• How Guilty Should You Feel About Flying ? - The New York Times
    https://www.nytimes.com/interactive/2019/10/17/climate/flying-shame-emissions.html?smtyp=cur&smid=tw-nytimes

    The Swedes call it “flygskam,” or “flying shame,” the movement that encourages people to stop taking flights to lower their carbon footprints.

    But should most Americans really be ashamed of getting on a plane to see grandma this holiday season?

    The short answer: Probably not. If your flights are purely a luxury, though, that’s another matter.

    Probably not mais le droit de voler des personnes qui peuvent se le permettre devra un jour être remis en cause pour cause d’allocation plus juste des ressources et de lutte contre le changement climatique...
    #aviation

  • Info-#Rojava 18.10.2019 Complément

    Le « #Kurds_Freedom_Convoy » résiste autour de #Serekanyie. Malgré la proclamation du cessez-le-feu au moins 30 personnes ont été tuées à Serakanyie par l’#aviation et des #drones turques. Le convoi humanitaire de civils qui depuis hier se dirigeait vers la ville pour rompre le #siège et demander l’ouverture d’un couloir humanitaire à été à nouveau attaqué. Au même moment d’autres personnes sont venues grossir la ceinture humaine qui encercle les assiégeants turco-djihadistes. 80 voitures et 400 civils. Le Kurds Freedom Convoy a rejoint à pied le village de #Mishrafa près de Serakanyie. Le village a été rasé au sol. Il y a de nombreux corps de civils tués. Sont également signalé des civils blessés dans d’autres villages avoisinants assiégées par les turques. L’on dénombre 8 tués à #Bab-al-Xer. C’est littéralement du #nettoyage_ethnique qui a cours !
    Quelques images du convoi humanitaires près de Serakanyie. En particulier le village de Mishrafa rasé par les troupes turco-djihadistes.


    http://libradio.org/wp-content/uploads/2019/10/K_Info18102019_Compl%C3%A9ment.pdf
    #convoi #guerre #évacuation #convoi_humanitaire #Kurdistan #Syrie #Kurdes #Turquie #attaque #décès #morts

  • “Jet resale Company Colibri aircraft has warned that owners [of private jets] are struggling to find staff because pilots can receive better pay working for commercial and budget airlines.

    Oliver Stone, managing director at the firm, added that the shortage of hired help available to the wealthy was already beginning to bite into private jet sales.”

    https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/super-rich-private-jet-pilot-shortage-ryanair-british-airways-easyjet

    #SaveTheRich #airplanes

  • What Really Brought Down the Boeing 737 Max?
    https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html

    Sept. 18, 2019 By William Langewiesche - Malfunctions caused two deadly crashes. But an industry that puts unprepared pilots in the cockpit is just as guilty.
    . ..
    “Airmanship” is an anachronistic word, but it is applied without prejudice to women as well as men. Its full meaning is difficult to convey. It includes a visceral sense of navigation, an operational understanding of weather and weather information, the ability to form mental maps of traffic flows, fluency in the nuance of radio communications and, especially, a deep appreciation for the interplay between energy, inertia and wings. Airplanes are living things. The best pilots do not sit in cockpits so much as strap them on. The United States Navy manages to instill a sense of this in its fledgling fighter pilots by ramming them through rigorous classroom instruction and then requiring them to fly at bank angles without limits, including upside down. The same cannot be expected of airline pilots who never fly solo and whose entire experience consists of catering to passengers who flinch in mild turbulence, refer to “air pockets” in cocktail conversation and think they are near death if bank angles exceed 30 degrees. The problem exists for many American and European pilots, too. Unless they make extraordinary efforts — for instance, going out to fly aerobatics, fly sailplanes or wander among the airstrips of backcountry Idaho — they may never develop true airmanship no matter the length of their careers. The worst of them are intimidated by their airplanes and remain so until they retire or die. It is unfortunate that those who die in cockpits tend to take their passengers with them.

    @arno #aviation

    • #airmanship mais on peut en dire autant avec #seamanship sur lequel le mot a été calqué, et pour lequel la crise de l’été 2017 a montré que la marine états-unienne a montré qu’elle avait de très sérieux problèmes.

      Au passage, je vois que l’entrée seamanship de WP[en] n’a pas d’équivalent dans WP[fr] ce qui semblerait confirmer qu’il n’y a pas de traduction standard en français.

      Gg propose :qualités de marin, habileté dans la manœuvre
      Linguee : matelotage,ce qui est une vision vraiment très restreinte, le mot anglais correspondant est ropework et dans les exemples donne compétence nautique ou #sens_marin (qui est mon premier choix spontané, avec, mais c’est un usage peut-être un peu trop spécifique, amariné)

    • L’article dans NYT s’intéresse surtout au problèmes que posent la dérégulation et la privatisation du marché des voyages en avion. Il ne met pas l’accent sur les erreurs de pilotes mais explique au contraire comment leur compagnies et Boeing ne leur ont laissé aucune chance face aux problèmes causés par les défaillances techniques.

      Tout ca n’était pas ce qui m’intéressait, c’est d’abord le joli terme #airmanship qui ma interessé. Après on apprend encore comment des métiers entiers sont en train de perdre leur expérience et savoir faire professionnel après l’invasion des marchés par les nouveaux acteurs de la #disruption. Là c’est l’aviation qui est touchée, avant on a vu des problèmes comparables pour le pêcheurs, les taxis et plein d’autres secteurs non protégés.

      A chaque fois c’est la majorité qui perd afin que quelques « investisseurs » puissent se remplir les poches.

      Vive l’ #airmanship ,-)

    • Argh ... après une longue description des workarounds introduits par Boeing afin de faire d’obtenir au plus vite l’autorisation de livrer l’avion aux compagnies d’aviation, après acoir décrit à quel point le système introduit est dangereux, l’auteur arrive à la conclusion inverse et désigne les pilotes comme responsables. C’est étonnant et exprime une mauvaise foi incroyable.

      The 737 Max remains grounded under impossibly close scrutiny, and any suggestion that this might be an overreaction, or that ulterior motives might be at play, or that the Indonesian and Ethiopian investigations might be inadequate, is dismissed summarily. To top it off, while the technical fixes to the MCAS have been accomplished, other barely related imperfections have been discovered and added to the airplane’s woes. All signs are that the reintroduction of the 737 Max will be exceedingly difficult because of political and bureaucratic obstacles that are formidable and widespread. Who in a position of authority will say to the public that the airplane is safe?

      I would if I were in such a position. What we had in the two downed airplanes was a textbook failure of airmanship. In broad daylight, these pilots couldn’t decipher a variant of a simple runaway trim, and they ended up flying too fast at low altitude, neglecting to throttle back and leading their passengers over an aerodynamic edge into oblivion. They were the deciding factor here — not the MCAS, not the Max. Furthermore, it is certain that thousands of similar crews are at work around the world, enduring as rote pilots and apparently safe, but only so long as conditions are routine. Airbus has gone further than Boeing in acknowledging this reality with its robotic designs, though thereby, unintentionally, steepening the very decline it has tried to address. Boeing is aware of the decline, but until now — even after these two accidents — it has been reluctant to break with its traditional pilot-centric views. That needs to change, and someday it probably will; in the end Boeing will have no choice but to swallow its pride and follow the Airbus lead.

      C’est comme dire que 99% des facteurs qui ont mené à la catastrophe se situent du côté de Boeing et des compagnies incapabes de bien gérer un système aussi complexe qu’un avion moderne, pour arriver à la conclusion que la minuscule contribution des pilotes pèse plus lourd que le gros paquet institutionnel.

      Vous avez raison, le NYT est un organe de propagande au service de Boeing.

    • NYT, WaPo, Guardian, Le Monde, etc ... même combat. Sous couvert d’articles bien écrits ils ne font que relayer les éléments de langage des think tank néolibéraux (Assange, Irak, Russie, Sanders, etc ...). C’est la presse de référence qui fait l’agenda médiatique et qui nous empêche d’avoir une bonne information, d’où l’intérêt des réseaux sociaux alternatifs et des contributions comme les tiennes qui nous permettent de connaître différents sites d’information alternatifs. Par exemple, j’aime bien tes infos sur Berlin et la gentrification, mais beaucoup d’autres choses très diverses qu’on trouve sur SeenThis.
      Parce qu’il nous faut garder absolument les liens des sites, viendra un moment où la censure et les algorithmes ne nous permettront plus de les retrouver. ;)

    • ZDFzoom: Boeings Todesmaschinen - ZDFmediathek
      https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-boeings-todesmaschinen-100.html
      https://www.zdf.de/assets/zdfzoom-boeings-todesmaschinen-102~1280x720?cb=1568644713299

      Mögliche Schwächen in der Konstruktion bringen Boeing in ernsthafte Turbulenzen. Die 737 Max kostete insgesamt 346 Menschen das Leben. Zurzeit herrscht weltweites Flugverbot für Maschinen dieser Baureihe. „ZDFzoom“ fragt: Was lief schief bei der Boeing 737 Max?

      Am 29. Oktober 2018 stürzte Lion-Air-Flug 610 kurz nach dem Start in der indonesischen Hauptstadt Jakarta mit 189 Passagieren ab. Am 10. März 2019 starben 157 Menschen beim Absturz des Ethiopian-Airlines-Fluges 302 unweit der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba. Die Flugzeuge: baugleiche 737 Max von Boeing. Für den Hersteller waren diese Maschinen bis zu den Unglücken Bestseller. Kein Flugzeug verkaufte sich schneller. Nun mehren sich Hinweise, dass aufgrund von Zeit- und Kostendruck bei Konstruktion und Software Fehler gemacht wurden. Mehr noch: Veränderungen zum Vorgängermodell 737 sollen als geringer deklariert worden sein, um das Zulassungsverfahren zu beschleunigen und Piloten nicht für viel Geld und Zeit umschulen zu müssen.

      Im Zentrum der Kritik steht das „Maneuvering Characteristics Augmentation System“ (MCAS), das die Fluglage der Maschine wegen neuer, größerer und schwererer Triebwerke ausgleichen sollte. Vertreter von Piloten-Vereinigungen kritisieren, über dieses System, das direkt in die Steuerung der Maschine eingreift, nicht ausreichend informiert worden zu sein. Die Abstürze von Jakarta und Addis Abeba werden mit einem nicht kontrollierbaren MCAS und nicht funktionierenden Sensoren in Verbindung gebracht.

  • Wie alliierte Piloten Opfer der Lynchjustiz in Österreich wurden - Blog : Geschichte Österreichs - derStandard.at › Wissenschaft
    https://www.derstandard.at/story/2000107861534/wie-alliierte-piloten-opfer-der-lynchjustiz-in-oesterreich-wurden

    Les pilotes alliés victimes de lynchage dans l’Autriche / Ostmark - un centre de recherche scientifique tente à éclairer le destion des pilotes abattus au dessur de l’Autrich en 1939 - 1949. J’aimerais voir un projet semblable pour les pilotes soviétiques qui ne sont pas rentrés de leurs missions au dessus de l’Allemagne.

    Die NS-Propaganda rief die Bevölkerung dazu auf, abgestürzte Piloten zu ermorden. Bis heute fehlt von hunderten Opfern jede Spur

    Nicole-Melanie Goll

    28. August 2019 - Im Oktober 1945, nur wenige Monate nach Ende des Zweiten Weltkriegs, führten Ermittler des War Crimes Investigating Team No. 3 der britischen Armee Untersuchungen zu potenziellen Kriegsverbrechen in Österreich durch. Sie stießen rasch auf Hinweise einer spezifischen Form von solchen: Mehrere Zeugenaussagen bestätigten die Ermordung eines alliierten Fliegerpiloten im April 1945 nahe Linz.

    Weiterführende Recherchen der Briten ergaben, dass es sich bei dem Opfer um einen Angehörigen der US Army Air Force (USAAF) handeln musste, weswegen der Fall an die in Linz tätige Abteilung des US Counter Intelligence Corps übergeben wurde. Von dort zog der Fall weitere Kreise bis an die War Crimes Branch des US-Kriegsministeriums, die einige Monate später die Ermittlungen aufnahm.

    An Laternenpfahl aufgehängt

    Die Suche nach Zeuginnen und Zeugen und Hinweisen begann, die schließlich zur Entdeckung der sterblichen Überreste des Opfers führte: Es handelte sich um den P-51-Piloten Walter P. Manning, der am 1. April 1945 nach einem Luftkampf mit seiner Maschine in der Nähe von Kematen an der Krems abgestürzt war. Manning, Angehöriger der rein afroamerikanischen „Tuskegee-Airmen“, war von Soldaten der örtlichen Nachrichtenabteilung und Angehörigen der Gendarmerie und der deutschen Luftwaffe gefangen genommen und schließlich an die Fliegerhorstkommandantur Hörsching bei Linz übergeben worden.

    Der US-Jagdflieger Walter Manning, ermordet am 3./4. April 1945 in Linz-Hörsching.


    Foto: Jerry Whiting

    B-24-Bomber in starkem Beschuss durch Flak über Wien im Jahr 1945.


    Foto: NARA

    Dort war er in der Nacht vom 3. auf den 4. April 1945 von Unbekannten aus seiner Gefängniszelle geholt, schwer misshandelt und, in einem Akt von Lynchjustiz, an einem Laternenpfahl aufgehängt worden. Wer dazu den Befehl gegeben hatte, konnte von den US-Ermittlern nicht festgestellt werden. Auch die Suche nach den Täterinnen und Tätern und Beweisen blieb letztendlich erfolglos, sodass der Fall zu den Akten gelegt wurde. Dass Manning afroamerikanischer Herkunft war, mag zur ausbleibenden Weiterverfolgung des Falles durch die US-Behörden beigetragen haben.
    Eigene Kriegsgefangenenlager der Luftwaffe

    Der „Fall Manning“ war kein Einzelfall: Der Luftraum über den damaligen Alpen- und Donau-Reichsgauen hatte sich zum Kriegsschauplatz entwickelt, auf dem allein die USA zwischen 1943 und 1945 weit über 500 Flugzeuge mit insgesamt mehr als 5.000 Besatzungsangehörigen verloren hatten.

    Gefangennahme von zwei Besatzungsmitgliedern eines US-Bombers nahe Schwechat am 12. April 1944.


    Foto: Markus Reisner

    Viele Piloten und Besatzungsmitglieder kamen beim Absturz ihrer durch Flaktreffer oder Bombenexplosionen beschädigten B-24- oder B-17-Maschinen ums Leben. Ein Großteil wurde am Boden gefangen genommen und zum nächstgelegenen Stützpunkt der deutschen Luftwaffe gebracht, die sie zuerst ins „Durchgangslager Luftwaffe“ ("Dulag Luft") in Frankfurt am Main überstellte. Von dort wurden die Besatzungsmitglieder, je nach Dienstgrad, in eigene Luftwaffen-Kriegsgefangenenlager im Deutschen Reich aufgeteilt.

    NS-Propaganda rief zu Lynchmorden auf

    Einigen wenigen gelang zwar, vereinzelt mithilfe der lokalen Bevölkerung, die Flucht. Eine nicht zu unterschätzende Anzahl der alliierten Flieger fiel aber, wie auch Manning, Verbrechen zum Opfer. Weil das NS-Regime ab 1943 den alliierten Luftangriffen militärisch nichts mehr entgegenzusetzen hatte, griff Reichspropagandaleiter Joseph Goebbels zu anderen Maßnahmen: Er ließ alliierte Flugzeugbesatzungen als „Terrorflieger“ oder „Luftgangster“ betiteln, um ab Juni 1944 schließlich zur sogenannten „Fliegerlynchjustiz“ aufzurufen. Die Bevölkerung wurde aufgefordert, „Rache“ an den abgestürzten Flugzeugbesatzungen zu nehmen. So waren alliierte Flugzeugbesatzungen besonders in der Phase zwischen Gefangennahme und Überstellung an die deutsche Luftwaffe in akuter Lebensgefahr.


    Dienstausweise von US-Fliegern, die über dem heutigen Österreich abstürzten. Die Maschine des Piloten Van Nortwick kam am 25. Februar 1944 bei Saalfelden zum Absturz. Die gesamte Crew überlebte den Krieg.

    Grab eines unbekannten Piloten.


    Foto: NARA

    Vielen widerfuhren in ihrer Kriegsgefangenschaft regelrechte Gewaltexzesse, die fast immer tödlich endeten und nach Kriegsende weitgehend in Vergessenheit gerieten beziehungsweise totgeschwiegen wurden. Alleine im heutigen Österreich fielen nachweislich weit über 100 US-Fliegerpiloten dieser Gewalt zum Opfer. Von 200 weiteren fehlt bis heute jede Spur. (Nicole-Melanie Goll, 28.8.2019)

    Nicole-Melanie Goll ist Historikerin und Mitarbeiterin am Haus der Geschichte Österreich (HdGÖ). Gefördert von der Österreichischen Akademie der Wissenschaften (ÖAW) sowie dem Zukunftsfonds der Republik Österreich erstellt sie mit Peter Andorfer (ÖAW), Martin Kirnbauer (ÖAW) und Georg Hoffmann (HdGÖ) die „Downed Allied Air Crew Database“. Diese dokumentiert die alliierten Flugzeugabstürze auf dem Gebiet des heutigen Österreich und erfasst erstmals das Schicksal von über 10.000 Besatzungsangehörigen.

    Link

    Downed Allied Air Crew Database
    https://daacda.acdh.oeaw.ac.at

    Literaturhinweis

    Georg Hoffmann: Fliegerlynchjustiz. Gewalt gegen abgeschossene alliierte Flugzeugbesatzungen 1943–1945. (Krieg in der Geschichte, Bd. 88). Ferdinand-Schöningh-Verlag, Paderborn 2015.

    #guerre #nazis #Autrich #aviation #lynchage #Ostmark #Deutsches_Reich #Drittes_Reich

  • #Suède : le « #flygskam » fait baisser le nombre de passagers sur des #vols_intérieurs
    http://www.rfi.fr/europe/20190816-suede-baisse-nombre-passagers-vols-interieurs-flygskam

    C’est ce qu’on appelle une descente en chute libre. En juillet de cette année, le nombre de passagers qui a transité sur les dix plus grands #aéroports suédois, en empruntant des vols intérieurs, a baissé de 11%, en comparaison à juillet 2018. Si l’on prend comme référence la période qui va de janvier à juillet, la baisse était déjà… de 8%.

    #aviation_civile #transport_aérien

  • Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/derriere-la-crise-du-737-max-un-regulateur-laxiste-et-un-climat-deletere-c

    La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?

    Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d’une situation difficile ou inhabituelle.

    Mais il n’en a rien été. Jusqu’à l’accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.

    La FAA, présente lors de l’incident en vol d’essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l’avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l’agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
    Le MCAS !... Quésaco ?

    Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu’après l’accident de Lion Air fin octobre 2018 qu’ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l’AFP une source gouvernementale. Il n’avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l’avion.

    Pour ce spécialiste de Boeing depuis plus de 30 ans, le PDG d’alors, Jim McNerney « n’avait qu’une priorité : les actionnaires ».

    Sous sa férule, de 2005 à 2015, l’action Boeing est passée de 64,68 dollars à 138,72 dollars. Boeing a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d’euros pour Airbus, a calculé Bank of America Merrill Lynch.

    « Nous n’avons pris aucun raccourci ni sorti le MAX avant qu’il ne soit prêt. La sécurité est toujours la priorité numéro un », répond Boeing.

    L’avionneur affirme également ne pas privilégier les actionnaires par rapport à ses produits ou ses employés.

    Au contraire, affirme Arthur Wheaton, enseignant à l’université Cornell à New York et spécialiste des relations de travail dans l’aéronautique.

    « La culture de Boeing n’est pas de valoriser ses employés, mais d’essayer de donner davantage de pouvoir, d’autorité et d’autonomie à ses dirigeants pour que le travail soit fait au meilleur coût », fustige-t-il.

    #Boeing #Aviation #Sécurité #Néolibéralisme

  • 27.05.2019 : Tunceli soll wieder Dersim heißen (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/355564.t%C3%BCrkei-tunceli-soll-wieder-dersim-hei%C3%9Fen.html


    Fatih Mehmet Macoglu am 15. April vor dem Rathaus von Tunceli, das künftig wieder Dersim heißen soll

    Der Namensstreit ist ein Politikum, denn 1935 hatte die Regierung in Ankara im Zuge ihrer Assimilationspolitik gegen die nichttürkischen Bevölkerungsgruppen den Namen der alevitisch-kurdisch geprägten Provinz per Gesetz in den türkischen Namen Tunceli (Bronzefaust) geändert. Unter dem Vorwand, einen Aufstand niederschlagen zu müssen, wurden in den folgenden Jahren Zehntausende alevitische Kurden von der Armee getötet oder in andere Landesteile deportiert. Dabei wurde auch Giftgas eingesetzt, das Staatspräsident Mustafa Kemal Atatürk persönlich aus Nazideutschland hatte liefern lassen, wie die Tageszeitung Dersim Gazetesi vor einigen Tagen unter Berufung auf Dokumente aus dem Staatsarchiv berichtet hatte. Aus Deutschland stammten auch die beim Abwurf der Gasbomben eingesetzten Heinkel-Kampfflugzeuge.

    Neben der Umbenennung der Stadt hat der Bürgermeister angeordnet, dass kommunale Dienstleistungen in Dersim künftig nicht mehr nur auf Türkisch, sondern auch in den kurdischen Sprachen Kurmanci und Zazaki angeboten werden. Mit diesem Beschluss tritt Macoglu, der bei der Kommunalwahl im März zum ersten kommunistischen Bürgermeister einer Provinzhauptstadt gewählt wurde, in die Fußstapfen seiner Vorgänger von der prokurdischen Linkspartei HDP. Deren Bürgermeister waren 2016 per Regierungsdekret abgesetzt und unter Terrorismus- und Separatismusvorwürfen in Untersuchungshaft genommen wurden. Ein an ihrer Stelle eingesetzter Zwangsverwalter hatte gemäß der türkischen Verfassung alle Sprachen außer dem Türkischen aus der Stadtverwaltung verbannen lassen.

    Détail personnel intéressant : d’après le récit de mon père toute la petite famille a déménagé à Ankara plus ou moins au moment des événements décrits dans l’article. Pour l’époque c’était un long voyage plein d’aventures avec l’Orient Express jusqu’à Ankara. La famille rentrait à Berlin après un séjour plus court qu’intialement prévu. Mon père racontait que ma grand-mère n’appréciait pas l’éloignement de Berlin. Sachant que le bureau de mon grand-père se trouvait dans le nouveau ministère de l’aviation à Wilhelmstraße et qu’il allait partir en Espagne en 1936/37 on devine la raison due séjour en Turquie dont il n’avait mis au courant personne. Cette nouvelle information sera utile pour mes recherches dans les archives allemandes.

    Orient-Express, 1.4 L’âge d’or de l’entre-deux-guerres (1919-1939)
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Orient-Express#L'%C3%A2ge_d'or_de_l'entre-deux-guerres_(1919-1939)

    Dans les années 1930, l’Orient-Express consiste en une famille de trains de luxe reliant l’Europe de l’Ouest à l’Europe de l’Est et du Sud. Il y a trois trajets reliant Paris et Calais (France) à Istanbul (Turquie), Athènes (Grèce) et Bucarest (Roumanie) : l’Orient-Express, le Simplon-Orient-Express et l’Arlberg-Orient-Express ; auxquels s’ajoutent des liaisons vers Amsterdam (Pays-Bas) et Bruxelles (Belgique) avec l’Ostende-Vienne-Orient-Express, vers Berlin (Allemagne) et Prague (République tchèque) avec le Berlin-Budapest-Orient-Express

    La version anglaise de Wikipedia mentionne la coopération entre les armées de l’air de l’Allemange et de Turqui à une époque quand l’arme se trouvait au début de son développement. Il n’y a jamais eu en Turquie une intevention allemande comme en Espagne, mais on entretenait les bonne relations nouées pendant la première guerre mondiale.

    Turkish Air Force - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Air_Force

    The fleet size reached its apex in December 1916, when the Ottoman aviation had 90 active combat aircraft. Some early help for the Ottoman Air Force came from the Imperial German Fliegertruppe (known by that name before October 1916), with future Central Powers 13-victory flying ace Hans-Joachim Buddecke flying with the Turks early in World War I as just one example.

    Luftwaffe (Wehrmacht) – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Luftwaffe_(Wehrmacht)

    Erlass des Führers und Reichskanzlers über die Reichsluftwaffe. 2, 1935, in: Bundesarchiv R43 II/127a.

    #Allemagne #Turquie #Kurdistan #histoire #aviation #Reichsluftwaffe

  • Exclusive: Images show construction on China’s third and largest aircraft carrier - analysts - Reuters
    https://www.reuters.com/article/us-china-military-carrier-exclusive-idUSKCN1SD0CP


    A satellite image shows what appears to be the construction of a third Chinese aircraft carrier at the Jiangnan Shipyard in Shanghai, China April 17, 2019.
    CSIS/ChinaPower/Maxar Technologies 2019/Handout via REUTERS

    Construction of China’s first full-sized aircraft carrier is well under way, according to satellite images obtained and analyzed by a U.S. think tank.

    The images from April, provided to Reuters by the Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington, reveal considerable recent activity during the last six months on a large vessel at the Jiangnan shipyard outside Shanghai.
    […]
    The CSIS images show a bow section that appears to end with a flat 30-metre (98-foot) front and a separate hull section 41 meters wide, with gantry cranes looming overhead.

    That suggests a vessel, which China has dubbed Type 002, somewhat smaller than 100,000-tonne U.S. carriers but larger than France’s 42,500-tonne Charles de Gaulle, analysts say.

  • How #blockchain will help the #aviation and #maritime Industry
    https://hackernoon.com/how-blockchain-will-help-the-aviation-and-maritime-industry-ee8f58758822

    Disclaimer: I am not part of the Blocbox team nor do I hold shares of the company. This article is purely meant as an educational piece on how blockchain can help the current aviation and maritime industries.Globalization and the internet have made the world smaller. Gone were the days when it is a novelty to have pen pals. It is easy to see the benefits of having an interconnected world from a social standpoint. But in the global trade industry, the internet has no impact on the physical transportation of goods worldwide.The internet has made ordering goods, supplies, materials from various countries much easier. As a result, there is a strong demand for both global seaborne and airborne trade. Given the increasing growth in the number of ships and flights, aviation and maritime (...)

    #data #technology

  • ASKANIA AG – Filmkunst und ASKANIA verbunden im ASKANIA-Award
    https://askania.berlin/askania-award


    Ce soir le producteur de montres de luxe berlinois est fier de décerner des prix à des acteurs connus. Le logo du prix représente la célèbre caméra AskaniaZ de 1931. Cette caméra était utilisés pour les grandes productions de cinémà allemandes. Pourtant on gagnait encore mieux avec des appareils destinés à des fin moins sympathiques.

    Ein Highlight unter den vielen herausragenden Veranstaltungen in Berlin ist seit nun schon 12 Jahren die Verleihung des ASKANIA AWARD. 2019 findet die Verleihung des AWARD zum ersten Mal im Wintergarten Varieté statt. Am 5. Februar, kurz vor der Berlinale, kommen wieder zahlreiche prominente Vertreter aus Film, Fernsehen, Wirtschaft und Politik zusammen, um die Preisträger 2019 zu küren.


    Ceci est la vue par un viseur de cinéthéodolite Askania.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Cin%C3%A9th%C3%A9odolite

    Cet instrument a été mis au point peu avant la Seconde Guerre mondiale pour répondre aux besoins apparus avec la mise au point des premières fusées comme le V2.

    L’instrument qui servait à régler les fusées lancées contre Londres par les nazis a été introduit aux Etats-Unis par leur constructeur nazi Wernher von Braun .

    Dans la chanson Wernher von Braun Tom Lehrer se moque de l’ex nazi qui prétend avoir toujours été quelqu’un d’apolitique : where they come down is not my department, says Wernher von Braun .

    https://www.youtube.com/watch?v=QEJ9HrZq7Ro

    Voici l’appareil original ...

    Kinotheodolit auf Fußgestell Fa. Askania, um 1940, Peenmünde HTI

    ... et sa version suisse à Cape Kennedy .

    Bien entendu Askania fournissait toute sorte d’appareil optique et électronique à la Luftwaffe et aux autres armes allemandes.

    Askania Werke – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Askania_Werke

    Flugzeuginstrumente

    Askania-Kompass
    Askania-Fernkompass Aero
    Askania-Flugzeug-Kompass Emil
    Askania-Flugzeug-Kompass Franz
    Askania-Wendezeiger
    Askania Fern- und Nahdrehzahlmesser
    Selbsttätiger Stichzähler
    Askania-Längsneigungsmesser
    Askania-Horizont Bauart Sperry
    Askania-Kurskreisel Bauart Sperry
    Askania-Höhenschreiber
    Askania-Fahrtschreiber
    Askania-Statoskop
    Askania-Variometer
    Askania-Statoskopvariometer
    Askania-Sondenkompass
    Askania-Wendehorizont
    Askania-Kurssteuerungen
    Tastschwingungsschreiber
    Beschleunigungsmesser
    Askania-Autopilot

    Ce passé ne risque guère d’intéresser l’assemblée de vaniteux qui se réunit de soir au variété Wintergarten à Potsdamer Straße / Berlin-Tiergarten. On ne leur montrera que les images des stars du régime capitaliste allemand qui a précédé celui en place.

    Paul Junius – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Paul_Junius

    Nach der „Machtergreifung“ der Nationalsozialisten leitete er ab 1933 eine kommunistische Betriebszelle in den Askania Werken in Berlin, wo er als Dreher arbeitete, und hielt Kontakt zu weiteren Betriebsgruppen verschiedener Rüstungsbetriebe in Berlin. 1933 gewährte er dem gesuchten kommunistischen Funktionär Werner Prochnow Unterschlupf und hatte später auch Kontakte zur Neuköllner Widerstandsgruppe um John Sieg, Herbert Grasse und Otto Grabowski. Als Mitglied der Saefkow-Gruppe war Junius für die illegale Arbeit in den Betrieben in Berlin-Marienfelde und Berlin-Mariendorf verantwortlich. Am 13. Juli 1944 wurde Junius in Helmstedt verhaftet. Hierhin war die Produktion des kriegswichtigen Askania-Betriebes verlagert worden, die er zusammen mit seinen Genossen zu stören versuchte. Am 26. Oktober 1944 verurteilte ihn der Volksgerichtshof zum Tode. Das Urteil wurde am 4. Dezember 1944 in Zuchthaus Brandenburg-Görden vollstreckt.

    Voici le mode d’emploi de la caméra cinématographique Askania.

    Fernsehmuseum - Die 35mm Askania Universal
    http://www.fernsehmuseum.info/die-35mm-askania-universal.html

    Die Bedienung der Kamera war komplizierter als Autofahren
    Und weil man sich nach dem Jahr 2000 „soetwas“ nicht mehr vorstellen kann, - also wie aufwendig das professionelle Aufnehmen von Kino-Film damals war - habe ich hier diese Anleitung von 1926 komplett mit den uralten Bildern - mit einigen Text-Korrekturen abgebildet.

    #Allemagne #Berlin #Tiergarten #Potsdamer_Straße #Mariendorf #Großbeeren­straße #Friedenau #Bundesallee #aviation #luxe #histoire #cinéma #guerre #nazis #technologie #résistance

  • L’#archéologie évoque a priori la Préhistoire et l’Antiquité. Pourtant, des archéologues travaillent sur des vestiges récents, et par exemple ceux de la Seconde #guerre_mondiale. Ici, c’est d’un bombardier qu’il s’agit

    https://sms.hypotheses.org/13802

    #archéologie, #patrimoine, #trace, #vestige, #avion, #aviation, #militaire, #bombardier, #crash, #archéologie_aérienne, #mémoire, #passé, #fouille, #manon_bril

  • l’histgeobox : Vie et légende du baron rouge, as des as de la grande guerre.
    http://lhistgeobox.blogspot.com/2018/10/vie-et-legende-du-baron-rouge-as-des-as.html

    Les chevaliers du ciel.
    « L’aviateur est une figure tissée d’images et de récits nés dans le creuset de la culture médiatique. » (source A p). En effet, le nouvel imaginaire médiatique contribue à alimenter la fascination grandissante pour la chasse et les « chevaliers du ciel ». Les journaux inaugurent des rubriques sportives où l’aéronautique figure en bonne place. La presse populaire, dont l’influence est alors considérable, contribue à cette fabrique des héros. Les pilotes deviennent de véritables vedettes dont les exploits s’apparentent aux joutes chevaleresques.
    Jeunes, presque tous promis à la mort, les premiers pilotes viennent à quelques exceptions près de l’aristocratie ou de la grande bourgeoisie. En favorisant l’entre-soi, cette situation contribue largement à forger un état d’esprit particulier chez les aviateurs. Jalousés par les troupes au sol, les pilotes jouissent très vite d’une grande popularité.
    La presse des différents pays belligérants décerne le titre « d’as » aux pilotes ayant abattu un certain nombre d’ennemis. En France, un pilote devient « as » de guerre s’il compte au moins cinq victoires. L’homologation d’une victoire est possible lorsque des témoins assistent à la chute d’un avion dans le camp « ami ». Un véritable palmarès s’établit à la tête duquel se trouve « l’as des as », l’aviateur ayant obtenu le plus grand nombre de victoires. En France, René Fonck, Charles Nungesser, Georges Guynemer deviennent des héros patriotiques, célébrés dans « la guerre aérienne illustrée », un hebdomadaire animé par l’ancien journaliste sportif Jacques Mortane.

    • C’est tentant, hein ? En principe #Arno est trop intelligent pour se faire prendre dans une souricière aussi bête. Mais il se peut qu’il soit simplement parti en vacances.

    • Nan nan, je l’ai regardé. J’ai zappé le milieu pour aller directement quand elle pose l’avion.

      Très admiratif de cette Carolaïne : elle se lance dans des interfaces juste impossibles (vous avez déjà vu des ergonomies pareilles ?) avec un calme olympien. Je te dis pas, mon papa qui s’énerve rien qu’en essayant de répondre à un message de ses petits enfants sur son iPhone…

      Une question qu’on me pose presque aussi souvent : « Est-ce que les pilotes ils ont des parachutes ? ». Je la trouve trop mignonne, celle-là. Je réponds toujours « Ben oui, en cas de situation désespérée, ils abandonnent les passagers. On essaie toujours de sauver les pilotes en priorité : quand tu sais combien la compagnie a investi dans leur formation, c’est normal qu’on évite de les gaspiller. »

      Ça met l’ambiance, les gens perdent tout sens du second degré dans l’avion, et perso j’aime bien quand les gens sont stressés dans un espace confiné pendant plusieurs heures (idée fun : au bout d’un certain temps, lancer à haute voix le sujet de conversation « la cigarette je comprends, m’enfin ils pourraient laisser les gens vapoter quand même… »).

    • idée fun : au bout d’un certain temps, lancer à haute voix le sujet de conversation « la cigarette je comprends, m’enfin ils pourraient laisser les gens vapoter quand même… »

      @arno Aujourd’hui j’essaie de prendre l’avion le moins possible (j’aime les voyages en train), mais je me rappelle du temps quand dans les 747 entre Londres et Hong Kong on allait fumer une clope avec l’hôtesse de Thai Air en avalant un énième whiskey gratuit. Entre Berlin et Hannovre aussi il nous est arrivé de vider une dernière bouteilles de champagne avec les flight attendants tout en fumant. Pendant ce temps, après avoir jeté un regard jaloux sur nos verres, le capitaine invitait dans le cockpit notre petit de quatre ans d’où il pouvait regarder le soleil au dessus des nuages.


      Je ne fume plus je alors ne me rends pas compte, est-ce vrai qu’on n’a même plus le droit de vapoter dans les avions ? Je ne parle pas des horreurs comme Ryan Air mais de ce qui reste des compagnies glorieuses comme PanAm ...

    • Voyager en avion avec sa cigarette électronique, mission impossible ?
      https://www.lepetitvapoteur.com/fr/blog/voyager-en-avion-avec-sa-cigarette-electronique-mission-impossible-

      Peut-on vapoter dans l’avion ?

      Les vapoteurs sont soumis aux mêmes règles que les fumeurs donc, Niet ! Pour des questions d’interférences entre appareils électroniques, des détecteurs de fumée, de civilité (ne pas causer de gêne aux passagers) et ne pas créer de jalousie avec les fumeurs aussi.

  • Sicherheitslücken an Flugplätzen: Reiche werden nicht kontrolliert
    https://m.tagesspiegel.de/weltspiegel/magazin/sicherheitsluecken-an-flugplaetzen-reiche-werden-nicht-kontrolliert/22852408.html

    Wer mit dem Privatjet einreist, muss weder sein Gepäck prüfen noch seine Daten registrieren lassen. Eine Praxis, die zu erheblichen Sicherheitslücken an europäischen Flugplätzen führt.

    Das Schwarzgeld überbrachte der Chef gern persönlich. Mehrmals pro Jahr steuerte er dafür mit seinem Privatjet den kleinen Flugplatz von Cascais an, einem Vorort an der Küste bei Lissabon. Sein Mitarbeiter übernahm die wertvolle Fracht dann gleich am Flugfeld, um sie später auf die Konten der Organisation bei verschiedenen Banken einzuzahlen.

    Auf diesem Weg soll der Brasilianer Edir Macedo, Gründer und „Bischof“ der Sekte „Universalkirche des Gottesreiches“, über Jahre bis zu fünf Millionen Dollar jährlich von Angola nach Europa geschafft haben, um damit seine europäischen Unternehmungen zu finanzieren. Das berichtete im März 2018 sein früherer Statthalter in Europa.

    Macedo, 73, predigt eine „Theologie des Wohlstands“, wonach Reichtum Ausdruck eines gottgefälligen Lebens sei. Dafür kassiert seine „Universalkirche“ von mehr als sechs Millionen Anhängern hohe Tribute, das machte ihn zum Milliardär. Seine Organisation steht seit Jahren im Verdacht, illegale Geldgeschäfte zu betreiben. Macedos Anwälte bestreiten das, aber sowohl in Brasilien als auch in Portugal ermitteln die Behörden.

    Für die Reisen des selbst ernannten Bischofs nach Europa war das kein Problem. Am Flughafen Cascais sind keine Grenzpolizisten stationiert. Passagiere, die mit dem eigenen Flieger kommen, können in der Regel unkontrolliert einreisen.
    Auch in Deutschland sind fehlende Kontrollen gängige Praxis

    Keine Kontrollen? Einreisen ohne Prüfung des Gepäcks, Datenabgleich mit den Fahndungslisten und Eintrag ins Fluggastdatenregister? Das scheint in Zeiten der EU-weit geschürten Angst vor Terroristen, Mafiosi und illegalen Migranten bestenfalls ein Versehen.

    Doch genau das ist in zahlreichen weiteren EU-Ländern gängige Praxis, auch in Deutschland. Für die gut betuchten Nutzer von privaten Flugzeugen, das ergeben Recherchen von „Investigate Europe“, gilt europaweit ein Sonderrecht: Nicht nur können sie mit ihren Business-Jets, Hubschraubern und Sportflugzeugen hunderte kleinere Flughäfen ansteuern, wo sie nur oberflächlich oder gar nicht kontrolliert werden. Zugleich werden auch – anders als bei gewöhnlichen Flugpassagieren – ihre persönlichen Daten nicht in den Datenbanken gespeichert, mit denen die EU-Staaten die Reisen aller übrigen Bürger überwachen.

    Privatjets bieten ein Schlupfloch für Kriminelle

    Dieser laxe Umgang mit den Privatfliegern sei „grob fahrlässig“ und berge „ein Sicherheitsrisiko“, warnt Arndt Krummen, Fachmann der für die Grenzsicherung zuständigen Bundespolizei bei der Gewerkschaft der Polizei.

    Wie anfällig diese Praxis für kriminellen Missbrauch ist, belegt etwa der Drogen-Lieferdienst von vier Franzosen, der als „Air Cocaine“ Schlagzeilen machte. Sie brachten ihre Ware mit einem Jet vom Typ Dassault Falcon regelmäßig nach Frankreich und Belgien. Verhaftet wurden sie im März 2013 aber nicht etwa an ihrem Ziel, dem Flugplatz von St. Tropez, wo sie erwarten konnten, unkontrolliert zu passieren. Vielmehr gingen sie vor dem Start in Punta Cana der Polizei der Dominikanischen Republik ins Netz.

    „Der private Flugverkehr ist die Achillesferse der inneren Sicherheit“

    „Der private Flugverkehr ist die Achillesferse der inneren Sicherheit“, mahnt David Weinberger, Experte des staatlichen Instituts für Sicherheitsstudien in Frankreich. Das Privileg für die Reichen, so erklärt Weinberger, habe allerdings „eine politische Seite: Leute mit Privatjets haben in der Regel gute Verbindungen zur Regierung. Kein lokaler Polizeichef würde seine Karriere riskieren, um sich mit denen anzulegen.“

    Tatsächlich genießen die Privatflieger einen besonderen politischen Schutz. Das erfuhren auch Abgeordnete des Europaparlaments, als sie vor zwei Jahren über die Einführung des EU-weiten Fluggastdatenregisters verhandelten. Die zugehörige Richtlinie (Passenger Names Record, PNR), schreibt vor, dass alle Fluggesellschaften die Daten ihrer Passagiere auf internationalen Flügen bei der Buchung und dann noch einmal nach dem Einstieg an Polizeibehörden übermitteln müssen. Erfasst werden nicht nur Reiseroute, sondern auch Meldeadresse, Zahlungsweise und mitgeführte Gepäckstücke.

    Wegen der massenhaften Speicherung persönlicher Daten war das Projekt lange Zeit umstritten. Es berge „ernste Probleme für Datenschutz und Transparenz“ und sei „ein Schritt in die Überwachungsgesellschaft“, warnte der EU-Datenschutzbeauftragte Giovanni Buttarelli im September 2015. Der Justizausschuss des Parlaments lehnte darum das ganze Projekt zunächst ab.
    Stimmung drehte nach Terroranschlägen in Paris

    Nach den Terroranschlägen in Paris drehte sich die Stimmung. Der damalige französische Innenminister Bernard Cazeneuve geißelte die Kritiker als „unverantwortlich“, weil sie verhindern würden, „dass wir Europa vor dem Terrorrisiko schützen“. Und die Parlamentarier gaben nach.

    Der Gesetzestext enthielt jedoch eine erstaunliche Lücke: Nur die regulären Fluggesellschaften wurden zur Übermittlung von Daten verpflichtet. Die Passagiere von Privatfliegern und Miet-Jets für Geschäftsleute waren ausdrücklich nicht erfasst. „Es ist notwendig, die Passagierdaten aller Flugzeugbetreiber zu sammeln, um die Existenz von ausnutzbaren Lücken zu vermeiden“, forderte daraufhin der Auswärtige Ausschuss.

    Auch die sozialistische Abgeordnete Ana Gomes aus Portugal machte die Ausnahme misstrauisch. Darum verfasste sie gemeinsam mit Kollegen aller Fraktionen einen Änderungsantrag, um die Lücke zu schließen. Dieser fand auch Eingang in den Beschluss, den das Parlament an den Ministerrat und die EU-Kommission schickte.

    Ausnahmen für Flugzeuge mit bis zu 19 Passagieren

    Doch dann geschah etwas Merkwürdiges: Der zuständige Kommissar Dimitris Avramopoulos pries das PNR-Register zwar als „Schlüsselelement, um reisende Terroristen zu identifizieren und kriminelle Netzwerke aufzuspüren“. Doch den Antrag des Parlaments wies er zurück. Auch die Regierungen der Mitgliedsländer mochten „keine Gefahren mit den privaten Jets erkennen“, berichtet ein beteiligter Beamter.

    Stattdessen machten sie „technische Probleme“ für die Geschäftsflieger geltend. Genauso hatte zuvor die „European Business Aviation Association“ argumentiert. Ihre Mitglieder seien „kleine Betriebe, die keine elektronischen Buchungssysteme haben, mit denen die Datenübermittlung durchzuführen wäre“, erklärten die Lobbyisten. Darum seien „kleine Flugzeuge mit bis zu 19 Passagieren“ auszunehmen, forderten sie.

    Genauso kam es. Die Parlamentarier fügten sich, und die Lücke blieb. Privatflieger genießen seither speziellen Datenschutz. Das zeigt nach Meinung der EU-Abgeordneten Ana Gomes, „dass die Regierungen es nicht ernst meinen, wenn sie behaupten, sie machen ein Gesetz zur Bekämpfung des Terrorismus und dann bauen sie ein solches Schlupfloch ein“.

    Das gilt auch für die Bundesregierung. „Der Privatflugverkehr würde sich nicht in die technische Systematik des EU-PNR-Systems einfügen“, erklärte eine Sprecherin von Innenminister Horst Seehofer auf die Frage, warum das Ministerium dabei mitmachte. Ohnehin werde „das Risiko, dass auf diesem Wege potenzielle Terroristen ins Land gelangen, derzeit als eher gering eingeschätzt“, erläuterte sie zur Begründung.

    Diese Einschätzung ist gewagt. Denn die Sicherheitsbehörden haben dafür keine Datengrundlage. „Die kleineren Flugplätze sind eine Grauzone für die Einreise aus dem Ausland“, berichtet ein Bundespolizist, der seit mehr als 20 Jahren in der Grenzkontrolle an Flughäfen arbeitet. Auf diesen sogenannten Verkehrslandeplätzen seien meist keine ausgebildeten Grenzbeamten im Einsatz. Vielmehr seien die Kontrollen an private Sicherheitskräfte „ausgelagert“ worden, „die meistens keine Ahnung haben, wie man gefälschte Dokumente erkennt“. Für „reiche Kriminelle und Terroristen mit genug Geld“ sei es „kein Problem, dort nach Deutschland einzureisen“, warnt er. Aber „weil keine Kontrollen stattfinden“, gebe es auch keine Fälle.

    Das klingt abenteuerlich – und ist doch wahr. Derzeit sind in Deutschland 88 kleinere Flugplätze als Grenzübergangsstellen zugelassen. Dort reisten allein im Jahr 2017 mehr als 11 000 Passagiere aus Ländern ein, die nicht zur kontrollfreien Schengenzone der EU gehören.

    Trotzdem wurden weder die Dokumente noch das Gepäck der meisten dieser Besucher von Zollbeamten kontrolliert. Stattdessen werden „Hilfspolizeibeamte“ bestellt, „wenn der Einsatz von Polizeivollzugsbeamten unwirtschaftlich wäre und eine Schließung der Grenzübergangsstelle nicht in Betracht kommt“, bestätigt die Bundespolizei.

    Dabei handele es sich in der Regel um „Mitglieder der örtlichen Flugleitung“, die allerdings keinen Zugang zu den Fahndungsdatenbanken haben und lediglich einen Blick in die Pässe werfen können. „In Zweifelsfällen“ sei aber „stets Rücksprache mit der Grenzbehörde zu halten“.

    So läuft es zum Beispiel in Schönhagen bei Trebbin. Der dortige Flugplatz, eine Autostunde von Berlin entfernt, „ist bei Geschäftsleuten sehr beliebt“, erzählt ein Grenzer, und „für Business Aviation optimal ausgebaut“, wie die Werbung der Flughafengesellschaft verspricht.

    Röntgenapparate und Metalldetektoren, wie sie an den großen Flughäfen üblich sind, gibt es hier nicht. Wer das kleine Terminal betritt, steht sofort am Schalter, der aussieht wie der Empfangstresen eines Hotels. Der freundliche Flugleiter ist gleichzeitig auch für die Abfertigung zuständig. Wenn eine Maschine aus einem Land ankommt, in dem das Schengen-Abkommen nicht gilt, ist er es, der die Pässe der Passagiere kontrolliert. Diese Art zu reisen werde vielfach als „Luxus abgestempelt“, erklärt Geschäftsführer Klaus-Jürgen Schwahn. Für viele Manager sei es „aber, vor dem Hintergrund der zunehmenden Globalisierung, die einzige Chance, einen engen Zeitplan an Terminen überall in Europa wahrzunehmen“.

    Können das nicht auch reiche Kriminelle oder potenzielle Attentäter ausnutzen, die wie einst die Terrorbande von Osama bin Laden über viel Geld verfügen? Wenn bei einem Passagier etwas mit Pass, Aufenthaltstitel oder Visum unklar sei, „dann darf ihn der Hilfspolizeibeamte nicht einreisen lassen und muss ihn warten lassen, bis die Spezialisten der Bundespolizei eintreffen“, versichert der Flugplatzchef.
    Menschenhandel und Schmuggel

    Dieses Verfahren sei „lächerlich“, meint dagegen Arndt Krummen von der Gewerkschaft der Polizei. „Was macht denn der Hilfspolizist, wenn er wirklich mal einen polizeilich relevanten Fall hat?“, fragt er. „Eine Vernehmung auf dem Rollfeld? Oder wendet er gar unmittelbare Gewalt an, um die Person festzuhalten?“ Die vermeintlichen Kontrollen seien nicht glaubwürdig, warnt er.

    Diesen Eindruck erweckt nicht zuletzt die boomende Branche der Geschäftsflieger selbst, die inzwischen allein in Europa mehr als 3500 Maschinen angemeldet hat. Da wirbt etwa die Firma Jet Aviation ganz offen, dass der Kunde mit der Miete eines „executive private jet“ die üblichen „Sicherheitskontrollen überspringen und sogar direkt auf dem Rollfeld einsteigen kann“. Der Anbieter H-Bird Aviations verspricht, das „Fliegen mit uns“ sei „exklusiv und diskret“ – genau das, was auch Kriminelle brauchen.

    Schon 2011 hatte die EU-Polizeibehörde Europol daher gewarnt, dass „der Einsatz von Leichtflugzeugen für den Drogenhandel deutlich gestiegen“ sei „und auch die Zahl der verdächtigen Flüge zwischen den EU-Mitgliedstaaten“ zunehme.

    Diese würden auch genutzt, „um Opfer von Menschenhandel zu schmuggeln und Bargeld zur Geldwäsche zu transportieren“. Der wesentliche Schwachpunkt sei der „Mangel an Überwachung“, hieß es in dem Bericht. Nötig seien daher „koordinierte Operationen für die kleinen Flugplätze“ und „eine Überprüfung der Gesetzgebung“.

    Doch auch sieben Jahre später konnte die Behörde keine praktischen Konsequenzen auf ihren Weckruf benennen. Und das, obwohl durch Zufall immer wieder spektakuläre Fälle aufgedeckt werden. Dazu zählt auch der illegale Transport von zahlungskräftigen Flüchtlingen in einem Privatflug von Thessaloniki nach Malmö, der 2015 publik wurde. Die polnische Grenzpolizei hatte den Funkverkehr des Piloten mitgehört, als dieser zum Auftanken den Flugplatz Jasionka ansteuerte. Weil der Pilot auch in Mazedonien zwischengelandet war, schickten die Grenzer ausnahmsweise einen Kontrolltrupp. Ähnliche Menschenschmuggel-Flüge seien dagegen lange unerkannt geblieben, weil die Passagiere als Geschäftsleute getarnt unter dem Kontroll-Radar blieben, berichtete die griechische Zeitung „Kathimerini“.

    Innenministerium will „bessere Erkenntnisse“ erlangen

    Immerhin ist man im deutschen Innenministerium nicht mehr ganz so sicher, ob das Laissez-faire an den Flugplätzen der Reichen nicht doch ein Risiko birgt. Es sei „nicht auszuschließen, dass Kriminelle versuchen, gegebenenfalls weniger umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen auf kleinen Flugplätzen für illegale Zwecke auszunutzen“, gab Seehofers Sprecherin zu. Um „bessere Erkenntnisse zu erlangen“, werde darum „durch das Bundeskriminalamt ein Projekt durchgeführt, welches sich unter anderem mit dem Rauschgiftschmuggel in Kleinflugzeugen befasst“.

    Da ist die belgische Regierung schon weiter. Ihr Gesetz schreibt die Erfassung sämtlicher Flugdaten vor. „Spätestens ab Ende 2019 werden wir die Informationen über die Passagiere aller Flüge bekommen“, versichert ein Sprecher des Innenministeriums, „ganz egal, ob sie mit dem Jumbojet oder ihrem Privatflugzeug anreisen.“

    Investigate Europe

    Investigate Europe ist ein Team von zehn Journalisten aus neun europäischen Ländern. Sie recherchieren gemeinsam Themen, die für ganz Europa wichtig sind – und teilen die Ergebnisse. Unterstützt wird das Projekt durch die Hans-Böckler-Stiftung, die norwegische Stiftung Fritt Ord, die Stiftung Hübner & Kennedy, die GLS Treuhand, die Schöpflin-Stiftung, die Rudolf-Augstein-Stiftung und die Open Society Initiative for Europe. Das Team kooperiert mit den NGOs Journalismfund und N-Ost. Die Recherchen zu den Privatfliegern werden in ganz Europa veröffentlicht. Zu den Medienpartnern gehören neben dem Tagesspiegel unter anderem Aftenposten, Corriere della Sera, Diario de Noticias, Efimerida ton Syntakton, EU Observer, Gazeta Wyborza, Knack Magazine, Le Journal du Dimanche. Außer den beiden Autoren arbeiten Crina Boros, Wojciech Ciesla, Ingeborg Eliassen, Juliet Ferguson, Leila Minano, Nikolas Leontopoulos, Maria Maggiore und Paulo Pena für „IE“. Mehr zum Projekt: investigate-europe.eu.

    #Europe #aviation #Allemagne #crime

  • Prekäre Piloten? Arbeitskämpfe im Cockpit | aktion ./. arbeitsunrecht e.V.
    https://aktion.arbeitsunrecht.de/de/piloten-studie

    Unabhängiges Forschungsprojekt: Die Lage der Piloten in Deutschland

    Verschlechterte Arbeitsbedingungen und sinkende Standards ++ zwanzig Jahre nach der Liberalisierung des EU-Flugverkehrs 1997 ++ aggressive Unternehmerstrategien ++ die Rolle des Staates ++ gewerkschaftliche Organisierung, Arbeitskämpfe und Union Busting

    Die Arbeitsbedingungen der Piloten in Deutschland haben sich dramatisch verschlechtert. Der Berufsstand wird seit 1997 systematisch abgewertet, Arbeitskämpfe diskreditiert. Warum, wozu, wodurch, von wem? Wir erforschen die Hintergründe.

    Machen Sie mit Ihrer Spende eine unabhängige, kritische Forschung möglich!

    Löhne und Arbeitsbedingungen in der gesamten Luftfahrt-Branche werden in Zukunft weiter unter Druck geraten. Tausende von Arbeitsplätzen sind betroffen: von Piloten und Flugbegleitern über Fluglotsen, das Bodenpersonal bis zur Security an den Terminals.

    Wir konzentrieren uns zunächst auf die Berufsgruppe der Piloten, da hier eine lange Tradition von gewerkschaftlicher Organisierung und Streiks vorliegt, die bislang weitgehend unerforscht ist.

    Mehr erfahren >> Exposé der Studie „Prekäre Piloten?“ (10 Seiten, pdf) https://aktion.arbeitsunrecht.de/sites/default/files/2017-21-05_studie_prekaere-piloten_exposee_06.pdf

    #aviation #travail #syndicalisme #exploitation

  • #aviation Turns to #blockchain for Management Solutions
    https://hackernoon.com/aviation-turns-to-blockchain-for-management-solutions-d0448fbacace?sourc

    Blockchain technology is breaking out of its traditional cryptocurrency model. The applications for a secure, transparent, and highly traceable distributed ledger system are nearly endless.One application that’s being examined by a variety of industries is supply chain management. Blockchain provides a perfect complement for existing systems that need to track the origin, handling, and ultimate destination of a part or product throughout an often convoluted and frequently global supply matrix.Supply chains, like the industries they serve, are diverse and keyed toward different factors. A food supply chain must emphasize speed and care in handling, while a bulk commodity supply chain — like coal or iron ore — must be efficient and fungible.The supply chain for industrial and aviation parts (...)

    #management-solutions #ico #iot

  • E. Lilian Todd - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/E._Lilian_Todd

    Emma Lilian Todd (1865–1937), originally from Washington, D.C and later New York City, was a self-taught inventor who grew up with a love for mechanical devices. The New York Times issue of November 28, 1909,[1] identifies her as the first woman in the world to design airplanes, which she started in 1906 or earlier. In 1910, her latest design flew, test-piloted by Didier Masson.

    #femmes #historicisation #aviation

  • Des milliardaires rêvent d’îles artificielles indépendantes pour échapper au réchauffement
    https://reporterre.net/Des-milliardaires-revent-d-iles-artificielles-independantes-pour-echappe

    Le TSI remonte à 2008. Il naît sous l’impulsion de #Patri_Friedman, petit-fils du célèbre économiste Milton Friedman, dont les ouvrages comme #Capitalisme et liberté et La liberté du choix ont nourri Ronald Reagan, Margaret Thatcher et les néolibéraux actuels. Bien vite s’y associe une des plus grosses fortunes de la #Silicon_Valley : Peter Thiel. Cofondateur du système de paiement électronique PayPal, le milliardaire est notoirement opposé à toute intervention étatique dans l’économie. De tous les entrepreneurs de la Silicon Valley, il est le seul à avoir publiquement appelé à voter Donald Trump. En outre, il fait partie des plus importants financeurs du #transhumanisme, car selon lui, « il est impossible de fixer a priori les limites de notre durée de vie ».
    Tous les volets pratiques de la vie sur des îles artificielles

    Depuis, le #TSI a consolidé ses principes — via des podcasts de consultants hérauts du #néolibéralisme — et les besoins concrets du projet. Sur le forum, les chefs d’entreprise intéressés par le TSI discutent de tous les volets pratiques de la vie sur des #îles_artificielles : la menace de la piraterie, l’évacuation des déchets, l’#autonomie énergétique… Jusqu’à aboutir l’an dernier à un projet concret, finalisé par la signature d’un « #recueil_d’intentions_réciproques » avec le gouvernement de la #Polynésie_française.

    #climat

  • Les fantasmes d’une aviation écologiquement responsable
    https://reporterre.net/Les-fantasmes-d-une-aviation-ecologiquement-responsable

    À peine 2 % des émissions globales de CO2, nous dit-on. Ainsi, en 2015, l’industrie aérienne a émis 781 millions de tonnes de CO2 — soit 2 % des émissions totales de CO2 cette année-là —, selon un calcul de l’Atag (Air Transport Action Group). Cacahuète ! Sauf qu’elle est difficile à avaler, glisse Magdalena Heuwieser : « Si on prend en compte toutes les émissions de gaz à effet de serre, et pas seulement le CO2, on arrive à 5 %. À cela il faut ajouter tous les impacts environnementaux dus à l’extraction du carburant, à la fabrication des appareils et à la construction d‘aéroports. » Derrière ce petit pourcentage se cache la réalité du changement climatique. « À chaque tonne de CO2 émise, ce sont 3 mètres carrés de banquise qui fondent en Arctique, alerte le rapport. Si une personne effectue un vol aller-retour de Vienne aux îles Canaries, cela provoquera la fonte d’environ 4,5 mètres carrés de banquise. »
    Mais surtout, cette proportion augmente, comme propulsée par un turboréacteur. « De 1990 à 2010, les émissions globales de CO2 ont augmenté de 25 % ; dans le même temps, celles dues à l’aviation ont augmenté de 70 % », souligne le rapport. À ce rythme-là, les gaz à effet de serre émis par les avions seront multipliés par huit d’ici à 2050, et représenteront 20 % des émissions globales.

    #aviation #écologie #pollution #capitalocène

  • Numérisation du manuel d’entretien et du manuel de pilotage du #Mirage III (celui de #Tanguy_et_Laverdure, les #Chevaliers_du_ciel)

    https://www.shaftinc.fr/owncloud/index.php/s/mxzUIlAFKF3mmkg#pdfviewer

    « Le voyant HUILE s’allume. L’avertisseur sonore fonctionne.

    C’EST UNE PANNE GRAVE.

    Le pilote doit prendre ses dispositions pour se poser dans les meilleurs délais. »

    « EXTINCTION DU REACTEUR
    [...]
    L’atterrissage en campagne est interdit. »

    #aviation #entretien #pilotage #Mirage_III #RTFM