• Jets privés des milliardaires : « Ce n’est certainement pas une curiosité mal placée qui incite le public à s’intéresser à ces vols »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2022/08/17/jets-prives-des-milliardaires-ce-n-est-certainement-pas-une-curiosite-mal-pl

    Pour Suzanne Vergnolle, spécialiste du droit du numérique, le traçage et la publication de données sur les vols des jets privés des grands groupes comme Bouygues, Bolloré, Artémis, Decaux ou Arnault est justifiée par le #droit à l’information et le droit environnemental.

    #paywall

    #carbone #climat

    • Si tout le monde s’accorde sur l’importance et la nécessité des données de #trafic_aérien, leur réutilisation pour d’autres finalités irrite les détenteurs de ces #avions. D’aucuns n’hésitent pas à prendre leur défense, en invoquant le droit au respect de la vie privée. Il est vrai que la Cour de cassation (première chambre civile, 23 octobre 1990) reconnaît que « toute personne, quels que soient son rang, sa naissance, sa fortune, ses fonctions présentes ou à venir, a droit au respect de sa vie privée ». Bien sûr, les #milliardaires ont aussi droit au respect de leur vie privée. Seulement, l’argument de la protection de la vie privée au bénéfice de ces trajets ne convainc pas, et ce pour plusieurs raisons.

      Tout d’abord, ce ne sont pas M. Pinault et M. Bouygues qui sont suivis, mais bien les avions détenus par leurs groupes (Artémis et Bouygues) – immatriculation de société qui s’explique pour des motifs fiscaux. Dès lors, la vie privée que certains appellent à protéger ici n’est pas celle d’une personne physique, mais bien celle d’un avion détenu par une personne morale. D’ailleurs, les #entreprises ont justifié les trajets polluants en invoquant les divers collaborateurs pouvant utiliser l’avion. S’il ne fait nul doute que le droit au respect de la vie privée des personnes physiques doit être garanti, il semble plus que contestable d’étendre cette reconnaissance au bénéfice d’avions détenus par des personnes morales.

      Ensuite, et quand bien même l’argument du droit au respect de la vie privée (ou du droit des données personnelles d’ailleurs) pourrait valablement être invoqué, ne serait-il pas possible d’opposer l’existence d’un droit du public à l’information ? Le droit au respect de la vie privée n’est pas absolu et doit être mis en balance avec d’autres intérêts, tels que la lutte contre la corruption, le droit à l’information ou la liberté d’expression… A ce sujet, la Cour européenne des droits de l’homme rappelle régulièrement à quel point « les sites Internet contribuent grandement à améliorer l’accès du public à l’actualité et, de manière générale, à faciliter la communication de l’information » (10 mars 2009, Times Newspapers Ltd contre Royaume-Uni).

      Dans le cas des #jets_privés, il semble que l’intérêt du public à recevoir ces informations soit décisif pour lui permettre de se faire une opinion sur ces #multinationales. D’ailleurs, en seulement quelques semaines, le compte Twitter @i_fly_Bernard a attiré plusieurs dizaines de milliers d’abonnés.

      https://justpaste.it/3tvd4

  • #MDR : Leurs jets privés suivis à la trace : les milliardaires, irrités par la publication en ligne de leurs trajets aériens RTBF
    https://www.rtbf.be/article/leurs-jets-prives-suivis-a-la-trace-les-milliardaires-irrites-par-la-publicatio

    Comment agacer à la fois des hauts responsables chinois, Elon Musk et Kylie Jenner ? Pister leurs jets privés. Les sites et comptes Twitter qui suivent en temps réel le trafic aérien provoquent des réactions épidermiques, de la simple plainte aux saisies de matériel.

    Chaque année des compagnies de fret aérien russes, des propriétaires d’avions saoudiens ou d’autres personnes demandent à Dan Streufert, fondateur du site américain de suivi de vol ADS-B Exchange https://globe.adsbexchange.com , d’arrêter de publier leurs déplacements. Sans succès.

    « Nous n’avons rien supprimé jusqu’à présent. Ce sont des informations publiques. Et je ne veux pas être l’arbitre qui décide qui a raison ou tort », explique M. Streufert.

    Un système par satellite obligatoire
    Certaines limites existent, mais les groupes qui reconstituent les trajectoires de vol soulignent que la source d’information principale est disponible légalement et accessible à tous ceux qui disposent de l’équipement nécessaire.

    La loi américaine exige que les avions se trouvant dans certaines zones soient équipés du système par satellite ADS-B, qui envoie périodiquement la position de l’appareil par radio aux contrôleurs aériens.

    Un site comme Flightradar24 https://www.flightradar24.com dispose de 34.000 récepteurs au sol à travers le monde pouvant capter ce type de signaux, des données envoyées vers un réseau central et croisées avec les horaires de vol et d’autres renseignements sur les avions.

    Réussir à identifier le propriétaire d’un avion est une autre paire de manches, selon Jack Sweeney, 19 ans, créateur du compte Twitter « Celebrity Jets », qui a déniché le jet privé d’Elon Musk après une demande d’information aux archives publiques du gouvernement américain.

    Landed in Brownsville, Texas, US. Apx. flt. time 41 Mins. https://www.flightradar24.com
    -- ElonJet (@ElonJet) August 5, 2022

    Le patron de Tesla lui a proposé 5.000 dollars pour enterrer le compte « ElonJet » https://www.rtbf.be/article/la-minute-insolite-elon-musk-est-pret-a-payer-pour-quon-ne-traque-plus-son-avio , plus de 480.000 abonnés, qui suit tous les mouvements de l’avion du multi-milliardaire.

    « Il suscite tellement d’intérêt, je fais quelque chose qui marche. Les gens aiment voir ce que les célébrités font, ça, et le truc autour des émissions », note M. Sweeney auprès de l’AFP, en référence à l’indignation vis-à-vis de l’empreinte carbone des avions.

    Publier ce type d’informations sur Twitter permet aux gens « d’y accéder plus facilement et de comprendre », ajoute-t-il.

    « Les données sont déjà là »
    En juillet, le compte « Celebrity Jets » a révélé que la star de la téléréalité Kylie Jenner avait pris un jet privé pour un vol de 17 minutes en Californie provoquant un tollé sur les réseaux sociaux.

    « Ils nous disent à nous, les gens de la classe ouvrière, de culpabiliser pour notre vol annuel lors de vacances bien nécessaires pendant que ces célébrités prennent des jets privés tous les deux jours comme si c’était un Uber », a tweeté une internaute outrée.

    En France, un compte Instagram https://www.instagram.com/laviondebernard/?hl=fr permet de suivre depuis mai les trajets du milliardaire et patron de LVMH Bernard Arnault afin de " rendre visible l’injustice climatique par un exemple simple ", disent les créateurs du compte Instagram contactés par Reporterre.

    Dans la foulée, le compte Twitter https://twitter.com/i_fly_Bernard , qui suit les trajets des jets privés des milliardaires français a révélé que l’avion de François-Henri Pinault avait volé 55,3 heures et émis 248,8 tonnes de CO₂, cumulant l’exploit du plus grand nombre de vols et du trajet le plus court : moins de 20 minutes pour aller à Londres.

    Cette activité génère aussi des revenus, même s’ils sont difficiles à évaluer. Dan Streufert reconnaît gagner sa vie de cette façon mais refuse de donner des détails tandis que M. Sweeney assure que ses comptes de suivi de vol lui ont rapporté environ 100 dollars par mois.

    Nancy Pelosi suivie aussi
    Le pistage de vol peut aussi avoir un impact important au-delà de l’ire des célébrités et des milliardaires, comme l’a montré la visite controversée de la présidente de la Chambre des représentants américaine Nancy Pelosi à Taïwan mardi, dont le vol était suivi par plus de 700.000 personnes sur le site Flightradar24 au moment de son atterrissage. https://www.rtbf.be/article/taiwan-lavion-de-nancy-pelosi-scrute-par-708000-personnes-un-record-pour-le-sit

    En août, le rapport d’une ONG accusant l’agence européenne de surveillance des frontières, Frontex, de faciliter le refoulement de migrants tentant la périlleuse traversée de la Méditerranée s’est appuyé sur des données de systèmes ADS-B, tout comme des médias américains s’en sont servi pour dénoncer la présence de vols de surveillance pendant les manifestations anti-racistes à Washington en 2020.

    Des dizaines d’élus au Congrès avaient, après ces révélations, exhorté dans une lettre le FBI et d’autres agences gouvernementales comme la garde nationale à « cesser de surveiller les manifestants pacifiques ».

    Ailleurs dans le monde, des gouvernements ont clairement montré que ces technologies et ce type de données n’étaient pas les bienvenues.

    Un média d’Etat chinois a rapporté en 2021 que le gouvernement avait saisi des centaines de récepteurs utilisés par des sites de suivi de vols en temps réel, sous couvert d’un risque « d’espionnage ».

    « Dans beaucoup de cas, ce sont les régimes autoritaires qui n’aiment pas ce genre de visibilité », souligne Dan Streufert.

    #surveillance #espionnage #flicage #données #gafam #pollution #avions #élon_musk #milliardaires #privilégiés #avions #Frontex

  • À #Calais, une #surveillance du ciel au tunnel

    #Drones, #reconnaissance_faciale, #capteurs_de_CO2 et de battements cardiaques : face à l’afflux de réfugiés, la frontière franco-britannique est surveillée à grands coups d’#intelligence_artificielle. Premier volet de notre série sur la #cybersurveillance des frontières.

    Pablo lève les yeux au ciel et réfléchit. Brusquement, il fixe son ordinateur. Le chargé de communication et plaidoyer chez Human Rights Observers (HRO) fouille dans ses dossiers, ouvre un document d’une quinzaine de pages. « Tu vois, ce jour-là, ils ont utilisé un drone », indique-t-il en pointant l’écran du doigt. Le 9 juin, l’association pour laquelle il travaille assiste à une expulsion de réfugié·es à #Grande-Synthe. Dans son compte-rendu, elle mentionne la présence d’un drone. Des vols d’aéronefs, hélicoptères ou avions, devenus routiniers.

    En cette matinée de fin juin, Pablo a donné rendez-vous sur son lieu de travail, « l’entrepôt », comme il l’appelle. Ce vaste bâtiment désaffecté d’une zone industrielle à l’est de Calais héberge plusieurs associations locales. Les bureaux de HRO sont spartiates : un simple préfabriqué blanc planté dans la cour.

    C’est ici que ses membres se réunissent pour documenter les #violences d’État perpétrées contre les personnes en situation d’exil à la frontière franco-britannique, plus spécifiquement à Calais et à Grande-Synthe. Depuis plus de 20 ans, la ville est érigée en symbole de la crise migratoire. L’évacuation et la destruction de la jungle en octobre 2016 n’ont rien changé. Désormais réparties dans de multiples camps précaires, des centaines de migrants et migrantes tentent le passage vers l’Angleterre au péril de leur vie. Selon le ministère de l’intérieur, ils et elles étaient 52 000 en 2021, un record, contre « seulement » 10 000 en 2020.

    Sous l’impulsion des pouvoirs publics, Calais se barricade. Plus que les maisons de briques rouges, ce sont les #clôtures géantes, les rangées de #barbelés et les #marécages_artificiels qui attirent la vue. Tout semble construit pour décourager les exilé·es de rejoindre la Grande-Bretagne. « Avant, il n’y avait pas tout ça. C’est devenu assez oppressant », regrette Alexandra. Arrivée il y a sept ans dans le Pas-de-Calais, elle travaille pour l’Auberge des migrants, association qui coordonne le projet HRO.

    Quatre #caméras empilées sur un pylône à l’entrée du port rappellent que cette frontière n’est pas que physique. #Vidéosurveillance, #drones, #avions, #détecteurs_de_CO2… Le littoral nord incarne le parfait exemple de la « #smart_border ». Une frontière invisible, connectée. Un eldorado pour certaines entreprises du secteur de l’intelligence artificielle, mais un cauchemar pour les exilé·es désormais à la merci des #algorithmes.

    Si des dizaines de #caméras lorgnent déjà sur le port et le centre-ville, la tendance n’est pas près de s’inverser. La maire LR, #Natacha_Bouchart, qui n’a pas donné suite à notre demande d’interview, prévoit d’investir 558 000 euros supplémentaires en #vidéosurveillance en 2022.

    « C’est la nouvelle étape d’une politique en place depuis plusieurs décennies », analyse Pierre Bonnevalle, politologue, auteur d’un long rapport sur le sujet. À Calais, la #bunkérisation remonte, selon le chercheur, au milieu des années 1990. « À cette époque commencent les premières occupations des espaces portuaires par des personnes venues des pays de l’Est qui souhaitaient rejoindre la Grande-Bretagne. Cela entraîne les premières expulsions, puis un arrêté pris par la préfecture pour interdire l’accès au port. »

    Les années suivantes, c’est à #Sangatte que se dessinent les pratiques policières d’aujourd’hui. Dans cette commune limitrophe de Calais, un hangar préfigure ce que sera la « #jungle » et héberge jusqu’à 2 000 exilé·es. « La police cible alors tous ceux qui errent dans la ville, tentent d’ouvrir des squats, de dormir dans un espace boisé. » Une manière de « contenir le problème », de « gagner du temps ».

    En parallèle, la ville s’équipe en vidéosurveillance et en barbelés. En 2016, l’expulsion de la jungle fait émerger la politique gouvernementale actuelle : l’#expulsion par les forces de l’ordre, toutes les 24 ou 48 heures, des camps où vivent les personnes exilées.

    #Surveillance_aérienne

    Calme et grisâtre en ce jour de visite, le ciel calaisien n’est pas épargné. Depuis septembre 2020, l’armée britannique fait voler un drone #Watchkeeper, produit par l’industriel français #Thales, pour surveiller la mer. « Nous restons pleinement déterminés à soutenir le ministère de l’intérieur britannique alors qu’il s’attaque au nombre croissant de petits bateaux traversant la Manche », se félicite l’armée britannique dans un communiqué.

    Selon des données de vol consultées par Mediapart, un drone de l’#Agence_européenne_pour_la_sécurité_maritime (#AESM) survole également régulièrement les eaux, officiellement pour analyser les niveaux de pollution des navires qui transitent dans le détroit du Pas-de-Calais. Est-il parfois chargé de missions de surveillance ? L’AESM n’a pas répondu à nos questions.

    Au sein du milieu associatif calaisien, la présence de ces volatiles numériques n’étonne personne. « On en voit souvent, comme des hélicoptères équipés de caméras thermiques », confie Marguerite, salariée de l’Auberge des migrants. Chargée de mission au Secours catholique, Juliette Delaplace constate que cette présence complexifie leur travail. « On ne sait pas si ce sont des drones militaires, ou des forces de l’ordre, mais lorsque l’on intervient et que les exilés voient qu’un drone nous survole, c’est très compliqué de gagner leur confiance. »

    En décembre 2021, à la suite d’une demande expresse du ministre de l’intérieur, Gérald Darmanin, l’agence européenne #Frontex a dépêché un #avion pour surveiller la côte pendant plusieurs semaines. « Une mission toujours en cours pour patrouiller aux frontières française et belge », précise Frontex.

    « On sent une évolution des #contrôles depuis l’intervention de cet avion, qui a œuvré principalement la nuit, confie le maire d’une ville du Nord. Beaucoup de gens tentaient de monter dans des camions, mais cela a diminué depuis que les contrôles se sont durcis. »

    Il faut dire que la société #Eurotunnel, qui gère le tunnel sous la Manche, ne lésine pas sur les moyens. En 2019, elle a dépensé 15 millions d’euros pour installer des sas « #Parafe » utilisant la reconnaissance faciale du même nom, mise au point par Thales. Lors du passage de la frontière, certains camions sont examinés par des capteurs de CO2 ou de fréquence cardiaque, ainsi que par de l’#imagerie par #ondes_millimétriques, afin de détecter les personnes qui pourraient s’être cachées dans le chargement.

    « C’est un dispositif qui existe depuis 2004, lorsque Nicolas Sarkozy a fait évacuer le camp de Sangatte, informe un porte-parole d’Eurotunnel. Depuis 2015, il y a tellement de demandes de la part des routiers pour passer par ce terminal, car ils peuvent recevoir des amendes si un migrant est trouvé dans leur camion, que nous avons agrandi sa capacité d’accueil et qu’il fait partie intégrante du trajet. »

    Des outils de plus en plus perfectionnés qui coïncident avec l’évolution des modes de passage des personnes exilées, analyse le politologue Pierre Bonnevalle. « Pendant longtemps, il s’agissait de surveiller les poids lourds. Le #port et le #tunnel sont aujourd’hui tellement bunkérisés que les exilés traversent en bateau. »

    Les technologies employées suivent : en novembre 2021, le ministère de l’intérieur annonçait la mise à disposition de 4 x 4, de lunettes de vision nocturne ou de #caméras_thermiques pour équiper les gendarmes et policiers chargés de lutter contre l’immigration clandestine sur les côtes de la Manche.

    « Ces technologies ne servent à rien, à part militariser l’espace public. J’ai encore rencontré des associatifs la semaine dernière qui me disaient que cela n’a aucun impact sur le nombre de passages et les risques pris par ces gens », tempête l’eurodéputé et ancien maire de Grande-Synthe Damien Carême.

    Elles ont malgré tout un #coût : 1,28 milliard d’euros depuis 1998, selon Pierre Bonnevalle, dont 425 millions pour la seule période 2017-2021. « C’est une estimation a minima, pointe-t-il. Cela ne prend pas en compte, par exemple, le coût des forces de l’ordre. »

    Publié en novembre 2021, un rapport de la commission d’enquête parlementaire sur les migrations détaille les dépenses pour la seule année 2020 : l’État a investi 24,5 millions dans des dispositifs humanitaires d’hébergement, contre 86,4 pour la mobilisation des forces de l’ordre. Des sommes qui désespèrent Pablo, le militant de Human Rights Observers. « Cela aurait permit de bâtir de nombreux centres d’accueil pour que les exilés vivent dans des conditions dignes. » L’État semble avoir d’autres priorités.

    #technologie #frontières #contrôles_frontaliers #asile #migrations #réfugiés #surveillance_des_frontières #militarisation_des_frontières #IA #AI #complexe_militaro-industriel #Manche #La_Manche #France #UK #Angleterre
    –-

    via @olaf #merci :
    https://seenthis.net/messages/968794

  • Exclusiva | Marcelo Belelli: No existía anomalía con el avión de Conviasa
    https://venezuela-news.com/marcelo-belelli-no-existia-anomalia-con-el-avion-de-conviasa


    Los profesionales de @ANACargentina como los de @EANAoficial cumplieron todos los procedimientos nacionales e internacionales respecto al control del B747 de @Conviasa. No somos funcionales a operaciones que intentan desprestigiar el trabajo estatal.#AvionCarguero #avioniraní pic.twitter.com/69pwqr2DXG

    • C’est un petit terminal à l’écart de l’aéroport de Marignane. Les panneaux indiquent « aviation générale ». La machine à café est en panne et, vu le présentoir à journaux, on se croirait chez le dentiste. Mais, c’est là, juste à côté de l’aéroclub, que nichent les compagnies de jets privés. Avec salles de réunion, de conférence… Dans un coin, un bureau un peu plus austère. Celui de la « police de l’air et des frontières » (PAF).

      D’après le collectif « Marseille contre les CRA », qui y a mené une action début avril (1), c’est depuis ce terminal que la « PAF » procède à des reconduites à la frontière vers la Tunisie. Grâce à Twin Jet, la plus petite compagnie hexagonale, basée à Aix, et dont la flotte est constituée essentiellement d’appareils d’une vingtaine de places.

      Ce matin, le bureau de la PAF est fermé et, sur place, personne ne pipe mot. A la Sécurité, on nous confirme qu’il y a bien, de temps en temps, des expulsions mais on nous dit d’aller au bureau principal de la PAF au terminal 1. Lorgnant sur notre carte de presse, le policier lance : « C’était vous, au terminal Aviation générale ? » Son supérieur, lui, n’a rien à dire à la presse !

      Démarche « solidarité »

      Le syndicat Unité Police est plus disert : « C’est un petit avion qui vient de Paris. S’il passe par Marignane, c’est surtout pour refaire le plein. Et aussi pour récupérer, s’il y a lieu, des personnes à expulser. Mais pas grand monde. L’Algérie refuse d’accueillir ses ressortissants et la Tunisie, c’est au compte-goutte… Après, c’est vrai que durant le confinement, tous les vols commerciaux avaient été suspendus. Mais même les collègues se plaignent. C’est un petit avion, pas très confortable. »

      Le « Petit Poucet du ciel français » dixit Les Echos, spécialisé dans les trajets régionaux, ne met guère cette activité en avant. Ni sur le net. Ni sur sa plaquette à la gloire du « plus important opérateur de Beechcraft 1900D en Europe », le nom de ces petits coucous. Qui préfère insister sur son agrément pour le « transport sanitaire » ou de « marchandises dangereuses ». Et de tartiner sur sa « démarche environnementale » et « solidarité ». Notamment sa participation au « programme alimentaire mondial » : « Pour chaque passager transporté, nous offrons deux repas à un enfant », lit-on juste à côté d’un dessin où des mômes dansent autour du globe.

      Mais pas besoin de chercher longtemps, Twin Jet se fait régulièrement épingler par les médias, notamment lorsque ses avions ont servi à vider la « jungle » de Calais. Et de défrayer la chronique fin 2017, la presse évoquant l’intervention d’un policier de la PAF pour favoriser Twin Jet lors de l’attribution du marché en 2014 au détriment de Chalair Aviation. En 2020 la Cour administrative d’appel a condamné l’État à verser à cette compagnie « 331 928 euros » d’indemnités. Sollicité, Alain Battisti, son PDG (et patron de la fédération de l’aviation marchande) refusera de « s’exprimer sur le sujet ».

      En 2018, pour 4 ans et 6 millions d’euros, Twin Jet a de nouveau raflé la mise. Contacté début mai, le PDG Guillaume Collinot, précisant que le marché arrive à terme, ne cache pas son agacement : « On met notre appareil à disposition. Après, ce qui est fait ne nous regarde pas. » Rappelant qu’il y a « plus de reconduites par les appareils classiques que par les nôtres », il grince : « La police utilise des véhicules Renault ou Peugeot. Personne ne le leur reproche. Alors pourquoi le faire avec nous ? »

      Commande publique

      Et de rester flou quant à l’utilité pour la police de recourir à de si petits avions. Alors qu’un rapport parlementaire de 2019 évalue le coût d’une expulsion à « 14 000 euros » et recense plus de 3000 refus d’embarquer de la part des personnes éloignées ainsi qu’une centaine des commandants de bord, d’après un militant du collectif anti-CRA selon lequel il y aurait des « expulsions toutes les semaines, le vendredi », ce serait « plus discret » et ça permettrait de contourner le test PCR obligatoire, le refus de test permettant de retarder l’expulsion : « C’est ce que nous ont dit des personnes expulsées. » Réplique du patron de Twin Jet : « C’est faux ! Nos avions sont soumis aux mêmes contraintes sanitaires que les autres. »

      Pour le PDG d’une compagnie qui, d’après la presse économique, aurait traversé la crise sanitaire sans aide, cette activité ne représente qu’une « part infime » du chiffre d’affaire. Sauf qu’en 2021, Twin Jet a perdu 3 millions d’euros, obligeant le fondateur (et résident suisse) Olivier Manaut à mettre la main à la poche via une augmentation de capital de 6 millions. Quant aux salariés, depuis la fin 2021, ils sont en activité partielle. Alors, quand on lui demande s’il postulerait à nouveau à un tel marché, Collinot n’hésite pas une seconde : « Avec la crise sanitaire, le trafic a fortement baissé. Et il n’y a rien de mieux que la commande publique. Il en va de l’emploi de nos salariés. »

      Ça tombe bien : mi-mai, le ministère vient de relancer un nouveau marché. Pour 4 ans (et 1400 heures de vol par an). Et pour la bagatelle de près de 10 millions d’euros ! Mais Collinot, n’ayant guère apprécié de se voir attribuer le Ravi de plâtre, ne veut plus nous parler. Il aurait préféré, précise-t-il par SMS, que l’on rappelle que « dans cette période difficile, Twin Jet a eu une dimension sociétale en faisant de nombreux vols sanitaires, en maintenant tous les emplois salariés et en proposant aux salariés de nombreuses formations ». De l’argument de haut vol. Qui rappelle le très acide détournement par René Binamé du tube de Dominique A : « Si seulement nous avions /l e courage des avions »…

      (1). Publié sur mars-infos.org

      https://leravi.org - Enquête et Satire - PACA mais pas que.
      abonnez-vous !

  • Jean Castex : ne prenez plus l’avion, faites une procuration ! | GreenVoice
    https://agir.greenvoice.fr/petitions/castex-procuration

    Pour se rendre à son bureau de vote de #Prades le 10 avril, #Jean_Castex a utilisé un #Falcon, l’un des jets de l’État, rejetant près de #5_tonnes de #CO2 pour ce seul aller-retour, soit autant qu’un Français en 6 mois !

    Alors que le GIEC affirme que nous devons agir dès maintenant pour infléchir la courbe de nos émissions pour préserver une planète vivable, cet aller-retour est scandaleux ! D’autres solutions existent : il aurait pu prendre le train ou encore, comme beaucoup de Français et de Françaises, faire une procuration !

    Nous citoyennes et citoyens français, demandons au premier ministre de renoncer à l’#avion pour aller voter les 24 avril, 12 et 19 juin prochains !

  • À Lille-Vauban, des services sociaux fermés pour cause d’agents en souffrance Nadia Daki
    https://www.mediacites.fr/enquete/lille/2022/03/21/a-lille-vauban-des-services-sociaux-fermes-pour-cause-dagents-en-souffran

    Les travailleurs sociaux de l’Unité territoriale de prévention et d’action sociale (UTPAS) de Lille-Vauban, service du Département du Nord, reprennent aujourd’hui leur poste après trois semaines d’arrêt. Le public sera accueilli uniquement sur rendez-vous durant cette semaine de reprise. Le libre accès devrait être peu à peu rétabli dans le courant de semaine prochaine. Certains salariés disent revenir dans leurs bureaux avec une boule au ventre, trois semaines après avoir exercé leur droit de retrait total. Tous ont en tête l’événement tragique qui est survenu au 4e étage de l’unité. Le 25 février dernier, une réunion se tient là entre une partie du personnel, des cadres et une responsable hiérarchique dépêchée expressément. Ordre du jour : tenter de trouver une solution aux problèmes d’encadrement pointés dans l’antenne.


    L’UTPAS de Lille-Vauban, rue Desmazières, tout près du jardin Vauban. Son personnel est en charge de l’aide sociale à l’enfance et de la protection maternelle et infantile notamment. Photo : Pierre Leibovici. _

    Les salariés dénoncent des pratiques managériales brutales, un manque de considération voire du mépris, une surcharge de travail, un dysfonctionnement général du service. Le malaise est sensible et l’échange est vif. Brusquement, une des travailleuses sociales se lève. « Je l’ai vue ouvrir la fenêtre après qu’on lui a demandé sèchement de se taire, se souvient Nadège (Prénom modifié) , assistante sociale, présente ce jour-là. Je pensais qu’elle avait besoin de prendre un peu l’air. D’un coup, son regard s’est voilé et elle ne répondait plus aux sollicitations. Il s’en est fallu de peu qu’elle ne se défenestre. » La travailleuse sociale est rattrapée de justesse par un collègue.

    « Nous étions tous bouleversés et choqués, poursuit Nadège. Mais ce qui est très grave, c’est que la hiérarchie nous a demandé de la calmer, de ne pas appeler les secours et de reprendre la réunion. » Les salariés alerteront quand même les pompiers ainsi que le Samu... Quelques jours plus tard, une cellule d’écoute est mise en place par le Département et la médecine du travail est sollicitée ; 38 travailleurs sociaux sur un effectif total de 54 personnes font valoir leur droit de retrait total. Pendant trois semaines, les habitants des quartiers de Bois-Blancs, de Wazemmes et de Vauban-Esquermes désirant solliciter les services de l’UTPAS (l’aide sociale à l’enfance, la protection maternelle et infantile et le service social départemental) ont donc trouvé portes closes. Seul un accueil téléphonique était assuré.

    De multiples alertes
    « On se sent tous coupables vis-à-vis de notre collègue, poursuit Nathalie(Prénom modifié) , également assistante sociale. Elle avait eu une altercation assez violente il y a quelques mois avec la hiérarchie. On aurait déjà dû réagir. Nous sommes tous dans le même état qu’elle, on aurait pu tous vriller à un moment ou un autre, d’une manière ou d’une autre. » Ce que regrettent les équipes, c’est que les alertes adressées à leur employeur n’aient pas été prises en compte. « Cela fait plus d’un an que nous faisons remonter les problèmes à la direction », souligne Olivier Treneul, porte-parole du syndicat Sud. Contacté, le Département nous a indiqué qu’il « ne communiquera pas sur ce dossier ».

    Dans un rapport d’enquête du #CHSCT (Comité d’hygiène de sécurité et des conditions de travail) rédigé par les représentants de Sud, que Mediacités a pu consulter, on apprend que plusieurs personnes sont en arrêt maladie ; certaines sont suivies par une psychologue du travail. Beaucoup témoignent du mépris et de l’isolement auxquels elles ont dû faire face. Stéphanie(Prénom modifié), assistante sociale, et ses collègues datent le début des difficultés à 2020 avec l’arrivée d’un nouveau chef de service, et leur amplification un an plus tard avec celle d’une nouvelle responsable. « Dès lors, l’organisation des services a été modifiée sans que nous soyons consultés au préalable, ni même informés des changements, explique-t-elle. Et des injonctions paradoxales ont compliqué notre travail quotidien. »

    Le service au public directement affecté
    Lorsque les familles sollicitent une aide financière par exemple, le travailleur social de l’UTPAS leur demande un certain nombre de pièces et accompagne le dossier d’une note à l’intention de sa hiérarchie. « Pour une même aide, les pièces exigées n’étaient pas les mêmes selon le bon vouloir des supérieurs, se désole Stéphanie. Parfois, on nous disait que telle pièce était nécessaire et parfois on nous reprochait d’avoir versé cette même pièce au dossier. Il arrivait aussi qu’on nous demande d’être très intrusifs dans la vie des gens sur des aspects qui n’étaient pas en lien direct avec la situation. Personne ne vient solliciter une aide avec fierté ou par gaité de cœur. Nous qui les recevons sommes convaincus du bien-fondé de leur demande. »

    « Toutes nos préconisations étaient systématiquement remises en question »
    Les travailleurs sociaux rapportent une autre pratique entravant leur travail : les multiples corrections de leurs notes par la direction. « Toutes nos préconisations étaient systématiquement remises en question, regrette Nadège. La responsable corrigeait nos écrits comme si nous étions à l’école, en pointant les fautes d’orthographe et de syntaxe. Elle avait toujours quelque chose à redire. Et ces allers-retours sur la forme retardaient de deux, voire trois semaines, la décision d’accorder une aide alors qu’avant, cela pouvait être réglé en quelques jours. »

    Cécile (Prénom modifié), assistante sociale, a trouvé une parade. « Mes écrits étaient systématiquement retoqués. Je me sentais infantilisée. La responsable voulait qu’on écrive tous dans son style. Cela fait plus de dix ans que j’exerce ce métier, mes notes n’avaient jamais posé de problème auparavant. Même les juges qui les lisaient ne me faisaient jamais de remarques. Pour éviter de rallonger le délai de traitement, je sous-traitais, c’est-à-dire que dès que j’avais une famille qui sollicitait une aide, je l’envoyais à ma collègue dont les écrits passaient mieux. »

    Un risque pour les populations les plus fragiles
    Plus inquiétantes encore : les répercussions directes sur les enfants placés ou à placer, publics les plus fragiles. Car ces navettes syntaxiques étaient aussi la règle lors d’une demande de protection d’un mineur. « Les rapports de signalement sont susceptibles d’être lus par les familles ou les enfants. Lorsque je les rédigeais, je veillais à ce qu’ils soient accessibles et je choisissais des mots facilement compréhensibles. Ça ne convenait pas à la responsable », rage Nathalie. Les témoignages sont accablants quant à l’issue de ces rapports. « La hiérarchie allait jusqu’à nous demander de changer nos préconisations de mise à l’abri d’enfants arguant qu’elle n’était pas d’accord avec nos conclusions alors qu’elle n’avait jamais rencontré les familles. Cela faisait plusieurs mois qu’on se disait tous qu’il y allait avoir un drame, soit chez nous avec une collègue en souffrance, soit du côté des publics concernés par la #protection de l’enfance. »

    Dans le rapport d’enquête que Sud a rédigé pour le CHSCT et qu’il a remis au Département, une travailleuse sociale raconte : « La hiérarchie nous demande de taire en audience des graves éléments de danger transmis par un partenaire et refuse d’assumer cette décision en audience. » Ou encore : « un rapport peut être retoqué jusqu’à 11 fois, certaines corrections de la responsable interviennent sur ses propres modifications. »

    Face à ces situations, les salariés décrivent une perte du sens de leur travail. Sabine(Prénom modifié), également assistante sociale, a préféré se mettre en arrêt maladie. « Comment aider des gens qui ne vont pas bien quand soi-même on va mal, se demande-t-elle. On est obligé de se battre en permanence pour exercer notre métier. Et on doit rappeler sans cesse à l’institution les besoins des populations alors que c’est la raison d’être d’un service #médico-social. » Le personnel de l’antenne demandait une mesure d’éloignement des cadres qu’ils estiment responsables des dysfonctionnements. « Dans un premier temps, le Département a refusé arguant qu’il ne prendrait pas de décision en urgence. Mais finalement, jeudi 17 mars, il nous a indiqué que ces deux personnes ne remettraient plus les pieds dans la structure », précise Olivier Treneul, de Sud.

    « Il y a une violence systémique et un vrai problème de management au sein du Département. »
    Après trois semaines de fermeture, les travailleurs sociaux redoutent une surcharge de travail considérable. « Nous étions déjà en épuisement professionnel. Depuis le 25 février, nous sommes nombreuses à avoir des difficultés à dormir. Tout ce qu’on souhaite, c’est de reprendre le travail dans de meilleures conditions », espèrent Sabine et ses collègues. L’éloignement des deux cadres incriminés calme les tensions mais ne règle pas le problème, assure Olivier Treneul. « Le sentiment de soulagement des collègues ne fait pas disparaître leur colère car l’employeur ne reconnaît pas l’alerte #DGI [danger grave imminent, NDLR]  ; il prend une mesure de mise à distance de ce danger. Il y a une violence systémique et un vrai problème de management au sein du Département. Depuis plusieurs années, ces violences se renouvellent et se multiplient. Et l’employeur minimise et nous inonde de discours bienveillants et idylliques. » On attend à présent une prise de position officielle du #département_du_Nord.

    #59 #violence #hiérarchie #encadrement #harcèlement #travail  #violence #surveillance #infantilisation #mépris

    • Dans les Hauts-de-France, les mères isolées s’enfoncent dans une « trappe de pauvreté » Pierre Leibovici
      https://www.mediacites.fr/lu-pour-vous/lille/2022/03/22/dans-les-hauts-de-france-les-meres-isolees-senfoncent-dans-une-trappe-de-

      Couples séparés, mères appauvries. Tel est le bilan que l’on peut tirer de l’étude de l’Insee sur les conditions de vie des mères isolées dans les Hauts-de-France, publiée mardi 8 mars https://www.insee.fr/fr/statistiques/6051322 . Premier enseignement : en dix ans, le nombre de familles monoparentales avec enfants a bondi de 10 %, pour atteindre 172 000. Elles représentent désormais près d’un quart (23 %) des familles avec enfant mineur dans la région.


      Photo : Marko Milivojevic / Pixnio.

      Si les séparations conjugales sont de plus en plus fréquentes dans les Hauts-de-France — comme dans les autres régions du pays —, que se passe-t-il pour les enfants ? Dans 85 % des cas, révèle l’Insee, ils sont élevés par leur mère. « En France, les familles monoparentales sont une réalité essentiellement féminine », confirme Céline Bessière, sociologue et autrice avec Sibylle Gollac du Genre du capital — Comment la famille reproduit les inégalités (éd. La Découverte) . Un constat d’autant plus vrai que la famille est nombreuse : « les hommes sont responsables de 17 % des familles monoparentales de 1 enfant et de 8 % de celles de 4 enfants et plus », précise l’Insee dans son étude régionale.

      Une mère isolée sur deux est en situation de pauvreté
      Or, dans les Hauts-de-France, les mères isolées sont bien plus frappées par la pauvreté que les pères dans la même situation : 49 % d’entre elles vivent sous le seuil de pauvreté en 2018, contre 33 % des hommes. « En plus d’être la région de France métropolitaine où le taux de pauvreté des familles monoparentales est le plus élevé, les Hauts-de-France affichent l’écart de pauvreté entre mères et pères isolés le plus prononcé », ajoutent Catherine Barkovic et Noémie Cavan, à l’origine de l’étude publiée par l’Insee.

      « Esclave entre tous est l’ex-femme du prolétaire », résume la sociologue Céline Bessière, reprenant le titre d’un chapitre de son livre. Elle détaille : « il n’est pas surprenant de trouver une telle proportion de femmes pauvres parmi les parents isolés dans les classes populaires, car elles sont prises dans une trappe de pauvreté. »

      « L’appauvrissement à l’issue de la séparation est une réalité partagée par les femmes des Hauts-de-France, comme par l’ex-épouse de Jeff Bezos »

      Bien avant la rupture, les mères isolées ont souffert de profondes inégalités de richesse au sein du couple — largement invisibilisées par un débat essentiellement focalisé sur l’égalité salariale. « L’écart moyen de revenus est de 42 % entre les hommes et les femmes qui sont en couple. Cet écart tombe à 9 % pour les célibataires », tranche Céline Bessière. L’explication est connue : les femmes assurent l’essentiel du travail domestique, non rémunéré, quand leurs compagnons continuent le plus souvent à travailler à temps plein et à percevoir un salaire.

      Lueur d’espoir
      « L’appauvrissement commence dans la conjugalité et s’aggrave au moment de la séparation », décrit la co-autrice du Genre du capital. « Ce processus traverse toutes les classes sociales, il est le même pour les mères isolées des Hauts-de-France que pour Mackenzie Bezos, l’ex-femme de Jeff, le fondateur d’Amazon. Bien sûr, les femmes issues de classes populaires se retrouvent dans des situations matérielles beaucoup plus dramatiques. »

      C’est ce que confirme l’Insee dans la région. Au-delà du faible niveau de revenus, de nombreuses mères isolées sont contraintes de quitter leur logement à l’issue d’une séparation. Un quart d’entre elles sont ainsi propriétaires de leur logement, contre 70 % des couples avec enfants. « C’est un cliché de penser que les femmes restent dans leur logement d’origine après une rupture, poursuit Céline Bessière. Si elles étaient copropriétaires avec leur conjoint, la plupart d’entre elles ne peuvent assurer seules le remboursement d’un emprunt immobilier. » Parties du domicile conjugal, 45 % des mères isolées rejoignent un logement social dans les Hauts-de-France, toujours selon l’Insee.

      Pour cette étude, l’institut statistique ne s’est pas penché sur un dernier phénomène qui frappe les mères isolées, dans les Hauts-de-France comme ailleurs : le non-versement des pensions alimentaires. Un rapport https://www.igas.gouv.fr/IMG/pdf/2016-071R.pdf , publié en 2016 par l’Inspection générale des affaires sociales, concluait que « le taux d’impayés des pensions alimentaires se situe [en] moyenne autour de 35 % ». Pour rétablir ce droit essentiel pour les époux séparés, Céline Bessière pointe l’importance de « l’intermédiation de la Caisse des allocations familiales (CAF) entre les époux ». Elle apporte une lueur d’espoir. Depuis le 1er mars 2022, la CAF verse automatiquement la pension alimentaire fixée par un juge sur le compte du père ou, bien plus souvent, de la mère bénéficiaire.

      #Femmes #pauvreté #divorce #pauvreté #classes_sociales #couples #Hauts-de-France

    • #Bruxelles : 48 travailleurs de Filigranes portent plainte pour harcèlement Vanessa Lhuillier
      https://bx1.be/categories/news/48-travailleurs-de-filigranes-portent-plainte-pour-harcelement

      Départs soudains, burn-out, turnover de 30%. La librairie Filigranes, avenue des Arts à Bruxelles, est peut-être le paradis pour les amateurs de livres, mais visiblement pas pour son personnel. Une plainte anonyme collective signée par 48 employés a été déposée auprès de la caisse d’assurance sociale Securex. Les travailleurs remettent en cause l’organisation du travail, mais également la méthode de management du créateur de la librairie, Marc Filispon. Ils l’accusent de harcèlement moral et sexuel. Le fondateur de la librairie se défend.


      – Photo : Belga/Laurie Dieffembacq

      “Au début, tout se passait bien entre lui et moi. Et puis, son comportement a changé lorsqu’avec d’autres salariés, nous avons porté plainte, car nous n’étions pas dans la bonne commission paritaire. J’ai été insultée, humiliée devant des clients. Un jour, je lui ai dit qu’en tant qu’employés, nous devions respecter le règlement de travail, mais que lui, en tant qu’employeur, il devait respecter la loi. Deux jours plus tard, je suis arrivée au travail à 8h et à 8h20 j’étais dehors avec mes affaires car on m’avait licenciée. C’était hyperviolent. Après 5 ans, du jour au lendemain, je n’étais plus compétente pour mon poste de cheffe de rayon.” 

      Cela fait presque 5 ans que Sophie a été licenciée brutalement pour s’être opposée à certaines méthodes de management chez Filigranes. Pourtant, elle rêve encore de Marc Filipson et est toujours inquiète des répercussions de son témoignage. “Marc Filipson a écrit à mes employeurs suivants pour leur dire de ne pas travailler avec moi. Il a empêché d’autres employés de sa librairie de me parler. Aujourd’hui, je suis représentante dans le domaine de la BD et je ne peux pas entrer à Filigranes.”

      48 travailleurs ont porté plainte
      Des témoignages comme celui de Sophie, nous en avons recueillis plusieurs. La plupart préfèrent rester anonyme. Ces employés sont soit en burn-out, soit démissionnaires, soit partis depuis quelques années déjà. A chaque fois, les discours sont les mêmes. Ils se plaignent de certaines conditions de travail comme le fait de ne pas pouvoir être payé pour ses heures supplémentaires, de devoir participer obligatoirement à des soirées caritatives, des changements d’horaires en dernière minute ou encore de l’absence de consignes claires par écrit. Certains mails que nous avons pu consulter restent évasifs sur la participation aux soirées caritatives ou annoncent des changements d’horaires moins de 15 jours à l’avance comme prévu par la loi.

      Et puis, ils se plaignent aussi du comportement du fondateur de Filigranes, Marc Filipson. De nombreuses personnes qui ont travaillé un jour chez Filigranes, rapportent des comportements inacceptables de sa part. “C’est un manipulateur qui sait très bien où appuyer pour faire craquer les gens. Cela lui plait aussi quand on a du répondant et qu’on ne se laisse pas faire.”

      La librairie employait 95 équivalents temps plein en 2021. 48 d’entre eux ont déposé une plainte collective anonyme auprès du secrétariat social Securex, et plus spécifiquement à la cellule psychosociale en charge de la protection du bien-être au travail. Dans cette plainte, les salariés se plaignent des heures supplémentaires qui parfois ne peuvent ni être récupérées ni payées, des changements d’horaires en dernière minute, de contacts répétés en dehors des horaires de travail, d’une surveillance par l’utilisation de carte pour accéder au logiciel de gestion, d’un manque de personnel… Ils précisent aussi que 5 personnes sont parties en burn-out sur les 6 derniers mois à cause notamment des coups de colère du patron, des insultes, des intimidations, d’incohérence dans les consignes, de remarques concernant la tenue vestimentaire ou le physique des employés, de contacts physiques non souhaités.

      Suite à la plainte déposée chez Securex, Filigranes disposait de 3 mois pour répondre. La veille de la date fatidique, cela a été fait. Le conseil d’administration de Filigranes dit vouloir creuser la question des heures supplémentaires et regrette que les employés se soient sentis obligés de participer aux soirées caritatives. Il précisera de manière claire que cela n’est pas le cas.

      Concernant les contacts en dehors des heures de travail, la lettre ne parle que d’une employée. Or, plusieurs personnes nous ont relaté les mêmes faits. Par rapport aux congés, la tâche revient aux chefs de rayon et vu l’activité de Filigranes, il est logique de ne pouvoir prendre des congés en novembre et décembre, mois qui représentent la majeure partie du chiffre d’affaires. Le conseil d’administration comprend “mal les doléances des travailleurs sur ce point, qui ne semblent pas mesurer l’importance de leur présence au sein du rayon”. Tous les chefs de rayon devront appliquer les mêmes règles pour éviter les sentiments d’inégalité.

      “Il nous oblige à l’appeler par son prénom et à le vouvoyer alors que nous, il nous tutoie et ne connaît pas nos prénoms. Dès que nous voulons prendre une initiative, il nous dit de foncer et, ensuite, il nous hurle dessus, car nous avons mal fait. Plus je travaillais et plus les choses étaient mal faites selon lui. Il tente toujours de diviser les équipes en nous demandant de dénoncer nos collègues. Sur la même journée, il peut vous demander de lui faire un câlin et ensuite vous hurler dessus sans raison.”

      “La famille Filigranes”
      Plusieurs anciens employés expliquent que vers 2010, Filigranes était comme une famille. “J’étais mère célibataire sans enfant une semaine sur deux et ces semaines-là, on faisait la fête à la fermeture, se souvient Sophie. Je ne connaissais personne à Bruxelles et Filigranes était ma deuxième famille. Marc faisait la fête avec nous et il ouvrait lui-même les bouteilles le soir. Cette ambiance, cela faisait qu’on acceptait plus de choses qui n’étaient pas toujours réglos. Les heures supplémentaires en dernière minute, les enveloppes pour avoir animé une soirée ou travaillé plus, tout cela était compensé par cette ambiance. Mais lorsque nous avons demandé à changer de commission paritaire, tout s’est arrêté.”

      En 2016, les employés de Filigranes étaient sur la commission paritaire 201 qui correspond au petit commerce indépendant. L’entreprise ayant grandi, les salariés ont voulu passer sur la commission paritaire 311 qui correspond à celle pour les grands commerces. Ce changement engendre des modifications dans les salaires ainsi que l’octroi d’avantages extra-légaux. “Cela lui a coûté de l’argent et c’est devenu plus difficile pour lui, reconnait Sophie. Comme Filigranes était en tort, certains employés ont porté plainte pour toucher leur différence de salaire de manière rétroactive. Et puis, il aurait dû y avoir une représentation syndicale, mais cela n’a pas été fait.”

      Pas de représentant syndical
      Plusieurs tentatives de mettre en place une représentation syndicale dans l’entreprise ont échoué. Pour qu’elle existe, il faut que 25% du personnel soit syndiqués. Entre le turn-over et la peur de certains, le taux n’était pas atteint. En janvier 2020, une nouvelle tentative a été lancée et des élections auraient dû avoir lieu. Seulement, avec le confinement, il n’y a pas eu de candidat qui s’est déclaré dans les temps. Des discussions sont toujours en cours avec les syndicats et la direction de Filigranes pour tenter de trouver une solution.

      Certains employés nous disent aussi n’avoir jamais eu aucun problème avec Marc Filipson. Ils reconnaissent son côté volubile, mais n’ont jamais été victime d’abus. “Souvent, il y a une période de séduction avec Marc, nous explique un employé qui a donné sa démission récemment. Il veut se mettre les gens dans sa poche et à un moment, vous ne savez pas toujours pourquoi, vous rentrez dans le collimateur. Moi, il m’a dit qu’il n’aimait pas les barbus. Quand j’ai demandé si on serait payé pour les chroniques qu’on nous demandait d’écrire dans le magazine de la librairie alors qu’on était en chômage temporaire durant le confinement, il a voulu me virer. Quand je suis revenu travailler à la librairie, j’ai dû m’excuser d’avoir posé la question.”

      Les travailleurs se plaignent aussi d’être filmés ou surveiller depuis la mise en place d’un nouveau logiciel de gestion. Pour le conseil d’administration, cela a été mis en place pour responsabiliser les travailleurs et les caméras n’ont pas vocation de surveiller les travailleurs et ne sont en principe pas utilisés à cet effet.

      “Pendant le confinement, Marc avait créé un groupe Whatsapp pour toute l’entreprise. C’était des messages tous les jours à toute heure. C’était insupportable, explique une responsable de rayon. Lors de votre jour de congé, il peut vous appeler 8 fois. Idem pendant votre pause. Comme il est là tous les jours, il considère que vous devez faire pareil,” ajoute un autre témoin.

      Des colères vives
      Plusieurs personnes ont également rapporté certaines discussions vives dans le bureau de la direction en présence de la directrice des ressources humaines. “Il m’a bloqué dans un coin pour me crier dessus durant 20 minutes. Je suis ressortie tremblante et en pleurs.” “Il a fait pression sur moi en utilisant la dépression de ma compagne devant tout le personnel de mon département. On dirait qu’il a des bouffées délirantes.” “Je lui ai demandé des excuses car personne ne pouvait parler comme ça à un autre être humain. Il a reconnu qu’il n’aurait pas dû avant de continuer à m’engueuler. Il est devenu tout rouge. J’ai cru qu’il allait me frapper. S’il l’avait fait, j’aurais été porter plainte directement.”

      Des arrêts maladie de longue durée
      Plusieurs personnes ont peur de Marc Filipson et finissent par se mettre en arrêt maladie. “Quand je suis allée voir ma psy, elle m’a envoyée chez un généraliste et une psychiatre pour obtenir un arrêt. La psychiatre m’a dit qu’elle avait déjà eu beaucoup de travailleurs de chez Filigranes qui rapportaient les mêmes faits.” “Mon médecin m’a fait un certificat juste pour Filigranes où je travaillais deux jours par semaine en disant que cet emploi était dangereux pour ma santé mentale, que je ne devais plus y retourner.”

      Une autre employée : “Pendant des mois, je ne parlais plus que de Marc. J’en rêvais. Ma consommation d’alcool augmentait. J’étais dans le déni jusqu’au jour où j’ai été arrêté pour burn-out. Je l’ai dit à Filigranes et on m’a répondu que je lâchais mon équipe. Je suis allée à la médecine du travail. Trop souvent, les personnes qui partent n’ont plus la force de faire les démarches légales. Elles veulent juste ne plus jamais entendre parler de cette entreprise. Moi, j’ai voulu qu’il y ait une trace pour que cela s’arrête. Ce management doit changer.”

      Par rapport au bien-être, deux personnes seraient actuellement en burn-out. Cependant, beaucoup de personnes en arrêt pour épuisement ont démissionné ces dernières semaines.

      Les chefs de département parlent aussi d’une pression qui vient de la direction pour la répercuter sur les libraires. Certains font tampon et disent encaisser les remarques ce qui nuit à leur santé mentale et physique. “Pendant un moment, il y a eu un coach pour nous expliquer comment diriger une équipe, explique Sophie. Son travail consistait surtout à nous expliquer comment parler avec Marc. Les personnes en contact direct avec lui que cela soit à la communication ou les directeurs opérationnels changent très souvent parce que la pression est trop importante.”

      Filigranes reconnait le manque de personnel dans certains rayons. L’entreprise dit avoir des difficultés pour recruter du personnel qualifié. Il lui a fallu plus d’un an pour trouver un directeur opérationnel comme demandé par le personnel afin d’éviter les contacts directs avec la direction. Son rôle sera d’assurer la gestion journalière entre la direction et les membres du personnel.

      Des cas de harcèlement sexuel
      Certains membres du personnel anciens ou actuels font également état de remarques sur le physique. “Il a dit à un collègue lors de mon embauche que tant que je souriais, tout irait bien”, se souvient Sophie. “On m’a demandé d’engager plutôt des étudiants mignons et homosexuels”, ajoute un responsable de rayon. “Marc Filipson passe souvent à la caisse et met la main aux fesses des caissiers. Il a un problème. On doit dire à nos jeunes de faire attention et de ne pas se trouver seul avec lui.“

      Ces graves accusations, David affirme en avoir été la victime. Il a commencé à travailler chez Filigranes en 2009 en tant que libraire. “Tout se passait bien à cette époque. Je suis devenu chef de rayon assez rapidement. J’avais déjà de l’expérience comme libraire spécialisé dans les beaux-arts en France et Marc Filipson ne connaissait pas trop cette matière. Rapidement, je me suis rendu compte qu’il y avait des approximations dans la gestion, mais les gens restaient car ils avaient des compensations. C’était l’esprit famille de Filigranes. Il faut se rendre compte que pour Marc, verser un salaire est une faveur. Tout le monde doit se sentir investi et personnellement, j’aimais bien faire les interviews des auteurs, le soir lors des rencontres avec les clients. D’un point de vue professionnel, tout allait bien. Dans le privé, c’était plus complexe.“

      David a alors près de 40 ans. Il ne cache pas son homosexualité et dit de lui-même qu’il avait une réputation de grande gueule. “Marc trouvait cela très drôle de me mettre la main à l’entrejambe. Après quelques fois, je lui ai demandé d’arrêter. Je lui ai dit que je porterais plainte s’il continuait. J’ai été très ferme et il a arrêté jusqu’à une fête du personnel où il était ivre.” Lors de cette soirée, le patron de Filigranes a proposé à David de le retrouver dans les toilettes pour une relation intime. “J’ai refusé. Le lendemain, il est venu vers moi avec des billets de 100 euros, soi-disant pour mes vacances. Je pense surtout qu’il a voulu acheter mon silence.” 

      C’était en 2015. David n’a pas porté plainte. “Nous étions avant #metoo. La parole n’était pas aussi libre que maintenant. A l’époque, je me suis demandé si je ne l’avais pas provoqué, si tout n’était pas de ma faute. Je n’ai donc rien dit. Aujourd’hui, je parle pour qu’il ne le fasse plus. J’ai été ferme et il a arrêté mais tout le monde n’a pas cette force de caractère. Il se sent totalement intouchable et ne se rend pas compte de ce qu’il fait. C’est la même chose au niveau du travail où il pense qu’il ne doit pas respecter les lois.”

      Après 3 ans chez Filigranes, comme beaucoup d’autres, David souhaitait déjà partir mais il aimait son travail et avait une position privilégiée. En octobre 2019, finalement, il quitte l’entreprise. “On me donnait des consignes que je ne pouvais pas appliquer. Je ne voulais pas de cette hiérarchie verticale et devenir un tyran par rapport aux libraires dans mon rayon. Je ne faisais plus que de la gestion. Je suis donc parti. Je n’étais pas en burn-out. Cependant, j’ai fait un long travail psy pour me dire que je n’étais pas coupable, que je n’avais pas mal géré mon équipe, que ce n’était pas un échec. Je n’ai pas mal travaillé.”

      “Un patron exigeant mais des remarques souvent parfaitement justifiées”
      Enfin, le conseil d’administration défend Marc Filipson. “C’est grâce à sa personnalité hors du commun et sa vision extraordinaire que Filigranes est ce qu’elle est aujourd’hui, à savoir une des plus grandes libraires d’Europe, peut-on lire dans la réponse envoyée à Securex. Vis-à-vis des travailleurs, il est clairement un patron exigeant mais ses remarques sont souvent parfaitement justifiées. Son franc-parler et sa personnalité exubérante l’amènent cependant parfois à ne pas utiliser toutes les formes requises, ce sur quoi il a conscience qu’il doit travailler. […] Il a dès lors été particulièrement heurté de lire que des travailleurs auraient rapporté l’existence d’insultes, de menaces ou humiliations, de remarques sexistes, racistes ou grossophobes… M. Filipson est quelqu’un de très ouvert, tolérant et ne se reconnaît pas du tout dans ces reproches.”

      Nous avons joint Marc Filipson qui n’a pas souhaité échanger avec nous par rapport à ces critiques. “Le conseil d’administration et mes avocats ont répondu à cette plainte. Il n’y a jamais eu ni harcèlement moral ni sexuel chez Filigranes.”

      Une analyse de risque
      Le conseil d’administration réfléchira à la nécessité de mettre en place un coaching collectif pour harmoniser les relations de travail et ouvrir à la communication bienveillante. Il demande aussi à Securex de réaliser avec lui, une analyse de risque pour évaluer l’impact des mesures sur le bien-être des travailleurs.

      #librairie #violence #hiérarchie #encadrement #harcèlement #harcèlement_sexuel #travail #discrimination #violence #salaire #surveillance #racisme #grossophobie #infantilisation #mépris #Belgique

      #NDLR  : La librairie a du mal à recruter du personnel, normal sa réputation est faite.
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      Le cas "Filigranes" : Kairos prévenait il y a deux ans... les médias n’en avaient cure - Kairos
      https://www.kairospresse.be/le-cas-filigranes-kairos-prevenait-il-y-a-deux-ans-les-medias-nen-avaie

      Il y a presque deux ans, nous publiions un article sur « la plus grande librairie d’Europe » et son patron, sise au cœur de Bruxelles, dénonçant à l’appui de témoignages les comportements pour le moins douteux(1) de ce dernier, mais aussi les passe-droits politiques dont il bénéficiait. Cela nous aura valu des remerciements discrets de certains libraires (aussi d’un éditeur parisien), mais également des demandes d’explications de la part de la Communauté française (qui n’a toutefois rien fait suite aux atteintes dénoncées dans l’article…), après une plainte reçue portant sur un passage de l’article qui ne leur aura pas plus. Aujourd’hui, alors que la moitié du personnel porte plainte contre Marc Filipson (48 des 95 employés), certains médias se réveillent. Là encore, cette situation démontre comment la presse ne joue pas son véritable rôle et ne l’ouvre que quand elle ne peut plus la fermer… A l’époque, une des employées avait tenté d’alerter les médias : en guise de réponse, elle n’avait eu que le silence. 

      Ci-dessous, l’article de Juin 2018. 

      Tout paraît en général calme, bon-enfant, serein. Mais la violence du management moderne se révèle rarement dans la présentation et la façade commerciale, au contraire, puisque le spectacle de l’harmonie en est son garant. Elle sévit donc dans un entre-deux, dans les injonctions, les menaces, infligeant souffrances et « burn-out », révélés au détour d’un témoignage anonyme ou de celui qui, parti, exprime tout ce qu’il a vécu et ne pouvait plus garder pour lui seul. Aujourd’hui, des libraires de « la plus grande librairie de plain-pied d’Europe », sise à Bruxelles, là où les politiciens belges et autres personnages médiatiques vont faire leurs emplettes le dimanche, nous révèlent ce qui se cache derrière la couverture. 

      Bienvenue à la librairie Filigranes, fournisseur breveté de la Cour de Belgique, ouverte 7 jours sur 7, 2600 m² de surface, bar, champagne et caviar, petite restauration, piano, produits bios, jeux, vins… et livres, « où l’on peut flâner dans les rayons, lire en buvant un café ou écouter les auteurs lors des présentations et séances de dédicaces ». Son patron, Marc Filipson, instituteur de formation, « insatisfait par son salaire, quitte l’enseignement lorsqu’une opportunité se présente », et reprend une petite Librairie en 1983, « La Providence ». Mais c’est en 1988 que l’aventure de Filigranes commence vraiment, alors qu’il déménage avenue des Arts, dans une surface de 180 m². Année 2000, Filigranes passe à 1000 m² ; 2007, 1700 m² ; 2013, pour ses 30 ans, elle passera à 2600 m². C’est l’emballement.

      Pour celui qui dit « J’aime vendre, je me fous de ce qu’on peut dire » (Le Soir, 21/02/2016), le livre est un produit comme un autre. « Tout chez moi part du plaisir de vendre, j’ai toujours été un commerçant, j’ai toujours aimé vendre », ajoute MF, mais malheureusement, « il y a les mauvais choix en interne, ces collaborateurs bourrés de qualités sans doute, mais qui ne conviennent pas pour le job » (L’Echo, 23/12/2017). Filipson engage donc des libraires talentueux, « mais ce qu’il veut, c’est autre chose : des vendeurs, des gendarmes, des robots… ». L’homme, dans ses diverses interviews, ne parlera pas de sa gestion du personnel, lui qui pense juste « être trop bon ». Ce qui est curieux, c’est que depuis 1987, Filipson n’ait pas pensé à déposer une copie du règlement de travail au bureau régional du Contrôle des lois sociales, en vertu de la loi du 12 avril 1965. Clairement en infraction, lorsqu’on demande à l’administration centrale du SPF Emploi, Travail et Concertation sociale, pourquoi depuis plus de trente ans cette obligation n’a jamais été respectée et qu’ils ne trouvent aucune trace de règlement du travail chez eux, ils nous disent « c’est qu’il n’y a eu aucune plainte ». En trente ans ? Étrange. En tous cas, selon nos témoignages, une plainte a bien été déposée à l’inspection du travail en 2017. Le risque pour Filigranes : une amende, ou bien plus. 

      Enfin, cette absence de règlement officiel rend tout à fait plausible ce que nous disaient les libraires actuels ou ayant travaillé chez Filigranes, que nous avons rencontrés, à savoir qu’il n’y avait pas d’horaires fixes, pas de barèmes imposés par une commission paritaire plus adaptée, des démissions forcées, des arrêts maladie nombreux, un turn-over énorme (une centaine de personnes en 6 ans), avec beaucoup de licenciements injustifiés. Et si auparavant le renvoi pouvait se faire aisément et sans justificatif en Belgique, maintenant il est obligatoire de motiver la décision, au risque d’un contrôle si on ne le respecte pas, « mais il n’y en a jamais, nous dit une employée », le C4 indiquant « incompatibilité d’humeur, restructuration, divergences… ». Les institutions en seraient d’ailleurs informées : « l’Onem indemnise souvent quand un collègue démissionne, car l’organisme et le syndicat sont au courant ». Et quand l’employé au bout du rouleau se voit refuser un C4 « à l’amiable » accordé de manière aléatoire, il démissionne, la plupart du temps avec aucun plan de secours et au risque de se voir refuser les indemnités de chômage… 

      Par ailleurs, la commission paritaire ne semblait pas la bonne jusqu’il y a à peine quelques mois, définissant dès lors de mauvaises conditions imposées par l’employeur sans cadre légal en termes de salaires, congés, heures supplémentaires(2)…

      SOUFFRIR POUR RÉUSSIR 
      Mais « comme le disent des coachs, aujourd’hui, pour réussir il faut avoir souffert », n’est-ce pas (Le Soir, 20/02/2016) ? Et pour ce faire, un coach, « Marcus, roi de Filigranie »(3), en engagera un, organisant à l’époque « des séances obligatoires de coaching de 8 heures pour faire accepter les visions du management de Marc Filipson ».

      C’est vrai, faut savoir se vendre. Point de morale dans ce cas. Ainsi, quand Zemmour passera par la Belgique, on l’invitera en grande pompe pour venir débattre à la librairie. Ce sera annulé ? Pas grave, le buzz aura été fait et on aura parlé de qui ? De Filigranes, et donc de Filipson. « Depuis cette demande d’interdiction [de la venue de Zemmour à Filigranes] par l’élue Écolo, le livre se vend à nouveau par brouettes, alors que, début décembre, quasiment plus personne ne l’achetait »(4). Le jour même « Zemmour fut introduit avec humour par Marc Filipson », au déjeuner conférence du Cercle de Lorraine, réunissant patrons, noblesse, médias et politiques. Ce n’est pas un problème si l’invité déclarait que les « musulmans dans le peuple français nous conduira au chaos et à la guerre civile ». « Après cela, il fut tout de même invité à venir manger la galette des rois chez Filigranes en conviant la presse, alors même que la librairie avait reçu des menaces et que les employés lui avaient demandé d’en tenir compte ». Mais la cupidité, ou l’âme commerçante, a tout de même ses limites, et on se demanderait s’il n’y a pas là quelques prédilections pour la Kippa plutôt que la Burka. Zeymour donc, mais pas Dieudonné. 

      L’homme sait ce qui rameute, mais quand on ose questionner le choix d’inviter Nabila en grande pompe dans sa librairie, ce serait là « snober » l’auteure : « Face à un phénomène comme Nabila qui a vendu plus de 65.000 exemplaires de son livre, on ne peut pas juste répondre que c’est une littérature en dessous de tout. Nos enfants, adolescents, lisent “Harry Potter”, mais aussi Nabila. Il faut accepter cela et se poser la question de savoir pourquoi, à 24 ans, on décide d’écrire déjà son autobiographie ». (RTBF, 8 juin 2016). Un peu de philosophie… ou de marketing : le jour où il invita la Youtubeuse Enjoy Phoenix, plus de 4.500 personnes attendaient devant la libraire. Et quand on aime vendre, c’est plus intéressant d’avoir 4.500 potentiels acheteurs de torchons que 10 personnes qui savent ce qu’est un livre et viennent pour ça. Pour Nabila, la devanture du magasin et une partie de l’intérieur avaient été redécorés pour l’occasion. C’est peut-être aussi pour ça que « nos enfants, adolescents, lisent Nabila »… C’est là une logique récurrente empruntée aux médias de masse : participer à créer le phénomène en feignant qu’on ne fait juste que le relayer. 

      Et pour se faire voir, vendre, affecter la générosité, rien de tel que la charité, ce pantomime dont raffolent ceux qui ne veulent surtout rien changer à la société qui génère la misère qu’ils pallient à coups de piécettes, ou d’achat de livres et de coupes de champagne. Les soirées caritatives, celles que la bonne bourgeoisie et les notables affectionnent, car elles ne remettent jamais en question l’inégalité dont ils profitent, laissent aux associations 10 % des gains de la soirée et 100 % des bénéfices du bar. Les libraires, c’est leur soirée « Mère Thérésa ». Certes, « ils peuvent récupérer ces heures une fois (alors que c’est du travail en soirée qui devrait valoir au moins le double), mais surtout pas quand ça les arrange… Mais le mieux est de le faire officiellement bénévolement en annonçant qu’on offre son travail pour ces soirées-là. Mais surtout, ce n’est absolument pas une question de choix : la plupart des employés croient que c’est “obligatoire” et quand ils s’y refusent ça ne se passe pas très bien (…) Il y a une forme de chantage affectif/jugements de valeur de notre professionnalisme et notre « solidarité » »… Rien n’est « imposé » donc, mais tout est suggéré. Les clients achètent donc leurs livres, assurés de faire une bonne action en ne faisant rien. 

      L’homme a aussi ses relations politiques. Alors que Filigranes ouvre 7 jours sur 7, 365 jours de l’année, il le faisait bien avant que la portion de rue qu’il occupe soit déclarée zone touristique. Le Soir se demandait il y a peu « Mais pourquoi faire passer en zone touristique une portion de rue occupée à la très grande majorité par des immeubles de bureaux ? L’échevine du Commerce de la Ville de Bruxelles répondant sans hésiter “C’est une demande de Filigranes” » (Le Soir, 13/05/18). Selon nos informations auprès des syndicats, « quatre jours après la demande de Filigranes de passer en zone touristique, celle ci à été acceptée ». Cette demande ne semble en outre pas là pour entériner une pratique (ouvrir 7/7 jours, 365 jours/ an) déjà à l’œuvre, mais « parce qu’avec la nouvelle commission paritaire, il doit désormais payer les gens double les week-ends et jours fériés, ce qui n’est pas le cas si le commerce est situé en zone touristique ». Ce qui devient embêtant avec la nouvelle commission paritaire (CCP311), c’est que le travail du dimanche et en soirée, qui demeure assez flou, est soumis à négociation avec le syndicat et sur base uniquement volontaire, là où l’ancienne commission paritiaire (201) permettait à Filigranes d’obtenir une dérogation pour « commerce de journaux ». Le passage en zone touristique autorise par ailleurs l’ouverture, après négociation, à une quarantaine de dimanches par an… pas commode pour le 365/365.

      LE CAS FILIGRANES : PARADIGME DES TECHNIQUES MANAGÉRIALES « FAMILIALES » 
      Filigranes n’est pas une exception, et c’est bien là l’intérêt. Il y a des fonctionnements qui attirent, repoussent, créent, suscitent des types de personnalité et des formes relationnelles particulières dans un certain contexte social. Ainsi, la forme que prend l’organisation du travail dans une société capitaliste, la crainte de perdre son emploi dans un monde compétitif où il faut se vendre et où le chômage est structurel, la valorisation attachée au fait de ne pas être « sans », les crédits, le loyer… tout cela brise à la racine les possibles élans de solidarité, le rapprochement, le souci pour la souffrance au travail de l’autre, générant des « petits chefs », des dégoûtés, des dégoûtants, des soumis, des souffrants. Dans un système du « Marche ou crève », la plupart, malheureusement, tentent de tirer leur épingle du jeu, une minorité se révolte et se voit vite signifier son renvoi, mais la majorité encaisse, souffre, déprime, somatise. Restent ceux qui tirent parti du traitement inique collectivement organisé, tirant profit du peu de pouvoir qu’ils prennent par procuration à celui qui a le monopole de la brimade. Ceux-là, la perversité patronale sait les instrumentaliser, en tirer profit ; elle sait qui est faible, qui a besoin d’un « père », mais elle sait aussi qu’il faudra, quand les velléités du prétendant iront trop loin, voulant être chef à la place du chef, le virer. D’autres y croient, n’ont « pas vu », voulaient bien faire. Ophélie(5), responsable d’un des rayons rentables du magasin depuis 6 ans, a été licenciée en arrivant un matin à 8 h : « on a décidé de mettre fin à ton contrat parce que tu n’es plus un bon chef de rayon. Tes collègues ne portent pas leur badge, X prend des pauses trop longues… On te paiera 6 mois de salaire ». Les virés constituent alors des exemples : « les gens ont peur de perdre leur boulot, ils ne connaissent pas leurs droits ». Le licenciement abusif est exceptionnel en Belgique. Et puis, comme « la Filigranie a tant grandi qu’elle est maintenant une des provinces les plus lucratives de l’Empire des Lettres »(6), on laisse faire…
       
      COMME SI TOUT ÉTAIT NORMAL…  
      Si Marc Filipson tient dans la main le livre « Divertir pour dominer », sur la photo publiée dans l’interview faite par l’inénarrable Béatrice Delvaux ce 20 février 2016, c’est surtout la division et le contrôle que semble affectionner le patron : « caméras pointées sur le poste de travail des employés », « sa fille placée comme relais autoritaire », faisant l’aller-retour deux fois par mois de Londres, « salaires variables pour des mêmes fonctions », « contrôle des “Like” sur Facebook et convocation dans le bureau du patron si certains lui déplaisent ». Mais le plus pernicieux peut-être est la forme « soft » que prend ce type de management où l’on use et abuse des positions hiérarchiques, mais où on fait aussi croire qu’on est « une grande famille ». C’est la technique du Teambuilding, bouleversement pervers des relations hiérarchisées qui, sorties de leur contexte, font « oublier » au subalterne sa position quand il revient dans le contexte de travail. Une fois dans la réalité professionnelle, les « liens » créés à l’extérieur rendent plus difficile la contestation. 

      En somme, on retrouve dans cette étude de cas qu’est Filigranes, la forme spectaculaire que prend notre société dans son ensemble : on tente de tout lisser, faisant le nécessaire pour qu’on ne puisse percevoir que ce qu’on voit est le résultat diamétralement opposé de ce qui se passe en coulisse. Ce serait comme en vacances dans un hôtel dans un de ces pays dont on affectionne le climat, mais dont on tente d’oublier la politique, ce contraste entre le buffet all-inclusive et l’esclavage dans la cuisine dont il procède. C’est donc Filigranes, mais c’est presque partout : c’est le jeu du « comme si ». On fait comme si tout allait bien. Mais le problème, c’est que ça en rend beaucoup malades… 

      « Je me fous de tout ce qu’on peut dire de moi. Je suis un provocateur, c’est plus fort que moi » (Le Soir, 21/02/2016), disait Marc Filipson. Très bien ! Nous sommes ainsi sûrs qu’il accueillera avec sagesse et ouverture notre article de ce Kairos estival, que vous trouverez d’ailleurs dans les rayons de la librairie… Filigranes. Enfin, dépêchez-vous, ils risquent de partir vite ! 

      Alexandre Penasse *

      TÉMOIGNAGE DE SAMANTHA 
      J’ai travaillé durant près de 9 ans au sein de la Librairie Filigranes, pour terminer en 2014 au poste de directrice. À la suite de nombreux désaccords concernant la politique extrême de Mr Filipson en matière de gestion du personnel, nous avons décidé de mettre fin à mon contrat. Si je vous écris, ce n’est nullement dans un esprit de vengeance, mais simplement parce que derrière la façade lisse présentée aux médias se cache une tout autre vérité. La réalité est bien loin de la situation idéale décrite dans la presse. Au-delà des chiffres disponibles sur le site www.bnb.be et qui prouvent que Filigranes ne va pas bien, il est également temps de dénoncer les pratiques managériales extrêmes mises en place par Mr Filipson, s’appuyant sur un climat de tyrannie et de peur. Personne ne fait état des centaines de licenciements et de départs volontaires dus à la seule personnalité de Mr Filipson, ni du climat malsain qui règne dans cette entreprise. Entre allusions sexuelles, gestes déplacés, insultes et crises de colère, personne n’est à l’abri. Et il n’est jamais fait état de la pression et du harcèlement subis par les employés, menacés de licenciement au moindre désaccord exprimé ! À grands coups de communiqués de presse racoleurs et infondés ( la soi-disant association avec le Pain quotidien, la soi-disant installation à New York et Miami, le soi-disant lancement d’un site e‑commerce), Mr Filipson tente simplement de noyer le poisson en présentant une entreprise soi-disant débordante de projets. Les chiffres vont mal, les employés vont mal, et Mr Filipson, au travers de la presse, tente d’en faire assumer la responsabilité par ses anciens employés. 

      À l’époque, Samantha a envoyé ce courrier à plusieurs médias, sans réponse. 
      Notes et références
      1.  Nous n’avions pas révélé avec toute la précision les propos relatifs aux témoignages de harcèlements sexuels, par crainte d’être attaqué par un personnage puissant, mais ce qui avait été dit se révélait extrêmement grave.
      2. Suite à l’intervention de certains employés, une nouvelle commission paritaire a donc été imposée à la direction, la CP311, ce qui permit de travailler 35 heures par semaine (au lieu de 38 pour le même salaire), des augmentations salariales, des congés supplémentaires, des week-ends off, et de toucher des primes (ancienneté, petite enfance, formation, etc.) au cours de l’année.
      3. Filiber, le journal de Filigranes, fin d’année 2017.
      4. Alexis Chaperon, CEO de Filigranes, La Libre, 02/01/2015.
      5. Prénom fictif.
      6. Filiber, Ibid.

    • #Mdr ! Sanctions antiRusse : La Russie vole plus de 400 Airbus et Boeing : un casse à 10 milliards de dollars ! Léo Barnier

      L’espoir des loueurs occidentaux de voir revenir leurs avions basés en Russie fond comme neige au soleil. A trois jours de la date posée par les autorités européennes pour reprendre possession de ces appareils, moins de 100 d’entre eux ont été récupérés sur plus de 500 en service dans les compagnies russes. Vladimir Poutine est donc en passe de réussir le casse du siècle dans l’aviation en confisquant plus de 400 avions, soit près de 10 milliards d’actifs. Mais sans soutien opérationnel des industriels occidentaux et sans possibilité d’acheter des pièces détachées, ce casse pourrait se transformer très vite en cauchemar pour la Russie.


      Aeroflot devrait être plus protégée que ses consœurs. (Crédits : Maxim Shemetov)

      L’horloge tourne, mais les avions ne reviennent pas. A la demande des autorités européennes, les loueurs occidentaux ont jusqu’au 28 mars pour reprendre possession de leurs avions loués en Russie. Et le compte n’y est pas pour l’instant. Sur plus de 500 appareils placés par des sociétés de leasing étrangères auprès des compagnies russes, environ 80 ont, selon nos informations, réussi à être récupérés. S’il reste encore trois jours, il est peu probable que le total dépasse la centaine d’avions. Un coup dur à court terme pour les loueurs, mais aussi à moyen terme pour les compagnies russes.

      Dix milliards de dollars dans la balance
      Lors d’un échange organisé par Eurocontrol le 25 mars, Henrik Hololei, directeur général de la direction Mobilité et transports de la Commission européenne, n’a pas hésité à déclarer que ces appareils « ont désormais été volés à leurs propriétaires légitimes ». Le fonctionnaire bruxellois réagit ainsi à la loi validée il y a deux semaines par Vladimir Poutine autorisant les compagnies russes à faire réimmatriculer en Russie les avions loués auprès de sociétés étrangères, et à obtenir des certificats de navigabilité russes pour continuer à les exploiter sur les lignes intérieures.

      Cette décision a pour objectif de contourner la suspension des certificats de navigabilité par différentes autorités de l’aviation civile à travers le monde, mais aussi « de permettre aux compagnies aériennes russes de conserver la flotte d’avions étrangers et de les exploiter sur des liaisons intérieures », comme indiqué sur le site de la Douma d’État (l’Assemblée législative russe).

      Le décompte exact est difficile à tenir, mais les proportions sont là. Au total, cette flotte louée en Russie par des compagnies étrangères est évaluée autour de 550 appareils et représente environ 12 milliards dollars d’actifs selon un expert du secteur. En s’accaparant au moins les quatre cinquièmes de cette flotte, le Kremlin met donc la main sur l’équivalent de près de dix milliards de dollars.

      Une récupération difficile
      Henrik Hololei a précisé que les autorités européennes avaient suivi avec attention tous les déplacements de ces appareils dans des pays tiers, afin de les immobiliser sur place en collaboration avec les autorités locales et de les récupérer avec succès.

      La situation s’est avérée bien plus complexe pour les avions qui n’ont pas quitté le territoire russe. A priori, certains loueurs ont tenté de récupérer leurs avions sur place. Outre les difficultés pour se rendre en Russie, leurs équipes ont aussi été bloquées par l’obligation de faire valider les plans de vol par les autorités russes pour sortir du territoire.

      La capacité des loueurs à reprendre possession de leurs appareils a aussi été suspendue à la coopération des compagnies russes. Mis à part Aeroflot, compagnie d’État soutenue par le pouvoir, les petits opérateurs privés sont dans une situation bien plus délicate. Ils peuvent difficilement s’opposer au Kremlin, qui n’avait pas hésité à sacrifier la première compagnie privée du pays Transaero au profit d’Aeroflot en 2015. Mais de l’autre ils savent que de confisquer les appareils des loueurs étrangers risque de les priver de toute possibilité de reconstituer leur flotte si le conflit s’apaise. D’autant que des connaisseurs du secteur voient mal comment les appareils confisqués pourraient voler plus de six mois sans aucun soutien occidental.

      Il est enfin possible qu’il y ait une différence de traitement selon l’actionnariat du loueur. Si les sociétés occidentales n’ont bénéficié d’aucune largesse de la part des autorités russes, le traitement réservé à leurs consœurs chinoises reste une interrogation. Celles-ci sont en effet concernées par l’obligation de récupérer leurs avions édictée par les autorités européennes, car leurs activités internationales passent très largement par des structures irlandaises.

      La suite : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-russie-vole-plus-de-400-airbus-et-boeing-un-casse-a-10-milliards-de-dol

      #ukraine #sanctions anti #Russes #blocage des #frontières #Irlande #paradis_fiscal #leasing #avions #aviation #transport balle dans le pied

  • Grève des transporteurs routiers au Maroc contre la flambée des prix du gasoil Belga

    Les transporteurs routiers marocains observent depuis lundi une grève de 72 heures pour protester contre la flambée des prix du gasoil, conséquence de la guerre en Ukraine, a-t-on appris mardi de source syndicale.

    Au deuxième jour du mouvement, le taux de mobilisation avoisine « les 75% à l’échelle nationale pour les transporteurs de marchandises », a déclaré à l’AFP Mounir Benazouz, secrétaire général du Syndicat national des professionnels du transport routier, affilié à la Confédération démocratique du travail (CDT), une des grandes centrales syndicales du Maroc. 
    . . . . .


    A Casablanca, la mégapole économique, le tarif du litre d’essence sans plomb approchait les 13 dirhams (1,21 euros) tandis que l’indispensable gasoil dépassait 11 dirhams (1,02 euros), des prix records. 

    La flambée des prix ne touche pas que les carburants mais aussi des denrées de base, ce qui a provoqué des manifestations contre la cherté de la vie - pour l’instant éparses - à travers le pays. 
    Le taux d’inflation a augmenté de 3,1% sur un an en janvier au Maroc, sur fond de hausse générale des prix des matières premières dans le monde.

    En outre, après deux années de crise sanitaire, le royaume chérifien est frappé par une sévère sécheresse alors que son économie est très tributaire du secteur agricole, premier contributeur au PIB, à hauteur de 14%.

    L’intégralité de l’article : https://www.rtbf.be/article/greve-des-transporteurs-routiers-au-maroc-contre-la-flambee-des-prix-du-gasoil-

    #Maroc #Crise #Gréve #Transports #Inflation #Ukraine

  • En France, l’automobile règne sans partage
    https://reporterre.net/En-France-l-automobile-regne-sans-partage

    D’après l’enquête menée par l’Insee, les Français passent plus de temps à se déplacer qu’auparavant, et toujours majoritairement en #voiture. Les riches se déplacent le plus, surtout en #avion, tandis que les #aménagements manquent encore pour le #vélo.

    Résultats détaillés de l’enquête mobilité des personnes de 2019
    https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/resultats-detailles-de-lenquete-mobilite-des-personnes-de-2019
    #transport

    • La voiture reste le mode de transport majoritaire. Elle a représenté 62,8 % des déplacements en 2019. Suivent la marche à pied qui représente 23,7 % des déplacements, puis les transports en commun (9,1 %) et le vélo (2,7 %). L’analyse de Mathieu Chassignet montre que l’automobile gagne du terrain. Si l’on regarde le nombre de kilomètres effectués en voiture, ils ont augmenté de 9 %, soit « plus vite que la population, qui n’a augmenté que de 4,5 % entre 2008 et 2019. On reste dans le règne du tout-voiture », regrette-t-il.

  • Mon pays fabrique des #armes

    Depuis quelques années, les ventes d’armes françaises explosent et notre pays est devenu le troisième exportateur mondial. Pourtant, le grand public sait peu de choses de ce fleuron industriel français, de ses usines, de ses salariés, des régions productrices d’armes et des grandes instances d’État chargées de les vendre.
    Car la France exporte massivement vers le Moyen-Orient. Beaucoup vers l’Arabie Saoudite. Au sein de l’État, qui arbitre lorsqu’il s’agit de vendre à des régimes suspectés de crimes de guerre ? A quoi la realpolitik nous contraint-elle ? Dans le reste de l’Europe, la société civile réagit à cette question. Si les armes sont si cruciales pour l’emploi des Français, si elles participent autant à l’indépendance de notre pays, pourquoi y sont-elles un angle mort du débat public ?

    http://www.film-documentaire.fr/4DACTION/w_fiche_film/54294_1

    #film #film_documentaire #documentaire
    #France #armement #commerce_d'armes #Dassault #Rafale #François_Hollande #Hollande #Inde #Qatar #Egypte #avions #bombes #munitions #missiles #MBDA #Nexter #Bourges #Avord #industrie_militaire #armée #La_Chapelle_Saint-Oursin #emploi #Jean-Yves_Le_Drian #ministère_de_l'armée #hélicoptère_Caïman #Direction_générale_de_l'armement (DGA) #commission_interministérielle_pour_l'étude_des_exportations_de_matériels_de_guerre (#CIEEMG) #Louis_Gautier #guerres #conflits #Cherbourg #CMN #Arabie_Saoudite #Yémen #crimes_de_guerre #ventes_d'armes #Traité_sur_le_commerce_des_armes (#TCA) #justice #contrat_Donas #Jean-Marc_Ayrault #licence_d'exportation #Jean-Charles_Larsonneur #canons_caesar #hypocrisie #impératif_de_vente #armes_de_surveillance #armes_d'interception #ERCOM #chiffrement #nexa_technologies #AMESYS #torture #complicité_d'actes_de_torture #Libye #al-Sissi #écoutes #Emmanuel_Macron #Macron #secret_défense

  • Migration de transit : #Belgique et #France appellent #Frontex à l’aide

    L’agence aux frontières extérieures pourrait fournir une surveillance aérienne pour identifier les embarcations tentant de traverser la #Manche depuis les côtes françaises.

    Et pourquoi ne pas aider le nord ? Dans le cadre des « #consultations_de_Val_Duchesse » – rencontre entre gouvernements français et belge sur les thématiques sécuritaires –, Sammy Mahdi, le secrétaire d’Etat à l’Asile et la Migration, a appuyé la #demande française d’un #renfort de l’agence des frontières extérieures, Frontex, pour surveiller la #côte_d’Opale. En cause : le nombre grandissant de traversées de migrants tentant de rejoindre l’Angleterre par la mer. En à peine deux jours, ce week-end, près de 250 personnes ont ainsi été secourues par les autorités alors qu’elles étaient en difficulté en mer. « Depuis le Brexit, la lutte contre la transmigration n’est pas devenue plus facile », a souligné le secrétaire d’Etat dans un communiqué. « Frontex apporte son aide dans le sud et l’est de l’Europe, mais devrait également le faire dans le nord. »

    Phénomène longtemps marginal, les traversées irrégulières de la Manche par bateau ont commencé à augmenter à partir de fin 2019 et n’ont pas cessé depuis. Un transfert s’expliquant probablement par la sévérité des contrôles des camions, par l’imminence du Brexit – dont le bruit courait qu’il aurait un impact sur la possibilité de franchir la frontière avec des contrôles douaniers systématiques – et peut-être par l’effet dissuasif du drame de l’Essex, lorsque 39 personnes avaient été retrouvées mortes dans un camion frigorifique. Mais aussi… par son taux de réussite. Depuis le début de l’année, la préfecture maritime Manche-mer du Nord a enregistré 1.231 tentatives de traversées impliquant plus de 31.500 personnes (certaines personnes ayant pu être impliquées dans plusieurs traversées). Seules un quart ont été interceptées et ramenées vers les côtes françaises. Et comme le Royaume-Uni a refusé de négocier un volet « réadmission » dans le cadre de l’accord du Brexit (pour remplacer le règlement Dublin), il doit gérer les personnes migrantes une fois débarquées.

    Pour les autorités belges, mais surtout françaises, le défi tient à l’immensité de la zone à surveiller. Alors que les départs avaient jusqu’à récemment lieu depuis les alentours de Calais, le point le plus proche de l’Angleterre, ils se sont dispersés vers le sud à mesure de la hausse des contrôles, allant jusqu’au Touquet, à 70 km de là. Ils sont en revanche toujours rarissimes côté belge. Les petites embarcations restent la norme – Decathlon a annoncé il y a quelques jours suspendre la vente de ses kayaks dans les magasins de Calais et Grande-Synthe, constatant un « détournement de leur usage sportif » –, signe de traversées autonomes. « Mais depuis 2019, avec la montée en puissance de réseaux criminels, voire mafieux, nous voyons des embarcations de plus en plus grandes et de plus en plus chargées, engendrant un effet de saturation ponctuelle. Les embarcations plus robustes, type voiliers ou chalutiers, restent plus anecdotiques », indique la préfecture maritime. Comprendre : les moyens de traversée les plus sûrs sont les plus rares. Or, la Manche est réputée être une autoroute de cargos, très dangereuse pour de petites embarcations la traversant.

    La France a déjà considérablement renforcé les moyens de surveillance et le travail de coordination pour mieux contrôler la côte, soutenue par une enveloppe de 62 millions d’euros promise par le Royaume-Uni. Un cadre opérationnel doit encore être déterminé pour définir l’intervention de Frontex : combien de temps, quels moyens humains, matériels… L’agence indique que la demande concerne du « soutien de surveillance aérienne ».

    « Ce serait la première fois que Frontex s’emploie à stopper les flux sortants au lieu de protéger les frontières extérieures contre les menaces extérieures », souligne le cabinet du secrétaire d’Etat Sammy Mahdi. « Mais si vous regardez les chiffres des départs en 2021, c’est une façon valable de penser. Si ce modèle continue à porter ses fruits avec les arrivées au Royaume-Uni, la transmigration sera difficile à arrêter. »

    https://www.lesoir.be/407906/article/2021-11-22/migration-de-transit-belgique-et-france-appellent-frontex-laide
    #asile #migrations #réfugiés #frontières #aide

    • Frontex deploys Danish surveillance aircraft over northern France

      Frontex has deployed a plane to support French and Belgian authorities trying to spot illegal boat crossing activity, a week after 27 migrants drowned when their dinghy deflated in the Channel, the European Union’s joint frontier force said.

      In a statement, Frontex said the plane, provided by Denmark had landed in Lille, northern France, adding the aircraft was equipped with modern sensors and radar to support land and sea border control.

      The deployment was decided during a meeting on Sunday in Calais between French Interior Minister Gerald Darmanin and some of his European counterparts, an event to which British Interior Minister Priti Patel had been disinvited following a letter from British Prime Minister Boris Johnson letter that angered Paris. (https://www.reuters.com/world/europe/france-says-it-will-not-be-held-hostage-by-british-politics-migration-2021-)

      France and Britain are at loggerheads over post-Brexit trading rules and fishing rights and last week relations soured further after 27 people died trying to cross the Channel.

      “The evolution of the situation in the Channel is a matter of concern. Upon the request from member States, Frontex deployed a plane in France to support them with aerial surveillance in just three days,” Frontex Director Fabrice Leggeri said.

      “We are starting with one plane, but we stand ready to reinforce our support if needed.”

      The aim of the operation on the coastline is to prevent the rising number of sea crossings.

      https://www.reuters.com/world/europe/frontex-deploys-danish-surveillance-aircraft-over-northern-france-2021-12-0

      #Danemark #militarisation_des_frontières

    • Le ministre de l’Intérieur @GDarmanin a annoncé la semaine dernière la mise en service d’un avion de l’agence #Frontex pour surveiller les traversées de migrants dans la Manche.

      Repéré par notre collègue @MickaelGoavec, l’appareil a commencé à survoler la zone aujourd’hui.

      Comment s’y prendre pour pister l’appareil ?
      La photo ci-dessus ne montre pas l’immatriculation.

      En cherchant sur Twitter on tombe sur un autre tweet du ministère @Interieur_Gouv et on devine les chiffres «  ??-080 ».

      En passant cette image dans Bing et en zoomant sur l’avion, on tombe sur plusieurs photos d’un appareil ressemblant fortement à celui évoqué par @GDarmanin.

      On peut alors récolter « l’empreinte » de l’avion :

      Immat. : C-080 de la Royal Danish Air Force
      Code ICAO/HEX : 45F422

      En poursuivant les recherches, on tombe sur cette note diffusée par le ministère des Affaires étrangères danois.

      Elle indique que l’avion a été envoyé par le #Danemark pour contribuer à l’opération Triton de lutte contre l’immigration illégale en Méditerranée en 2017.

      Comme beaucoup d’avions militaires et gouvernementaux, le parcours de vol est masqué sur la plupart des sites comme @flightradar24
      ou @flightaware
      .

      Le site @RadarBox24 montre un parcours partiel mais précise bien que les informations sont « bloquées ».

      Mais certains internautes l’ont déjà repéré avant qu’il n’atterrisse à Lille.

      Et d’autres sites, notamment @ADSBexchange, n’acceptent généralement pas les demandes des particuliers ou des organisations souhaitant masquer leurs avions des sites de tracking.

      On peut donc suivre le parcours de l’appareil de surveillance en direct sur ce site :
      https://globe.adsbexchange.com/?icao=45f422

      On remarque un « motif » de surveillance et une altitude basse, un peu moins de 400m.

      Il semble aussi s’attarder sur les dunes qui entourent les villes de #Dunkerque et #GrandeSynthe, où les migrants ont installé des campements.

      https://twitter.com/RevelateursFTV/status/1466745416045764614

    • Migrants dans la Manche : Frontex a la « possibilité de déployer des personnels au sol »

      Fabrice Leggeri, directeur exécutif de Frontex, a été auditionné ce mercredi 8 décembre devant la commission des affaires étrangères du Sénat. Il est revenu sur la « nouvelle opération » de #surveillance_aérienne dans la Manche, qui a commencé début décembre, ainsi que sur les différentes crises auxquelles fait face l’agence européenne. « On va vivre pour longtemps avec une pression migratoire forte », prévient-il.

      Entre la France et le Royaume-Uni, la tension reste forte sur la question de l’immigration depuis le naufrage, au large de Calais, d’une embarcation causant la mort de 27 personnes, le 24 novembre dernier. Hier, lors de son audition à la commission des Lois de l’Assemblée nationale, le ministre de l’Intérieur Gérald Darmanin a demandé, une fois de plus, au Royaume-Uni « d’ouvrir une voie légale d’immigration » pour réduire le nombre de traversées illégales entre les deux pays. Ce mercredi, Fabrice Leggeri, le directeur exécutif de Frontex, a détaillé devant les membres de la commission des affaires étrangères du Sénat la « #nouvelle_opération » de surveillance de l’agence européenne de #garde-côtes et #gardes-frontières dans la Manche. « L’#avion de Frontex est arrivé à Lille le 1er décembre et a commencé ses patrouilles [..]. Nous fournissons depuis quelques semaines des #images_satellitaires à la France - la Belgique est intéressée, les Pays Bas aussi - pour détecter quelques jours à l’avance des #préparatifs_de_départs, des activités de #passeurs ou de #trafiquants près de la #côte », indique-t-il.

      « Nous pouvons faire davantage » si des États le souhaitent

      Pour assurer la #surveillance des dizaines de kilomètres de côtes, en France, en Belgique ou même aux Pays-Bas, Fabrice Leggeri garantit que « nous pouvons faire davantage s’il y a un souhait [des pays] d’aller plus loin ». Outre « le #rapatriement et l’#éloignement des #étrangers_en_situation_irrégulière, nous avons la possibilité de déployer des personnels de gardes-frontières au #sol qui pourraient avoir des missions de surveillance en complément et sous la direction des autorités nationales ». Sans oublier le devoir d’information de l’agence si elle observe « des situations de détresse en mer ».

      Interrogé sur la tenue de discussions avec le Royaume-Uni pour pouvoir intervenir sur leur territoire, le directeur de Frontex pointe « un paradoxe. Nous sommes présents physiquement en Albanie, en Serbie, parce qu’il y a un accord entre l’Union Européenne et ces pays-là, mais il n’y en a pas le Royaume-Uni. Pas d’accord post-Brexit pour coopérer avec eux dans la Manche ». Et Fabrice Leggeri d’insister sur sa volonté de travailler « dans un cadre juridique. On ne peut pas faire du bricolage à la carte ».

      « Avoir un cadre juridique clair »

      Sur d’autres frontières, en Biélorussie, Pologne et Lituanie, le patron de Frontex – qui parle de « #menace_hybride, d’une instrumentalisation des migrants comme moyen de pression politique ou géopolitique - rapporte aussi « une incertitude juridique qui me préoccupe au moins autant que la force physique ». Il donne l’exemple d’une loi lituanienne, adoptée à l’été 2021 en réponse à l’afflux de migrants à sa frontière : « Certains disent que cette loi n’est pas conforme à l’ordre juridique de l’Union européenne. […] Il est important pour l’agence d’avoir un cadre juridique clair. Ce n’est pas le cas actuellement ».

      Au total, entre 2 000 et 2 200 personnels de Frontex sont déployés dans l’Union Européenne. Les plus grosses opérations ont, pour le moment, lieu en Grèce (400 personnels), Italie (200), Espagne (200) et en Lituanie (une centaine). L’objectif est d’atteindre les 10 000 agents en 2027. Qui seront les bienvenus, selon Fabrice Leggeri. Car en plus de la lutte contre la criminalité et la prévention des menaces terroristes, « on va vivre pour longtemps avec une #pression_migratoire forte. La démographie l’explique, les déséquilibres économiques aussi, accentués avec la #crise_sanitaire ».

      https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/migrants-dans-la-manche-frontex-a-la-possibilite-de-deployer-des-personn

    • Frontex en action dans la Manche : la Grande-Bretagne, une force d’attraction pour les réfugiés

      Le pilote danois #Michael_Munkner est de retour à la base après cinq heures et demie de vol au-dessus de la Manche.

      Il est commandant de l’avion « #Côte_d'Opale » dans le cadre de l’opération européenne Frontex. Depuis le naufrage d’un radeau qui a tué 27 demandeurs d’asile le mois dernier, il surveille la zone :

      « Je ne peux pas entrer dans le détail de ce que nous avons vu exactement, mais nous avons pris quelques photos que nous pouvons vous montrer des différents camps que nous surveillons en particulier à Calais et Dunkerque. Nous surveillons les camps pour voir, ce qu’ils font, s’ils se préparent à partir, et aussi bien sûr les plages pour voir s’il y a des départs. »

      L’agence Frontex a organisé des vols au-dessus de la zone à la demande de la France. La mission est censée durer jusqu’à la fin de l’année.

      Si les agents ont admis que des discussions sur le renouvellement de leur mandat étaient en cours, certains doutent de l’efficacité des mesures prises pour dissuader les personnes désespérées d’effectuer la traversée de la Manche.

      « Je pense que les gens tenteront la traversée. S’ils sont suffisamment désespérés, ils iront, quoi qu’il arrive. J’espère simplement que nous pourrons être là pour aider à éviter les pertes de vies humaines » explique Michael Munkner, le commandant du détachement Frontex pour la Manche.

      Elyaas Ehsas est un réfugié afghan. Il est d’accord pour dire que les exilés continueront de chercher à traverser par tous les moyens pour se rendre au Royaume-Uni, malgré les obstacles.

      « S’ils avaient une chance de rester dans leur pays d’origine, ils resteraient. Imaginez comme ça... quelqu’un dans votre pays vous prend tout, que feriez-vous ? »

      Elyaas a quitté l’Afghanistan il y a 6 ans. Après avoir vu sa demande d’asile rejetée par la Suède, il avait aussi pensé à faire la traversée de la Manche :

      « Une des raisons pour lesquelles les gens traversent et prennent beaucoup de risques, c’est à cause de l’accord de Dublin, ils se disent si je vais au Royaume-Uni, il n’y a pas de règlement de Dublin au Royaume-Uni à cause du Brexit. Le Royaume-Uni a quitté l’Union européenne, et donc il n’y a pas d’empreintes digitales. Au moins, ils peuvent rester là-bas pendant un certain temps et se reconstruire une nouvelle vie. »

      Le règlement de Dublin part du principe que les réfugiés bénéficient du même niveau de protection dans tous les États membres de l’UE, et qu’ils doivent demander l’asile dans le pays d’arrivée.

      Les 27 ont reconnu les limites du dispositif et promis de créer un nouveau système de gouvernance migratoire.

      Le mois dernier, Elyaas a pu faire une nouvelle demande d’asile, cette fois-ci en France. Mais son histoire n’est pas encore terminée. Il dit que si les autorités françaises rejettent sa demande, il poursuivra son voyage quelles qu’en soient les conséquences.

      https://fr.euronews.com/2021/12/17/frontex-en-action-dans-la-manche-la-grande-bretagne-une-force-d-attract

  • L’avion émet 1.500 fois plus de CO₂ que le train Aurélien Bigo - Reporterre
    https://reporterre.net/L-avion-emet-1-500-fois-plus-de-CO2-que-le-train

    L’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic de passagers à l’horizon 2037. Or, explique l’auteur de cette tribune, les conséquences climatiques de ce mode de transport sont largement sous-évaluées et aucune des solutions techniques proposées n’est satisfaisante.

    L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.


    On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

    Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

    Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu’en train
    Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO₂ par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

    Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.


    La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

    On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

    Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

    Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.


    Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport.
    Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

    Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

    Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO₂ de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.

    Les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation
    Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

    Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

    Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO₂ des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

    Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO₂ ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

    Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO₂. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

    Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

    Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

    Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic 
    Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

    Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

    Pour rappel, les scénarios du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO₂ de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

    Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

    Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

    De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

    Aurélien Bigo est doctorant sur la transition énergétique dans les transports, École polytechnique.
    Cette tribune a été initialement publiée sur le site The Conversation. https://theconversation.com/impact-du-transport-aerien-sur-le-climat-pourquoi-il-faut-refaire-l

    #CO2 #avion #train #voiture

    climat #pollution #énergie #carbone #france #environnement #écologie #changement_climatique #réchauffement_climatique #cout

    • Bilan CO2 de la construction d’une ligne de chemin de fer ?
      Pas d’information. Dommage.
      L’avantage de la construction d’une ligne de chemin de fer, c’est que son bilan carbone évolue peu dans la durée.

  • COP26 : la Commission européenne prend la défense d’Ursula von der Leyen qui a pris des avions privés pour des vols courts Vienne - Bratislava 68Km
    https://www.rtbf.be/info/monde/detail_cop26-la-commission-europeenne-prend-la-defense-d-ursula-von-der-leyen-q

    Mme von der Leyen a utilisé en juin dernier un avion privé pour effectuer un vol entre Vienne et Bratislava, les capitales autrichienne et slovaque, d’une durée de 19 minutes.

    Dans ses fonctions, « les relations avec […] les chefs d’Etat et de gouvernement sont très importantes et réclament un peu plus que de simples contacts par Zoom », ce qui implique l’utilisation d’avions affrétés pour certains voyages, a déclaré le porte-parole de l’exécutif européen, Eric Mamer.

    Interrogé lors d’une conférence de presse quotidienne, M. Mamer a insisté sur les « contraintes importantes » de la cheffe de l’exécutif européen pour aboutir à des consensus entre les 27 Etats membres dans une période de temps limité. L’impact de la pandémie a en outre réduit la disponibilité de vols commerciaux et de trains en circulation, a-t-il ajouté.
    . . . . . .

  • #Marc_Muller : limites physiques de la transition ; mauvaise nouvelle : ça va péter.

    On ne parle presque que de #climat et de #transition_énergétique au quotidien. Cela donne l’impression que le mouvement est en marche et que nous allons y arriver. Les gouvernements occidentaux misent sur le #Zéro_Net_Carbone en 2050 (plus d’émissions du tout) et cela semble jouable. C’est l’objectif de l’#accord_de_Paris.

    Sur invitation des actionnaires du #Groupe_E, je m’amuse à faire le tour de quelques-unes de nos activités en appliquant le Zéro Net Carbone 2050. Je vous le livre (démonstration dans la vidéo) : grand nombre de nos activités devront disparaître car nous n’avons simplement pas assez d’énergies renouvelables. Ce sont les limites physiques que nous impose notre petite planète.

    Les #éco-carburants, les #carburants_de_synthèses, l’#hydrogène et l’#avion propre ne sont que du #greenwashing sans aucun fondement physique. A force de répéter que ces solutions vont arriver, on pourrait presque croire que c’est vrai. Pourtant ça ne l’est pas.

    Or, les tensions entre ceux qui l’ont compris et ceux qui s’évertuent à prétendre qu’on pourra changer sans rien changer ne fait que se tendre. Je vous livre ici mon intuition : ça va péter. Ca va péter entre les générations, ça va péter entre les manifestants et les gouvernements et ça va péter entre ceux qui veulent que ça change maintenant et ceux qui continuent à nier les lois de la physique.

    Ce ne sera pas la faute des jeunes, des écolos, ou des scientifiques, mais bien la conséquence de la non-action de tous les autres.

    Démonstration en 20 minutes chrono !

    https://www.youtube.com/watch?v=HR-sZlRqpPk

    Via #Tristan_Nitot sur Twitter

    Quand un ingénieur en énergie explique aux actionnaires d’un groupe d’énergie suisse ce qui va se passer avec franchise, ça fait du bien, beaucoup de bien

    https://twitter.com/nitot/status/1453690786420252673

  • Épisode 1 : Des bénévoles dans les airs face à l’agence européenne de garde-frontières et garde-côtes, Frontex

    Depuis 2018, l’ONG Pilotes Volontaires survole le large des côtes libyennes pour localiser les bateaux de fortune en détresse qu’empruntent les migrants pour tenter de rejoindre l’Europe.

    José Benavente fait ce triste constat : « les agences européennes comme Frontex espéraient que mettre un terme à l’opération "Mare Nostrum" rendraient les traversées plus difficiles et opéreraient un effet de dissuasion pour les migrants qui tentent de traverser la mer ». Or depuis leur petit #avion_d'observation, le #Colibri_2, ils aident les bateaux qui sont évidemment toujours présents dans la zone à opérer des sauvetages plus rapidement.

    D’autres avions, ceux de Frontex notamment, transitent aussi par là pour permettre aux gardes côtes libyens d’opérer toujours plus d’interceptions synonymes d’un retour en enfer pour les migrants qui tentent justement de fuir coûte que coûte ce pays en proie à la guerre civile. Comme le regrette Charles Heller « les migrants fuient la Libye, où ils sont réduits à l’esclavage, aux travaux forcés, à la torture. Les migrants sont devenus un objet qui circule de main en main, que ce soit les milices ou les centres de détention de l’Etat. Aucune opération de secours en mer dans la zone libyenne ne peut effectivement être terminée de manière adéquate et respectueuse du droit international, dès lors que les passagers sont ramenés dans un pays où leur vie est en danger ».

    Surveillance et interception d’un côté, contre #surveillance et #sauvetage de l’autre, ce documentaire retrace l’histoire récente de ce qui se trame dans les airs et en mer depuis l’arrêt en 2014 de l’opération "Mare Nostrum" initiée par la marine italienne et qui avait permis de sauver des dizaines de milliers de vies car comme le rappelle Charles Heller : « l’Union européenne a sciemment créé ce vide de secours d’abord, et ce système de refoulement indirect ensuite. Et les avions de surveillance européens sont au cœur de ce dispositif » et José Benavente ajoute « lorsqu’on survole la Méditerranée, on n’est pas au-dessus d’un cimetière. On est littéralement au-dessus d’une fosse commune ».

    https://www.franceculture.fr/emissions/lsd-la-serie-documentaire/des-benevoles-dans-les-airs-face-a-l-agence-europeenne-de-garde-fronti

    #pilotes_volontaires #sauvetage #mer #Méditerranée #mer_Méditerranée #avions
    #audio #son #podcast

    –-

    sur les pilotes volontaires, voir aussi ce fil de discussion :
    https://seenthis.net/messages/485880

  • La #CNPT publie son rapport sur l’accompagnement des #rapatriements_sous_contrainte par la #voie_aérienne

    Dans son rapport publié aujourd’hui, la #Commission_nationale_de_prévention_de_la_torture (CNPT) présente les recommandations relatives aux 37 transferts par la #police et aux 23 rapatriements sous contrainte par la voie aérienne qu’elle a accompagnés entre avril 2020 et mars 2021, une période qui a été marquée par le COVID-19. La Commission estime inadéquates certaines #pratiques_policières qui persistent. Finalement, la Commission dresse le bilan du contrôle des 25 renvois sur des vols de ligne, respectivement des renvois du niveau d’exécution 2 et 3, qu’elle a accompagnés entre novembre 2019 et mars 2021.

    Pratiques policières jugées inadéquates

    De manière générale, les observatrices et observateurs de la CNPT continuent d’être témoins de l’hétérogénéité des pratiques cantonales en vigueur s’agissant de la prise en charge et du transfert à l’#aéroport des personnes à rapatrier, notamment en matière de recours aux #entraves. La Commission estime que des mesures urgentes doivent être prises afin d’harmoniser les pratiques policières dans le cadre des renvois.

    Même si des améliorations ont été constatées, la Commission regrette que le recours aux #entraves_partielles reste fréquent tant au niveau des transferts que de l’organisation au sol. Dans son rapport, la Commission appelle instamment aux autorités de renoncer par principe à toute forme de #contrainte, et de limiter une application aux seuls cas qui présentent un danger imminent pour leur propre sécurité ou celle d’autrui. Par ailleurs, elle rappelle que les #enfants ne devraient en aucun cas faire l’objet de #mesures_de_contrainte. Elle conclut également qu’un diagnostic psychiatrique ne peut en aucun cas à lui seul signifier le recours à des entraves.

    En outre, la Commission juge inadéquates plusieurs pratiques policières qui persistent dans le cadre des renvois, même si elle les observe de manière isolée : notamment l’entrée par surprise dans une cellule, l’utilisation de #menottes_métalliques aux chevilles, le recours au #casque_d'entraînement, l’utilisation d’une #chaise_roulante pour transporter une personne entravée et la #surveillance par plusieurs #agents_d'escorte d’une personne à rapatrier entravée et placée sur une chaise. La Commission rappelle également avec force dans son rapport que les personnes à rapatrier doivent être informées de manière transparente et dans une langue qu’elles comprennent sur le déroulement du renvoi.

    Contrôle des renvois du niveau d’exécution 2 et 3

    Dans son rapport, la Commission relève avec préoccupation que les renvois du niveau d’exécution 3 sont exécutés mais sans être clairement distingués des renvois du niveau d’exécution 2. Il existe néanmoins une différence significative entre les deux niveaux de renvoi en termes de mesures de contrainte autorisées. La Commission s’interroge sur la pertinence de ces niveaux d’exécution 2 et 3 et estime qu’une réflexion approfondie doit être menée en la matière. Par ailleurs, le recours aux mesures de contrainte doit être limité aux seuls cas qui présentent un danger imminent pour leur propre sécurité ou celle d’autrui, et ceci pour la durée la plus courte possible. Enfin, compte tenu des mesures de contrainte autorisées dans le cadre des renvois du niveau d’exécution 3, un contrôle indépendant, en particulier des transferts et de l’organisation au sol, devrait être garanti.

    https://www.nkvf.admin.ch/nkvf/fr/home/publikationen/mm.msg-id-84376.html
    #rapport #Suisse #renvois_forcés #expulsions #renvois #2020 #asile #migrations #réfugiés #avions

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    Pour télécharger le rapport :
    https://www.nkvf.admin.ch/dam/nkvf/de/data/Medienmitteilungen/2021-07-08/bericht-ejpd-kkjpd-f.pdf

    • CNPT | Pratiques policières inadéquates

      La Commission nationale de prévention de la torture (CNPT) appelle la Suisse à “renoncer par principe à toute forme de contrainte” sauf en cas de “danger imminent” pour soi-même ou pour autrui”. Mandatée pour l’observation des vols spéciaux, la CNPT a présenté ses recommandations relatives aux 37 transferts par la police et aux 23 rapatriements sous contrainte par voie aérienne qu’elle a accompagnés entre avril 2020 et mars 2021, soit en plein COVID. La Commission estime inadéquates certaines pratiques policières qui persistent et appelle à des mesures urgentes pour harmoniser les usages entre les cantons.

      https://seenthis.net/messages/921600

  • Les biocarburants peuvent-ils vraiment améliorer le bilan écologique des avions ?
    https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2021/06/24/les-biocarburants-peuvent-ils-vraiment-ameliorer-le-bilan-ecologique-des-avi

    Le secteur aérien reste un fort émetteur de gaz à effet de serre. Il représente 2 à 3 % des émissions au niveau mondial : cela peut paraître peu, mais à distance parcourue et nombre de voyageurs équivalents, il est possible d’être beaucoup plus écologique. Par exemple, les vols intérieurs en avion émettent environ soixante fois plus que le train.

    #transport_aérien #avion #carburant #effet_de_serre #écologie #gaz_à_effet_de_serre #pollution

  • Rückführung illegaler MigrantenNGOs üben scharfe Kritik an Nehammers Balkan-Plänen

    Österreich hat mit Bosnien die Rückführung illegaler Migranten vereinbart, Nehammer sagte Unterstützung zu. Laut NGOs mache sich Österreich damit „zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“.

    Innenminister #Karl_Nehammer (ÖVP) hat am Mittwoch seine Westbalkanreise fortgesetzt und mit Bosnien einen Rückführungsplan für irreguläre Migranten vereinbart. Mit dem Sicherheitsminister von Bosnien und Herzegowina, #Selmo_Cikotić, unterzeichnete er eine Absichtserklärung. Scharfe Kritik äußerten mehrere Initiativen in Österreich. Außerdem kündigte Nehammer an, dass Österreich für das abgebrannte Camp #Lipa 500.000 Euro bereitstellt, damit dieses winterfest gemacht wird.

    Die Arbeiten dazu haben laut dem Innenministerium bereits begonnen, mit dem Geld sollen ein Wasser- und Abwassernetz sowie Stromanschlüsse errichtet werden. Im Dezember war die Lage in Bihać eskaliert, nachdem das Camp Lipa im Nordwesten des Landes kurz vor Weihnachten von der Internationalen Organisation für Migration (IOM) geräumt worden war – mit der Begründung, dass es die bosnischen Behörden nicht winterfest gemacht hätten. Kurz darauf brannten die Zelte aus, den damaligen Berichten zufolge hatten Bewohner das Feuer selbst gelegt. Beobachter gehen davon aus, dass auch die Einheimischen das Feuer aus Wut auf die Flüchtenden gelegt haben könnten.

    Charterflüge für Migranten ohne Bleibechancen

    Zentrales Ziel der Balkanreise von Innenminister Nehammer ist die Erarbeitung von Rückführungsplänen mit den besuchten Ländern. Migranten ohne Bleibewahrscheinlichkeit, die laut Nehammer auch ein Sicherheitsproblem sind, sollen bereits von den Balkanländern in die Herkunftsländer zurückgebracht werden. Mit Bosnien wurde bereits ein Charterflug vereinbart. Damit zeige man den Menschen, dass es nicht sinnvoll sei, Tausende Euro in die Hände von Schleppern zu legen, ohne die Aussicht auf eine Bleibeberechtigung in der EU zu haben, betonte Nehammer.

    Die geplanten Rückführungen sollen über die im vergangenen Sommer bei der Ministerkonferenz in Wien angekündigte „Plattform gegen illegale Migration“ operativ organisiert werden. In die Koordinierungsplattform für Migrationspolitik mehrerer EU-Länder – darunter Deutschland – sowie der Westbalkanstaaten wird auch die EU-Kommission miteinbezogen.
    Beamte sollen im „Eskortentraining“ geschult werden

    Bosnien hat bereits auch konkrete Anliegen für Unterstützung vorgebracht. So sollen 50 sogenannte „Rückführungsspezialisten“ in Österreich trainiert werden. Diese sind bei Abschiebungen und freiwilligen Ausreisen für die Sicherheit in den Flugzeugen zuständig. Bei diesem sogenannten Eskortentraining werden die bosnischen Beamten theoretisch und praktisch geschult, in Absprache mit Frontex und unter Miteinbeziehung der Cobra, berichtete Berndt Körner, stellvertretender Exekutivdirektor von Frontex.

    „Wir helfen bei der Ausbildung, vermitteln Standards, das ändert aber nichts an der Verantwortlichkeit, die bleibt in den jeweiligen Ländern“, sagte er im Gespräch mit der APA. Es gehe darum, dass „alle internationalen Standards eingehalten werden“, betonte der österreichische Spitzenbeamte.
    NGOs sehen „falsches Zeichen“

    Scharfe Kritik an dem von Nehammer geplanten „Rückführungsplan“ übten unterdessen zahlreiche Initiativen aus der Zivilgesellschaft. „Wenn Österreich den Westbalkanländern helfen will, dann soll es diese Länder beim Aufbau von rechtsstaatlichen Asylverfahren unterstützen. Wenn allerdings Menschen, die in diesen Ländern keine fairen Verfahren erwarten können, einfach abgeschoben werden sollen und Österreich dabei hilft, macht es sich zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“, kritisierte etwa Maria Katharina Moser, Direktorin der Diakonie Österreich, in einer Aussendung.

    „Die Vertiefung der Zusammenarbeit mit der EU-Agentur Frontex ist ein falsches Zeichen“, erklärte Lukas Gahleitner-Gertz, Sprecher der NGO Asylkoordination Österreich. „Die Vorwürfe gegen Frontex umfassen inzwischen unterschiedlichste Bereiche von unterlassener Hilfeleistung über Beteiligung an illegalen Push-backs bis zur Verschwendung von Steuergeldern bei ausufernden Betriebsfeiern. Statt auf die strikte Einhaltung der völker- und menschenrechtlichen Verpflichtungen zu pochen, stärkt Österreich der umstrittenen Grenztruppe den Rücken.“

    „Im Flüchtlingsschutz müssen wir immer die Menschen im Auge haben, die Schutz suchen. Ich habe bei meiner Reise nach Bosnien selbst gesehen, unter welchen Bedingungen Geflüchtete leben müssen. Für mich ist klar: Diejenigen, die Schutz vor Verfolgung brauchen, müssen durch faire Asylverfahren zu ihrem Recht kommen“, sagte Erich Fenninger, Direktor der Volkshilfe Österreich und Sprecher der Plattform für eine menschliche Asylpolitik.

    https://www.kleinezeitung.at/politik/innenpolitik/5972469/Rueckfuehrung-illegaler-Migranten_NGOs-ueben-scharfe-Kritik-an

    #Autriche #Bosnie #accord #accord_bilatéral #asile #migrations #réfugiés #Balkans #renvois #route_des_Balkans #expulsions #Nehammer #Selmo_Cikotic #externalisation #camp_de_réfugiés #encampement #IOM #OIM #vols #charter #dissuasion #Plattform_gegen_illegale_Migration #machine_à_expulsion #Rückführungsspezialisten #spécialistes_du_renvoi (tentative de traduction de „Rückführungsspezialisten“) #avions #Eskortentraining #Frontex #Cobra #Berndt_Körner

  • Genève, paradis des dictateurs

    Avec l’aide d’informaticiens amateurs, nous sommes partis à la traque aux dictateurs, qui viennent dépenser des sommes hallucinantes dans les palaces genevois, tandis que leurs peuples sont écrasés de misère. Comme l’épouse du président camerounais, qui vient voir son coiffeur en jet privé. Coup de projecteur sur un scandale qui fait partie du décor.

    https://www.rts.ch/play/tv/temps-present/video/geneve-paradis-des-dictateurs?urn=urn:rts:video:9682311
    #Genève #Suisse #luxe #discrétion #impunité #corruption #spotter #avions #Mike_Gerrard #blanchissement_d'argent #dictateurs #dictatures
    #vidéo

  • The two sides of TUI : crisis-hit holiday giant turned deportation specialist

    2020 was a rough year for the tourism industry, with businesses worldwide cancelling holidays and laying off staff. Yet one company has been weathering the storm with particular ruthlessness: the Anglo-German giant TUI.

    TUI (Touristik Union International) has been called the world’s biggest holiday company. While its core business is selling full-package holidays to British and German families, 2020 saw it taking on a new sideline: running deportation charter flights for the UK Home Office. In this report we look at how:

    - TUI has become the main airline carrying out charter deportation flights for the UK Home Office. In November 2020 alone it conducted nine mass deportations to 19 destinations as part of Operation Sillath, and its deportation flights continue in 2021.
    - TUI lost over €3 billion last year. But the money was made up in bailouts from the German government, totalling over €4 billion.
    – TUI’s top owner is oligarch Alexey Mordashov, Russia’s fourth richest billionaire who made his fortune in the “Katastroika” of post-Soviet asset sell-offs. His family holding company made over €100 million in dividends from TUI in 2019.
    – In 2020, TUI cut 23,000 jobs, or 32% of its global workforce. But it carried on paying out fat salaries to its bosses – the executive board waived just 5% of their basic pay, with CEO Fritz Joussen pocketing €1.7 million.
    – Other cost-cutting measures included delaying payments of over €50m owed to hotels in Greece and Spain.
    - TUI is accused of using its tourist industry muscle to pressure the Greek government into dropping COVID quarantine requirements last Summer, just before the tourist influx contributed to a “second wave” of infections.
    – It is also accused of pressuring hotels in the Canary Islands to stop hosting migrants arriving on wooden boats, fearing it would damage the islands’ image in the eyes of TUI customers.

    TUI: from heavy industry to holiday giant

    Calling itself the ‘world’s leading tourism group’, TUI has 277 direct and indirect subsidiaries. The parent company is TUI AG, listed on the London Stock Exchange and based in Hannover and Berlin.

    TUI describes itself as a ‘vertically-integrated’ tourism business. That means it covers all aspects of a holiday: it can take care of bookings, provide the planes to get there, accommodate guests in hotels and cruises, and connect them with ‘experiences’ such as museum vists, performances and excursions. Recent company strategy buzz highlights the use of digitalisation – ‘driving customers’ into buying more services via its apps and online platforms. Where it can’t do everything in-house, TUI also uses other airlines and works extensively with independent hotels.

    TUI’s major assets are:

    - Hotels. By September 2020 the company ran over 400 hotels, the most profitable of which is the RIU chain, a company jointly owned by the Mallorca-based RIU family.
    - Cruises. TUI owns three cruise companies – TUI Cruises, Hapag-Lloyd Cruises and Marella Cruises – which between them operate 17 vessels.
    - Airlines. TUI has five airlines with a total fleet of 137 aircraft. 56 of these are operated by its biggest airline, the British company TUI Airways. Collectively, the airlines under the group are the seventh largest in Europe.

    TUI also runs the TUI Care Foundation, its vehicle for green PR, based in the Hague.

    The company has a long history dating back to 1923 – though it is barely recognisable from its earlier embodiment as the energy, mining and metalworking group Preussag, originally set up by the German state of Prussia. Described by some as the “heavy industrial arm” of the Nazi economy, Preussag was just one of many German industrial firms which benefited from forced labour under the Third Reich. It transformed itself into a tourism business only in 1997, and completed a long string of acquisitions to become the behemoth it is today – including acquiring leading British travel agents Thomson in 2000 and First Choice Holidays in 2007.

    TUI holidaymakers are mostly families from the UK and Germany, with an average ticket for a family of four costing €3,500 . The top five destinations as of Easter 2019 were, in order: Spain, Greece, Egypt, Turkey, and Cape Verde.

    The UK branch – including TUI Airways, which is responsible for the deportations – is run out of Wigmore House, next to Luton Airport in Bedfordshire. The UK managing director is Andrew “Andy” Flintham. Flintham has been with TUI for over 15 years, and previously worked for British Airways and Ford.

    Dawn Wilson is the managing director of TUI Airways. and head of airline operations on the TUI aviation board, overseeing all five of TUI’s airlines. Wilson is also a director of TUI UK. Originally from Cleethorpes, Wilson’s career in the industry began as cabin crew in the 80s, before rising up the ranks of Britannia Airways. Britannia’s parent company Thomson was acquired by TUI in 2000.
    TUI’s crisis measures: mass job losses, deportations, and more

    Before the pandemic TUI was a success story, drawing 23 million people a year to sun, sea, snow or sights. In 2019, TUI was riding high following the collapse of its key UK competitor, Thomas Cook. It branched out by adding 21 more aircraft to its fleet and picking up a number of its rival’s former contracts, notably in Turkey. TUI’s extensive work in Turkey has recently made it a target of the Boycott Turkey campaign in solidarity with the Kurdish people. The one bum note had been the grounding of its Boeing 737 MAX airliners, after two crashes involving the aircraft forced the worldwide withdrawal of these planes. Despite that, the company made close to €19 billion in revenues in 2019, and a profit of over €500 million. Most of that profit was handed straight to shareholders, with over €400 million in dividends. (See: Annual Report 2019). And the future looked good, with record bookings for 2020.

    Then came COVID-19. By the end of the 2020 financial year, travel closures had resulted in losses of €3 billion for TUI, and a net debt of €4.2bn. To stay afloat, the company has managed to pull in handouts from the German state, as well as backing from its largest shareholder, the Russian oligarch Alexei Mordashov. It has also turned to a number of controversial business practices: from mass job losses to becoming Brexit Britain’s main deportation profiteer.

    Here we look at some of what TUI got up to in the last year.
    Government bailouts

    Had it been left to the free market, TUI might well have gone bust. Fortunately for TUI’s investors, the German government rode to the rescue. In total, the state – working together with some banks and private investors – has provided TUI with €4.8bn in bailout funds to see it through COVID-19.

    The vast bulk of this money, €4.3 billion to date, has come from German taxpayers. TUI received a €1.8 rescue loan from state development bank KsF in April 2020, followed by another €1.2 billion package in August. The third bailout, agreed in December 2020, totalled €1.8 billion. €1.3 billion of this was more government money – from the German Economic Support Fund (WSF) as well as KsF.

    While some was a straight loan, portions came as a “silent participation” convertible into shares in the company – that is, the state has the option to become a major TUI shareholder. The deal also involved the government having two seats on TUI’s supervisory board. The German state is now intimately involved in TUI’s business.

    The other €500m was raised by issuing new shares to private investors. TUI’s largest owner, Alexey Mordashov, agreed to take any of these not bought by others – potentially increasing his stake in the company from 25% to as much as 36% (see below).
    Slashing jobs

    Alongside bail-outs, another key part of TUI’s response to the COVID crisis has been to hit the staff. Back in May 2020 there was widespread media coverage when TUI announced it would make 8,000 job cuts globally. Then in July 2020, the company announced it would close 166 of its 516 travel agencies in the UK and Ireland at a cost of 900 jobs.

    But these announcements turned out to be just the beginning. In the 2020 Annual Report, published in December 2020, TUI quietly announced that it had in fact cut 23,143 jobs – that is 32% of its total staff.

    Particularly hard hit were hotel staff, whose numbers fell by over 13,000, 46% of the total. The workforce of TUI’s excursions and activities division, TUI Musement, was cut in half with almost 5,000 job losses (Annual Report, p88). And these figures do not include staff for TUI Cruises (JV), a joint venture company whose employees are mainly hired through agencies on temporary contracts.

    Home Office deportation airline of choice

    TUI is not known to have been previously involved in deportations from the UK, Germany or any other country. But since August 2020, its UK subsidiary TUI Airways has suddenly become the UK’s top deportation airline. It carried out the vast majority of mass deportation charter flights from the UK between August and December 2020, and continues to do so in January 2021.

    This included many of the rush of pre-Brexit “Operation Sillath” deportations to European countries before the New Year – where the Home Office pushed to expel as many refugees as possible under the Dublin Regulation before it crashed out of this EU agreement. But it also works further afield: TUI carried out all charter deportations from the UK in November, including one to Ghana and Nigeria.

    Because of this, TUI looked a likely candidate to be operating the so-called ‘Jamaica 50’ flight on 2 December, and was one of a number of possible airlines targeted by a social media campaign. However, the company eventually clarified it would not be doing the flight – Privilege Style, whom Corporate Watch recently reported on, turned out to be the operator. It is unclear whether or not TUI had originally been booked and pulled out after succumbing to public pressure.
    No hospitality in the Canary Islands

    The company’s disregard for the lives of refugees is not limited to deportation deals. In the Canary Islands, a local mayor revealed that TUI (along with British airline Jet2) had warned hotels not to provide emergency shelter to migrants, threatening it would not ‘send tourists’ if they did.

    Record numbers of African migrants arrived on wooden boats to the islands in 2020, and some have been accomodated in the hotels at the state’s expense. Nearly 2,170 migrants died trying to reach Spain that year, the majority en-route to the Canaries. The islands had seen a dramatic fall in holidaymakers due to the pandemic, and many hotel rooms would have sat empty, making TUI’s threats all the more callous.
    Pushing back against Greek COVID-19 measures

    TUI has been pressing destination countries to reopen to tourists following the first wave of the Coronavirus pandemic. This has become a particular issue in Greece, now the company‘s number one destination where TUI has been accused of exerting pressure on the government to relax anti-COVID measures last Summer.

    According to a report in German newspaper BILD (see also report in English here), TUI threatened to cancel all its trips to the country unless the government dropped quarantine regulations for tourists. The threat was reportedly made in negotiations with the Greek tourism minister, who then rushed to call the Prime Minister, who backed down and rewrote the Government’s COVID-19 plans.

    Greece had been viewed as a rare success story of the pandemic, with the virus having largely been contained for months – until early August, a few weeks after it welcomed back tourists. Some have blamed the country’s “second wave” of COVID-19 infections on the government’s “gamble of opening up to tourists”.

    Leaving hotels in the lurch

    Despite having pushed destination countries to increase their COVID-19 exposure risks by encouraging tourism, the company then refused to pay hoteliers in Greece and Spain millions of euros owed to them for the summer season. Contractual changes introduced by TUI forced hotels to wait until March 2021 for three-quarters of the money owed. In Greece, where the company works with over 2,000 hotels, the sum owed is said to be around €50m, with individual hotels reportedly owed hundreds of thousands of euros. This money is essential to many businesses’ survival through the low season.

    TUI’s actions are perhaps all the more galling in light of the enormous government bailouts the company received. In the company’s 2020 Annual Report, amid sweeping redundancies and failure to pay hoteliers, CEO Fritz Joussen had the arrogance to claim that “TUI plays a stabilising role in Southern Europe, and in Northern Africa too, with investment, infrastructure and jobs.”
    Rolling in it: who gains

    The supposed rationale for government COVID bail-outs, in Germany as elsewhere, is to keep the economy turning and secure jobs. But that can’t mean much to the third of its work force TUI has sacked. If not the workers, who does benefit from Germany funneling cash into the holiday giant?

    TUI’s bailout deals with the German government forbade it from paying a dividend to shareholders in 2020. Although in previous years the company operated a very high dividend policy indeed: in 2018 it handed over €381 million, or 47% of its total profit, to its shareholders. They did even better in 2019, pocketing €423 million – or no less than 80% of company profits. They will no doubt be hoping that the money will roll in again once COVID-19 travel restrictions are lifted.

    Meanwhile, it appears that the crisis barely touched TUI’s executives and directors. According to the 2020 Annual Report (page 130), the company’s executives agreed to a “voluntary waiver of 30% of their fixed remuneration for the months of April and May 2020”. That is: just a portion of their salary, for just two months. This added up to a drop of just 5% in executive salaries over the year compared with 2019.

    Again: this was during a year where 32% of TUI staff were laid off, and the company lost over €3 billion.

    In a further great show of sacrifice, the Annual Report explains that “none of the members of the Executive Board has made use of their right to reimbursement of holiday trips which they are entitled to according to their service agreements.” TUI is infamous for granting its executives paid holidays “without any limitation as to type of holiday, category or price” as an executive perk (page 126).

    After his 5% pay cut, CEO Fritz Joussen still made €1,709,600 last year: a basic salary of €1.08 million, plus another €628,000 in “pension contributions and service costs” including a chauffeur driven car allowance.

    The next highest paid was none other than “labour director” Dr Elke Eller with €1.04 million. The other four members of the executive board all received over €800,000.

    The top dogs

    Who are these handsomely paid titans of the holiday industry? TUI’s CEO is Friedrich “Fritz” Joussen, based in Germany. Originally hired by TUI as a consultant, Joussen has a background in the German mobile phone industry and was head of Vodafone Germany. The slick CEO can regularly be found giving presentations about the TUI ‘ecosystem’ and the importance of digitisation. Besides his salary, Joussen also benefits from a considerable shareholding accrued through annual bonuses.

    Overseeing Joussen’s executive team is the Supervisory Board, chaired by the Walrus-moustachioed Dr. Dieter Zetsche, or ‘Dr. Z’, who made his fortune in the management of Daimler AG (the car giant that also owns Mercedes–Benz, and formerly, Chrysler ). Since leaving that company in 2019, Zetsche has reportedly been enjoying a Daimler pension package of at least €4,250 a day. TUI topped him up with a small fee of €389,500 for his board duties in 2020 (Annual Report p140).

    With his notable moustache, Dr. Z is a stand-out character in the mostly drab world of German corporate executives, known for fronting one of Daimler’s US ad campaigns in a “buffoon tycoon” character. At the height of the Refugee Summer of 2015, Dr. Dieter Zetsche abruptly interrupted his Frankfurt Motor Show speech on the future of the car industry to discuss the desperate situation facing Syrian refugees.

    He said at the time: “Anybody who knows the past isn’t allowed to turn refugees away. Anybody who sees the present can’t turn them away. Anybody who thinks about the future will not turn them away.” Five years later, with TUI the UK’s top deportation profiteer, this sentiment seems to have been forgotten.

    Another key figure on the Supervisory Board is Deputy Chair Peter Long. Long is a veteran of the travel industry, having been CEO of First Choice, which subsequently merged with TUI. He is credited with pioneering Turkey as an industry destination.

    Long is a controversial figure who has previously been accused of ‘overboarding’, i.e. sitting on the directors’ boards of too many companies. Described as a “serial part timer”, he was executive chairman of Countrywide PLC, the UK’s largest estate agency group, but stepped down in late November 2020 after apparently ruffling shareholders’ feathers over a move that would have given control of the company to a private equity firm. In 2018, Countrywide was forced to abandon attempts to give bosses – including himself – shares worth more than £20m. Long also previously stepped down as chairman of Royal Mail after similarly losing shareholder support over enormous executive pay packages. In his former role as as head of TUI Travel, he was among the UK’s top five highest earning CEOs, with a salary of £13.3 million for the year 2014 -15.

    The man with the money: Alexey Mordashov

    But all the above are paupers compared to TUI’s most powerful board member and top shareholder: Alexey Mordashov, a Russian oligarch who is reportedly the country’s fourth richest billionaire, with a fortune of over $23 billion. His family holding company is TUI’s main owner with up to 36% of company shares.

    Mordashov’s stake in TUI is held through a Cyprus-registered holding company called Unifirm.

    In 2019, Mordashov transferred 65% of his shares in Unifirm to KN-Holding, a Russian company owned jointly by his two sons, Kirill and Nikita, then aged 18 and 19. However, Russian media report that after the younger son Nikita was kicked out of university in 2020, he was sent to the army, and his shares transferred to Kirill.

    It may not be massive money to Mordashov, but his family company have certainly done well out of TUI. In 2019 TUI paid out €423 million in dividends to its shareholders, no less than 80% of total profits. At the time Unifirm owned one quarter (24.95%) of TUI. That means the Mordashovs will have received over €100 million on their investment in TUI just in that one year.

    “Steel king” Alexey Mordashov’s rise to the height of the global mega-rich began with a typical post-Soviet privatisation story. Born in 1965, the son of steel workers, he studied economics and accountancy and by 1992 was finance director of a steel plant in his hometown of Cherepovets. In the early and mid-1990s, the great Russian “Katastroika” sell-off of state assets saw steel mill and other workers handed shares in the former collective enterprises. In the midst of an economic collapse, workers sold on their shares to pay food and heating bills, while the likes of Mordashov built up massive asset portfolios quick and cheap. In the next privatisation phase, the budding oligarchs were handed whole industries through rigged auctions.

    Mordashov turned his steel plant holdings into a company called Severstal, now among the world’s largest steel firms. He then expanded Severstal into Severgroup, a conglomerate with holdings in everything from airports to goldmines (Nordgold) to supermarkets (Lenta), to mobile phone networks (Tele2 Russia), as well as the local hockey team Severstal Cherepovets. Vladimir Lukin, Mordashov’s legal adviser at Severgroup, is also a member of the TUI Supervisory Board.

    Business media paint Mordashov as less flamboyant than your average oligarch. His new megayacht Nord, built in Germany and registered in the Cayman Islands, is only 142 metres long – 20 metres shorter than Roman Abramovitch’s Eclipse.

    In December 2020, TUI declared that Unifirm owned 25% of its shares. But the number will have increased in TUI’s third bail-out deal in January: as well as more money from the German government and its banks, Unifirm agreed to inject more cash into the company in return for boosting its ownership, buying up new shares to a maximum of 36%. The exact current holding has not yet been announced.

    TUI’s increasing control by Mordashov was approved by the German financial regulator Bafin, which stepped in to exempt him from a rule that would have required Unifirm to bid for a full majority of the shares once it held more than 30%.
    Other shareholders

    Unifirm is the only shareholder with over 10% of TUI shares. Some way behind, Egyptian hotel-owning businessman called Hamed El Chiaty has a stake of just over 5%, via the Cyprus-based DH Deutsche Holdings. But most of TUI’s shares are owned in smaller chunks by the usual suspects: the global investment funds and banks that own the majority of the world’s assets.

    In December 2020 these funds each had over 1%: UK investor Standard Life Aberdeen; giant US-based fund Vanguard; Canada’s state pension system; and Norges Bank, which manages the oil-rich national wealth fund of Norway. Two other major investment funds, Pioneer and BlackRock, had around 0.5% each. (NB: these numbers may have changed after the new January share sale.)

    TUI can’t take its reputation for granted

    A company of TUI’s size backed by the German government and a Russian billionaire may seem impervious to criticism. On the other hand, unlike more specialist charter airlines, it is very much a public facing business, relying above all on the custom of North European families. The endless stream of negative reviews left by disgruntled customers following cancelled TUI holidays in 2020 have already tarnished its image.

    In a sign of just how worried the company may be about its reputation, it put out a tender in the autumn for a new PR agency to take care of “relaunching the brand into the post-Covid world”. This was ultimately awarded to the US firm Leo Burnett. If outrage at the UK’s deportation push keeps up, TUI might well need to pay attention to online campaigns or demonstrations at its travel agents.

    Another vulnerability the company has itself identified is political instability in destination countries, as evidenced by TUI’s nervousness over migrant arrivals in the Canary Islands. Here too, its image is being harmed by actions such as exerting pressure on the Greek government to relax COVID measures, and its treatment of independent hotels. TUI cannot take public support for granted in top destinations such as Greece and Spain, where campaigning at its resorts could play a role in shifting company policy.

    https://corporatewatch.org/the-two-sides-of-tui-crisis-hit-holiday-giant-turned-deportation-spe

    #renvois #expulsions #tourisme #TUI #asile #migrations #réfugiés #Allemagne #privatisation #complexe_militaro-industriel #business #UK #Angleterre #Touristik_Union_International #compagnie_aérienne #avions #Operation_Sillath #Alexey_Mordashov #Fritz_Joussen #Canaries #îles_Canaries #Preussag #Wigmore_House #Flintham #Andrew_Flintham #Andy_Flintham #Dawn_Wilson #pandémie #coronavirus #covid-19 #KsF #German_Economic_Support_Fund (#WSF) #chômage #licenciements #TUI_Musement #charter #Dublin #renvois_Dublin #Ghana #Nigeria #Jamaica_50 #Jet2 #hôtels #Elke_Eller #Dieter_Zetsche #Peter_Long #Severstal #Severgroup #Nordgold #Lenta #Tele2_Russia #Unifirm #Hamed_El_Chiaty #DH_Deutsche_Holdings #multinationales #Standard_Life_Aberdeen #Vanguard #Norges_Bank #Pioneer #BlackRock #Leo_Burnett

    ping @karine4 @isskein @reka

  • Je reviens d’un petit voyage pour lequel j’ai du prendre l’avion. Au retour, il était à moitié vide. Mais à l’aller, il y a 5 jours, il était plein à craquer. Bien plus serrés que dans un cinéma. Avec des masques, certes, mais comme il nous est servi une petite collation (un café, une madeleine), tout le monde enlève le masque pendant une bonne demi heure. Joyeux Noël.

    #coronavirus #avion

  • Une #transition en trompe-l’oeil
    http://carfree.fr/index.php/2020/11/23/une-transition-en-trompe-loeil

    Une bonne partie des aides débloquées par le gouvernement dans le cadre du plan de relance a bénéficié à des entreprises et des secteurs très polluants, à commencer par celui Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #avions #économie #industrie #pollution #renault #subventions #total #voiture_électrique

  • Migration : la #France et l’#Italie déploieront des #navires et des #avions pour alerter la Tunisie sur le départ des migrants

    Le ministre français de l’Intérieur, #Gérald_Darmanin, est attendu, ce weekend, en visite en Tunisie pour de décisives discussions dans la foulée de l’attentat contre la basilique de Nice commis par un migrant illégal tunisien, qui a fait trois morts. Une visite qui intervient aussi dans un climat de plus en plus tendu en France dont le gouvernement et le président de la République, Emmanuel Macron, s’emploient à restreindre au maximum les flux migratoires à travers la Méditerranée.

    A la veille de cette visite, le ministre français de l’Intérieur, qui se trouve ce vendredi à Rome , envisage avec son homologue italienne, #Luciana_Lamorgese, de déployer des navires ou des avions pour alerter la Tunisie du départ de #bateaux clandestins transportant des migrants vers les côtes italiennes, comme le jeune Tunisien qui est le principal suspect d’une attaque à l’arme blanche dans une église française la semaine dernière, a déclaré vendredi la ministre italienne.

    A l’issue d’une entrevue entre les deux ministres, Gerald Darmanin s’est gardé de critiquer l’Italie pour sa gestion du suspect tunisien, qui a débarqué sur l’île italienne de Lampedusa en septembre, a été mis en quarantaine en vertu du protocole sanitaire relatif à la pandémie et reçu des papiers d’expulsion des autorités italiennes avant de gagner la France en octobre.

    « A aucun moment, je n’ai pensé qu’il y avait quelque chose de défectueux » dans la façon dont l’Italie a géré l’affaire, a déclaré Darmanin, en réponse à une question posée lors d’une conférence de presse avec Lamorgese après leurs entretiens. Il a plutôt remercié Lamorgese et les services de renseignement italiens pour l’échange d’informations dans les jours qui ont suivi l’#attentat de #Nice.

    Les Tunisiens qui fuient une économie dévastée par les effets du virus, constituent le plus grand contingent de migrants débarqués en Italie cette année, et ils arrivent directement de Tunisie dans des bateaux assez solides pour ne pas avoir besoin de secours, souligne le Washington Post, rappelant que, ces dernières années, la majorité des migrants qui ont atteint les côtes méridionales de l’Italie venaient d’Afrique subsaharienne et traversaient la Méditerranée dans des embarcations de fortune , donc en mauvais état pour la plupart, et opérées par des trafiquants en Libye.

    Lamorgese a déclaré qu’elle avait discuté avec Darmarin d’un #plan prévoyant le déploiement de « moyens navals ou aériens qui pourraient alerter les autorités tunisiennes d’éventuels départs » et les aider à intercepter les bateaux, « dans le respect de leurs souveraineté et autonomie que nous ne voulons pas violer ».

    Selon ce plan, il n’y aurait « qu’une #alerte que nous donnerions aux autorités tunisiennes pour faciliter le #traçage des navires qui partent de leur territoire pour rejoindre les côtes italiennes », a déclaré la ministre italienne. « Il est évident que cela suppose la #collaboration des autorités tunisiennes ».

    La France aurait-elle son « #Patriot_Act ?

    Après sa réunion du matin à Rome, Darmarin a déclaré qu’il se rend en Tunisie, en Algérie et à Malte, pour discuter des questions de migration et de #terrorisme.

    « La France et l’Italie doivent définir une position commune pour la lutte contre l’immigration clandestine au niveau européen », a-t-il déclaré.

    Il a été demandé à Darmarin si, à la suite des récents attentats terroristes en France, le gouvernement français devrait adopter une loi comme le « USA Patriot Act » promulgué après les attentats du 11 septembre 2001 pour intensifier les efforts de détection et de prévention du terrorisme.

    « Plus qu’un Patriot Act, ce qu’il faut, c’est un #acte_européen », a répondu Darmarin. « La France ne peut pas lutter seule contre la politique islamiste ».

    La Tunisie est l’un des rares pays à avoir conclu un accord de rapatriement avec l’Italie. Mais avec des milliers de Tunisiens arrivés par mer récemment et moins de 100 migrants expulsés et renvoyés dans le pays par voie aérienne chaque semaine, la priorité est donnée aux personnes considérées comme dangereuses, indique le Washington Post. Selon Lamorgese, rien n’indique que l’agresseur de Nice, Ibrahim Issaoui, 21 ans, constituait une menace.

    Les deux ministres se sont rencontrés un jour après que le président français Emmanuel Macron ait déclaré que son pays renforcera ses contrôles aux frontières après les multiples attaques de cet automne.

    L’Italie et la France lancent, sur une base expérimentale de six mois, des #brigades_mixtes de forces de sécurité italiennes et françaises à leurs frontières communes pour renforcer les contrôles, a déclaré Lamorgese aux journalistes.

    #externalisation #asile #réfugiés #migrations #frontières #surveillance_frontalière #Tunisie #militarisation_des_frontières #Darmanin #accord_de_réadmission

    ping @isskein @karine4

    • Union européenne – Tunisie : l’illusion d’une coopération équilibrée

      Dans la nuit de vendredi 12 au samedi 13 février, 48 personnes de différentes nationalités africaines sont parties de Sidi Mansour, dans la province de Sfax en Tunisie, direction les côtes italiennes. La marine tunisienne est intervenue à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Lampedusa lorsque les passagers naviguaient dans une mer agitée. Tandis que 25 personnes ont pu être secourues, une personne est décédée et 22 autres sont déclarées « disparues », comme des milliers d’autres avant elles [1]. Cet énième naufrage témoigne des traversées plus importantes au cours des derniers mois depuis la Tunisie, qui sont rendues plus dangereuses alors que l’Union européenne (UE) renforce ses politiques sécuritaires en Méditerranée en collaboration avec les États d’Afrique du Nord, dont la Tunisie.

      Au cours de 2020, plus de 13 400 personnes migrantes parties de Tunisie ont été interceptées par les garde-côtes tunisiens et plus de 13 200 autres sont parvenues à rejoindre les côtes européennes [2]. Jamais les chiffres n’ont été aussi élevés et depuis l’été 2020, jamais la Tunisie n’a été autant au centre de l’attention des dirigeant·e·s européen·ne·s. A l’occasion d’une rencontre dans ce pays le 17 août 2020, l’Italie et la Tunisie ont ainsi conclu un accord accompagné d’une enveloppe de 11 millions d’euros pour le renforcement des contrôles aux frontières tunisiennes et en particulier la surveillance maritime [3]. Le 6 novembre 2020, à l’issue d’une réunion à Rome, la ministre italienne de l’Intérieur et son homologue français ont également décidé de déployer au large des côtes tunisiennes des « moyens navals ou aériens qui pourraient alerter les autorités tunisiennes d’éventuels départs » [4].

      Cette attention a été redoublée au lendemain de l’attentat de Nice, le 29 octobre 2020. Lors d’une visite à Tunis, le ministre français, jouant de l’amalgame entre terrorisme et migration, faisait du contrôle migratoire le fer de lance de la lutte contre le terrorisme et appelait à une coopération à l’échelle européenne avec les pays d’Afrique du Nord pour verrouiller leurs frontières. Suivant l’exemple de l’Italie qui coopère déjà de manière étroite avec la Tunisie pour renvoyer de force ses ressortissant·e·s [5], la France a demandé aux autorités tunisiennes la délivrance automatique de laissez-passer pour faciliter les expulsions et augmenter leurs cadences.

      Cette coopération déséquilibrée qui met la Tunisie face à l’UE et ses États membres, inlassablement dénoncée des deux côtés de la Méditerranée par les associations de défense des droits, n’est pas nouvelle et s’accélère.

      Alors qu’a augmenté, au cours de l’année 2020, le nombre d’exilé·e·s en provenance d’Afrique subsaharienne et quittant les côtes tunisiennes en direction de l’Italie [6], les dirigeant·e·s européen·ne·s craignent que la Tunisie ne se transforme en pays de départ non seulement pour les ressortissant·e·s tunisien·ne·s mais également pour des exilé·e·s venu·e·s de tout le continent. Après être parvenue à réduire les départs depuis les côtes libyennes, mais surtout à augmenter le nombre de refoulements grâce à l’intervention des pseudo garde-côtes libyens en Méditerranée centrale (10 000 rien qu’en 2020) [7], l’UE et ses États membres se tournent de plus en plus vers la Tunisie, devenue l’une des principales cibles de leur politique d’externalisation en vue de tarir les passages sur cette route. Dès 2018, la Commission européenne avait d’ailleurs identifié la Tunisie comme candidate privilégiée pour l’installation sur son sol de « plateformes de débarquement » [8], autrement dit des camps de tri externalisés au service de l’UE, destinés aux exilé·e·s secouru·e·s ou intercepté·e·s en mer. Le plan prévoyait également le renforcement des capacités d’interception des dits garde-côtes tunisiens.

      Si à l’époque la Tunisie avait clamé son refus de devenir le hotspot africain et le garde-frontière de l’Europe [9], Tunis, sous la pression européenne, semble accepter peu à peu d’être partie prenante de cette approche [10]. Le soutien que la Tunisie reçoit de l’UE pour surveiller ses frontières maritimes ne cesse de s’intensifier. Depuis 2015, Bruxelles multiplie en effet les programmes destinés à la formation et au renforcement des capacités des garde-côtes tunisiens, notamment en matière de collecte de données personnelles. Dans le cadre du programme « Gestion des frontières au Maghreb » [11] lancé en juillet 2018, l’UE a prévu d’allouer 24,5 millions d’euros qui bénéficieront principalement à la Garde nationale maritime tunisienne [12]. Sans oublier l’agence européenne Frontex qui contrôle les eaux tunisiennes au moyen d’images satellite, de radars et de drones [13] et récolte des données qui depuis quelques mois sont partagées avec les garde-côtes tunisiens [14], comme cela se fait déjà avec les (soi-disant) garde-côtes libyens [15]. Le but est simple : détecter les embarcations au plus tôt pour alerter les autorités tunisiennes afin qu’elles se chargent elles-mêmes des interceptions maritimes. Les moyens de surveillance navals et aériens que l’Italie et la France veulent déployer pour surveiller les départs de Tunisie viennent compléter cet édifice.

      Les gouvernements européens se félicitent volontiers des résultats de leur stratégie des « #refoulements_par_procuration » [16] en Libye. Cette stratégie occulte cependant les conséquences d’un partenariat avec des « garde-côtes » liés à des milices et des réseaux de trafiquants d’êtres humains [17], à savoir le renvoi des personnes migrantes dans un pays non-sûr, qu’elles tentent désespérément de fuir, ainsi qu’une hécatombe en mer Méditerranée. A mesure que les autorités européennes se défaussent de leurs responsabilités en matière de recherche et de secours sur les garde-côtes des pays d’Afrique du Nord, les cas de non-assistance et les naufrages se multiplient [18]. Alors que la route de la Méditerranée centrale est l’une des mieux surveillées au monde, c’est aussi l’une des plus mortelles du fait de cette politique du laisser-mourir en mer. Au cours de l’année 2020, près de 1 000 décès y ont été comptabilisés [19], sans compter les nombreux naufrages invisibles [20].

      Nous refusons que cette coopération euro-libyenne, dont on connaît déjà les conséquences, soit dupliquée en Tunisie. Si ce pays en paix et doté d’institutions démocratiques peut à première vue offrir une image plus « accueillante » que la Libye, il ne saurait être considéré comme un pays « sûr », ni pour les migrant·e·s, ni pour ses propres ressortissant·e·s, de plus en plus nombreux·ses à fuir la situation socio-économique dégradée, et aggravée par la crise sanitaire [21]. Les pressions exercées par l’UE et ses États membres pour obliger la Tunisie à devenir le réceptacle de tou·te·s les migrant·e·s « indésirables » sous couvert de lutte contre le terrorisme sont inacceptables. La complaisance des autorités tunisiennes et le manque de transparence des négociations avec l’UE et ses États membres le sont tout autant. En aucun cas le combat contre le terrorisme ne saurait justifier que soient sacrifiées les valeurs de la démocratie et du respect des droits fondamentaux, tels que la liberté d’aller et venir et le droit de trouver une véritable protection.

      De part et d’autre de la Méditerranée, nos organisations affirment leur solidarité avec les personnes exilées de Tunisie et d’ailleurs. Nous condamnons ces politiques sécuritaires externalisées qui génèrent d’innombrables violations des droits et ne font que propager l’intolérance et la haine.

      –—

      Notes :

      [1] « En Tunisie, 22 migrants sont portés disparus après le naufrage d’un bateau », La Presse.ca, 13 février 2021

      [2] Rapport du mois de décembre 2020 des mouvements sociaux, suicides, violences, et migrations, n°87, Observatoire social tunisien, FTDES

      [3] Quel est le contenu du récent accord entre la Tunisie et l’Italie ? Réponses aux demandes d’accès introduit par ASGI, FTDES et ASF, Projet Sciabaca & Oruka, 7 décembre 2020

      [4] « Migration : la France et l’Italie déploieront des navires et des avions pour alerter la Tunisie sur le départ des migrants », African Manager, 6 décembre 2020

      [5] Chaque semaine, deux charters partent de Sicile pour renvoyer une centaine de migrant·e·s tunisien·ne·s. En 2019, selon les chiffres du FTDES, 1 739 ressortissant·e·s tunisien·ne·s ont été expulsé·e·s d’Italie via ces vols. En 2020, ceux-ci étaient encore affrétés malgré la crise sanitaire.

      [6] Rapport du mois d’octobre 2020 des mouvements sociaux, suicides, violences, et migrations, n°85, Observatoire social tunisien, FTDES

      [7] Le nombre de migrant·e·s ayant été intercepté·e·s par les pseudo garde-côtes libyens en 2019 est estimé à 9 000 selon Alarmphone (voir : Central Mediterranean Regional Analysis 1 October 2019-31 December 2019, 5 janvier 2020).

      [8] Migration : Regional disembarkation arrangements - Follow-up to the European Council Conlusions of 28 June 2018

      [9] « Tri, confinement, expulsion : l’approche hotspot au service de l’UE », Migreurop, 25 juin 2019

      [10] « Comment l’Europe contrôle ses frontières en Tunisie ? », Inkyfada, 20 mars 2020

      [11] Programme du Fonds fiduciaire d’urgence de l’UE pour l’Afrique, mis en œuvre par l’ICMPD et le Ministère italien de l’intérieur - Document d’action pour la mise en œuvre du programme Afrique du Nord, Commission européenne (non daté)

      [12] Réponse de la Commission européenne à une question parlementaire sur les programmes de gestion des frontières financés par le Fonds fiduciaire d’urgence, 26 octobre 2020

      [13] « EU pays for surveillance in Gulf of Tunis », Matthias Monroy, 28 juin 2020

      [14] Réponse question parlementaire donnée par la Haute représentante/Vice-présidente Borrell au nom de la Commission européenne sur le projet Seahorse Mediterraneo 2.0, 7 mai 2020

      [15] « A Struggle for Every Single Boat- Central Mediterranean Analysis, July - December 2020 », Alarm Phone, 14 janvier 2021

      [16] « MARE CLAUSUM - Italy and the EU’s undeclared operation to stem migration across the Mediterranea » ; Forensic Oceanography, Forensic Architecture agency, Goldsmiths, Université de Londres, Mai 2018

      [17] « Migrants detained in Libya for profit, leaked EU report reveals », The Guardian, 20 novembre 2019

      [18] « Carnage in the Mediterranean is the direct result of European state policies », MSF 13 novembre 2020

      [19] Selon les chiffres de l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) en Méditerranée : https://missingmigrants.iom.int/region/mediterranean?migrant_route%5B%5D=1376

      [20] « November Shipwrecks - Hundreds of Visible and Invisible Deaths in the Central Med », Alarmphone, 26 novembre 2020

      [21] « Politiques du non-accueil en Tunisie : des acteurs humanitaires au service des politiques sécuritaires européennes », Migreurop, FTDES juin 2020

      https://www.migreurop.org/article3028.html

    • La Tunisia come frontiera esterna d’Europa: a farne le spese sono sempre i diritti umani

      Migreurop, FTDES e EuroMed Rights lanciano un appello congiunto contro la riproposizione del “modello libico” in Tunisia.

      La Tunisia è divenuta negli ultimi anni uno degli interlocutori principali per le politiche securitarie europee basate sull’esternalizzazione delle frontiere. Il governo tunisino si presta, in modo sempre più evidente, a soddisfare le richieste dell’Unione europea e dei suoi paesi membri, Italia e Francia in particolare, che mirano a bloccare nel paese i flussi migratori, ancor prima che possano raggiungere il territorio europeo.

      Ma la situazione non può essere sostenibile sul lungo termine: una grande quantità di denaro viene investita nel finanziamento e supporto alla Guardia costiera tunisina e alle forze di polizia, che controllano i confini marittimi e riportano indietro le persone intercettate in mare, in quelli che sono stati definiti “respingimenti per procura” di cui le autorità europee non vogliono farsi carico, per non dover rispondere degli obblighi internazionali in materia di protezione e asilo.

      Intanto, nel paese imperversa una crisi socio-economica molto grave, che sta smorzando l’entusiasmo nei confronti della giovane democrazia tunisina, unico esperimento politico post-2011 ad aver resistito finora alle spinte autocratiche. Al malessere della popolazione, che nelle ultime settimane ha manifestato nelle strade di diverse città, lo Stato sembra saper rispondere solo con la forza e la repressione.
      La precarietà della situazione economica e sociale non farà che alimentare le partenze dalla Tunisia, che avevano registrato numeri consistenti durante il 2020.

      La guardia costiera, seppure ben equipaggiata e addestrata, non può rappresentare un vero deterrente per chi non ha nulla da perdere: e infatti negli ultimi giorni sono sbarcate a Lampedusa complessivamente più di 230 persone provenienti dall’area di Sfax, attualmente isolati nell’hotspot dell’isola. Altri arrivano invece a Pantelleria, situata a pochi chilometri dalle coste della capitale [1].

      Ma nel Mediterraneo si continua anche a morire: l’ultimo episodio noto che ha coinvolto la Tunisia è avvenuto tra il 12 e il 13 febbraio, quando un’imbarcazione in difficoltà è stata soccorsa dalla marina tunisina al largo di Lampedusa. Secondo le informazioni disponibili, la barca era partita da Sidi Mansour, nella provincia di Sfax, e le 48 persone a bordo erano di varie nazionalità africane. Il maltempo aveva spinto la marina tunisina a interrompere le operazioni di soccorso: delle 48 persone a bordo, 25 sono state tratte in salvo e ricondotte in Tunisia, una è morta e le altre 22 sono state dichiarate “disperse” [2].

      Sono numerose, ma ancora ampiamente inascoltate, le voci che contestano l’approccio del governo tunisino in tema di emigrazione nei rapporti con i paesi a nord del Mediterraneo. Un comunicato congiunto pubblicato il 17 febbraio da Migreurop, del Forum Tunisino per i Diritti Economici e Sociali e di EuroMed Rights, dal titolo “Unione europea - Tunisia: l’illusione di una cooperazione equilibrata” [3], denuncia la complicità delle autorità tunisine nell’assecondare le politiche securitarie europee, che rende sempre più preoccupante la situazione per chi tenta di raggiungere l’Europa dalla Tunisia. Lo Stato tunisino non è in grado di difendere i diritti dei propri cittadini o di chi, in generale, parte dalle proprie coste, di fronte alle pressioni europee che perseguono imperterrite delle politiche emergenziali insostenibili sul lungo periodo.

      Il comunicato esprime la propria contrarietà alla riproposizione in Tunisia del tristemente noto modello libico, basato sulla delegazione alle forze locali dei controlli frontalieri europei, sui respingimenti collettivi e sulla criminalizzazione delle persone migranti. Il 2020 è stato un anno cruciale per l’inasprimento dei controlli alle frontiere nel paese: l’aumento delle partenze dalle coste tunisine a causa della crisi economica, e l’attacco di Nizza ad opera di un cittadino tunisino hanno comportato una maggiore attenzione dei governi europei al paese nordafricano, con conseguente aumento dei finanziamenti destinati al controllo frontaliero. A farne le spese, nel caso tunisino come in quello libico, saranno ancora una volta le persone che vedranno violati i loro diritti:

      “Con le autorità europee che si sottraggono alle loro responsabilità in materia di ricerca e di soccorso in mare, affidandole alle guardie costiere dei paesi nordafricani, i casi di mancata assistenza sono in aumento e i naufragi proliferano. Benché la rotta del Mediterraneo centrale sia una delle più controllate al mondo, è anche una delle più mortali, a causa di questa politica di lasciar morire la gente in mare. Durante il 2020, sono stati registrati quasi 1.000 morti, senza contare i casi di naufragi invisibili.

      Ci rifiutiamo di lasciare che il modello di cooperazione euro-libica venga riproposto in Tunisia, con le conseguenze che già conosciamo. Se questo paese, in pace e con istituzioni democratiche, può a prima vista offrire un’immagine più «accogliente» della Libia, non può però essere considerato un paese «sicuro», né per le persone migranti né per i suoi stessi cittadini, che fuggono dal deterioramento della situazione socio-economica, aggravata dalla crisi sanitaria.

      La pressione esercitata dall’Ue e dai suoi Stati membri per costringere la Tunisia a diventare un rifugio per tutti/e i/le migranti «indesiderabili» con il pretesto della lotta al terrorismo è inaccettabile. La connivenza delle autorità tunisine e la mancanza di trasparenza nei negoziati con l’Ue e i suoi Stati membri sono altrettanto inaccettabili. In nessun caso la lotta contro il terrorismo può giustificare il sacrificio dei valori della democrazia e del rispetto dei diritti fondamentali, come la libertà di movimento e il diritto a una vera protezione.”

      https://www.meltingpot.org/La-Tunisia-come-frontiera-esterna-d-Europa-a-farne-le-spese.html?var_mod

      #Tunisie #asile #migrations #réfugiés #frontières #modèle_libyen #externalisation

    • Unmanned surveillance for Fortress Europe

      The agencies #EMSA and Frontex have spent more than €300 million on drone services since 2016. The Mediterranean in particular is becoming a testing track for further projects.

      According to the study „Eurodrones Inc.“ presented by Ben Hayes, Chris Jones and Eric Töpfer for Statewatch seven years ago, the European Commission had already spent over €315 million at that time to investigate the use of drones for border surveillance. These efforts focused on capabilities of member states and their national contact centres for #EUROSUR. The border surveillance system, managed by Frontex in Warsaw, became operational in 2014 – initially only in some EU Member States.

      The Statewatch study also documented in detail the investments made by the Defence Agency (EDA) in European drone research up to 2014. More than €190 million in funding for drones on land, at sea and in the air has flowed since the EU military agency was founded. 39 projects researched technologies or standards to make the unmanned systems usable for civilian and military purposes.

      Military research on drone technologies should also benefit border police applications. This was already laid down in the conclusions of the “ First European High Level Conference on Unmanned Aerial Systems“, to which the Commission and the EDA invited military and aviation security authorities, the defence industry and other „representatives of the European aviation community“ to Brussels in 2010. According to this, once „the existing barriers to growth are removed, the civil market could be potentially much larger than the military market“.

      Merging „maritime surveillance“ initiatives

      Because unmanned flights over land have to be set up with cumbersome authorisation procedures, Europe’s unregulated seas have become a popular testing ground for both civilian and military drone projects. It is therefore not surprising that in 2014, in the action plan of its „Maritime Security Strategy“, the Commission also called for a „cross-sectoral approach“ by civilian and military authorities to bring together the various „maritime surveillance initiatives“ and support them with unmanned systems.

      In addition to the military EDA, this primarily meant those EU agencies that take on tasks to monitor seas and coastlines: The Maritime Safety Agency (EMSA) in Lisbon, founded in 2002, the Border and Coast Guard Agency (Frontex) in Warsaw since 2004, and the Fisheries Control Agency (EFCA) in Vigo, Spain, which followed a year later.

      Since 2009, the three agencies have been cooperating within the framework of bi- and trilateral agreements in certain areas, this mainly concerned satellite surveillance. With „CleanSeaNet“, EMSA has had a monitoring system for detecting oil spills in European waters since 2007. From 2013, the data collected there was continuously transmitted to the Frontex Situation Centre. There, they flow into the EUROSUR border surveillance system, which is also based on satellites. Finally, EFCA also operates „Integrated Maritime Services“ (IMS) for vessel detection and tracking using satellites to monitor, control and enforce the common EU fisheries policy.

      After the so-called „migration crisis“ in 2015, the Commission proposed the modification of the mandates of the three agencies in a „set of measures to manage the EU’s external borders and protect our Schengen area without internal borders“. They should cooperate more closely in the five areas of information exchange, surveillance and communication services, risk analysis, capacity building and exchange. To this end, the communication calls for the „jointly operating Remotely Piloted Aircraft Systems (drones) in the Mediterranean Sea“.

      Starting in 2016, Frontex, EMSA and EFCA set out the closer cooperation in several cooperation agreements and initially carried out a research project on the use of satellites, drones and manned surveillance aircraft. EMSA covered the costs of €310,000, and the fixed-wing aircraft „AR 5 Evo“ from the Portuguese company Tekever and a „Scan Eagle“ from the Boeing offshoot Insitu were flown.

      EMSA took the lead

      Since then, EMSA has taken the lead regarding unmanned maritime surveillance services. The development of such a drone fleet was included in the proposal for a new EMSA regulation presented by the Commission at the end of 2015. Drones were to become a „complementary tool in the overall surveillance chain“. The Commission expected this to provide „early detection of migrant departures“, another purpose was to „support of law enforcement activities“.

      EMSA initially received €67 million for the new leased drone services, with further money earmarked for the necessary expansion of satellite communications. In a call for tenders, medium-sized fixed-wing aircraft with a long range as well as vertical take-off aircraft were sought; as basic equipment, they were to carry optical and infrared cameras, an optical scanner and an AIS receiver. For pollution tracking or emission monitoring, manufacturers should fit additional sensors.

      From 2018, EMSA awarded further contracts totalling €38 million for systems launching either on land or from ships. Also in 2018, the agency paid €2.86 million for quadrocopters that can be launched from ships. In the same year, EMSA signed a framework contract worth €59 million for flights with the long-range drone „Hermes 900“ from Israeli company Elbit Systems. In 2020, for €20 million, the agency was again looking for unmanned vertical take-off aircraft that can be launched either on land or from ships and can stay in the air for up to four hours.

      In addition to the „Hermes 900“, the EMSA drone fleet includes three fixed-wing aircraft, the „AR5 Evo“ from Tekever (Portugal), the „Ouranos“ from ALTUS (Greece) and the „Ogassa“ from UAVision (Portugal). The larger helicopter drones are the „Skeldar V-200“ from UMS (Sweden) and the „Camcopter S-100“ from Schiebel GmbH (Austria), as well as the „Indago“ quadrocopter from Lockheed Martin (USA).

      EMSA handles flights with different destinations for numerous EU member states, as well as for Iceland as the only Schengen state. Due to increasing demand, capacities are now being expanded. In a tender worth €20 million, „RPAS Services for Maritime Surveillance with Extended Coastal Range“ with vertically launched, larger drones are being sought. Another large contract for „RPAS Services for Multipurpose Maritime Surveillance“ is expected to cost €50 million. Finally, EMSA is looking for several dozen small drones under 25 kilograms for €7 million.

      Airbus flies for Frontex

      As early as 2009, the EU border agency hosted relevant workshops and seminars on the use of drones and invited manufacturers to give demonstrations. The events were intended to present marketable systems „for land and sea border surveillance“ to border police from member states. In its 2012 Work Programme, Frontex announced its intention to pursue „developments regarding identification and removing of the existing gaps in border surveillance with special focus on Unmanned Aircraft Systems“.

      After a failed award in 2015, Frontex initially tendered a „Trial of Remotely Piloted Aircraft System (RPAS) for long endurance Maritime Aerial Surveillance“ in Crete and Sicily in 2018. The contract was awarded to Airbus (€4.75 million) for flights with a „Heron 1“ from Israel Aeronautics Industries (IAI) and Leonardo (€1.7 million) with its „Falco Evo“. The focus was not only on testing surveillance technology, but also on the use of drones within civilian airspace.

      After the pilot projects, Frontex then started to procure its own drones of the high-flying MALE class. The tender was for a company that would carry out missions in all weather conditions and at day and night time off Malta, Italy or Greece for €50 million. The contract was again awarded to the defence company Airbus for flights with a „Heron 1“. The aircraft are to operate in a radius of up to 250 nautical miles, which means they could also reconnoitre off the coasts of Tunisia, Libya and Egypt. They carry electro-optical cameras, thermal imaging cameras and so-called „daylight spotters“ to track moving targets. Other equipment includes mobile and satellite phone tracking systems.

      It is not yet clear when the Frontex drones will begin operations, nor does the agency say where they will be stationed in the central Mediterranean. However, it has announced that it will launch two tenders per year for a total of up to 3.000 contracted hours to operate large drones.

      Drone offensive for „pull backs“

      So since 2016, EMSA and Frontex have spent more than €300 million on drone services. On top of that, the Commission has spent at least €38 million funding migration-related drone research such as UPAC S-100, SARA, ROBORDER, CAMELOT, COMPASS2020, FOLDOUT, BorderUAS. This does not include the numerous research projects in the Horizon2020 framework programme, which, like unmanned passenger transport, are not related to border surveillance. Similar research was also carried out during the same period on behalf of the Defence Agency, which spent well over €100 million on it.

      The new unmanned capabilities significantly expand maritime surveillance in particular and enable a new concept of joint command and control structures between Frontex, EMSA and EFCA. Long-range drones, such as those used by EMSA with the „Hermes 900“ and Frontex with the „Heron 1“ in the Mediterranean, can stay in the air for a whole day, covering large sea areas.

      It is expected that the missions will generate significantly more situational information about boats of refugees. The drone offensive will then ensure even more „pull backs“ in violation of international law, after the surveillance information is passed on to the coast guards in countries such as Libya as before, in order to intercept refugees as quickly as possible after they set sail from the coasts there.

      https://digit.site36.net/2021/04/30/unmanned-surveillance-for-fortress-europe
      #drones