• Workers at a Boeing Supplier Raised Issues About Defects. The Company Didn’t Listen.

    La sous-traitance et le licenciement de techniciens expérimentés menace la sécurité des avions Boeing. Ces problèmes touchent toutee les entreprises et organisations qui sont gérées dans le but d’optimisation financière. Là c’est la vie des passagers qui est mise en danger, ailleurs on détruit des structures d’entraide et on oblige des millions d’employés à travailler pour un salair de misère. Les dégats se sentent partout, dans tous les pays capitalistes. Il n’y a que les symdicats et le mouvement ouvrier qui peuvent nous protéger contre.

    9.1.2024 by Katya Schwenk, David Sirota , Lucy Dean Stockton, Joel Warner - Less than a month before a catastrophic aircraft failure prompted the grounding of more than 150 of Boeing’s commercial aircraft, documents were filed in federal court alleging that former employees at the company’s subcontractor repeatedly warned corporate officials about safety problems and were told to falsify records.

    One of the employees at Spirit AeroSystems, which reportedly manufactured the door plug that blew out of an Alaska Airlines flight over Portland, Oregon, allegedly told company officials about an “excessive amount of defects,” according to the federal complaint and corresponding internal corporate documents reviewed by us.

    According to the court documents, the employee told a colleague that “he believed it was just a matter of time until a major defect escaped to a customer.”

    The allegations come from a federal securities lawsuit accusing Spirit of deliberately covering up systematic quality-control problems, encouraging workers to undercount defects, and retaliating against those who raised safety concerns. Read the full complaint here.

    Although the cause of the Boeing airplane’s failure is still unclear, some aviation experts say the allegations against Spirit are emblematic of how brand-name manufacturers’ practice of outsourcing aerospace construction has led to worrisome safety issues.

    They argue that the Federal Aviation Administration (FAA) has failed to properly regulate companies like Spirit, which was given a $75 million public subsidy from Pete Buttigieg’s Transportation Department in 2021, reported more than $5 billion in revenues in 2022, and bills itself as “one of the world’s largest manufacturers of aerostructures for commercial airplanes.”

    “The FAA’s chronic, systemic, and longtime funding gap is a key problem in having the staffing, resources, and travel budgets to provide proper oversight,” said William McGee, a senior fellow for aviation and travel at the American Economic Liberties Project, who has served on a panel advising the US Transportation Department. “Ultimately, the FAA has failed to provide adequate policing of outsourced work, both at aircraft manufacturing facilities and at airline maintenance facilities.”

    David Sidman, a spokesperson for Boeing, declined to comment on the allegations raised in the lawsuit. “We defer to Spirit for any comment,” he wrote in an email to us.

    Spirit AeroSystems did not respond to multiple requests for comment on the federal lawsuit’s allegations. The company has not yet filed a response to the complaint in court.

    “At Spirit AeroSystems, our primary focus is the quality and product integrity of the aircraft structures we deliver,” the company said in a written statement after the Alaska Airlines episode.

    The FAA did not immediately respond to a request for comment on its oversight of Spirit.
    “Business Depends Largely on Sales of Components for a Single Aircraft”

    Spirit was established in 2005 as a spin-off company from Boeing. The publicly traded firm remains heavily reliant on Boeing, which has lobbied to delay federal safety mandates. According to Spirit’s own Securities and Exchange Commission filings, the company’s “business depends largely on sales of components for a single aircraft program, the B737,” the latest version of which — the 737 Max 9 — has now been temporarily grounded, pending inspections by operators.

    Spirit and Boeing are closely intertwined. Spirit’s new CEO Patrick Shanahan was a Trump administration Pentagon official who previously worked at Boeing for more than thirty years, serving as the company’s vice president of various programs, including supply chain and operations, all while the company reported lobbying federal officials on airline safety issues. Spirit’s senior vice president Terry George, in charge of operations engineering, tooling, and facilities, also previously served as Boeing’s manager on the 737 program.

    Last week’s high-altitude debacle — which forced an Alaska Airlines 737 Max 9’s emergency landing in Portland — came just a few years after Spirit was named in FAA actions against Boeing. In 2019 and 2020, the agency alleged that Spirit delivered parts to Boeing that did not comply with safety standards, then “proposed that Boeing accept the parts as delivered” — and “Boeing subsequently presented [the parts] as ready for airworthiness certification” on hundreds of aircraft.

    Then came the class-action lawsuit: In May 2023, a group of Spirit AeroSystems’ shareholders filed a complaint against the company, claiming it made misleading statements and withheld information about production troubles and quality-control issues before media reports of the problems led to a major drop in Spirit’s market value.

    An amended version of the complaint, filed on December 19, provides more expansive charges against the company, citing detailed accounts by former employees alleging extensive quality-control problems at Spirit.

    Company executives “concealed from investors that Spirit suffered from widespread and sustained quality failures,” the complaint alleges. “These failures included defects such as the routine presence of foreign object debris (‘FOD’) in Spirit products, missing fasteners, peeling paint, and poor skin quality. Such constant quality failures resulted in part from Spirit’s culture which prioritized production numbers and short-term financial outcomes over product quality, and Spirit’s related failure to hire sufficient personnel to deliver quality products at the rates demanded by Spirit and its customers including Boeing.”
    “We Are Being Asked to Purposely Record Inaccurate Information”

    The court documents allege that on Feruary 22, 2022, one Spirit inspection worker explicitly told company management that he was being instructed to misrepresent the number of defects he was working on.

    “You are asking us to record in a inaccurately [sic] way the number of defects,” he wrote in an email to a company official. “This make [sic] us and put us in a very uncomfortable situation.”

    The worker, who is unnamed in the federal court case, submitted an ethics complaint to the company detailing what had occurred, writing in it that the inspection team had “been put on [sic] a very unethical place,” and emphasizing the “excessive amount of defects” workers were encountering.

    “We are being asked to purposely record inaccurate information,” the inspection worker wrote in the ethics complaint.

    He then sent an email to Spirit’s then CEO, Tom Gentile, attaching the ethics complaint and detailing his concerns, saying it was his “last resort.”

    When the employee had first expressed concerns to his supervisor about the mandate, the supervisor responded “that if he refused to do as he was told, [the supervisor] would fire him on the spot,” the court documents allege.

    After the worker sent the first email, he was allegedly demoted from his position by management, and the rest of the inspection team was told to continue using the new system of logging defects.

    Ultimately, the worker’s complaint was sustained, and he was restored to his prior position with back pay, according to the complaint. He quit several months later, however, and claimed that other inspection team members he had worked with had been moved to new positions when, according to management, they documented “too many defects.”
    “Spirit Concealed the Defect”

    In August 2023, news broke that Boeing had discovered a defect in its MAX 737s, delaying rollout of the four hundred planes it had set to deliver this year. Spirit had incorrectly manufactured key equipment for the fuselage system, as the company acknowledged in a press statement.

    But these defects had been discovered by Spirit months before they became public, according to the December court filings.

    The court documents claim that a former quality auditor with Spirit, Joshua Dean, identified the manufacturing defects — bulkhead holes that were improperly drilled — in October 2022, nearly a year before Boeing first said that the defect had been discovered. Dean identified the issue and sent his findings to supervisors on multiple occasions, telling management at one point that it was “the worst finding” he had encountered during his time as an auditor.

    “The aft pressure bulkhead is a critical part of an airplane, which is necessary to maintain cabin pressure during flight,” the complaint says. “Dean reported this defect to multiple Spirit employees over a period of several months, including submitting formal written findings to his manager. However, Spirit concealed the defect.”

    In April 2023, after Dean continued to raise concerns about the defects, Spirit fired him, the complaint says.

    In October 2023, Boeing and Spirit announced they were expanding the scope of their inspections. The FAA has said it is monitoring the inspections, but said in October there was “no immediate safety concern” as a result of the bulkhead defects.
    “Emphasis on Pushing Out Product Over Quality”

    Workers cited in the federal complaint attributed the alleged problems at Spirit to a culture that prioritized moving products down the factory line as quickly as possible — at any cost. The company has been under pressure from Boeing to ramp up production, and in earnings calls, Spirit’s shareholders have pressed the company’s executives about its production rates.

    According to the Financial Times, after the extended grounding of Boeing’s entire fleet of 737 Max airlines following two major crashes in 2018 and 2019, “the plane maker has sought to increase its output rate and gain back market share it lost to Airbus,” its European rival.

    Spirit, which also produces airframe components for Airbus, has felt the pressure of that demand. As Shanahan noted in Spirit’s third-quarter earnings call on November 1, “When you look at the demand for commercial airplanes, having two of the biggest customers in the world and not being able to satisfy the demand, it should command our full attention.”

    According to the court records, workers believed Spirit placed an “emphasis on pushing out product over quality.” Inspection workers were allegedly told to overlook defects on final walkthroughs, as Spirit “just wanted to ship its completed products as quickly as possible.”

    Dean claimed to have noticed a significant deterioration in Spirit’s workforce after Spirit went through several rounds of mass layoffs in the early days of the COVID-19 pandemic, despite the huge influx in government funding they received.

    According to court documents, Dean said that “Spirit laid off or voluntarily retired a large number of senior engineers and mechanics, leaving a disproportionate number of new and less experienced personnel.”
    “Over-Tightening or Under-Tightening That Could Threaten the Structural Integrity”

    After the Alaska Airlines plane was grounded, United Airlines launched an independent inspection of its planes. Initial reporting shows that inspectors found multiple loose bolts throughout several Boeing 737 Max 9 planes. Alaska Airlines is currently conducting an audit of its aircraft.

    Concerns about properly tightened equipment were detailed in the federal complaint.

    “Auditors repeatedly found torque wrenches in mechanics’ toolboxes that were not properly calibrated,” said the complaint, citing another former Spirit employee. “This was potentially a serious problem, as a torque wrench that is out of calibration may not torque fasteners to the correct levels, resulting in over-tightening or under-tightening that could threaten the structural integrity of the parts in question.”

    According to former employees cited in the court documents, in a company-wide “toolbox audit,” more than one hundred of up to 1,400 wrenches were found out of alignment.

    On Spirit’s November earnings call, after investors pressed the company’s new CEO about its quality-control problems, Shanahan promised that the company was working to fix the issues — and its reputation.

    “The mindset I have is that we can be zero defects,” he said. “We can eliminate all defects. . . . But every day, we have to put time and attention to that.”

    #USA #aviation #sécurité #syndicalisme #travail #sous-traitance #salaire

  • Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis

    Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
    Par : AFP - Webnews | 30 décembre, 2023 à 10:12:21 | Lu 702 Fois |
    L’Airbus A340 de la compagnie roumaine Legend Airlines, qui se rendait à Managua depuis Dubaï, a été immobilisé le 21 décembre lors d’une escale à l’est de Paris, en raison de soupçons « de traite d’êtres humains ». Lundi 276 passagers indiens ont été renvoyés vers Bombay, 27 personnes sont restées en France, dont deux soupçonnées d’être des passeurs et présentées devant un juge d’instruction parisien. La police indienne a également ouvert une enquête. Les passagers auraient payé des dizaines de milliers de dollars à des passeurs pour atteindre les États-Unis, a affirmé à l’AFP un commissaire de police indien.
    Manuel Orozco, expert en migration au sein du groupe de réflexion Inter-American Dialogue, a expliqué à l’AFP que le gouvernement du président nicaraguayen Daniel Ortega, qui considère les États-Unis comme un « ennemi », avait facilité « un réseau de services aériens internationaux » afin que les migrants « puissent atteindre plus rapidement la frontière entre Mexique et États-Unis », utilisant le Nicaragua comme « un raccourci ». Une action « préméditée » selon lui, « pour augmenter le poids de la crise migratoire vers les États-Unis et capter des revenus » en visas et taxes aéroportuaires. « Nous avons recueilli des données sur plus de 500 vols charters » et « même l’autorité aéroportuaire » a passé un contrat « avec des entreprises privées situées à Dubaï pour former des fonctionnaires à la gestion de la paperasserie internationale », a ajouté l’expert. L’avocate de Legend Airlines, Liliana Bakayoko, a confirmé à l’AFP que les ressortissants indiens « devaient obtenir leur visa à l’aéroport » de Managua et que le Nicaragua avait approuvé la liste des passagers avant qu’ils n’embarquent, comme le prévoit la procédure migratoire.Sans cette approbation « l’avion ne pouvait pas obtenir l’autorisation d’atterrir au Nicaragua et donc de décoller » de Dubaï, a-t-elle expliqué. Le flux de migrants asiatiques et africains entrant au Honduras par sa frontière terrestre avec le Nicaragua - où ils arrivent directement en taxi ou en bus depuis l’aéroport - a quintuplé, passant de 14 569 en 2022 à 76 178 en 2023 (+522 %).
    Les migrants traversent ensuite le Guatemala pour entrer au Mexique jusqu’à la frontière Sud des États-Unis, au prix de milliers de dollars pour de nouveaux passeurs.
    L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) souligne une « tendance significative » des migrants africains et cubains souhaitant se rendre aux États-Unis à choisir « les routes aériennes vers l’Amérique centrale en évitant le Darién », la jungle entre Colombie et Panama. Cubains, Haïtiens, Chinois, Vietnamiens et Africains avaient rejoint ces dernières années la vague de Vénézuéliens qui traversent cette dangereuse frontière naturelle où ils sont livrés aux trafiquants ainsi qu’à la rudesse de l’épaisse jungle, considérée comme « l’enfer » des migrants. Plus d’un demi-million ont emprunté cette année cette route longue de 266 km, plus du double qu’en 2022. Le Nicaragua, selon Manuel Orozco, est depuis 2021 un « tremplin » vers les États-Unis pour les Cubains et les Haïtiens pour lesquels aucun visa n’est requis.Une moyenne de 50 vols charters par mois ont transité entre La Havane et Managua de janvier à octobre 2023. Depuis Port-au-Prince, les vols sont passés de 30 en août, à 100 en septembre et 130 en octobre, selon Inter-American Dialogue. Comme le Panama, hub international, San Salvador est également une plaque tournante d’Amérique centrale pour migrants à bord de vols commerciaux à destination du Nicaragua, a expliqué à l’AFP un porte-parole de la Direction générale des migrations du Salvador. À l’instar du Costa Rica et du Panama, le Salvador a imposé en octobre une taxe aéroportuaire de 1 130 dollars (1 498 $ canadiens) aux ressortissants africains et indiens en transit. Ces derniers mois, les autorités colombiennes ont, elles, remarqué qu’une majorité des passagers de vols en provenance de Turquie étaient des Africains en transit vers San Salvador, via un vol depuis Bogota, pour se rendre au Nicaragua. « Des personnes qui [...] veulent migrer et paient des billets et d’autres choses pour éviter de passer par le Darién », a expliqué cette semaine le vice-ministre colombien des Affaires étrangères, Francisco Coy.


  • Un homme retrouvé dans le train d’atterrissage d’un avion à Orly

    Un jeune homme en « hypothermie sévère » a été découvert jeudi 28 décembre en fin de matinée à l’aéroport d’Orly dans le train d’atterrissage d’un vol d’Air Algérie arrivant d’Oran, a appris l’Agence France-Presse du parquet de Créteil. Il s’agit d’une personne sans documents d’identité et dont l’âge est estimé entre 20 et 30 ans, a-t-il précisé.L’homme a été transporté dans un état grave à l’hôpital Henri-Mondor, à Créteil, selon le parquet, qui a précisé que la gendarmerie des transports aériens (GTA) était chargée de l’enquête. Plus tôt jeudi, une source aéroportuaire avait expliqué que le jeune homme était « en vie mais en urgence absolue car en hypothermie sévère ». La GTA a confirmé une « personne grièvement blessée » à Orly, sans plus de détail dans l’immédiat.
    La découverte a eu lieu « vers 10 h 30-11 heures », a priori lors de « vérifications techniques » de l’appareil, a fait savoir une source proche du dossier à l’AFP, confirmant que l’homme, qui a été « transporté en milieu hospitalier par les sapeurs-pompiers », n’était « pas décédé ».
    Plusieurs cas de passagers clandestins cachés dans les trains d’atterrissage des avions, espaces non chauffés ni pressurisés, ont marqué l’actualité ces dernières années. En avril, le corps d’un homme avait été retrouvé à Amsterdam-Schiphol à l’arrivée d’un appareil en provenance de Toronto (Canada), mais a priori passé auparavant par le Nigeria. Quatre mois plus tôt, deux passagers clandestins, également morts, avaient été découverts cachés dans l’espace de stockage du train d’atterrissage d’un avion venant de relier Santiago du Chili à Bogota. A l’altitude de croisière des avions commerciaux, soit 12 kilomètres, la température de l’air plonge sous − 50 °C, tandis que le manque d’oxygène peut s’avérer mortel.
    Selon des statistiques mondiales de l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) citées en janvier 2022 par le New York Times, entre 1947 et 2021, 132 personnes ont tenté de voyager clandestinement en se cachant dans les trains d’atterrissage d’avions. Cent deux d’entre elles sont mortes, soit un taux de mortalité de 77 %, selon la même source.


  • Lecture d’un extrait du livre « La dernière place » de Négar Djavadi, paru aux Éditions Stock, en 2023.


    Le vol PS752 reliant Téhéran à Kiev s’écrase quelques minutes après son décollage, le 8 janvier 2020. La dernière place, c’est celle qu’a prise, en dernière minute, repoussant son départ initial, la cousine de l’autrice. Négar Djavadi propose une plongée lucide et saisissante dans la dictature iranienne, retraçant méticuleusement les événements à l’origine de ce drame : les tensions entre l’Iran et les États-Unis, les risques de représailles et d’escalade, puis les mensonges du gouvernement pour tenter de dissimuler la responsabilité iranienne d’un tir de missile.

    (...) #Radio_Marelle, #Écriture, #Langage, #Essai, #Livre, #Lecture, #En_lisant_en_écrivant, #Podcast, #Famille, #Mémoire, #Biographie, #Iran, #Ukraine, #Politique, #Aviation, #Littérature (...)



  • [Occitanie] La stratégie aéroportuaire dans le viseur de la chambre régionale des comptes

    Enquête. Outre Toulouse et Montpellier, la région Occitanie compte sept aéroports qui accueillent 1,9 million de passagers par an via les vols low cost. Un trafic qui coûte cher aux finances publiques : de l’ordre de 30 M€ par an. À l’heure de la transition écologique, ce modèle est de moins en moins soutenable. C’est ce que rappelle la chambre régionale des comptes.

  • Aéronautique : le cancer d’une hôtesse de l’air coréenne vient d’être reconnu comme un « accident du travail » et pourrait faire jurisprudence

    Une agence gouvernementale en Corée du Sud assure que le #cancer mortel d’une hôtesse de l’air a été directement provoqué par les #radiations_cosmiques qu’elle a subies au fil de sa carrière. La compagnie aérienne s’était battue contre cette décision craignant que cela fasse jurisprudence et la décision de l’Agence coréenne de la compensation et de la #santé des travailleurs était très attendue. En Corée du Sud, mais aussi dans d’autres pays où le personnel navigant s’inquiète beaucoup pour sa santé.

    Cette hôtesse de l’air était nommée Song, a travaillé sur la #compagnie_aérienne Korean Air de 1995 à 2021. Elle effectuait énormément de longs vols internationaux, entre la Corée et l’Europe, ou entre la Corée et les villes du continent américain. Elle est tombée malade en 2021. Les médecins ont rapidement diagnostiqué un cancer de l’estomac, à un stade très avancé, et elle est décédée quelques mois plus tard, à l’âge de 53 ans. Depuis, ses proches se battaient pour tenter de faire reconnaître sa mort comme un véritable #accident_du_travail.

    #maladies_professionnelles #aviation

  • Guerre Israël-Hamas : avec l’envoi du « Tonnerre », la France renforce sa présence militaire en Méditerranée orientale

    Même si le président et l’état-major des armées ont surtout insisté sur la dimension humanitaire de ce déploiement, le Tonnerre, qui a quitté Toulon dès la fin de journée mercredi, est bien plus qu’un simple « navire-hôpital », comme il a été largement présenté.


    […] le Tonnerre est aussi un bâtiment capable d’embarquer plus d’une quinzaine d’hélicoptères, qui peuvent ensuite conduire des frappes ou des opérations de surveillance. Ce mercredi, en plus de ses 200 marins, le Tonnerre est également parti avec un groupement tactique embarqué, c’est-à-dire des unités de l’armée de terre dotées de tout leur matériel : du véhicule blindé au camion logistique. Un PHA peut transporter jusqu’à 900 soldats en plus de son propre équipage et toute la gamme des véhicules des armées, jusqu’à un escadron complet de chars Leclerc soit 13 blindés.


    • Mais quel nom ! créé par et pour ceux qui dirigent le monde par la violence, avec ça, on est certain·e de rester bloqués à l’antiquité.
      Côté créatif plutôt que tonnerre qui fait un peu poney et bein entendu si j’avais été maitresse du monde j’aurais plutôt choisi châtiment , assez similaire à tonnerre non ? arf certes ça fait un peu russe mais l’aspect militaire et guerrier y est.

    • Avec deux porte-avions, l’armée américaine veut constituer une « bulle » navale autour d’Israël

      Après l’envoi de l’« USS Gerald R. Ford », les Etats-Unis ont annoncé l’arrivée d’ici quelques jours de l’« USS Dwight D. Eisenhower » en Méditerranée. Une force de plus de 15 000 marins, principalement destinée à dissuader une escalade régionale avec l’Iran.

      .... En plus de ses deux porte-avions, le Pentagone a ainsi décidé, le 16 octobre, de dérouter vers la #Méditerranée orientale un groupe amphibie complet, spécialisé dans les #opérations_spéciales, qui était déployé au Koweït pour un exercice : l’USS Bataan, fort d’au moins 3 000 soldats. Les Européens ont par ailleurs aussi commencé à déployer des bâtiments en direction d’Israël et de la bande de Gaza. D’abord pour d’éventuelles évacuations sanitaires, mais aussi pour d’autres opérations si le contexte l’exigeait.

      La #France devrait ainsi bientôt avoir au large de Chypre un #porte-hélicoptères amphibie en plus de deux #frégates déjà sur zone. Les Britanniques ont envoyé deux porte-aéronefs. Le Danemark et l’Allemagne ont, eux, décidé de repositionner des bâtiments qui étaient jusque-là sous commandement de l’OTAN pour la défense du flanc est de l’Europe.


      #coordination_inter_armes #mer #marine (s) #aviation #Europe #E-U #GB #Israël

    • Conclusion of Juniper Oak 23.2 Joint Exercise of the IDF and U.S. Central Command, janvier 2023, Israël Defense Force

      The exercise tested collective U.S.-Israeli readiness and improved the interoperability of both militaries to enhance their shared ability to counter regional threats. The
      exercise simulated target strikes and complex operational scenarios by integrating joint communication and command and control systems.

      Approximately 6,500 U.S. Armed Forces officers and soldiers took part in this exercise, which was the largest ever performed by the U.S. Armed Forces. The exercise
      showcased some of the most advanced capabilities of the militaries and is the first in a series of exercises to be held in 2023.

      The exercise began with a joint aerial and naval live fire exercise, including missile boats and combat helicopters, during which forces carried out coordinated strikes at targets simulating naval threats.

      The two air forces then simulated a range of different scenarios using fighter, transport and aerial refueling aircraft, rescue helicopters, RPAs, reconnaissance aircraft and American B-52 bombers, which dropped live munitions across southern Israel.

      Israeli Navy missile boats and a submarine maneuvered in tandem alongside an American aircraft carrier as a unified task force with defensive and striking capabilities against a variety of threats.

      Israeli Sa’ar 5-class corvettes were refueled by an American tanker in offshore waters to increase the IDF’s area and range of operation in both routine and emergency scenarios.

      In addition, fighter jets and bombers were refueled by Israeli “Re’em” refueling aircraft and American KC-46 refueling tankers, the future refueling aircraft of the IAF.

      The air forces simulated the rescue of an abandoned pilot in a mountainous and complex area of the Golan Heights, where USAF personnel rescued an IAF pilot.

      The Israeli Ground Forces and U.S. Army conducted a joint training drill consisting of ground maneuvering and dozens of rocket launches, during which long-range rockets were launched from the American HIMARS and launchers in the Israeli Artillery Corps’ Rocket Array.

  • En Bretagne, une compagnie aérienne intérieure prend son envol avec l’aval du gouvernement | Mediapart

    À l’heure de la planification écologique, le ministère de la transition écologique s’apprête à autoriser un nouveau transporteur aérien à effectuer des vols intérieurs déjà couverts par d’autres opérateurs. Pis, cette compagnie bretonne est financée à 60 % par des aides publiques.

    Mickaël Correia

    22 octobre 2023 à 19h16

    Un condensé d’aberrations climatique et économique. Alors que la planète se réchauffe toujours plus vite et qu’Emmanuel Macron vient d’annoncer sa planification écologique, le ministère de la transition écologique devrait donner son aval au lancement d’une nouvelle compagnie aérienne, selon les informations de Mediapart.

    Baptisée Celeste, cette dernière a pour projet phare d’ouvrir une liaison aérienne entre Brest et Paris. Qu’importe que ce trajet soit déjà opéré quotidiennement par Chalair à destination d’Orly ou par Air France vers Roissy.

    L’initiative semble d’autant plus saugrenue qu’à l’heure du report modal vers le train, Brest est à moins de quatre heures de TGV de la gare Montparnasse, située dans Paris intra-muros.

    Basée à Morlaix (Finistère), Celeste a été créée en 2021 par Bruno Besnehard, ancien patron de Vueling France, et Arnaud Jouslin de Pisseloup de Noray, issu d’une société de conseil pour le secteur aérien. À plus long terme, la compagnie souhaite aussi réaliser des vols depuis Brest vers Toulouse, Strasbourg, Nice ou Montpellier. Ou encore vers des « destinations soleil » comme Madrid.


    • « Avec les transports, je veux montrer qu’on fait de l’écologie pour de vrai », Clément Beaune, 27 juillet 2022, Le Monde

      le 12 juin, la région Bretagne a voté 1 million d’euros de soutien à Celeste. Vice-président de la commission aménagement et mobilités à la région, l’élu écologiste Loïc Le Hir rapporte à Mediapart : « Cette décision a été votée par les élus de la majorité présidentielle, de la droite et de l’#extrême_droite. C’est une absurdité économique de financer avec de l’argent public une compagnie aérienne qui, de surcroît, concurrence sur le même trajet un autre opérateur. »


      « Difficile de parler d’enclavement quand on sait que la région Bretagne dénombre à elle seule huit aéroports commerciaux, sans compter les aérodromes, rétorque Loïc Le Hir. La France compte en moyenne un aéroport pour près de 1 million d’habitants. En Bretagne, nous descendons à un pour 413 000 habitants. »

      #aviation #transports #climat #France #France_des_riches #ministère_de_la_transition_écologique #clientélisme_patronal #Clément_Beaune #écologie_capitaliste

  • The US Is Facing a Growing Air Safety Crisis. We Have Ronald Reagan to Thank for It.

    Comment l’abandon de la gestion d’infrastructures essentielles par l’état mène au dysfonctionnement et aux accidents mortels.

    8.9.2023 by Joseph A. McCartin - On March 15, 2023, the Federal Aviation Administration (FAA) held a “safety summit” in McLean, Virginia, gathering more than two hundred “safety leaders” from across American aviation to discuss “ways to enhance flight safety.” What prompted the unusual summit was, by the FAA’s own admission, a “string of recent safety incidents, several of which involved airplanes coming too close together during takeoff or landing.”

    As the New York Times recently reported, such events have continued since the McLean summit, including one on August 11 in which a private plane nearly landed on top of a Southwest Airlines flight in Phoenix. Analyzing a database maintained by NASA that records confidential reports filed by pilots and air traffic controllers, the Times found roughly three hundred near misses in the most recent twelve-month period and evidence that the number of such reports filed have doubled over the past ten years.

    One contributing factor to the growing concerns about safety is a shortage of air traffic controllers. A recent internal study by the inspector general of the US Department of Transportation found that twenty of twenty-six critical facilities (77 percent of them) are staffed below the FAA’s 85-percent threshold. That includes the vital New York Terminal Radar Approach Control (TRACON) facility, which manages one of the most complex airspaces in the world and is currently at 54 percent of its staffing target (which is jointly determined by the FAA and the controllers’ union, the National Air Traffic Controllers Association). Less than 1 percent of FAA facilities are currently meeting 100 percent of their staffing targets.

    According to the inspector general, the FAA “lacks a plan” to address the staffing crisis. To meet its needs while short-staffed, the agency has been requiring controllers to work overtime. The Times reports that some have already logged more than four hundred hours of extra time in 2023.

    In many ways, this brewing crisis recalls the situation that existed in the FAA more than a half century ago, when overstretched air traffic controllers struggled to deal with burgeoning air traffic at the dawn of jet travel. Then, as in recent months, worries about the possibilities of catastrophic accidents were on the rise. The roots of this current crisis, however, can be traced back to the Reagan administration.
    Today’s Controller Staffing Crisis and the Early Days of Air Traffic Control

    Many of the incidents that provoked the FAA’s “safety summit” have been widely reported:

    On January 13, an American Airlines plane crossed a runway in front of an oncoming Delta Air Lines plane when its pilot misunderstood an air traffic controllers’ direction, forcing the Delta flight to suddenly abort its takeoff.
    On January 23, a Kamaka Air cargo flight came within 1,173 feet of a United Airlines flight arriving from Denver when both arrived almost simultaneously at Daniel K. Inouye International Airport in Hawaii.
    Less than two weeks later, on February 4, a FedEx cargo plane was forced to abort its landing at Austin-Bergstrom International Airport in Texas after a departing Southwest Airlines flight was mistakenly cleared for takeoff on the same runway.
    On February 16, an Air Canada Rouge flight and an American Airlines flight were mistakenly cleared to land almost simultaneously on the same runway in Sarasota, Florida.
    On February 27, a Learjet took off without clearance on a runway at Boston’s Logan Airport on which a JetBlue flight was about to touch down, forcing the JetBlue pilot to abort the landing and put the jet into a steep climb to avoid a collision.
    On March 7, a Republic Airways/American Eagle flight mistakenly taxied across a runway that a United Airlines Airbus bound for Chicago had just been cleared to take off from.

    More than forty-five thousand flights occur daily in the United States — by far the busiest national airspace in the world. By any measure, until recently the FAA has long supervised the world’s safest airspace, especially when one considers how rare accidents are given the volume of flights. The last commercial airline accident causing fatalities happened in 2009. But as the incidents above suggest, this system that has functioned so well over the years might be starting to fray. Any one of the recent incidents could have resulted in a collision with the potential for staggering loss of life.

    The FAA itself was created in response to an accident — a midair collision over the Grand Canyon in 1956 that killed 128. Launched in 1958, the agency’s first priority was to bring order to the nation’s haphazard system of air traffic control.

    It struggled to do so. The FAA’s air traffic control workforce, recruited almost exclusively from the ranks of military veterans who had learned to use radar in the service, was overworked and under-resourced from the outset. The agency’s problems became clear on December 16, 1960, when another midair collision occurred, this one over New York City, killing 134.

    The New York catastrophe triggered a reaction among a group of young air traffic controllers who had been complaining about their equipment and short staffing. They began to organize. Led by two controllers, Mike Rock and Jack Maher, who had been working on the morning of the accident, the workers began to demand improved radar and an end to forced overtime. By 1962, they could draw on President John F. Kennedy’s Executive Order 10988, which introduced a limited form of union recognition and collective bargaining to the federal government. Under the umbrella of that executive order, Rock, Maher, and their coworkers worked to build a union.

    Their efforts were spurred on by a string of other accidents that highlighted the problems with the system. Indeed, the FAA witnessed an average of twelve fatal air accidents annually between 1962 and 1966. Then in July 1967, a Piedmont Airlines Boeing 727 and a twin-engine Cessna collided over Hendersonville, North Carolina, killing eighty-two people.

    Controllers had seen enough. By January 1968, they had formed a national union, the Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO). Its creation marked a turning point. With PATCO’s formation, controllers got a collective voice, and they used that voice effectively in subsequent years, lobbying Congress and FAA management to improve a system in crisis, pushing for innovations such as the NASA-administered program for reporting near accidents. Over the next decade. PATCO’s influence helped improve safety substantially.
    Ronald Reagan and the PATCO Strike

    But controllers’ morale still suffered. While their agitation helped make the system safer, their pay began to lag behind the double-digit inflation of the 1970s, and the stress of their jobs took a toll on the controllers in the busiest facilities. Like other federal employees, they were not allowed by law to negotiate over their compensation, benefits, or the length of their workweek. During the Carter administration — which deregulated the airlines, cut taxes, and cut back funding for some social welfare programs — their frustration grew to the point that PATCO decided to endorse Jimmy Carter’s challenger in the 1980 election, Ronald Reagan. Reagan had promised that, if elected, he would work to address controllers’ concerns.

    The Reagan-PATCO alliance was infamously short lived. When Reagan, the former president of the Screen Actors Guild, refused to meet demands that PATCO members considered essential during their negotiations in the early months of his presidency, the union struck on August 3, 1981.

    PATCO’s action was illegal under federal law. It grew from years of frustrating relations with FAA management, and disappointed expectations regarding what controllers’ believed they had been promised by Reagan. They decided to strike, engaging in a form of mass civil disobedience that the union’s leaders had concluded was their only option.

    What happened next planted one of the seeds of today’s air safety crisis. Reagan gave the striking controllers a forty-eight-hour ultimatum: return to work or be fired and permanently replaced. When more than eleven thousand (approximately 70 percent of the controller workforce) defied his warning, Reagan fired them on August 5, and the FAA began efforts to permanently replace them.

    Never before had the government faced the prospect of training a new, highly technical workforce from scratch in such a short time. Some moderate Republicans, like Representative Guy Molinari of New York, urged Reagan to hire back controllers who had not been leaders of the walkout, warning of the long-term cost and lingering consequences of replacing all the strikers. But once he issued his ultimatum, Reagan and his hard-line advisers believed that sticking to the mass firing would send a message to domestic and foreign observers alike that he was not a president to be trifled with. So even though public opinion favored rehiring most of the strikers, Reagan never relented.

    Reagan’s decision to ban all strikers meant that it took years for the system to come back to its prestrike staffing levels. Seven years later, the vital New York TRACON was still operating at only 80 percent of its target staffing. Even more important for the long run: the huge group of replacements hired in the first five years after the strike would itself become problematic. That massive bubble of new hires meant that these replacement workers would one day near retirement within a few years of each other, and when new hires were made to replace them, the pattern would be repeated again. Ever since, the Times recently noted, “there have been waves of departures as controllers become eligible for retirement,” and the FAA has struggled to keep pace.

    The FAA requires air traffic controllers to retire at age fifty-six. It does not hire new recruits over the age of thirty-one in order to ensure that controllers can have careers of at least twenty-five years, recognizing that the first few years of a controller’s development will involve closely supervised on-the-job training. Developmental controllers train for between two and four years, with certification for specific air space positions at certain high-density facilities taking up to two years of specialized training.

    These constraints, which exist to ensure safety, make filling the slots of air traffic controllers a recurrent challenge for the FAA. The loss of a senior controller to retirement doesn’t just create a new slot to fill; it also deprives a facility of a seasoned veteran who can mentor the training of a developmental controller.
    The Corrosive Influence of Reagan’s “Nine Most Terrifying Words”

    The long-term impact of Reagan’s firing of the PATCO strikers isn’t the only troubling legacy he left to our system of air traffic travel. Although the era of austerity began under Carter, it was Reagan who helped popularize and establish a contemptuous attitude toward government as policy orthodoxy.

    At a press conference in 1986, Reagan famously quipped, “The nine most terrifying words in the English language are: ‘I’m from the government, and I’m here to help.’” In a nutshell, that pithy line summed up the ideology of the neoliberal revolution that Reagan helped to lead. Perhaps the greatest measure of his success is that this view also found a home in the Democratic Party (as Bill Clinton made clear when he declared in his 1996 State of the Union that “the era of Big Government is over.”) Almost forty years later, the United States still struggles with the anti-government animus behind that comment, a potent political influence Reagan and his neoliberal followers did so much to develop.

    Today’s GOP has taken that anti-government sentiment to new extremes that make Reagan look moderate by comparison — like Florida governor Ron DeSantis promising that he would “start slitting throats” in the federal bureaucracy on his first day in office if elected president. But it should not be forgotten that Reagan himself helped lay the groundwork for the likes of DeSantis when he declared in his 1981 inaugural address that “government is not the solution to our problem; government is the problem.”

    This same anti-government spirit is currently animating the GOP-led House of Representatives as it threatens to trigger the fourth federal government shutdown in the span of a decade when the federal budget deadline arrives on September 30. It is a spirit that has been inexorably eroding the morale of federal workers for years now. The last government shutdown, which came during Donald Trump’s presidency, lasted thirty-five days. It furloughed 380,000 federal workers, and forced other, “excepted workers,” whose work was considered indispensable — including air traffic controllers — to continue working without pay. One survey later showed that 90 percent of federal employees believed that the shutdown had worsened morale in their already-beleaguered agencies.

    Air traffic controllers were among those whose morale suffered most during the Trump shutdown, during which they missed two paychecks. It was therefore no coincidence that they played a crucial role in bringing that shutdown to a screeching halt. When a group of New York controllers called in sick on the morning of the shutdown’s thirty-fifth day, they forced the FAA to issue a ground stop, freezing air traffic around the nation’s busiest and most complex airspace. Within hours the Trump administration caved, and the shutdown was over.

    Unfortunately, it won’t be so easy to break the death grip of Reagan-spawned anti-government ideology that has a hold on today’s Republican party. Representative Bob Good, a Virginia Republican, recently remarked that “we should not fear a government shutdown” and asserted that if one occurs, “most Americans won’t even miss [the government].” Even if we manage to avoid another damaging shutdown perpetrated by Good and his allies in the far-right House Freedom Caucus, the likeliest solution to the looming crisis will be a continuing resolution (CR), a device that provides temporary funding for agencies in a new fiscal year until appropriations bills can be approved.

    Since the Reagan years, government shutdowns have become more common than on-time budgets, and in order to avoid shutdowns Congress has had to resort to CRs of varying coverage and length in all but three years (1989, 1995, and 1997). Yet the problem of government by CR is that it undermines the ability of agencies to plan efficiently. In the specific case of the FAA, the prospect of another shutdown or a string of patchwork CRs will further inhibit its ability to address the personnel shortage that now afflicts many of our most vital air traffic control facilities and impede the agency’s response to the problems it acknowledged in its March 15 air safety summit.

    There are real dangers far more terrifying than the bogeyman Ronald Reagan cynically conjured with his “nine most terrifying words,” as the overworked, under-equipped air traffic controllers who directed air traffic on the morning of December 16, 1960, when two planes collided in the sky over New York, could testify. Let’s hope that we don’t require the kind of wake-up call that the nation received that cold December day before we address the growing crisis in our system of air travel and finally free ourselves from Reagan’s poisonous neoliberal legacy.

    #USA #aviation #grève

  • La France teste le premier avion hypersonique Ryabov Kirill - Topwar.ru

    Il y a quelques années, la France lançait son propre programme hypersonique dont le but ultime est de créer des armes fondamentalement nouvelles. À ce jour, sur ordre du département militaire, un avion expérimental VMaX a été développé, conçu pour tester de nouvelles technologies. L’autre jour, il a fait son premier vol et a démontré ses vraies caractéristiques. À présent, le client et l’entrepreneur étudient les résultats du premier vol et élaborent des plans pour l’avenir.

    Développement expérimental
    Le développement de « l’avion de manœuvre expérimental » Véhicule Manœuvrant eXpérimental (VMaX) a été annoncé pour la première fois par le ministère français des Armées en janvier 2019. Comme indiqué à l’époque, l’objectif du projet est de créer et de tester de nouvelles technologies. . À l’avenir, l’expérience du projet VMAX pourra être utilisée pour créer des systèmes de frappe à part entière pour l’armée.

    La gestion globale du programme VMaX a été assurée par la Direction Générale de l’Armement du Ministère de la Défense (DGA). Le développement et la construction ont été confiés au groupe Ariane (coentreprise entre Airbus et Safran). La partie recherche du projet a été assurée par le Centre National de Recherche Aérospatiale ONERA.

    Selon les plans initiaux, le développement du projet et la construction du premier produit VMaX, suivis de la préparation des tests, auraient dû prendre moins de trois ans. Le premier lancement de test était prévu pour fin 2021. Apparemment, le projet s’est avéré plus difficile que prévu et les principales étapes ont dû être déplacées vers la droite. Comme il est maintenant clair, l’assemblage d’un avion expérimental n’a été achevé que cette année. La préparation des tests a également eu lieu dans un passé récent.

    Le premier lancement test de l’appareil VMaX a eu lieu le soir du 26 juin sur le terrain d’entraînement de Biscarrosse (Rég. Aquitaine) dans le sud-ouest de la France. Le décollage, le lancement sur la trajectoire calculée et l’accélération à la vitesse requise ont été assurés par une fusée géophysique rééquipée d’un des modèles disponibles.

    Lancement de fusée. Photo DGA

    Le lancement a été effectué en direction de l’océan Atlantique. Après avoir volé le long d’une trajectoire donnée, le prototype est tombé à l’eau. Une traînée d’une fusée et d’un avion a été observée dans les régions du sud de la France et du nord de l’Espagne.

    Selon un communiqué de la DGA, de nombreuses nouvelles technologies ont été utilisées pour préparer ces tests. Des problèmes techniques sans précédent ont été résolus, ce qui permettra de poursuivre le développement du programme national hypersonique. De plus, selon les résultats de ces tests, la France est entrée dans un cercle restreint d’États capables de créer des avions hypersoniques.

    Problèmes techniques
    Le département militaire et les développeurs du projet VMaX n’ont pas encore dévoilé l’apparence de l’appareil expérimental et n’ont pas nommé ses caractéristiques exactes. Le potentiel de ce produit en termes d’adaptation de la conception pour résoudre des missions de combat spécifiques reste également inconnu. Cependant, il existe certaines informations pour aider à construire une vue d’ensemble.

    Selon les versions les plus populaires, le prototype VMaX est un planeur hypersonique sans son propre système de propulsion. Le vol s’effectue uniquement grâce à l’énergie reçue lors de l’accélération due au lanceur. L’apparence de l’appareil est cachée, mais on peut supposer qu’il ne présente pas de différences fondamentales par rapport aux équipements étrangers de cette classe.

    Le lancement a été effectué à l’aide d’une fusée géophysique, dont le type n’a pas été nommé. Il a placé le compartiment de tête sous la forme d’un carénage avec un VMaX hypersonique à l’intérieur. Le centre ONERA dispose de missiles de plusieurs modèles aux caractéristiques différentes. Sur la base de leurs paramètres, on peut supposer que l’avion expérimental a une longueur pouvant atteindre plusieurs mètres et une largeur/diamètre disproportionnellement petit. Poids maximal - 150-200 kg.

    Les responsables ont précédemment divulgué des objectifs de vitesse anémométrique. Selon certaines déclarations, VMaX devrait voler à une vitesse supérieure à Mach 5. Selon d’autres sources, ce paramètre dépasse 6 XNUMX km / h. Les caractéristiques d’altitude n’ont pas été divulguées, mais il est clair que la partie hypersonique du vol se déroule dans la stratosphère.

    Vraisemblablement une traînée de condensation de VMaX. Télégramme photo / "Pétrel nucléaire"

    Des photographies et des vidéos de spectateurs du vol montrent la traînée comme une ligne blanche incurvée. Sa forme peut s’expliquer par l’influence des courants d’air ou par les manœuvres de l’avion sur les trajectoires. Apparemment, VMaX dispose d’un pilote automatique à part entière avec des systèmes de navigation et des commandes. Sans perte importante d’énergie cinétique, le planeur doit effectuer des manœuvres simples d’altitude et de cap. On ne sait pas dans quelle mesure il peut s’écarter de la trajectoire d’origine.

    Un avion hypersonique doit transporter une certaine charge utile. Dans le cas d’un démonstrateur technologique, seuls les équipements de contrôle et les moyens d’enregistrement/transmission des données sont nécessaires. Avec la poursuite du développement du projet, l’ogive remplacera ces dispositifs.

    Plans pour l’avenir
    Dans un avenir proche, le ministère de la Défense, le groupe Ariane et l’ONERA étudieront les résultats du premier lancement test et en tireront les conclusions nécessaires. Ensuite, il est prévu de développer une version améliorée du projet existant avec des caractéristiques techniques accrues. Un tel appareil a été mentionné à plusieurs reprises sous le nom de VMaX-2.

    Les essais de la deuxième version de la cellule hypersonique devraient avoir lieu en 2024-25. Sur la base des résultats de cet événement, le client et les développeurs tireront à nouveau des conclusions, ainsi que détermineront l’avenir de l’ensemble du programme et de la direction. Si le département militaire prend une décision appropriée, le programme VMaX sera développé et conduira probablement à l’émergence d’un système de missile hypersonique à part entière.

    La manière exacte dont les développements du projet VMaX actuel peuvent être utilisés n’a pas encore été signalée. Selon diverses estimations, l’ogive de planification peut être utilisée comme charge utile pour les missiles balistiques sous-marins. Dans ce cas, la seule composante des forces nucléaires stratégiques françaises recevra des capacités fondamentalement nouvelles et améliorera considérablement son potentiel.

    https: //topwar.ru/uploads/posts/2023-06/vmax-2.jpg
    Concept de cellule hypersonique Raytheon

    Cependant, le calendrier de la mise en œuvre de tous les travaux nécessaires est toujours en question. Le projet VMaX-2 sera mis à l’essai au plus tôt deux ans plus tard, après quoi il faudra un certain temps pour analyser ses résultats et élaborer d’autres plans. Le développement d’une ogive à part entière et, éventuellement, de SLBM pour celle-ci durera encore plusieurs années. En raison du long temps de développement, les porteurs de promesses оружия, très probablement, ce ne seront pas les SNLE actuels de type Triomphant, mais les prometteurs navires SNLE 3G, dont le développement a commencé dans un passé récent.

    A noter que VMaX n’est pas le seul projet hypersonique français. Ainsi, la DGA, en collaboration avec le groupe Ariane, développe un missile de croisière aéroporté de nouvelle génération prometteur ASN4G (Air-Sol Nucléaire de 4ème Génération). Ce produit sera équipé d’un statoréacteur hypersonique, en cours de réalisation dans le cadre d’une collaboration entre l’ONERA et MBDA.

    Il faudra au moins 4 à 10 ans pour développer, tester et préparer la production de la fusée ASN12G. Il est prévu d’être adopté par l’Armée de l’Air et la Marine. aviation seulement au milieu de la trentaine. Cela montre, entre autres, qu’à l’heure actuelle, les technologies clés du projet prometteur en sont aux tout premiers stades de développement.

    club hypersonique
    Ainsi, l’industrie française, mandatée par le département militaire, a non seulement développé un avion hypersonique, mais l’a également testé avec succès pour la première fois. Cela démontre son potentiel et ses capacités, et introduit également la France dans un "club" étroit de pays dotés de technologies hypersoniques.

    La poursuite du développement des développements existants au cours des prochaines années devrait conduire à l’émergence d’au moins deux modèles d’armes fondamentalement nouvelles à hautes performances. On ignore encore s’il sera possible de créer de nouveaux missiles. Cependant, la question du prestige national dans ce contexte a déjà été résolue - la France a montré ses capacités technologiques.

    #France #Aviation #hypersonique #armes #VMAX #DGA #ONERA #technologies #Ariane #Airbus #Safran #ASN4G

    Source : https://fr.topwar.ru/220474-francija-vpervye-ispytala-giperzvukovoj-letatelnyj-apparat.html

  • Revenge travel : aéromobilités et industrie aérienne après la pandémie

    Après sa chute vertigineuse aux débuts de la pandémie, le trafic aérien connaît une reprise très soutenue, alimentée par le revenge travel des passagers. Weiqiang Lin montre qu’il s’agit aussi d’une revanche de l’industrie aérienne, dont il décrypte les enjeux, de très large portée. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La reprise du transport aérien dans la seconde moitié de l’année 2022 a été spectaculaire. Par rapport aux projections de l’Association du transport aérien #Essais

    / mobilité, #aviation, #Covid-19, #changement_climatique, #numérique, #inégalités, #travail


  • « Paroles de lecteurs » - Le zéro carbone et l’infinie voracité du transport aérien

    Peut-on remplacer le kérosène par des batteries ? Les meilleures batteries électriques du moment offrent une densité énergétique largement moindre (1 kWh/kg serait un bond technique) que celle du kérosène (12,8 kWh/kg). Le poids en batteries qu’il faudrait embarquer, de nos jours, pour remplacer le kérosène dépasse donc largement le poids d’un avion gros porteur électrique et le cloue donc au sol.

  • Livraison du dernier 747 — le 1574 ème et dernier exemplaire du #Jumbo_Jet, lancé à la fin des années 1960 par Boeing.

    Une page de l’histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d’Everett, près de Seattle (Etat de Washington), #Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d’une centaine de clients.


    Le #Boeing_747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d’emmener 440 passagers dans un rayon d’action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER.

    Le point faible de l’avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L’avènement des #compagnies_aériennes « #low_cost » participe aussi au #déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d’#Air_France à #British_Airways en passant par #Lufthansa ou #Qantas -, ont ainsi revendu leur #flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.

    (Les Échos)

    #aviation #long_courrier #avion

    • Parmi les scénarios, seulement des avions régionaux à hydrogène. Le secteur de l’aviation « zéro émission » est donc encore très loin du compte.…

      Dans Les Échos ce matin :

      Sans trop de risque de se tromper, on peut déjà prédire que 2023 constituera une étape majeure sur le chemin de l#'aviation_décarbonée, avec au moins deux grandes « premières » prévues dans les prochaines semaines.
      Deux des pionniers de l’#avion_à_hydrogène - la « jeune pousse » américano-britannique #ZeroAvia et sa rivale californienne Universal Hydrogen - prévoient en effet de faire voler, pour la première fois, des avions de transport régional propulsés par un moteur électrique alimenté par une pile à hydrogène.

      ZeroAvia et #Universal_Hydrogen espèrent même pouvoir réaliser leur premier vol dès ce mois de janvier, l’un au Royaume-Uni et l’autre aux Etats-Unis. Côté britannique, ZeroAvia a obtenu le 23 décembre, de l’aviation civile anglaise, l’autorisation de débuter les vols d’essais d’un #Dornier_228, dont l’un des deux turbopropulseurs a été remplacé par un moteur à hélice électrique de sa conception - couplée à une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène gazeux.

      Ce démonstrateur, qui a bénéficié de fonds publics britanniques, effectue depuis plusieurs mois déjà des essais au sol à l’aérodrome de Cotswold, dans le sud-ouest de l’Angleterre. […]

      De son côté, Universal Hydrogen a obtenu le feu vert de l’aviation civile américaine pour débuter les tests en vol de son propre ensemble propulsif, associant également un moteur électrique à une pile à hydrogène, à bord d’un #Dash_8-300. Un appareil de 17 tonnes, conçu pour transporter jusqu’à 50 passagers.

      Si leurs projets tiennent leurs promesses, ZeroAvia et Universal Hydrogen pourront ainsi offrir dès 2025, aux compagnies aériennes régionales, la possibilité de remplacer les moteurs à combustion des avions de 19 à 50 places par des moteurs électriques de 600 kW à 1 mégawatt, ne produisant ni gaz carbonique (CO2), ni d’oxyde d’azote (NOx). De quoi faire de l’aviation régionale un mode de transport plus vertueux écologiquement sur des distances de 400 à 1.000 km.

      Jusqu’à présent, le développement de l’#aviation_électrique s’était toujours heurté aux limites des #batteries classiques, à la fois trop lourdes et pas assez puissantes pour le transport aérien. A titre d’exemple, la quantité d’énergie nécessaire pour faire voler un kilo de batteries lithium-ion sur 1.000 km est égale à la quantité d’énergie stockée dans la batterie. Dis autrement, il faudrait environ 200 tonnes de batteries pour faire voler un Airbus A320 à l’énergie électrique… Impensable !

      Mais les progrès réalisés sur les piles à combustible, associées à l’#hydrogène, ont permis de repousser les limites. Comparée aux meilleures batteries classiques, une pile à hydrogène offre une densité énergétique (le rapport entre la masse et la quantité d’énergie) quatre fois supérieure. L’énergie électrique n’est pas générée par l’oxydation de lourds métaux, mais par un flux d’hydrogène et d’air sur un catalyseur. Et contrairement à la combustion directe de l’hydrogène dans les moteurs, la pile à hydrogène présente l’avantage supplémentaire de ne pas générer de traînée de condensation. Le faible résidu d’eau peut aisément être réemployé à bord.
      En revanche, la puissance générée reste encore limitée à des avions de taille modeste et au rayon d’action restreint, principalement du fait du problème des réservoirs d’hydrogène. Du fait de sa faible densité, l’hydrogène nécessite en effet un réservoir quatre fois plus volumineux que le kérosène, pour une même autonomie. On peut en réduire le volume en stockant l’hydrogène sous forme liquide, mais cela nécessite de le maintenir à une température de moins 253 °C, dans un réservoir cryogénique. Le risque de fuite est aussi beaucoup plus grand, la molécule d’hydrogène étant si petite qu’elle peut traverser des parois métalliques ordinaires.

  • Jumbo-Jet: Letzte Boeing 747 wird ausgeliefert

    La fin du Boeing 747

    7.12.2022 von Andreas Wilkens - Der letzte Jumbo-Jet vom Typ 747 hat am Dienstagabend das Boeing-Werk in Everett bei Seattle verlassen. Damit ist das Ende des gefeierten Flugzeug-Klassikers besiegelt. Die Maschine soll zunächst noch Testflüge absolvieren und umlackiert werden, bevor sie Anfang kommenden Jahres an die Charterfluggesellschaft Atlas Air Worldwide übergeben wird. Boeing hatte 2020 angekündigt, die 747-Produktion einzustellen. Zuvor hatte der Konzern schon länger erwogen, den Jumbo mangels Nachfrage aufzugeben.

    Der einst größte Passagierjet der Welt hatte seinen Jungfernflug 1969 absolviert, rund ein Jahr später ging das erste Exemplar bei der damaligen US-Fluggesellschaft PanAm in den Liniendienst. Die jüngste Variante 747-8, die ein längeres Oberdeck, neue Tragflächen sowie sparsamere Triebwerke hat und Platz für mehr als 600 Passagiere bietet, konnte Boeing nur noch wenigen Airlines verkaufen. Inzwischen setzen die meisten Fluggesellschaften auf der Langstrecke auf nicht ganz so große Modelle wie die Boeing-Typen 787 „Dreamliner“ und 777 sowie den Airbus A350.
    1574 Jumbojets

    Boeing-Manager Kim Smith bezeichnete die letzte Auslieferung des Jumbojets gegenüber dem US-Sender CNBC am Dienstag als „sehr surreal“. „Zum ersten Mal seit mehr als über 50 Jahren werden wir keine 747 mehr in dieser Fabrik haben.“ Boeing produzierte davon insgesamt 1574 Exemplare. Mit dem Produktionsende verschwindet der Flugzeugtyp nicht abrupt vom Himmel, dort wird die 747 aber immer seltener. Die großen US-Airlines United und Delta nahmen die Maschinen schon vor Jahren aus ihren Flotten. Nachdem die Coronavirus-Pandemie 2020 den internationalen Flugverkehr lahmlegte, taten dies auch Qantas und British Airways.

    Einer der wichtigsten 747-Kunden war die Lufthansa. An sie gingen 19 der insgesamt 47 Exemplare der jüngsten Passagierversion 747-8, mit der Boeing nach der Jahrtausendwende gegen den noch größeren Airbus A380 punkten wollte. Im Dezember 2015 bekam die Lufthansa die letzte 747-8. Außerdem hat die deutsche Fluggesellschaft auch noch einige ältere Boeing 747-400 im Bestand. Für Boeing hat der Jumbo keine große Bedeutung mehr. Er wurde zuletzt praktisch nur noch als Frachtmaschine gebaut - abgesehen von einer Sonderversion als US-Regierungsjet Air Force One. Die letzte Maschine, die nun das Werk in Everett nun verlassen hat, könne 19 Millionen Tischtennisbälle transportieren, schreibt Boeing. Wahlweise die gleiche Anzahl Golfbälle.

    #aviation #boeing

  • ARTE Regards - Des avions à la retraite - Regarder le documentaire complet | ARTE

    En pleine crise sanitaire, les compagnies aériennes avaient parqué des flottes entières dans la zone semi-désertique de Teruel en Espagne. Avec la reprise du trafic aérien, ces avions sont appelés à redécoller. Deux pilotes de la Lufthansa sont chargés de remettre en service un A340-600 cloué au sol. Reportage.

    Il faut entendre les commentaires en voix off et la parole des pilotes, c’est hallucinant ! Rien n’a changé pour ces gens, c’est reparti pour un tour.


  • Jets privés : visualisez les trajets les plus fréquents ou les plus courts en France

    Comme le Paris-Nantes du PSG, la grande majorité des trajets effectués par des avions privés en France sont faisables en train ou en voiture, parfois sans grande différence de temps.


  • L’#aviation privée : la France émet presque autant de CO2 avec son trafic aérien privé que la Suisse, la Grèce, l’Autriche, le Portugal et l’Irlande réunis.- L’En Dehors

    L’#aviation privée : comme le montre notre graphique basé sur les données de @transenv, la France émet presque autant de #CO2 avec son trafic aérien privé que la Suisse, la Grèce, l’Autriche, le Portugal et l’Irlande réunis. Statista France (@Statista_FR) August 24, (...) @Mediarezo Actualité / #Mediarezo

  • Niquons totalement la planète : Boeing prévoit 82% d’avions en plus dans le ciel d’ici moins de 20 ans ats/gma

    La pandémie de Covid-19 n’a pas tempéré l’appétit croissant pour les voyages en avions. Le nombre d’appareils dans le monde devrait grimper de 82% d’ici 2041, estime Boeing dimanche.

    La flotte mondiale, tous constructeurs confondus, devrait atteindre 47’080 appareils en 2041, contre 25’900 en 2019, détaille le groupe dans un rapport annuel diffusé à la veille de l’ouverture du salon aéronautique de Farnborough (Royaume-Uni).

    Boeing prévoit 82% d’avions en plus dans le ciel d’ici 2041

    C’est un peu moins que les 49’405 avions en 2040 prévus l’an dernier, car Boeing a révisé à la baisse ses prévisions pour la croissance économique mondiale annuelle (+2,6% au lieu de +2,7% en moyenne). Cela devrait se traduire par une croissance du trafic de passagers moins forte que prévu (+3,8% au lieu de +4,0%).
    C’est en revanche un peu plus que les dernières prévisions d’Airbus, dévoilées lundi, qui estime que la flotte mondiale atteindra 46’930 appareils en 2041 contre 22’880 appareils en service en 2020.

    L’offre, principal obstacle
    Boeing table désormais sur la livraison, tous constructeurs confondus, de 42’710 nouveaux avions dans les vingt prochaines années (41’170 sans compter le marché russe, très incertain), soit 900 de moins que dans ses prévisions de l’an dernier.

    « En 2022, la demande n’est plus le principal obstacle (à la croissance du marché aéronautique) depuis que les gens peuvent de nouveau voyager », a souligné Darren Hulst, responsable du marketing commercial chez Boeing. « C’est l’offre », avec tous les problèmes de chaînes d’approvisionnement et de pénuries de personnel.

    Contraintes environnementales
    La flotte mondiale de mono-couloirs, plutôt utilisée pour le trafic domestique, est revenue à 98% de ce qu’elle était avant la pandémie. Celles des gros porteurs, destinés aux voyages internationaux, est à 78%. Mais les dynamiques évoluent rapidement.

    Par ailleurs, Boeing prend chaque année un peu plus en compte les nouvelles contraintes en terme de développement durable comme le prix du carburant d’aviation durable ou d’éventuelles nouvelles taxes sur le carbone, a indiqué Darren Hulst. A quel point ces mesures vont vraiment affecter le marché ? « Cela reste encore largement inconnu », a-t-il avancé.

    #boeing #airbus #aviation #pollution #énergie #gaspillages #prévisions

    • Des dizaines de milliers de vols avec des avions vides durant le confinement, rappelons le !

      Les règles la Commission européenne, prévoient qu’une compagnie aérienne doit assurer 80% de ses créneaux d’atterrissage et de décollage, faute de les perdre la saison suivante.
      Si la réglementation a été allégée à hauteur de 50% il y a quelques mois, près de 18.000 vols « inutiles » seront effectués, regrette le PDG de la compagnie allemande Lufthansa.

  • Vite, ralentissons !

    Auteur d’un plaidoyer contre le régime de #vitesse auquel notre société moderne s’est convertie, le think tank Forum Vies Mobiles entend peser dans les débats de la campagne des élections présidentielles en mobilisant ses activités de recherche pour faire passer des messages politiques. « Vite, ralentissons ! » Cette injonction antinomique pourrait résumer le livre écrit par Tom Dubois, Christophe Gay, Vincent Kaufmann et Sylvie Landriève du Forum Vies Mobiles, think tank promouvant la décarbonation des #Commentaires

    / mobilité, vitesse, #transition_écologique, #inégalités, #voiture, #aviation


  • COLONIALISMO. In Libia la strategia italiana della “terra bruciata”

    Non appena l’impiego operativo dell’aereo come fattore preponderante di superiorità nei conflitti venne teorizzato da #Giulio_Douhet nel 1909, gli italiani divennero i primi a livello mondiale ad utilizzare questa arma bellica durante la Guerra italo-turca della #Campagna_di_Libia.

    ll 1º novembre 1911 il sottotenente #Giulio_Gavotti eseguì da un velivolo in volo il primo bombardamento aereo della storia, volando a bassa quota su un accampamento turco ad #Ain_Zara e lanciando tre bombe a mano.

    Pochi anni dopo entrarono in servizio nuovi aerei, tecnicamente più capaci di svolgere il ruolo offensivo al quale erano stati predisposti e le azioni assunsero l’aspetto di un’inarrestabile escalation militare.

    Tra il mese di aprile e l’agosto del 1917 furono eseguite contro le oasi di Zanzour e Zavia, un centinaio di azioni con il lancio di 1.270 chilogrammi di liquido incendiario e 3.600 chili di bombe.

    Dal 1924 al 1926 gli aerei ebbero l’ordine di alzarsi in volo per bombardare tutto ciò che si muoveva nelle oasi non controllate dalle truppe italiane.

    Dal novembre 1929 alle ultime azioni del maggio 1930, l’aviazione in Cirenaica eseguì, secondo fonti ufficiali, ben 1.605 ore di volo bellico lanciando 43.500 tonnellate di bombe e sparando diecimila colpi di mitragliatrice.

    La strategia aerea e la politica della terra bruciata, spinse migliaia di uomini, donne e bambini terrorizzati a lasciare la Libia, chi verso la Tunisia e l’Algeria, chi in direzione del Ciad o dell’Egitto e i bombardamenti diventarono sempre più violenti, scientifici e sperimentali.

    Cirenaica pacificata, uno dei libri con i quali il generale Graziani volle giustificare la sua azione repressiva e rispondere alle accuse di genocidio, c’è un breve capitolo sul bombardamento di Taizerbo, una delle roccaforti della resistenza anti italiana capeggiata dall’imam Omar el Mukhtar, avvenuto il 31 luglio 1930, sei mesi dopo l’esortazione di Pietro Badoglio all’uso dell’iprite: “Per rappresaglia, ed in considerazione che Taizerbo era diventata la vera base di partenza dei nuclei razziatori il comando di aviazione fu incaricato di riconoscere l’oasi e – se del caso – bombardarla. Dopo un tentativo effettuato il giorno 30 -non riuscito, per quanto gli aeroplani fossero già in vista di Taizerbo, a causa di irregolare funzionamento del motore di un apparecchio, la ricognizione venne eseguita il giorno successivo e brillantemente portata a termine. Quattro apparecchi Ro, al comando del ten.col. Lordi, partirono da Giacolo alle ore 4.30 rientrando alla base alle ore 10.00 dopo aver raggiunto l’obiettivo e constatato la presenza di molte persone nonché un agglomerato di tende. Fu effettuato il bombardamento con circa una tonnellata di esplosivo e vennero eseguite fotografie della zona. Un indigeno, facente parte di un nucleo di razziatori, catturato pochi giorni dopo il bombardamento, asserì che le perdite subite dalla popolazione erano state sensibili, e più grande ancora il panico”.

    Vincenzo Lioy, nel suo libro sul ruolo dell’aviazione in Libia (Gloria senza allori, Associazione Culturale Aeronautica), ha aggiunto un’agghiacciante rapporto firmato dal tenente colonnello dell’Aeronautica Roberto Lordi, comandante dell’aviazione della Cirenaica (rapporto che Graziani inviò al Ministero delle colonie il 17 agosto) nel quale si apprende che i quattro apparecchi Ro erano armati con 24 bombe da 21 chili ad iprite, 12 bombe da 12 chili e da 320 bombe da 2 chili, e che “(…) in una specie di vasta conca s’incontra il gruppo delle oasi di Taizerbo. Le palme, che non sono molto numerose, sono sparpagliate su una vasta zona cespugliosa. Dove le palme sono più fitte si trovano poche casette. In prossimità di queste, piccoli giardini verdi, che in tutta la zona sono abbastanza numerosi; il che fa supporre che le oasi siano abitate da numerosa gente. Fra i vari piccoli agglomerati di case vengono avvistate una decina di tende molto più grandi delle normali e in prossimità di queste numerose persone. Poco bestiame in tutta la conca. II bombardamento venne eseguito in fila indiana passando sull’oasi di Giululat e di el Uadi e poscia sulle tende, con risultato visibilmente efficace”.

    II primo dicembre dello stesso anno il tenente colonnello Lordi inviò a Roma copia delle notizie sugli effetti del bombardamento a gas effettuato quel 31 luglio sulle oasi di Taizerbo “ottenute da interrogatorio di un indigeno ribelle proveniente da Cufra e catturato giorni or sono”.

    È una testimonianza raccapricciante raccolta materialmente dal comandante della Tenenza dei carabinieri reali di el Agheila: “Come da incarico avuto dal signor comandante l’aviazione della Cirenaica, ieri ho interrogato il ribelle Mohammed abu Alì Zueia, di Cufra, circa gli effetti prodotti dal bombardamento a gas effettuato a Taizerbo. II predetto, proveniente da Cufra, arrivò a Taizerbo parecchi giorni dopo il bombardamento, seppe che quali conseguenze immediate vi sono quattro morti. Moltissimi infermi invece vide colpiti dai gas. Egli ne vide diversi che presentavano il loro corpo ricoperto di piaghe come provocate da forti bruciature. Riesce a specificare che in un primo tempo il corpo dei colpiti veniva ricoperto da vasti gonfiori, che dopo qualche giorno si rompevano con fuoruscita di liquido incolore. Rimaneva così la carne viva priva di pelle, piagata. Riferisce ancora che un indigeno subì la stessa sorte per aver toccato, parecchi giorni dopo il bombardamento, una bomba inesplosa, e rimasero così piagate non solo le sue mani, ma tutte le altre parti del corpo ove le mani infette si posavano”.

    L’uso dell’iprite, che doveva diventare un preciso sistema di massacro della popolazione civile in Etiopia qualche anno più tardi, fu certamente una scelta sia militare che politica così come i bombardamenti dovevano corrispondere a scelte di colonizzazione ben precise e sistematiche di quella che Gaetano Salvemini, quando ebbe inizio l’avventura coloniale italiana in Libia definì “Un’immensa voragine di sabbia”:

    Benito Mussolini volle che fosse il gerarca Italo Balbo ad occuparsene dopo averlo sollevato dall’incarico di Ministro dell’Aeronautica del Regno d’Italia e inviato in qualità di Governatore nel 1934.

    Balbo dichiarò che avrebbe seguito le gloriose orme dei suoi predecessori e avviò una campagna nazionale che voleva portare due milioni di emigranti sulla Quarta Sponda Italiana del Mediterraneo.

    Ne arrivarono soltanto 31mila, ma furono un numero sufficiente da trincerare dietro un muro militare, costruito nel 1931 in Cirenaica, per contrastare la resistenza delle tribù beduine degli indipendentisti libici.

    Quel muro, il muro italiano di Giarabub, è tuttora presente e in funzione come barriera anti-immigrazione: una doppia linea di recinzione metallica lunga 270 chilometri, larga quattro metri, alta tre, visibilmente malandata ma resa insuperabile da chilometri di matasse di filo spinato che si srotolano dalle regioni a ridosso del porto di Bardia, lungo le sterpaglie desolate della Marmarica, fino a perdersi nel Grande Mare di Sabbia del Deserto Libico.

    Questa grande opera venne commissionata alla Società Italiana Costruzioni e Lavori Pubblici di Roma, che la realizzò in sei mesi, dal 15 aprile al 5 settembre 1931, ad un costo complessivo di circa venti milioni di lire, impegnando nella costruzione 2.500 indigeni sorvegliati da 1.200 soldati e carabinieri, lungo un percorso totalmente privo di strade e di risorse idriche.

    Il reticolato di filo spinato è sostenuto da paletti di ferro con base in calcestruzzo, vigilato dai ruderi fatiscenti di tre ridotte e sei ridottini; lungo il suo percorso vennero costruiti tre campi d’aviazione, una linea telefonica, 270 milioni di paletti di ferro e ventimila quintali di cemento.

    Il compito di sorveglianza e controllo è sempre stato garantito dall’innesco di migliaia di mine antiuomo, ma per un certo periodo fu oggetto di ricognizioni aeree audacemente condotte, oltre che dai piloti dell’Aeronautica Militare, anche e direttamente dal loro capo supremo e Maresciallo dell’Aria Italo Balbo a bordo di veivoli derivati dai trimotori Savoia Marchetti da lui impiegati nelle transvolate atlantiche e che divennero caccia bombardieri siluranti chiamati Sparvieri.

    Nei sei anni che Balbo visse e volò in Libia, lo Sparviero abbatté tutti i record e tutti i primati di volo civile, velocità, trasporto, durata, distanza, poi il salto di qualità e da civile divenne aereo militare: nella versione S.79K, l’impiego operativo di questo modello avvenne con l’intervento italiano nella guerra civile spagnola e il 26 aprile 1937, tre S.M.79 dell’Aviazione Legionaria presero parte al bombardamento della cittadina basca di Guernica, un’incursione aerea compiuta in cooperazione con la Legione Condor nazista, che colpì nottetempo la popolazione civile inerme e ispirò il celeberrimo dipinto di denuncia di Pablo Picasso.

    Sette anni prima era alla guida di grandi imprese di voli transatlantici: il primo nel 1930 da Orbetello a Rio de Janeiro; il secondo tre anni dopo, da Orbetello a Chicago. Questa seconda crociera, organizzata per celebrare il decennale della Regia Aeronautica Militare Italiana nell’ambito dell’Esposizione Universale Century of Progress che si tenne a Chicago tra il 1933 e il 1934, lo aveva coperto di gloria.

    Il governatore dell’Illinois e il sindaco della città di Chicago riservarono ai trasvolatori un’accoglienza trionfale: a Balbo venne intitolata una strada, tutt’oggi esistente, e i Sioux presenti all’Esposizione lo nominarono capo indiano, con il nome di Capo Aquila Volante. Il volo di ritorno proseguì per New York, dove il presidente Roosevelt organizzò, in onore agli equipaggi della flotta di 25 idrotransvolanti italiani, una grande street parade.

    Gli esaltatori delle trasvolate atlantiche non mancano di citare ogni tipo di manifestazione organizzata a Chicago in onore del grande pilota, ma omettono sempre di citare lo striscione che pare recitasse “Balbo, don Minzoni ti saluta” e che commemorava l’onore da lui acquisito come pioniere dello squadrismo fascista.

    Là, in Italia, partendo dalle valli del delta padano, aveva visto portare a compimento grandi opere di bonifiche che strapparono alle acque nuove terre da coltivare e nuove forme di diritti sindacali da reprimere grazie all’”esaltazione della violenza come il metodo più rapido e definitivo per raggiungere il fine rivoluzionario” (Italo Balbo, Diario 1922, Mondadori).

    Sempre là, nella bassa provincia Ferrarese, aveva inaugurato la strategia criminale delle esecuzioni mirate come responsabile diretto, morale e politico dei due omicidi premeditati, da lui considerati ’bastonate di stile’, che significavano frattura del cranio, somministrate al sindacalista Natale Gaiba e al sacerdote don Giovanni Minzoni.

    Natale Gaiba venne assassinato per vendicare l’offesa, compiuta quando il sindacalista argentano era assessore del Comune di Argenta, di aver fatto sequestrare l’ammasso di grano del Molino Moretti, imboscato illegalmente per farne salire il prezzo, venisse strappato ai latifondisti agrari e restituito al popolo che lo aveva prodotto coltivando la terra, ridotto alla fame.

    Don Minzoni, parroco di Argenta, venne assassinato dai fascisti locali: Balbo non volle ammettere che fossero stati individuati e arrestati i colpevoli e intervenne in molti modi, anche con la costante presenza in aula, per condizionare lo svolgimento e il risultato sia delle indagini che del processo penale, garantendo l’impunità del crimine.

    Qui, in Libia, Italo Balbo non riuscì a trovare, nemmeno con la forza, l’acqua sufficiente da donare alla terra di quei pochi coloni veneti e della bassa ferrarese che, sotto l’enfasi propagandistica del regime, lo avevano raggiunto, si erano rimboccati le maniche e si erano illusi di rendere verde il deserto “liberato”.

    Fu sempre qui, in Libia, che italo Balbo, per tragica ironia della sorte o per fatale coincidenza, precipitò realmente in una voragine di sabbia e trovò la morte, colpito dal fuoco amico della artiglieria contraerea italiana nei cieli di Tobruk il 28 giugno 1940. Evidentemente mentre lui seguiva le orme dei grandi colonizzatori italiani, qualcos’altro stava seguendo le sue tracce, poiché la responsabilità storica di quanto avvenuto per sbaglio, come tragico errore e incidente di guerra, venne assunta in prima persona da un capo pezzo del 202 Reggimento di Artiglieria, che ammise di aver sparato raffiche di artiglieria contraerea all’indirizzo del trimotore Savoia Marchetti 79 pilotato dal suo comandante supremo nonché concittadino Italo Balbo, essendo significativamente pure lui, Claudio Marzola, 20enne, un ferrarese purosangue.

    I colpi letali partirono da una delle tre mitragliatrici da 20 mm in dotazione a un Incrociatore Corazzato della Marina Regia che permaneva in rada semiaffondato e a scopo difensivo antiaereo, varato con lo stesso nome del santo patrono della città di Ferrara: San Giorgio.

    #colonialisme #Italie #terre_brûlée #colonisation #histoire_coloniale #Italie_coloniale #colonialisme_italien #aviation #Zanzour #Zavia #oasis #bombardement #Cirenaica #Graziani #Rodolfo_Graziani #Taizerbo #iprite #Pietro_Badoglio #Badoglio #Roberto_Lordi #Italo_Balbo #fascisme #Giarabub #Balbo #Legione_Condor #violence #Natale_Gaiba #Giovanni_Minzone #don_Minzoni #Claudio_Marzola

    Un mur construit à l’époque coloniale et encore debout aujourd’hui et utilisé comme barrière anti-migrants :

    Quel muro, il muro italiano di Giarabub, è tuttora presente e in funzione come barriera anti-immigrazione: una doppia linea di recinzione metallica lunga 270 chilometri, larga quattro metri, alta tre, visibilmente malandata ma resa insuperabile da chilometri di matasse di filo spinato che si srotolano dalle regioni a ridosso del porto di Bardia, lungo le sterpaglie desolate della Marmarica, fino a perdersi nel Grande Mare di Sabbia del Deserto Libico.
    Questa grande opera venne commissionata alla Società Italiana Costruzioni e Lavori Pubblici di Roma, che la realizzò in sei mesi, dal 15 aprile al 5 settembre 1931, ad un costo complessivo di circa venti milioni di lire, impegnando nella costruzione 2.500 indigeni sorvegliati da 1.200 soldati e carabinieri, lungo un percorso totalmente privo di strade e di risorse idriche.
    Il reticolato di filo spinato è sostenuto da paletti di ferro con base in calcestruzzo, vigilato dai ruderi fatiscenti di tre ridotte e sei ridottini; lungo il suo percorso vennero costruiti tre campi d’aviazione, una linea telefonica, 270 milioni di paletti di ferro e ventimila quintali di cemento.

    #murs #barrières_frontalières


    ajouté à la métaliste sur le colonialisme italien :

    • #Balbo street à #Chicago —> une rue est encore dédiée à #Italo_Balbo :

      Nei sei anni che Balbo visse e volò in Libia, lo Sparviero abbatté tutti i record e tutti i primati di volo civile, velocità, trasporto, durata, distanza, poi il salto di qualità e da civile divenne aereo militare: nella versione S.79K, l’impiego operativo di questo modello avvenne con l’intervento italiano nella guerra civile spagnola e il 26 aprile 1937, tre S.M.79 dell’Aviazione Legionaria presero parte al bombardamento della cittadina basca di Guernica, un’incursione aerea compiuta in cooperazione con la Legione Condor nazista, che colpì nottetempo la popolazione civile inerme e ispirò il celeberrimo dipinto di denuncia di Pablo Picasso.

      Sette anni prima era alla guida di grandi imprese di voli transatlantici: il primo nel 1930 da Orbetello a Rio de Janeiro; il secondo tre anni dopo, da Orbetello a Chicago. Questa seconda crociera, organizzata per celebrare il decennale della Regia Aeronautica Militare Italiana nell’ambito dell’Esposizione Universale Century of Progress che si tenne a Chicago tra il 1933 e il 1934, lo aveva coperto di gloria.

      Il governatore dell’Illinois e il sindaco della città di Chicago riservarono ai trasvolatori un’accoglienza trionfale: a Balbo venne intitolata una strada, tutt’oggi esistente, e i Sioux presenti all’Esposizione lo nominarono capo indiano, con il nome di Capo Aquila Volante. Il volo di ritorno proseguì per New York, dove il presidente Roosevelt organizzò, in onore agli equipaggi della flotta di 25 idrotransvolanti italiani, una grande street parade.


      #toponymie #toponymie_politique #toponymie_coloniale

      Et un #monument :
      Balbo Monument

      The Balbo Monument consists of a column that is approximately 2,000 years old dating from between 117 and 38 BC and a contemporary stone base. It was taken from an ancient port town outside of Rome by Benito Mussolini and given to the city of Chicago in 1933 to honor the trans-Atlantic flight led by Italo Balbo to the #Century_of_Progress_Worlds_Fair.



      ping @cede

  • À Lille-Vauban, des services sociaux fermés pour cause d’agents en souffrance Nadia Daki

    Les travailleurs sociaux de l’Unité territoriale de prévention et d’action sociale (UTPAS) de Lille-Vauban, service du Département du Nord, reprennent aujourd’hui leur poste après trois semaines d’arrêt. Le public sera accueilli uniquement sur rendez-vous durant cette semaine de reprise. Le libre accès devrait être peu à peu rétabli dans le courant de semaine prochaine. Certains salariés disent revenir dans leurs bureaux avec une boule au ventre, trois semaines après avoir exercé leur droit de retrait total. Tous ont en tête l’événement tragique qui est survenu au 4e étage de l’unité. Le 25 février dernier, une réunion se tient là entre une partie du personnel, des cadres et une responsable hiérarchique dépêchée expressément. Ordre du jour : tenter de trouver une solution aux problèmes d’encadrement pointés dans l’antenne.

    L’UTPAS de Lille-Vauban, rue Desmazières, tout près du jardin Vauban. Son personnel est en charge de l’aide sociale à l’enfance et de la protection maternelle et infantile notamment. Photo : Pierre Leibovici. _

    Les salariés dénoncent des pratiques managériales brutales, un manque de considération voire du mépris, une surcharge de travail, un dysfonctionnement général du service. Le malaise est sensible et l’échange est vif. Brusquement, une des travailleuses sociales se lève. « Je l’ai vue ouvrir la fenêtre après qu’on lui a demandé sèchement de se taire, se souvient Nadège (Prénom modifié) , assistante sociale, présente ce jour-là. Je pensais qu’elle avait besoin de prendre un peu l’air. D’un coup, son regard s’est voilé et elle ne répondait plus aux sollicitations. Il s’en est fallu de peu qu’elle ne se défenestre. » La travailleuse sociale est rattrapée de justesse par un collègue.

    « Nous étions tous bouleversés et choqués, poursuit Nadège. Mais ce qui est très grave, c’est que la hiérarchie nous a demandé de la calmer, de ne pas appeler les secours et de reprendre la réunion. » Les salariés alerteront quand même les pompiers ainsi que le Samu... Quelques jours plus tard, une cellule d’écoute est mise en place par le Département et la médecine du travail est sollicitée ; 38 travailleurs sociaux sur un effectif total de 54 personnes font valoir leur droit de retrait total. Pendant trois semaines, les habitants des quartiers de Bois-Blancs, de Wazemmes et de Vauban-Esquermes désirant solliciter les services de l’UTPAS (l’aide sociale à l’enfance, la protection maternelle et infantile et le service social départemental) ont donc trouvé portes closes. Seul un accueil téléphonique était assuré.

    De multiples alertes
    « On se sent tous coupables vis-à-vis de notre collègue, poursuit Nathalie(Prénom modifié) , également assistante sociale. Elle avait eu une altercation assez violente il y a quelques mois avec la hiérarchie. On aurait déjà dû réagir. Nous sommes tous dans le même état qu’elle, on aurait pu tous vriller à un moment ou un autre, d’une manière ou d’une autre. » Ce que regrettent les équipes, c’est que les alertes adressées à leur employeur n’aient pas été prises en compte. « Cela fait plus d’un an que nous faisons remonter les problèmes à la direction », souligne Olivier Treneul, porte-parole du syndicat Sud. Contacté, le Département nous a indiqué qu’il « ne communiquera pas sur ce dossier ».

    Dans un rapport d’enquête du #CHSCT (Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail) rédigé par les représentants de Sud, que Mediacités a pu consulter, on apprend que plusieurs personnes sont en arrêt maladie ; certaines sont suivies par une psychologue du travail. Beaucoup témoignent du mépris et de l’isolement auxquels elles ont dû faire face. Stéphanie(Prénom modifié), assistante sociale, et ses collègues datent le début des difficultés à 2020 avec l’arrivée d’un nouveau chef de service, et leur amplification un an plus tard avec celle d’une nouvelle responsable. « Dès lors, l’organisation des services a été modifiée sans que nous soyons consultés au préalable, ni même informés des changements, explique-t-elle. Et des injonctions paradoxales ont compliqué notre travail quotidien. »

    Le service au public directement affecté
    Lorsque les familles sollicitent une aide financière par exemple, le travailleur social de l’UTPAS leur demande un certain nombre de pièces et accompagne le dossier d’une note à l’intention de sa hiérarchie. « Pour une même aide, les pièces exigées n’étaient pas les mêmes selon le bon vouloir des supérieurs, se désole Stéphanie. Parfois, on nous disait que telle pièce était nécessaire et parfois on nous reprochait d’avoir versé cette même pièce au dossier. Il arrivait aussi qu’on nous demande d’être très intrusifs dans la vie des gens sur des aspects qui n’étaient pas en lien direct avec la situation. Personne ne vient solliciter une aide avec fierté ou par gaité de cœur. Nous qui les recevons sommes convaincus du bien-fondé de leur demande. »

    « Toutes nos préconisations étaient systématiquement remises en question »
    Les travailleurs sociaux rapportent une autre pratique entravant leur travail : les multiples corrections de leurs notes par la direction. « Toutes nos préconisations étaient systématiquement remises en question, regrette Nadège. La responsable corrigeait nos écrits comme si nous étions à l’école, en pointant les fautes d’orthographe et de syntaxe. Elle avait toujours quelque chose à redire. Et ces allers-retours sur la forme retardaient de deux, voire trois semaines, la décision d’accorder une aide alors qu’avant, cela pouvait être réglé en quelques jours. »

    Cécile (Prénom modifié), assistante sociale, a trouvé une parade. « Mes écrits étaient systématiquement retoqués. Je me sentais infantilisée. La responsable voulait qu’on écrive tous dans son style. Cela fait plus de dix ans que j’exerce ce métier, mes notes n’avaient jamais posé de problème auparavant. Même les juges qui les lisaient ne me faisaient jamais de remarques. Pour éviter de rallonger le délai de traitement, je sous-traitais, c’est-à-dire que dès que j’avais une famille qui sollicitait une aide, je l’envoyais à ma collègue dont les écrits passaient mieux. »

    Un risque pour les populations les plus fragiles
    Plus inquiétantes encore : les répercussions directes sur les enfants placés ou à placer, publics les plus fragiles. Car ces navettes syntaxiques étaient aussi la règle lors d’une demande de protection d’un mineur. « Les rapports de signalement sont susceptibles d’être lus par les familles ou les enfants. Lorsque je les rédigeais, je veillais à ce qu’ils soient accessibles et je choisissais des mots facilement compréhensibles. Ça ne convenait pas à la responsable », rage Nathalie. Les témoignages sont accablants quant à l’issue de ces rapports. « La hiérarchie allait jusqu’à nous demander de changer nos préconisations de mise à l’abri d’enfants arguant qu’elle n’était pas d’accord avec nos conclusions alors qu’elle n’avait jamais rencontré les familles. Cela faisait plusieurs mois qu’on se disait tous qu’il y allait avoir un drame, soit chez nous avec une collègue en souffrance, soit du côté des publics concernés par la #protection de l’enfance. »

    Dans le rapport d’enquête que Sud a rédigé pour le CHSCT et qu’il a remis au Département, une travailleuse sociale raconte : « La hiérarchie nous demande de taire en audience des graves éléments de danger transmis par un partenaire et refuse d’assumer cette décision en audience. » Ou encore : « un rapport peut être retoqué jusqu’à 11 fois, certaines corrections de la responsable interviennent sur ses propres modifications. »

    Face à ces situations, les salariés décrivent une perte du sens de leur travail. Sabine(Prénom modifié), également assistante sociale, a préféré se mettre en arrêt maladie. « Comment aider des gens qui ne vont pas bien quand soi-même on va mal, se demande-t-elle. On est obligé de se battre en permanence pour exercer notre métier. Et on doit rappeler sans cesse à l’institution les besoins des populations alors que c’est la raison d’être d’un service #médico-social. » Le personnel de l’antenne demandait une mesure d’éloignement des cadres qu’ils estiment responsables des dysfonctionnements. « Dans un premier temps, le Département a refusé arguant qu’il ne prendrait pas de décision en urgence. Mais finalement, jeudi 17 mars, il nous a indiqué que ces deux personnes ne remettraient plus les pieds dans la structure », précise Olivier Treneul, de Sud.

    « Il y a une violence systémique et un vrai problème de management au sein du Département. »
    Après trois semaines de fermeture, les travailleurs sociaux redoutent une surcharge de travail considérable. « Nous étions déjà en épuisement professionnel. Depuis le 25 février, nous sommes nombreuses à avoir des difficultés à dormir. Tout ce qu’on souhaite, c’est de reprendre le travail dans de meilleures conditions », espèrent Sabine et ses collègues. L’éloignement des deux cadres incriminés calme les tensions mais ne règle pas le problème, assure Olivier Treneul. « Le sentiment de soulagement des collègues ne fait pas disparaître leur colère car l’employeur ne reconnaît pas l’alerte #DGI [danger grave imminent, NDLR]  ; il prend une mesure de mise à distance de ce danger. Il y a une violence systémique et un vrai problème de management au sein du Département. Depuis plusieurs années, ces violences se renouvellent et se multiplient. Et l’employeur minimise et nous inonde de discours bienveillants et idylliques. » On attend à présent une prise de position officielle du #département_du_Nord.

    #59 #violence #hiérarchie #encadrement #harcèlement #travail  #violence #surveillance #infantilisation #mépris

    • Dans les Hauts-de-France, les mères isolées s’enfoncent dans une « trappe de pauvreté » Pierre Leibovici

      Couples séparés, mères appauvries. Tel est le bilan que l’on peut tirer de l’étude de l’Insee sur les conditions de vie des mères isolées dans les Hauts-de-France, publiée mardi 8 mars https://www.insee.fr/fr/statistiques/6051322 . Premier enseignement : en dix ans, le nombre de familles monoparentales avec enfants a bondi de 10 %, pour atteindre 172 000. Elles représentent désormais près d’un quart (23 %) des familles avec enfant mineur dans la région.

      Photo : Marko Milivojevic / Pixnio.

      Si les séparations conjugales sont de plus en plus fréquentes dans les Hauts-de-France — comme dans les autres régions du pays —, que se passe-t-il pour les enfants ? Dans 85 % des cas, révèle l’Insee, ils sont élevés par leur mère. « En France, les familles monoparentales sont une réalité essentiellement féminine », confirme Céline Bessière, sociologue et autrice avec Sibylle Gollac du Genre du capital — Comment la famille reproduit les inégalités (éd. La Découverte) . Un constat d’autant plus vrai que la famille est nombreuse : « les hommes sont responsables de 17 % des familles monoparentales de 1 enfant et de 8 % de celles de 4 enfants et plus », précise l’Insee dans son étude régionale.

      Une mère isolée sur deux est en situation de pauvreté
      Or, dans les Hauts-de-France, les mères isolées sont bien plus frappées par la pauvreté que les pères dans la même situation : 49 % d’entre elles vivent sous le seuil de pauvreté en 2018, contre 33 % des hommes. « En plus d’être la région de France métropolitaine où le taux de pauvreté des familles monoparentales est le plus élevé, les Hauts-de-France affichent l’écart de pauvreté entre mères et pères isolés le plus prononcé », ajoutent Catherine Barkovic et Noémie Cavan, à l’origine de l’étude publiée par l’Insee.

      « Esclave entre tous est l’ex-femme du prolétaire », résume la sociologue Céline Bessière, reprenant le titre d’un chapitre de son livre. Elle détaille : « il n’est pas surprenant de trouver une telle proportion de femmes pauvres parmi les parents isolés dans les classes populaires, car elles sont prises dans une trappe de pauvreté. »

      « L’appauvrissement à l’issue de la séparation est une réalité partagée par les femmes des Hauts-de-France, comme par l’ex-épouse de Jeff Bezos »

      Bien avant la rupture, les mères isolées ont souffert de profondes inégalités de richesse au sein du couple — largement invisibilisées par un débat essentiellement focalisé sur l’égalité salariale. « L’écart moyen de revenus est de 42 % entre les hommes et les femmes qui sont en couple. Cet écart tombe à 9 % pour les célibataires », tranche Céline Bessière. L’explication est connue : les femmes assurent l’essentiel du travail domestique, non rémunéré, quand leurs compagnons continuent le plus souvent à travailler à temps plein et à percevoir un salaire.

      Lueur d’espoir
      « L’appauvrissement commence dans la conjugalité et s’aggrave au moment de la séparation », décrit la co-autrice du Genre du capital. « Ce processus traverse toutes les classes sociales, il est le même pour les mères isolées des Hauts-de-France que pour Mackenzie Bezos, l’ex-femme de Jeff, le fondateur d’Amazon. Bien sûr, les femmes issues de classes populaires se retrouvent dans des situations matérielles beaucoup plus dramatiques. »

      C’est ce que confirme l’Insee dans la région. Au-delà du faible niveau de revenus, de nombreuses mères isolées sont contraintes de quitter leur logement à l’issue d’une séparation. Un quart d’entre elles sont ainsi propriétaires de leur logement, contre 70 % des couples avec enfants. « C’est un cliché de penser que les femmes restent dans leur logement d’origine après une rupture, poursuit Céline Bessière. Si elles étaient copropriétaires avec leur conjoint, la plupart d’entre elles ne peuvent assurer seules le remboursement d’un emprunt immobilier. » Parties du domicile conjugal, 45 % des mères isolées rejoignent un logement social dans les Hauts-de-France, toujours selon l’Insee.

      Pour cette étude, l’institut statistique ne s’est pas penché sur un dernier phénomène qui frappe les mères isolées, dans les Hauts-de-France comme ailleurs : le non-versement des pensions alimentaires. Un rapport https://www.igas.gouv.fr/IMG/pdf/2016-071R.pdf , publié en 2016 par l’Inspection générale des affaires sociales, concluait que « le taux d’impayés des pensions alimentaires se situe [en] moyenne autour de 35 % ». Pour rétablir ce droit essentiel pour les époux séparés, Céline Bessière pointe l’importance de « l’intermédiation de la Caisse des allocations familiales (CAF) entre les époux ». Elle apporte une lueur d’espoir. Depuis le 1er mars 2022, la CAF verse automatiquement la pension alimentaire fixée par un juge sur le compte du père ou, bien plus souvent, de la mère bénéficiaire.

      #Femmes #pauvreté #divorce #pauvreté #classes_sociales #couples #Hauts-de-France

    • #Bruxelles : 48 travailleurs de Filigranes portent plainte pour harcèlement Vanessa Lhuillier

      Départs soudains, burn-out, turnover de 30%. La librairie Filigranes, avenue des Arts à Bruxelles, est peut-être le paradis pour les amateurs de livres, mais visiblement pas pour son personnel. Une plainte anonyme collective signée par 48 employés a été déposée auprès de la caisse d’assurance sociale Securex. Les travailleurs remettent en cause l’organisation du travail, mais également la méthode de management du créateur de la librairie, Marc Filispon. Ils l’accusent de harcèlement moral et sexuel. Le fondateur de la librairie se défend.

      – Photo : Belga/Laurie Dieffembacq

      “Au début, tout se passait bien entre lui et moi. Et puis, son comportement a changé lorsqu’avec d’autres salariés, nous avons porté plainte, car nous n’étions pas dans la bonne commission paritaire. J’ai été insultée, humiliée devant des clients. Un jour, je lui ai dit qu’en tant qu’employés, nous devions respecter le règlement de travail, mais que lui, en tant qu’employeur, il devait respecter la loi. Deux jours plus tard, je suis arrivée au travail à 8h et à 8h20 j’étais dehors avec mes affaires car on m’avait licenciée. C’était hyperviolent. Après 5 ans, du jour au lendemain, je n’étais plus compétente pour mon poste de cheffe de rayon.” 

      Cela fait presque 5 ans que Sophie a été licenciée brutalement pour s’être opposée à certaines méthodes de management chez Filigranes. Pourtant, elle rêve encore de Marc Filipson et est toujours inquiète des répercussions de son témoignage. “Marc Filipson a écrit à mes employeurs suivants pour leur dire de ne pas travailler avec moi. Il a empêché d’autres employés de sa librairie de me parler. Aujourd’hui, je suis représentante dans le domaine de la BD et je ne peux pas entrer à Filigranes.”

      48 travailleurs ont porté plainte
      Des témoignages comme celui de Sophie, nous en avons recueillis plusieurs. La plupart préfèrent rester anonyme. Ces employés sont soit en burn-out, soit démissionnaires, soit partis depuis quelques années déjà. A chaque fois, les discours sont les mêmes. Ils se plaignent de certaines conditions de travail comme le fait de ne pas pouvoir être payé pour ses heures supplémentaires, de devoir participer obligatoirement à des soirées caritatives, des changements d’horaires en dernière minute ou encore de l’absence de consignes claires par écrit. Certains mails que nous avons pu consulter restent évasifs sur la participation aux soirées caritatives ou annoncent des changements d’horaires moins de 15 jours à l’avance comme prévu par la loi.

      Et puis, ils se plaignent aussi du comportement du fondateur de Filigranes, Marc Filipson. De nombreuses personnes qui ont travaillé un jour chez Filigranes, rapportent des comportements inacceptables de sa part. “C’est un manipulateur qui sait très bien où appuyer pour faire craquer les gens. Cela lui plait aussi quand on a du répondant et qu’on ne se laisse pas faire.”

      La librairie employait 95 équivalents temps plein en 2021. 48 d’entre eux ont déposé une plainte collective anonyme auprès du secrétariat social Securex, et plus spécifiquement à la cellule psychosociale en charge de la protection du bien-être au travail. Dans cette plainte, les salariés se plaignent des heures supplémentaires qui parfois ne peuvent ni être récupérées ni payées, des changements d’horaires en dernière minute, de contacts répétés en dehors des horaires de travail, d’une surveillance par l’utilisation de carte pour accéder au logiciel de gestion, d’un manque de personnel… Ils précisent aussi que 5 personnes sont parties en burn-out sur les 6 derniers mois à cause notamment des coups de colère du patron, des insultes, des intimidations, d’incohérence dans les consignes, de remarques concernant la tenue vestimentaire ou le physique des employés, de contacts physiques non souhaités.

      Suite à la plainte déposée chez Securex, Filigranes disposait de 3 mois pour répondre. La veille de la date fatidique, cela a été fait. Le conseil d’administration de Filigranes dit vouloir creuser la question des heures supplémentaires et regrette que les employés se soient sentis obligés de participer aux soirées caritatives. Il précisera de manière claire que cela n’est pas le cas.

      Concernant les contacts en dehors des heures de travail, la lettre ne parle que d’une employée. Or, plusieurs personnes nous ont relaté les mêmes faits. Par rapport aux congés, la tâche revient aux chefs de rayon et vu l’activité de Filigranes, il est logique de ne pouvoir prendre des congés en novembre et décembre, mois qui représentent la majeure partie du chiffre d’affaires. Le conseil d’administration comprend “mal les doléances des travailleurs sur ce point, qui ne semblent pas mesurer l’importance de leur présence au sein du rayon”. Tous les chefs de rayon devront appliquer les mêmes règles pour éviter les sentiments d’inégalité.

      “Il nous oblige à l’appeler par son prénom et à le vouvoyer alors que nous, il nous tutoie et ne connaît pas nos prénoms. Dès que nous voulons prendre une initiative, il nous dit de foncer et, ensuite, il nous hurle dessus, car nous avons mal fait. Plus je travaillais et plus les choses étaient mal faites selon lui. Il tente toujours de diviser les équipes en nous demandant de dénoncer nos collègues. Sur la même journée, il peut vous demander de lui faire un câlin et ensuite vous hurler dessus sans raison.”

      “La famille Filigranes”
      Plusieurs anciens employés expliquent que vers 2010, Filigranes était comme une famille. “J’étais mère célibataire sans enfant une semaine sur deux et ces semaines-là, on faisait la fête à la fermeture, se souvient Sophie. Je ne connaissais personne à Bruxelles et Filigranes était ma deuxième famille. Marc faisait la fête avec nous et il ouvrait lui-même les bouteilles le soir. Cette ambiance, cela faisait qu’on acceptait plus de choses qui n’étaient pas toujours réglos. Les heures supplémentaires en dernière minute, les enveloppes pour avoir animé une soirée ou travaillé plus, tout cela était compensé par cette ambiance. Mais lorsque nous avons demandé à changer de commission paritaire, tout s’est arrêté.”

      En 2016, les employés de Filigranes étaient sur la commission paritaire 201 qui correspond au petit commerce indépendant. L’entreprise ayant grandi, les salariés ont voulu passer sur la commission paritaire 311 qui correspond à celle pour les grands commerces. Ce changement engendre des modifications dans les salaires ainsi que l’octroi d’avantages extra-légaux. “Cela lui a coûté de l’argent et c’est devenu plus difficile pour lui, reconnait Sophie. Comme Filigranes était en tort, certains employés ont porté plainte pour toucher leur différence de salaire de manière rétroactive. Et puis, il aurait dû y avoir une représentation syndicale, mais cela n’a pas été fait.”

      Pas de représentant syndical
      Plusieurs tentatives de mettre en place une représentation syndicale dans l’entreprise ont échoué. Pour qu’elle existe, il faut que 25% du personnel soit syndiqués. Entre le turn-over et la peur de certains, le taux n’était pas atteint. En janvier 2020, une nouvelle tentative a été lancée et des élections auraient dû avoir lieu. Seulement, avec le confinement, il n’y a pas eu de candidat qui s’est déclaré dans les temps. Des discussions sont toujours en cours avec les syndicats et la direction de Filigranes pour tenter de trouver une solution.

      Certains employés nous disent aussi n’avoir jamais eu aucun problème avec Marc Filipson. Ils reconnaissent son côté volubile, mais n’ont jamais été victime d’abus. “Souvent, il y a une période de séduction avec Marc, nous explique un employé qui a donné sa démission récemment. Il veut se mettre les gens dans sa poche et à un moment, vous ne savez pas toujours pourquoi, vous rentrez dans le collimateur. Moi, il m’a dit qu’il n’aimait pas les barbus. Quand j’ai demandé si on serait payé pour les chroniques qu’on nous demandait d’écrire dans le magazine de la librairie alors qu’on était en chômage temporaire durant le confinement, il a voulu me virer. Quand je suis revenu travailler à la librairie, j’ai dû m’excuser d’avoir posé la question.”

      Les travailleurs se plaignent aussi d’être filmés ou surveiller depuis la mise en place d’un nouveau logiciel de gestion. Pour le conseil d’administration, cela a été mis en place pour responsabiliser les travailleurs et les caméras n’ont pas vocation de surveiller les travailleurs et ne sont en principe pas utilisés à cet effet.

      “Pendant le confinement, Marc avait créé un groupe Whatsapp pour toute l’entreprise. C’était des messages tous les jours à toute heure. C’était insupportable, explique une responsable de rayon. Lors de votre jour de congé, il peut vous appeler 8 fois. Idem pendant votre pause. Comme il est là tous les jours, il considère que vous devez faire pareil,” ajoute un autre témoin.

      Des colères vives
      Plusieurs personnes ont également rapporté certaines discussions vives dans le bureau de la direction en présence de la directrice des ressources humaines. “Il m’a bloqué dans un coin pour me crier dessus durant 20 minutes. Je suis ressortie tremblante et en pleurs.” “Il a fait pression sur moi en utilisant la dépression de ma compagne devant tout le personnel de mon département. On dirait qu’il a des bouffées délirantes.” “Je lui ai demandé des excuses car personne ne pouvait parler comme ça à un autre être humain. Il a reconnu qu’il n’aurait pas dû avant de continuer à m’engueuler. Il est devenu tout rouge. J’ai cru qu’il allait me frapper. S’il l’avait fait, j’aurais été porter plainte directement.”

      Des arrêts maladie de longue durée
      Plusieurs personnes ont peur de Marc Filipson et finissent par se mettre en arrêt maladie. “Quand je suis allée voir ma psy, elle m’a envoyée chez un généraliste et une psychiatre pour obtenir un arrêt. La psychiatre m’a dit qu’elle avait déjà eu beaucoup de travailleurs de chez Filigranes qui rapportaient les mêmes faits.” “Mon médecin m’a fait un certificat juste pour Filigranes où je travaillais deux jours par semaine en disant que cet emploi était dangereux pour ma santé mentale, que je ne devais plus y retourner.”

      Une autre employée : “Pendant des mois, je ne parlais plus que de Marc. J’en rêvais. Ma consommation d’alcool augmentait. J’étais dans le déni jusqu’au jour où j’ai été arrêté pour burn-out. Je l’ai dit à Filigranes et on m’a répondu que je lâchais mon équipe. Je suis allée à la médecine du travail. Trop souvent, les personnes qui partent n’ont plus la force de faire les démarches légales. Elles veulent juste ne plus jamais entendre parler de cette entreprise. Moi, j’ai voulu qu’il y ait une trace pour que cela s’arrête. Ce management doit changer.”

      Par rapport au bien-être, deux personnes seraient actuellement en burn-out. Cependant, beaucoup de personnes en arrêt pour épuisement ont démissionné ces dernières semaines.

      Les chefs de département parlent aussi d’une pression qui vient de la direction pour la répercuter sur les libraires. Certains font tampon et disent encaisser les remarques ce qui nuit à leur santé mentale et physique. “Pendant un moment, il y a eu un coach pour nous expliquer comment diriger une équipe, explique Sophie. Son travail consistait surtout à nous expliquer comment parler avec Marc. Les personnes en contact direct avec lui que cela soit à la communication ou les directeurs opérationnels changent très souvent parce que la pression est trop importante.”

      Filigranes reconnait le manque de personnel dans certains rayons. L’entreprise dit avoir des difficultés pour recruter du personnel qualifié. Il lui a fallu plus d’un an pour trouver un directeur opérationnel comme demandé par le personnel afin d’éviter les contacts directs avec la direction. Son rôle sera d’assurer la gestion journalière entre la direction et les membres du personnel.

      Des cas de harcèlement sexuel
      Certains membres du personnel anciens ou actuels font également état de remarques sur le physique. “Il a dit à un collègue lors de mon embauche que tant que je souriais, tout irait bien”, se souvient Sophie. “On m’a demandé d’engager plutôt des étudiants mignons et homosexuels”, ajoute un responsable de rayon. “Marc Filipson passe souvent à la caisse et met la main aux fesses des caissiers. Il a un problème. On doit dire à nos jeunes de faire attention et de ne pas se trouver seul avec lui.“

      Ces graves accusations, David affirme en avoir été la victime. Il a commencé à travailler chez Filigranes en 2009 en tant que libraire. “Tout se passait bien à cette époque. Je suis devenu chef de rayon assez rapidement. J’avais déjà de l’expérience comme libraire spécialisé dans les beaux-arts en France et Marc Filipson ne connaissait pas trop cette matière. Rapidement, je me suis rendu compte qu’il y avait des approximations dans la gestion, mais les gens restaient car ils avaient des compensations. C’était l’esprit famille de Filigranes. Il faut se rendre compte que pour Marc, verser un salaire est une faveur. Tout le monde doit se sentir investi et personnellement, j’aimais bien faire les interviews des auteurs, le soir lors des rencontres avec les clients. D’un point de vue professionnel, tout allait bien. Dans le privé, c’était plus complexe.“

      David a alors près de 40 ans. Il ne cache pas son homosexualité et dit de lui-même qu’il avait une réputation de grande gueule. “Marc trouvait cela très drôle de me mettre la main à l’entrejambe. Après quelques fois, je lui ai demandé d’arrêter. Je lui ai dit que je porterais plainte s’il continuait. J’ai été très ferme et il a arrêté jusqu’à une fête du personnel où il était ivre.” Lors de cette soirée, le patron de Filigranes a proposé à David de le retrouver dans les toilettes pour une relation intime. “J’ai refusé. Le lendemain, il est venu vers moi avec des billets de 100 euros, soi-disant pour mes vacances. Je pense surtout qu’il a voulu acheter mon silence.” 

      C’était en 2015. David n’a pas porté plainte. “Nous étions avant #metoo. La parole n’était pas aussi libre que maintenant. A l’époque, je me suis demandé si je ne l’avais pas provoqué, si tout n’était pas de ma faute. Je n’ai donc rien dit. Aujourd’hui, je parle pour qu’il ne le fasse plus. J’ai été ferme et il a arrêté mais tout le monde n’a pas cette force de caractère. Il se sent totalement intouchable et ne se rend pas compte de ce qu’il fait. C’est la même chose au niveau du travail où il pense qu’il ne doit pas respecter les lois.”

      Après 3 ans chez Filigranes, comme beaucoup d’autres, David souhaitait déjà partir mais il aimait son travail et avait une position privilégiée. En octobre 2019, finalement, il quitte l’entreprise. “On me donnait des consignes que je ne pouvais pas appliquer. Je ne voulais pas de cette hiérarchie verticale et devenir un tyran par rapport aux libraires dans mon rayon. Je ne faisais plus que de la gestion. Je suis donc parti. Je n’étais pas en burn-out. Cependant, j’ai fait un long travail psy pour me dire que je n’étais pas coupable, que je n’avais pas mal géré mon équipe, que ce n’était pas un échec. Je n’ai pas mal travaillé.”

      “Un patron exigeant mais des remarques souvent parfaitement justifiées”
      Enfin, le conseil d’administration défend Marc Filipson. “C’est grâce à sa personnalité hors du commun et sa vision extraordinaire que Filigranes est ce qu’elle est aujourd’hui, à savoir une des plus grandes libraires d’Europe, peut-on lire dans la réponse envoyée à Securex. Vis-à-vis des travailleurs, il est clairement un patron exigeant mais ses remarques sont souvent parfaitement justifiées. Son franc-parler et sa personnalité exubérante l’amènent cependant parfois à ne pas utiliser toutes les formes requises, ce sur quoi il a conscience qu’il doit travailler. […] Il a dès lors été particulièrement heurté de lire que des travailleurs auraient rapporté l’existence d’insultes, de menaces ou humiliations, de remarques sexistes, racistes ou grossophobes… M. Filipson est quelqu’un de très ouvert, tolérant et ne se reconnaît pas du tout dans ces reproches.”

      Nous avons joint Marc Filipson qui n’a pas souhaité échanger avec nous par rapport à ces critiques. “Le conseil d’administration et mes avocats ont répondu à cette plainte. Il n’y a jamais eu ni harcèlement moral ni sexuel chez Filigranes.”

      Une analyse de risque
      Le conseil d’administration réfléchira à la nécessité de mettre en place un coaching collectif pour harmoniser les relations de travail et ouvrir à la communication bienveillante. Il demande aussi à Securex de réaliser avec lui, une analyse de risque pour évaluer l’impact des mesures sur le bien-être des travailleurs.

      #librairie #violence #hiérarchie #encadrement #harcèlement #harcèlement_sexuel #travail #discrimination #violence #salaire #surveillance #racisme #grossophobie #infantilisation #mépris #Belgique

      #NDLR  : La librairie a du mal à recruter du personnel, normal sa réputation est faite.
      = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
      Le cas "Filigranes" : Kairos prévenait il y a deux ans... les médias n’en avaient cure - Kairos

      Il y a presque deux ans, nous publiions un article sur « la plus grande librairie d’Europe » et son patron, sise au cœur de Bruxelles, dénonçant à l’appui de témoignages les comportements pour le moins douteux(1) de ce dernier, mais aussi les passe-droits politiques dont il bénéficiait. Cela nous aura valu des remerciements discrets de certains libraires (aussi d’un éditeur parisien), mais également des demandes d’explications de la part de la Communauté française (qui n’a toutefois rien fait suite aux atteintes dénoncées dans l’article…), après une plainte reçue portant sur un passage de l’article qui ne leur aura pas plus. Aujourd’hui, alors que la moitié du personnel porte plainte contre Marc Filipson (48 des 95 employés), certains médias se réveillent. Là encore, cette situation démontre comment la presse ne joue pas son véritable rôle et ne l’ouvre que quand elle ne peut plus la fermer… A l’époque, une des employées avait tenté d’alerter les médias : en guise de réponse, elle n’avait eu que le silence. 

      Ci-dessous, l’article de Juin 2018. 

      Tout paraît en général calme, bon-enfant, serein. Mais la violence du management moderne se révèle rarement dans la présentation et la façade commerciale, au contraire, puisque le spectacle de l’harmonie en est son garant. Elle sévit donc dans un entre-deux, dans les injonctions, les menaces, infligeant souffrances et « burn-out », révélés au détour d’un témoignage anonyme ou de celui qui, parti, exprime tout ce qu’il a vécu et ne pouvait plus garder pour lui seul. Aujourd’hui, des libraires de « la plus grande librairie de plain-pied d’Europe », sise à Bruxelles, là où les politiciens belges et autres personnages médiatiques vont faire leurs emplettes le dimanche, nous révèlent ce qui se cache derrière la couverture. 

      Bienvenue à la librairie Filigranes, fournisseur breveté de la Cour de Belgique, ouverte 7 jours sur 7, 2600 m² de surface, bar, champagne et caviar, petite restauration, piano, produits bios, jeux, vins… et livres, « où l’on peut flâner dans les rayons, lire en buvant un café ou écouter les auteurs lors des présentations et séances de dédicaces ». Son patron, Marc Filipson, instituteur de formation, « insatisfait par son salaire, quitte l’enseignement lorsqu’une opportunité se présente », et reprend une petite Librairie en 1983, « La Providence ». Mais c’est en 1988 que l’aventure de Filigranes commence vraiment, alors qu’il déménage avenue des Arts, dans une surface de 180 m². Année 2000, Filigranes passe à 1000 m² ; 2007, 1700 m² ; 2013, pour ses 30 ans, elle passera à 2600 m². C’est l’emballement.

      Pour celui qui dit « J’aime vendre, je me fous de ce qu’on peut dire » (Le Soir, 21/02/2016), le livre est un produit comme un autre. « Tout chez moi part du plaisir de vendre, j’ai toujours été un commerçant, j’ai toujours aimé vendre », ajoute MF, mais malheureusement, « il y a les mauvais choix en interne, ces collaborateurs bourrés de qualités sans doute, mais qui ne conviennent pas pour le job » (L’Echo, 23/12/2017). Filipson engage donc des libraires talentueux, « mais ce qu’il veut, c’est autre chose : des vendeurs, des gendarmes, des robots… ». L’homme, dans ses diverses interviews, ne parlera pas de sa gestion du personnel, lui qui pense juste « être trop bon ». Ce qui est curieux, c’est que depuis 1987, Filipson n’ait pas pensé à déposer une copie du règlement de travail au bureau régional du Contrôle des lois sociales, en vertu de la loi du 12 avril 1965. Clairement en infraction, lorsqu’on demande à l’administration centrale du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale, pourquoi depuis plus de trente ans cette obligation n’a jamais été respectée et qu’ils ne trouvent aucune trace de règlement du travail chez eux, ils nous disent « c’est qu’il n’y a eu aucune plainte ». En trente ans ? Étrange. En tous cas, selon nos témoignages, une plainte a bien été déposée à l’inspection du travail en 2017. Le risque pour Filigranes : une amende, ou bien plus. 

      Enfin, cette absence de règlement officiel rend tout à fait plausible ce que nous disaient les libraires actuels ou ayant travaillé chez Filigranes, que nous avons rencontrés, à savoir qu’il n’y avait pas d’horaires fixes, pas de barèmes imposés par une commission paritaire plus adaptée, des démissions forcées, des arrêts maladie nombreux, un turn-over énorme (une centaine de personnes en 6 ans), avec beaucoup de licenciements injustifiés. Et si auparavant le renvoi pouvait se faire aisément et sans justificatif en Belgique, maintenant il est obligatoire de motiver la décision, au risque d’un contrôle si on ne le respecte pas, « mais il n’y en a jamais, nous dit une employée », le C4 indiquant « incompatibilité d’humeur, restructuration, divergences… ». Les institutions en seraient d’ailleurs informées : « l’Onem indemnise souvent quand un collègue démissionne, car l’organisme et le syndicat sont au courant ». Et quand l’employé au bout du rouleau se voit refuser un C4 « à l’amiable » accordé de manière aléatoire, il démissionne, la plupart du temps avec aucun plan de secours et au risque de se voir refuser les indemnités de chômage… 

      Par ailleurs, la commission paritaire ne semblait pas la bonne jusqu’il y a à peine quelques mois, définissant dès lors de mauvaises conditions imposées par l’employeur sans cadre légal en termes de salaires, congés, heures supplémentaires(2)…

      Mais « comme le disent des coachs, aujourd’hui, pour réussir il faut avoir souffert », n’est-ce pas (Le Soir, 20/02/2016) ? Et pour ce faire, un coach, « Marcus, roi de Filigranie »(3), en engagera un, organisant à l’époque « des séances obligatoires de coaching de 8 heures pour faire accepter les visions du management de Marc Filipson ».

      C’est vrai, faut savoir se vendre. Point de morale dans ce cas. Ainsi, quand Zemmour passera par la Belgique, on l’invitera en grande pompe pour venir débattre à la librairie. Ce sera annulé ? Pas grave, le buzz aura été fait et on aura parlé de qui ? De Filigranes, et donc de Filipson. « Depuis cette demande d’interdiction [de la venue de Zemmour à Filigranes] par l’élue Écolo, le livre se vend à nouveau par brouettes, alors que, début décembre, quasiment plus personne ne l’achetait »(4). Le jour même « Zemmour fut introduit avec humour par Marc Filipson », au déjeuner conférence du Cercle de Lorraine, réunissant patrons, noblesse, médias et politiques. Ce n’est pas un problème si l’invité déclarait que les « musulmans dans le peuple français nous conduira au chaos et à la guerre civile ». « Après cela, il fut tout de même invité à venir manger la galette des rois chez Filigranes en conviant la presse, alors même que la librairie avait reçu des menaces et que les employés lui avaient demandé d’en tenir compte ». Mais la cupidité, ou l’âme commerçante, a tout de même ses limites, et on se demanderait s’il n’y a pas là quelques prédilections pour la Kippa plutôt que la Burka. Zeymour donc, mais pas Dieudonné. 

      L’homme sait ce qui rameute, mais quand on ose questionner le choix d’inviter Nabila en grande pompe dans sa librairie, ce serait là « snober » l’auteure : « Face à un phénomène comme Nabila qui a vendu plus de 65.000 exemplaires de son livre, on ne peut pas juste répondre que c’est une littérature en dessous de tout. Nos enfants, adolescents, lisent “Harry Potter”, mais aussi Nabila. Il faut accepter cela et se poser la question de savoir pourquoi, à 24 ans, on décide d’écrire déjà son autobiographie ». (RTBF, 8 juin 2016). Un peu de philosophie… ou de marketing : le jour où il invita la Youtubeuse Enjoy Phoenix, plus de 4.500 personnes attendaient devant la libraire. Et quand on aime vendre, c’est plus intéressant d’avoir 4.500 potentiels acheteurs de torchons que 10 personnes qui savent ce qu’est un livre et viennent pour ça. Pour Nabila, la devanture du magasin et une partie de l’intérieur avaient été redécorés pour l’occasion. C’est peut-être aussi pour ça que « nos enfants, adolescents, lisent Nabila »… C’est là une logique récurrente empruntée aux médias de masse : participer à créer le phénomène en feignant qu’on ne fait juste que le relayer. 

      Et pour se faire voir, vendre, affecter la générosité, rien de tel que la charité, ce pantomime dont raffolent ceux qui ne veulent surtout rien changer à la société qui génère la misère qu’ils pallient à coups de piécettes, ou d’achat de livres et de coupes de champagne. Les soirées caritatives, celles que la bonne bourgeoisie et les notables affectionnent, car elles ne remettent jamais en question l’inégalité dont ils profitent, laissent aux associations 10 % des gains de la soirée et 100 % des bénéfices du bar. Les libraires, c’est leur soirée « Mère Thérésa ». Certes, « ils peuvent récupérer ces heures une fois (alors que c’est du travail en soirée qui devrait valoir au moins le double), mais surtout pas quand ça les arrange… Mais le mieux est de le faire officiellement bénévolement en annonçant qu’on offre son travail pour ces soirées-là. Mais surtout, ce n’est absolument pas une question de choix : la plupart des employés croient que c’est “obligatoire” et quand ils s’y refusent ça ne se passe pas très bien (…) Il y a une forme de chantage affectif/jugements de valeur de notre professionnalisme et notre « solidarité » »… Rien n’est « imposé » donc, mais tout est suggéré. Les clients achètent donc leurs livres, assurés de faire une bonne action en ne faisant rien. 

      L’homme a aussi ses relations politiques. Alors que Filigranes ouvre 7 jours sur 7, 365 jours de l’année, il le faisait bien avant que la portion de rue qu’il occupe soit déclarée zone touristique. Le Soir se demandait il y a peu « Mais pourquoi faire passer en zone touristique une portion de rue occupée à la très grande majorité par des immeubles de bureaux ? L’échevine du Commerce de la Ville de Bruxelles répondant sans hésiter “C’est une demande de Filigranes” » (Le Soir, 13/05/18). Selon nos informations auprès des syndicats, « quatre jours après la demande de Filigranes de passer en zone touristique, celle ci à été acceptée ». Cette demande ne semble en outre pas là pour entériner une pratique (ouvrir 7/7 jours, 365 jours/ an) déjà à l’œuvre, mais « parce qu’avec la nouvelle commission paritaire, il doit désormais payer les gens double les week-ends et jours fériés, ce qui n’est pas le cas si le commerce est situé en zone touristique ». Ce qui devient embêtant avec la nouvelle commission paritaire (CCP311), c’est que le travail du dimanche et en soirée, qui demeure assez flou, est soumis à négociation avec le syndicat et sur base uniquement volontaire, là où l’ancienne commission paritiaire (201) permettait à Filigranes d’obtenir une dérogation pour « commerce de journaux ». Le passage en zone touristique autorise par ailleurs l’ouverture, après négociation, à une quarantaine de dimanches par an… pas commode pour le 365/365.

      Filigranes n’est pas une exception, et c’est bien là l’intérêt. Il y a des fonctionnements qui attirent, repoussent, créent, suscitent des types de personnalité et des formes relationnelles particulières dans un certain contexte social. Ainsi, la forme que prend l’organisation du travail dans une société capitaliste, la crainte de perdre son emploi dans un monde compétitif où il faut se vendre et où le chômage est structurel, la valorisation attachée au fait de ne pas être « sans », les crédits, le loyer… tout cela brise à la racine les possibles élans de solidarité, le rapprochement, le souci pour la souffrance au travail de l’autre, générant des « petits chefs », des dégoûtés, des dégoûtants, des soumis, des souffrants. Dans un système du « Marche ou crève », la plupart, malheureusement, tentent de tirer leur épingle du jeu, une minorité se révolte et se voit vite signifier son renvoi, mais la majorité encaisse, souffre, déprime, somatise. Restent ceux qui tirent parti du traitement inique collectivement organisé, tirant profit du peu de pouvoir qu’ils prennent par procuration à celui qui a le monopole de la brimade. Ceux-là, la perversité patronale sait les instrumentaliser, en tirer profit ; elle sait qui est faible, qui a besoin d’un « père », mais elle sait aussi qu’il faudra, quand les velléités du prétendant iront trop loin, voulant être chef à la place du chef, le virer. D’autres y croient, n’ont « pas vu », voulaient bien faire. Ophélie(5), responsable d’un des rayons rentables du magasin depuis 6 ans, a été licenciée en arrivant un matin à 8 h : « on a décidé de mettre fin à ton contrat parce que tu n’es plus un bon chef de rayon. Tes collègues ne portent pas leur badge, X prend des pauses trop longues… On te paiera 6 mois de salaire ». Les virés constituent alors des exemples : « les gens ont peur de perdre leur boulot, ils ne connaissent pas leurs droits ». Le licenciement abusif est exceptionnel en Belgique. Et puis, comme « la Filigranie a tant grandi qu’elle est maintenant une des provinces les plus lucratives de l’Empire des Lettres »(6), on laisse faire…
      Si Marc Filipson tient dans la main le livre « Divertir pour dominer », sur la photo publiée dans l’interview faite par l’inénarrable Béatrice Delvaux ce 20 février 2016, c’est surtout la division et le contrôle que semble affectionner le patron : « caméras pointées sur le poste de travail des employés », « sa fille placée comme relais autoritaire », faisant l’aller-retour deux fois par mois de Londres, « salaires variables pour des mêmes fonctions », « contrôle des “Like” sur Facebook et convocation dans le bureau du patron si certains lui déplaisent ». Mais le plus pernicieux peut-être est la forme « soft » que prend ce type de management où l’on use et abuse des positions hiérarchiques, mais où on fait aussi croire qu’on est « une grande famille ». C’est la technique du Teambuilding, bouleversement pervers des relations hiérarchisées qui, sorties de leur contexte, font « oublier » au subalterne sa position quand il revient dans le contexte de travail. Une fois dans la réalité professionnelle, les « liens » créés à l’extérieur rendent plus difficile la contestation. 

      En somme, on retrouve dans cette étude de cas qu’est Filigranes, la forme spectaculaire que prend notre société dans son ensemble : on tente de tout lisser, faisant le nécessaire pour qu’on ne puisse percevoir que ce qu’on voit est le résultat diamétralement opposé de ce qui se passe en coulisse. Ce serait comme en vacances dans un hôtel dans un de ces pays dont on affectionne le climat, mais dont on tente d’oublier la politique, ce contraste entre le buffet all-inclusive et l’esclavage dans la cuisine dont il procède. C’est donc Filigranes, mais c’est presque partout : c’est le jeu du « comme si ». On fait comme si tout allait bien. Mais le problème, c’est que ça en rend beaucoup malades… 

      « Je me fous de tout ce qu’on peut dire de moi. Je suis un provocateur, c’est plus fort que moi » (Le Soir, 21/02/2016), disait Marc Filipson. Très bien ! Nous sommes ainsi sûrs qu’il accueillera avec sagesse et ouverture notre article de ce Kairos estival, que vous trouverez d’ailleurs dans les rayons de la librairie… Filigranes. Enfin, dépêchez-vous, ils risquent de partir vite ! 

      Alexandre Penasse *

      J’ai travaillé durant près de 9 ans au sein de la Librairie Filigranes, pour terminer en 2014 au poste de directrice. À la suite de nombreux désaccords concernant la politique extrême de Mr Filipson en matière de gestion du personnel, nous avons décidé de mettre fin à mon contrat. Si je vous écris, ce n’est nullement dans un esprit de vengeance, mais simplement parce que derrière la façade lisse présentée aux médias se cache une tout autre vérité. La réalité est bien loin de la situation idéale décrite dans la presse. Au-delà des chiffres disponibles sur le site www.bnb.be et qui prouvent que Filigranes ne va pas bien, il est également temps de dénoncer les pratiques managériales extrêmes mises en place par Mr Filipson, s’appuyant sur un climat de tyrannie et de peur. Personne ne fait état des centaines de licenciements et de départs volontaires dus à la seule personnalité de Mr Filipson, ni du climat malsain qui règne dans cette entreprise. Entre allusions sexuelles, gestes déplacés, insultes et crises de colère, personne n’est à l’abri. Et il n’est jamais fait état de la pression et du harcèlement subis par les employés, menacés de licenciement au moindre désaccord exprimé ! À grands coups de communiqués de presse racoleurs et infondés ( la soi-disant association avec le Pain quotidien, la soi-disant installation à New York et Miami, le soi-disant lancement d’un site e‑commerce), Mr Filipson tente simplement de noyer le poisson en présentant une entreprise soi-disant débordante de projets. Les chiffres vont mal, les employés vont mal, et Mr Filipson, au travers de la presse, tente d’en faire assumer la responsabilité par ses anciens employés. 

      À l’époque, Samantha a envoyé ce courrier à plusieurs médias, sans réponse. 
      Notes et références
      1.  Nous n’avions pas révélé avec toute la précision les propos relatifs aux témoignages de harcèlements sexuels, par crainte d’être attaqué par un personnage puissant, mais ce qui avait été dit se révélait extrêmement grave.
      2. Suite à l’intervention de certains employés, une nouvelle commission paritaire a donc été imposée à la direction, la CP311, ce qui permit de travailler 35 heures par semaine (au lieu de 38 pour le même salaire), des augmentations salariales, des congés supplémentaires, des week-ends off, et de toucher des primes (ancienneté, petite enfance, formation, etc.) au cours de l’année.
      3. Filiber, le journal de Filigranes, fin d’année 2017.
      4. Alexis Chaperon, CEO de Filigranes, La Libre, 02/01/2015.
      5. Prénom fictif.
      6. Filiber, Ibid.

    • #Mdr ! Sanctions antiRusse : La Russie vole plus de 400 Airbus et Boeing : un casse à 10 milliards de dollars ! Léo Barnier

      L’espoir des loueurs occidentaux de voir revenir leurs avions basés en Russie fond comme neige au soleil. A trois jours de la date posée par les autorités européennes pour reprendre possession de ces appareils, moins de 100 d’entre eux ont été récupérés sur plus de 500 en service dans les compagnies russes. Vladimir Poutine est donc en passe de réussir le casse du siècle dans l’aviation en confisquant plus de 400 avions, soit près de 10 milliards d’actifs. Mais sans soutien opérationnel des industriels occidentaux et sans possibilité d’acheter des pièces détachées, ce casse pourrait se transformer très vite en cauchemar pour la Russie.

      Aeroflot devrait être plus protégée que ses consœurs. (Crédits : Maxim Shemetov)

      L’horloge tourne, mais les avions ne reviennent pas. A la demande des autorités européennes, les loueurs occidentaux ont jusqu’au 28 mars pour reprendre possession de leurs avions loués en Russie. Et le compte n’y est pas pour l’instant. Sur plus de 500 appareils placés par des sociétés de leasing étrangères auprès des compagnies russes, environ 80 ont, selon nos informations, réussi à être récupérés. S’il reste encore trois jours, il est peu probable que le total dépasse la centaine d’avions. Un coup dur à court terme pour les loueurs, mais aussi à moyen terme pour les compagnies russes.

      Dix milliards de dollars dans la balance
      Lors d’un échange organisé par Eurocontrol le 25 mars, Henrik Hololei, directeur général de la direction Mobilité et transports de la Commission européenne, n’a pas hésité à déclarer que ces appareils « ont désormais été volés à leurs propriétaires légitimes ». Le fonctionnaire bruxellois réagit ainsi à la loi validée il y a deux semaines par Vladimir Poutine autorisant les compagnies russes à faire réimmatriculer en Russie les avions loués auprès de sociétés étrangères, et à obtenir des certificats de navigabilité russes pour continuer à les exploiter sur les lignes intérieures.

      Cette décision a pour objectif de contourner la suspension des certificats de navigabilité par différentes autorités de l’aviation civile à travers le monde, mais aussi « de permettre aux compagnies aériennes russes de conserver la flotte d’avions étrangers et de les exploiter sur des liaisons intérieures », comme indiqué sur le site de la Douma d’État (l’Assemblée législative russe).

      Le décompte exact est difficile à tenir, mais les proportions sont là. Au total, cette flotte louée en Russie par des compagnies étrangères est évaluée autour de 550 appareils et représente environ 12 milliards dollars d’actifs selon un expert du secteur. En s’accaparant au moins les quatre cinquièmes de cette flotte, le Kremlin met donc la main sur l’équivalent de près de dix milliards de dollars.

      Une récupération difficile
      Henrik Hololei a précisé que les autorités européennes avaient suivi avec attention tous les déplacements de ces appareils dans des pays tiers, afin de les immobiliser sur place en collaboration avec les autorités locales et de les récupérer avec succès.

      La situation s’est avérée bien plus complexe pour les avions qui n’ont pas quitté le territoire russe. A priori, certains loueurs ont tenté de récupérer leurs avions sur place. Outre les difficultés pour se rendre en Russie, leurs équipes ont aussi été bloquées par l’obligation de faire valider les plans de vol par les autorités russes pour sortir du territoire.

      La capacité des loueurs à reprendre possession de leurs appareils a aussi été suspendue à la coopération des compagnies russes. Mis à part Aeroflot, compagnie d’État soutenue par le pouvoir, les petits opérateurs privés sont dans une situation bien plus délicate. Ils peuvent difficilement s’opposer au Kremlin, qui n’avait pas hésité à sacrifier la première compagnie privée du pays Transaero au profit d’Aeroflot en 2015. Mais de l’autre ils savent que de confisquer les appareils des loueurs étrangers risque de les priver de toute possibilité de reconstituer leur flotte si le conflit s’apaise. D’autant que des connaisseurs du secteur voient mal comment les appareils confisqués pourraient voler plus de six mois sans aucun soutien occidental.

      Il est enfin possible qu’il y ait une différence de traitement selon l’actionnariat du loueur. Si les sociétés occidentales n’ont bénéficié d’aucune largesse de la part des autorités russes, le traitement réservé à leurs consœurs chinoises reste une interrogation. Celles-ci sont en effet concernées par l’obligation de récupérer leurs avions édictée par les autorités européennes, car leurs activités internationales passent très largement par des structures irlandaises.

      La suite : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-russie-vole-plus-de-400-airbus-et-boeing-un-casse-a-10-milliards-de-dol

      #ukraine #sanctions anti #Russes #blocage des #frontières #Irlande #paradis_fiscal #leasing #avions #aviation #transport balle dans le pied