth more than £20m. Long also previously stepped down as chairman of Royal Mail after similarly losing shareholder support over enormous executive pay packages. In his former role as as head of TUI Travel, he was among the UK’s top five highest earning CEOs, with a salary of £13.3 million for the year 2014 -15.

    The man with the money: Alexey Mordashov

    But all the above are paupers compared to TUI’s most powerful board member and top shareholder: Alexey Mordashov, a Russian oligarch who is reportedly the country’s fourth richest billionaire, with a fortune of over $23 billion. His family holding company is TUI’s main owner with up to 36% of company shares.

    Mordashov’s stake in TUI is held through a Cyprus-registered holding company called Unifirm.

    In 2019, Mordashov transferred 65% of his shares in Unifirm to KN-Holding, a Russian company owned jointly by his two sons, Kirill and Nikita, then aged 18 and 19. However, Russian media report that after the younger son Nikita was kicked out of university in 2020, he was sent to the army, and his shares transferred to Kirill.

    It may not be massive money to Mordashov, but his family company have certainly done well out of TUI. In 2019 TUI paid out €423 million in dividends to its shareholders, no less than 80% of total profits. At the time Unifirm owned one quarter (24.95%) of TUI. That means the Mordashovs will have received over €100 million on their investment in TUI just in that one year.

    “Steel king” Alexey Mordashov’s rise to the height of the global mega-rich began with a typical post-Soviet privatisation story. Born in 1965, the son of steel workers, he studied economics and accountancy and by 1992 was finance director of a steel plant in his hometown of Cherepovets. In the early and mid-1990s, the great Russian “Katastroika” sell-off of state assets saw steel mill and other workers handed shares in the former collective enterprises. In the midst of an economic collapse, workers sold on their shares to pay food and heating bills, while the likes of Mordashov built up massive asset portfolios quick and cheap. In the next privatisation phase, the budding oligarchs were handed whole industries through rigged auctions.

    Mordashov turned his steel plant holdings into a company called Severstal, now among the world’s largest steel firms. He then expanded Severstal into Severgroup, a conglomerate with holdings in everything from airports to goldmines (Nordgold) to supermarkets (Lenta), to mobile phone networks (Tele2 Russia), as well as the local hockey team Severstal Cherepovets. Vladimir Lukin, Mordashov’s legal adviser at Severgroup, is also a member of the TUI Supervisory Board.

    Business media paint Mordashov as less flamboyant than your average oligarch. His new megayacht Nord, built in Germany and registered in the Cayman Islands, is only 142 metres long – 20 metres shorter than Roman Abramovitch’s Eclipse.

    In December 2020, TUI declared that Unifirm owned 25% of its shares. But the number will have increased in TUI’s third bail-out deal in January: as well as more money from the German government and its banks, Unifirm agreed to inject more cash into the company in return for boosting its ownership, buying up new shares to a maximum of 36%. The exact current holding has not yet been announced.

    TUI’s increasing control by Mordashov was approved by the German financial regulator Bafin, which stepped in to exempt him from a rule that would have required Unifirm to bid for a full majority of the shares once it held more than 30%.
    Other shareholders

    Unifirm is the only shareholder with over 10% of TUI shares. Some way behind, Egyptian hotel-owning businessman called Hamed El Chiaty has a stake of just over 5%, via the Cyprus-based DH Deutsche Holdings. But most of TUI’s shares are owned in smaller chunks by the usual suspects: the global investment funds and banks that own the majority of the world’s assets.

    In December 2020 these funds each had over 1%: UK investor Standard Life Aberdeen; giant US-based fund Vanguard; Canada’s state pension system; and Norges Bank, which manages the oil-rich national wealth fund of Norway. Two other major investment funds, Pioneer and BlackRock, had around 0.5% each. (NB: these numbers may have changed after the new January share sale.)

    TUI can’t take its reputation for granted

    A company of TUI’s size backed by the German government and a Russian billionaire may seem impervious to criticism. On the other hand, unlike more specialist charter airlines, it is very much a public facing business, relying above all on the custom of North European families. The endless stream of negative reviews left by disgruntled customers following cancelled TUI holidays in 2020 have already tarnished its image.

    In a sign of just how worried the company may be about its reputation, it put out a tender in the autumn for a new PR agency to take care of “relaunching the brand into the post-Covid world”. This was ultimately awarded to the US firm Leo Burnett. If outrage at the UK’s deportation push keeps up, TUI might well need to pay attention to online campaigns or demonstrations at its travel agents.

    Another vulnerability the company has itself identified is political instability in destination countries, as evidenced by TUI’s nervousness over migrant arrivals in the Canary Islands. Here too, its image is being harmed by actions such as exerting pressure on the Greek government to relax COVID measures, and its treatment of independent hotels. TUI cannot take public support for granted in top destinations such as Greece and Spain, where campaigning at its resorts could play a role in shifting company policy.

    https://corporatewatch.org/the-two-sides-of-tui-crisis-hit-holiday-giant-turned-deportation-spe

    #renvois #expulsions #tourisme #TUI #asile #migrations #réfugiés #Allemagne #privatisation #complexe_militaro-industriel #business #UK #Angleterre #Touristik_Union_International #compagnie_aérienne #avions #Operation_Sillath #Alexey_Mordashov #Fritz_Joussen #Canaries #îles_Canaries #Preussag #Wigmore_House #Flintham #Andrew_Flintham #Andy_Flintham #Dawn_Wilson #pandémie #coronavirus #covid-19 #KsF #German_Economic_Support_Fund (#WSF) #chômage #licenciements #TUI_Musement #charter #Dublin #renvois_Dublin #Ghana #Nigeria #Jamaica_50 #Jet2 #hôtels #Elke_Eller #Dieter_Zetsche #Peter_Long #Severstal #Severgroup #Nordgold #Lenta #Tele2_Russia #Unifirm #Hamed_El_Chiaty #DH_Deutsche_Holdings #multinationales #Standard_Life_Aberdeen #Vanguard #Norges_Bank #Pioneer #BlackRock #Leo_Burnett

    ping @karine4 @isskein @reka

  • Je reviens d’un petit voyage pour lequel j’ai du prendre l’avion. Au retour, il était à moitié vide. Mais à l’aller, il y a 5 jours, il était plein à craquer. Bien plus serrés que dans un cinéma. Avec des masques, certes, mais comme il nous est servi une petite collation (un café, une madeleine), tout le monde enlève le masque pendant une bonne demi heure. Joyeux Noël.

    #coronavirus #avion

  • Modif de mon script de détection de la compatibilité #WebP du navigateur dans mon #plugin #SPIP image_responsive :
    https://git.spip.net/spip-contrib-extensions/image_responsive

    Jusqu’à présent, je me contentais d’un test synchrone en Javascript, avec un code assez simple. Le hic : Firefox compatible avec WebP n’était pas détecté comme compatible. Et re-hic avec les mises à jour récentes de MacOs et iOS, Safari a le même souci.

    La nouvelle méthode : je fais le teste synchrone. Si le test synchrone dit que le navigateur est compatible, tant mieux, on s’arrête là, c’est oui.

    Si le test synchrone échoue (peut-être Safari ou Firefox), alors je balance un test asynchrone. En attendant, pour cette première page, tant pis, les scripts considèrent que le navigateur n’est pas compatible, et on travaille avec JPEG ou PNG à la place de WebP.

    Mais à la fin du teste asynchrone, je stocke le résultat (oui/non) en LocalStorage. Et ainsi, à la page suivante, je récupère directement le résultat du localstorage, et j’affiche ou non le WebP sans refaire de test de compatibilité. Et ça fonctionne nickel avec Safari et Firefox (à partir de la seconde page donc).

    Et au passage, j’introduis exactement la même méthode pour le format #Avif (pour le coup, ça détecte bien Chrome, qui pourtant ne passe pas non plus le test synchrone – même bug bizarre sur le MimeType de image/avif qui est détecté comme image/png).

  • Connecting the World in Its Time of Need: International Aviation’s Pandemic Response | United Nations
    https://www.un.org/en/un-chronicle/connecting-world-its-time-need-international-aviations-pandemic-response

    The ability of aviation to drive these global benefits came to a grinding halt earlier this year, when COVID-19 was ultimately identified by the World Health Organization (WHO) as a Public Health Emergency of International Concern (PHEIC). Countries quickly and prudently closed their borders to contain the pandemic’s spread, and by April 2020 the number of people flying had plummeted by over 90 per cent. ICAO is now estimating a 60 per cent overall passenger decline this year, and close to half a trillion dollars in sectoral revenues lost. As of early November 2020, over half of the international routes once serviced by airlines and airports had been lost.
    This trend will likely continue in the near-term, even as the promise of new testing solutions and vaccines begins to be realized. Anything in terms of meaningful recovery for the international air transport network will likely not take place until 2022, and a return to pre-COVID growth trends could take several more years after that.By severing our international connections by air in this manner, COVID-19 has cut off businesses from clients and tourists from destinations and posed disproportionate threats to the poor and vulnerable.Landlocked and small island nations have been especially hard hit by these effects, but in point of fact, the profound and cascading negative effects on transport, tourism, and many other areas of socioeconomic development are being felt in all countries, everywhere. Hundreds of millions of livelihoods have been placed in jeopardy as a result.
    Public and private sector leaders also need to recognize that a world not connected by scheduled flights is a world where countries will face serious challenges to their short- and long-term needs for food supplies and medical products and equipment, and many other perishable and high-value goods. E-commerce activity, which is highly reliant on air cargo services, and which has been a beacon of economic growth during the pandemic period, would also become seriously and globally constrained.
    These impacts, in addition to more job losses globally, would further reduce the tax bases of national planners—including with respect to decreased or abandoned investments in sustainable development.Also at risk would be our collective global capacity to reconnect the world once COVID-19 is finally behind us, and to lift it once again into broad-based and inclusive economic recovery. Since the early stages of the COVID-19 outbreak, ICAO has issued calls to States and the civil aviation industry to observe relevant global aviation standards and the WHO International Health Regulations, and we took quick action to address some immediate needs in terms of special alleviations to international standards in order to safely maintain essential air services.We also rapidly established a comprehensive set of proprietary pandemic monitoring platforms, tools and resources for both States and industry, and innovated a global airport real-time status app in response to requests from the United Nations Humanitarian Air Service, managed by the World Food Programme (WFP), and which proved essential to the successful coordination of the earliest COVID-19 humanitarian efforts. ICAO has spared no effort to provide guidance to make it possible for aviation to restart and recover, as well as targeted assistance to States in need under its No Country Left Behind (NCLB) initiative.The Regional Offices’ close and continuous coordination with their accredited States, and ICAO Headquarters, is currently helping improve the coordination between air transport and public health officials State-to-State and accelerate industry recovery where medically prudent.This crisis calls for globally and regionally harmonized, mutually accepted measures, and taken together, actions of ICAO have helped keep critical supply chains operating, expedited the repatriations of thousands of stranded citizens in every world region, maintained operations for necessary air crew and personnel, and maintained much needed humanitarian and emergency air service capacities.As bad as things have been for international aviation since COVID-19 struck, they could have been much worse. That’s because ICAO and WHO, together with States and key national and regional public health stakeholders, had already begun to consider and address pandemic risks to aviation long before this latest pandemic.

    #Covid-19#migrant#migration#sante#globalisation#transport#circulationtherapeutique#aviation

  • Une #transition en trompe-l’oeil
    http://carfree.fr/index.php/2020/11/23/une-transition-en-trompe-loeil

    Une bonne partie des aides débloquées par le gouvernement dans le cadre du plan de relance a bénéficié à des entreprises et des secteurs très polluants, à commencer par celui Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #avions #économie #industrie #pollution #renault #subventions #total #voiture_électrique

  • Video Analytics User Manuals Are a Guide to Dystopia
    https://www.eff.org/deeplinks/2020/11/video-analytics-user-manuals-are-guide-dystopia

    A few years ago, when you saw a security camera, you may have thought that the video feed went to a VCR somewhere in a back office that could only be accessed when a crime occurs. Or maybe you imagined a sleepy guard who only paid half-attention, and only when they discovered a crime in progress. In the age of internet-connectivity, now it’s easy to imagine footage sitting on a server somewhere, with any image inaccessible except to someone willing to fast forward through hundreds of hours (...)

    #Briefcam #Genetec #Motorola #Vigilant #algorithme #CCTV #biométrie #criminalité #police #racisme #facial #reconnaissance #sexisme #vidéo-surveillance #discrimination #immatriculation #mouvement #surveillance #EFF (...)

    ##criminalité ##Avigilon