#avion

Ich, der Weltretter​
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First World Problems
Quand un auteur de presse connu veut donner le responsable climatique c’est un échec fini. Il raconte l’exemple des conditions auxquelles on s’expose quand on veut juste faire un saut chez un copain en Italie. Comme le Tasse il témoigne à la fois de sa situation de classe (d’invité à la cour italienne d’un mécène) et des conséquences de cette situation de classe (voyages démocratisées au prix de la destruction du monde). Il arrache le masque écolo aux protagonistes bourgeois voire petit bougeois verts.

15.2.2024 von Arno Frank - Arno Franks bester Freund feiert seine Geburtstage an der Adria. Als ökologisch bewusster Partygast entschied er sich bei der Anreise gegen das Flugzeug.

Mein bester Freund pflegt seine Geburtstage in einer Villa am Strand der Adria zu feiern. Das Haus ist eigentlich ein winziges Dörfchen in extrem abgelegener Gegend, es liegt auf einem felsigen Sporn im Meer, erreichbar zuletzt nur über ein bizarres Wollknäuel an Serpentinen und ganz am Ende zu Fuß über Stock und Stein. In dieser paradiesischen Abgeschiedenheit könnte mein bester Freund in Ruhe einen Roman schreiben oder, ebenfalls in Ruhe, perverse Orgien feiern. Lieber lädt er seine Freunde ein. Deshalb ist er mein bester Freund.

Vergangenes Jahr hatte ich nur wenig Zeit und wollte eigentlich mit dem Zug anreisen. Aus ökologischen Erwägungen, versteht sich. Und weil ich auf Schienen sehr gut arbeiten kann. Weil mich das Fliegen stresst, ehrlich gesagt. Und weil’s, noch ehrlicher gesagt, auch irgendwie cool wäre. Aus Jux erkundigte ich mich bei der Bahn – und »staunte«, wie man so sagt, »nicht schlecht«.

Es ist tatsächlich möglich, innerhalb eines einzigen Tages von Hessen nach Apulien zu fahren. Ich müsste nur um 5.26 Uhr in Wiesbaden in den ICE 991 nach München steigen, knapp vier Stunden später dort nur 16 Minuten warten, um dann den EC 83 nach Bologna zu nehmen, wo ich nur 26 Minuten nach meiner Ankunft um 16.45 Uhr bereits den FR 8815 nach Süden nehmen könnte, den ich dann nach einer Reisezeit von insgesamt 15 Stunden und 27 Minuten erreicht haben würde. In Foggia, so heißt das da, ist es dann gerade mal 21.19 Uhr, und ich kann mir nach einem Expresso im Stehen einen Mietwagen suchen.

Mit dem Mietwagen bräuchte ich dann nochmal knapp zwei Stunden für die letzten 100 Kilometer bis zum Strand, anders geht es nicht. Um ein Auto kommt also nicht herum, wer Herumkommen will im wilden Süden. Ich hatte mich dennoch gegen diese Zugreise entschieden, weil ich erfahrungsgemäß dem Umstiegsspielraum von nur 16 Minuten in München nicht traue und keine Nacht in einem bayerischen Hotel verbringen wollte.
Reality-Check auf dem Feuerstuhl

Also nahm ich mein Motorrad, das kommt mit fünf Litern aus. Für 1.500 Kilometer würde ich ebenfalls 15 Stunden brauchen, Tankpausen nicht eingerechnet, könnte mich am Ende auf den Serpentinen vergnügen und wäre vor Ort mobil. Es ist immer irrsinnig wichtig, »vor Ort mobil« zu sein, sogar im Paradies. Außerdem ist mein Motorrad eine Italienerin, das schien mir passend. Und auch irgendwie cool, wenn auch auf altmodischere Weise als eine Bahnfahrt.

Nach dann doch knapp 20 Stunden stumpfsinnigen Pfahlsitzens bei Dauerregen auf italienischen Autobahnen kam ich in tiefster Nacht als psychisches und physisches Wrack an – und ließ mich ausgiebig von den übrigen Gästen bemitleiden, die fast alle von Deutschland nach Neapel geflogen (zwei Stunden) und von dort mit dem Mietwagen »rübergefahren« waren an die Adria (vier Stunden).
Komplizierte Kalkulationen

Immerhin wurde mir unter beifälligem Schulterklopfen der (imaginäre) Preis der »umweltfreundlichsten Anfahrt zuteil«. Ich bezweifelte allerdings, dass mir diese Ehre zustand. Eine vierköpfige Familie war in einem Auto etwa 1.000 Kilometer von München nach Apulien gegondelt, ich hingegen hatte ganz alleine auf meinem Bock gesessen. Das müsse man, warf ich ein, ins Kalkül ziehen. Die Autofahrer dachten nach, machten dann aber zu ihrem Nachteil fairerweise geltend, dass in einem eleganten Mittelklassekombi der Marke BMW doch bedeutend mehr Rohstoffe und Energie stecken als in einem alten Moped.

Hier hätten wir nun Zettel und Stift zücken und die in beiden Fahrzeugen gebundene »graue Energie« ausrechnen können, multipliziert um den Faktor vier, den Reifenabrieb addiert, die Verbrauchswerte exakt kalkuliert, solche Sachen. Dinge jedenfalls, die noch vor zehn Jahren kein Thema gewesen wären. Wir haben die Nacht dann doch lieber dem schmackhaften Primitivo gewidmet.

Dieses Jahr bin ich dann nach Neapel geflogen und mit dem Mietwagen an die Adria gefahren. Mea culpa, mea maxima culpa. Zum Ausgleich werde ich dann im kommenden Jahr wohl wirklich die Bahn nehmen. Oder dem Geburtstag meines besten Freundes halt gleich per Videocall beiwohnen.

#voyage #train #avion #moto #écologie #climat #wtf

Avec la PAF de Roissy, qui traque les candidats à l’immigration irrégulière : « Le risque, pour nous, c’est de ne pas pouvoir les renvoyer »
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Avec la PAF de Roissy, qui traque les candidats à l’immigration irrégulière : « Le risque, pour nous, c’est de ne pas pouvoir les renvoyer »
Par Julia Pascual
A l’aéroport international Roissy-Charles-de-Gaulle, « Le Monde » a suivi le quotidien de la police aux frontières qui tente de déjouer l’éventail des stratégies utilisées pour entrer de manière irrégulière dans l’espace Schengen. Un bureau d’où s’échappent les bribes d’une conversation musclée. A l’intérieur, un ressortissant sri-lankais est auditionné. La veille, il a été interpellé par la police aux frontières (PAF) de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG), en région parisienne. Il doit s’expliquer en garde à vue, dans les locaux défraîchis de la PAF, qui occupe un vieil immeuble de béton près du terminal 1. L’homme est soupçonné de participer à une filière d’immigration clandestine. « Ça faisait deux mois et demi qu’on était en enquête préliminaire, rapporte le commandant responsable des unités judiciaires de la PAF de Roissy-CDG, qui a souhaité rester anonyme. On pense qu’au moins cinquante-cinq personnes sont passées par le biais de cette filière depuis le Sri Lanka, pour un tarif moyen de 15 000 euros. »
Le profil des candidats à l’immigration ? Des hommes modestes, souvent agriculteurs, sans diplôme. « Ils veulent échapper au quotidien dans leur pays et sont prêts à occuper n’importe quel emploi en Europe », poursuit le commandant. Pour les faire entrer dans l’espace Schengen, le réseau a employé la technique dite « du swapping » (« échange », en anglais). La manœuvre est la suivante : un Sri-Lankais se rend dans un aéroport, au Qatar ou à Abou Dhabi. Il reste en zone internationale, où il rencontre un « swappeur », un intermédiaire sri-lankais venu, lui, d’Europe, qui lui cède son billet d’avion retour pour Paris ainsi qu’un faux document d’identité pour voyager.
« L’enquête a commencé quand on a trouvé cinq clandestins à la sortie d’un avion à Roissy. Deux heures plus tard, des personnes arrivaient sur d’autres vols sous la même identité. La même personne qui arrive par deux vols distincts, c’est impossible ! », raconte le commandant, dont les unités ont démantelé, en 2023, une dizaine de filières d’immigration clandestine.
Le théâtre de leurs investigations : Roissy-CDG, le deuxième aéroport d’Europe en nombre de passagers, et le premier point d’entrée dans l’espace Schengen. En 2023, près de 70 millions de voyageurs ont transité par ce hub qui héberge le plus gros service de police de France : 1 800 agents, dont 800 gardes-frontières. Le défi, pour la PAF : assurer la sécurité de la frontière sans perturber le flux commercial d’un site qui génère 1,5 % du PIB national (agrégat des activités et emplois directs et indirects dans le transport, la logistique, le tourisme…). « On est l’un des rares services de police à avoir une telle imbrication avec une logique économique, explique Julien Gentile, le directeur de la PAF de Roissy. La fluidité, c’est la base pour ADP [Aéroports de Paris] et les compagnies aériennes qui vendent des correspondances d’une heure. »
Un ressortissant d’un pays tiers doit pouvoir passer la frontière en quarante-cinq minutes, et un ressortissant de l’espace Schengen en une demi-heure. Comment, dans un délai aussi court, réussir à détecter les candidats à l’immigration irrégulière ? Grâce à un logiciel de gestion des files d’attente installé sur sa tablette, le commissaire Régis Orsoni, chef de la division du contrôle transfrontière, peut suivre à la trace des milliers de voyageurs aux abords des aubettes de la PAF. Un moyen de mesurer les temps d’attente et de projeter des équipes en renfort pour éviter que les contrôles ne ralentissent trop le flux des passagers.
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Dans le contexte d’une baisse du trafic aéroportuaire liée à la pandémie de Covid-19, les effectifs de gardes-frontières ont été réduits, mais, tandis que les besoins sont de nouveau croissants, des administratifs, puis des contractuels, sont venus renflouer les équipes à marche forcée. Ils sont recrutés sans condition de diplôme et postés au terme de deux semaines de formation, à l’image de Marie, 21 ans, et Lena, 19 ans (les personnes citées par leur prénom ont souhaité conserver l’anonymat), arrivées à Roissy en juin 2023. La première est une ancienne adjointe de sécurité, la seconde s’est réorientée après une formation d’auxiliaire de puériculture.
Régis Orsoni, chef de la division du contrôle transfrontière, à Roissy-Charles-de-Gaulle, le 22 novembre 2023.
Aujourd’hui, dans la petite aubette qu’elles partagent, des heures durant, les deux jeunes femmes contrôlent des voyageurs et interrogent sans interruption des fichiers de police. Quatre bases de données sont systématiquement consultées : le fichier des personnes recherchées, le fichier Schengen des objets recherchés et celui des personnes recherchées, et le fichier Interpol des documents volés ou perdus. En 2023, il y a eu près de 30 000 détections, pouvant être en lien avec une simple déclaration de perte de papiers ou, plus rarement, avec un mandat d’arrêt international. « On détecte une vingtaine de personnes “fichées S” par jour, précise la commandante de police Adeline Trouillet. Mais, la plupart du temps, cela ne nécessite pas une action spécifique autre que de renseigner discrètement leur passage. »
Les gardes-frontières s’assurent aussi du respect des conditions d’entrée dans l’espace Schengen : un vol de retour, une assurance-maladie, une certaine somme d’argent, un hébergement… « Pourquoi voyagez-vous en France ? Et votre réservation d’hôtel ? » (...)
Alexandre Goliot est analyste en fraude documentaire et à l’identité, comme tous ses collègues de la brigade mobile d’immigration de la PAF. Les policiers de cette unité sont formés au repérage, sur un document, d’une qualité de papier inadéquate, de l’absence d’un filigrane… Ils agissent en « deuxième rideau », appelés par les gardes-frontières en cas de doute sur un voyageur ou projetés à la porte de certains avions pour passer au tamis, en moins de vingt minutes, les passagers dès leur atterrissage. Une vingtaine d’avions sont contrôlés chaque jour lors du débarquement. « Le but, c’est de déceler le plus rapidement les faux documents et les gens qui ont détruit leurs documents, précise le commissaire Orsoni. On a déjà retrouvé des passeports déchiquetés et cachés dans les toilettes ou dans les housses des sièges d’un avion. C’est comme ça que des gens se présentent aux contrôles aux frontières sans identité et sans provenance, pour qu’on ne puisse pas les réacheminer. »
Pour brouiller les pistes, des personnes passent même plusieurs jours en zone internationale avant de se présenter aux postes de la PAF. Plus le temps écoulé est long, plus il est difficile de déterminer leur provenance. En 2023, quasiment 22 % des personnes non admises sont demeurées de nationalité « indéterminée ».
.« Le risque, pour nous, c’est de ne pas pouvoir les renvoyer, reprend le commissaire Orsoni. En les détectant à la porte de l’avion, on sait d’où ils viennent, avec quelle compagnie ils ont voyagé, et on peut savoir quel document a été scanné à l’embarquement. » Les compagnies aériennes qui auraient failli à leur devoir de contrôle documentaire peuvent subir une amende de 10 000 euros par passager. Un moyen de les inciter à redoubler de vigilance lors de l’embarquement.
Dans un bureau de la brigade mobile d’immigration, à quelques encablures des pistes de Roissy, une collection de documents falsifiés, contrefaits, usurpés ou obtenus indûment déborde des bannettes et remplit les tiroirs. En 2023, près de 870 documents ont été saisis aux arrivées, et 430 aux départs. Ils sont émiratis, espagnols, singapouriens, péruviens, bulgares, italiens, indiens… L’éventail des stratégies pour entrer dans l’espace Schengen par la voie aérienne est large. Des plus rudimentaires – comme le vol, mis au jour il y a quelques mois, de 500 documents de visa dans le coffre-fort du consulat espagnol de Yaoundé – aux plus élaborées, telles que le morphing, une technique qui consiste à imprimer une photo sur un document authentique en mixant les profils du propriétaire et de l’usurpateur. « On peut arriver, par infrarouge, à retrouver une partie de la photo d’origine », explique le lieutenant Gaël Szwec, chef des brigades mobiles de Roissy.
Les « abus de transit » font partie des techniques parmi les plus éprouvées. Le principe : prévoir un voyage avec une escale dans l’espace Schengen et ne pas prendre sa correspondance. « En ce moment, des Marocains qui transitent par Roissy ne prennent pas leur vol de destination afin de se maintenir en France, illustre M. Orsoni. Ce sont souvent des hommes seuls, âgés de 18 ans à 30 ans, sans bagages. Ils ont des plans de vol peu crédibles, par exemple un Marrakech-Tunis ou un Casablanca-Dakar via Paris, donc on essaye de travailler avec les compagnies pour les bloquer au départ. (...) En cette fin d’année 2023, ils sont plus de quatre-vingts à occuper l’une des chambres de la ZAPI. Parmi eux, une multitude de profils : un Brésilien ignorant qu’il était frappé d’une interdiction d’entrer dans l’espace Schengen pour s’être maintenu en Italie au-delà de la durée autorisée par son visa étudiant il y a quelques années ; un Colombien de 22 ans venu faire du tourisme à Madrid sans avoir réservé de chambre d’hôtel ; un Iranien qui avait pour espoir de rejoindre l’Angleterre avec un faux passeport ; un groupe de cinq Egyptiens qui souhaitent se rendre en Italie pour travailler, certains comme charpentier ou peintre en bâtiment.
(...) En 2023, quelque 6 250 étrangers ont été maintenus dans les locaux de la ZAPI, attenants aux pistes de décollage. Moins de la moitié d’entre eux repartent. Les autres finissent par entrer sur le territoire, faute d’avoir été réacheminés dans les délais, parce qu’ils sont admis à demander l’asile, parce qu’ils sont libérés par un juge pour un motif juridique de forme ou encore parce qu’ils régularisent leur situation. Une goutte d’eau, cependant, par rapport aux arrivées par voie terrestre. L’avion demeure le privilège des plus fortunés.

#Covid-19#migrant#migration#france#CDG#migrationirreguliere#avion#schengen#visas#sante

#Contrôles_frontaliers : l’ère des #drones

Le 7 septembre 2023, les préfets du Nord, du #Pas-de-Calais et de la Somme adoptaient un arrêté interdépartemental autorisant l’emploi de #caméras installées à bord d’aéronefs « dans le cadre de la mission de lutte contre l’immigration clandestine en zone Nord ». Il permet, durant 3 mois, l’utilisation de 76 caméras embarquées à bord de drones, #avions et #hélicoptères afin de surveiller une large bande côtière de 5 km s’étendant, hors agglomération, sur 150 km de #Mers-les-Bains à #Bray-Dunes. Peut notamment être mobilisé, pour la #surveillance nocturne, l’avion de la société privée, prestataire de la #police_aux_frontières, habituellement utilisé dans le cadre de missions de sauvetage…

Depuis qu’un #décret du #19_avril_2023, pris en application de la loi du 24 janvier 2022 relative à la responsabilité pénale et à la sécurité intérieure, permet la #surveillance_des_frontières par des caméras embarquées « en vue de lutter contre leur franchissement irrégulier », les préfets des départements frontaliers n’ont pas tardé à édicter des arrêtés en série, faisant entrer la surveillance des frontières dans l’ère des drones.

Le préfet des #Alpes-Maritimes s’est empressé de dégainer le premier. En guise de ballon d’essai, il autorisait, pour la seule journée du 4 mai, la surveillance par drones d’un très large périmètre couvrant le littoral mentonnais ainsi que les abords des postes frontières et des voies ferroviaires. Une semaine après, le 10 mai, le même préfet édictait, pour une durée de 3 mois, deux nouveaux arrêtés couvrant le secteur frontalier et ferroviaire de la commune de Menton, de Breil-sur-Roya, de Sospel et de Castellar.

Au terme de ces 3 mois, le 10 août, un nouvel arrêté autorisait l’utilisation d’une caméra grand angle et d’une #caméra_thermique, durant 3 mois, pour surveiller, de jour comme de nuit, le secteur de la commune de #Menton. Puis un autre, le 11 septembre, toujours pour 3 mois, en vue de l’utilisation de caméras optiques et thermiques pour contrôler la #vallée_de_la_Roya. À n’en pas douter, ces arrêtés seront renouvelés alors même que la loi exige que la surveillance ne soit pas permanente.

Le 24 mai, le préfet des #Hautes-Alpes autorisait à son tour, pour 3 mois, la surveillance par drones des points de passage du #Briançonnais. Loin d’empêcher le franchissement des cols alpins, l’utilisation de ces moyens technologiques pousse les exilés à emprunter des itinéraires plus dangereux. Fin août, l’association Refuges solidaires n’a-t-elle pas dû fermer les portes du centre d’accueil d’urgence en raison de saturation ?

Pour tenter de freiner le déploiement massif des drones, les associations ne sont pas restées passives. Afin de respecter le droit au respect de la vie privée, le Conseil constitutionnel a exigé, dans sa décision du 20 janvier 2022, qu’« une telle autorisation ne saurait cependant […] être accordée qu’après que le préfet s’est assuré que le service ne peut employer d’autres moyens moins intrusifs… ». Cette réserve a permis à des associations locales de contester avec succès, en référé-liberté, un arrêté du 26 juin 2023 du préfet des Pyrénées-Atlantiques autorisant la surveillance par drones, durant 1 mois, d’un large périmètre des communes frontalières d’Urrugne et d’Hendaye. En appel, le Conseil d’État a confirmé la suspension de l’arrêté, estimant que les données produites par l’administration sur les flux migratoires, les caractéristiques géographiques de la zone concernée et les moyens affectés « ne sont pas suffisamment circonstanciés pour justifier, sur la base d’une appréciation précise et concrète de la nécessité de la proportionnalité de la mesure, que le service ne peut employer, pour l’exercice de cette mission dans cette zone et sur toute l’étendue de son périmètre, d’autres moyens moins intrusifs… [1] ».

Plus récemment, des associations, dont le Gisti, ont contesté, sans succès [2], des arrêtés du préfet de Mayotte d’août 2023 autorisant, jusqu’en novembre, l’utilisation de drones « dans le cadre des opérations de maintien de l’ordre et de lutte contre l’immigration clandestine » sur un périmètre couvrant 9 communes, pour une superficie au moins égale à 200 km2, soit l’essentiel des zones habitées de l’île.

Le déploiement de ces technologies de surveillance contribue à la déshumanisation accrue des contrôles frontaliers et à la mise à distance des migrants. Plusieurs indices font néanmoins craindre un développement rapide de ces technologies de surveillance. En mars 2023, la Commission européenne envisageait ainsi, dans une communication sur la gestion intégrée des frontières, de privilégier l’utilisation de drones. Quant à la loi « JO » du 19 mai 2023, elle permet aux forces de l’ordre d’expérimenter, jusqu’en 2025, le traitement algorithmique des images captées lors de manifestations sportives, récréatives ou culturelles – expérimentation qui sera, sans guère de doute, pérennisée à l’avenir et élargie aux contrôles frontaliers.

Pour surveiller des périmètres plus vastes, il est aussi possible d’effectuer une surveillance des frontières par des drones munis de capteurs thermiques et infrarouge [3], des drones militaires (comme pour le défilé du 14 juillet 2023), des drones en essaim (comme à l’occasion de feux d’artifice), ou même des dirigeables. On peut aussi imaginer des drones équipés de dispositifs d’immobilisation à impulsion électrique (dit « taser ») [4] ou, pourquoi pas, comme Serge Lehman dans F.A.U.S.T. [5], des nano drones permettant de contrôler l’accès des citoyens à un territoire et tenir à l’écart les indésirables ?

▻https://www.gisti.org/spip.php?article7132

#frontières #Calais #justice #frontière_sud-alpine #Alpes #Mayotte #technologie #déshumanisation

En #Méditerranée, avec les « #pilotes_volontaires » qui repèrent les exilés en mer

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Depuis six ans, l’avion de l’ONG française Pilotes volontaires survole la mer dans l’objectif d’identifier des embarcations de migrants en détresse. Elle ne vit que grâce aux bénévoles qui constatent, avec amertume, le durcissement des politiques migratoires européennes et ses conséquences sur le terrain.

La grille noire du modeste immeuble qu’ils occupent s’entrouvre au petit matin. Le soleil ne s’est pas encore levé sur Lampedusa, et les rues sont baignées par l’obscurité. Il est 6 h 30 vendredi 6 octobre lorsque José, Alix et Gaëlle sautent en voiture pour rejoindre l’aéroport, situé à cinq minutes de là. Cela fait trois jours qu’ils enchaînent deux vols quotidiens, du lever au coucher du soleil.

Les membres de Pilotes volontaires, cette ONG française dont le Colibri 2, un avion de reconnaissance, patrouille dans les airs à la recherche d’exilé·es en détresse en Méditerranée centrale, avouent être usé·es par la fatigue. « Hier, on n’a trouvé que des bateaux vides, quatre au total, rapporte José, le fondateur de l’association. Et les Libyens ont intercepté près de soixante-dix personnes à bord d’un bateau pneumatique. »

Sur le tarmac de l’aéroport de l’île, après avoir passé la sécurité, José se lance dans une « visite pré-vol » : purge des réservoirs d’essence, contrôle du niveau d’huile des moteurs, inspection générale extérieure de l’avion… « Il n’y avait pas de souci particulier lorsque l’on est rentrés hier soir, mais il nous faut pouvoir identifier un problème si jamais il y en a un. » Tandis que les premières lueurs du soleil percent au loin, Alix et Gaëlle vérifient quant à elles les outils de communication.

« On va s’enquérir des dernières infos, notamment la position du Geo Barents », annoncent-elles, assises à même le sol, un gilet jaune estampillé « Pilotes volontaires » sur le dos. Le navire humanitaire affrété par Médecins sans frontières (MSF) était déjà sur zone cette nuit. Comme les autres, il ratisse les eaux internationales, entre la Libye et l’Italie – et, plus récemment, entre la Tunisie et Lampedusa, une route migratoire qui a connu un rythme effréné en 2023 – à la recherche d’embarcations en détresse à qui il peut porter secours. « Une info vient de tomber, annonce Alix. Le Geo Barents a secouru 162 personnes à l’aube. »

Le port « sûr » de Salerne, au sud de Naples et à plusieurs jours de navigation, leur a déjà été attribué par les autorités italiennes. Ce jour-là, il s’agit du seul navire humanitaire à être présent en mer. L’information change la donne : les membres de Pilotes volontaires ont pour habitude de travailler main dans la main avec les ONG qui se trouvent sur la zone de recherche et de secours (appelée « zone SAR »), le but étant de repérer plus facilement, vues du ciel, les embarcations de fortune et de les signaler aux autorités compétentes ainsi qu’aux ONG.
Détecter l’« anomalie » dans l’immensité

« On part quand même, décide le groupe. On ne sait pas si le Geo Barents va obéir aux instructions données par les autorités pour débarquer les rescapés à Salerne dans la foulée. » Si le Colibri 2 détectait une embarcation en détresse à proximité du navire, celui-ci pourrait lui porter secours, comme l’exige le droit maritime international.

Mais cette année, plusieurs décrets sont venus défier ce même droit, l’un d’eux imposant aux ONG d’aller débarquer leurs rescapé·es immédiatement après le sauvetage, sans porter assistance à d’autres exilé·es même si ceux-ci se trouvent sur leur chemin. La réalité du terrain a montré, au cours des derniers mois, l’absurdité d’une telle mesure, impraticable lorsque les traversées connaissent une flambée.

« Il y a deux semaines, le Geo Barents a porté secours à une embarcation, puis les secours italiens lui ont demandé d’enchaîner treize sauvetages », raconte José pour pointer les contradictions entre le discours politique et les faits constatés sur zone. Quelques jours plus tôt, ce même navire humanitaire n’avait pas été autorisé à porter secours à une petite embarcation transportant huit personnes – une famille – alors que celle-ci était située à 12 milles nautiques de lui, soit une heure vingt de navigation. « C’est incompréhensible. Le bateau a finalement été secouru par les gardes-côtes sept heures plus tard. Pourquoi les avoir laissés en danger durant tout ce temps ? »

À 8 heures, chaque membre de l’équipe est installé sur son siège, un gilet de sauvetage sur le dos, la ceinture de sécurité attachée. Le quatrième bénévole, Damien, les accompagnera depuis la terre : c’est l’agent de liaison qui devra transmettre les informations venues des autres ONG ou de la plateforme AlarmPhone (en contact avec les exilé·es ou leurs proches lorsqu’ils se signalent en détresse), mais aussi prévenir les centres de coordination et de sauvetage (surnommés « MRCC ») italien et maltais lorsque des embarcations sont repérées par ses collègues.

« Pied sur le frein. Personne à droite. Démarrage. »

Tandis qu’il laisse le moteur ronronner un temps, José ajuste son casque et visse le micro à ses lèvres pour rendre ses paroles audibles. L’appareil rejoint la piste, puis s’élève, surplombant la petite île de Lampedusa qui se réveille doucement. Le Colibri 2 met le cap vers le sud pour se rapprocher du Geo Barents. Quarante minutes plus tard seulement, un premier bateau bleu en bois est repéré. Parti de Libye, il transporte près de cinquante personnes et semble avancer correctement.

« Malgré les apparences, il peut tomber en panne à n’importe quel moment, nuance José. Il est surchargé et n’est pas du tout adapté à la haute mer. » Alix, assise sur le siège passager avant droit, doit donner l’alerte en tant qu’observatrice référente. C’est elle qui envoie la position de l’embarcation à Damien afin que ce dernier en informe les MRCC.

« Je vois quelque chose », lâche soudain Alix, qui décrit aux autres la position de ce qu’elle a repéré grâce aux points cardinaux affichés sur ses jumelles. « Visuel ! », confirme José. Il faut aller « lever le doute ». La forme et la taille de ce petit point noir au milieu de l’immensité de la mer peuvent laisser penser à une embarcation de migrant·es.

Il faut savoir les distinguer des bateaux de pêche ou des navires marchands, tout comme il ne faut pas les confondre avec une simple vague blanche ou la ligne de l’horizon, ou encore être trompé par les reflets du soleil. Le premier qui repère une « anomalie » doit en donner la position, sans la perdre de vue, le temps que les autres puissent l’identifier également.
Deux sauvetages opérés par le « Geo Barents » de MSF

Le bateau est bel et bien une embarcation de migrant·es, mais il est vide. Il s’agit de celui qui a été intercepté par les gardes-côtes libyens la veille, affirme José. L’Aurora était en mer, mais les Libyens ont été plus rapides. « On est arrivés vingt minutes trop tard, on les a vus partir au loin après l’interception. »

Dans ces cas-là, c’est un immense sentiment d’impuissance. Les exilé·es sont renvoyé·es en Libye, où les pires sévices leur sont infligés, alors qu’ils devraient être rapatriés vers un « port sûr ». L’Union européenne assume le financement de la Libye pour qu’elle endosse ce rôle de gardes-frontières, bien que ces interceptions correspondent à des « refoulements illégaux ».

À 9 h 10, l’équipe à bord du Colibri 2 retrouve le Geo Barents. Celui-ci procède à une seconde opération de sauvetage pour un bateau en bois à double étage, parti de Libye. Seules soixante-quinze personnes sont d’abord visibles de l’ONG, qui en découvre soixante-quinze autres dans la cale, dans des conditions de navigation bien souvent terribles, accroupies dans l’obscurité et secouées par la houle.

Le bateau en bois bleu est vidé, petit à petit, de ses occupant·es transbordé·es vers le grand navire grâce à des semi-rigides rapides. En fin d’opération, les équipes du Geo Barents marquent l’embarcation pour signifier à quiconque passerait par là que des exilé·es ont été secouru·es.

Le Geo Barents n’opérera pas d’autres sauvetages ce vendredi. L’équipe de Pilotes volontaires repère pourtant un petit bateau blanc, transportant trente personnes, « avec un très mauvais cap ». « Ils vont suivre les instructions des autorités italiennes et se rendre à Salerne. C’est une mauvaise nouvelle. Ce bateau ne sera pas secouru mais probablement intercepté dans les prochaines heures », prédit José.

Situé à plus de 100 nautiques de Lampedusa, il lui faudrait, même s’il réajustait son cap, au moins trente-six heures pour rejoindre la petite île italienne. Le Colibri 2 continue de survoler la zone, puis revient vers la première embarcation repérée plus tôt dans la matinée.

Il la découvre à la dérive. Entre-temps, elle s’est déclarée en détresse auprès de la plateforme AlarmPhone – sans doute grâce à un téléphone satellite à bord. En apercevant l’avion qui les survole, certains hommes font désespérément des signes de la main. Une poignée d’entre eux revêtent un gilet de sauvetage orange. « Voilà, commente José. Ils ont fait 4 nautiques de plus et sont tombés en panne. Comme quoi, tout peut arriver à n’importe quel moment. »

L’avion repère une seconde embarcation, pour laquelle une levée de doute est effectuée. L’équipe découvre un bateau en bois bleu transportant cinquante personnes, mettant le cap sur le nord à une vitesse de 5 nœuds. « Elle se rapproche de la première qui est à la dérive », constate l’équipe. Les deux embarcations ont été signalées aux MRCC maltais et italien. Sans navire humanitaire opérationnel, le Colibri 2 ne peut rien faire de plus. Il effectue là l’avant-dernière rotation de cette mission : « On ne doit pas dépasser cent heures de vol en tout », explique José.

Celles-ci sont réparties selon la météo ; une mission dure en moyenne quatre semaines. Ce vendredi, il ne lui reste que douze heures de vol, et quatre viennent de s’écouler. L’équipe choisit de retourner à l’aéroport pour se poser. La situation est difficile, mais il lui faut prendre la meilleure décision. Le lendemain, l’Aurora et le Life Support (d’une ONG italienne) seront tous deux sur zone. Mieux vaut garder les heures restantes pour les épauler durant leurs opérations de sauvetage.
Une journée de vol pour deux bateaux secourus

Mais deux heures plus tard, c’est plus fort qu’eux : ils se rendent en urgence à l’aéroport et redécollent. « On ne pouvait pas rester à ne rien faire. » Damien tente, à distance, de convaincre l’Aurora de se rendre sur zone un jour plus tôt pour porter secours aux deux embarcations repérées le matin. Depuis les airs, il s’agit maintenant de les retrouver grâce aux positions GPS prises plus tôt.

Alix aperçoit le deuxième bateau à l’horizon ; celui-ci s’est déclaré en détresse auprès de l’AlarmPhone, estimant se trouver à 70 kilomètres de Lampedusa mais être perdu. « On pense qu’il s’agit du même vu la description et la position. Mais on ne sait pas comment ils ont évalué cette distance. » Leur cap est « erratique », martèle José. « S’ils continuent comme ça, ils vont finir à Tunis. »

L’avion s’approche et tente de lui faire passer le message. Il se positionne devant l’embarcation, bien en vue, puis oriente ses ailes de manière à lui montrer la voie. Il recommence à quatre reprises, « jusqu’à ce qu’ils rectifient leur cap ». Gaëlle repère la première embarcation qui, quelques heures plus tôt, se trouvait à la dérive.

Elle a pu reprendre sa route. « Peut-être un problème technique qu’ils ont réussi à résoudre seuls », supposent-ils. Ou une panne de carburant surmontée grâce à l’aide d’un pêcheur. « 35.11.12.44 », articule Alix pour donner la position du bateau à Damien, qui préviendra de nouveau les MRCC. « Et les gardes-côtes italiens qui sont là-bas et ne font rien… Combien faudra-t-il de naufrages ? », enrage José.

L’Aurora se décide à prendre la mer en fin d’après-midi. Pour l’équipe des Pilotes volontaires, c’est le soulagement. Car même si les deux embarcations parvenaient à rallier les côtes italiennes par elles-mêmes, elles arriveraient au bout de trois à quatre heures, de nuit, avec le risque de « se fracasser contre les cailloux ».

À 18 h 20, Pilotes volontaires transmet la position du deuxième bateau à l’Aurora, qui fonce à pleine vitesse pour opérer le sauvetage. Un bateau des gardes-côtes italiens suit curieusement le navire humanitaire, lui affirmant via la radio ne pas avoir eu connaissance de ce cas de détresse. « Ils le savent depuis au moins huit heures, quand on a envoyé le premier signalement », réagit Alix.

« Soit Rome ne transmet pas les informations à Lampedusa, ce qui m’étonnerait ; soit Lampedusa ignore ces cas de détresse jusqu’au soir, les laissant sciemment en détresse », complète José. L’embarcation change de nouveau de cap, d’au moins 30 degrés. L’arrière du bateau penche dangereusement à gauche, semblant s’enfoncer petit à petit dans les eaux. La situation est critique. L’Aurora et le bateau des gardes-côtes italiens arrivent en même temps ; les seconds procèdent au sauvetage.
Consacrer sa vie à sauver celle des autres

Le Colibri 2 retourne à l’autre embarcation, qui n’avance désormais plus. « Ils n’ont plus de moteur », constate l’équipage depuis les airs, avant de donner la position à l’Aurora. Un bateau de la Guardia di Finanza jaillit, au loin, dans une petite vedette. José les guide grâce aux phares de l’avion avant d’aller se poser à la nuit tombée. « Ils attendent qu’il fasse nuit pour venir », soupire Gaëlle.

Une fois à terre, l’équipe souffle enfin. Elle a utilisé de précieuses heures sans regret, contribuant à sauver au moins deux embarcations, dont une qui n’aurait jamais maintenu le cap sans son intervention.

Les traits marqués, pour certains en manque de sommeil, ils font le bilan. Ils savent qu’ils sont « à [leur] place » : « On sait pourquoi on est là. » L’un est un ancien travailleur humanitaire qui a passé son permis de pilote ; les autres sont juristes spécialisés en droit des étrangers et photographe documentaire indépendante.

Tous et toutes sont bénévoles et consacrent une partie de leur vie à sauver celle des exilé·es qui tentent de rallier l’Europe en empruntant l’une des routes les plus meurtrières au monde, faute de voies légales. L’association ne compte que vingt membres, triés sur le volet, entre peur d’une infiltration malveillante et crainte des petits curieux en quête de sensations fortes.

Si Pilotes volontaires a été créée six ans plus tôt pour répondre à une urgence, José le répète sans cesse, ils travaillent à sa disparition. « Tant qu’on est là, ça signifie que la situation ne s’est pas améliorée. » Ils sont les « yeux » de toutes ces ONG qui, depuis leur navire, ne peuvent repérer les embarcations les plus éloignées, tout comme ils permettent à l’AlarmPhone de détecter des cas pour lesquels une alerte a été donnée avec une position GPS parfois hasardeuse.

Mais alors que l’association a dépassé son record d’embarcations repérées en une journée cet été – vingt-neuf bateaux en cinq heures trente de vol, soit plus du triple que le record précédent, tous repérés sur le corridor tunisien –, elle pourrait ne pas pouvoir maintenir ses activités. Elle ne vit que des dons de particuliers et de fondations privées, et c’est la deuxième fois dans son histoire qu’elle est en proie à des difficultés financières.

« Pour l’heure, on n’a pas de quoi repartir pour la mission suivante. » Le constat est amer. José dit avoir démissionné de son dernier emploi en tant qu’expert technique au bureau des affaires humanitaires de la Commission européenne pour se consacrer à l’association. Une décision qui « allait de soi », à laquelle son épouse s’est adaptée parce qu’elle partage « les mêmes valeurs ».

Il se bat désormais pour continuer à la faire vivre. « On a besoin d’un budget de fonctionnement de 500 000 euros, ce qui n’est pas énorme au vu de notre activité. » En six ans, Pilotes volontaires a effectué près de 400 vols et repéré plus de 1 052 bateaux en Méditerranée, contribuant à sauver plus de 27 300 vies.

▻https://www.mediapart.fr/journal/international/211023/en-mediterranee-avec-les-pilotes-volontaires-qui-reperent-les-exiles-en-me
#solidarité #asile #réfugiés #sauvetage #mer_Méditerranée #avion #solidarité

Frontex boosts support to Italy
2023-09-20

Frontex, the European Border and Coast Guard Agency, will expand its support for Italy following the recent spike in the number of arrivals of irregular migrants on the island of Lampedusa.

Frontex has already agreed to double the number of flight hours of its aircraft that monitor the Central Mediterranean Sea and offered additional satellite images of the main departure areas of migrants from Tunisia. These measures will allow the Italian authorities to be better monitor the seas and will support any potential search and rescue operations.

The agency also offered additional support in the registration and identification of migrants by contributing mobile migration teams, comprising about 30 experts, to the port cities of Reggio Calabria and Messina, where many of the migrants were transported to.

“We are actively collaborating with Italian authorities and stand ready to bolster our support. This is not just an Italian challenge but a collective one for Europe. Together, we embrace the shared responsibility of safeguarding the EU’s external borders,” said Frontex Executive Director Hans Leijtens.

Frontex already has nearly 40 officers and staff members on Lampedusa to help Italian authorities with the identification and registration of people arriving on the island, as well as one patrol vessel stationed there. In addition, the agency has two aircraft based on Lampedusa and one drone in Malta, assisting with aerial surveillance and providing early warning.

Frontex is currently looking into sending additional officers to Lampedusa and increasing the number of patrolling hours of the vessels deployed in the area and support efforts to combat the criminal groups involved in people smuggling.

The agency is also ready to step up its support with return activities. Apart from sending additional return experts and providing training, Frontex may organise identification missions to non-EU countries based on the needs of the Italian authorities to facilitate return procedures.

Frontex is present in Italy through joint operation Themis, which in total consists of 283 officers and staff, five vessels, seven aircraft, 18 mobile offices and 4 vehicles for migration management.

▻https://frontex.europa.eu/media-centre/news/news-release/frontex-boosts-support-to-italy-IHEK3y
#Frontex #Italie #asile #migrations #réfugiés #frontières #contrôles_frontaliers #Méditerranée #mer_Méditerranée #avions #enregistrement #Reggio_Calabria #identification #Messina #soutien #aide #mobile_migration_teams #Lampedusa #Themis #opération_Themis #militarisation_des_frontières

Le #train deux fois plus cher que l’#avion en Europe !

À l’occasion des départs en vacances estivaux pour de nombreux Français et Françaises, le prix des billets de train reste malheureusement très supérieur à celui des billets d’avion, à trajet égal.

C’est ce que dénonce un nouveau rapport [1] de Greenpeace Europe centrale et de l’Est qui analyse, dans le détail, le fossé entre les prix des billets d’avion, mode de transport extrêmement polluant, et ceux des billets de train, dont l’impact sur le climat est pourtant jusqu’à 100 fois moins important.

Lire le résumé du rapport en français : ▻https://cdn.greenpeace.fr/site/uploads/2023/07/Analyse-comparative-du-prix-des-billets-davion-vs-train-en-Europe_Res

Une fiscalité inéquitable au profit des compagnies aériennes et à contre-courant de la lutte contre la crise climatique

En Europe, les billets de train sont en moyenne deux fois plus chers que ceux d’avion pour un même trajet, un trajet entre Barcelone et Londres coûtant même jusqu’à 30 fois plus cher !

Cette différence abyssale entre les #tarifs de ces deux modes de transport va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer le trafic aérien et de développer le #réseau_ferroviaire. Greenpeace appelle pour cela les institutions européennes et les gouvernements nationaux à rendre les trains plus abordables que les vols.

Selon Alexis Chailloux, chargé de campagne voyage durable chez Greenpeace France :

“Ce rapport démontre, chiffres à l’appui, ce que toutes les personnes qui voyagent en Europe ont déjà expérimenté : une différence de prix délirante entre les prix des billets d’avion et ceux de train pour un même trajet. Pour inverser la tendance, il est urgent de mettre fin aux #exemptions_fiscales anachroniques dont jouit le secteur aérien. Cela permettra d’investir massivement dans le réseau ferroviaire, et de rendre le train plus accessible”.

La France dans le TOP 3 des pires élèves en Europe

La situation est encore plus prononcée en #France, où les billets de train sont en moyenne 2,6 fois plus chers que les billets d’avion. La France se place ainsi en troisième position – à égalité avec la Belgique et derrière le Royaume-Uni et l’Espagne – des pays européens les plus inconséquents en termes de tarification, allant ainsi à contre-courant de l’urgence climatique et de la nécessité de réduire les émissions.

Sur le trajet Paris – Valence (Espagne), par exemple, les billets de train sont en moyenne 8 fois plus chers que l’avion. Comment, avec de telles différences, demander sérieusement à la population de privilégier le train ?

Nécessité d’adopter des mesures politiques impactantes et pérennes

Forte de cette étude inédite Greenpeace demande au gouvernement français de mettre en place des mesures efficaces :

– La fin des #avantages_fiscaux dont bénéficie le secteur aérien, et l’augmentation de la #taxe_de ^:solidarité sur les billets afin de financer les alternatives bas-carbone. Le manque à gagner lié aux avantages fiscaux du secteur aérien en France est estimé à 5 milliards d’euros par an par l’association Transport & Environnement.

– L’accessibilité du train pour tout le monde, via la mise en place d’un “#ticket_climat” – un #forfait qui permet d’utiliser le train (hors TGV) de manière illimitée et à un prix abordable -, la relance du #train_de_nuit et le renfort de #tarifs_réduits sur les trains longue distance pour les personnes à faibles revenus.

La deuxième version de notre Baromètre des pratiques de voyage des jeunes [2] montre justement que la jeunesse française est largement favorable à un rééquilibrage des tarifs entre les billets d’avion et de train (84%) et à la fin des exemptions fiscales pour le secteur aérien (68%).

Notes aux rédactions :

[1] La recherche porte sur 112 trajets de moins de 1500 km dans 27 pays européens (EU27 plus la Suisse, la Norvège et le Royaume-Uni, moins les îles de Malte, Chypre et l’Irlande. Pour chaque trajet, nous avons comparé le prix d’un aller simple en train et en avion sur 9 dates : 3 à très court terme (à +2, +4 et +7 jours après la date de recherche), 3 à moyen terme (un mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours), et 3 à long terme (4 mois pile après la date de recherche, et à plus et moins 2 jours).

Lire l’intégralité du rapport Analyse comparative du prix des billets d’avion et de train en Europe – comment une fiscalité inéquitable incite à voyager en avion au détriment du climat :
▻https://greenpeace.at/uploads/2023/07/report-ticket-prices-of-planes-vs-trains-in-europe.pdf

[2] L’enquête a été réalisée en ligne auprès d’un échantillon de 1200 personnes représentatif de la population de France métropolitaine âgée de 18 à 34 ans. Cette tranche d’âge a été ciblée prioritairement car elle est encline à un usage plus régulier de l’avion.

▻https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe
#rapport #Greenpeace #fiscalité #compagnies_aériennes #transport #transport_public #transport_ferroviaire

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voir aussi :
In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
▻https://seenthis.net/messages/1015811

In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
▻https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-

Un recente studio di Greenpeace conferma che viaggiare in aereo è spesso molto più economico che viaggiare in treno. La colpa ricade principalmente sulle compagnie aeree low cost (e sui governi che ne agevolano l’azione), che con pratiche scorrette scaricano costi ambientali, economici e sociali su lavoratori e cittadini

https://www.balcanicaucaso.org/var/obc/storage/images/articoli-da-pubblicare-2/in-europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-226832/2179166-1-ita-IT/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo.jpg

Destitution de Macron : il sillonne la France à bord de son ULM - David Van Hemelryck (Ligne Droite)
▻https://www.crashdebug.fr/destitution-de-macron-il-sillonne-la-france-a-bord-de-son-ulm-david-van-h

https://www.crashdebug.fr//images/2023/Aout/david-van-hemelryck-ligne-droite.jpg

Bonjour, en ce qui nous concerne toujours à la chasse aux bugs, donc je ne suis pas très présent, mais je me permet de vous proposer cet interview de Mr David Van Hemelryck qui détails le plan de bataille pour destituer Emmanuel Macron. NB. déjà faites parler de cette initiative svp, plus d’info : ▻https://destitution.fr Amitiés, L’Amourfou

David Van Hemelryck, fondateur de l’association Destitution et référendum et pilote un ULM avec une banderole « Destitution » à travers la France. #macron #france #avion Ligne Droite est une émission indépendante. Ligne Droite refuse toute ressource publicitaire et ne vit que grâce à ses auditeurs. Aidez-nous à demeurer libres et indépendants en faisant vos dons en ligne ici : ►https://bit.ly/SoutenirLigneDroite Suivez-nous sur :Twitter : (...)

Privilegi fiscali delle compagnie aeree europee, un biglietto da 34,2 miliardi di euro

I colossi dell’aviazione civile del continente, che hanno già beneficato di sussidi pubblici durante la pandemia, sfruttano generose esenzioni sul cherosene, sulle emissioni e sui prezzi dei biglietti. Evitando ogni anno di pagare tasse che potrebbero essere investite dagli Stati in modalità di trasporto più sostenibili. Il report di T&E

Nel 2022 i Paesi europei hanno perso 34,2 miliardi di euro a causa delle tasse non pagate dalle compagnie aeree, pari a circa quattro milioni di euro all’ora. Quanto si sarebbe speso per installare oltre 1.400 chilometri di rete ferroviaria ad alta velocità.

Lo evidenzia lo studio pubblicato a luglio della Federazione europea per il trasporto e l’ambiente (Transport&Environment, T&E) che analizza e stima i danni causati dai privilegi fiscali di cui godono le compagnie aree sui voli passeggeri (la componente cargo non è stata considerata).

“Questa differenza è dovuta a tre componenti: zero tasse sull’acquisto del cherosene (il carburante utilizzato per i voli aerei, ndr), Iva assente o molto ridotta sul costo dei biglietti e infine la tassazione delle emissioni secondo il mercato europeo (Emission trading scheme, Ets) solo sui voli tra scali europei”, si legge nella relazione.

Dei 34,2 miliardi di euro non pagati la maggior parte (20,5 miliardi) sarebbero dovuti alle mancate imposte su carburante ed emissioni. Se non verranno presi provvedimenti, con la ripresa e la crescita del settore, questa quota è destinata ad aumentare, superando i 47 miliardi di euro nel 2025, quando il numero di voli sarà tornato ai livelli pre pandemia da Covid-19.

Il settore dell’aviazione è tra i più emissivi, ed è infatti responsabile del 2,5% delle emissioni di CO2 a livello globale, un valore in forte crescita. Se nel 2013 l’impronta di carbonio era di 706 milioni di tonnellate di CO2 (MtCO2) nel 2019 questo valore era salito a 920. Nonostante il forte calo dei voli durante la pandemia da Covid-19, è previsto che il numero di partenze e arrivi dai Paesi dell’Unione europea aumenti del 62% al 2050 (rispetto ai livelli pre pandemici). Uno dei motivi di questa crescita, secondo T&E, è dovuto proprio agli ampi vantaggi fiscali del settore che non solo favoriscono le aziende ma non le incentivano a ridurre le proprie emissioni, ad esempio tramite l’utilizzo di carburanti alternativi o a emissioni nette nulle.

Applicare una tassazione equa permetterebbe di ottenere numerosi vantaggi ambientali ed economici. A iniziare dall’incentivare la transizione ecologica del settore rendendo i combustibili fossili mono convenienti, oltre a diminuire la forbice tra voli e trasporto ferroviario favorendo mezzi di trasporto più ecologici (come indica anche Greenpeace). Inoltre, con le tasse pagate dalle aziende si potrebbero finanziare investimenti in tecnologie sostenibili non solamente nel settore dei trasporti. Il tutto secondo il principio per il quale dovrebbero essere le aziende più inquinanti a dover pagare per le proprie emissioni.

Eppure dall’analisi di T&E emerge come siano proprio le compagnie aeree con le emissioni più alte ad aver beneficiato di uno sconto maggiore. Poco più della metà (il 56%) del tax gap è dovuto infatti alle 15 compagnie aeree più inquinanti d’Europa. A guidare questa classifica sono Air France e Lufthansa che sono le due maggiori responsabili del tax gap in Europa, a causa delle dimensioni della loro attività. L’Europa ha perso rispettivamente 2,4 e 2,3 miliardi di euro di entrate derivanti dalle attività di queste compagnie aeree.

Come è possibile? Torniamo alle tre “cause”, partendo dal carburante. In Europa solo Norvegia e Svizzera impongono una tassa sul cherosene ma questa è limitata ai voli domestici. La Norvegia impone una tassa pari a 17 centesimi di euro per litro e nel 2022 ha portato a entrate per “soli” 68 milioni di euro. Mentre in Svizzera si pagano 45 centesimi per ogni litro consumato, ma la componente di voli domestici nel Paese è così bassa da rendere le sue entrate trascurabili.

La seconda è la tassazione sui biglietti. Tutti i Paesi europei applicano un’aliquota Iva nulla al trasporto aereo internazionale e cinque (Cipro, Danimarca, Irlanda, Malta e Regno Unito) la impongono anche per le tratte domestiche. Gli altri Stati applicano un’aliquota ridotta (ad esempio Francia, Svezia) o l’aliquota Iva generale (ad esempio Grecia, Ungheria). T&E stima che l’Iva imposta ai viaggi aerei sia stata pari a 1,1 miliardi di euro nel 2022, con Italia (221 milioni) e Spagna (182 milioni) che hanno ottenuto il maggior gettito.

La terza componente è dovuta all’esclusione dei voli extra-europei dal mercato del carbonio (Ets), il che comporta che la compagnia non debba compensare affatto le emissioni su questi voli. L’esclusione di queste tratte, che nonostante rappresentino solo il 6% dei voli sono responsabili del 51% delle emissioni del settore, non è solo problematica dal punto di vista ambientale ma favorisce compagnie di grandi dimensioni (come Air France, appunto) rispetto alle low cost, in quanto queste ultime, a causa della maggior quota di tratte europee, pagano un’imposta media maggiore sulle emissioni. Per queste ragioni nel febbraio 2022 quattro compagnie low cost (easyJet, Ryanair, Jet2 e Wizz Air), con il supporto di T&E, hanno scritto una lettera alla Commissione europea per chiedere di mettere fine a questo privilegio.

Non solo i governi europei mantengono una fiscalità agevolata verso le compagnie aeree ma, in particolare durante la pandemia, hanno anche elargito loro finanziamenti pubblici. “La crisi da Covid-19 ha evidenziato la posizione favorevole delle compagnie aeree nell’accesso ai fondi statali. Ciò sottolinea che i governi tengono artificialmente a galla un settore ad alta intensità di carbonio con sussidi considerevoli. Durante la pandemia, il governo britannico ha fornito sostegno finanziario a British Airways, easyJet, Wizz air e Ryanair, per un ammontare di due miliardi di euro. La Svizzera ha destinato 1,8 miliardi di euro al settore dell’aviazione, di cui 1,2 miliardi a Swiss e 568 milioni di euro a Swissport, Gategroup e Sr technics. La Norvegia ha salvato le sue compagnie aeree con 559 milioni di euro -denuncia ancora T&E-. Questi sussidi non rientrano nella nostra analisi, ma sono importanti da menzionare quando si parla dell’accesso privilegiato dell’aviazione ai fondi pubblici”.

Secondo la Federazione è necessario perciò che i Paesi europei pongano fine alle esenzioni fiscali ingiustificate sul carburante per aerei, garantendo che i mercati del carbonio coprano le emissioni di tutte le compagnie aeree (anche e soprattutto per i voli a lungo raggio) e applicando un’Iva del 20% su tutti i biglietti aerei. “Nel breve termine, i governi nazionali dovrebbero applicare le proprie tasse sui biglietti al livello necessario per colmare questo divario fiscale, in assenza di questi cambiamenti. In media, queste tasse vanno dai 23 euro per un viaggio nazionale, ai 51 euro per un viaggio intra-europeo e ai 259 euro per i viaggi extra-europei -suggerisce T&E-. Oltre a garantire che parte delle entrate raccolte sia reinvestita in tecnologie pulite come le energie rinnovabili e la produzione di carburanti sintetici (i cosiddetti e-fuel, combustibili a emissioni neutre necessari per la decarbonizzazione dei trasporti aerei e navali a lungo raggio) o nella promozione di modalità di trasporto alternative più pulite come la ferrovia”.

Ciò potrebbe comportare una diminuzione della domanda e un risparmio di emissioni di CO2. Lo studio rileva che porre fine alle esenzioni nel 2022 avrebbe consentito di evitare la produzione di 35 milioni di tonnellate di CO2.

“La tassazione non dovrebbe essere percepita come una punizione ma come un modo di far pagare in modo equo a coloro che beneficiano maggiormente della sotto regolamentazione dell’aviazione. Le persone più agiate della società hanno pagato troppo poco per le loro abitudini di volo -spiega Jo Dardenne, responsabile per l’aviazione presso T&E-. Un aumento delle imposte non ridurrà l’innovazione ma, al contrario, porterà benefici ai cittadini e al settore nel lungo periodo, poiché i governi interverranno per finanziare la transizione verso l’energia pulita, anche per i trasporti aerei”.

▻https://altreconomia.it/privilegi-fiscali-delle-compagnie-aeree-europee-un-biglietto-da-342-mil
#transport_aérien #compagnies_aériennes #subventions #fisc #exonération_fiscale #privilèges_fiscaux #avions #contradiction #absurdistan #absurdité #changement_climatique #fiscalité

#OnEstPasAUneContradictionPrès

#Voiture volante et #avion électrique, prochainement dans nos cieux.
▻https://tinyurl.com/264km2xk
Les #startups montrent leurs #produits moins polluants pour le #transport.
lundi 3 juillet 2023, par Jaco
Plusieurs acteurs majeurs ont commencé, ou bien vont bientôt lancer la production, ce qui est initial, avec des plans d’itinéraires aériens, afin de faire évoluer la fabrication d’objets volants reconnaissables selon leurs labels, au cours des deux prochaines années. Aux USA, les taxis aériens électriques pourraient entamer leurs missions de transport des passagers dès 2025, en attendant la certification de la Federal Aviation Administration. En même temps, d’autres fabricants/concepteurs sont prêts en Europe et en Asie.

Le rail contre l’avion, ou comment un décret peut stériliser une loi - La Grande Conversation
▻https://www.lagrandeconversation.com/economie/le-rail-contre-lavion-ou-comment-un-decret-peut-steriliser-une

https://www.lagrandeconversation.com/app/uploads/2023/05/lgc-image-de-partage-rail.png

Le décret d’application était donc très attendu. Après examen par la Commission européenne et clôture de la consultation publique en février dernier, les termes du projet de décret sont désormais connus. Et on peut dire qu’ils vident méthodiquement la mesure de toute portée réelle. L’interprétation de la loi exploite en effet toutes les possibilités d’en réduire l’application. De sorte que les trajets aériens Paris-Nantes, Paris-Bordeaux ou Paris-Lyon sont toujours possibles, mais… seulement depuis Paris-Charles De Gaulle et non plus depuis Paris-Orly ! Dans sa grande sagesse, le Gouvernement est donc en passe d’organiser un simple report de charge d’un aéroport d’Ile-de-France vers un autre. De même, les liaisons Lyon-Marseille demeureront autorisées alors même que les liaisons ferroviaires sur ce trajet sont inférieures à 2h00.

#renault sort un nouveau #SUV baptisé Rafale
▻http://carfree.fr/index.php/2023/05/17/renault-sort-un-nouveau-suv-baptise-rafale

Les dernières données pour 2022 montrent que le #climat européen est toujours plus chaud, sec et ensoleillé. C’est pourquoi, le constructeur Renault annonce en fanfare la sortie d’un nouveau SUV Lire la suite...

#Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Réchauffement_climatique #4x4 #avions

Développement de l’aérodrome d’Albertville au mépris des lois et des habitants
▻http://carfree.fr/index.php/2023/04/21/developpement-de-laerodrome-dalbertville-au-mepris-des-lois-et-des-habitants

Fin 2019, suite à la fusion du SAF (Service Aérien Français) et d’Azur Hélico, société spécialisée dans le transport privé en hélicoptère VIP et VVIP (selon leurs termes) et l’appel Lire la suite...

#Destruction_de_la_planète #aéroport #albertville #avions #bruit #hélicologisme #montagne #nuisances

A Paris, des #éboueurs écœurés par les « #casseurs_de_grève » venus du Sud
▻https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2023/03/22/a-paris-des-eboueurs-ec-ures-par-les-casseurs-de-greve-venus-du-sud_6166450_

Tous frais payés
« Teuf Teuf », 55 ans, dont vingt-huit passés chez Pizzorno, à #Draguignan, a commencé à travailler à Paris lundi 13 mars, pour une mission ­inédite qui le comble. Son employeur lui a payé l’#avion pour venir et, dit-il, « nous a mis dans un confort, pour dormir, se restaurer ». « On est venus de notre plein gré, assure-t-il. On ne nous a pas mis le couteau sous la gorge. » « Teuf Teuf » est du genre hyperactif – son surnom vient du fait qu’il a longtemps préféré courir à côté du camion pendant les tournées, plutôt que de monter sur le marche-pied. Et ce jeune papy éboueur, au téléphone, se régale de l’accueil chaleureux des habitants : « Les commerçants et les enfants nous applaudissent, ça me touche beaucoup, ils sont reconnaissants. Comme j’ai dit à mon patron : tant qu’il y aura des déchets dans le 15e, je ne partirai pas de Paris. Je veux que les gens retrouvent la ville comme elle doit être. »

« Teuf Teuf » préfère ne pas parler de la prime, évoquée par les grévistes, autour de 500 euros – ce que nie la direction –, pour inciter à faire le voyage – « pour l’instant, je ne suis pas venu pour ça ». Il n’a pas vraiment d’avis sur la réforme des retraites : « Chacun voit midi à sa porte. » Lui, un casseur de grève, comme le regrettent certains de ses collègues à Vitry ? « Ils pensent ce qu’ils pensent, c’est vrai que pour eux ce n’est pas évident, je le conçois. Mais, vous comprenez, on ne peut pas laisser les gens comme ça. » Alors il restera le temps qu’il faut pour tout nettoyer, même si « [s]a femme » lui manque.

A Vitry, le ton à l’encontre des « sudistes » est dur. A 58 ans et malgré sa longue expérience chez Pizzorno, depuis 2009, Jean-Pierre Lascary, délégué syndical #CGT, déplore comme beaucoup un manque de solidarité. « Ils auraient dû être aussi mobilisés que nous, parce que ce que nous demandons, ça peut très bien les servir. La hausse de salaire, ça les concerne aussi. » La #réforme des #retraites a été la goutte d’eau, mais les grévistes de Vitry réclament aussi des augmentations et de meilleures conditions de travail. En octobre 2022, ils avaient déjà arrêté de travailler pendant six jours. Depuis, assurent-ils, la direction n’aurait pas respecté ses engagements. Pour l’instant, aidé par « Teuf Teuf » et les autres volontaires, Pizzorno ne semble pas vouloir discuter. Et peu importe le coût des primes pour les volontaires, estime Abdelkader Mekhti : « La direction, ils préfèrent payer plus que céder. »

Livraison du dernier 747 — le 1574 ème et dernier exemplaire du #Jumbo_Jet, lancé à la fin des années 1960 par Boeing.

Une page de l’histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d’Everett, près de Seattle (Etat de Washington), #Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d’une centaine de clients.

[…]

Le #Boeing_747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d’emmener 440 passagers dans un rayon d’action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER.

Le point faible de l’avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L’avènement des #compagnies_aériennes « #low_cost » participe aussi au #déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d’#Air_France à #British_Airways en passant par #Lufthansa ou #Qantas -, ont ainsi revendu leur #flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.

(Les Échos)

#aviation #long_courrier #avion

#Air_Partner: the Home Office’s little-known deportation fixer

International travel megacorp #Carlson_Wagonlit_Travel (#CWT) holds a £5.7 million, seven-year contract with the Home Office for the “provision of travel services for immigration purposes”, as it has done for nearly two decades. However, a key part of its work – the chartering of aircraft and crew to carry out the deportations – has been subcontracted to a little-known aviation charter outfit called Air Partner.

Summary

Digging deeper into Air Partner, we found a company which has been quietly organising mass deportations for the Home Office for years. We also learnt that:

It likely arranged for the airline #Privilege_Style to carry out the aborted flight to #Rwanda, and will seek another airline if the Rwanda scheme goes ahead.
It has organised deportation logistics for the US and several European governments.
It is currently one of four beneficiaries of a €15 million framework contract to arrange charter deportations for the European Coast Guard and Border Agency, #Frontex.
The company grew off the back of military contracts, with profits soaring during the ‘War on Terror’, the Arab Spring, and the Covid-19 pandemic.
Its regular clients include politicians, celebrities and sports teams, and it recently flew teams and fans to the FIFA World Cup in Qatar.
Air Partner was bought in spring 2022 by American charter airline, Wheels Up, but that company is in troubled financial waters.

Air Partner: Home Office deportation broker

In Carlson Wagonlit’s current contract award notice, published on the EU website Tenders Electronic Daily, the “management and provision of aircraft(s) charter services” is subcontracted to Air Partner – a detail which is redacted in documents on the UK government’s procurement site. In other words, when the Home Office wants to carry out a mass deportation flight, the task of finding the airline is delegated to Air Partner.

The contract stipulates that for each charter flight, Air Partner must solicit bids from at least three potential airlines. Selection is on the basis of value for money. However, the contract also states that “the maximum possible flexibility “ is expected from the carrier in terms of dates and destinations. The winning bidder must also be morally comfortable with the work, although it is not clear at what point in the process a first-time deportation airline is fully informed of the nature of the task.

The contract suggests that airlines like #Privilege_Style, #Titan_Airways, #Hi_Fly and #TUI, therefore, owe their entry into the UK deportation business to Air Partner, which effectively acts as gatekeeper to the sector. Meanwhile, #Carlson_Wagonlit books the tickets, oversees the overall operation, arranges deportations on scheduled flights, and liaises with the guards who physically enforce the expulsion (currently supplied by the company that runs Manston camp, Mitie, in a Home Office escorting contract that runs until 2028).

The latest deal between the Home Office and Carlson Wagonlit was awarded in 2017 and runs until 31st October 2024. It is likely that Air Partner makes money through a commission on each deportation flight.

Flying for Frontex

Yet Air Partner isn’t just the UK government’s deportation dealer. Its Austrian branch is currently one of four companies which organise mass expulsions for the European Coast Guard and Border Agency, Frontex, in a €15 million framework contract that was renewed in August 2022. A framework contract is essentially a deal in which a few companies are chosen to form a pool of select suppliers of particular goods or services, and are then called upon when needed. The work was awarded without advertising, which Frontex can do when the tender is virtually identical as in the previous contract.

Frontex organises deportation charter flights – either for multiple EU states at a time (where the plane stops to pick up deportees from several countries) – or for a single state. The Agency also arranges for individuals to be deported on regular commercial flights.

Air Partner’s work for Frontex is very similar to its work for the Home Office. It sources willing aircraft and crew, obtains flight and landing permits, and organises hotels – presumably for personnel – “in case of delays”. The other beneficiaries of the framework contract are #Air_Charter_Service, #Professional_Aviation_Solutions, and #AS_Aircontact.

Air Charter Service is a German company, sister of a Surrey-based business of the same name, and is owned by Knightsbridge private equity firm, #Alcuin_Capital_Partners. Professional Aviation Solutions is another German charter company, owned by #Skylink_Holding. Finally, Norwegian broker AS Aircontact is a subsidiary of travel firm #Aircontact_Group, ultimately owned by chairman #Johan_Stenersen. AS Aircontact has benefited from the Frontex deal for many years.

The award was given to the four companies on the basis of lowest price, with each bidder having to state the price it was able to obtain for a range of specified flights. The companies then bid for specific deportations, with the winner being the one offering best value for money. Air Partner’s cut from the deal in 2021 was €2.7 million.

The contract stipulates the need for total secrecy:

[The contractor] Must apply the maximum discretion and confidentiality in relation to the activity… must not document or share information on the activity by any means such as photo, video, commenting or sharing in social media, or equivalent.

The Frontex award effectively means that Air Partner and the other three firms can carry out work on behalf of all EU states. But the company’s involvement with deportations doesn’t stop there: Air Partner has also profited for years from similar contracts with a number of individual European governments.

The company has done considerable work in Ireland, having been appointed as one of its official deportation brokers back in 2005. Ten years later, the Irish Department of Justice was recorded as having paid Air Partner to carry out a vaguely-described “air charter” job (on a web page that is no longer available), while in 2016 the same department paid Air Partner €240,000 for “returns air charter” – government-speak for deportation flights.

Between August 2021 and February 2022, the Austrian government awarded the company six Frontex-funded deportation contracts, worth an estimated average of €33,796.

The company also enjoys a deportation contract with the German government, in a deal reviewed annually. The current contract runs until February 2023.

Finally, Air Partner has held deportation contracts with US Immigration and Customs Enforcement (ICE) and has been involved in deporting Mexican migrants to the US as far back as the early 2000s.1
Relationship with the airlines

In the first half of 2021, 22 of the EU’s 27 member states participated in Frontex flights, with Germany making far greater use of the ‘service’ than any other country. The geographic scale of Air Partner’s work gives an indication of the privileged access it has as gatekeeper to Europe’s lucrative ‘deportation market’, and ultimately, the golden land of government contracts more generally.

For example, British carrier Titan Airways – which has long carried out deportations for the Home Office – only appears to have broken into this market in Germany and Austria in 2018 and 2019, respectively. As Corporate Watch has documented, other airlines such as Privilege Style, #AirTanker, #Wamos and #Iberojet (formerly, #Evelop) regularly run deportation flights for a number of governments, including the UK. We can assume that Air Partner’s relationships with the firms are key to these companies’ ability to secure such deals in new markets.

Some of these relationships are clearly personal: #Alastair_Wilson, managing director of Titan Airways, worked as trading manager for Air Partner for seven years until he left that firm for Titan in 2014. By 2017, Titan was playing a major role in forcible expulsions from the UK.

The business: from military money to deportation dealer

Air Partner’s origins are in military work. Founded in 1961, the company started its life as a training centre which helped military pilots switch to the commercial sector. Known for much of its history as Air London, it has enjoyed extensive Ministry of Defence deals for troop rotations and the supply of military equipment. Up until 2010, military contracts represented over 60% of pre-tax profits. However, in recent years it has managed to wean itself off the MOD and develop a more diverse clientele; by 2018, the value of military contracts had dropped to less than 3% of profits.

The company’s main business is in brokering aircraft for charter flights, and sourcing planes from its pool of partner airlines at the request of customers who want to hire them. It owns no aircraft itself. Besides governments and wealthy individuals, its current client base includes “corporates, sports and entertainment teams, industrial and manufacturing customers, and tour operators.”

Its other source of cash is in training and consultancy to government, military and commercial customers through three subsidiaries: its risk management service Baines Simmons, the Redline Security project, and its disaster management sideline, Kenyon Emergency Services. Conveniently, while the group’s main business pumps out fossil fuels on needless private flights, Kenyon’s disaster management work involves among other things, preparing customers for climate change-induced natural disasters.

Despite these other projects, charter work represents the company’s largest income stream by far, at 87% of the group’s profits. Perhaps unsurprisingly, the majority of this is from leasing large jets to customers such as governments, sports teams and tour operators. Its second most lucrative source of cash is leasing private jets to the rich, including celebrities. Finally, its freight shipments tend to be the least profitable division of its charter work.

The company’s charter division continues to be “predominantly driven by government work”.2 It has been hired by dozens of governments and royal families worldwide, and almost half the profits from its charter work now derive from the US, although France has long been an important market too.

Ferrying the mega-rich

Meanwhile, Air Partner’s work shuttling politicians and other VIPs no doubt enables the company to build up its bank of useful contacts which help it secure such lucrative government deals. Truly this is a company of the mega-rich: a “last-minute, half-term holiday” with the family to Madeira costs a mere £36,500 just for the experience of a private jet. It was the first aircraft charter company to have held a Royal Warrant, and boasts of having flown US election candidates and supplying George W Bush’s press plane.3

The “group charter” business works with bands and sports teams. The latter includes the Wales football team, Manchester City, Manchester United, Chelsea and Real Madrid, while the Grand Prix is “always a firm fixture in the charter calendar”.4 It also flew teams and fans to the controversial 2022 FIFA World Cup in Qatar.5

Crisis profiteer: the War on Terror, the Arab Spring & Covid-19

Air Partner has cashed in on one crisis after the next. Not only that, it even contributes to one, and in so doing multiplies its financial opportunities. As military contractor to belligerent Western forces in the Middle East, the company is complicit in the creation of refugees – large numbers of whom Air Partner would later deport back to those war zones. It feeds war with invading armies, then feasts on its casualties.

The company reportedly carried at least 4,000t of military supplies during the first Gulf War. The chairman at the time, Tony Mack, said:

The Gulf War was a windfall for us. We’d hate to say ‘yippee, we’re going to war’, but I guess the net effect would be positive.6

And in its financial records over the past twenty years, three events really stand out: 9/11 and the ‘War on Terror’, the Arab Spring, and the Covid-19 pandemic.

9/11 and the subsequent War on Terror was a game changer for the company, marking a departure from reliance on corporate customers and a shift to more secure government work. First – as with the pandemic – there was a boom in private jet hire due to “the number of rich clients who are reluctant to travel on scheduled services”.7

But more significant were the military contracts it was to obtain during the invasions of Afghanistan and Iraq. During the occupation of Afghanistan, it “did a lot of freighting for the military”,8 while later benefiting from emergency evacuation work when coalition foreign policy came to its inevitably grim conclusion in 2021.

It enjoyed major military assignments with coalition forces in Iraq,9 with the UK’s eventual withdrawal resulting in a 19% drop in freight sales for the company. At one point, Air Partner lamented that its dip in profits was in part due to the temporary “cessation of official hostilities” and the non-renewal of its 2003 “Gulf contracts”.

9/11 and the aggression that followed was a boon for Air Partner’s finances. From 2001-02, pre-tax profits increased to then record levels, jumping 85% from £2.2 million to £4 million. And it cemented the company’s fortunes longer-term; a 2006 company report gives insight into the scale of the government work that went Air Partner’s way:

… over the last decade alone, many thousands of contracts worth over $500m have been successfully completed for the governments of a dozen Western Powers including six of the current G8 member states.

Two years on, Air Partner’s then-CEO, #David_Savile, was more explicit about the impact of the War on Terror:

Whereas a decade ago the team was largely servicing the Corporate sector, today it majors on global Government sector clients. Given the growing agenda of leading powers to pursue active foreign policies, work levels are high and in today’s climate such consistent business is an important source of income.

Profits soared again in 2007, coinciding with the bloodiest year of the Iraq war – and one which saw the largest US troop deployment. Its chairman at the time said:

The events of 9/11 were a watershed for the aviation industry…since then our sales have tripled and our profitability has quadrupled. We now expect a period of consolidation… which we believe will present longer term opportunities to develop new business and new markets.

It seems likely that those “new markets” may have included deportation work, given that the first UK charter deportations were introduced by the New Labour government in 2001, the same year as the invasion of Afghanistan.

Another financial highlight for the company was the 2011 Arab Spring, which contributed to a 93% increase in pre-tax profits. Air Partner had earlier won a four-year contract with the Department for International Development (DfID) to become its “sole provider of passenger and freight air charter services”, and had been hired to be a charter broker to the Foreign and Commonwealth Office Crisis Centre.

As people in Libya, Egypt, Bahrain and Tunisia took to the streets against their dictators, the company carried out emergency evacuations, including for “some of the largest oil companies”. A year later, it described a “new revenue stream from the oil & gas industry”, perhaps a bonus product of the evacuation work.

Finally, its largest jump in profits was seen in 2021, as it reaped the benefits of converging crises: the pandemic, the evacuation of Afghanistan, and the supply chain crisis caused by Brexit and the severe congestion of global sea-shipping routes. The company was tasked with repatriation flights, PPE shipments, and “flying agricultural workers into the UK from elsewhere in Europe”, as well as responding to increased demand for “corporate shuttles” in the UK and US.10 Pre-tax profits soared 833% to £8.4 million. It made a gross profit of approximately £45 million in both 2021 and 2022. The company fared so well in fact from the pandemic that one paper summed it up with an article entitled “Air Partner takes off after virus grounds big airlines”.

While there is scant reporting on the company’s involvement in deportations, The Times recently mentioned that Air Partner “helps in the deporting of individuals to Africa and the Caribbean, a business that hasn’t slowed down during the pandemic”. In a rare direct reference to deportation work, CEO Mark Briffa responded that it:

…gives Wheels Up [Air Partner’s parent company] a great opportunity to expand beyond private jets…It was always going to be a challenge for a company our size to scale up and motor on beyond where we are.

Yet Briffa’s justification based on the apparent need to diversify beyond VIP flights looks particularly hollow against the evidence of decades of lucrative government work his company has enjoyed.

When asked for comment, a spokesperson from the company’s PR firm TB Cardew said:

As a policy, we do not comment on who we fly or where we fly them. Customer privacy, safety and security are paramount for Air Partner in all of our operations. We do not confirm, deny or comment on any potential customer, destination or itinerary.

The parent company: Wheels Up

Air Partner was bought in spring 2022 for $108.2 million by Wheels Up Experience Inc, a US charter airline which was recently listed on the New York Stock Exchange. The company calls itself one of the world’s largest private aviation companies, with over 180 owned or long-term leased aircraft, 150 managed fleet (a sort of sharing arrangement with owners), and 1,200 aircraft which it can hire for customers when needed.

In contrast to Air Partner, its new owner is in deep trouble. While Wheels Up’s revenues have increased considerably over the past few years (from $384 million in 2019 to $1.2 billion in 2022), these were far outweighed by its costs. It made a net loss in 2021 of $190 million, more than double that of the previous year. The company attributes this to the ongoing impact of Covid-19, with reduced crew availability and customer cancellations. And the situation shows no sign of abating, with a loss of $276.5 million in the first nine months of this year alone. Wheels Up is responding with “aggressive cost-cutting”, including some redundancies.

#Wheels_Up is, in turn, 20% owned by #Delta_Airlines, one of the world’s oldest and largest airlines. Mammoth asset manager Fidelity holds an 8% share, while Wheels Up’s CEO #Kenneth_Dichter owns 5%. Meanwhile, the so-called ‘Big Three’ asset managers, BlackRock, Vanguard and State Street each hold smaller shareholdings.

Among its clients, Wheels Up counts various celebrities – some of whom have entered into arrangements to promote the company as ‘brand ambassadors’. These apparently include Jennifer Lopez, American football players Tom Brady, Russell Wilson, J.J. Watt, Joey Logano, and Serena Williams.

Given Wheel’s Up’s current financial situation, it can be safely assumed that government contracts will not be easily abandoned, particularly in a time of instability in the industry as a whole. At the same time, given the importance of Wheels Up as a brand and its VIP clientele, anything that poses a risk to its reputation would need to be handled delicately by the company.

It also remains to be seen whether Wheels Up will use its own fleet to fulfil Air Partner’s contracting work, and potentially become a supplier of deportation planes in its own right.
Top people

Air Partner has been managed by CEO #Mark_Briffa since 2010. A former milkman and son of Maltese migrants, Briffa grew up in an East Sussex council house and left school with no O or A levels. He soon became a baggage handler at Gatwick airport, eventually making his way into sales and up the ladder to management roles. Briffa is also president of the parent company, Wheels Up.

#Ed_Warner OBE is the company’s chair, which means he leads on its strategy and manages the board of directors. An Oxbridge-educated banker and former chair of UK Athletics, Warner no doubt helps Air Partner maintain its connections in the world of sport. He sits on the board of private equity fund manager HarbourVest, and has previously been chairman of BlackRock Energy and Resources Income Trust, which invests in mining and energy.

#Kenny_Dichter is founder and CEO of Air Partner’s US parent company, Wheels Up. Dichter is an entrepreneur who has founded or provided early investment to a list of somewhat random companies, from a chain of ‘wellness’ stores, to a brand of Tequila.

#Tony_Mack was chairman of the business founded by his parents for 23 years and a major shareholder, before retiring from Air Partner in 2014. Nowadays he prefers to spend his time on the water, where he indulges in yacht racing.

Some of Air Partner’s previous directors are particularly well-connected. #Richard_Everitt, CBE held the company chairmanship from 2012 until 2017. A solicitor by training, prior to joining Air Partner Everitt was a director of the British Aviation Authority (BAA) and chief executive of National Air Traffic Services (Nats), and then CEO of the Port of London Authority (PLA). Since leaving the PLA, he has continued his career on the board of major transport authorities, having twice been appointed by the Department of Transport as chair of Dover Harbour Board, a two-day per week job with an annual salary of £79,500. He also served as a commissioner of Belfast Harbour.

One figure with friends in high places was the Hon. #Rowland_John_Fromanteel_Cobbold, who was an Air Partner director from 1996 to 2004. Cobbold was the son of 1st Baron Cobbold, former Governor of the Bank of England and former Lord Chamberlain, an important officer of the royal household. He was also grandson of Victor Bulwer-Lytton, 2nd Earl of Lytton and governor of Bengal, and younger brother of 2nd Baron Cobbold, who was a crossbench peer.

#Lib_Dem peer #Lord_Lee of Trafford held significant shares in Air Partner from at least 2007 until the company was bought by Wheels Up in 2022. Lord Lee served as parliamentary undersecretary for MOD Procurement under Margaret Thatcher, as well as Minister for Tourism. In 2015 the value of his 113,500 shares totalled £446,000. His shares in the company were despite having been Lib Dem party spokesman on defence at the time. Seemingly, having large stakes in a business which benefits from major MOD contracts, whilst simultaneously advocating on defence policy was not deemed a serious conflict of interest. The former stockbroker is now a regular columnist for the Financial Times. Calling himself the “first ISA millionaire”, Lee published a book called “How to Make a Million – Slowly: Guiding Principles From a Lifetime Investing”.

The company’s recent profits have been healthy enough to ensure that those at the top are thoroughly buffered from the current cost of living crisis, as all executive and non-executive directors received a hefty pay rise. Its 2022 Annual Report reveals that CEO Mark Briffa’s pay package totalled £808,000 (£164,000 more than he received in 2021) and outgoing Chief Financial Officer Joanne Estell received £438,000 (compared with £369,000 in 2021), not to mention that Briffa and Estell were awarded a package in spring 2021 of 100% and 75% of their salary in shares. Given the surge in Air Partner’s share price just before the buyout, it’s likely that the net worth of its directors – and investors like Lord Lee – has significantly increased too.

Conclusion

What really is the difference between the people smugglers vilified daily by right-wing rags, and deportation merchants like Air Partner? True, Air Partner helps cast humans away in the opposite direction, often to places of danger rather than potential safety. And true, smugglers’ journeys are generally more consensual, with migrants themselves often hiring their fixers. But for a huge fee, people smugglers and deportation profiteers alike ignore the risks and indignities involved, as human cargo is shunted around in the perverse market of immigration controls.

In October 2022, deportation airline Privilege Style announced it would pull out of the Rwanda deal following strategic campaigning by groups including Freedom from Torture and SOAS Detainee Support. This is an important development and we can learn lessons from the direct action tactics used. Yet campaigns against airlines are continuously being undermined by Air Partner – who, as the Home Office’s deportation fixer, will simply seek others to step in.

And under the flashing blue lights of a police state, news that an airline will merely be deporting refugees to their countries of origin – however dangerous – rather than to a distant African processing base, might be seen as wonderful news. It isn’t. Instead of becoming accustomed to a dystopian reality, let’s be spurred on by the campaign’s success to put an end to this cruel industry in its entirety.
Appendix: Air Partner Offices

Air Partner’s addresses, according to its most recent annual report, are as follows:

- UK: 2 City Place, Beehive Ring Road, Gatwick, West Sussex RH6 0PA.
- France: 89/91 Rue du Faubourg Saint-Honoré, 75008 Paris & 27 Boulevard Saint-Martin, 75003 Paris.
- Germany: Im Mediapark 5b, 50670 Köln.
- Italy: Via Valtellina 67, 20159 Milano.
- Turkey: Halil Rıfatpaşa Mh Yüzer Havuz Sk No.1 Perpa Ticaret Merkezi ABlok Kat.12 No.1773, Istanbul.

Footnotes

1 Aldrick, Philip. “Worth teaming up with Air Partner”. The Daily Telegraph, October 07, 2004.

2 “Air Partner makes progress in the face of some strong headwinds”. Proactive Investors UK, August 27, 2021.

3 Aldrick, Philip. “Worth teaming up with Air Partner”. The Daily Telegraph, October 07, 2004.

4 Lea, Robert. “Mark Briffa has a new partner in aircraft chartering and isn’t about to fly away”. The Times, April 29, 2022

5 Ibid.

6 “AirPartner predicts rise in demand if Gulf war begins”. Flight International, January 14 2003.

7 “Celebrity status boosts Air Partner”. Yorkshire Post, October 10, 2002.

8 Baker, Martin. “The coy royal pilot”. The Sunday Telegraph, April 11, 2004.

9 Hancock, Ciaran. “Air Partner”. Sunday Times, April 10, 2005.

10 Saker-Clark, Henry. “Repatriation and PPE flights boost Air Partner”. The Herald, May 6, 2020.

▻https://corporatewatch.org/air-partner-the-home-offices-deportation-fixer
#avions #compagnies_aériennes #Home_Office #UK #Angleterre #renvois #expulsions #business #complexe_militaro-industriel

via @isskein

Hydrogène : la crise actuelle accélère les scénarios
▻https://www.actu-environnement.com/ae/news/hydrogene-crise-energie-acceleration-developpement-40920.php4

En 2021, la demande mondiale d’hydrogène était de 94 millions de tonnes, dont un million produit de manière peu émissive.

On est encore loin de la source d’énergie miraculeuse pour sauver le climat.
Par contre on voit bien le #nucléaire en embuscade.

Des appareils de #surveillance de #Frontex sont utilisés par les #gardes-côtes_libyens pour intercepter illégalement des migrants

« Le Monde » a identifié l’origine de sept images aériennes publiées par les gardes-côtes libyens sur leurs pages Facebook. Elles ont été réalisées par des appareils de surveillance de Frontex, et démontrent comment les activités de l’agence européenne facilitent des #interceptions illicites par les Libyens en Méditerranée. Frontex a toujours soutenu ne pas collaborer avec les garde-côtes libyens.

« Le patrouilleur #Fezzan a porté secours à un chalutier en feu et a sauvé son équipage de huit personnes. » Le 24 août 2021, la page Facebook « Gardes-côtes et sécurité portuaire » publie le bilan d’une opération de sauvetage menée au cours de la journée par les gardes-côtes libyens. Pour l’illustrer, la page publie une photo du chalutier en feu.

https://img.lemde.fr/2022/11/18/0/0/1485/1242/630/0/75/0/39f51a4_1668786835923-fb-00.png

La présence d’informations temporelles et de localisations sur l’image indique qu’il s’agit d’une prise de vue réalisée par un appareil de #surveillance_aérienne, et non par un simple appareil photo. Ce genre d’images, entre 2018 et 2022, les gardes-côtes libyens en ont publié une douzaine, sur différents comptes et réseaux. Sauf que la #Libye n’est pas dotée d’appareils capables de réaliser ces images. Qui en est à l’origine ?

Pour identifier leur source, Le Monde a recoupé les informations qu’elles contiennent avec des données #ADS-B, un signal émis par les #avions en vol, ainsi qu’avec les journaux de bord de plusieurs ONG actives en Méditerranée, dans les airs ou en mer. Dans le cas du 24 août 2021, par exemple, les informations présentes sur l’image indiquent les coordonnées, l’altitude et l’heure précise à laquelle l’appareil se trouvait lorsqu’il a réalisé cette image. Elles donnent aussi la position approximative du chalutier observé par l’appareil.

Nous avons reconstitué le trafic aérien au-dessus de la Méditerranée dans la matinée du 24 août 2021. En comparant les parcours des différents appareils avec les données disponibles sur l’image, nous avons ainsi pu identifier un appareil qui se trouvait précisément aux coordonnées et à l’altitude à laquelle la photo a été prise, lorsqu’elle a été réalisée : le #drone AS2132, opéré par Frontex.

Pour d’autres images, nous avons eu accès aux observations d’ONG, comme SeaWatch ou SOS Méditerranée, consignées dans des journaux de bord. Ceux-ci sont librement accessibles ici. Au total, ce travail nous permet d’affirmer que sur cinq dates différentes les images publiées par les gardes-côtes libyens ont été réalisées par des appareils de Frontex. Au moins une autre l’a été par un appareil de l’#EunavforMed, la force navale européenne en Méditerranée, qui collabore avec Frontex.

Des interceptions impossibles sans renseignements extérieurs

Sollicitée, l’agence de garde-frontière l’assure : « il n’y a pas de collaboration entre Frontex et les gardes-côtes libyens », ce qu’affirmait déjà en mars 2021 son ex-directeur Fabrice Leggeri. L’agence précise, en revanche : « Chaque fois qu’un avion de Frontex découvre une embarcation en détresse, une alerte – et une image, le cas échéant – est immédiatement envoyée au centre de coordination des sauvetages régional. L’information envoyée inclut notamment la position, la navigabilité du navire et la probabilité qu’il n’atteigne pas sa destination finale. »

De fait, dans les cinq cas identifiés par Le Monde, les images de Frontex ont pourtant bien fini entre les mains des gardes-côtes libyens. Et certaines ont vraisemblablement rendu possible l’interception d’embarcations, autrement impossibles à localiser pour les Libyens. Dans le cas du 8 mai 2019, par exemple, l’avion de Frontex découvre une embarcation en route pour l’Europe en Méditerranée centrale. Un contact est établi entre les autorités libyennes et l’agence, mais il n’émet pas de Mayday. Ce message d’urgence aurait pu être capté par tous les avions et navires à proximité à ce moment-là, dont le Mare Jonio, de l’ONG Mediterranea Saving Humans, spécialisé dans le sauvetage. Frontex dit n’envoyer des Maydays que « lorsqu’il existe un danger imminent pour la vie des occupants ».

Les gardes-côtes libyens retrouvent finalement sans difficulté l’embarcation, pourtant située à plus d’une centaine de kilomètres de leurs côtes. A 17 heures, ils font monter les migrants à bord de leur patrouilleur avant de les rapatrier en Libye. Une interception que les informations de Frontex ont vraisemblablement facilitée, voire rendue possible. Pendant toute la durée de l’opération, l’avion de Frontex continue de survoler la zone, et de filmer la scène. Des images auxquelles les gardes-côtes ont aussi eu accès.

Frontex souligne que, conformément au règlement européen relatif à la surveillance des #frontières_maritimes_extérieures, ses alertes ne sont pas adressées aux gardes-côtes libyens, mais au « #centre_régional_de_coordination_des_sauvetages (#RCC) [libyen] (…) internationalement reconnu ». Une fois l’alerte envoyée, « Frontex ne coordonne pas les opérations de recherche et de sauvetage (...), c’est la responsabilité des centres de secours régionaux« . Reste à savoir si ce RCC existe réellement. Frontex s’en tient à la position de l’#Organisation_maritime_internationale (#OMI), qui a reconnu officiellement l’existence d’un RCC en 2018.

Plusieurs enquêtes ont pourtant mis en doute l’existence d’un tel RCC libyen. Derrière les adresses e-mail et les numéros de téléphone du RCC se trouvent en réalité les gardes-côtes, selon les différentes ONG impliquées dans des opérations de sauvetage en mer Méditerranée. Et le 8 novembre 2022, le vice-président de la commission européenne, Josep Borrell, lui-même affirmait : « Le centre de coordination des secours maritime n’est pas encore opérationnel. »

Parmi les règles européennes, que Frontex dit respecter, figure le principe du non-refoulement : « Nul ne peut être (…) débarqué, forcé à entrer, conduit dans un pays ou autrement remis aux autorités d’un pays où il existe (…) un risque sérieux qu’il soit soumis à la peine de mort, à la torture, à la persécution ou à d’autres peines ou traitements inhumains ou dégradants. » Des situations courantes en Libye, de sorte qu’en 2020 la Commission européenne affirmait que le pays n’était pas un « lieu sûr » vers lequel il serait possible de renvoyer des migrants. Dans un rapport de 2018, l’ONU constatait que « les migrants subissent des horreurs inimaginables en Libye (…). Ils s’exposent à des meurtres extrajudiciaires, à la torture et à des mauvais traitements, à la détention arbitraire (…), au viol (…), à l’esclavage et au travail forcé, à l’extorsion et à l’exploitation ».

►https://www.lemonde.fr/international/article/2022/11/23/enquete-comment-des-appareils-de-surveillance-de-frontex-sont-utilises-par-l

#garde-côtes_libyens #frontières #asile #migrations #Méditerranée #mer_Méditerranée

Sorvegliare in nome della sicurezza: le Agenzie Ue vogliono carta bianca

Il nuovo regolamento di #Europol mette a rischio la #privacy di milioni di persone mentre #Frontex, chiamata a controllare le frontiere, punta sull’intelligenza artificiale e la biometria per fermare i migranti. Provando a eludere la legge.

C’è una lotta interna nel cuore delle istituzioni europee il cui esito toccherà da vicino il destino di milioni di persone. Lo scontro è sul nuovo regolamento di Europol, l’Agenzia europea di contrasto al crimine, entrato in vigore a fine giugno 2022 con la “benedizione” del Consiglio europeo ma che il Garante per la protezione dei dati (Gepd) definisce un “colpo allo Stato di diritto”. “La principale controversia riguarda la possibilità per l’Agenzia di aggirare le proprie regole quando ha ‘bisogno’ di trattare categorie di dati al di fuori di quelli che può raccogliere -spiega Chloé Berthélémy, policy advisor dell’European digital rights (Edri), un’organizzazione che difende i diritti digitali nel continente-. Uno scandalo pari a quanto rivelato, quasi un decennio fa, da Edward Snowden sulle agenzie statunitensi che dimostra una tendenza generale, a livello europeo, verso un modello di sorveglianza indiscriminata”.

Con l’obiettivo di porre un freno a questa tendenza, il 22 settembre di quest’anno il presidente del Gepd, Wojciech Wiewiórowski, ha comunicato di aver intentato un’azione legale di fronte alla Corte di giustizia dell’Unione europea per contestare la legittimità dei nuovi poteri attribuiti a Europol. Un momento chiave di questa vicenda è il gennaio 2022 quando l’ufficio del Gepd scopre che proprio l’Agenzia aveva conservato illegalmente un vasto archivio di dati sensibili di oltre 250mila persone, tra cui presunti terroristi o autori di reati, ma soprattutto di persone che erano entrate in contatto con loro. Secondo quanto ricostruito dal Guardian esisteva un’area di memoria (cache) detenuta dall’Agenzia contenente “almeno quattro petabyte, equivalenti a tre milioni di cd-rom” con dati raccolti nei sei anni precedenti dalle singole autorità di polizia nazionali. Il Garante ordina così di cancellare, entro un anno, tutti i dati più “vecchi” di sei mesi ma con un “colpo di mano” questa previsione viene spazzata via proprio con l’entrata in vigore del nuovo regolamento. “In particolare, due disposizioni della riforma rendono retroattivamente legali attività illegali svolte dall’Agenzia in passato -continua Berthélémy-. Ma se Europol può essere semplicemente esentata dai legislatori ogni volta che viene colta in flagrante, il sistema di controlli ed equilibri è intrinsecamente compromesso”.

L’azione legale del Gepd ha però un ulteriore obiettivo. In gioco c’è infatti anche il “modello” che l’Europa adotterà in merito alla protezione dei dati: da un lato quello americano, basato sulla sorveglianza pressoché senza limiti, dall’altro il diritto alla protezione dei dati che può essere limitato solo per legge e con misure proporzionate, compatibili con una società democratica. Ma proprio su questo aspetto le istituzioni europee vacillano. “Il nuovo regolamento esplicita l’obiettivo generale della comunità delle forze dell’ordine: quello di poter utilizzare metodi di ‘polizia predittiva’ che hanno come finalità l’identificazione di individui che potranno potenzialmente essere coinvolti nella commissione di reati”, sottolinea ancora la ricercatrice. Significa, in altri termini, l’analisi di grandi quantità di dati predeterminati (come sesso e nazionalità) mediante algoritmi e tecniche basate sull’intelligenza artificiale che permetterebbero, secondo i promotori del modello, di stabilire preventivamente la pericolosità sociale di un individuo.

“Questo approccio di polizia predittiva si sviluppa negli Stati Uniti a seguito degli attentati del 2001 -spiega Emilio De Capitani, già segretario della Commissione libertà civili (Libe) del Parlamento europeo dal 1998 al 2011 che da tempo si occupa dei temi legati alla raccolta dei dati-. Parallelamente, in quegli anni, inizia la pressione da parte della Commissione europea per sviluppare strumenti di raccolta dati e costruzione di database”.

“Il nuovo regolamento esplicita l’obiettivo generale della comunità delle forze dell’ordine: quello di poter utilizzare metodi di ‘polizia predittiva’” – Chloé Berthélémy

Fra i primi testi legislativi europei che si fondano sulla raccolta pressoché indiscriminata di informazioni c’è la Direttiva 681 del 2016 sulla raccolta dei dati dei passeggeri aerei (Pnr) come strumento “predittivo” per prevenire i reati di terrorismo e altri reati definiti come gravi. “Quando ognuno di noi prende un aereo alimenta due archivi: l’Advanced passenger information (Api), che raccoglie i dati risultanti dai documenti ufficiali come la carta di identità o il passaporto permettendo così di costruire la lista dei passeggeri imbarcati, e un secondo database in cui vengono versate anche tutte le informazioni raccolte dalla compagnia aerea per il contratto di trasporto (carta di credito, e-mail, esigenze alimentari, tipologia dei cibi, annotazioni relative a esigenze personali, etc.) -spiega De Capitani-. Su questi dati legati al contratto di trasporto viene fatto un controllo indiretto di sicurezza filtrando le informazioni in relazione a indicatori che potrebbero essere indizi di pericolosità e che permetterebbero di ‘sventare’ attacchi terroristici, possibili dirottamenti ma anche reati minori come la frode o la stessa violazione delle regole in materia di migrazione. Questo perché il testo della Direttiva ha formulazioni a dir poco ambigue e permette una raccolta spropositata di informazioni”. Tanto da costringere la Corte di giustizia dell’Ue, con una sentenza del giugno 2022 a reinterpretare in modo particolarmente restrittivo il testo legislativo specificando che “l’utilizzo di tali dati è permesso esclusivamente per lo stretto necessario”.

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L’esempio della raccolta dati legata ai Pnr è esemplificativo di un meccanismo che sempre di più caratterizza l’operato delle Agenzie europee: raccogliere un elevato numero di dati per finalità genericamente collegate alla sicurezza e con scarse informazioni sulla reale utilità di queste misure indiscriminatamente intrusive. “Alle nostre richieste parlamentari in cui chiedevamo quanti terroristi o criminali fossero stati intercettati grazie a questo sistema, che raccoglie miliardi di dati personali, la risposta è sempre stata evasiva -continua De Capitani-. È come aggiungere paglia mentre si cerca un ago. Il cittadino ci rimette due volte: non ha maggior sicurezza ma perde in termini di rispetto dei suoi diritti. E a perderci sono soprattutto le categorie meno protette, e gli stessi stranieri che vengono o transitano sul territorio europeo”.

“Il cittadino ci rimette due volte: non ha maggior sicurezza ma perde in termini di rispetto dei suoi diritti. Soprattutto le categorie meno protette” – Emilio De Capitani

I migranti in particolare diventano sempre più il “banco di prova” delle misure distopiche di sorveglianza messe in atto dalle istituzioni europee europee attraverso anche altri sistemi che si appoggiano anch’essi sempre più su algoritmi intesi a individuare comportamenti e caratteristiche “pericolose”. E in questo quadro Frontex, l’Agenzia che sorveglia le frontiere esterne europee gioca un ruolo di primo piano. Nel giugno 2022 ancora il Garante europeo ha emesso nei suoi confronti due pareri di vigilanza che sottolineano la presenza di regole “non sufficientemente chiare” sul trattamento dei dati personali dei soggetti interessati dalla sua attività e soprattutto “norme interne che sembrano ampliare il ruolo e la portata dell’Agenzia come autorità di contrasto”.

Il Garante si riferisce a quelle categorie speciali come “i dati sanitari delle persone, i dati che rivelano l’origine razziale o etnica, i dati genetici” che vengono raccolti in seguito all’identificazione di persone potenzialmente coinvolte in reati transfrontalieri. Ma quel tipo di attività di contrasto non rientra nel mandato di Frontex come guardia di frontiera ma ricade eventualmente nelle competenze di un corpo di polizia i cui possibili abusi sarebbero comunque impugnabili davanti a un giudice nazionale o europeo. Quindi, conclude il Garante, il trattamento di questi dati dovrebbe essere protetto con “specifiche garanzie per evitare pratiche discriminatorie”.

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Ma secondo Chris Jones, direttore esecutivo del gruppo di ricerca indipendente Statewatch, il problema è a monte. Sono le stesse istituzioni europee a incaricare queste due agenzie di svolgere attività di sorveglianza. “Frontex ed Europol hanno sempre più poteri e maggior peso nella definizione delle priorità per lo sviluppo di nuove tecnologie di sicurezza e sorveglianza”, spiega. Un peso che ha portato, per esempio, a finanziare all’interno del piano strategico Horizon Europe 2020, che delinea il programma dell’Ue per la ricerca e l’innovazione dal 2021 al 2024, il progetto “Secure societies”. Grazie a un portafoglio di quasi 1,7 miliardi di euro è stata commissionata, tra gli altri, la ricerca “ITFlows” che ha come obiettivo quello di prevedere, attraverso l’utilizzo di strumenti di intelligenza artificiale, i flussi migratori. Il sistema predittivo, simile a quello descritto da Berthélémy, è basato su un modello per il quale, con una serie di informazioni storiche raccolte su un certo fenomeno, sarebbe possibile anticipare sugli eventi futuri.

“Se i dati sono cattivi, la decisione sarà cattiva. Se la raccolta dei dati è viziata dal pregiudizio e dal razzismo, lo sarà anche il risultato finale” – Chris Jones

“Se le mie previsioni mi dicono che arriveranno molte persone in un determinato confine, concentrerò maggiormente la mia sorveglianza su quella frontiera e potrò più facilmente respingerli”, osserva Yasha Maccanico, ricercatore di Statewatch. Sempre nell’ambito di “Secure societies” il progetto “iBorderCtrl” riguarda invece famigerati “rilevatori di bugie” pseudoscientifici che dedurrebbe lo stato emotivo, le intenzioni o lo stato mentale di una persona in base ai suoi dati biometrici. L’obiettivo è utilizzare questi strumenti per valutare la credibilità dei racconti dei richiedenti asilo nelle procedure di valutazione delle loro richieste di protezione. E in questo quadro sono fondamentali i dati su cui si basano queste predizioni: “Se i dati sono cattivi, la decisione sarà cattiva -continua Jones-. Se la raccolta dei dati è viziata dal pregiudizio e dal razzismo, lo sarà anche il risultato finale”. Per questi motivi AccessNow, che si occupa di tutela dei diritti umani nella sfera digitale, ha scritto una lettera (firmata anche da Edri e Statewatch) a fine settembre 2022 ai membri del consorzio ITFlows per chiedere di terminare lo sviluppo di questi sistemi.

Anche sul tema dei migranti il legislatore europeo tenta di creare, come per Europol, una scappatoia per attuare politiche di per sé illegali. Nell’aprile 2021 la Commissione europea ha proposto un testo per regolamentare l’utilizzo dell’intelligenza artificiale e degli strumenti basati su di essa (sistemi di videosorveglianza, identificazione biometrica e così via) escludendo però l’applicazione delle tutele previste nei confronti dei cittadini che provengono da Paesi terzi. “Rispetto ai sistemi di intelligenza artificiale quello che conta è il contesto e il fine con cui vengono utilizzati. Individuare la presenza di un essere umano al buio può essere positivo ma se questo sistema è applicato a un confine per ‘respingere’ la persona diventa uno strumento che favorisce la lesione di un diritto fondamentale -spiega Caterina Rodelli analista politica di AccessNow-. Si punta a creare due regimi differenti in cui i diritti dei cittadini di Paesi terzi non sono tutelati come quelli degli europei: non per motivi ‘tecnici’ ma politici”. Gli effetti di scarse tutele per gli uni, i migranti, ricadono però su tutti. “Per un motivo molto semplice. L’Ue, a differenza degli Usa, prevede espressamente il diritto alla tutela della vita privata nelle sue Carte fondamentali -conclude De Capitani-. Protezione che nasce dalle più o meno recenti dittature che hanno vissuto gli Stati membri: l’assunto è che chi è o si ‘sente’ controllato non è libero. Basta questo per capire perché sottende l’adozione di politiche ‘predittive’ e la riforma di Europol o lo strapotere di Frontex, stiano diventando un problema di tutti perché rischiano di violare la Carta dei diritti fondamentali”.

▻https://altreconomia.it/sorvegliare-in-nome-della-sicurezza-le-agenzie-ue-vogliono-carta-bianca
#surveillance #biométrie #AI #intelligence_artificielle #migrations #réfugiés #Etat_de_droit #données #protection_des_données #règlement #identification #police_prédictive #algorythme #base_de_données #Advanced_passenger_information (#Api) #avion #transport_aérien #Secure_societies #ITFlows #iBorderCtrl #asile #

A l’assaut des jets privés à #Vélo
▻http://carfree.fr/index.php/2022/11/09/a-lassaut-des-jets-prives-a-velo

Samedi dernier, des centaines d’activistes pour le #climat ont été arrêtés à l’aéroport d’Amsterdam Schiphol (Pays-Bas) après avoir franchi des clôtures et occupé une aire de stationnement pour jets privés. Lire la suite...

#Réchauffement_climatique #actions #amsterdam #avions #cyclistes #Pays-Bas

Climat : Des centaines d’activistes arrêtés à l’aéroport d’Amsterdam

Des militants écologistes de Greenpeace et d’Extinction Rebellion se sont glissés, samedi, sur le tarmac de l’aéroport néerlandais de Schiphol. Ils ont bloqué des jets privés.

Des centaines d’activistes pour le climat ont été arrêtés, samedi, à l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, après avoir franchi des clôtures et occupé une aire de stationnement pour jets privés. Les manifestants, dont beaucoup portaient des combinaisons blanches et certains étaient à vélo, ont envahi le tarmac vers 13h, avant de s’asseoir devant au moins 14 avions privés. Il y avait également un transporteur C-130 de l’Aviation royale canadienne sur ce tarmac.

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Entonnant des slogans comme « À bas les vols » ou « Schiphol pollueur de l’environnement », ces militants des ONG Greenpeace et Extinction Rebellion ont fait le tour du tarmac, sous les applaudissements de spectateurs de l’autre côté des clôtures. « L’action d’aujourd’hui signifie que l’aéroport de Schiphol doit réduire ses émissions, il doit y avoir moins de vols », a commenté la porte-parole de Greenpeace Pays-Bas, Faiza Oulahsen. « Nous commençons par les vols dont nous n’avons absolument pas besoin, comme ceux des jets privés et les vols courts. »

Traînés vers des bus
Environ trois heures après le début de l’envahissement du tarmac, la police des frontières a commencé à arrêter des militants, dont certains ont été traînés vers des bus après avoir résisté passivement. « Nous prenons cela très au sérieux. Ces personnes sont dans un endroit où elles n’auraient pas dû se trouver », a déclaré son porte-parole, le major Robert van Kapel. Pour Greenpeace, la police a été « beaucoup trop dure contre les militants à vélo » et au moins une personne a été heurtée à la tête.

L’action est intervenue à la veille de l’ouverture, dimanche, en Égypte, de la COP27, sommet de l’ONU sur le climat. La pollution des avions, « c’est un sujet dont ils doivent parler », a déclaré Tessel Hofstede, porte-parole d’Extinction Rebellion.

#Climat #Transport_aérien #pollution #avions #milliardaires #privilégiés #avions #riches #richesse #luxe #capitalisme #cop27 #aéroports #jets_privés

Source : ▻https://www.lessentiel.lu/fr/story/des-centaines-dactivistes-arretes-a-laeroport-damsterdam-728665140970

Airline hired for UK’s #Rwanda deportations pulls out of scheme

Exclusive: #Privilege_Style causes problem for Home Office as it bows to pressure from campaigners

A charter airline hired to remove people seeking refuge in the UK to Rwanda has pulled out of the scheme after pressure from campaigners.

A plane operated by Privilege Style first attempted to fly asylum seekers to the east African country in June but was grounded by an 11th hour ruling by the European court of human rights.

The Mallorca-based carrier had become known as the UK government’s “airline of last resort” for its willingness to conduct deportation flights that other airlines refused.

But after an email campaign by torture survivors and refugee organisations, Privilege Style has said it will no longer operate flights to Rwanda.

The development will leave the UK government in a fix. Two other charter airlines that previously conducted deportation flights, Titan Airways and AirTanker, have already ruled themselves out of the scheme.

In a letter to the charity Freedom from Torture, which has led the campaign under the hashtag #StopTheFlights, Privilege Style said it “hereby wishes to communicate the following: that it will not operate flights to Rwanda in the future. That it has never flown to Rwanda since the one flight scheduled for June 2022 (which is the reason for this controversy) was suspended.”

The UK signed a £120m deal with the Rwandan government in April to outsource the UK’s asylum system as it sought to find a solution to a growing number of refugees entering the UK via small boats in the Channel.

The deal meant people who had arrived in the UK by irregular means, such as by small boat, could be forced on to charter planes and flown to the east African country.

It was criticised by human rights organisations because of Rwanda’s record as an authoritarian state that repeatedly imprisons, tortures and murders alleged political opponents.

Privilege Style’s statement followed an escalation in public protests against it by campaigners. Last week, activists from Freedom from Torture presented the firm with “worst airline of the year” award at the carrier’s headquarters in Palma in front of the media.

According to the carrier, its VIP customers include several Spanish companies and top Spanish football clubs.

Campaigners targeted Privilege Style outside the Real Madrid v Barcelona match last week in Madrid, holding banners reading: “Don’t fly with Privilege Style while they profit from refugees’ pain.”

No flights have taken off yet to Rwanda because of legal challenges in the high court.

On 14 June, a Privilege Style Boeing 767 was due to take seven asylum seekers to Kigali from a military airport at Boscombe Down, Wiltshire. The day before it had taken tourists from Tenerife, Spain, to Düsseldorf.

But the flight, which cost the UK taxpayer about £500,000, was cancelled at the last minute following a decision by the European court.

Liz Truss, the outgoing prime minister, had pledged to continue the scheme. Candidates considering running to be prime minister – including Rishi Sunak, Penny Mordaunt and Boris Johnson – are expected to support the deportations.

Last month, a detailed review by the charity Medical Justice found many asylum seekers threatened with removal to Rwanda may have been tortured or trafficked into the UK.

Kolbassia Haoussou, a torture survivor and a director at Freedom from Torture, said: “This is a victory for people power – for thousands who took action and for the torture survivors who stood up against the UK government’s cruel ‘cash for humans’ Rwanda scheme.

“When I fled torture and persecution in central Africa, the UK gave me sanctuary and a chance to rebuild my life. It breaks my heart to see the government turning their back on people like me in their hour of need, and that private companies are profiting from their suffering.

“Privilege Style’s decision to no longer fly torture survivors to Rwanda sends a message to the aviation industry: if you try and cash in on the pain of refugees, you will be held to account.”

A Home Office spokesperson said: “We remain committed to our world-leading Migration Partnership with Rwanda, which will see those who come to the UK through dangerous, illegal and unnecessary routes relocated to Rwanda to rebuild their lives there.

“Rwanda is a safe and secure country with a strong track record of supporting asylum seekers and we will continue to robustly defend the partnership in the courts. We do not comment on operational matters.”

▻https://www.theguardian.com/uk-news/2022/oct/21/airline-hired-uk-rwanda-deportations-pulls-out-privilege-style
#UK #Angleterre #procédure_d'asile #externalisation_de_la_procédure #pays_tiers #Rwanda #asile #migrations #réfugiés
#avions #compagnie_aérienne

–—

ajouté à la métaliste sur la mise en place de l’#externalisation des #procédures_d'asile au #Rwanda par l’#Angleterre :
►https://seenthis.net/messages/966443

#Chalair reprend à #Twin_Jet un contrat sensible Place Beauvau

La compagnie aérienne #Chalair_Aviation, dirigée par le président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) #Alain_Battisti, vient de remporter un appel d’offre sensible au ministère de l’intérieur.

(#paywall)

▻https://www.lalettrea.fr/entreprises_defense-et-aeronautique/2022/08/29/chalair-reprend-a-twin-jet-un-contrat-sensible-place-beauvau,109807417-bre

https://i.imgur.com/rQOQ4sd.png

#renvois #expulsions #asile #migrations #réfugiés #compagnies_aériennes #avions

ping @isskein @karine4 @reka

Jets privés des milliardaires : « Ce n’est certainement pas une curiosité mal placée qui incite le public à s’intéresser à ces vols »
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2022/08/17/jets-prives-des-milliardaires-ce-n-est-certainement-pas-une-curiosite-mal-pl

https://img.lemde.fr/2022/08/17/58/0/4390/2926/1440/960/60/0/6ee4071_1660721813248-000-hkg9714743.jpg

Pour Suzanne Vergnolle, spécialiste du droit du numérique, le traçage et la publication de données sur les vols des jets privés des grands groupes comme Bouygues, Bolloré, Artémis, Decaux ou Arnault est justifiée par le #droit à l’information et le droit environnemental.

#paywall

#carbone #climat

#MDR : Leurs jets privés suivis à la trace : les milliardaires, irrités par la publication en ligne de leurs trajets aériens RTBF
▻https://www.rtbf.be/article/leurs-jets-prives-suivis-a-la-trace-les-milliardaires-irrites-par-la-publicatio

Comment agacer à la fois des hauts responsables chinois, Elon Musk et Kylie Jenner ? Pister leurs jets privés. Les sites et comptes Twitter qui suivent en temps réel le trafic aérien provoquent des réactions épidermiques, de la simple plainte aux saisies de matériel.

Chaque année des compagnies de fret aérien russes, des propriétaires d’avions saoudiens ou d’autres personnes demandent à Dan Streufert, fondateur du site américain de suivi de vol ADS-B Exchange ▻https://globe.adsbexchange.com , d’arrêter de publier leurs déplacements. Sans succès.

« Nous n’avons rien supprimé jusqu’à présent. Ce sont des informations publiques. Et je ne veux pas être l’arbitre qui décide qui a raison ou tort », explique M. Streufert.

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Un système par satellite obligatoire
Certaines limites existent, mais les groupes qui reconstituent les trajectoires de vol soulignent que la source d’information principale est disponible légalement et accessible à tous ceux qui disposent de l’équipement nécessaire.

La loi américaine exige que les avions se trouvant dans certaines zones soient équipés du système par satellite ADS-B, qui envoie périodiquement la position de l’appareil par radio aux contrôleurs aériens.

Un site comme Flightradar24 ►https://www.flightradar24.com dispose de 34.000 récepteurs au sol à travers le monde pouvant capter ce type de signaux, des données envoyées vers un réseau central et croisées avec les horaires de vol et d’autres renseignements sur les avions.

Réussir à identifier le propriétaire d’un avion est une autre paire de manches, selon Jack Sweeney, 19 ans, créateur du compte Twitter « Celebrity Jets », qui a déniché le jet privé d’Elon Musk après une demande d’information aux archives publiques du gouvernement américain.

Landed in Brownsville, Texas, US. Apx. flt. time 41 Mins. ►https://www.flightradar24.com
-- ElonJet (@ElonJet) August 5, 2022

Le patron de Tesla lui a proposé 5.000 dollars pour enterrer le compte « ElonJet » ▻https://www.rtbf.be/article/la-minute-insolite-elon-musk-est-pret-a-payer-pour-quon-ne-traque-plus-son-avio , plus de 480.000 abonnés, qui suit tous les mouvements de l’avion du multi-milliardaire.

« Il suscite tellement d’intérêt, je fais quelque chose qui marche. Les gens aiment voir ce que les célébrités font, ça, et le truc autour des émissions », note M. Sweeney auprès de l’AFP, en référence à l’indignation vis-à-vis de l’empreinte carbone des avions.

Publier ce type d’informations sur Twitter permet aux gens « d’y accéder plus facilement et de comprendre », ajoute-t-il.

« Les données sont déjà là »
En juillet, le compte « Celebrity Jets » a révélé que la star de la téléréalité Kylie Jenner avait pris un jet privé pour un vol de 17 minutes en Californie provoquant un tollé sur les réseaux sociaux.

« Ils nous disent à nous, les gens de la classe ouvrière, de culpabiliser pour notre vol annuel lors de vacances bien nécessaires pendant que ces célébrités prennent des jets privés tous les deux jours comme si c’était un Uber », a tweeté une internaute outrée.

En France, un compte Instagram ▻https://www.instagram.com/laviondebernard/?hl=fr permet de suivre depuis mai les trajets du milliardaire et patron de LVMH Bernard Arnault afin de " rendre visible l’injustice climatique par un exemple simple ", disent les créateurs du compte Instagram contactés par Reporterre.

Dans la foulée, le compte Twitter ►https://twitter.com/i_fly_Bernard , qui suit les trajets des jets privés des milliardaires français a révélé que l’avion de François-Henri Pinault avait volé 55,3 heures et émis 248,8 tonnes de CO₂, cumulant l’exploit du plus grand nombre de vols et du trajet le plus court : moins de 20 minutes pour aller à Londres.

Cette activité génère aussi des revenus, même s’ils sont difficiles à évaluer. Dan Streufert reconnaît gagner sa vie de cette façon mais refuse de donner des détails tandis que M. Sweeney assure que ses comptes de suivi de vol lui ont rapporté environ 100 dollars par mois.

Nancy Pelosi suivie aussi
Le pistage de vol peut aussi avoir un impact important au-delà de l’ire des célébrités et des milliardaires, comme l’a montré la visite controversée de la présidente de la Chambre des représentants américaine Nancy Pelosi à Taïwan mardi, dont le vol était suivi par plus de 700.000 personnes sur le site Flightradar24 au moment de son atterrissage. ▻https://www.rtbf.be/article/taiwan-lavion-de-nancy-pelosi-scrute-par-708000-personnes-un-record-pour-le-sit

En août, le rapport d’une ONG accusant l’agence européenne de surveillance des frontières, Frontex, de faciliter le refoulement de migrants tentant la périlleuse traversée de la Méditerranée s’est appuyé sur des données de systèmes ADS-B, tout comme des médias américains s’en sont servi pour dénoncer la présence de vols de surveillance pendant les manifestations anti-racistes à Washington en 2020.

Des dizaines d’élus au Congrès avaient, après ces révélations, exhorté dans une lettre le FBI et d’autres agences gouvernementales comme la garde nationale à « cesser de surveiller les manifestants pacifiques ».

Ailleurs dans le monde, des gouvernements ont clairement montré que ces technologies et ce type de données n’étaient pas les bienvenues.

Un média d’Etat chinois a rapporté en 2021 que le gouvernement avait saisi des centaines de récepteurs utilisés par des sites de suivi de vols en temps réel, sous couvert d’un risque « d’espionnage ».

« Dans beaucoup de cas, ce sont les régimes autoritaires qui n’aiment pas ce genre de visibilité », souligne Dan Streufert.

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