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MIG 31 DANS L’ESPACE AERIEN DE L’OTAN - ATE CHUET

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2025-09-19 - 40 min

Klimabilanz der Luftfahrt : Die Streifen müssen weg
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Les trainées de condensation contribuent à l’effet climatique de l’aviation. De nouvelles études scientifiques proposent des procédés pour réduire leur apparition.

4.9.2025 vin Frank Littek - Durch veränderte Flugrouten und neue Kraftstoffe ließe sich die Klimabilanz der Luftfahrt verbessern

Fliegen Verkehrsflugzeuge bei strahlend blauem Himmel in großer Höhe, bilden sich hinter den Maschinen häufig weiße Streifen, die noch lange zu sehen sind. Die so entstandenen Kondensstreifen können in Höhen von acht bis zwölf Kilometern mehrere Stunden bestehen. Mit der Zeit bilden sie hohe Wolken, die als Kondensstreifen-Zirren bezeichnet werden. Diese setzen sich aus winzigen Eiskristallen zusammen und sind besonders klimawirksam.

CO2 gilt nach landläufiger Ansicht auch im Luftverkehr als Hauptfaktor für den Anteil des Menschen am Klimawandel. Aber das ist gar nicht so – wie schon 2020 eine umfangreiche internationale Studie der Manchester Metropolitan University unter Beteiligung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ergeben hat. Grundsätzlich hat demnach die globale Luftfahrt einen Anteil von 3,5 Prozent an der menschengemachten Klimaerwärmung. Aber nur ein Drittel der Klimawirkung des Luftverkehrs beruht auf CO2-Emissionen. Zwei Drittel entfallen auf sogenannte Nicht-CO2-Effekte. Dazu gehören unter anderem Ozon, Aerosole, Stickoxide und Kondensstreifen. Diese – und die sich daraus entwickelnden Kondensstreifen-Zirren haben dabei den größten Anteil. Daraus folgt: Wer die klimaschädliche Wirkung des Luftverkehrs reduzieren will, hat bei Kondensstreifen dazu den größten Hebel.
Kälte plus Luftfeuchtigkeit

Wie entstehen Kondensstreifen? Dazu ist eine Kombination von tiefen Temperaturen und hoher Luftfeuchtigkeit nötig, das sogenannte Schmidt-Appleman-Kriterium. Die Temperatur muss zwischen Minus 35 und 55 Grad Celsius liegen. Gleichzeitig darf die Luft nicht zu trocken sein, weil sich die Kondensstreifen sonst schnell wieder auflösen. Verbrennt Kerosin in Düsentriebwerken, entstehen pro Kilogramm Treibstoff 1,23 Kilogramm Wasserdampf, 3,15 Kilogramm CO2 – und Myriaden winziger Rußpartikel. Verlassen diese das Triebwerk, verklumpen sie schnell und bilden Kondensationskeime für kleine, unterkühlte Wassertropfen. Diese gefrieren zu Eiskristallen. Hinter dem Flugzeug bilden sich Kondensstreifen und werden von den dort vorhandenen Wirbeln in die Breite gezogen.

Das DLR forscht seit Jahren international federführend an möglichen Lösungen. Grundsätzlich lassen sich Kondensstreifen und damit ihre klimaschädliche Wirkung auf zwei Wegen deutlich reduzieren.

Sustainable Aviation Fuel

Fachleute unterteilen grob drei Generationen nachhaltigen Kerosins. Zur ersten gehören Kraftstoffe, die aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen erzeugt wurden. Die zweite beinhaltet Kerosin, dessen Ausgangsstoff sowohl pflanzliche als auch tierische Altöle und -fette sind. Dazu gehört gebrauchtes Fett aus Fritteusen. Zur dritten Generation gehört E-Fuel. Es wird synthetisch produziert und den sogenannten Power-to-Liquid-Kraftstoffen zugerechnet, die aus Wasser, Ökostrom und CO2 hergestellt werden.

Ein Lösungsansatz liegt in der Optimierung der Flugrouten, sodass die Maschinen möglichst viel unter Umgebungsbedingungen fliegen, die die Entstehung von Kondensstreifen gar nicht erst möglich machen. Das ist nicht nur Theorie, sondern funktioniert auch in der Praxis. DLR und das Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) haben gemeinsam nachgewiesen, dass sich langlebige Kondensstreifen durch vergleichsweise kleine Veränderungen der Flughöhe vermeiden lassen. Entsprechende Testflüge fanden während der Corona-Pandemie statt, in der der Luftverkehr weltweit drastisch eingeschränkt war. Das bot ideale Bedingungen für Analysen im oberen Luftraum über den Benelux-Staaten und Nordwestdeutschland.

Sagten die Wetterberichte langlebige Kondensstreifen voraus, wurden die Maschinen bei den Testflügen um rund 600 Meter nach oben oder unten umgeleitet. An anderen Tagen mit diesen Bedingungen flogen die Flugzeuge ohne Eingriff in die Flughöhe. Per Satellit wurden die Ergebnisse aus großer Höhe überwacht, vergleichbar gemacht und dokumentiert. Und tatsächlich ergaben die Versuche eine deutliche Verringerung der Kondensstreifen-Bildung durch die Flughöhenanpassung.
Änderung der Flughöhe lohnt sich

Noch sind Fragen offen: So sind zur Veränderung der Flughöhe oft Steigflüge nötig. Dadurch verbraucht das Flugzeug etwas mehr Kerosin und erzeugt mehr CO2. Der Nachteil dadurch sollte geringer sein als der Vorteil durch die verminderte Kondensstreifenbildung. Weiter muss sicher sein, dass die Veränderung von Flughöhen und -routen weder die Sicherheit noch die Kapazität des Luftraums beschränkt. Geklärt werden diese Fragen unter anderem im Forschungsprojekt D-Kult. Die Abkürzung steht für Demonstrator Klima- und Umweltfreundlicher Lufttransport. Daran arbeiten unter anderem das DLR, der Deutsche Wetterdienst, die Deutsche Flugsicherung, Fluggesellschaften und IT-Dienstleister.

Kondensstreifen-Zirren setzen sich aus winzigen Eiskristallen zusammen und sind besonders klimawirksam.

Die Fluggesellschaft Etihad hat bereits am 23. Oktober 2023 gezeigt, dass sich auch im Alltagsbetrieb Flüge durchführen lassen, bei denen Flughöhe und -route hinsichtlich Kondensstreifenbildung optimiert sind. An diesem Tag führte Flug EY20 der Airline von London nach Abu Dhabi. Airline-Mitarbeiter hatten in Zusammenarbeit mit dem britischen Unternehmen SATAVIA Regionen in der Atmosphäre identifiziert, in denen die Bildung von Kondensstreifen zu erwarten war und die Flugroute entsprechend angepasst. Ergebnis des Fluges: Aufgrund der leicht veränderten Route entstand ein Mehrverbrauch von 100 Kilogramm Kerosin. Das entspricht nach Angaben der Airline 0,48 Tonnen CO2. Rechnerisch wurden so bei diesem Flug 64 Tonnen CO2 eingespart.

Der andere Ansatz zur Reduzierung der Kondensstreifen besteht in der Verminderung der Rußpartikel im Kerosin. Je weniger Ruß vorhanden ist, umso weniger Eis bildet sich im Abgasstrahl und umso kleiner sind die Kondensstreifen. Kerosin wird aus Rohöl hergestellt. Neben verschiedenen Kohlenwasserstoffen wie Paraffinen oder Cycloparaffinen enthält Kerosin ringförmige Kohlenwasserstoffe. Fachleute sprechen auch von Aromaten. Diese »verursachen bei ihrer Verbrennung mehr Rußpartikel als kurzkettige Kohlenwasserstoffe«, wie Patrick Le Clercq vom DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart erklärt. Wäre es möglich, Kerosin ohne ringförmige Kohlenwasserstoffe herzustellen, ließe sich die Bildung von Rußpartikeln im Abgas von Flugzeugen deutlich reduzieren.

Genau das ist machbar. Und es funktioniert nicht nur in der Theorie. Solches Kerosin gibt es bereits. Es wird als Sustainable Aviation Fuel (SAF) bezeichnet und aus regenerativen Quellen hergestellt. Dazu bedarf es keines Erdöls. SAF hat einen geringeren CO2-Fußabdruck als das herkömmlich erzeugte Kerosin.
Weniger Ruß durch Treibstoffwechsel

SAF lässt sich auf unterschiedliche Arten herstellen. In vielen Fällen wird es aus Abfällen produziert, in anderen aus Pflanzen. Bei aktuellsten Verfahren wird SAF aus regenerativen Energien zum Beispiel mithilfe von Windstrom gewonnenem »grünem« Wasserstoff hergestellt – und als E-Fuel bezeichnet. »Alle diese nachhaltigen Kraftstoffe haben gemeinsam, dass sie ohne zyklische Kohlenwasserstoffe, sogenannte Aromate, produziert werden können«, erläutert Patrick Le Clercq. »Weniger Aromate im Kraftstoff bedeutet weniger Ruß in den Emissionen und damit weniger Eiskristalle in den Kondensstreifen. Damit verringern nachhaltige Kraftstoffe die beiden größten klimaerwärmenden Effekte der Luftfahrt, Kondensstreifen und den CO2-Fußabdruck.«

Wachstum frisst Effizienzgewinne

Der Passagierflugverkehr ist nach Angaben der International Air Transport Association IATA im Jahr 2024 erstmals auf ein größeres Volumen als im letzten Jahr vor der Corona-Pandemie gewachsen. Gemessen in Fluggastkilometern waren dies 3,8 Prozent mehr als 2019. Für 2025 wird ein weiteres Wachstum erwartet. Laut einer Auswertung des Unternehmens atmosfair von 2024 reichen bisherige Effizienzverbesserungen nicht aus, um das Wachstum des Flugverkehrs zu kompensieren. Dafür wäre eine ...

Bereits 2018 hat das DLR zusammen mit der US-Weltraumbehörde Nasa Flugversuche zu diesem Thema durchgeführt. Dabei wurde ein Airbus zum einen mit herkömmlichem Kerosin betankt, zum anderen mit einer 50-50-Mischung von Kerosin und SAF. Die Versuche wurden vom DLR fortgeführt und schließlich ein Testflugzeug mit 100 Prozent SAF betankt. Als Referenz diente die Betankung mit 100 Prozent herkömmlichem Kerosin. Wie schon bei den Versuchen zuvor, folgte ein Messflugzeug. Die Ergebnisse dieser Flüge wurden kürzlich veröffentlicht. Sie zeigen einen kleineren Ausstoß von Rußpartikeln und eine um 56 Prozent geringere Anzahl an Eiskristallen in Kondensstreifen. Das führte zu einer Reduzierung der Klimawirkung von Kondensstreifen um 26 Prozent, wie das DLR in globalen Klimamodell-Simulationen errechnet hat.
Beimischungspflicht ab 2030

Der nächste Schritt wäre es jetzt, SAF in großem Maßstab im kommerziellen Luftverkehr einzusetzen. Bisher dürfen die neuen Kraftstoffe nur gemischt mit Kerosin zum Einsatz kommen. Bis zu 50 Prozent dürfen es sein. Solche Mengen sind aber aktuell noch nicht am Markt verfügbar. Das soll sich in Zukunft ändern und der SAF-Anteil bei Flügen in Europa schrittweise steigen. Ab 2030 ist eine Beimischung von fünf Prozent SAF gesetzlich vorgeschrieben. 2050 sollen es 63 Prozent sein.

Durch SAF lassen sich Kondensstreifen stark vermindern. Wenn dann noch die Flugrouten optimiert werden, dazu noch der ohnehin geringere CO2-Fußabdruck des SAF kommt und der geringere CO2-Ausstoß durch den technischen Fortschritt in Form zum Beispiel der Einführung moderner Triebwerke, ist der klimaerwärmende Effekt der Luftfahrt schon deutlich reduziert. Das soll eine Brücke schaffen, bis Elektroantriebe auf extremen Kurzstrecken und grüner Wasserstoff oder E-Fuel für den Antrieb auch auf längeren Strecken in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.

#climat #aviation #science

BROUILLAGE GPS & FALCON D’URSULA VON DER LEYEN : DBRIEF DU «DRAMA» - ATE CHUET

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#géopolitique #désinformation

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2025-09-02 - 8 min

#vdL #aviation #désinformation #géopolitique

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#Aviator is a Fast, User-Friendly App for #AV1 Video Encoding on Linux
▻https://www.omgubuntu.co.uk/2025/08/aviator-svt-av1-video-encoder-app-for-linux

Heard of the AV1 (AOMedia Video 1) codec? Chances are you have, as this open source, royalty-free video compression standard is championed by the likes of Google, Netflix, Amazon, and even Apple. All for a very good reason (beyond the anyone-is-free-to-use-it-no-catches aspect). AV1 produces fantastic quality video at often significantly. smaller file sizes. For major video streaming services you can see the appeal: bandwidth means money, and a video codec that delivers decent quality but is data efficient is a no-brainer, costs-wise. But you might be interested in using it too. If you upload content to video sharing sites, AV1 […] You’re reading Aviator is a Fast, User-Friendly App for AV1 Video Encoding on Linux, a blog post from OMG! Ubuntu. Do not reproduce elsewhere without (...)

#News #ffmpeg #Video_Converter

Grève massive chez Air Canada, toute la presse en parle... Enfin elle parle des vols annulés, des négociations qui ne donnent rien mais sur les raisons de la grève et pourquoi elle est massivement suivie, pas grand chose, juste 3 phrases dans les articles les plus détaillés...

Grève du PNC d’Air Canada : tous les vols annulés, le gouvernement canadien impose un arbitrage exécutoire | Air Journal
▻https://www.air-journal.fr/2025-08-17-greve-du-pnc-dair-canada-tous-les-vols-annules-le-gouvernemen

Hôtesses et stewards ont cessé le travail pour réclamer de meilleures conditions salariales et une révision de leurs horaires, jugés « intenses et épuisants ». En outre, ils réclament d’être rémunérés pour les heures de travail au sol, y compris lors des préparatifs avant l’embarquement. A ce jours, ils ne sont payés que pendant les heures en vol.

Le Dornier Do X

dévoilé en 1929, était une réalisation imposante dans l’aviation précoce - un bateau volant d’une taille et d’une ambition extraordinaires. Conçu par Dornier Flugzeugwerke en Allemagne, il était destiné à redéfinir les voyages longue distance de luxe à une époque où traverser les océans par avion était encore une nouvelle idée. Avec une envergure de 157 pieds et un fuselage de 130 pieds, le Do X était le plus grand avion de son genre, doté d’une conception distinctive à voilure haute et d’une coque spécialement conçue pour des décollages et des atterrissages en douceur sur l’eau - essentiel pour les routes internationales dépourvues de longues pistes.

Ce qui a vraiment distingué le Do X, c’était sa puissance et son opulence. Il s’était de douze moteurs - six montés en tandem sur chaque aile - et pouvait accueillir jusqu’à 169 passagers. À l’intérieur, l’avion était équipé d’équipements somptueux : cabines de couchage, salons élégants et salles à manger complètes, ce qui le rend plus semblable à un bateau de croisière de luxe qu’à un avion. C’était la quintessence de la sophistication des années 1920 dans le ciel, conçue pour les voyageurs riches à la recherche d’aventure sans sacrifier le confort.

Cependant, la grandeur du Do X est venue avec des défis. Sa taille et sa complexité l’ont rendu coûteux à exploiter, et la tension économique de la Grande Dépression a entravé ses perspectives commerciales. Bien qu’il ait effectué plusieurs vols célèbres et établi des records pour les charges de passagers et l’autonomie, il n’est jamais entré dans un service généralisé. Pourtant, le Dornier Do X reste un symbole durable de la vision audacieuse du début de l’aviation - une époque où les ingénieurs osaient rêver grand et où le ciel promettait un avenir glamour

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#transport
#aviation
#hydravion

China zieht gleich
▻https://www.jungewelt.de/artikel/500577.china-zieht-gleich.html

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Un J-10C pskistanais gagne un combat aérien contre un Rafale. L’aviation militaire chinoise a rattrappé le niveau technologique de ses concurrents occidentaux.

23.5.2025 von Jörg Kronauer - Ein neues Kürzel sorgt für beunruhigte Diskussionen unter westlichen Militärs: J-10C. »Menglong« wird der im südwestchinesischen Chengdu produzierte Kampfjet auch genannt, »energischer Drache«. Einer davon, im Besitz der pakistanischen Luftwaffe, hat in einem Luftgefecht während des jüngsten Waffengangs zwischen Indien und Pakistan mindestens einen indischen Kampfjet abgeschossen – und zwar nicht irgendeinen, sondern ausgerechnet eine in Frankreich gefertigte »Rafale«, eins der modernsten Flugzeuge, die die EU zu bieten hat. Was das bedeutet, darüber wird jetzt in Fachkreisen heiß diskutiert. Die Zwischenbilanz lautet: Die Volksrepublik hat in einem zentralen Bereich der Militärtechnologie aufgeholt; ihre Kampfjets sind westlichen Modellen nun offenkundig ebenbürtig. Manche fragen sogar besorgt, ob sie nicht US-Modellen womöglich bereits überlegen sind, Modellen, die wie die F-35 bislang als das Nonplusultra unter den Kampfjets gelten. J-10C wird man sich merken müssen.

Was die Debatte zutage fördert, ist die Spitze eines Eisbergs: China holt technologisch auf breiter Front auf. Zu Jahresbeginn sorgte Deep Seek weltweit für Schlagzeilen: Gerade hatte US-Präsident Donald Trump Investitionen in dreistelliger Milliardenhöhe in KI-Rechenzentren angekündigt, um die vermeintliche US-Dominanz in der Branche zu zementieren, da teilte Deep Seek mit, ihr jüngstes KI-Produkt erziele für einen Bruchteil dieser Summe gleiche oder sogar bessere Resultate. Huawei entwickelt mittlerweile Chips, die den kleinsten, modernsten aus westlicher Produktion sehr nahekommen. Die Volksrepublik holt technologisch flächendeckend auf. Kürzlich erklärte der Vorsitzende des Kfz-Zulieferers ZF Friedrichshafen, er denke nicht im Traum daran, mit seinem Konzern China zu verlassen; denn dort würden schließlich die avanciertesten Technologien entwickelt: »China ist für uns ein Fitnessraum.« Wer dort besteht, liegt in der zurückfallenden EU vorn.

Was bedeutet das für den Westen? Nun, er wird seine technologische Dominanz verlieren, und er wird, was sein ökonomisches Gewicht anbelangt, langfristig wohl auf sein reales Volumen zurechtgestutzt – auf das Gewicht, das 83 Millionen Deutsche, 350 Millionen US-Amerikaner oder 450 Millionen EU-Bürger im Vergleich zu 1,4 Milliarden Chinesen eben haben. Man kann es machen wie der Kfz-Zulieferer ZF: Er klinkt sich in China ein, profitiert von dessen Entwicklung, trägt zu ihr bei – eine Win-win-Situation, würden viele Chinesen dazu sagen. Man kann es machen wie die Trump-Regierung: Sie schottet die zunehmend rückständige US-Industrie mit Zollmauern von China ab und bekämpft die Volksrepublik erbittert – eine Lose-lose-Strategie. Die Bundesregierung setzt ihrerseits alles auf eine Karte: auf die Rüstungsindustrie. Dass die »Rafale« wohl gegen die J-10C verliert, sollte zu denken geben.

#Chine #Pskistan #France #aviatiin #armements #technologie

Big Brother in der Luft : Flugdaten-Riese verkauft Milliarden Passagierprofile
▻https://www.heise.de/news/Big-Brother-in-der-Luft-Flugdaten-Riese-verkauft-Milliarden-Passagierprofile-1

Tu prends l’avion, tu es fiché. L’intermédiaire derrière ton agence de voyage fournit tes données en realtime aux trumpistes au pouvoir.

15.5.2025 von Stefan Krempl - Airlines Reporting Corp., an der Lufthansa beteiligt ist, sammelt Milliarden Daten über Flugreisende und verscherbelt sie etwa an Trumps Einwanderungsbehörde.

Eine öffentlich bislang weitgehend unbekannte Clearingstelle der Luftfahrtindustrie sammelt und verarbeitet Daten über zwölf Milliarden Passagierflüge pro Jahr und verkauft diese Informationen an die US-Regierung. Dafür bietet die Airlines Reporting Corporation (ARC) Lizenzen für ein Reiseinformationsprogramm in Form des Travel Intelligence Program (TIP) für Behörden an, um die Datenberge zentral durchsuchbar zu machen. Das geht aus jetzt veröffentlichten Beschaffungsunterlagen der US-Einwanderungs- und Zollbehörde (ICE) hervor, die unter US-Präsident Donald Trump besonders hart gegen Migranten vorgeht und die Analysemöglichkeiten der ARC nutzt.

„ARC hat innerhalb der Luftfahrtbranche eine einzigartige Position als zentraler Knotenpunkt für die finanzielle Abwicklung und den Datenaustausch zwischen Fluggesellschaften und Reisebüros und gewährleistet sichere und effiziente Transaktionen“, begründet die ICE den Lizenzkauf. Mit ihren umfassenden Branchendaten biete die ARC „unübertroffene Einblicke und Analysen“ und unterstützt so das Umsatzmanagement, die Betrugsprävention und die Betriebseffizienz der Fluggesellschaften. Die Hauptaufgabe bestehe darin, Reisebüros zu akkreditieren und die finanzielle Abwicklung zu verwalten, wodurch eine „umfangreiche Echtzeit-Datenbank der verkauften Flugtickets“ entstehe.

„Reisebüros müssen täglich Ticketverkäufe und Gelder für über 240 Fluggesellschaften weltweit an die ARC übermitteln“, führt die ICE aus. TIP ermögliche autorisiertem Personal der Strafverfolgungs- und Sicherheitsbehörden, die Flugticketdatenbank von der ARC zu durchsuchen, „um die Reisemuster von Personen von Interesse zu verfolgen und zu analysieren“. Nutzer könnten Suchvorgänge anhand von Schlüsselkennungen wie Passagiername, Reiseroute, Tarifdetails und Zahlungsmethoden durchführen. Das umfangreiche Register enthält über eine Milliarde Datensätze und uumfasst 39 Monate vergangener und zukünftiger Reisedaten, was „eine beispiellose Informationsquelle“ darstelle.
Kopie ausgestellter Tickets

Die ARC fungiert als Clearinghouse, über das Reisebüros in den USA – von kleinen Familienunternehmen bis hin zu großen Online-Agenturen wie Expedia oder Booking.com – Fluggesellschaften für die von ihnen verkauften Tickets bezahlen. Seine Rolle ähnele der von Visa oder MasterCard bei Kreditkartentransaktionen, erläutert der US-Bürgerrechtler Edward Hasbrouck vom kalifornischen Identity Project. Im Gegensatz zu den beiden Finanzdienstleistern habe die ARC in den USA aber keinen Konkurrenten.

Ticketverkäufe melden die US-Reisebüros der ARC täglich über Links zu computergestützten Reservierungssystemen. Jede Woche reichen sie zudem einen Bericht dort ein, der eine Kopie aller ausgestellten Tickets, den gezahlten Betrag, die Tarifberechnung und Steueraufschlüsselung sowie die Zahlungsweise enthält. ARC zieht den Gesamtbetrag der wöchentlichen Verkäufe aller Fluggesellschaften vom Bankkonto des Partners ab und zahlt jeder Airline einen wöchentlichen Gesamtbetrag für die ausgestellten Tickets aus.

Das Unternehmen ist im gemeinsamen Besitz von neun großen Fluggesellschaften. Dazu zählen neben Delta, Southwest, United, American Airlines, Alaska Airlines, JetBlue und Air Canada aus Nordamerika auch Lufthansa und Air France aus der EU. Hasbrouck zufolge wickelt die ARC nur Zahlungen von Reisebüros in den USA ab. Tilgungen und Gutschriften anderer Reisevermittler würden über regionale Clearinghäuser, etwa der Dachgesellschaft International Air Transport Association (IATA) abgewickelt.

Wie steht es mit der DSGVO?

Neben der ICE und dem übergeordneten Department of Homeland Security (DHS) gehören auch das Verteidigungs- sowie das Finanzministerium zu den TIP-Nutzern. Nicht nur deswegen geben sich Daten- und Verbraucherschützer sehr besorgt über das massive Register und die darauf ermöglichten Zugriffe. „Das ist wahrscheinlich die bedeutendste aggregierte Datenbank über amerikanische Flugreisende“, erklärte Hasbrouck gegenüber dem Magazin The Lever. Dass die US-Regierung sich daran bedienen könne, sei eine große Nummer.

Die Firma habe seit langem „ein Quasi-Monopol bei der Bearbeitung von Flugbuchungen“, moniert Bill McGee von der Verbraucherschutzorganisation American Economic Liberties Project. Dass die ARC die umfangreichen persönlichen Informationen an die US-Regierung verkaufe, sei „erschreckend“. Ein ARC-Sprecher sagte The Lever, TIP sei nach den Terroranschlägen vom 11. September eingerichtet worden, um Ermittler zu unterstützen. Verträge etwa mit dem Pentagon sollen mindestens bis 2017 zurückreichen. Parallel stehen Strafverfolgern über umstrittene Abkommen und Richtlinien seit vielen Jahren etwa Passenger Name Records (PNR) zur Verfügung. Die ARC-Informationen gehen aber darüber hinaus und sind einfacher zu durchforsten.

Die bisherigen Erkenntnisse über TIP lassen noch viele Fragen offen. Unklar ist etwa, ob auch Regierungen anderer Länder davon Gebrauch machen. Würden Ticketkäufe von EU-Bürgern erfasst, dürfte zudem zweifelhaft sein, ob das mit der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) vereinbar ist. Fluglinien oder Reisebüros informieren ihre Kunden bislang in der Regel nicht explizit über diese Praktiken, sodass etwa eine bewusste Einwilligung in die Datenverarbeitung kaum möglich sein dürfte.

#aviation #tourisme #voyage #vie_privée #RGPD #wtf

The Morning : Airport chaos
▻https://messaging-custom-newsletters.nytimes.com/dynamic/render?uri=nyt%3A%2F%2Fnewsletter%2F5983a1bc-5

Où l’on voit que les effets de la fin d’une « culture de la sécurité » mettent du temps à se voir... mais qu’une fois acquis que la sécurité n’est plus dans l’air, il faut des années pour reconstruire les moyens humains et techniques nécessaires.
Cela porte un nom : le néolibéralisme, qui fait de l’immédiat son alpha et son oméga, et qui va donc tailler dans la sécurité.
La description des contrôleurs aériens pleurant et tremblant après un nième glitch qui a puisé dans leurs ressources nerveuses est poignante.

Flying blind

By Kate Kelly

I’m an investigative reporter in Washington, D.C.

It has been a scary few months for air travel.

Faltering technology in the air traffic control hub that watches over Newark Liberty International Airport has caused the radar system to fail at least twice in recent weeks. Airplanes have bumped wings in San Francisco and Washington, D.C.

And a number of commercial flights have aborted landings at Ronald Reagan Washington National Airport so far this month. On one occasion, it was because an Army helicopter was flying nearby — just months after a plane and a helicopter collided in the same airspace, killing 67 people.

The Federal Aviation Administration’s air traffic employees watch over nearly three million passengers and more than 45,000 flights per day. But the technology they rely on is in some cases wildly outdated. And it’s tough to find people who can operate it.

In today’s newsletter, I’ll explain how we got here.
Glitchy systems

Air traffic controllers rely on two essential things: radar screens, which provide a visual representation of what’s going on in the air, and radio communications, which allow them to talk with pilots.

In certain cases, copper wiring, first developed in the 19th century, is used to transmit data from one place to another. Some systems still rely on floppy disks and compact discs. Flight records are occasionally printed out on slips of paper rather than relayed electronically.

The result is a hodgepodge network of software, parts and wires. Sometimes it works seamlessly; other times a single clipped wire takes out a controller’s radar entirely, leaving pilots with no means to be seen by the people who are supposed to be keeping them out of harm’s way.

Officials said that archaic technology was to blame for the recent outages at Newark. On April 28, some of Newark’s controllers lost both radar and radio. Though the outage lasted just 90 seconds, its effects cascaded for days, causing more than 1,800 flights to be delayed or canceled. Additional equipment outages followed on Friday and again yesterday morning.
A chart shows the number of canceled flights each day at the Newark, LaGuardia and Kennedy Airports from April 14 to May 5, 2025. Newark saw a large uptick in canceled flights on April 28, with nearly 150, and four subsequent days with over 100 canceled flights each. There were 25 or fewer cancellations daily at LaGuardia and Kennedy until May 5, when LaGuardia had nearly 90 canceled flights.
Source: Flightradar24 | By The New York Times

Newer technology would make a difference, controllers and government officials say. And Transportation Secretary Sean Duffy has called for upgrades. But his modernization effort, announced on Thursday, needs approval from Congress. And it must be installed without disturbing the delicate network of flight monitoring that guides pilots through U.S. airspace 24 hours a day.
Low staffing

Another part of the problem is that the F.A.A.’s air traffic control hubs are chronically understaffed, especially in busy and complex airspaces like New York and Washington. Newark Airport’s work force is no exception.

Last year, in an effort to bulk up the F.A.A.’s staff, the agency moved 24 Newark controllers from their longtime base in Westbury, N.Y., to Philadelphia. The agency hoped the lower cost of living in that area might attract workers. But the relocation has so far been a bust, at least in part because of the equipment problems that are sidelining some workers.

After the April 28 outage at Newark, the controllers were so shaken that they are now taking time off to cope with the stress, people familiar with the matter told me. A trainee who had been in the room during the outage was discovered trembling in a hallway afterward. A controller cried when he got to his car.

The F.A.A. recently raised the starting salary for attendees of its controller training program, and it is offering a special $10,000 bonus to graduates who opt to work in “hard to staff” locations. But the preparations for overseeing an airspace like Newark’s are lengthy, controllers say; it takes years to train a newer employee, and a year or more for an experienced one.
Is it safe to fly?

As the summer travel season looms, a fix feels increasingly urgent.

Of course, flying in the U.S. is still far safer than driving in a car. Thousands of pilots, controllers and other safety workers keep passengers out of harm’s way every day. The midair collision in Washington in January was devastating, but it was also the first accident of that scale since 2009.

But considering the technological shortcomings, the uncertain path to making upgrades and the painful toll those glitches are taking on the controllers, it’s understandable that passengers flying in or out of Newark might now be taking a hard look at their upcoming flight plans.

Related: I spoke about the problems plaguing air traffic control on a recent episode of “The Daily.” You can listen here.
More coverage

Ninety harrowing seconds: The inside story of the outage at Newark’s control center.
The outage left hundreds of planes flying in circles, waiting for a chance to land safely. See a moving map of where they went.

#Aviation #Sécurité #Etats-Unis

« Le #carburant des avions est mieux remboursé que nos médicaments »

L’#Union_européenne va subventionner les #compagnies_aériennes qui utilisent des « #carburants_d’aviation_durables ». 1,6 milliard d’euros de cadeaux supplémentaires pour le secteur, dénonce l’UFCNA dans cette tribune.

Le lobby aérien s’active et presse les élus pour obtenir aides, subventions et #exonérations, pour adoucir l’impact financier d’une nouvelle réglementation qui s’imposera à partir de 2026 : l’obligation d’acheter des #quotas d’émission de gaz à effet de serre.

Pour lui répondre, la Commission européenne a adopté le 6 février un généreux programme de soutien à l’achat de « carburants d’aviation durables » (#Sustainable_Aviation_Fuels, #SAF, en anglais), des #hydrocarbures liquides qui peuvent être utilisés par les avions à la place du #kérosène dérivé du #pétrole. L’appellation regroupe les #biocarburants produits à partir de #biomasse et les #carburants_synthétiques (#e-carburants) produits à partir de sources non biologiques (principalement l’#hydrogène). Si les premiers empiètent sur les ressources naturelles (terres agricoles et déforestations), et menacent l’environnement et la biodiversité, la production des seconds nécessite des quantités considérables d’#énergie.

La Commission européenne impose pour l’aviation un taux d’utilisation progressif de 2 % de SAF en 2025, et jusqu’à 70 % en 2050. Mais depuis vingt ans, l’#industrie_aéronautique n’a cessé de décaler ou modifier à la hausse ses engagements [1]. Résultat, en 2024, les #carburants_durables n’ont représenté que 0,53 % de la consommation mondiale. Et les émissions liées au #transport_aérien explosent de 33 % depuis 2013. Dès lors, de nombreuses voix s’élèvent pour alerter que la croissance du #trafic_aérien est incompatible avec ces objectifs, et fera peser un poids insupportable sur les #ressources_naturelles d’intérêt général.

« Il faut maintenant subventionner le carburant des avions ! »

Dans son projet présenté en février, la Commission européenne propose de financer elle-même la croissance des carburants synthétiques, en offrant aux compagnies aériennes une #compensation_financière qui amortira la différence de prix avec le kérosène classique. Cette aide leur sera versée sous la forme de nouveaux #droits_à_polluer : 20 millions de tonnes de quotas carbone seront offertes. Au prix de 80 euros la tonne de carbone, cela représente 1,6 milliard d’euros de cadeaux supplémentaires pour les compagnies aériennes, et 2 à 3 fois plus en coûts collatéraux pour la société.

Alors que l’absence de #taxe sur le kérosène représente un manque à gagner de presque 27 milliards d’euros pour les pays de l’UE et 4,7 milliards par an pour la France, il faut maintenant subventionner le carburant des avions !

Et ensuite ? Les contribuables devront-ils aussi compenser les surcoûts des 20 % de SAF en 2035 et faire monter la facture à plusieurs dizaines de milliards d’euros, alors que la majorité ne prend jamais l’avion ou rarement ?

Le contribuable paie deux fois

Ce n’est pas tout, car ce cadeau ne porte « que » sur les vols intra-européens. Une poignée de députés et sénateurs de droite n’ont donc pas trouvé d’autre priorité que d’étendre cette niche fiscale aux vols internationaux au départ de #France.

#Vincent_Capo-Canellas et sept parlementaires [2] ont fait adopter un amendement au projet de loi de finances 2025, prévoyant que l’État rembourse 50 % de la différence entre le prix d’achat des carburants d’aviation « durables » et celui du kérosène, pour les vols hors UE. Nos élus ont ainsi, selon leur propre estimation, alourdi les dépenses de l’État de 150 à 200 millions d’euros en 2025.

Les économies liées à l’enterrement du #plan_vélo vont donc servir à payer une année de carburant pour les #avions. Les coupes sur le #Fonds_vert, adoptées juste avant la censure du gouvernement, entérinent une baisse de 400 millions d’euros de dotations. La baisse de 5 % des remboursements de la Sécu sur les consultations médicales et les médicaments en 2025 devait permettre d’économiser 900 millions d’euros… Toutes économies qui seront vite balayées par ces nouvelles subventions offertes aux carburants des avions !

« Ne plus céder aux intérêts corporatistes et aux lobbies »

Car nul n’ignore qu’une fois une niche installée, il devient impossible de revenir en arrière puisque l’effet d’aubaine fait se développer une activité économique dépendante. Et c’est bien déjà le problème pour l’aviation qui ne peut proposer des billets low cost à des tarifs ridicules que grâce aux multiples subventions, exonérations et aides publiques.

L’Association du transport aérien international (#Iata) se vante dans son dernier rapport que les compagnies aériennes devraient réaliser 36,6 milliards de dollars de bénéfices à l’échelle mondiale. Plus de 10 milliards d’euros de dividendes ont été versés entre 2010 et 2020 par les groupes aéronautiques français à leurs actionnaires.

Quelle aubaine de bénéficier d’un carburant mieux remboursé par l’État que de nombreux médicaments, pour maintenir des prix artificiellement hauts et engranger de somptueux bénéfices. Ce sont des milliards d’euros d’argent public perdus au seul service d’une corporation championne du #greenwashing, et qui continuent d’en demander encore et toujours plus.

Ainsi le contribuable paie deux fois : la première pour subventionner des intérêts industriels corporatistes, puis pour réparer les dégâts environnementaux qu’ils ont générés. L’explosion du coût pour la société des catastrophes climatiques, des coûts sociaux et de santé causés par les pollutions aériennes va dépasser de très loin les bénéfices privés.

Nous appelons les élus de la République à ne plus céder aux intérêts corporatistes et aux lobbies, à mettre fin aux niches fiscales et exonérations qui grèvent les finances publiques et à œuvrer pour une meilleure protection des populations face aux pollutions aériennes.

▻https://reporterre.net/Le-carburant-des-avions-est-mieux-rembourse-que-nos-medicaments
#France #subventions #aviation #green-washing

Quel avenir pour les aéroports secondaires et régionaux en France ?
▻https://metropolitiques.eu/Quel-avenir-pour-les-aeroports-secondaires-et-regionaux-en-France.ht

Au-delà des seules métropoles, le maillage aéroportuaire français est considérable. De quels soutiens publics ces aéroports bénéficient-ils et quel sera leur futur face aux low cost et à l’urgence climatique ? Yoann Fadel étudie leur place dans les stratégies d’aménagement local et national. L’aviation commerciale contemporaine connaît une mutation majeure attribuable à l’essor des compagnies aériennes low cost. Leurs approches agressives et novatrices sur le plan économique ont bouleversé le paysage du #Essais

/ #aéroport, #transport, #aviation, mobilité, #concurrence, #changement_climatique, #décentralisation

#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_fadel.pdf

Malnisio. Corteo contro il poligono militare
▻https://radioblackout.org/2024/11/malnisio-corteo-contro-il-poligono-militare

“Dopo più di trent’anni dalla fine della “guerra fredda”, il Friuli Venezia Giulia continua a mantenere il triste primato di regione più militarizzata d’Italia: dal dopoguerra è operativa ad #aviano una base americana con accertata presenza di testate nucleari e possibile obiettivo strategico della Russia in caso di #guerra. Il Friuli V.G. è oggi interessato […]

#L'informazione_di_Blackout ##30novembre2024antimilitarista ##disertiamolaguerra #antimilitarismo #corteo_no_poligono_cao_malnisio #friuli_e_venezia_giulia
▻https://cdn.radioblackout.org/wp-content/uploads/2024/11/2024-11-26-raspa-corteo-malnisio.mp3

L’université peut-elle apprendre à se passer de l’avion ?
▻https://metropolitiques.eu/L-universite-peut-elle-apprendre-a-se-passer-de-l-avion.html

Par leurs travaux, les scientifiques jouent un rôle décisif dans la lutte contre le #changement_climatique. Mais qu’en est-il de leurs #mobilités, où l’avion joue un rôle majeur ? Tamara Ben Ari, du collectif Labos 1point5, et Parke Wilde, du réseau Flyingless, jettent les bases d’un changement de pratiques. Entretien réalisé par Thomas Evariste (Forum Vies Mobiles), Jean-Baptiste Frétigny, Maxime Huré et Thomas Pfirsch (pour la rédaction de Métropolitiques). Vos associations respectives, l’une en #Entretiens

/ mobilité, #aviation, changement climatique, #recherche, #Covid-19, université

#université
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_wilde-benari.pdf

Piste d’atterrissage sur autoroute
▻https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Piste_d%27atterrissage_sur_autoroute

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Hercules_C130_landing_on_Autobahn_DoD_DF-ST-84-09441.jpg/1280px-Hercules_C130_landing_on_Autobahn_DoD_DF-ST-84-09441.jpg

La guerre est le père de toutes choses, ... » dont ce type de piste chez voisins d’israel.

Les premières pistes sur autoroute sont construites vers la fin de la Seconde Guerre mondiale dans l’Allemagne nazie, où le système développé des Reichsautobahn (en) permet aux avions d’utiliser les autoroutes. Pendant la guerre froide, des pistes sur autoroutes sont construites des deux côtés du rideau de fer, dans de nombreux cas en réponse à la guerre des six jours et à l’opération Focus en 1967, où la Force aérienne israélienne lors d’une frappe aérienne surprise a mis hors service un bon nombre des bases de ses adversaires en quelques heures seulement1,2. Les pays possédant des pistes d’atterrissage sur autoroute comprennent l’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, Singapour, la Corée du Nord, Taïwan, la Suède, la Finlande, la Bulgarie, la Suisse3, la Pologne, l’Inde, le Pakistan et la Tchécoslovaquie.

De cette citation d’Héraclite ...
▻https://fr.m.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9raclite
... tout le monde en connaît la première partie,
« La guerre est le père de toutes choses, ... »
... mais on préfère ignorer sa partie essentielle.
« ... de tous les rois ; et les uns, elle les porte à la lumière comme dieux, les autres comme hommes ; les uns, elle les fait esclaves, les autres, libres.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6b/C-123K_ROKAF_Team_Spirit_1989.JPEG/1280px-C-123K_ROKAF_Team_Spirit_1989.JPEG

#aviation #guerre #autoroutes

Flughafen BER benennt Start- und Landebahnen um: Das ist der Grund
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/flughafen-ber-benennt-start-und-landebahnen-um-das-ist-der-grund-li

https://berliner-zeitung.imgix.net/2024/10/01/3c114ec3-2c93-456c-9034-46fd8a28219f.jpeg?auto=format&fit=max&w=940&auto=compress

Il faudra revoir ses itinéraires et approach dans le simulateur de vol.

BER piste nord 25R/07L devient 24R/06L
BER piste sud 07R/25L devient 06R/24L

1.10.2024 BLZ - Das Magnetfeld der Erde bewegt sich, was sich auf den internationalen Luftverkehr auswirkt. Nun reagiert der Hauptstadtflughafen.

Am Hauptstadtflughafen BER bekommen die Start- und Landebahnen neue Namen. Konkret gehe es um die „Bezeichnungen für die in der Navigation notwendigen Startbahnkennungen“, teilte der Flughafen am Dienstag mit.

Notwendig wird die Anpassung den Angaben zufolge durch die ständige Bewegung des Magnetfeldes der Erde. Dadurch verschiebt sich der Nordpol jährlich um mehrere Kilometer.

Alle Start- und Landebahnen weltweit sind an der Kompassrose ausgerichtet. Die genauen Gradzahlen ergeben sich aus dem Winkel der jeweiligen Bahn im Verhältnis zum geomagnetischen Nordpol. Wird die Abweichung aufgrund der Bewegung des Magnetfelds zu groß, legt die Flugsicherung eine Namensänderung fest. Das betrifft alle Flughäfen weltweit zu unterschiedlichen Zeiten.

„Auch wenn der Unterschied nur klein zu sein scheint, ist er elementar für das Miteinander sämtlicher Prozesspartner auf dem Vorfeld und in der Luft. Die Startbahnkennungen sind bereits im Anflug auf den Flughafen deutlich zu sehen“, hieß es vom BER.

Ab Donnerstag wird die Nordbahn 25R/07L zur 24R/06L und die Südbahn 07R/25L wird zur 06R/24L. Die Markierungen der Start- und Landebahnen sowie der Austausch von Schildern laufen bereits seit Tagen. Änderungen der An- und Abflugrouten ergeben sich nach Angaben des Flughafens nicht. Die umgangssprachlichen Bezeichnungen Nord- und Südbahn bleiben erhalten.

@arno

#Allemagne #BER #aviation #piste_d_atterrissage #champ_magnétique_terrestre

Colette Duval
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Colette_Duval

Bon, sérendipité du jour, me voila à lire la vie de Colette Duval

recordwoman du monde de chute libre, sauf que quand même hein, ces chutes libres n’ont curieusement pas été homologuées

– Le 28 août 1955 au-dessus de Cannes, elle saute d’environ 8 600 mètres d’altitude depuis un avion Nord 2501. Elle a failli se noyer et son record ne sera pas homologué par manque de précision sur la hauteur exacte de son saut.

– Le 23 mai 1956 au Brésil. Elle ouvre son parachute à 250 mètres du niveau de l’océan, soit une chute de plus de 11 830 mètres (11km de saut !) . Repêchée dans l’Atlantique, son record mondial ne sera finalement pas non plus homologué, l’ensemble des conditions règlementaires n’ayant pas été réunies, la tour de contrôle n’ayant été, de plus, pas avertie.

#femmes #aviatrices #parachutisme

JO de Paris 2024 : les taxis volants ne voleront pas d’ici la fin des Jeux olympiques
▻https://www.huffingtonpost.fr/jo-paris-2024/article/jo-de-paris-2024-les-taxis-volants-ne-voleront-pas-d-ici-la-fin-des-j

Reste de véritables inquiétudes quand à la viabilité du projet et même de ses initiateurs, comme le rappelle l’AFP. Car dans sa course contre la montre pour être présent aux Jeux, Volocopter a dû composer avec des doutes, concédé Dirk Hoke. « Ce n’était pas facile, mais on a réussi à stabiliser la société avec les actionnaires existants », a-t-il expliqué, disant espérer « sécuriser des investissements » d’ici à l’introduction en Bourse, prévue « autour de 2027 ».

Comme toujours, les politiciens et les services publics ont fait la promotion d’un vaporware technoïde, parce que les « licornes » qui réussissent leur « introduction en bourse », 25 ans plus tard, c’est toujours l’alpha et l’oméga de la nouvelle économie.

‘As complicit as Saddam’ : people on BA flight held hostage in Kuwait sue UK government
▻https://www.theguardian.com/world/article/2024/jul/01/as-complicit-as-saddam-people-on-ba-flight-held-hostage-in-kuwait-sue-u
▻https://i.guim.co.uk/img/media/aa5055a3a2341230f6df69642b741afca1322c64/0_185_1359_815/master/1359.jpg?width=480&dpr=1&s=none

Morale de cette histoire : tu ne peux pas faire confiance à ton gouvernement.

1.6.2024 Haroon Siddique - Claimants who were onboard BA149 claim airline and Thatcher’s government knew of risk before they landed in 1990

British Airways (BA) passengers and crew taken hostage in Kuwait and used as human shields during Saddam Hussein’s invasion are suing the airline and the UK government.

The claimants, who were subjected to torture, including mock executions, say they have evidence that BA and the government knew the invasion had taken place hours before the plane landed in Kuwait. They also claim that the flight was used to secretly transport a special ops team for immediate and covert deployment to the battlefield, “regardless of the risk this posed to the civilians onboard”.

The BA149 flight to Kuala Lumpur, Malaysia, carrying 367 passengers and 18 crew members, arrived for a scheduled stopover at Kuwait International airport on 2 August 1990 as Iraqi armed forces were invading. It was the last commercial flight to do so. Those on board were held captive for up to five months, during which time they were subjected to torture, rape, mock executions, starvation and other abusive practices.

In 2021, after the release of documents to the National Archives that showed the British ambassador in Kuwait had warned the UK Foreign Office that the invasion was under way before flight BA149 landed, the then foreign secretary, Liz Truss, admitted that the government had covered up the warning for decades.

She said the warning was not passed on to BA and, in a reference to allegations regarding the presence of special forces, insisted that the government at the time “did not seek to exploit the flight in any way by any means whatsoever”.

However, lawyers for the claimants say BA did know of the invasion and a covert special ops team was on board.

Nicola Dowling, 56, a member of cabin crew on flight BA149 who spent about two months in Kuwait, during which time she was deployed as a human shield, said: “Not being believed and denied justice all these years has been hideous. It was all very well for [Margaret] Thatcher to say Saddam Hussein is hiding behind women and children. She bloody well sent us in there, presented us to him on a plate for him to use. She was as complicit in this as he was, as was BA.”

▻https://i.guim.co.uk/img/media/53db731836b4f3a6d74ee2159574b26c9831965e/0_16_750_450/master/750.jpg?width=480&dpr=1&s=none
Nicola Dowling on her first day of training for BA in January 1989. Photograph: supplied

Dowling, who had been working for BA for 18 months at the time and turned 23 while in Kuwait, told of the moment she thought she was going to die, when being transported to the IBI camp in Fahaheel to be deployed as a human shield.

“They stopped in the middle of a desert and all the soldiers in the bus surrounded our bus and pointed their rifles at the windows and you could have heard a pin drop,” said Dowling, who lives in Surrey. “All the babies stopped crying and the kids stopped wailing and we thought we were going to be shot. We thought this was a start of reprisals, but we weren’t [shot]. And I don’t know to this day why they stopped in the middle of the desert with their rifles cocked at us.”

She described conditions at the IBI camp, where British expats were also being held, as “inhumane” and “hideous”, with overflowing excrement everywhere, limited running water and food, and frequent outbreaks of dysentery. She said her late ex-RAF father was so concerned about her that he wrote to Thatcher asking if he could swap places.

Dowling said BA’s response when she was released was “appalling”. She said she was pressed to return to work as soon as possible because of a shortage of available cabin crew and to resume flying to the Middle East, despite her pleas not to be sent back there.

She said she was threatened with the sack if she did not comply, so went back to the region once a month for the next 15 years, Like many of her colleagues on BA149, she retired with a medical pension.

“It was just torturous,” she said. “In the end I was just broken. I was a broken shell.”

Dowling said the claim for negligence and joint misfeasance in public office, brought by 95 people against the Foreign, Commonwealth and Development Office, the Cabinet Office, the Ministry of Defence and BA, was an attempt to “hold the buggers to account. It’s impacted my life hugely.”

Matthew Jury, the managing partner of McCue Jury & Partners LLP, which is acting for the claimants, said: “The victims and survivors of flight BA149 deserve justice for being treated as disposable collateral. HMG [her majesty’s government] and BA watched on as children were paraded as human shields by a ruthless dictator, yet they did and admitted nothing. There must be closure and accountability to erase this shameful stain on the UK’s conscience.”

A coalition of US-led forces liberated Kuwait in 1991 during Operation Desert Storm, also known as the first Gulf war.

BA and the government have been approached for comment.

#histoire #guerre #ôtages #Grande_Bretagne #Kuweit #Iraq #thatcherisme #aviation

#IranIsHappy
▻https://www.berliner-zeitung.de/politik-gesellschaft/geopolitik/irans-praesident-ist-tot-staatstrauer-jubel-im-netz-und-feuerwerk-a
Vraiment ?

https://i.postimg.cc/wByCDwM6/april2011iran.jpg

Die iranische Aktivistin Mariam Memarsadeghi ging in einem Post auf X auf den Vorwurf ein, das Jubeln über den Tod Raisis sei „pietätslos“, und schrieb: „Es ist keineswegs falsch, den Tod eines Massenmörders zu feiern – vor allem, wenn es keinen Rechtsweg gibt und die demokratische Welt keine Absicht gezeigt hat, ihn zu isolieren und zu bestrafen.“
...
Raisi sei nicht nur einer der konservativsten Präsidenten, die der Iran je gehabt habe, sondern erlangte auch durch das brutale Justizsystem der Islamischen Republik Bekanntheit, wo der Präsident Mitglied der berüchtigten „Todeskammer“ war und Tausende von politischen Gefangenen hinrichten ließ. Nicht umsonst sei er auch unter dem Namen „Schlächter von Teheran“ bekannt, sagt Jonathan Harounoff

▻https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Guerre_des_Malouines

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e0/Shah_and_Margaret_Thatcher.jpg

Les expressions de joie rappellent le succès des tubes « Dingdong the witch is dead » pour Margaret Thatcher et « I don’t like mondays » pour le vice-roi des Indes Lord Mountbatten.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Admiral_Lord_Louis_Mountbatten%2C_1943._TR1230_%28cropped%29.jpg

The Master of War
▻https://www.youtube.com/watch?v=KGFagK-LuQo

#Iran #politique #accident #aviation#hélicoptère #Ebrahim_Raïssi #bourreau

Workers at a Boeing Supplier Raised Issues About Defects. The Company Didn’t Listen.
▻https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-malfunction-workers-spirit-aerosystems

https://images.jacobinmag.com/wp-content/uploads/2024/01/09102419/GettyImages-1910724132-420x315.jpg

La sous-traitance et le licenciement de techniciens expérimentés menace la sécurité des avions Boeing. Ces problèmes touchent toutee les entreprises et organisations qui sont gérées dans le but d’optimisation financière. Là c’est la vie des passagers qui est mise en danger, ailleurs on détruit des structures d’entraide et on oblige des millions d’employés à travailler pour un salair de misère. Les dégats se sentent partout, dans tous les pays capitalistes. Il n’y a que les symdicats et le mouvement ouvrier qui peuvent nous protéger contre.

9.1.2024 by Katya Schwenk, David Sirota , Lucy Dean Stockton, Joel Warner - Less than a month before a catastrophic aircraft failure prompted the grounding of more than 150 of Boeing’s commercial aircraft, documents were filed in federal court alleging that former employees at the company’s subcontractor repeatedly warned corporate officials about safety problems and were told to falsify records.

One of the employees at Spirit AeroSystems, which reportedly manufactured the door plug that blew out of an Alaska Airlines flight over Portland, Oregon, allegedly told company officials about an “excessive amount of defects,” according to the federal complaint and corresponding internal corporate documents reviewed by us.

According to the court documents, the employee told a colleague that “he believed it was just a matter of time until a major defect escaped to a customer.”

The allegations come from a federal securities lawsuit accusing Spirit of deliberately covering up systematic quality-control problems, encouraging workers to undercount defects, and retaliating against those who raised safety concerns. Read the full complaint here.

Although the cause of the Boeing airplane’s failure is still unclear, some aviation experts say the allegations against Spirit are emblematic of how brand-name manufacturers’ practice of outsourcing aerospace construction has led to worrisome safety issues.

They argue that the Federal Aviation Administration (FAA) has failed to properly regulate companies like Spirit, which was given a $75 million public subsidy from Pete Buttigieg’s Transportation Department in 2021, reported more than $5 billion in revenues in 2022, and bills itself as “one of the world’s largest manufacturers of aerostructures for commercial airplanes.”

“The FAA’s chronic, systemic, and longtime funding gap is a key problem in having the staffing, resources, and travel budgets to provide proper oversight,” said William McGee, a senior fellow for aviation and travel at the American Economic Liberties Project, who has served on a panel advising the US Transportation Department. “Ultimately, the FAA has failed to provide adequate policing of outsourced work, both at aircraft manufacturing facilities and at airline maintenance facilities.”

David Sidman, a spokesperson for Boeing, declined to comment on the allegations raised in the lawsuit. “We defer to Spirit for any comment,” he wrote in an email to us.

Spirit AeroSystems did not respond to multiple requests for comment on the federal lawsuit’s allegations. The company has not yet filed a response to the complaint in court.

“At Spirit AeroSystems, our primary focus is the quality and product integrity of the aircraft structures we deliver,” the company said in a written statement after the Alaska Airlines episode.

The FAA did not immediately respond to a request for comment on its oversight of Spirit.
“Business Depends Largely on Sales of Components for a Single Aircraft”

Spirit was established in 2005 as a spin-off company from Boeing. The publicly traded firm remains heavily reliant on Boeing, which has lobbied to delay federal safety mandates. According to Spirit’s own Securities and Exchange Commission filings, the company’s “business depends largely on sales of components for a single aircraft program, the B737,” the latest version of which — the 737 Max 9 — has now been temporarily grounded, pending inspections by operators.

Spirit and Boeing are closely intertwined. Spirit’s new CEO Patrick Shanahan was a Trump administration Pentagon official who previously worked at Boeing for more than thirty years, serving as the company’s vice president of various programs, including supply chain and operations, all while the company reported lobbying federal officials on airline safety issues. Spirit’s senior vice president Terry George, in charge of operations engineering, tooling, and facilities, also previously served as Boeing’s manager on the 737 program.

Last week’s high-altitude debacle — which forced an Alaska Airlines 737 Max 9’s emergency landing in Portland — came just a few years after Spirit was named in FAA actions against Boeing. In 2019 and 2020, the agency alleged that Spirit delivered parts to Boeing that did not comply with safety standards, then “proposed that Boeing accept the parts as delivered” — and “Boeing subsequently presented [the parts] as ready for airworthiness certification” on hundreds of aircraft.

Then came the class-action lawsuit: In May 2023, a group of Spirit AeroSystems’ shareholders filed a complaint against the company, claiming it made misleading statements and withheld information about production troubles and quality-control issues before media reports of the problems led to a major drop in Spirit’s market value.

An amended version of the complaint, filed on December 19, provides more expansive charges against the company, citing detailed accounts by former employees alleging extensive quality-control problems at Spirit.

Company executives “concealed from investors that Spirit suffered from widespread and sustained quality failures,” the complaint alleges. “These failures included defects such as the routine presence of foreign object debris (‘FOD’) in Spirit products, missing fasteners, peeling paint, and poor skin quality. Such constant quality failures resulted in part from Spirit’s culture which prioritized production numbers and short-term financial outcomes over product quality, and Spirit’s related failure to hire sufficient personnel to deliver quality products at the rates demanded by Spirit and its customers including Boeing.”
“We Are Being Asked to Purposely Record Inaccurate Information”

The court documents allege that on Feruary 22, 2022, one Spirit inspection worker explicitly told company management that he was being instructed to misrepresent the number of defects he was working on.

“You are asking us to record in a inaccurately [sic] way the number of defects,” he wrote in an email to a company official. “This make [sic] us and put us in a very uncomfortable situation.”

The worker, who is unnamed in the federal court case, submitted an ethics complaint to the company detailing what had occurred, writing in it that the inspection team had “been put on [sic] a very unethical place,” and emphasizing the “excessive amount of defects” workers were encountering.

“We are being asked to purposely record inaccurate information,” the inspection worker wrote in the ethics complaint.

He then sent an email to Spirit’s then CEO, Tom Gentile, attaching the ethics complaint and detailing his concerns, saying it was his “last resort.”

When the employee had first expressed concerns to his supervisor about the mandate, the supervisor responded “that if he refused to do as he was told, [the supervisor] would fire him on the spot,” the court documents allege.

After the worker sent the first email, he was allegedly demoted from his position by management, and the rest of the inspection team was told to continue using the new system of logging defects.

Ultimately, the worker’s complaint was sustained, and he was restored to his prior position with back pay, according to the complaint. He quit several months later, however, and claimed that other inspection team members he had worked with had been moved to new positions when, according to management, they documented “too many defects.”
“Spirit Concealed the Defect”

In August 2023, news broke that Boeing had discovered a defect in its MAX 737s, delaying rollout of the four hundred planes it had set to deliver this year. Spirit had incorrectly manufactured key equipment for the fuselage system, as the company acknowledged in a press statement.

But these defects had been discovered by Spirit months before they became public, according to the December court filings.

The court documents claim that a former quality auditor with Spirit, Joshua Dean, identified the manufacturing defects — bulkhead holes that were improperly drilled — in October 2022, nearly a year before Boeing first said that the defect had been discovered. Dean identified the issue and sent his findings to supervisors on multiple occasions, telling management at one point that it was “the worst finding” he had encountered during his time as an auditor.

“The aft pressure bulkhead is a critical part of an airplane, which is necessary to maintain cabin pressure during flight,” the complaint says. “Dean reported this defect to multiple Spirit employees over a period of several months, including submitting formal written findings to his manager. However, Spirit concealed the defect.”

In April 2023, after Dean continued to raise concerns about the defects, Spirit fired him, the complaint says.

In October 2023, Boeing and Spirit announced they were expanding the scope of their inspections. The FAA has said it is monitoring the inspections, but said in October there was “no immediate safety concern” as a result of the bulkhead defects.
“Emphasis on Pushing Out Product Over Quality”

Workers cited in the federal complaint attributed the alleged problems at Spirit to a culture that prioritized moving products down the factory line as quickly as possible — at any cost. The company has been under pressure from Boeing to ramp up production, and in earnings calls, Spirit’s shareholders have pressed the company’s executives about its production rates.

According to the Financial Times, after the extended grounding of Boeing’s entire fleet of 737 Max airlines following two major crashes in 2018 and 2019, “the plane maker has sought to increase its output rate and gain back market share it lost to Airbus,” its European rival.

Spirit, which also produces airframe components for Airbus, has felt the pressure of that demand. As Shanahan noted in Spirit’s third-quarter earnings call on November 1, “When you look at the demand for commercial airplanes, having two of the biggest customers in the world and not being able to satisfy the demand, it should command our full attention.”

According to the court records, workers believed Spirit placed an “emphasis on pushing out product over quality.” Inspection workers were allegedly told to overlook defects on final walkthroughs, as Spirit “just wanted to ship its completed products as quickly as possible.”

Dean claimed to have noticed a significant deterioration in Spirit’s workforce after Spirit went through several rounds of mass layoffs in the early days of the COVID-19 pandemic, despite the huge influx in government funding they received.

According to court documents, Dean said that “Spirit laid off or voluntarily retired a large number of senior engineers and mechanics, leaving a disproportionate number of new and less experienced personnel.”
“Over-Tightening or Under-Tightening That Could Threaten the Structural Integrity”

After the Alaska Airlines plane was grounded, United Airlines launched an independent inspection of its planes. Initial reporting shows that inspectors found multiple loose bolts throughout several Boeing 737 Max 9 planes. Alaska Airlines is currently conducting an audit of its aircraft.

Concerns about properly tightened equipment were detailed in the federal complaint.

“Auditors repeatedly found torque wrenches in mechanics’ toolboxes that were not properly calibrated,” said the complaint, citing another former Spirit employee. “This was potentially a serious problem, as a torque wrench that is out of calibration may not torque fasteners to the correct levels, resulting in over-tightening or under-tightening that could threaten the structural integrity of the parts in question.”

According to former employees cited in the court documents, in a company-wide “toolbox audit,” more than one hundred of up to 1,400 wrenches were found out of alignment.

On Spirit’s November earnings call, after investors pressed the company’s new CEO about its quality-control problems, Shanahan promised that the company was working to fix the issues — and its reputation.

“The mindset I have is that we can be zero defects,” he said. “We can eliminate all defects. . . . But every day, we have to put time and attention to that.”

#USA #aviation #sécurité #syndicalisme #travail #sous-traitance #salaire

Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
▻https://www.seneweb.com/news/International/comment-le-nicaragua-est-devenu-le-racco_n_429343.html

https://images.seneweb.com/dynamic/modules/news/images/gen/fb/d2e91a38853bd653662b44a33f436d4ccef9df7f.jpg

Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
Par : AFP - Webnews | 30 décembre, 2023 à 10:12:21 | Lu 702 Fois |
L’Airbus A340 de la compagnie roumaine Legend Airlines, qui se rendait à Managua depuis Dubaï, a été immobilisé le 21 décembre lors d’une escale à l’est de Paris, en raison de soupçons « de traite d’êtres humains ». Lundi 276 passagers indiens ont été renvoyés vers Bombay, 27 personnes sont restées en France, dont deux soupçonnées d’être des passeurs et présentées devant un juge d’instruction parisien. La police indienne a également ouvert une enquête. Les passagers auraient payé des dizaines de milliers de dollars à des passeurs pour atteindre les États-Unis, a affirmé à l’AFP un commissaire de police indien.
Manuel Orozco, expert en migration au sein du groupe de réflexion Inter-American Dialogue, a expliqué à l’AFP que le gouvernement du président nicaraguayen Daniel Ortega, qui considère les États-Unis comme un « ennemi », avait facilité « un réseau de services aériens internationaux » afin que les migrants « puissent atteindre plus rapidement la frontière entre Mexique et États-Unis », utilisant le Nicaragua comme « un raccourci ». Une action « préméditée » selon lui, « pour augmenter le poids de la crise migratoire vers les États-Unis et capter des revenus » en visas et taxes aéroportuaires. « Nous avons recueilli des données sur plus de 500 vols charters » et « même l’autorité aéroportuaire » a passé un contrat « avec des entreprises privées situées à Dubaï pour former des fonctionnaires à la gestion de la paperasserie internationale », a ajouté l’expert. L’avocate de Legend Airlines, Liliana Bakayoko, a confirmé à l’AFP que les ressortissants indiens « devaient obtenir leur visa à l’aéroport » de Managua et que le Nicaragua avait approuvé la liste des passagers avant qu’ils n’embarquent, comme le prévoit la procédure migratoire.Sans cette approbation « l’avion ne pouvait pas obtenir l’autorisation d’atterrir au Nicaragua et donc de décoller » de Dubaï, a-t-elle expliqué. Le flux de migrants asiatiques et africains entrant au Honduras par sa frontière terrestre avec le Nicaragua - où ils arrivent directement en taxi ou en bus depuis l’aéroport - a quintuplé, passant de 14 569 en 2022 à 76 178 en 2023 (+522 %).
Les migrants traversent ensuite le Guatemala pour entrer au Mexique jusqu’à la frontière Sud des États-Unis, au prix de milliers de dollars pour de nouveaux passeurs.
L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) souligne une « tendance significative » des migrants africains et cubains souhaitant se rendre aux États-Unis à choisir « les routes aériennes vers l’Amérique centrale en évitant le Darién », la jungle entre Colombie et Panama. Cubains, Haïtiens, Chinois, Vietnamiens et Africains avaient rejoint ces dernières années la vague de Vénézuéliens qui traversent cette dangereuse frontière naturelle où ils sont livrés aux trafiquants ainsi qu’à la rudesse de l’épaisse jungle, considérée comme « l’enfer » des migrants. Plus d’un demi-million ont emprunté cette année cette route longue de 266 km, plus du double qu’en 2022. Le Nicaragua, selon Manuel Orozco, est depuis 2021 un « tremplin » vers les États-Unis pour les Cubains et les Haïtiens pour lesquels aucun visa n’est requis.Une moyenne de 50 vols charters par mois ont transité entre La Havane et Managua de janvier à octobre 2023. Depuis Port-au-Prince, les vols sont passés de 30 en août, à 100 en septembre et 130 en octobre, selon Inter-American Dialogue. Comme le Panama, hub international, San Salvador est également une plaque tournante d’Amérique centrale pour migrants à bord de vols commerciaux à destination du Nicaragua, a expliqué à l’AFP un porte-parole de la Direction générale des migrations du Salvador. À l’instar du Costa Rica et du Panama, le Salvador a imposé en octobre une taxe aéroportuaire de 1 130 dollars (1 498 $ canadiens) aux ressortissants africains et indiens en transit. Ces derniers mois, les autorités colombiennes ont, elles, remarqué qu’une majorité des passagers de vols en provenance de Turquie étaient des Africains en transit vers San Salvador, via un vol depuis Bogota, pour se rendre au Nicaragua. « Des personnes qui [...] veulent migrer et paient des billets et d’autres choses pour éviter de passer par le Darién », a expliqué cette semaine le vice-ministre colombien des Affaires étrangères, Francisco Coy.

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Un homme retrouvé dans le train d’atterrissage d’un avion à Orly
▻https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/12/28/un-homme-a-ete-retrouve-en-hypothermie-severe-dans-le-train-d-atterrissage-d

https://img.lemde.fr/2023/08/18/0/39/946/631/1440/960/60/0/da24910_1692360248941-000-sapa970425421580.jpg

Un jeune homme en « hypothermie sévère » a été découvert jeudi 28 décembre en fin de matinée à l’aéroport d’Orly dans le train d’atterrissage d’un vol d’Air Algérie arrivant d’Oran, a appris l’Agence France-Presse du parquet de Créteil. Il s’agit d’une personne sans documents d’identité et dont l’âge est estimé entre 20 et 30 ans, a-t-il précisé.L’homme a été transporté dans un état grave à l’hôpital Henri-Mondor, à Créteil, selon le parquet, qui a précisé que la gendarmerie des transports aériens (GTA) était chargée de l’enquête. Plus tôt jeudi, une source aéroportuaire avait expliqué que le jeune homme était « en vie mais en urgence absolue car en hypothermie sévère ». La GTA a confirmé une « personne grièvement blessée » à Orly, sans plus de détail dans l’immédiat.
La découverte a eu lieu « vers 10 h 30-11 heures », a priori lors de « vérifications techniques » de l’appareil, a fait savoir une source proche du dossier à l’AFP, confirmant que l’homme, qui a été « transporté en milieu hospitalier par les sapeurs-pompiers », n’était « pas décédé ».
Plusieurs cas de passagers clandestins cachés dans les trains d’atterrissage des avions, espaces non chauffés ni pressurisés, ont marqué l’actualité ces dernières années. En avril, le corps d’un homme avait été retrouvé à Amsterdam-Schiphol à l’arrivée d’un appareil en provenance de Toronto (Canada), mais a priori passé auparavant par le Nigeria. Quatre mois plus tôt, deux passagers clandestins, également morts, avaient été découverts cachés dans l’espace de stockage du train d’atterrissage d’un avion venant de relier Santiago du Chili à Bogota. A l’altitude de croisière des avions commerciaux, soit 12 kilomètres, la température de l’air plonge sous − 50 °C, tandis que le manque d’oxygène peut s’avérer mortel.
Selon des statistiques mondiales de l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) citées en janvier 2022 par le New York Times, entre 1947 et 2021, 132 personnes ont tenté de voyager clandestinement en se cachant dans les trains d’atterrissage d’avions. Cent deux d’entre elles sont mortes, soit un taux de mortalité de 77 %, selon la même source.

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Marylin et son drone
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Lecture d’un extrait du livre « La dernière place » de Négar Djavadi, paru aux Éditions Stock, en 2023.

▻https://liminaire.fr/radio-marelle/article/la-derniere-place-de-negar-djavadi

Le vol PS752 reliant Téhéran à Kiev s’écrase quelques minutes après son décollage, le 8 janvier 2020. La dernière place, c’est celle qu’a prise, en dernière minute, repoussant son départ initial, la cousine de l’autrice. Négar Djavadi propose une plongée lucide et saisissante dans la dictature iranienne, retraçant méticuleusement les événements à l’origine de ce drame : les tensions entre l’Iran et les États-Unis, les risques de représailles et d’escalade, puis les mensonges du gouvernement pour tenter de dissimuler la responsabilité iranienne d’un tir de missile.

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