• How Did Microsoft Make Flight Simulator Seem So Real? | Flight Today | Air & Space Magazine

    Flight Simulator reproduces the entire planet, from pole to pole, in high resolution. Stars appear as they would in real time, including the correct phase of the moon. The system even reproduces the effects of atmospheric refraction (...) Achieving this feat required coalescing and processing massive troves of data in disciplines ranging from aerodynamics to geodesy and photogrammetry to optics.

    Asobo Studio, a video game company based in Bordeaux, France, led the program’s development. Asobo worked with a host of specialized firms and organizations around the globe, including geospatial company Bing Maps, atmospheric data specialist Meteoblue, machine-learning system builder Blackshark.ai, FlightAware for real-time global air traffic, and many others.


  • Connecting the World in Its Time of Need: International Aviation’s Pandemic Response | United Nations

    The ability of aviation to drive these global benefits came to a grinding halt earlier this year, when COVID-19 was ultimately identified by the World Health Organization (WHO) as a Public Health Emergency of International Concern (PHEIC). Countries quickly and prudently closed their borders to contain the pandemic’s spread, and by April 2020 the number of people flying had plummeted by over 90 per cent. ICAO is now estimating a 60 per cent overall passenger decline this year, and close to half a trillion dollars in sectoral revenues lost. As of early November 2020, over half of the international routes once serviced by airlines and airports had been lost.
    This trend will likely continue in the near-term, even as the promise of new testing solutions and vaccines begins to be realized. Anything in terms of meaningful recovery for the international air transport network will likely not take place until 2022, and a return to pre-COVID growth trends could take several more years after that.By severing our international connections by air in this manner, COVID-19 has cut off businesses from clients and tourists from destinations and posed disproportionate threats to the poor and vulnerable.Landlocked and small island nations have been especially hard hit by these effects, but in point of fact, the profound and cascading negative effects on transport, tourism, and many other areas of socioeconomic development are being felt in all countries, everywhere. Hundreds of millions of livelihoods have been placed in jeopardy as a result.
    Public and private sector leaders also need to recognize that a world not connected by scheduled flights is a world where countries will face serious challenges to their short- and long-term needs for food supplies and medical products and equipment, and many other perishable and high-value goods. E-commerce activity, which is highly reliant on air cargo services, and which has been a beacon of economic growth during the pandemic period, would also become seriously and globally constrained.
    These impacts, in addition to more job losses globally, would further reduce the tax bases of national planners—including with respect to decreased or abandoned investments in sustainable development.Also at risk would be our collective global capacity to reconnect the world once COVID-19 is finally behind us, and to lift it once again into broad-based and inclusive economic recovery. Since the early stages of the COVID-19 outbreak, ICAO has issued calls to States and the civil aviation industry to observe relevant global aviation standards and the WHO International Health Regulations, and we took quick action to address some immediate needs in terms of special alleviations to international standards in order to safely maintain essential air services.We also rapidly established a comprehensive set of proprietary pandemic monitoring platforms, tools and resources for both States and industry, and innovated a global airport real-time status app in response to requests from the United Nations Humanitarian Air Service, managed by the World Food Programme (WFP), and which proved essential to the successful coordination of the earliest COVID-19 humanitarian efforts. ICAO has spared no effort to provide guidance to make it possible for aviation to restart and recover, as well as targeted assistance to States in need under its No Country Left Behind (NCLB) initiative.The Regional Offices’ close and continuous coordination with their accredited States, and ICAO Headquarters, is currently helping improve the coordination between air transport and public health officials State-to-State and accelerate industry recovery where medically prudent.This crisis calls for globally and regionally harmonized, mutually accepted measures, and taken together, actions of ICAO have helped keep critical supply chains operating, expedited the repatriations of thousands of stranded citizens in every world region, maintained operations for necessary air crew and personnel, and maintained much needed humanitarian and emergency air service capacities.As bad as things have been for international aviation since COVID-19 struck, they could have been much worse. That’s because ICAO and WHO, together with States and key national and regional public health stakeholders, had already begun to consider and address pandemic risks to aviation long before this latest pandemic.


  • The Rise And Fall Of Hooters Air

    Sex sells ? Pas toujours. Pour Hooters Air l’équation donnait un résultat différent : #sexisme + #aviation = bad business = -40.000.000 $

    You might not remember it, but at one point Hooters had an airline. Hooters Air launched in 2003, but closed about three years later. The company cited a number of reasons for the airline’s failure, including a $40 million loss. But in the short time that Hooters Air existed, it made a major economic impact on one city in particular — Myrtle Beach, South Carolina — that’s where the airline was headquartered, and where it brought thousands of tourists every week.

    We talked to people who worked for Hooters Air — flight attendants and one pilot (who asked to remain anonymous). They told us what it was really like to work for the airline (which featured two Hooters Girls on every flight) and dispelled some common misperceptions about what it was like to fly it. Hooters declined to comment for this story.

    #USA #commerce

  • Prekäre Piloten ? Arbeit und Konflikte im Cockpit | arbeitsunrecht in deutschland

    Les auteurs de cette étude sur les pilotes précaires cherchent des employés des compagnies aeriennes qui sont prêts à témoigner sur les conditions de travail dans les avions.

    Unabhängiges Forschungsprojekt: Die Lage der Piloten in Deutschland.
    Studie erforscht Arbeitsbedingungen.

    Die Lage der Piloten in Deutschland hat sich dramatisch verschlechtert. Der Berufsstand wird seit 1997 systematisch abgewertet, Arbeitskämpfe diskreditiert. Warum, wozu, wodurch, von wem? Wir erforschen die Hintergründe.

    Löhne und Arbeitsbedingungen in der gesamten Luftfahrt-Branche werden in Zukunft weiter unter Druck geraten.
    Interview-Partner gesucht: Piloten verschiedener Airlines

    Für die Studie Prekäre Piloten suchen wir (aktive oder ehemalige) Pilotinnen und Piloten verschiedener Airlines, die für Interviews bereit stehen.

    Dabei interessieren uns bekannte Airlines ebenso wie medial wenig beachtete Low-Cost-Carrier oder Fracht-Linien. Ebenso interessant sind Beschäftigungsformen wie Personal-Überlassung (Crew Leasing), (Schein-)Selbständigkeit etc.

    Wir sind an allen Pilotinnen und Piloten interessiert, die in Deutschland starten und landen. Egal in welchem Land ihre Homebase liegt.

    Es geht um: Arbeitsbedingungen, Arbeitskonflikte, Mitbestimmung + unternehmerische Angriffe auf Arbeitsrechte und -standards.

    Die Studie soll einen Beitrag leisten, die Lage in den Cockpits zu verstehen, um sie mittelfristig zu verbessern.

    Die Interviews dauern voraussichtlich 2,5 Stunden, sie werden anonymisiert ausgewertet und absolut vertraulich behandelt. Wir behandeln Kontaktdaten + Hintergrundinformationen absolut vertraulich und geben nichts an Dritte weiter.

    Wir reisen für die Interviews an einen Ort Ihrer Wahl innerhalb Deutschlands an. Wir führen auch Interviews per skype.
    Bitte melden Sie sich!

    #aviation #exploitation

    • L’ #aviation est responsable de 3,5 % du #réchauffement_climatique provoqué par l’homme, ont calculé les scientifiques avec une nouvelle approche. Concernant le #trafic_aérien, notamment les #traînées_de_condensation réchauffent le climat.



      Mit einer neuen ERF-Metrik haben die Forscher herausgefunden, dass der Einfluss der Kondensstreifen-Zirren den größten Beitrag des Luftverkehrs zur Klimawirkung beisteuert, erklärte Prof. Robert Sausen vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre in Oberpfaffenhofen. Kondensstreifen-Zirren reflektieren Sonnenstrahlen in den Weltraum und kühlen. Sie verringern aber auch die Wärmeabstrahlung der Erde und erwärmen das Klima. „Im globalen Mittel dominiert der erwärmende Effekt“, erläutert Prof. Sausen.

      Kondensstreifen sind Wassermoleküle, die sich an ausgestoßene Rußteilchen anlagern. Bei niedrigen Temperaturen in großer Höhe gefrieren sie sofort zu Eiskristallen, die dann zu Zirruswolken werden. Im Gegensatz zu den Auswirkungen der mit einigen Stunden vergleichsweise kurzlebigen Kondensstreifen-Zirren halte die Wirkung von CO2 auf das Klima über viele Jahrhunderte an. Dabei verteilt sich das Gas über die lange Zeit global weitgehend gleichmäßig.



  • Verkehrsfliegerschule der Lufthansa steht vor dem Aus

    La fin de l’école de pilotes de Lufthansa

    20.08.202 - An der Flugschule der Lufthansa in Bremen lernten Generationen von Piloten ihren Beruf. Bereits Corona hatte zu tiefen Einschnitten geführt. Nun könnte eine weitere Entscheidung das Ende der Schule bedeuten.

    Flugschüler der Lufthansa sind in Bremen schon keine mehr da. Sie wurden bereits im März nach Hause geschickt, teilt die zuständige Lufthansa-Ausbildungsgesellschaft European Flight Academy (EFA) mit. Rund 700 junge Menschen stehen ohne die angestrebte Piloten-Lizenz da - einigen fehlen nur noch wenige Flugstunden bis zu ihrem Ziel. Der angestrebte Job im Cockpit ist mit der Coronakrise in weite Ferne gerückt.

    Mindestens bis zum Jahreswechsel ruhen die Kurse an der Bremer Flugschule. Wie und ob es dann weitergeht, ist noch unklar. Der Lufthansa könnte das Ende der traditionsreichen Bremer Schule von 1956 ganz recht sein, wird in Kreisen der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) spekuliert. Schließlich gilt die Einrichtung als Nukleus des starken Korpsgeistes der Lufthansa-Piloten. Zuletzt waren hier noch 150 Mitarbeiter beschäftigt.

    Eine Kommission erarbeite gerade Vorschläge, wie es im kommenden Jahr weitergehen könne, sagt Lufthansa-Unternehmenssprecher Dirk Sturny. Die in Kurzarbeit geschickten Mitarbeiter glauben hingegen, dass es wegen des fehlenden Bedarfs in den kommenden fünf Jahren keine neuen Kurse mehr geben wird. Sturny mag dazu keine Aussage treffen: „Wir bekommen den Bedarf von den Fluggesellschaften gemeldet.“

    #aviation #covid-19

  • Turkish Airlines Extends Flight Suspension, Pegasus Airlines Cancels Domestic Flights - English Bianet
    Turkish Airlines has extended the suspension of domestic flights until June 4 and international flights until June 10. Pegasus Airlines has also announced that all domestic flights have been cancelled between May 28 and June 3.



  • I Just Flew. It Was Worse Than I Thought It Would Be.

    Voici pourquoi je déteste prendre les avions des grandes compagnies. C"est toujours un peu comme dans cet article.

    ...flying during a pandemic turned out to be more stressful—and surreal—than I’d planned for. The scenes played out like a postapocalyptic movie: Paranoid travelers roamed the empty terminals in masks, eyeing one another warily as they misted themselves with disinfectant. Dystopian public-service announcements echoed through the airport—“This is a message from the Centers for Disease Control and Prevention ...” Even the smallest, most routine tasks—such as dealing with the touch-screen ticketing kiosk—felt infused with danger.

    My trip took place in two legs, and the first was weird mostly in the ways that I’d expected. All but a few of the shops and restaurants at Washington National Airport were closed. Beverage service in the main cabin was suspended (though apparently serving ginger ale to first-class passengers was ruled epidemiologically acceptable). My first flight was so empty that the pilot warned we would experience “a very rapid acceleration for takeoff.” The plane leapt into the sky and my stomach dropped. I spent much of the flight using my baggie of Lysol wipes to scrub and re-scrub every surface within reach.

    The layover at O’Hare was where my fellow travelers’ fraying nerves came more fully into view. In the restroom, men hovered over sinks like warriors returning from battle, fervently washing their hands and shooting menacing looks at anyone who got too close. At the food court, a shouting match broke out among several stressed-out strangers, and police had to intervene.

    Outside the gate, passengers sat five or six seats apart, barely acknowledging one another, let alone attempting conversation. The eerie silence wore on me after a while. When my wife texted to ask how it was going, the best description I could muster was a grimacing emoji.

    Flying has always been unpleasant, and rife with small indignities. It’s likely that I was more alert than usual to the agitation of those around me. But as America lurches awkwardly toward an economic “reopening” in the weeks ahead, my fraught travel experience highlighted an unwelcome truth: The glittering allure of “normalcy” that waits on the other end of these stay-at-home orders is a mirage.

    Illustration : Affiche du film Airplane ! de 1980 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Airplane !

    #aviation #voyage #USA #covid-19 #tourisme

  • Hauptstadtflughafen : Tüv gibt Weg für Fertigstellung des BER frei (neues-deutschland.de)

    Le nouvel aeroport de Berlin BER sera inauguré le 31 cotobre 2020 même si si les travaux ne seront pas encore terminés. Il n’y aura que très peu de vols. Alors là, c’était trop facile. Sans doute on verra aussi une nette augementation de la qualité des soins dans les EHPAD de la ville. D’ici là il n’y aura que peu de papies et mamies ;-\

    21.04.2020 von Tomas Morgenstern - Alle wichtigen technischen Systeme des geplanten neuen Hauptstadtflughafens wurden abgenommen

    Der künftige Hauptstadtflughafen BER hat alle sicherheitsrelevanten Prüfungen bestanden. Der Tüv Rheinland hat der Flughafengesellschaft FBB alle erforderlichen Genehmigungen erteilt. Was unter anderen Bedingungen als kleine Sensation gefeiert worden wäre, verkündete Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup am späten Montagnachmittag eher nebenbei in Potsdam per Fernschaltkonferenz im Rahmen der Sitzung des BER-Sonderausschusses des brandenburgischen Landtags.

    Mit Blick auf das Geschehen am neuen Airport berichtete Lütke Daldrup von guten Fortschritten auf der Baustelle des Fluggastterminals T1. Dabei erklärte er: »Wir haben die Arbeiten so weit abgeschlossen, dass wir alle erforderlichen Bescheinigungen der Bauaufsicht zuleiten konnten«. Die Fertigstellung sei damit auf einem »sehr guten Weg«. Erst auf Nachfrage stellte der Flughafenchef klar, dass das auch sämtliche Genehmigungen des Tüv einschließe. Die Prüforganisation bestätigte dies am Abend auf Medienanfragen.

    Wie Lütke Daldrup den Mitgliedern des Sonderausschusses erläuterte, profitiere der Fortschritt auf der Baustelle des BER nicht zuletzt auch von dem infolge der Coronakrise stark reduzierten Flugverkehr. An den beiden Berliner Flughafenstandorten, Tegel und Schönefeld, würden derzeit pro Tag nur noch rund 1000 Fluggäste abgefertigt – wobei nicht nur die Zahl der Flugbewegungen drastisch zurückgegangen sei, sondern zugleich die Auslastung der Flugzeuge nur noch bei rund 20 Prozent (statt üblicherweise im Durchschnitt zwischen 80 und 90 Prozent) liege. Und dies werde sich in den kommenden Wochen und Monaten aller Voraussicht nach nicht grundlegend ändern. Dadurch müsse auch der Inbetriebnahmeprozess für den BER, das sogenannte Orat-Programm, nicht mehr auf einen Vollastbetrieb ausgerichtet sein. Das Orat-Programm werde Ende April starten – mit stark reduziertem Personalbestand und unter strikter Beachtung der Bestimmungen zur Eindämmung der Coronapandemie.

    Nach Auskunft von Lütke Daldrup habe die Flughafenbaustelle insgesamt in den vergangenen Wochen große Fortschritte gemacht. Die Einschätzung betreffe auch den »ganz ordentlichen« Fortgang der Arbeiten am Terminalgebäude T2. Hier sei es im Zusammenhang mit der Coronakrise bei auf der Baustelle beschäftigten Firmen zu Ausfällen bei ausländischen Arbeitskräften gekommen. Derzeit seien 25 bis 30 Prozent weniger Arbeitskräfte als erwartet am T2 im Einsatz. Er halte dennoch eine Fertigstellung des Terminals bis zum 31. Oktober 2020 noch für möglich, könne sie aber nicht garantieren. Den Eröffnungsprozess bringe das aber angesichts des zu erwartenden Verkehrsaufkommens nicht in Schwierigkeiten.
    Selbstbewusst erklärte Engelbert Lütke Daldrup: »Die Inbetriebnahme des BER war noch nie so sicher wie heute.« Für die Inbetriebnahme am 31. Oktober 2020 sehe er derzeit keine Risiken.

    #Berlin #aviation #transport

  • Turkish Airlines extends flight cancellations until May 20- Reuters
    Turkish Airlines (THYAO.IS) has extended the cancellation of international flights to May 20 from May 1 over the coronavirus outbreak, the airline said on Tuesday, adding that domestic flights would remain suspended until April 20.


  • « Incident aérien survenu le 20 mars 2019 sur la base aérienne 113 à Saint-Dizier (52). » Le rapport d’enquête de cet incident d’avion (ne vous angoissez pas, il n’y a eu que des blessés légers) est très intéressant, non seulement pour les passionnés d’#aviation, mais également pour les gens qui s’intéressent aux relations humaines dans le travail et aux processus humains. À l’origine de l’incident, aucun problème technique, mais une accumulation de problèmes humains.

    Paradoxalement, un des deux problèmes techniques survenus après l’incident a plutôt minimisé ses conséquences.

    Et le rapport est très détaillé, un bon exemple de retour d’expérience, qui intéressera tous les opérationnels, même en dehors de l’aviation. Et c’est joliment rédigé (« sa verbalisation a cessé » pour dire « mort de peur, il s’est enfin tu ».)


    #Rafale #accidentologie

  • ✈️ Maryse Bastié - La bravoure et l’amour du ciel

    Présentation de #Maryse_Bastié , pilote française, par #Stardust ; avec des citations de ses écrits, très jolis, poétiques.

    Son nom arbore nombre de rues et d’écoles, et pourtant, cette figure emblématique de l’aviation française est peu célébrée aujourd’hui, 68 ans après sa mort. Aujourd’hui, on se penche sur la carrière incroyable de Maryse Bastié, pionnière française de l’aviation.


  • Pour la forêt de Branches (89) : « On peut vivre sans avion, mais vivre sans forêt on ne le pourrait pas »

    Mercredi 23 janvier à Auxerre était organisée une manifestation contre l’extension de l’aérodrome d’Auxerre-Branches qui devrait entraîner la disparition de 33 hectares de la forêt de Branches. Nous avons été quelques personnes à se joindre à leur appel. Source : Dijoncter.info

  • How Guilty Should You Feel About Flying ? - The New York Times

    The Swedes call it “flygskam,” or “flying shame,” the movement that encourages people to stop taking flights to lower their carbon footprints.

    But should most Americans really be ashamed of getting on a plane to see grandma this holiday season?

    The short answer: Probably not. If your flights are purely a luxury, though, that’s another matter.

    Probably not mais le droit de voler des personnes qui peuvent se le permettre devra un jour être remis en cause pour cause d’allocation plus juste des ressources et de lutte contre le changement climatique...

  • Info-#Rojava 18.10.2019 Complément

    Le « #Kurds_Freedom_Convoy » résiste autour de #Serekanyie. Malgré la proclamation du cessez-le-feu au moins 30 personnes ont été tuées à Serakanyie par l’#aviation et des #drones turques. Le convoi humanitaire de civils qui depuis hier se dirigeait vers la ville pour rompre le #siège et demander l’ouverture d’un couloir humanitaire à été à nouveau attaqué. Au même moment d’autres personnes sont venues grossir la ceinture humaine qui encercle les assiégeants turco-djihadistes. 80 voitures et 400 civils. Le Kurds Freedom Convoy a rejoint à pied le village de #Mishrafa près de Serakanyie. Le village a été rasé au sol. Il y a de nombreux corps de civils tués. Sont également signalé des civils blessés dans d’autres villages avoisinants assiégées par les turques. L’on dénombre 8 tués à #Bab-al-Xer. C’est littéralement du #nettoyage_ethnique qui a cours !
    Quelques images du convoi humanitaires près de Serakanyie. En particulier le village de Mishrafa rasé par les troupes turco-djihadistes.

    #convoi #guerre #évacuation #convoi_humanitaire #Kurdistan #Syrie #Kurdes #Turquie #attaque #décès #morts

  • “Jet resale Company Colibri aircraft has warned that owners [of private jets] are struggling to find staff because pilots can receive better pay working for commercial and budget airlines.

    Oliver Stone, managing director at the firm, added that the shortage of hired help available to the wealthy was already beginning to bite into private jet sales.”


    #SaveTheRich #airplanes

  • What Really Brought Down the Boeing 737 Max?

    Sept. 18, 2019 By William Langewiesche - Malfunctions caused two deadly crashes. But an industry that puts unprepared pilots in the cockpit is just as guilty.
    . ..
    “Airmanship” is an anachronistic word, but it is applied without prejudice to women as well as men. Its full meaning is difficult to convey. It includes a visceral sense of navigation, an operational understanding of weather and weather information, the ability to form mental maps of traffic flows, fluency in the nuance of radio communications and, especially, a deep appreciation for the interplay between energy, inertia and wings. Airplanes are living things. The best pilots do not sit in cockpits so much as strap them on. The United States Navy manages to instill a sense of this in its fledgling fighter pilots by ramming them through rigorous classroom instruction and then requiring them to fly at bank angles without limits, including upside down. The same cannot be expected of airline pilots who never fly solo and whose entire experience consists of catering to passengers who flinch in mild turbulence, refer to “air pockets” in cocktail conversation and think they are near death if bank angles exceed 30 degrees. The problem exists for many American and European pilots, too. Unless they make extraordinary efforts — for instance, going out to fly aerobatics, fly sailplanes or wander among the airstrips of backcountry Idaho — they may never develop true airmanship no matter the length of their careers. The worst of them are intimidated by their airplanes and remain so until they retire or die. It is unfortunate that those who die in cockpits tend to take their passengers with them.

    @arno #aviation

    • #airmanship mais on peut en dire autant avec #seamanship sur lequel le mot a été calqué, et pour lequel la crise de l’été 2017 a montré que la marine états-unienne a montré qu’elle avait de très sérieux problèmes.

      Au passage, je vois que l’entrée seamanship de WP[en] n’a pas d’équivalent dans WP[fr] ce qui semblerait confirmer qu’il n’y a pas de traduction standard en français.

      Gg propose :qualités de marin, habileté dans la manœuvre
      Linguee : matelotage,ce qui est une vision vraiment très restreinte, le mot anglais correspondant est ropework et dans les exemples donne compétence nautique ou #sens_marin (qui est mon premier choix spontané, avec, mais c’est un usage peut-être un peu trop spécifique, amariné)

    • L’article dans NYT s’intéresse surtout au problèmes que posent la dérégulation et la privatisation du marché des voyages en avion. Il ne met pas l’accent sur les erreurs de pilotes mais explique au contraire comment leur compagnies et Boeing ne leur ont laissé aucune chance face aux problèmes causés par les défaillances techniques.

      Tout ca n’était pas ce qui m’intéressait, c’est d’abord le joli terme #airmanship qui ma interessé. Après on apprend encore comment des métiers entiers sont en train de perdre leur expérience et savoir faire professionnel après l’invasion des marchés par les nouveaux acteurs de la #disruption. Là c’est l’aviation qui est touchée, avant on a vu des problèmes comparables pour le pêcheurs, les taxis et plein d’autres secteurs non protégés.

      A chaque fois c’est la majorité qui perd afin que quelques « investisseurs » puissent se remplir les poches.

      Vive l’ #airmanship ,-)

    • Argh ... après une longue description des workarounds introduits par Boeing afin de faire d’obtenir au plus vite l’autorisation de livrer l’avion aux compagnies d’aviation, après acoir décrit à quel point le système introduit est dangereux, l’auteur arrive à la conclusion inverse et désigne les pilotes comme responsables. C’est étonnant et exprime une mauvaise foi incroyable.

      The 737 Max remains grounded under impossibly close scrutiny, and any suggestion that this might be an overreaction, or that ulterior motives might be at play, or that the Indonesian and Ethiopian investigations might be inadequate, is dismissed summarily. To top it off, while the technical fixes to the MCAS have been accomplished, other barely related imperfections have been discovered and added to the airplane’s woes. All signs are that the reintroduction of the 737 Max will be exceedingly difficult because of political and bureaucratic obstacles that are formidable and widespread. Who in a position of authority will say to the public that the airplane is safe?

      I would if I were in such a position. What we had in the two downed airplanes was a textbook failure of airmanship. In broad daylight, these pilots couldn’t decipher a variant of a simple runaway trim, and they ended up flying too fast at low altitude, neglecting to throttle back and leading their passengers over an aerodynamic edge into oblivion. They were the deciding factor here — not the MCAS, not the Max. Furthermore, it is certain that thousands of similar crews are at work around the world, enduring as rote pilots and apparently safe, but only so long as conditions are routine. Airbus has gone further than Boeing in acknowledging this reality with its robotic designs, though thereby, unintentionally, steepening the very decline it has tried to address. Boeing is aware of the decline, but until now — even after these two accidents — it has been reluctant to break with its traditional pilot-centric views. That needs to change, and someday it probably will; in the end Boeing will have no choice but to swallow its pride and follow the Airbus lead.

      C’est comme dire que 99% des facteurs qui ont mené à la catastrophe se situent du côté de Boeing et des compagnies incapabes de bien gérer un système aussi complexe qu’un avion moderne, pour arriver à la conclusion que la minuscule contribution des pilotes pèse plus lourd que le gros paquet institutionnel.

      Vous avez raison, le NYT est un organe de propagande au service de Boeing.

    • NYT, WaPo, Guardian, Le Monde, etc ... même combat. Sous couvert d’articles bien écrits ils ne font que relayer les éléments de langage des think tank néolibéraux (Assange, Irak, Russie, Sanders, etc ...). C’est la presse de référence qui fait l’agenda médiatique et qui nous empêche d’avoir une bonne information, d’où l’intérêt des réseaux sociaux alternatifs et des contributions comme les tiennes qui nous permettent de connaître différents sites d’information alternatifs. Par exemple, j’aime bien tes infos sur Berlin et la gentrification, mais beaucoup d’autres choses très diverses qu’on trouve sur SeenThis.
      Parce qu’il nous faut garder absolument les liens des sites, viendra un moment où la censure et les algorithmes ne nous permettront plus de les retrouver. ;)

    • ZDFzoom: Boeings Todesmaschinen - ZDFmediathek

      Mögliche Schwächen in der Konstruktion bringen Boeing in ernsthafte Turbulenzen. Die 737 Max kostete insgesamt 346 Menschen das Leben. Zurzeit herrscht weltweites Flugverbot für Maschinen dieser Baureihe. „ZDFzoom“ fragt: Was lief schief bei der Boeing 737 Max?

      Am 29. Oktober 2018 stürzte Lion-Air-Flug 610 kurz nach dem Start in der indonesischen Hauptstadt Jakarta mit 189 Passagieren ab. Am 10. März 2019 starben 157 Menschen beim Absturz des Ethiopian-Airlines-Fluges 302 unweit der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba. Die Flugzeuge: baugleiche 737 Max von Boeing. Für den Hersteller waren diese Maschinen bis zu den Unglücken Bestseller. Kein Flugzeug verkaufte sich schneller. Nun mehren sich Hinweise, dass aufgrund von Zeit- und Kostendruck bei Konstruktion und Software Fehler gemacht wurden. Mehr noch: Veränderungen zum Vorgängermodell 737 sollen als geringer deklariert worden sein, um das Zulassungsverfahren zu beschleunigen und Piloten nicht für viel Geld und Zeit umschulen zu müssen.

      Im Zentrum der Kritik steht das „Maneuvering Characteristics Augmentation System“ (MCAS), das die Fluglage der Maschine wegen neuer, größerer und schwererer Triebwerke ausgleichen sollte. Vertreter von Piloten-Vereinigungen kritisieren, über dieses System, das direkt in die Steuerung der Maschine eingreift, nicht ausreichend informiert worden zu sein. Die Abstürze von Jakarta und Addis Abeba werden mit einem nicht kontrollierbaren MCAS und nicht funktionierenden Sensoren in Verbindung gebracht.

  • Wie alliierte Piloten Opfer der Lynchjustiz in Österreich wurden - Blog : Geschichte Österreichs - derStandard.at › Wissenschaft

    Les pilotes alliés victimes de lynchage dans l’Autriche / Ostmark - un centre de recherche scientifique tente à éclairer le destion des pilotes abattus au dessur de l’Autrich en 1939 - 1949. J’aimerais voir un projet semblable pour les pilotes soviétiques qui ne sont pas rentrés de leurs missions au dessus de l’Allemagne.

    Die NS-Propaganda rief die Bevölkerung dazu auf, abgestürzte Piloten zu ermorden. Bis heute fehlt von hunderten Opfern jede Spur

    Nicole-Melanie Goll

    28. August 2019 - Im Oktober 1945, nur wenige Monate nach Ende des Zweiten Weltkriegs, führten Ermittler des War Crimes Investigating Team No. 3 der britischen Armee Untersuchungen zu potenziellen Kriegsverbrechen in Österreich durch. Sie stießen rasch auf Hinweise einer spezifischen Form von solchen: Mehrere Zeugenaussagen bestätigten die Ermordung eines alliierten Fliegerpiloten im April 1945 nahe Linz.

    Weiterführende Recherchen der Briten ergaben, dass es sich bei dem Opfer um einen Angehörigen der US Army Air Force (USAAF) handeln musste, weswegen der Fall an die in Linz tätige Abteilung des US Counter Intelligence Corps übergeben wurde. Von dort zog der Fall weitere Kreise bis an die War Crimes Branch des US-Kriegsministeriums, die einige Monate später die Ermittlungen aufnahm.

    An Laternenpfahl aufgehängt

    Die Suche nach Zeuginnen und Zeugen und Hinweisen begann, die schließlich zur Entdeckung der sterblichen Überreste des Opfers führte: Es handelte sich um den P-51-Piloten Walter P. Manning, der am 1. April 1945 nach einem Luftkampf mit seiner Maschine in der Nähe von Kematen an der Krems abgestürzt war. Manning, Angehöriger der rein afroamerikanischen „Tuskegee-Airmen“, war von Soldaten der örtlichen Nachrichtenabteilung und Angehörigen der Gendarmerie und der deutschen Luftwaffe gefangen genommen und schließlich an die Fliegerhorstkommandantur Hörsching bei Linz übergeben worden.

    Der US-Jagdflieger Walter Manning, ermordet am 3./4. April 1945 in Linz-Hörsching.

    Foto: Jerry Whiting

    B-24-Bomber in starkem Beschuss durch Flak über Wien im Jahr 1945.

    Foto: NARA

    Dort war er in der Nacht vom 3. auf den 4. April 1945 von Unbekannten aus seiner Gefängniszelle geholt, schwer misshandelt und, in einem Akt von Lynchjustiz, an einem Laternenpfahl aufgehängt worden. Wer dazu den Befehl gegeben hatte, konnte von den US-Ermittlern nicht festgestellt werden. Auch die Suche nach den Täterinnen und Tätern und Beweisen blieb letztendlich erfolglos, sodass der Fall zu den Akten gelegt wurde. Dass Manning afroamerikanischer Herkunft war, mag zur ausbleibenden Weiterverfolgung des Falles durch die US-Behörden beigetragen haben.
    Eigene Kriegsgefangenenlager der Luftwaffe

    Der „Fall Manning“ war kein Einzelfall: Der Luftraum über den damaligen Alpen- und Donau-Reichsgauen hatte sich zum Kriegsschauplatz entwickelt, auf dem allein die USA zwischen 1943 und 1945 weit über 500 Flugzeuge mit insgesamt mehr als 5.000 Besatzungsangehörigen verloren hatten.

    Gefangennahme von zwei Besatzungsmitgliedern eines US-Bombers nahe Schwechat am 12. April 1944.

    Foto: Markus Reisner

    Viele Piloten und Besatzungsmitglieder kamen beim Absturz ihrer durch Flaktreffer oder Bombenexplosionen beschädigten B-24- oder B-17-Maschinen ums Leben. Ein Großteil wurde am Boden gefangen genommen und zum nächstgelegenen Stützpunkt der deutschen Luftwaffe gebracht, die sie zuerst ins „Durchgangslager Luftwaffe“ ("Dulag Luft") in Frankfurt am Main überstellte. Von dort wurden die Besatzungsmitglieder, je nach Dienstgrad, in eigene Luftwaffen-Kriegsgefangenenlager im Deutschen Reich aufgeteilt.

    NS-Propaganda rief zu Lynchmorden auf

    Einigen wenigen gelang zwar, vereinzelt mithilfe der lokalen Bevölkerung, die Flucht. Eine nicht zu unterschätzende Anzahl der alliierten Flieger fiel aber, wie auch Manning, Verbrechen zum Opfer. Weil das NS-Regime ab 1943 den alliierten Luftangriffen militärisch nichts mehr entgegenzusetzen hatte, griff Reichspropagandaleiter Joseph Goebbels zu anderen Maßnahmen: Er ließ alliierte Flugzeugbesatzungen als „Terrorflieger“ oder „Luftgangster“ betiteln, um ab Juni 1944 schließlich zur sogenannten „Fliegerlynchjustiz“ aufzurufen. Die Bevölkerung wurde aufgefordert, „Rache“ an den abgestürzten Flugzeugbesatzungen zu nehmen. So waren alliierte Flugzeugbesatzungen besonders in der Phase zwischen Gefangennahme und Überstellung an die deutsche Luftwaffe in akuter Lebensgefahr.

    Dienstausweise von US-Fliegern, die über dem heutigen Österreich abstürzten. Die Maschine des Piloten Van Nortwick kam am 25. Februar 1944 bei Saalfelden zum Absturz. Die gesamte Crew überlebte den Krieg.

    Grab eines unbekannten Piloten.

    Foto: NARA

    Vielen widerfuhren in ihrer Kriegsgefangenschaft regelrechte Gewaltexzesse, die fast immer tödlich endeten und nach Kriegsende weitgehend in Vergessenheit gerieten beziehungsweise totgeschwiegen wurden. Alleine im heutigen Österreich fielen nachweislich weit über 100 US-Fliegerpiloten dieser Gewalt zum Opfer. Von 200 weiteren fehlt bis heute jede Spur. (Nicole-Melanie Goll, 28.8.2019)

    Nicole-Melanie Goll ist Historikerin und Mitarbeiterin am Haus der Geschichte Österreich (HdGÖ). Gefördert von der Österreichischen Akademie der Wissenschaften (ÖAW) sowie dem Zukunftsfonds der Republik Österreich erstellt sie mit Peter Andorfer (ÖAW), Martin Kirnbauer (ÖAW) und Georg Hoffmann (HdGÖ) die „Downed Allied Air Crew Database“. Diese dokumentiert die alliierten Flugzeugabstürze auf dem Gebiet des heutigen Österreich und erfasst erstmals das Schicksal von über 10.000 Besatzungsangehörigen.


    Downed Allied Air Crew Database


    Georg Hoffmann: Fliegerlynchjustiz. Gewalt gegen abgeschossene alliierte Flugzeugbesatzungen 1943–1945. (Krieg in der Geschichte, Bd. 88). Ferdinand-Schöningh-Verlag, Paderborn 2015.

    #guerre #nazis #Autrich #aviation #lynchage #Ostmark #Deutsches_Reich #Drittes_Reich

  • #Suède : le « #flygskam » fait baisser le nombre de passagers sur des #vols_intérieurs

    C’est ce qu’on appelle une descente en chute libre. En juillet de cette année, le nombre de passagers qui a transité sur les dix plus grands #aéroports suédois, en empruntant des vols intérieurs, a baissé de 11%, en comparaison à juillet 2018. Si l’on prend comme référence la période qui va de janvier à juillet, la baisse était déjà… de 8%.

    #aviation_civile #transport_aérien

  • Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing

    La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?

    Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d’une situation difficile ou inhabituelle.

    Mais il n’en a rien été. Jusqu’à l’accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.

    La FAA, présente lors de l’incident en vol d’essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l’avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l’agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
    Le MCAS !... Quésaco ?

    Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu’après l’accident de Lion Air fin octobre 2018 qu’ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l’AFP une source gouvernementale. Il n’avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l’avion.

    Pour ce spécialiste de Boeing depuis plus de 30 ans, le PDG d’alors, Jim McNerney « n’avait qu’une priorité : les actionnaires ».

    Sous sa férule, de 2005 à 2015, l’action Boeing est passée de 64,68 dollars à 138,72 dollars. Boeing a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d’euros pour Airbus, a calculé Bank of America Merrill Lynch.

    « Nous n’avons pris aucun raccourci ni sorti le MAX avant qu’il ne soit prêt. La sécurité est toujours la priorité numéro un », répond Boeing.

    L’avionneur affirme également ne pas privilégier les actionnaires par rapport à ses produits ou ses employés.

    Au contraire, affirme Arthur Wheaton, enseignant à l’université Cornell à New York et spécialiste des relations de travail dans l’aéronautique.

    « La culture de Boeing n’est pas de valoriser ses employés, mais d’essayer de donner davantage de pouvoir, d’autorité et d’autonomie à ses dirigeants pour que le travail soit fait au meilleur coût », fustige-t-il.

    #Boeing #Aviation #Sécurité #Néolibéralisme