• Piste d’atterrissage sur autoroute
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Piste_d%27atterrissage_sur_autoroute

    La guerre est le père de toutes choses, ... » dont ce type de piste chez voisins d’israel.

    Les premières pistes sur autoroute sont construites vers la fin de la Seconde Guerre mondiale dans l’Allemagne nazie, où le système développé des Reichsautobahn (en) permet aux avions d’utiliser les autoroutes. Pendant la guerre froide, des pistes sur autoroutes sont construites des deux côtés du rideau de fer, dans de nombreux cas en réponse à la guerre des six jours et à l’opération Focus en 1967, où la Force aérienne israélienne lors d’une frappe aérienne surprise a mis hors service un bon nombre des bases de ses adversaires en quelques heures seulement1,2. Les pays possédant des pistes d’atterrissage sur autoroute comprennent l’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, Singapour, la Corée du Nord, Taïwan, la Suède, la Finlande, la Bulgarie, la Suisse3, la Pologne, l’Inde, le Pakistan et la Tchécoslovaquie.

    De cette citation d’Héraclite ...
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9raclite
    ... tout le monde en connaît la première partie,
    « La guerre est le père de toutes choses, ... »
    ... mais on préfère ignorer sa partie essentielle.
    « ... de tous les rois ; et les uns, elle les porte à la lumière comme dieux, les autres comme hommes ; les uns, elle les fait esclaves, les autres, libres.

    #aviation #guerre #autoroutes

  • Flughafen BER benennt Start- und Landebahnen um: Das ist der Grund
    https://www.berliner-zeitung.de/news/flughafen-ber-benennt-start-und-landebahnen-um-das-ist-der-grund-li

    Die Markierungen der Start- und Landebahnen sowie der Austausch von Schildern laufen bereits seit Tagen.Anikka Bauer/Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

    Il faudra revoir ses itinéraires et approach dans le simulateur de vol.

    BER piste nord 25R/07L devient 24R/06L
    BER piste sud 07R/25L devient 06R/24L

    1.10.2024 BLZ - Das Magnetfeld der Erde bewegt sich, was sich auf den internationalen Luftverkehr auswirkt. Nun reagiert der Hauptstadtflughafen.

    Am Hauptstadtflughafen BER bekommen die Start- und Landebahnen neue Namen. Konkret gehe es um die „Bezeichnungen für die in der Navigation notwendigen Startbahnkennungen“, teilte der Flughafen am Dienstag mit.

    Notwendig wird die Anpassung den Angaben zufolge durch die ständige Bewegung des Magnetfeldes der Erde. Dadurch verschiebt sich der Nordpol jährlich um mehrere Kilometer.

    Alle Start- und Landebahnen weltweit sind an der Kompassrose ausgerichtet. Die genauen Gradzahlen ergeben sich aus dem Winkel der jeweiligen Bahn im Verhältnis zum geomagnetischen Nordpol. Wird die Abweichung aufgrund der Bewegung des Magnetfelds zu groß, legt die Flugsicherung eine Namensänderung fest. Das betrifft alle Flughäfen weltweit zu unterschiedlichen Zeiten.

    „Auch wenn der Unterschied nur klein zu sein scheint, ist er elementar für das Miteinander sämtlicher Prozesspartner auf dem Vorfeld und in der Luft. Die Startbahnkennungen sind bereits im Anflug auf den Flughafen deutlich zu sehen“, hieß es vom BER.

    Ab Donnerstag wird die Nordbahn 25R/07L zur 24R/06L und die Südbahn 07R/25L wird zur 06R/24L. Die Markierungen der Start- und Landebahnen sowie der Austausch von Schildern laufen bereits seit Tagen. Änderungen der An- und Abflugrouten ergeben sich nach Angaben des Flughafens nicht. Die umgangssprachlichen Bezeichnungen Nord- und Südbahn bleiben erhalten.

    @arno

    #Allemagne #BER #aviation #piste_d_atterrissage #champ_magnétique_terrestre

  • JO de Paris 2024 : les taxis volants ne voleront pas d’ici la fin des Jeux olympiques
    https://www.huffingtonpost.fr/jo-paris-2024/article/jo-de-paris-2024-les-taxis-volants-ne-voleront-pas-d-ici-la-fin-des-j

    Reste de véritables inquiétudes quand à la viabilité du projet et même de ses initiateurs, comme le rappelle l’AFP. Car dans sa course contre la montre pour être présent aux Jeux, Volocopter a dû composer avec des doutes, concédé Dirk Hoke. « Ce n’était pas facile, mais on a réussi à stabiliser la société avec les actionnaires existants », a-t-il expliqué, disant espérer « sécuriser des investissements » d’ici à l’introduction en Bourse, prévue « autour de 2027 ».

    Comme toujours, les politiciens et les services publics ont fait la promotion d’un vaporware technoïde, parce que les « licornes » qui réussissent leur « introduction en bourse », 25 ans plus tard, c’est toujours l’alpha et l’oméga de la nouvelle économie.

  • ‘As complicit as Saddam’ : people on BA flight held hostage in Kuwait sue UK government
    https://www.theguardian.com/world/article/2024/jul/01/as-complicit-as-saddam-people-on-ba-flight-held-hostage-in-kuwait-sue-u
    https://i.guim.co.uk/img/media/aa5055a3a2341230f6df69642b741afca1322c64/0_185_1359_815/master/1359.jpg?width=480&dpr=1&s=none

    Morale de cette histoire : tu ne peux pas faire confiance à ton gouvernement.

    1.6.2024 Haroon Siddique - Claimants who were onboard BA149 claim airline and Thatcher’s government knew of risk before they landed in 1990

    British Airways (BA) passengers and crew taken hostage in Kuwait and used as human shields during Saddam Hussein’s invasion are suing the airline and the UK government.

    The claimants, who were subjected to torture, including mock executions, say they have evidence that BA and the government knew the invasion had taken place hours before the plane landed in Kuwait. They also claim that the flight was used to secretly transport a special ops team for immediate and covert deployment to the battlefield, “regardless of the risk this posed to the civilians onboard”.

    The BA149 flight to Kuala Lumpur, Malaysia, carrying 367 passengers and 18 crew members, arrived for a scheduled stopover at Kuwait International airport on 2 August 1990 as Iraqi armed forces were invading. It was the last commercial flight to do so. Those on board were held captive for up to five months, during which time they were subjected to torture, rape, mock executions, starvation and other abusive practices.

    In 2021, after the release of documents to the National Archives that showed the British ambassador in Kuwait had warned the UK Foreign Office that the invasion was under way before flight BA149 landed, the then foreign secretary, Liz Truss, admitted that the government had covered up the warning for decades.

    She said the warning was not passed on to BA and, in a reference to allegations regarding the presence of special forces, insisted that the government at the time “did not seek to exploit the flight in any way by any means whatsoever”.

    However, lawyers for the claimants say BA did know of the invasion and a covert special ops team was on board.

    Nicola Dowling, 56, a member of cabin crew on flight BA149 who spent about two months in Kuwait, during which time she was deployed as a human shield, said: “Not being believed and denied justice all these years has been hideous. It was all very well for [Margaret] Thatcher to say Saddam Hussein is hiding behind women and children. She bloody well sent us in there, presented us to him on a plate for him to use. She was as complicit in this as he was, as was BA.”

    https://i.guim.co.uk/img/media/53db731836b4f3a6d74ee2159574b26c9831965e/0_16_750_450/master/750.jpg?width=480&dpr=1&s=none
    Nicola Dowling on her first day of training for BA in January 1989. Photograph: supplied

    Dowling, who had been working for BA for 18 months at the time and turned 23 while in Kuwait, told of the moment she thought she was going to die, when being transported to the IBI camp in Fahaheel to be deployed as a human shield.

    “They stopped in the middle of a desert and all the soldiers in the bus surrounded our bus and pointed their rifles at the windows and you could have heard a pin drop,” said Dowling, who lives in Surrey. “All the babies stopped crying and the kids stopped wailing and we thought we were going to be shot. We thought this was a start of reprisals, but we weren’t [shot]. And I don’t know to this day why they stopped in the middle of the desert with their rifles cocked at us.”

    She described conditions at the IBI camp, where British expats were also being held, as “inhumane” and “hideous”, with overflowing excrement everywhere, limited running water and food, and frequent outbreaks of dysentery. She said her late ex-RAF father was so concerned about her that he wrote to Thatcher asking if he could swap places.

    Dowling said BA’s response when she was released was “appalling”. She said she was pressed to return to work as soon as possible because of a shortage of available cabin crew and to resume flying to the Middle East, despite her pleas not to be sent back there.

    She said she was threatened with the sack if she did not comply, so went back to the region once a month for the next 15 years, Like many of her colleagues on BA149, she retired with a medical pension.

    “It was just torturous,” she said. “In the end I was just broken. I was a broken shell.”

    Dowling said the claim for negligence and joint misfeasance in public office, brought by 95 people against the Foreign, Commonwealth and Development Office, the Cabinet Office, the Ministry of Defence and BA, was an attempt to “hold the buggers to account. It’s impacted my life hugely.”

    Matthew Jury, the managing partner of McCue Jury & Partners LLP, which is acting for the claimants, said: “The victims and survivors of flight BA149 deserve justice for being treated as disposable collateral. HMG [her majesty’s government] and BA watched on as children were paraded as human shields by a ruthless dictator, yet they did and admitted nothing. There must be closure and accountability to erase this shameful stain on the UK’s conscience.”

    A coalition of US-led forces liberated Kuwait in 1991 during Operation Desert Storm, also known as the first Gulf war.

    BA and the government have been approached for comment.

    #histoire #guerre #ôtages #Grande_Bretagne #Kuweit #Iraq #thatcherisme #aviation

  • #IranIsHappy
    https://www.berliner-zeitung.de/politik-gesellschaft/geopolitik/irans-praesident-ist-tot-staatstrauer-jubel-im-netz-und-feuerwerk-a
    Vraiment ?

    Die iranische Aktivistin Mariam Memarsadeghi ging in einem Post auf X auf den Vorwurf ein, das Jubeln über den Tod Raisis sei „pietätslos“, und schrieb: „Es ist keineswegs falsch, den Tod eines Massenmörders zu feiern – vor allem, wenn es keinen Rechtsweg gibt und die demokratische Welt keine Absicht gezeigt hat, ihn zu isolieren und zu bestrafen.“
    ...
    Raisi sei nicht nur einer der konservativsten Präsidenten, die der Iran je gehabt habe, sondern erlangte auch durch das brutale Justizsystem der Islamischen Republik Bekanntheit, wo der Präsident Mitglied der berüchtigten „Todeskammer“ war und Tausende von politischen Gefangenen hinrichten ließ. Nicht umsonst sei er auch unter dem Namen „Schlächter von Teheran“ bekannt, sagt Jonathan Harounoff

    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Guerre_des_Malouines

    Les expressions de joie rappellent le succès des tubes « Dingdong the witch is dead » pour Margaret Thatcher et « I don’t like mondays » pour le vice-roi des Indes Lord Mountbatten.


    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Liste_des_gouverneurs_g%C3%A9n%C3%A9raux_des_Indes

    The Master of War
    https://www.youtube.com/watch?v=KGFagK-LuQo

    #Iran #politique #accident #aviation#hélicoptère #Ebrahim_Raïssi #bourreau

  • Workers at a Boeing Supplier Raised Issues About Defects. The Company Didn’t Listen.
    https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-malfunction-workers-spirit-aerosystems

    La sous-traitance et le licenciement de techniciens expérimentés menace la sécurité des avions Boeing. Ces problèmes touchent toutee les entreprises et organisations qui sont gérées dans le but d’optimisation financière. Là c’est la vie des passagers qui est mise en danger, ailleurs on détruit des structures d’entraide et on oblige des millions d’employés à travailler pour un salair de misère. Les dégats se sentent partout, dans tous les pays capitalistes. Il n’y a que les symdicats et le mouvement ouvrier qui peuvent nous protéger contre.

    9.1.2024 by Katya Schwenk, David Sirota , Lucy Dean Stockton, Joel Warner - Less than a month before a catastrophic aircraft failure prompted the grounding of more than 150 of Boeing’s commercial aircraft, documents were filed in federal court alleging that former employees at the company’s subcontractor repeatedly warned corporate officials about safety problems and were told to falsify records.

    One of the employees at Spirit AeroSystems, which reportedly manufactured the door plug that blew out of an Alaska Airlines flight over Portland, Oregon, allegedly told company officials about an “excessive amount of defects,” according to the federal complaint and corresponding internal corporate documents reviewed by us.

    According to the court documents, the employee told a colleague that “he believed it was just a matter of time until a major defect escaped to a customer.”

    The allegations come from a federal securities lawsuit accusing Spirit of deliberately covering up systematic quality-control problems, encouraging workers to undercount defects, and retaliating against those who raised safety concerns. Read the full complaint here.

    Although the cause of the Boeing airplane’s failure is still unclear, some aviation experts say the allegations against Spirit are emblematic of how brand-name manufacturers’ practice of outsourcing aerospace construction has led to worrisome safety issues.

    They argue that the Federal Aviation Administration (FAA) has failed to properly regulate companies like Spirit, which was given a $75 million public subsidy from Pete Buttigieg’s Transportation Department in 2021, reported more than $5 billion in revenues in 2022, and bills itself as “one of the world’s largest manufacturers of aerostructures for commercial airplanes.”

    “The FAA’s chronic, systemic, and longtime funding gap is a key problem in having the staffing, resources, and travel budgets to provide proper oversight,” said William McGee, a senior fellow for aviation and travel at the American Economic Liberties Project, who has served on a panel advising the US Transportation Department. “Ultimately, the FAA has failed to provide adequate policing of outsourced work, both at aircraft manufacturing facilities and at airline maintenance facilities.”

    David Sidman, a spokesperson for Boeing, declined to comment on the allegations raised in the lawsuit. “We defer to Spirit for any comment,” he wrote in an email to us.

    Spirit AeroSystems did not respond to multiple requests for comment on the federal lawsuit’s allegations. The company has not yet filed a response to the complaint in court.

    “At Spirit AeroSystems, our primary focus is the quality and product integrity of the aircraft structures we deliver,” the company said in a written statement after the Alaska Airlines episode.

    The FAA did not immediately respond to a request for comment on its oversight of Spirit.
    “Business Depends Largely on Sales of Components for a Single Aircraft”

    Spirit was established in 2005 as a spin-off company from Boeing. The publicly traded firm remains heavily reliant on Boeing, which has lobbied to delay federal safety mandates. According to Spirit’s own Securities and Exchange Commission filings, the company’s “business depends largely on sales of components for a single aircraft program, the B737,” the latest version of which — the 737 Max 9 — has now been temporarily grounded, pending inspections by operators.

    Spirit and Boeing are closely intertwined. Spirit’s new CEO Patrick Shanahan was a Trump administration Pentagon official who previously worked at Boeing for more than thirty years, serving as the company’s vice president of various programs, including supply chain and operations, all while the company reported lobbying federal officials on airline safety issues. Spirit’s senior vice president Terry George, in charge of operations engineering, tooling, and facilities, also previously served as Boeing’s manager on the 737 program.

    Last week’s high-altitude debacle — which forced an Alaska Airlines 737 Max 9’s emergency landing in Portland — came just a few years after Spirit was named in FAA actions against Boeing. In 2019 and 2020, the agency alleged that Spirit delivered parts to Boeing that did not comply with safety standards, then “proposed that Boeing accept the parts as delivered” — and “Boeing subsequently presented [the parts] as ready for airworthiness certification” on hundreds of aircraft.

    Then came the class-action lawsuit: In May 2023, a group of Spirit AeroSystems’ shareholders filed a complaint against the company, claiming it made misleading statements and withheld information about production troubles and quality-control issues before media reports of the problems led to a major drop in Spirit’s market value.

    An amended version of the complaint, filed on December 19, provides more expansive charges against the company, citing detailed accounts by former employees alleging extensive quality-control problems at Spirit.

    Company executives “concealed from investors that Spirit suffered from widespread and sustained quality failures,” the complaint alleges. “These failures included defects such as the routine presence of foreign object debris (‘FOD’) in Spirit products, missing fasteners, peeling paint, and poor skin quality. Such constant quality failures resulted in part from Spirit’s culture which prioritized production numbers and short-term financial outcomes over product quality, and Spirit’s related failure to hire sufficient personnel to deliver quality products at the rates demanded by Spirit and its customers including Boeing.”
    “We Are Being Asked to Purposely Record Inaccurate Information”

    The court documents allege that on Feruary 22, 2022, one Spirit inspection worker explicitly told company management that he was being instructed to misrepresent the number of defects he was working on.

    “You are asking us to record in a inaccurately [sic] way the number of defects,” he wrote in an email to a company official. “This make [sic] us and put us in a very uncomfortable situation.”

    The worker, who is unnamed in the federal court case, submitted an ethics complaint to the company detailing what had occurred, writing in it that the inspection team had “been put on [sic] a very unethical place,” and emphasizing the “excessive amount of defects” workers were encountering.

    “We are being asked to purposely record inaccurate information,” the inspection worker wrote in the ethics complaint.

    He then sent an email to Spirit’s then CEO, Tom Gentile, attaching the ethics complaint and detailing his concerns, saying it was his “last resort.”

    When the employee had first expressed concerns to his supervisor about the mandate, the supervisor responded “that if he refused to do as he was told, [the supervisor] would fire him on the spot,” the court documents allege.

    After the worker sent the first email, he was allegedly demoted from his position by management, and the rest of the inspection team was told to continue using the new system of logging defects.

    Ultimately, the worker’s complaint was sustained, and he was restored to his prior position with back pay, according to the complaint. He quit several months later, however, and claimed that other inspection team members he had worked with had been moved to new positions when, according to management, they documented “too many defects.”
    “Spirit Concealed the Defect”

    In August 2023, news broke that Boeing had discovered a defect in its MAX 737s, delaying rollout of the four hundred planes it had set to deliver this year. Spirit had incorrectly manufactured key equipment for the fuselage system, as the company acknowledged in a press statement.

    But these defects had been discovered by Spirit months before they became public, according to the December court filings.

    The court documents claim that a former quality auditor with Spirit, Joshua Dean, identified the manufacturing defects — bulkhead holes that were improperly drilled — in October 2022, nearly a year before Boeing first said that the defect had been discovered. Dean identified the issue and sent his findings to supervisors on multiple occasions, telling management at one point that it was “the worst finding” he had encountered during his time as an auditor.

    “The aft pressure bulkhead is a critical part of an airplane, which is necessary to maintain cabin pressure during flight,” the complaint says. “Dean reported this defect to multiple Spirit employees over a period of several months, including submitting formal written findings to his manager. However, Spirit concealed the defect.”

    In April 2023, after Dean continued to raise concerns about the defects, Spirit fired him, the complaint says.

    In October 2023, Boeing and Spirit announced they were expanding the scope of their inspections. The FAA has said it is monitoring the inspections, but said in October there was “no immediate safety concern” as a result of the bulkhead defects.
    “Emphasis on Pushing Out Product Over Quality”

    Workers cited in the federal complaint attributed the alleged problems at Spirit to a culture that prioritized moving products down the factory line as quickly as possible — at any cost. The company has been under pressure from Boeing to ramp up production, and in earnings calls, Spirit’s shareholders have pressed the company’s executives about its production rates.

    According to the Financial Times, after the extended grounding of Boeing’s entire fleet of 737 Max airlines following two major crashes in 2018 and 2019, “the plane maker has sought to increase its output rate and gain back market share it lost to Airbus,” its European rival.

    Spirit, which also produces airframe components for Airbus, has felt the pressure of that demand. As Shanahan noted in Spirit’s third-quarter earnings call on November 1, “When you look at the demand for commercial airplanes, having two of the biggest customers in the world and not being able to satisfy the demand, it should command our full attention.”

    According to the court records, workers believed Spirit placed an “emphasis on pushing out product over quality.” Inspection workers were allegedly told to overlook defects on final walkthroughs, as Spirit “just wanted to ship its completed products as quickly as possible.”

    Dean claimed to have noticed a significant deterioration in Spirit’s workforce after Spirit went through several rounds of mass layoffs in the early days of the COVID-19 pandemic, despite the huge influx in government funding they received.

    According to court documents, Dean said that “Spirit laid off or voluntarily retired a large number of senior engineers and mechanics, leaving a disproportionate number of new and less experienced personnel.”
    “Over-Tightening or Under-Tightening That Could Threaten the Structural Integrity”

    After the Alaska Airlines plane was grounded, United Airlines launched an independent inspection of its planes. Initial reporting shows that inspectors found multiple loose bolts throughout several Boeing 737 Max 9 planes. Alaska Airlines is currently conducting an audit of its aircraft.

    Concerns about properly tightened equipment were detailed in the federal complaint.

    “Auditors repeatedly found torque wrenches in mechanics’ toolboxes that were not properly calibrated,” said the complaint, citing another former Spirit employee. “This was potentially a serious problem, as a torque wrench that is out of calibration may not torque fasteners to the correct levels, resulting in over-tightening or under-tightening that could threaten the structural integrity of the parts in question.”

    According to former employees cited in the court documents, in a company-wide “toolbox audit,” more than one hundred of up to 1,400 wrenches were found out of alignment.

    On Spirit’s November earnings call, after investors pressed the company’s new CEO about its quality-control problems, Shanahan promised that the company was working to fix the issues — and its reputation.

    “The mindset I have is that we can be zero defects,” he said. “We can eliminate all defects. . . . But every day, we have to put time and attention to that.”

    #USA #aviation #sécurité #syndicalisme #travail #sous-traitance #salaire

  • Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
    https://www.seneweb.com/news/International/comment-le-nicaragua-est-devenu-le-racco_n_429343.html

    Comment le Nicaragua est devenu le raccourci des migrants africains et asiatiques vers les Etats-Unis
    Par : AFP - Webnews | 30 décembre, 2023 à 10:12:21 | Lu 702 Fois |
    L’Airbus A340 de la compagnie roumaine Legend Airlines, qui se rendait à Managua depuis Dubaï, a été immobilisé le 21 décembre lors d’une escale à l’est de Paris, en raison de soupçons « de traite d’êtres humains ». Lundi 276 passagers indiens ont été renvoyés vers Bombay, 27 personnes sont restées en France, dont deux soupçonnées d’être des passeurs et présentées devant un juge d’instruction parisien. La police indienne a également ouvert une enquête. Les passagers auraient payé des dizaines de milliers de dollars à des passeurs pour atteindre les États-Unis, a affirmé à l’AFP un commissaire de police indien.
    Manuel Orozco, expert en migration au sein du groupe de réflexion Inter-American Dialogue, a expliqué à l’AFP que le gouvernement du président nicaraguayen Daniel Ortega, qui considère les États-Unis comme un « ennemi », avait facilité « un réseau de services aériens internationaux » afin que les migrants « puissent atteindre plus rapidement la frontière entre Mexique et États-Unis », utilisant le Nicaragua comme « un raccourci ». Une action « préméditée » selon lui, « pour augmenter le poids de la crise migratoire vers les États-Unis et capter des revenus » en visas et taxes aéroportuaires. « Nous avons recueilli des données sur plus de 500 vols charters » et « même l’autorité aéroportuaire » a passé un contrat « avec des entreprises privées situées à Dubaï pour former des fonctionnaires à la gestion de la paperasserie internationale », a ajouté l’expert. L’avocate de Legend Airlines, Liliana Bakayoko, a confirmé à l’AFP que les ressortissants indiens « devaient obtenir leur visa à l’aéroport » de Managua et que le Nicaragua avait approuvé la liste des passagers avant qu’ils n’embarquent, comme le prévoit la procédure migratoire.Sans cette approbation « l’avion ne pouvait pas obtenir l’autorisation d’atterrir au Nicaragua et donc de décoller » de Dubaï, a-t-elle expliqué. Le flux de migrants asiatiques et africains entrant au Honduras par sa frontière terrestre avec le Nicaragua - où ils arrivent directement en taxi ou en bus depuis l’aéroport - a quintuplé, passant de 14 569 en 2022 à 76 178 en 2023 (+522 %).
    Les migrants traversent ensuite le Guatemala pour entrer au Mexique jusqu’à la frontière Sud des États-Unis, au prix de milliers de dollars pour de nouveaux passeurs.
    L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) souligne une « tendance significative » des migrants africains et cubains souhaitant se rendre aux États-Unis à choisir « les routes aériennes vers l’Amérique centrale en évitant le Darién », la jungle entre Colombie et Panama. Cubains, Haïtiens, Chinois, Vietnamiens et Africains avaient rejoint ces dernières années la vague de Vénézuéliens qui traversent cette dangereuse frontière naturelle où ils sont livrés aux trafiquants ainsi qu’à la rudesse de l’épaisse jungle, considérée comme « l’enfer » des migrants. Plus d’un demi-million ont emprunté cette année cette route longue de 266 km, plus du double qu’en 2022. Le Nicaragua, selon Manuel Orozco, est depuis 2021 un « tremplin » vers les États-Unis pour les Cubains et les Haïtiens pour lesquels aucun visa n’est requis.Une moyenne de 50 vols charters par mois ont transité entre La Havane et Managua de janvier à octobre 2023. Depuis Port-au-Prince, les vols sont passés de 30 en août, à 100 en septembre et 130 en octobre, selon Inter-American Dialogue. Comme le Panama, hub international, San Salvador est également une plaque tournante d’Amérique centrale pour migrants à bord de vols commerciaux à destination du Nicaragua, a expliqué à l’AFP un porte-parole de la Direction générale des migrations du Salvador. À l’instar du Costa Rica et du Panama, le Salvador a imposé en octobre une taxe aéroportuaire de 1 130 dollars (1 498 $ canadiens) aux ressortissants africains et indiens en transit. Ces derniers mois, les autorités colombiennes ont, elles, remarqué qu’une majorité des passagers de vols en provenance de Turquie étaient des Africains en transit vers San Salvador, via un vol depuis Bogota, pour se rendre au Nicaragua. « Des personnes qui [...] veulent migrer et paient des billets et d’autres choses pour éviter de passer par le Darién », a expliqué cette semaine le vice-ministre colombien des Affaires étrangères, Francisco Coy.

    #Covid-19#migrant#migration#senegal#nicaragua#sansalvador#costarica#panama#transit#etatsunis#cuba#haïti#chine#vietnam#afrique#venezuela#routemigratoire#inde#turquie#OIM#aviation

  • Un homme retrouvé dans le train d’atterrissage d’un avion à Orly
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/12/28/un-homme-a-ete-retrouve-en-hypothermie-severe-dans-le-train-d-atterrissage-d

    Un jeune homme en « hypothermie sévère » a été découvert jeudi 28 décembre en fin de matinée à l’aéroport d’Orly dans le train d’atterrissage d’un vol d’Air Algérie arrivant d’Oran, a appris l’Agence France-Presse du parquet de Créteil. Il s’agit d’une personne sans documents d’identité et dont l’âge est estimé entre 20 et 30 ans, a-t-il précisé.L’homme a été transporté dans un état grave à l’hôpital Henri-Mondor, à Créteil, selon le parquet, qui a précisé que la gendarmerie des transports aériens (GTA) était chargée de l’enquête. Plus tôt jeudi, une source aéroportuaire avait expliqué que le jeune homme était « en vie mais en urgence absolue car en hypothermie sévère ». La GTA a confirmé une « personne grièvement blessée » à Orly, sans plus de détail dans l’immédiat.
    La découverte a eu lieu « vers 10 h 30-11 heures », a priori lors de « vérifications techniques » de l’appareil, a fait savoir une source proche du dossier à l’AFP, confirmant que l’homme, qui a été « transporté en milieu hospitalier par les sapeurs-pompiers », n’était « pas décédé ».
    Plusieurs cas de passagers clandestins cachés dans les trains d’atterrissage des avions, espaces non chauffés ni pressurisés, ont marqué l’actualité ces dernières années. En avril, le corps d’un homme avait été retrouvé à Amsterdam-Schiphol à l’arrivée d’un appareil en provenance de Toronto (Canada), mais a priori passé auparavant par le Nigeria. Quatre mois plus tôt, deux passagers clandestins, également morts, avaient été découverts cachés dans l’espace de stockage du train d’atterrissage d’un avion venant de relier Santiago du Chili à Bogota. A l’altitude de croisière des avions commerciaux, soit 12 kilomètres, la température de l’air plonge sous − 50 °C, tandis que le manque d’oxygène peut s’avérer mortel.
    Selon des statistiques mondiales de l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA) citées en janvier 2022 par le New York Times, entre 1947 et 2021, 132 personnes ont tenté de voyager clandestinement en se cachant dans les trains d’atterrissage d’avions. Cent deux d’entre elles sont mortes, soit un taux de mortalité de 77 %, selon la même source.

    #Covid-19#migrant#migration#france#algerie#aviation#migrationirreguliere#sante#morbidite

  • Lecture d’un extrait du livre « La dernière place » de Négar Djavadi, paru aux Éditions Stock, en 2023.

    https://liminaire.fr/radio-marelle/article/la-derniere-place-de-negar-djavadi

    Le vol PS752 reliant Téhéran à Kiev s’écrase quelques minutes après son décollage, le 8 janvier 2020. La dernière place, c’est celle qu’a prise, en dernière minute, repoussant son départ initial, la cousine de l’autrice. Négar Djavadi propose une plongée lucide et saisissante dans la dictature iranienne, retraçant méticuleusement les événements à l’origine de ce drame : les tensions entre l’Iran et les États-Unis, les risques de représailles et d’escalade, puis les mensonges du gouvernement pour tenter de dissimuler la responsabilité iranienne d’un tir de missile.

    (...) #Radio_Marelle, #Écriture, #Langage, #Essai, #Livre, #Lecture, #En_lisant_en_écrivant, #Podcast, #Famille, #Mémoire, #Biographie, #Iran, #Ukraine, #Politique, #Aviation, #Littérature (...)

    https://liminaire.fr/IMG/mp4/en_lisant_la_dernie_re_place_ne_gar_djavadi.mp4

    https://www.editions-stock.fr/livres/la-derniere-place-9782234093942

  • [Occitanie] La stratégie aéroportuaire dans le viseur de la chambre régionale des comptes
    https://gazette-du-midi.fr/au-sommaire/collectivites/la-strategie-aeroportuaire-dans-le-viseur-de-la-chambre-regionale-de

    Enquête. Outre Toulouse et Montpellier, la région Occitanie compte sept aéroports qui accueillent 1,9 million de passagers par an via les vols low cost. Un trafic qui coûte cher aux finances publiques : de l’ordre de 30 M€ par an. À l’heure de la transition écologique, ce modèle est de moins en moins soutenable. C’est ce que rappelle la chambre régionale des comptes.

  • Aéronautique : le cancer d’une hôtesse de l’air coréenne vient d’être reconnu comme un « accident du travail » et pourrait faire jurisprudence
    https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/bientot-chez-vous/aeronautique-le-cancer-d-une-hotesse-de-l-air-coreenne-vient-d-etre-rec

    Une agence gouvernementale en Corée du Sud assure que le #cancer mortel d’une hôtesse de l’air a été directement provoqué par les #radiations_cosmiques qu’elle a subies au fil de sa carrière. La compagnie aérienne s’était battue contre cette décision craignant que cela fasse jurisprudence et la décision de l’Agence coréenne de la compensation et de la #santé des travailleurs était très attendue. En Corée du Sud, mais aussi dans d’autres pays où le personnel navigant s’inquiète beaucoup pour sa santé.

    Cette hôtesse de l’air était nommée Song, a travaillé sur la #compagnie_aérienne Korean Air de 1995 à 2021. Elle effectuait énormément de longs vols internationaux, entre la Corée et l’Europe, ou entre la Corée et les villes du continent américain. Elle est tombée malade en 2021. Les médecins ont rapidement diagnostiqué un cancer de l’estomac, à un stade très avancé, et elle est décédée quelques mois plus tard, à l’âge de 53 ans. Depuis, ses proches se battaient pour tenter de faire reconnaître sa mort comme un véritable #accident_du_travail.

    #maladies_professionnelles #aviation

  • Guerre Israël-Hamas : avec l’envoi du « Tonnerre », la France renforce sa présence militaire en Méditerranée orientale
    https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/26/guerre-israel-hamas-avec-l-envoi-du-tonnerre-la-france-renforce-sa-presence-

    Même si le président et l’état-major des armées ont surtout insisté sur la dimension humanitaire de ce déploiement, le Tonnerre, qui a quitté Toulon dès la fin de journée mercredi, est bien plus qu’un simple « navire-hôpital », comme il a été largement présenté.

    […]

    […] le Tonnerre est aussi un bâtiment capable d’embarquer plus d’une quinzaine d’hélicoptères, qui peuvent ensuite conduire des frappes ou des opérations de surveillance. Ce mercredi, en plus de ses 200 marins, le Tonnerre est également parti avec un groupement tactique embarqué, c’est-à-dire des unités de l’armée de terre dotées de tout leur matériel : du véhicule blindé au camion logistique. Un PHA peut transporter jusqu’à 900 soldats en plus de son propre équipage et toute la gamme des véhicules des armées, jusqu’à un escadron complet de chars Leclerc soit 13 blindés.

    #les_fourberies_de_macron

    • Mais quel nom ! créé par et pour ceux qui dirigent le monde par la violence, avec ça, on est certain·e de rester bloqués à l’antiquité.
      Côté créatif plutôt que tonnerre qui fait un peu poney et bein entendu si j’avais été maitresse du monde j’aurais plutôt choisi châtiment , assez similaire à tonnerre non ? arf certes ça fait un peu russe mais l’aspect militaire et guerrier y est.

    • Avec deux porte-avions, l’armée américaine veut constituer une « bulle » navale autour d’Israël
      https://www.lemonde.fr/international/article/2023/10/27/avec-deux-porte-avions-l-armee-americaine-veut-constituer-une-bulle-navale-a

      Après l’envoi de l’« USS Gerald R. Ford », les Etats-Unis ont annoncé l’arrivée d’ici quelques jours de l’« USS Dwight D. Eisenhower » en Méditerranée. Une force de plus de 15 000 marins, principalement destinée à dissuader une escalade régionale avec l’Iran.

      .... En plus de ses deux porte-avions, le Pentagone a ainsi décidé, le 16 octobre, de dérouter vers la #Méditerranée orientale un groupe amphibie complet, spécialisé dans les #opérations_spéciales, qui était déployé au Koweït pour un exercice : l’USS Bataan, fort d’au moins 3 000 soldats. Les Européens ont par ailleurs aussi commencé à déployer des bâtiments en direction d’Israël et de la bande de Gaza. D’abord pour d’éventuelles évacuations sanitaires, mais aussi pour d’autres opérations si le contexte l’exigeait.

      La #France devrait ainsi bientôt avoir au large de Chypre un #porte-hélicoptères amphibie en plus de deux #frégates déjà sur zone. Les Britanniques ont envoyé deux porte-aéronefs. Le Danemark et l’Allemagne ont, eux, décidé de repositionner des bâtiments qui étaient jusque-là sous commandement de l’OTAN pour la défense du flanc est de l’Europe.

      https://archive.ph/K3G8E

      #coordination_inter_armes #mer #marine (s) #aviation #Europe #E-U #GB #Israël

    • Conclusion of Juniper Oak 23.2 Joint Exercise of the IDF and U.S. Central Command, janvier 2023, Israël Defense Force
      https://www.idf.il/en/articles/2023/conclusion-of-juniper-oak-23-2-joint-exercise-of-the-idf-and-u-s-central-command

      The exercise tested collective U.S.-Israeli readiness and improved the interoperability of both militaries to enhance their shared ability to counter regional threats. The
      exercise simulated target strikes and complex operational scenarios by integrating joint communication and command and control systems.

      WhatsApp_Ima...
      Approximately 6,500 U.S. Armed Forces officers and soldiers took part in this exercise, which was the largest ever performed by the U.S. Armed Forces. The exercise
      showcased some of the most advanced capabilities of the militaries and is the first in a series of exercises to be held in 2023.

      The exercise began with a joint aerial and naval live fire exercise, including missile boats and combat helicopters, during which forces carried out coordinated strikes at targets simulating naval threats.

      The two air forces then simulated a range of different scenarios using fighter, transport and aerial refueling aircraft, rescue helicopters, RPAs, reconnaissance aircraft and American B-52 bombers, which dropped live munitions across southern Israel.

      Israeli Navy missile boats and a submarine maneuvered in tandem alongside an American aircraft carrier as a unified task force with defensive and striking capabilities against a variety of threats.

      Israeli Sa’ar 5-class corvettes were refueled by an American tanker in offshore waters to increase the IDF’s area and range of operation in both routine and emergency scenarios.
      WhatsApp_Ima...

      In addition, fighter jets and bombers were refueled by Israeli “Re’em” refueling aircraft and American KC-46 refueling tankers, the future refueling aircraft of the IAF.

      The air forces simulated the rescue of an abandoned pilot in a mountainous and complex area of the Golan Heights, where USAF personnel rescued an IAF pilot.

      The Israeli Ground Forces and U.S. Army conducted a joint training drill consisting of ground maneuvering and dozens of rocket launches, during which long-range rockets were launched from the American HIMARS and launchers in the Israeli Artillery Corps’ Rocket Array.

  • En Bretagne, une compagnie aérienne intérieure prend son envol avec l’aval du gouvernement | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/221023/en-bretagne-une-compagnie-aerienne-interieure-prend-son-envol-avec-l-aval-

    À l’heure de la planification écologique, le ministère de la transition écologique s’apprête à autoriser un nouveau transporteur aérien à effectuer des vols intérieurs déjà couverts par d’autres opérateurs. Pis, cette compagnie bretonne est financée à 60 % par des aides publiques.

    Mickaël Correia

    22 octobre 2023 à 19h16

    Un condensé d’aberrations climatique et économique. Alors que la planète se réchauffe toujours plus vite et qu’Emmanuel Macron vient d’annoncer sa planification écologique, le ministère de la transition écologique devrait donner son aval au lancement d’une nouvelle compagnie aérienne, selon les informations de Mediapart.

    Baptisée Celeste, cette dernière a pour projet phare d’ouvrir une liaison aérienne entre Brest et Paris. Qu’importe que ce trajet soit déjà opéré quotidiennement par Chalair à destination d’Orly ou par Air France vers Roissy.

    L’initiative semble d’autant plus saugrenue qu’à l’heure du report modal vers le train, Brest est à moins de quatre heures de TGV de la gare Montparnasse, située dans Paris intra-muros.

    Basée à Morlaix (Finistère), Celeste a été créée en 2021 par Bruno Besnehard, ancien patron de Vueling France, et Arnaud Jouslin de Pisseloup de Noray, issu d’une société de conseil pour le secteur aérien. À plus long terme, la compagnie souhaite aussi réaliser des vols depuis Brest vers Toulouse, Strasbourg, Nice ou Montpellier. Ou encore vers des « destinations soleil » comme Madrid.

    https://jpst.it/3qO74

    • « Avec les transports, je veux montrer qu’on fait de l’écologie pour de vrai », Clément Beaune, 27 juillet 2022, Le Monde

      le 12 juin, la région Bretagne a voté 1 million d’euros de soutien à Celeste. Vice-président de la commission aménagement et mobilités à la région, l’élu écologiste Loïc Le Hir rapporte à Mediapart : « Cette décision a été votée par les élus de la majorité présidentielle, de la droite et de l’#extrême_droite. C’est une absurdité économique de financer avec de l’argent public une compagnie aérienne qui, de surcroît, concurrence sur le même trajet un autre opérateur. »

      [...]

      « Difficile de parler d’enclavement quand on sait que la région Bretagne dénombre à elle seule huit aéroports commerciaux, sans compter les aérodromes, rétorque Loïc Le Hir. La France compte en moyenne un aéroport pour près de 1 million d’habitants. En Bretagne, nous descendons à un pour 413 000 habitants. »

      #aviation #transports #climat #France #France_des_riches #ministère_de_la_transition_écologique #clientélisme_patronal #Clément_Beaune #écologie_capitaliste

  • The US Is Facing a Growing Air Safety Crisis. We Have Ronald Reagan to Thank for It.
    https://jacobin.com/2023/09/reagan-patco-strike-faa-air-traffic-controllers-short-staffing-safety-crisi

    Comment l’abandon de la gestion d’infrastructures essentielles par l’état mène au dysfonctionnement et aux accidents mortels.

    8.9.2023 by Joseph A. McCartin - On March 15, 2023, the Federal Aviation Administration (FAA) held a “safety summit” in McLean, Virginia, gathering more than two hundred “safety leaders” from across American aviation to discuss “ways to enhance flight safety.” What prompted the unusual summit was, by the FAA’s own admission, a “string of recent safety incidents, several of which involved airplanes coming too close together during takeoff or landing.”

    As the New York Times recently reported, such events have continued since the McLean summit, including one on August 11 in which a private plane nearly landed on top of a Southwest Airlines flight in Phoenix. Analyzing a database maintained by NASA that records confidential reports filed by pilots and air traffic controllers, the Times found roughly three hundred near misses in the most recent twelve-month period and evidence that the number of such reports filed have doubled over the past ten years.

    One contributing factor to the growing concerns about safety is a shortage of air traffic controllers. A recent internal study by the inspector general of the US Department of Transportation found that twenty of twenty-six critical facilities (77 percent of them) are staffed below the FAA’s 85-percent threshold. That includes the vital New York Terminal Radar Approach Control (TRACON) facility, which manages one of the most complex airspaces in the world and is currently at 54 percent of its staffing target (which is jointly determined by the FAA and the controllers’ union, the National Air Traffic Controllers Association). Less than 1 percent of FAA facilities are currently meeting 100 percent of their staffing targets.

    According to the inspector general, the FAA “lacks a plan” to address the staffing crisis. To meet its needs while short-staffed, the agency has been requiring controllers to work overtime. The Times reports that some have already logged more than four hundred hours of extra time in 2023.

    In many ways, this brewing crisis recalls the situation that existed in the FAA more than a half century ago, when overstretched air traffic controllers struggled to deal with burgeoning air traffic at the dawn of jet travel. Then, as in recent months, worries about the possibilities of catastrophic accidents were on the rise. The roots of this current crisis, however, can be traced back to the Reagan administration.
    Today’s Controller Staffing Crisis and the Early Days of Air Traffic Control

    Many of the incidents that provoked the FAA’s “safety summit” have been widely reported:

    On January 13, an American Airlines plane crossed a runway in front of an oncoming Delta Air Lines plane when its pilot misunderstood an air traffic controllers’ direction, forcing the Delta flight to suddenly abort its takeoff.
    On January 23, a Kamaka Air cargo flight came within 1,173 feet of a United Airlines flight arriving from Denver when both arrived almost simultaneously at Daniel K. Inouye International Airport in Hawaii.
    Less than two weeks later, on February 4, a FedEx cargo plane was forced to abort its landing at Austin-Bergstrom International Airport in Texas after a departing Southwest Airlines flight was mistakenly cleared for takeoff on the same runway.
    On February 16, an Air Canada Rouge flight and an American Airlines flight were mistakenly cleared to land almost simultaneously on the same runway in Sarasota, Florida.
    On February 27, a Learjet took off without clearance on a runway at Boston’s Logan Airport on which a JetBlue flight was about to touch down, forcing the JetBlue pilot to abort the landing and put the jet into a steep climb to avoid a collision.
    On March 7, a Republic Airways/American Eagle flight mistakenly taxied across a runway that a United Airlines Airbus bound for Chicago had just been cleared to take off from.

    More than forty-five thousand flights occur daily in the United States — by far the busiest national airspace in the world. By any measure, until recently the FAA has long supervised the world’s safest airspace, especially when one considers how rare accidents are given the volume of flights. The last commercial airline accident causing fatalities happened in 2009. But as the incidents above suggest, this system that has functioned so well over the years might be starting to fray. Any one of the recent incidents could have resulted in a collision with the potential for staggering loss of life.

    The FAA itself was created in response to an accident — a midair collision over the Grand Canyon in 1956 that killed 128. Launched in 1958, the agency’s first priority was to bring order to the nation’s haphazard system of air traffic control.

    It struggled to do so. The FAA’s air traffic control workforce, recruited almost exclusively from the ranks of military veterans who had learned to use radar in the service, was overworked and under-resourced from the outset. The agency’s problems became clear on December 16, 1960, when another midair collision occurred, this one over New York City, killing 134.

    The New York catastrophe triggered a reaction among a group of young air traffic controllers who had been complaining about their equipment and short staffing. They began to organize. Led by two controllers, Mike Rock and Jack Maher, who had been working on the morning of the accident, the workers began to demand improved radar and an end to forced overtime. By 1962, they could draw on President John F. Kennedy’s Executive Order 10988, which introduced a limited form of union recognition and collective bargaining to the federal government. Under the umbrella of that executive order, Rock, Maher, and their coworkers worked to build a union.

    Their efforts were spurred on by a string of other accidents that highlighted the problems with the system. Indeed, the FAA witnessed an average of twelve fatal air accidents annually between 1962 and 1966. Then in July 1967, a Piedmont Airlines Boeing 727 and a twin-engine Cessna collided over Hendersonville, North Carolina, killing eighty-two people.

    Controllers had seen enough. By January 1968, they had formed a national union, the Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO). Its creation marked a turning point. With PATCO’s formation, controllers got a collective voice, and they used that voice effectively in subsequent years, lobbying Congress and FAA management to improve a system in crisis, pushing for innovations such as the NASA-administered program for reporting near accidents. Over the next decade. PATCO’s influence helped improve safety substantially.
    Ronald Reagan and the PATCO Strike

    But controllers’ morale still suffered. While their agitation helped make the system safer, their pay began to lag behind the double-digit inflation of the 1970s, and the stress of their jobs took a toll on the controllers in the busiest facilities. Like other federal employees, they were not allowed by law to negotiate over their compensation, benefits, or the length of their workweek. During the Carter administration — which deregulated the airlines, cut taxes, and cut back funding for some social welfare programs — their frustration grew to the point that PATCO decided to endorse Jimmy Carter’s challenger in the 1980 election, Ronald Reagan. Reagan had promised that, if elected, he would work to address controllers’ concerns.

    The Reagan-PATCO alliance was infamously short lived. When Reagan, the former president of the Screen Actors Guild, refused to meet demands that PATCO members considered essential during their negotiations in the early months of his presidency, the union struck on August 3, 1981.

    PATCO’s action was illegal under federal law. It grew from years of frustrating relations with FAA management, and disappointed expectations regarding what controllers’ believed they had been promised by Reagan. They decided to strike, engaging in a form of mass civil disobedience that the union’s leaders had concluded was their only option.

    What happened next planted one of the seeds of today’s air safety crisis. Reagan gave the striking controllers a forty-eight-hour ultimatum: return to work or be fired and permanently replaced. When more than eleven thousand (approximately 70 percent of the controller workforce) defied his warning, Reagan fired them on August 5, and the FAA began efforts to permanently replace them.

    Never before had the government faced the prospect of training a new, highly technical workforce from scratch in such a short time. Some moderate Republicans, like Representative Guy Molinari of New York, urged Reagan to hire back controllers who had not been leaders of the walkout, warning of the long-term cost and lingering consequences of replacing all the strikers. But once he issued his ultimatum, Reagan and his hard-line advisers believed that sticking to the mass firing would send a message to domestic and foreign observers alike that he was not a president to be trifled with. So even though public opinion favored rehiring most of the strikers, Reagan never relented.

    Reagan’s decision to ban all strikers meant that it took years for the system to come back to its prestrike staffing levels. Seven years later, the vital New York TRACON was still operating at only 80 percent of its target staffing. Even more important for the long run: the huge group of replacements hired in the first five years after the strike would itself become problematic. That massive bubble of new hires meant that these replacement workers would one day near retirement within a few years of each other, and when new hires were made to replace them, the pattern would be repeated again. Ever since, the Times recently noted, “there have been waves of departures as controllers become eligible for retirement,” and the FAA has struggled to keep pace.

    The FAA requires air traffic controllers to retire at age fifty-six. It does not hire new recruits over the age of thirty-one in order to ensure that controllers can have careers of at least twenty-five years, recognizing that the first few years of a controller’s development will involve closely supervised on-the-job training. Developmental controllers train for between two and four years, with certification for specific air space positions at certain high-density facilities taking up to two years of specialized training.

    These constraints, which exist to ensure safety, make filling the slots of air traffic controllers a recurrent challenge for the FAA. The loss of a senior controller to retirement doesn’t just create a new slot to fill; it also deprives a facility of a seasoned veteran who can mentor the training of a developmental controller.
    The Corrosive Influence of Reagan’s “Nine Most Terrifying Words”

    The long-term impact of Reagan’s firing of the PATCO strikers isn’t the only troubling legacy he left to our system of air traffic travel. Although the era of austerity began under Carter, it was Reagan who helped popularize and establish a contemptuous attitude toward government as policy orthodoxy.

    At a press conference in 1986, Reagan famously quipped, “The nine most terrifying words in the English language are: ‘I’m from the government, and I’m here to help.’” In a nutshell, that pithy line summed up the ideology of the neoliberal revolution that Reagan helped to lead. Perhaps the greatest measure of his success is that this view also found a home in the Democratic Party (as Bill Clinton made clear when he declared in his 1996 State of the Union that “the era of Big Government is over.”) Almost forty years later, the United States still struggles with the anti-government animus behind that comment, a potent political influence Reagan and his neoliberal followers did so much to develop.

    Today’s GOP has taken that anti-government sentiment to new extremes that make Reagan look moderate by comparison — like Florida governor Ron DeSantis promising that he would “start slitting throats” in the federal bureaucracy on his first day in office if elected president. But it should not be forgotten that Reagan himself helped lay the groundwork for the likes of DeSantis when he declared in his 1981 inaugural address that “government is not the solution to our problem; government is the problem.”

    This same anti-government spirit is currently animating the GOP-led House of Representatives as it threatens to trigger the fourth federal government shutdown in the span of a decade when the federal budget deadline arrives on September 30. It is a spirit that has been inexorably eroding the morale of federal workers for years now. The last government shutdown, which came during Donald Trump’s presidency, lasted thirty-five days. It furloughed 380,000 federal workers, and forced other, “excepted workers,” whose work was considered indispensable — including air traffic controllers — to continue working without pay. One survey later showed that 90 percent of federal employees believed that the shutdown had worsened morale in their already-beleaguered agencies.

    Air traffic controllers were among those whose morale suffered most during the Trump shutdown, during which they missed two paychecks. It was therefore no coincidence that they played a crucial role in bringing that shutdown to a screeching halt. When a group of New York controllers called in sick on the morning of the shutdown’s thirty-fifth day, they forced the FAA to issue a ground stop, freezing air traffic around the nation’s busiest and most complex airspace. Within hours the Trump administration caved, and the shutdown was over.

    Unfortunately, it won’t be so easy to break the death grip of Reagan-spawned anti-government ideology that has a hold on today’s Republican party. Representative Bob Good, a Virginia Republican, recently remarked that “we should not fear a government shutdown” and asserted that if one occurs, “most Americans won’t even miss [the government].” Even if we manage to avoid another damaging shutdown perpetrated by Good and his allies in the far-right House Freedom Caucus, the likeliest solution to the looming crisis will be a continuing resolution (CR), a device that provides temporary funding for agencies in a new fiscal year until appropriations bills can be approved.

    Since the Reagan years, government shutdowns have become more common than on-time budgets, and in order to avoid shutdowns Congress has had to resort to CRs of varying coverage and length in all but three years (1989, 1995, and 1997). Yet the problem of government by CR is that it undermines the ability of agencies to plan efficiently. In the specific case of the FAA, the prospect of another shutdown or a string of patchwork CRs will further inhibit its ability to address the personnel shortage that now afflicts many of our most vital air traffic control facilities and impede the agency’s response to the problems it acknowledged in its March 15 air safety summit.

    There are real dangers far more terrifying than the bogeyman Ronald Reagan cynically conjured with his “nine most terrifying words,” as the overworked, under-equipped air traffic controllers who directed air traffic on the morning of December 16, 1960, when two planes collided in the sky over New York, could testify. Let’s hope that we don’t require the kind of wake-up call that the nation received that cold December day before we address the growing crisis in our system of air travel and finally free ourselves from Reagan’s poisonous neoliberal legacy.

    #USA #aviation #grève

  • La France teste le premier avion hypersonique Ryabov Kirill - Topwar.ru

    Il y a quelques années, la France lançait son propre programme hypersonique dont le but ultime est de créer des armes fondamentalement nouvelles. À ce jour, sur ordre du département militaire, un avion expérimental VMaX a été développé, conçu pour tester de nouvelles technologies. L’autre jour, il a fait son premier vol et a démontré ses vraies caractéristiques. À présent, le client et l’entrepreneur étudient les résultats du premier vol et élaborent des plans pour l’avenir.

    Développement expérimental
    Le développement de « l’avion de manœuvre expérimental » Véhicule Manœuvrant eXpérimental (VMaX) a été annoncé pour la première fois par le ministère français des Armées en janvier 2019. Comme indiqué à l’époque, l’objectif du projet est de créer et de tester de nouvelles technologies. . À l’avenir, l’expérience du projet VMAX pourra être utilisée pour créer des systèmes de frappe à part entière pour l’armée.

    La gestion globale du programme VMaX a été assurée par la Direction Générale de l’Armement du Ministère de la Défense (DGA). Le développement et la construction ont été confiés au groupe Ariane (coentreprise entre Airbus et Safran). La partie recherche du projet a été assurée par le Centre National de Recherche Aérospatiale ONERA.

    Selon les plans initiaux, le développement du projet et la construction du premier produit VMaX, suivis de la préparation des tests, auraient dû prendre moins de trois ans. Le premier lancement de test était prévu pour fin 2021. Apparemment, le projet s’est avéré plus difficile que prévu et les principales étapes ont dû être déplacées vers la droite. Comme il est maintenant clair, l’assemblage d’un avion expérimental n’a été achevé que cette année. La préparation des tests a également eu lieu dans un passé récent.

    Le premier lancement test de l’appareil VMaX a eu lieu le soir du 26 juin sur le terrain d’entraînement de Biscarrosse (Rég. Aquitaine) dans le sud-ouest de la France. Le décollage, le lancement sur la trajectoire calculée et l’accélération à la vitesse requise ont été assurés par une fusée géophysique rééquipée d’un des modèles disponibles.


    Lancement de fusée. Photo DGA

    Le lancement a été effectué en direction de l’océan Atlantique. Après avoir volé le long d’une trajectoire donnée, le prototype est tombé à l’eau. Une traînée d’une fusée et d’un avion a été observée dans les régions du sud de la France et du nord de l’Espagne.

    Selon un communiqué de la DGA, de nombreuses nouvelles technologies ont été utilisées pour préparer ces tests. Des problèmes techniques sans précédent ont été résolus, ce qui permettra de poursuivre le développement du programme national hypersonique. De plus, selon les résultats de ces tests, la France est entrée dans un cercle restreint d’États capables de créer des avions hypersoniques.

    Problèmes techniques
    Le département militaire et les développeurs du projet VMaX n’ont pas encore dévoilé l’apparence de l’appareil expérimental et n’ont pas nommé ses caractéristiques exactes. Le potentiel de ce produit en termes d’adaptation de la conception pour résoudre des missions de combat spécifiques reste également inconnu. Cependant, il existe certaines informations pour aider à construire une vue d’ensemble.

    Selon les versions les plus populaires, le prototype VMaX est un planeur hypersonique sans son propre système de propulsion. Le vol s’effectue uniquement grâce à l’énergie reçue lors de l’accélération due au lanceur. L’apparence de l’appareil est cachée, mais on peut supposer qu’il ne présente pas de différences fondamentales par rapport aux équipements étrangers de cette classe.

    Le lancement a été effectué à l’aide d’une fusée géophysique, dont le type n’a pas été nommé. Il a placé le compartiment de tête sous la forme d’un carénage avec un VMaX hypersonique à l’intérieur. Le centre ONERA dispose de missiles de plusieurs modèles aux caractéristiques différentes. Sur la base de leurs paramètres, on peut supposer que l’avion expérimental a une longueur pouvant atteindre plusieurs mètres et une largeur/diamètre disproportionnellement petit. Poids maximal - 150-200 kg.

    Les responsables ont précédemment divulgué des objectifs de vitesse anémométrique. Selon certaines déclarations, VMaX devrait voler à une vitesse supérieure à Mach 5. Selon d’autres sources, ce paramètre dépasse 6 XNUMX km / h. Les caractéristiques d’altitude n’ont pas été divulguées, mais il est clair que la partie hypersonique du vol se déroule dans la stratosphère.


    Vraisemblablement une traînée de condensation de VMaX. Télégramme photo / "Pétrel nucléaire"

    Des photographies et des vidéos de spectateurs du vol montrent la traînée comme une ligne blanche incurvée. Sa forme peut s’expliquer par l’influence des courants d’air ou par les manœuvres de l’avion sur les trajectoires. Apparemment, VMaX dispose d’un pilote automatique à part entière avec des systèmes de navigation et des commandes. Sans perte importante d’énergie cinétique, le planeur doit effectuer des manœuvres simples d’altitude et de cap. On ne sait pas dans quelle mesure il peut s’écarter de la trajectoire d’origine.

    Un avion hypersonique doit transporter une certaine charge utile. Dans le cas d’un démonstrateur technologique, seuls les équipements de contrôle et les moyens d’enregistrement/transmission des données sont nécessaires. Avec la poursuite du développement du projet, l’ogive remplacera ces dispositifs.

    Plans pour l’avenir
    Dans un avenir proche, le ministère de la Défense, le groupe Ariane et l’ONERA étudieront les résultats du premier lancement test et en tireront les conclusions nécessaires. Ensuite, il est prévu de développer une version améliorée du projet existant avec des caractéristiques techniques accrues. Un tel appareil a été mentionné à plusieurs reprises sous le nom de VMaX-2.

    Les essais de la deuxième version de la cellule hypersonique devraient avoir lieu en 2024-25. Sur la base des résultats de cet événement, le client et les développeurs tireront à nouveau des conclusions, ainsi que détermineront l’avenir de l’ensemble du programme et de la direction. Si le département militaire prend une décision appropriée, le programme VMaX sera développé et conduira probablement à l’émergence d’un système de missile hypersonique à part entière.

    La manière exacte dont les développements du projet VMaX actuel peuvent être utilisés n’a pas encore été signalée. Selon diverses estimations, l’ogive de planification peut être utilisée comme charge utile pour les missiles balistiques sous-marins. Dans ce cas, la seule composante des forces nucléaires stratégiques françaises recevra des capacités fondamentalement nouvelles et améliorera considérablement son potentiel.

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    Concept de cellule hypersonique Raytheon

    Cependant, le calendrier de la mise en œuvre de tous les travaux nécessaires est toujours en question. Le projet VMaX-2 sera mis à l’essai au plus tôt deux ans plus tard, après quoi il faudra un certain temps pour analyser ses résultats et élaborer d’autres plans. Le développement d’une ogive à part entière et, éventuellement, de SLBM pour celle-ci durera encore plusieurs années. En raison du long temps de développement, les porteurs de promesses оружия, très probablement, ce ne seront pas les SNLE actuels de type Triomphant, mais les prometteurs navires SNLE 3G, dont le développement a commencé dans un passé récent.

    A noter que VMaX n’est pas le seul projet hypersonique français. Ainsi, la DGA, en collaboration avec le groupe Ariane, développe un missile de croisière aéroporté de nouvelle génération prometteur ASN4G (Air-Sol Nucléaire de 4ème Génération). Ce produit sera équipé d’un statoréacteur hypersonique, en cours de réalisation dans le cadre d’une collaboration entre l’ONERA et MBDA.

    Il faudra au moins 4 à 10 ans pour développer, tester et préparer la production de la fusée ASN12G. Il est prévu d’être adopté par l’Armée de l’Air et la Marine. aviation seulement au milieu de la trentaine. Cela montre, entre autres, qu’à l’heure actuelle, les technologies clés du projet prometteur en sont aux tout premiers stades de développement.

    club hypersonique
    Ainsi, l’industrie française, mandatée par le département militaire, a non seulement développé un avion hypersonique, mais l’a également testé avec succès pour la première fois. Cela démontre son potentiel et ses capacités, et introduit également la France dans un "club" étroit de pays dotés de technologies hypersoniques.

    La poursuite du développement des développements existants au cours des prochaines années devrait conduire à l’émergence d’au moins deux modèles d’armes fondamentalement nouvelles à hautes performances. On ignore encore s’il sera possible de créer de nouveaux missiles. Cependant, la question du prestige national dans ce contexte a déjà été résolue - la France a montré ses capacités technologiques.

    #France #Aviation #hypersonique #armes #VMAX #DGA #ONERA #technologies #Ariane #Airbus #Safran #ASN4G

    Source : https://fr.topwar.ru/220474-francija-vpervye-ispytala-giperzvukovoj-letatelnyj-apparat.html

  • Revenge travel : aéromobilités et industrie aérienne après la pandémie
    https://metropolitiques.eu/Revenge-travel-aeromobilites-et-industrie-aerienne-apres-la-pandemie

    Après sa chute vertigineuse aux débuts de la pandémie, le trafic aérien connaît une reprise très soutenue, alimentée par le revenge travel des passagers. Weiqiang Lin montre qu’il s’agit aussi d’une revanche de l’industrie aérienne, dont il décrypte les enjeux, de très large portée. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La reprise du transport aérien dans la seconde moitié de l’année 2022 a été spectaculaire. Par rapport aux projections de l’Association du transport aérien #Essais

    / mobilité, #aviation, #Covid-19, #changement_climatique, #numérique, #inégalités, #travail

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_lin.pdf

  • « Paroles de lecteurs » - Le zéro carbone et l’infinie voracité du transport aérien
    https://www.lemonde.fr/blog-mediateur/article/2021/12/09/paroles-de-lecteurs-le-zero-carbone-et-l-infinie-voracite-du-transport-aerie

    Peut-on remplacer le kérosène par des batteries ? Les meilleures batteries électriques du moment offrent une densité énergétique largement moindre (1 kWh/kg serait un bond technique) que celle du kérosène (12,8 kWh/kg). Le poids en batteries qu’il faudrait embarquer, de nos jours, pour remplacer le kérosène dépasse donc largement le poids d’un avion gros porteur électrique et le cloue donc au sol.

  • Livraison du dernier 747 — le 1574 ème et dernier exemplaire du #Jumbo_Jet, lancé à la fin des années 1960 par Boeing.

    Une page de l’histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d’Everett, près de Seattle (Etat de Washington), #Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d’une centaine de clients.

    […]

    Le #Boeing_747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d’emmener 440 passagers dans un rayon d’action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER.

    Le point faible de l’avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L’avènement des #compagnies_aériennes « #low_cost » participe aussi au #déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d’#Air_France à #British_Airways en passant par #Lufthansa ou #Qantas -, ont ainsi revendu leur #flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.

    (Les Échos)

    #aviation #long_courrier #avion

    • Parmi les scénarios, seulement des avions régionaux à hydrogène. Le secteur de l’aviation « zéro émission » est donc encore très loin du compte.…

      Dans Les Échos ce matin :

      Sans trop de risque de se tromper, on peut déjà prédire que 2023 constituera une étape majeure sur le chemin de l#'aviation_décarbonée, avec au moins deux grandes « premières » prévues dans les prochaines semaines.
      Deux des pionniers de l’#avion_à_hydrogène - la « jeune pousse » américano-britannique #ZeroAvia et sa rivale californienne Universal Hydrogen - prévoient en effet de faire voler, pour la première fois, des avions de transport régional propulsés par un moteur électrique alimenté par une pile à hydrogène.

      ZeroAvia et #Universal_Hydrogen espèrent même pouvoir réaliser leur premier vol dès ce mois de janvier, l’un au Royaume-Uni et l’autre aux Etats-Unis. Côté britannique, ZeroAvia a obtenu le 23 décembre, de l’aviation civile anglaise, l’autorisation de débuter les vols d’essais d’un #Dornier_228, dont l’un des deux turbopropulseurs a été remplacé par un moteur à hélice électrique de sa conception - couplée à une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène gazeux.

      Ce démonstrateur, qui a bénéficié de fonds publics britanniques, effectue depuis plusieurs mois déjà des essais au sol à l’aérodrome de Cotswold, dans le sud-ouest de l’Angleterre. […]

      De son côté, Universal Hydrogen a obtenu le feu vert de l’aviation civile américaine pour débuter les tests en vol de son propre ensemble propulsif, associant également un moteur électrique à une pile à hydrogène, à bord d’un #Dash_8-300. Un appareil de 17 tonnes, conçu pour transporter jusqu’à 50 passagers.

      Si leurs projets tiennent leurs promesses, ZeroAvia et Universal Hydrogen pourront ainsi offrir dès 2025, aux compagnies aériennes régionales, la possibilité de remplacer les moteurs à combustion des avions de 19 à 50 places par des moteurs électriques de 600 kW à 1 mégawatt, ne produisant ni gaz carbonique (CO2), ni d’oxyde d’azote (NOx). De quoi faire de l’aviation régionale un mode de transport plus vertueux écologiquement sur des distances de 400 à 1.000 km.

      Jusqu’à présent, le développement de l’#aviation_électrique s’était toujours heurté aux limites des #batteries classiques, à la fois trop lourdes et pas assez puissantes pour le transport aérien. A titre d’exemple, la quantité d’énergie nécessaire pour faire voler un kilo de batteries lithium-ion sur 1.000 km est égale à la quantité d’énergie stockée dans la batterie. Dis autrement, il faudrait environ 200 tonnes de batteries pour faire voler un Airbus A320 à l’énergie électrique… Impensable !

      Mais les progrès réalisés sur les piles à combustible, associées à l’#hydrogène, ont permis de repousser les limites. Comparée aux meilleures batteries classiques, une pile à hydrogène offre une densité énergétique (le rapport entre la masse et la quantité d’énergie) quatre fois supérieure. L’énergie électrique n’est pas générée par l’oxydation de lourds métaux, mais par un flux d’hydrogène et d’air sur un catalyseur. Et contrairement à la combustion directe de l’hydrogène dans les moteurs, la pile à hydrogène présente l’avantage supplémentaire de ne pas générer de traînée de condensation. Le faible résidu d’eau peut aisément être réemployé à bord.
      En revanche, la puissance générée reste encore limitée à des avions de taille modeste et au rayon d’action restreint, principalement du fait du problème des réservoirs d’hydrogène. Du fait de sa faible densité, l’hydrogène nécessite en effet un réservoir quatre fois plus volumineux que le kérosène, pour une même autonomie. On peut en réduire le volume en stockant l’hydrogène sous forme liquide, mais cela nécessite de le maintenir à une température de moins 253 °C, dans un réservoir cryogénique. Le risque de fuite est aussi beaucoup plus grand, la molécule d’hydrogène étant si petite qu’elle peut traverser des parois métalliques ordinaires.

  • Jumbo-Jet: Letzte Boeing 747 wird ausgeliefert
    https://www.heise.de/news/Jumbo-Jet-Letzte-Boeing-747-wird-ausgeliefert-7368953.html

    La fin du Boeing 747

    7.12.2022 von Andreas Wilkens - Der letzte Jumbo-Jet vom Typ 747 hat am Dienstagabend das Boeing-Werk in Everett bei Seattle verlassen. Damit ist das Ende des gefeierten Flugzeug-Klassikers besiegelt. Die Maschine soll zunächst noch Testflüge absolvieren und umlackiert werden, bevor sie Anfang kommenden Jahres an die Charterfluggesellschaft Atlas Air Worldwide übergeben wird. Boeing hatte 2020 angekündigt, die 747-Produktion einzustellen. Zuvor hatte der Konzern schon länger erwogen, den Jumbo mangels Nachfrage aufzugeben.

    Der einst größte Passagierjet der Welt hatte seinen Jungfernflug 1969 absolviert, rund ein Jahr später ging das erste Exemplar bei der damaligen US-Fluggesellschaft PanAm in den Liniendienst. Die jüngste Variante 747-8, die ein längeres Oberdeck, neue Tragflächen sowie sparsamere Triebwerke hat und Platz für mehr als 600 Passagiere bietet, konnte Boeing nur noch wenigen Airlines verkaufen. Inzwischen setzen die meisten Fluggesellschaften auf der Langstrecke auf nicht ganz so große Modelle wie die Boeing-Typen 787 „Dreamliner“ und 777 sowie den Airbus A350.
    1574 Jumbojets

    Boeing-Manager Kim Smith bezeichnete die letzte Auslieferung des Jumbojets gegenüber dem US-Sender CNBC am Dienstag als „sehr surreal“. „Zum ersten Mal seit mehr als über 50 Jahren werden wir keine 747 mehr in dieser Fabrik haben.“ Boeing produzierte davon insgesamt 1574 Exemplare. Mit dem Produktionsende verschwindet der Flugzeugtyp nicht abrupt vom Himmel, dort wird die 747 aber immer seltener. Die großen US-Airlines United und Delta nahmen die Maschinen schon vor Jahren aus ihren Flotten. Nachdem die Coronavirus-Pandemie 2020 den internationalen Flugverkehr lahmlegte, taten dies auch Qantas und British Airways.

    Einer der wichtigsten 747-Kunden war die Lufthansa. An sie gingen 19 der insgesamt 47 Exemplare der jüngsten Passagierversion 747-8, mit der Boeing nach der Jahrtausendwende gegen den noch größeren Airbus A380 punkten wollte. Im Dezember 2015 bekam die Lufthansa die letzte 747-8. Außerdem hat die deutsche Fluggesellschaft auch noch einige ältere Boeing 747-400 im Bestand. Für Boeing hat der Jumbo keine große Bedeutung mehr. Er wurde zuletzt praktisch nur noch als Frachtmaschine gebaut - abgesehen von einer Sonderversion als US-Regierungsjet Air Force One. Die letzte Maschine, die nun das Werk in Everett nun verlassen hat, könne 19 Millionen Tischtennisbälle transportieren, schreibt Boeing. Wahlweise die gleiche Anzahl Golfbälle.

    #aviation #boeing

  • ARTE Regards - Des avions à la retraite - Regarder le documentaire complet | ARTE
    https://www.arte.tv/fr/videos/107194-092-A/arte-regards-des-avions-a-la-retraite

    En pleine crise sanitaire, les compagnies aériennes avaient parqué des flottes entières dans la zone semi-désertique de Teruel en Espagne. Avec la reprise du trafic aérien, ces avions sont appelés à redécoller. Deux pilotes de la Lufthansa sont chargés de remettre en service un A340-600 cloué au sol. Reportage.

    Il faut entendre les commentaires en voix off et la parole des pilotes, c’est hallucinant ! Rien n’a changé pour ces gens, c’est reparti pour un tour.

    #négationisme_climatique

  • Jets privés : visualisez les trajets les plus fréquents ou les plus courts en France
    https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2022/09/06/jets-prives-visualisez-les-trajets-les-plus-frequents-ou-les-plus-courts-en-

    Comme le Paris-Nantes du PSG, la grande majorité des trajets effectués par des avions privés en France sont faisables en train ou en voiture, parfois sans grande différence de temps.

    #climat

  • L’#aviation privée : la France émet presque autant de CO2 avec son trafic aérien privé que la Suisse, la Grèce, l’Autriche, le Portugal et l’Irlande réunis.- L’En Dehors
    http://endehors.net/news/l-aviation-privee-la-france-emet-presque-autant-de-co2-avec-son-trafic-aer

    L’#aviation privée : comme le montre notre graphique basé sur les données de @transenv, la France émet presque autant de #CO2 avec son trafic aérien privé que la Suisse, la Grèce, l’Autriche, le Portugal et l’Irlande réunis. Statista France (@Statista_FR) August 24, (...) @Mediarezo Actualité / #Mediarezo