• Europawahl 2024: So haben die Berliner Bezirke gewählt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/europawahl-2024-in-berlin-so-haben-die-bezirke-gewaehlt-li.2223335

    10.6.2024 von Xenia Balzereit - Die deutsche Hauptstadt setzt sich bei der Europawahl wie immer vom Deutschlandtrend ab. Wie die einzelnen Bezirke gewählt haben – eine Übersicht.

    Berlin hat bei den Europawahlen gewählt und die Grünen in der Hauptstadt auf Platz 1 gehievt. Allerdings muss die Partei, dem bundesweiten Trend folgend, große Verluste verzeichnen. Insgesamt kann sie 19,6 Prozent der Stimmen auf sich vereinen, bei der Europawahl 2019 waren es noch 27,8 Prozent. Die Wahlbeteiligung lag in Berlin dieses Mal bei 62,3 Prozent, das ist etwas mehr als 2019. Wie die zwölf Berliner Bezirke gewählt haben – eine Übersicht.
    Charlottenburg-Wilmersdorf

    In Charlottenburg-Wilmersdorf konnten die Grünen ihre Spitzenposition halten, allerdings mit deutlichen Verlusten. Die Partei erhielt 23,5 Prozentpunkte, das sind 9,1 Prozentpunkte weniger als bei der Europawahl 2019. Auf dem zweiten Platz folgte die CDU mit 21,1 Prozent, danach die SPD mit 16,3 Prozent. Die AfD und die FDP teilten sich den vierten Platz mit je 7,1 Prozent. Das Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW) und die Partei Volt schafften jeweils 5,3, die Linke 4,5 Prozent.

    Friedrichshain-Kreuzberg

    In der traditionellen Hochburg der Grünen, in Friedrichshain-Kreuzberg, erreichte die Partei 31,9 Prozent. Zweitstärkste Kraft war die Linke mit 13 Prozent, danach folgten die SPD mit 10,2 Prozent und die Partei Volt mit 7,3 Prozent. BSW kam auf 6,9 Prozent, die CDU auf 6,8 und Martin Sonneborns Satirepartei Die Partei auf 5,7 Prozentpunkte. Abgeschlagen in Friedrichshain-Kreuzberg sind die AfD mit 4,3 Prozent und die FDP mit drei Prozent.

    Berlin-Lichtenberg

    In Lichtenberg holte die AfD mit 17,5 Prozent die meisten Stimmen. Zweitstärkste Kraft wurde BSW mit 15,2 Prozent. Danach folgen die CDU mit 12,9, die Grünen mit 12,1 und die SPD mit 10,9 Prozent. Die Linke, in Lichtenberg traditionell stark und in der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) zweitstärkste Kraft, holte bei der Europawahl glatte zehn Prozent. Volt kam auf 4,5 Prozent, Sonneborns Die Partei auf 3,9, die FDP auf 2,4 Prozent.

    Marzahn-Hellersdorf

    In Marzahn-Hellersdorf wurde die AfD stärkste Kraft mit 25,3 Prozent, danach folgten BSW mit 17,1 und CDU mit 16,4 Prozent. Die SPD erreichte 10,3 Prozent, die Linke glatte sieben und die Grünen fuhren in Marzahn-Hellersdorf ihr schlechtestes Ergebnis mit 6,4 Prozent ein. Die FDP, die Partei und Volt bekamen alle gleich wenig, nämlich 2,6 Prozent.

    Berlin-Mitte

    Die Grünen erreichten in Berlin-Mitte den ersten Platz mit 26,2 Prozent, zweitstärkste Partei wurde die SPD mit 11,9 Prozent, drittstärkste die CDU mit 11,6 Prozent. Die Linke kam in Mitte auf glatte zehn Prozent. Danach folgten BSW mit 7,2 und Volt mit 7,1 Prozent. Die FDP kam auf 4,6 Prozent.

    Berlin-Neukölln

    Auch in Neukölln wurden die Grünen mit 19,4 Prozent stärkste Kraft, kurz dahinter folgte die CDU mit 18,7 Prozent. Die SPD bekam 13,4 Prozent. AfD und Linke lagen nah beieinander mit je 10,1 und glatten zehn Prozent. BSW kam auf 5,8 Prozent, Volt auf 3,9, Die Partei auf 3,5 und die FDP auf glatte drei Prozent. Die Partei MERA25, die aus Diem25 hervorgegangen ist und unter anderem vom ehemaligen griechischen Finanzminister Yanis Varoufakis gegründet wurde, kam in Neukölln auf 3,3 Prozent – ihr bestes Ergebnis in Berlin.

    Berlin-Pankow

    In Pankow ein ähnliches Bild: Die Grünen erreichten das beste Ergebnis mit 23,6 Prozent, zweitstärkste Kraft wurde die CDU mit 12,3 Prozent, dritte die SPD mit 11,4 Prozent. Direkt dahinter kam die AfD mit 11,1 Prozent, dicht gefolgt von BSW mit 10,4 Prozent. Als nächstes kam die Linke mit 8,8 Prozent, Volt mit 5,8, Die Partei mit 4,4 und die FDP mit 3,5 Prozent.

    Berlin-Reinickendorf

    In Reinickendorf holte die CDU mit 18,2 Prozent berlinweit ihr bestes Ergebnis. Danach folgten die SPD mit 15,5 Prozent und die Grünen mit 14 Prozent. Die AfD erreichte in Reinickendorf 13,3 Prozent. BSW kam auf 5.9 Prozent, die FDP auf 5,3 Prozent und die Linke auf 3,2 Prozent. Neue Parteien wie Volt, Mera25 oder auch die Satirepartei Die Partei erreichten in Reinickendorf im Vergleich zum Rest Berlins außergewöhnlich wenige Stimmen.

    Berlin-Spandau

    Auch in Spandau wurde die CDU mit 26,6 Prozent stärkste Kraft. Zweitstärkste Kraft wurde die SPD mit 16,3 Prozent, kurz darauf folgte die AfD mit 15,4 Prozent. Die Grünen kamen auf 11,8 Prozent, danach folgte BSW mit 6,6 Prozent, die FDP mit 4,5 und die Linke mit 3,2 Prozent.

    Europawahl in Berlin: Die höchste Beteiligung gab es mit 76,4 Prozent in einem Wahlkreis im Bezirk Steglitz.

    Steglitz-Zehlendorf

    Auch in Steglitz-Zehlendorf wurde die CDU stärkste Kraft, hier erreichten die Christdemokraten 25,6 Prozent. Zweite wurden die Grünen mit 21,2 Prozent, die SPD bekam 16,1 Prozent. Die AfD vereinte mit 7,8 Prozent mehr Stimmen auf sich als die FDP mit 7,5 Prozent. Volt bekam mit 4,6 Prozent mehr als die Linke mit 3,3 Prozent.

    Tempelhof-Schöneberg

    In Tempelhof-Schöneberg gewannen die Grünen die Wahl und erreichten 23,1 Prozent. Danach folgten die CDU mit 20,4 und die SPD mit 15,3 Prozent. Die AfD erreichte 8,5 Prozent. Die Linke und BSW schnitten mit je 5,7 Prozent besser ab als die FDP mit 4,6 Prozent. Volt bekam mit 4,8 Prozent nochmal ein wenig mehr als die FDP.

    Berlin-Treptow-Köpenick

    In Treptow-Köpenick wurde die AfD mit 17,3 Prozent klar die stärkste Kraft, zweitstärkste wurde die CDU mit 14,5 Prozent und drittstärkste BSW mit 14 Prozent. Erst dann kommen die Grünen mit 13,1 und die SPD mit 11,5 Prozent. Die Linke ist fünftstärkste Kraft mit 8,4 Prozent. Die FDP bekam mit drei Prozent weniger als Volt mit 4,1 und der Partei mit 3,9 Prozent.

    #Allemagne #Berlin #élections #Europe

  • Umbau in Berlin-Mitte: Neue Verkehrsführung am Molkenmarkt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/berlin-mitte-neue-verkehrsfuehrung-am-molkenmarkt-li.2224182

    12.6.2024
    Am Molkenmarkt in Berlin-Mitte ist die Verkehrsführung geändert worden. Seit Mittwoch steht wegen des Beginns der letzten Bauphase nur noch eine Spur in Richtung Mühlendammbrücke zur Verfügung, wie die Berliner Verkehrsverwaltung mitteilte.

    Außerdem startete die Vorbereitungsphase zum Ersatzneubau der Mühlendammbrücke. „Es wird empfohlen, den Bereich weiträumig zu umfahren“, teilte die Verkehrsverwaltung mit. Eine Variante sei die Umfahrung über die Alexanderstraße und die Jannowitzbrücke, eine andere Option führt über die Rathausstraße und die Breite Straße.

    In Fahrtrichtung Ost bleibt der Mühlendamm ab Höhe Breite Straße/Fischerinsel weiterhin zweispurig über die Mühlendammbrücke befahrbar. Die Baustelle soll bis Ende September 2024 beendet sein.

    Voraussichtlich bis September gibt es am #Molkenmarkt in #Mitte eine eingeschränkte Verkehrsführung. Auf der #Grunerstraße steht seit heute nur Fahrstreifen in Richtung Mühlendammbrücke zur Verfügung.
    ➡️ https://t.co/YqIAyPvViO https://t.co/PzuUsKFXe6
    — Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ Berlin) (@VIZ_Berlin) June 12, 2024

    #Berlin #Mitte #Verkehr #Molkenmarkt

  • Ukraine-Krieg : Freibrief für Neonazis
    https://www.jungewelt.de/artikel/477143.ukraine-krieg-freibrief-f%C3%BCr-neonazis.html


    US-Waffen in »vertrauenswürdigen« Händen : Nazisymbolik als Markenzeichen der »Asow« -Brigade (Kiew, 14.3.2020)

    Si la situation en Ukraine n’était pas une tragédie on pourrait s’amuser avec des blagues comme celle ci : Qui est encore moins sympatique que Poutine ? Réponse : de vrais nazis.

    Ça ne te fais pas rire ? Justement, ces dangereux criminels existent un peu partout et en Ukraine ils font la guerre à chacun qui ne partage pas leurs idées nationalistes. Désormais ils ont le soutien officiel des État Unis.

    Cet article présente un profiteur peu sympathique du conflit en Ukraine. Le fabiquant d’armes Rheinmetall espère doubler sa valeur en bourse en coopérant avec les assassins professionnels du côté ukrainien.

    Assassins ? Bien sûr, les soldats sont des assassins, chacun sans exception et sans égard des raisons plus ou moins bonnes qu’ils croit avoir pour faire son travail abject. L’émancipation des femmes fait qu’on doit les inclure dans la définition comme meutrières .

    12.6.2024 von Ina Sembdner - Washington hebt US-Waffenverbot für ukrainische »Asow«-Brigade auf. Rheinmetall startet vor »Wiederaufbaukonferenz« Joint Venture mit Kiew

    Je mehr die Ukraine auf dem Schlachtfeld ins Hintertreffen gerät, desto radikaler werden die Maßnahmen ihre Verbündeten. So habe »die 12. Asow-Brigade der ukrainischen Spezialeinheiten die vom US-Außenministerium durchgeführte Leahy-Überprüfung bestanden«, meldete das State Department nach »eingehender Überprüfung« laut Washington Post vom Montag (Ortszeit). Das »Leahy-Gesetz« verhindert, dass US-Militärhilfe an ausländische Einheiten geht, die nachweislich schwere Menschenrechtsverletzungen begangen haben – dafür habe das Außenministerium »keine Beweise« gefunden.

    Im Zuge des »Euromaidan« und der rassistischen Gewalt gegen die russischsprachige Bevölkerung im Osten der Ukraine war »Asow« vor rund einem Jahrzehnt die Verwendung US-amerikanischer Waffen untersagt worden. Die Angehörigen der Brigade posierten allerdings schon unmittelbar nach dem russischen Einmarsch im Februar 2022 als erste mit neu gelieferten westlichen Waffen – nun haben sie ganz offiziell »Zugang zu derselben militärischen Unterstützung der USA wie jede andere Einheit«.

    Offen bleibt, wann genau das Verbot aufgehoben wurde. Ein Sprecher des Außenministeriums lehnte es gegenüber dem Blatt ab, dazu Auskunft zu geben. Ebenso unklar bleibt, ob die US-Waffen bereits »Asow«-Kämpfer erreicht haben. Weder die Führung der Neonazibrigade – deren noch immer verehrter Gründer Andrij Bilezkij geschworen hat, »die weißen Rassen der Welt in einen letzten Kreuzzug (…) gegen die von Semiten geführten Untermenschen zu führen« –, noch die ukrainische Regierung reagierten auf diesbezügliche Anfragen der Washington Post. Die hatte noch im März 2022 selbst zu »Asow« getitelt: »Neonazis nutzen den Krieg Russlands in der Ukraine für ihre Zwecke aus.« Ihr Ziel sei nicht die Verteidigung einer demokratischen Ukraine, hieß es damals, sondern »eine gemeinsame Vision für einen ultranationalistischen Ethnostaat«. Der Krieg biete eine »goldene Gelegenheit, dieses Ziel zu verfolgen und es in ein Modell zu verwandeln, das in die ganze Welt exportiert werden kann«.

    Auch für andere birgt der Krieg und der zunehmende Bedarf an Waffen und Munition eine »goldene Gelegenheit«. So eröffnete der größte deutsche Rüstungskonzern Rheinmetall am Montag einen ersten gemeinsamen Panzerreparaturbetrieb und eine Produktionsstätte in der Ukraine. Man wolle das Land »effizient und zuverlässig« unterstützen, sagte Konzernchef Armin Papperger dem ukrainischen Verteidigungsministerium zufolge. Und beide Seiten haben Großes vor. So will die Ukraine mit Hilfe westlicher Rüstungskonzerne künftig einer der weltweit führenden Waffenproduzenten werden, und Rheinmetall will an die Spitze der globalen Waffenschmieden rücken. Das Geld für die dafür benötigte Basis wird dabei gerade bei der in Berlin stattfindenden »Wiederaufbaukonferenz« eingesammelt. Und erst am Montag berichtete die Wirtschaftswoche unter Berufung auf einen Insider: Es sei Rheinmetalls Anspruch, »eine der Säulen der nationalen und internationalen Sicherheitsvorsorge zu sein«. Es schmerze Papperger in seinem unternehmerischen Ehrgeiz, dass sein Konzern zwar weltweit viel Aufmerksamkeit erfahre, doch in der Branche finanziell und bei den Auslieferungen bestenfalls in der zweiten Liga spiele. Nach einer Steigerung des Börsenwerts seit 2021 auf rund 22 Milliarden Euro, seien nun »50 Milliarden denkbar«.

    La définition du soldat comme meurtrier est le résultat d’une réflexion logiquie soutenue par des raisons étiques. Pourtant on cherche à nous la faire oublier. C’est le moment pour nous rappeller quelques notions clés.

    Le physicien

    „Im Krieg waren die Kennzeichen des idealen Soldaten Stärke und Mut, Großmütigkeit gegenüber dem unterlegenen Feind und Mitleid gegenüber dem Wehrlosen. Nichts davon ist übriggeblieben. Moderne Waffen der Massenvernichtung lassen keinen Raum für irgendwelche sittlich begründeten Einschränkungen und degradieren den Soldaten zu einem technischen Mörder.“

    – Max Born

    Le pasteur

    „Denn sie wissen, was sie tun! Krieg ist gegen den Willen Gottes. Nun ja, das ist viel gesagt und gar nichts getan. Mord ist auch gegen den Willen Gottes. Aber damit, dass ich das feststelle und Morde nicht verhindere, habe ich eben noch gar nichts getan. Und damit ist heute die Ausbildung zum Soldaten die Hohe Schule für Berufsverbrecher. Mütter und Väter sollen wissen, was sie tun, wenn sie ihren Sohn Soldat werden lassen. Sie lassen ihn zum Verbrecher ausbilden.“

    – Martin Niemöller

    Le journaliste

    „Da gab es vier Jahre lang ganze Quadratmeilen Landes, auf denen war der Mord obligatorisch, während er eine halbe Stunde davon entfernt ebenso streng verboten war. Sagte ich: Mord? Natürlich Mord. Soldaten sind Mörder.“

    – Kurt Tucholsky

    Source : https://de.m.wikipedia.org/wiki/Soldaten_sind_M%C3%B6rder

    #Allemagne #Berlin #Ukraine #nazis

  • Espoirs et déboires de la construction en terre
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/06/11/espoirs-et-deboires-de-la-construction-en-terre_6238750_3234.html

    La déception est à la hauteur des espoirs soulevés lors de l’inauguration de l’atelier, en novembre 2021. Le bâtiment, dont les grandes baies donnent sur les arbres du parc voisin, est splendide. Il est surtout le navire amiral d’une communauté qui cherche des alternatives au tout #béton et voit dans la #terre_crue, matériau local, réutilisable à l’infini, universel – « avec l’eau, la terre est un des rares communs partagés par tous », rappelle M. Delon – une solution aux deux grands maux de la construction : l’émission de gaz à effet de serre et la production démesurée de déchets.

    L’idée est séduisante : avec les terres excavées du Grand Paris, on allait produire des briques, des enduits, des mortiers. Avec, on bâtirait des écoles, des médiathèques, des logements. La ressource ne manque pas. A lui seul, le nouveau métro, le Grand Paris Express, doit sortir 47 millions de tonnes de terre. Soit 27 centimètres de plus à étaler sur toute l’Ile-de-France.

    #Paris #remblais #construction_en_terre #BTP

  • Berlin : Kind in Katzenkorb aus Fenster geworfen – Mordkommission ermittelt
    https://www.berliner-zeitung.de/news/berlin-kind-in-katzenkorb-aus-fenster-geworfen-mordkommission-ermit


    Das 21 Monate alte Mädchen lag schwer verletzt in diesem Katzenkorb. Foto Morris Pudwell

    Dans la capitale allemande c’est la guerre. On n’a pas besoin du couple infernal P&Z, on se la fait nous-mêmes. C’est encore dans le bel arrondissement de Köpenick et c’est encore une petite gamine sur laquelle s’abat la cruauté des conditions sociales résultat des énormes dépenses militaires avec leurs coupes budgétaires dans les aides aux femmes et familles en détresse.

    On ne réfléchit plus quand on est complètement dépassé par les choses de la vie. On tue.

    Alexander Schmalz, Eva Maria Braungart - .Ein kleines Mädchen wurde in Treptow-Köpenick in eine Tiertransportbox gesperrt und offenbar aus dem dritten Stock eines Wohnhauses geworfen. Die Polizei nahm eine Frau fest.

    Ein 21 Monate altes Mädchen ist am frühen Montagnachmittag in Treptow-Köpenick offenbar Opfer eines Verbrechens geworden. Wie ein Polizeisprecher der Berliner Zeitung sagte, hatte ein Passant gegen 13 Uhr vor einem Wohnblock an der Ortolfstraße im Ortsteil Altglienicke einen Katzenkorb entdeckt, in dem ein wimmerndes Kleinkind lag. Wie Bilder zeigen, lag die Tiertransportbox zwischen einem Fahrradständer und einem ausgekippten Müllbeutel.

    Alarmierte Feuerwehrkräfte brachten das Kind schwer verletzt in ein Krankenhaus. Zu dem Zeitpunkt habe Lebensgefahr bestanden, sagte ein Feuerwehrsprecher. Nach Angaben der Polizei sei das am Abend nicht mehr der Fall gewesen. Das Mädchen habe aber wohl mehrere Knochenbrüche erlitten. Es soll sich noch auf der Intensivstation eines Krankenhauses befinden.

    Mutter des Kindes wird von Mordermittlern befragt

    Nach Informationen der Berliner Zeitung soll jemand das Kind in den Korb gesperrt und anschließend aus dem Fenster einer Wohnung in der dritten Etage geworfen haben. Zuvor wurden Zeugen zufolge ein Smartphone, Müllsäcke und Flaschen aus einem geöffneten Fenster geworfen. Eine erwachsene Person, die sich dort aufhielt, wurde festgenommen. Dabei soll es sich um die Mutter des Kindes handeln. Ob sie auch die Tat beging, ist derzeit noch unklar.

    Die Verdächtige wurde in ein Polizeigewahrsam gebracht, wo sie von Ermittlern der 3. Mordkommission vernommen wird. Informationen zum Aufenthaltsort des Vaters gab es zunächst nicht. Die Polizei ermittelt wegen eines versuchten Tötungsdeliktes.

    Ein zweites Kind, bei dem es sich um einen Jungen handeln soll, kam in die Obhut des Jugendamts. Die Fundstelle der Tiertransportbox wurde großräumig abgesperrt. Kriminaltechniker sicherten bis zum Abend Beweismittel in der Wohnung und vor dem Mehrfamilienhaus. Auch eine Drohne kam zum Einsatz.

    #Berlin #Köpenick #fait_divers #austérité #enfanticide #famille #enfants

  • Nelo Magalhães : « Une autoroute, c’est un produit idéologique » | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/france/080624/nelo-magalhaes-une-autoroute-c-est-un-produit-ideologique

    En effet, l’autoroute, c’est d’abord une imposante matérialité. En plus du ciment et du bitume, il faut environ 100 mètres cubes de terre et 30 tonnes de sable et gravier par mètre. Il faut des pentes bien plates, des courbes de la bonne dimension, des sols rigides. Donc, ouvrir des milliers de carrières, arracher des arbres par dizaines de milliers, exploser des collines, transformer les sols, etc. Les reliefs reflètent donc, à grande échelle, le paradigme des transports : tout doit s’adapter au trafic, présenté comme une donnée indiscutable. Sur le temps long, ces milliards de tonnes et mètres cubes modifient le paysage. Les ingénieurs eux-mêmes parlent des « saignées » que font les autoroutes dans les sols.
    [...]
    Il y a un réductionnisme du débat général sur la question du carbone, qui est évidemment compréhensible, puisque le climat est un enjeu majeur de nos sociétés. Mais mon travail sur les infrastructures de transport montre que ce sont elles qui mobilisent les plus grands flux de matière du capitalisme français.

    On extrait de la matière encore aujourd’hui à 80 % pour les travaux publics, c’est-à-dire pour les grandes infrastructures, et pas pour le bâtiment. Les travaux publics, ce sont les routes, les aéroports, les ports, les canaux, les lignes de chemin de fer, qui incluent tous les ouvrages d’art comme on les appelle : ponts, viaducs, tunnels, etc.

    C’est intéressant parce que cela montre que même si on construisait tous les bâtiments avec de la terre et de la paille, tant qu’on garde les infrastructures telles qu’elles existent, on doit continuer à extraire énormément de matière. Donc l’enjeu de ce point de vue, c’est vraiment les grandes infrastructures. De plus, matériellement, ce type d’infrastructure exige une maintenance énorme du fait du poids des véhicules, notamment des camions. Cela ne changera pas même si tous les véhicules roulent à l’air pur.
    [...]}
    En fait, pour construire des infrastructures, il faut surtout déplacer de la terre. Les volumes de terre occasionnés par ces chantiers sont sous-estimés parce que la terre de terrassement [la modification du relief d’un terrain pour y réaliser un ouvrage – ndlr] n’a pas de valeur monétaire. Donc, au niveau national, elle n’est pas prise en compte dans les comptabilités environnementales.
    [...]
    Utiliser des déchets de mines ou du BTP comme matière première pour une infrastructure (remblai, fabrication du bitume, ciment, etc.) est-il un gain écologique ?

    Il y a une symbiose matérielle entre les grandes infrastructures et les grandes industries fordistes. Plus on a besoin de masses de matière gigantesques, et plus c’est intéressant pour les industriels de se débarrasser de leur masse aussi énorme. Donc les uns veulent se débarrasser de leur matière et les autres nécessitent beaucoup de matière.

    Il y a une boucle vicieuse qu’on appellerait aujourd’hui de la valorisation, ou de l’économie circulaire. Mais cela ne sert à rien puisqu’en fait, pour valoriser beaucoup de matière, il faut construire beaucoup d’infrastructures. Et donc produire beaucoup de déchets. Il n’y a quasiment jamais de recyclage là-dedans.

    Cela remet en question toute cette idée que valoriser des matières, c’est une bonne chose pour l’environnement. Historiquement, le « réusage » de déchets dans les infrastructures a été massif en France, pris en charge par des pouvoirs très importants, ce n’était pas du tout quelque chose d’anecdotique. Et il n’a servi qu’à créer des boucles entre des grandes industries et des grands chantiers de l’époque fordiste.

    C’est du business as usual, de la valorisation. L’extraction n’a pas du tout baissé. On n’a jamais produit autant de ciment. On n’a jamais consommé autant de ciment et on n’a jamais autant valorisé dans l’industrie cimentière. Valoriser beaucoup de masse de matière ne change absolument rien aux questions environnementales, tant que le niveau de production ne baisse pas.
    [...]
    Dans votre livre, vous expliquez qu’il n’y aurait pas d’autoroute sans libre-échange. Pourquoi ?

    Ce que j’ai réalisé en enquêtant sur les techniques de construction, c’est que les routes sont faites matériellement pour les camions : en rigidité, en masse, en épaisseur, en largeur… La voiture ne compte pas du tout, ceci pour une raison technique qui m’est apparue en étudiant des débats dans le début des années 1960 : l’impact d’un véhicule sur une chaussée est exponentiel au poids. Cela signifie que si on passe d’un camion de 44 tonnes à un camion de 60 tonnes, comme la Commission européenne le veut aujourd’hui, l’impact en poids sera des millions de fois plus important.

    Donc le choix de la route aujourd’hui, c’est le camion. Les routes sont construites, entretenues et maintenues pour les camions. C’est un choix qui a des conséquences énormes car aujourd’hui l’extraction des carrières sert d’abord à la maintenance des routes, et pas à leur construction. Or le camion sert le libre-échange, qui est depuis le début au cœur de la constitution européenne. On va fluidifier les marchandises en Europe. Aujourd’hui, on veut créer des corridors européens de camions d’Espagne vers les Pays-Bas. C’est aussi le cas pour les grands ports. Le fret maritime transporte une grande partie du commerce international. Les ports sont dimensionnés pour les plus grands navires : les plus grands vraquiers, les plus grands minéraliers. Le port de Fos-sur-Mer doit pouvoir accueillir des pétroliers de 200 000 tonnes.

    Tant qu’on ne change pas ce verrou du libre-échange, les infrastructures devront toujours être maintenues et réparées. Même si on mettait des panneaux solaires et du béton vert là-dedans, le poids matériel des infrastructures se maintiendrait.

    • FISSURER L’EMPIRE DU BÉTON, Un lundisoir avec Nelo Magalhães
      https://lundi.am/Fissurer-l-empire-du-beton

      Où se cache « le pouvoir » ? On a pu dire qu’il résidait entre les mains de quelques grands hommes, puis convenir qu’il se diffusait à travers l’#économie, on l’a vu traverser les corps et prendre la forme de #dispositifs_de_contrôle, a aussi dit qu’il était désormais dans les #infrastructures et qu’il prenait une forme #cybernétique. Nelo Magalhães est allé le dénicher dans sa forme la plus homogène et solide, dans la manière dont il a recouvert la planète, imposé ses lignes et constitué l’essentiel de notre environnement humain, trop humain : le #béton. Son livre, Accumuler du béton, tracer des routes - Une histoire environnementale des grandes infrastructures (La Fabrique) s’ouvre sur une drôle d’#histoire, extraite d’un livre passé inaperçu, la bétonite. Le béton est atteint d’un virus qui l’amène à s’effriter, le virus s’étend à chaque centimètre cube du fameux matériaux et c’est la totalité de l’édifice social qui s’effondre et la vie entière qui doit se donner de nouveaux repères.

      À voir mardi 11 à partir de 19h

      #routes

  • Spot an: Eine Nische macht Mut
    https://www.ihk.de/berlin/berliner-wirtschaft/anzeige-nach-ausgaben/bw-2024-juni/bw-2024-06-branche-mode-6169428


    Im Kampf gegen ein Tabu: die Gründerinnen von Iris & Fred, Ulrike Vollmoeller (l.) und Frida Lüth

    1.6.2024 von Dr. Mateusz Hartwich - Berliner Gründerinnen wollen mit ihrer adaptiven Mode den Alltag für Menschen mit Einschränkungen einfacher und schöner machen.

    Wenn Sie den Begriff „adaptive Mode“ noch nie gehört haben – kein Problem, da sind Sie nicht allein. Und das ist Teil des Problems, das Unternehmen in diesem Geschäftsbereich haben. Aber starten wir mit dem Positiven: Es ist, gesellschaftlich gesehen, ein großer Fortschritt, dass es diese Nische überhaupt gibt. Denn unter adaptiver Kleidung („angepasste Kleidung“) versteht man Kleidungsstücke, die für Menschen mit körperlichen Einschränkungen oder Behinderungen entwickelt wurden, so die Beschreibung von Wombly, einem der Anbieter aus Berlin. Das Team um Gründerin Lina Falkner-Schwesinger spezialisiert sich auf Babys und Kinder, die medizinische Versorgung benötigen, sowie auf Frühgeborene.
    Erleichterungen für den Alltag
    „Unsere Kleidung hat spezielle Öffnungen und Vorrichtungen für Kinder mit Behinderungen und chronischen Erkrankungen“, erklärt die Unternehmerin. So wird der tägliche Umgang mit Stomata und Sonden, Prothesen und Orthesen, Kathetern und Infusionen sowie mit Brüchen und Gipsverbänden erleichtert.
    Sie merken schon – kein einfaches Thema. Wer tauscht sich schon gerne beim Abendessen über Sonden bei Frühgeborenen aus? Und doch besteht der gesellschaftliche Fortschritt darin, dass das Thema kein Tabu mehr ist. Mehr noch – offensichtlich gibt es genug Interesse dafür, dass sich Menschen Gedanken darüber machen, wie Kleidung für besondere Bedürfnisse entworfen werden kann, sodass sie nicht nach Funktions- oder Klinikkleidung aussieht. Dahinter steht die Vorstellung, dass Mode einen Beitrag zur gesellschaftlichen Teilhabe leisten kann.
    Nicht anders ist das bei Silverline. Ulrike ­Vollmoeller und Frida Lüth gründeten ihre Modefirma in der Überzeugung, dass Kleidung für (ältere) Menschen mit Rheuma, Arthrose, Parkinson oder ALS leicht anzuziehen und dabei gleichzeitig modisch sein soll – deswegen etwa die Idee mit Magnetmanschetten. Nicht zuletzt deshalb heißt ihre Marke Iris & Fred, benannt nach zwei ­Stilikonen: Fred Astaire und Iris Apfel. Das Design übernehmen die Gründerinnen selbst. Frida Lüth betreibt nebenbei weitere kleine Brands. Die Herstellung erfolgt, ähnlich wie bei Wombly, bei vertrauenswürdigen Partnerfirmen in Europa. Die Sorgfalt hat allerdings auch ihren Preis, Herrenhemden mit Magnetknöpfen etwa kosten 129 oder 159 Euro, Damenblusen vergleichbare Beträge.
    Sichtbarkeit der Nische wächst


    © Iris & Fred Adaptive Mode von Iris & Fred: Das Hemd ist dank magnetischer Knöpfe besonders leicht anzuziehen

    Und da wären wir wieder beim eingangs genannten Problem – obwohl das gesellschaftliche Bewusstsein und die Sichtbarkeit für das Thema wächst, ist die Nische für adaptive Kleidung, modisch designt und nachhaltig hergestellt, doch recht klein. Insgesamt ist die Größe des Markts nicht ganz einfach zu beziffern, denn es liegen nur grobe Zahlen zur Verbreitung einzelner Krankheiten vor, aus denen sich aber nicht automatisch die Bedarfe von Betroffenen ableiten lassen. Deswegen ist es für die Unternehmerinnen so wichtig, an den Zielgruppen direkt dran zu sein – ob durch Besuche in Seniorenheimen, Gespräche mit Ärztinnen und Pflegerinnen oder durch den Austausch mit Angehörigen. Dabei seien betroffene Personen durchaus mitteilungsbedürftig, meint Frida Lüth. Dadurch erhielten sie und ihre Mitgründerin viele Impulse zur Weiterentwicklung der Produkte.
    Die Innovationen der beiden Start-ups werden durchaus wahrgenommen und anerkannt. So erhielt Wombly zuletzt die Auszeichnung als „Kultur- und Kreativpilot*in Deutschland“ und nimmt am Förderprogramm „FemVisible“ teil, während Iris & Fred mit einem Gründungsbonus der Investitionsbank Berlin-Brandenburg unterstützt wurde. Ob das Konzept auch wirtschaftlich tragfähig ist, muss sich noch beweisen, denn beide Unternehmen wurden erst 2022 gegründet.
    „Es ist eine besondere Herausforderung, mit begrenztem Budget ein Produkt auf den Markt zu bringen, welches die Menschen bisher noch nicht kennen – wonach sie also auch nicht aktiv suchen“, gibt Unternehmerin Lüth zu. Zudem lösten die Produkte Erklärungsbedarf aus, da sie auf den ersten Blick wie reguläre Kleidungsstücke aussehen. „Die richtigen Kommunikations- und Vertriebskanäle aufzubauen, ist daher für uns die größte Challenge“, erklärt die Mitgründerin von Iris & Fred.

    #Berlin #mode

  • Was der Kaupert nicht weiß: Adalbertstraße
    https://berlin.kauperts.de/Strassen/Adalbertstrasse-10179-10997-10999-Berlin


    Die Basisinfos stimmen.

    Postleitzahl Nr. 1-12, 91-98 10999
    Nr. 13-23B, 67-90 10997
    Nr. 24-66 10179
    Ortsteil Nr. 1-23B, 67-98 Kreuzberg
    Nr. 24-66 Mitte
    ÖPNV Zone A Bus M29, 140, 147, 265 — U‑Bahn 1, 3, 8 Kottbusser Tor ♿
    Straßenverlauf von Reichenberger Straße, Kottbusser Straße und Skalitzer Straße am Kottbusser Tor bis Köpenicker Straße, Nr 1-40, zurück 49-98

    Ehemaliger Bezirk Nr. 1-23B, 67-98 Kreuzberg
    Nr. 24-66 Mitte
    Name seit 21.1.1847

    Wat gibts da also zu mäkeln? Kaupert hin oder her, wer braucht noch Straßenführer und mit ihren Infos?


    Ehemaliges Ostberlin, heute Bezirk Mitte

    Bei der Geschichte hinter dem Straßennamen wird es interessant. Das weiß der Kaupert :

    Adalbert (Heinrich Wilhelm Adalbert), Prinz von Preußen, * 29.10.1811 Berlin, † 6.6.1873 Karlsbad, Militär, Generalinspekteur der preußischen Marine.

    Der Neffe Friedrich Wilhelms III. trat 1821 in die preußische Armee ein. 1830 Major, 1838 Oberst, 1840 Generalmajor, 1846 Generalleutnant und 1854 Admiral. 1831 lehnte er die ihm angebotene griechische Krone ab und diente von 1832 bis 1854 bei der Artillerie, deren Inspekteur er 1843 wurde. Als im Krieg gegen Dänemark 1848 die preußische Unterlegenheit zur See offensichtlich geworden war, wurde er planvoller Befürworter einer preußischen Kriegsflotte. Er verfaßte die „Denkschrift über die Bildung einer deutschen Flotte“, die die Vorlage für den von ihm 1855 vorgelegten ersten Flottenplan wurde, den König Friedrich Wilhelm IV. genehmigte. 1849 übernahm er auf Wunsch des Reichsverwesers Erzherzog Johann den Vorsitz der Reichsmarinekommission in Frankfurt am Main. 1853 veranlaßte Prinz Adalbert die Errichtung des Kriegshafens am Jadebusen der Nordsee, der 1869 mit seiner Fertigstellung Kaiser Wilhelm I. zu Ehren den Namen Wilhelmshaven erhielt. Von 1867 bis 1870 war er Oberbefehlshaber der Marine des Norddeutschen Bundes und wurde 1871 zum Generalinspekteur der nunmehr Kaiserlichen Marine ernannt.


    Hier geht’s los im Norden der ollen Luisenstadt, die von der Bezirksgrenze Mitte-Kreuzberg und folglich der Berliner Mauer durchtrennt wurde. Von der Köpenicker Straße bis zum Bethaniendamm liegt sie in Mitte und zwischen Engeldamm und Bethaniendamm war sie Teil des mit Mauer, Wachtürmen und Hunden gesicherten antifaschistischen Schutzwalls .

    Bei der Aufteilung des Köpenicker Feldes in den Jahren 1841 bis 1846 wurde diese Straße neu angelegt. 1847 erhielt sie ihren Namen nach dem Prinzen Adalbert von Preußen. Mit Wirkung vom 1. Oktober 1975 wurde ein vor der Adalbertstraße gelegener Teil der Dresdener Straße in Adalbertstraße umbenannt.

    Jaja, lang ist’s her. Jetzt aber mal Butter bei die Fische, was weiß der Kaupert eigentlich nicht?

    ... Preußen wollte einen Handelsvertrag mit China ab-
    schließen, da aufgrund des Fehlens der Meistbegünstigungsklausel im Vertrag von Tianjin die Bestimmungen der mit den anderen Mächten geschlossenen Verträge nun nicht mehr automatisch den deutschen Kaufleuten zugute kamen. Die schließlich entsandte Ostasienexpedition (1860 bis 1862) unter Leitung von Fritz Graf zu Eulenburg hatte den Auftrag, die Länder China, Japan und Siam anzulaufen. Neben dem Handelsvertrag bezog sich eine weitere Vorgabe darauf, „das Terrain in wissenschaftlicher und kommerzieller Beziehung zu erforschen", wie es im Bericht der Regierung lautete. Kurz vor der Abreise erhielt Graf zu Eulenburg noch eine weitere Zielvorgabe: In der Allerhöchsten Ordre vom 11. Mai 1860 wurde er angewiesen, „einen Punkt zu finden, an welchem sich mit Aussicht auf Erfolg eine preußische Aussiedlung gründen ließe". Für einen ersten Schritt in ein solches koloniales Unternehmen in China - gedacht war dabei in erster Linie an Taiwan - trat dabei besonders Prinz Adalbert von Preußen , der Oberkommandierende der Marine, ein. Seit diesem Zeitpunkt war es besonders die Marine, die die Forderung nach einer Marine- und Kohlenstation für die Flotte in China erhob.

    Quelle: Mechthild Leutner und Klaus Mühlhahn Hrsg. „Musterkolonie Kiautschou“: Die Expansion des Deutschen Reiches in China. Deutsch-chinesische Beziehungen 1897 bis 1914. Eine Quellensammlung, Akademie Verlag, 1997, ISBN: 9783050072715,9783050029849

    Da hamwas. Die Adalbertstraße in Berlin Kreuzberg ist sowas wie die Petersalle, Lüderitzstraße und Nachtigalplatz im Wedding oder die Wissmannstraße in Neukölln. Kolonialismus und preußischer Militarismus und Großmannssucht in Reinkultur. 1860 war es wirklich eine bescheuerte Idee, sich eine Kolonie im fernen China zuzulegen. Kein Schwein konnte die Landessprache und nicht einmal die Geografie des Landes war ausreichend bekannt. Prinz Adalbert von Preußen war mindestens so ein Idiot wie seine Cousins x-ten Grades auf dem Thron.

    Prinz Heinrich Wilhelm Adalbert von Preußen (* 29. Oktober 1811 in Berlin; † 6. Juni 1873 in Karlsbad)
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Adalbert_von_Preu%C3%9Fen_(1811%E2%80%931873)

    Preußische Marine ab 1852

    Feierliche Übernahme des Jadegebiets durch den Prinzen Adalbert von Preußen

    Nach dem Scheitern der Revolution drängte er 1852 darauf, dass Preußen an der Nordsee einen Marinestützpunkt errichten müsse. Er veranlasste die im Jade-Vertrag vom 20. Juli 1853 zwischen Preußen und dem Großherzogtum Oldenburg vereinbarte Abtretung eines Gebiets am Westufer der Innenjade und am Nordwestufer des Jadebusens. Die feierliche Übernahme des Jadegebiets erfolgte in Anwesenheit des Prinzen Adalbert von Preußen am 23. November 1854. In den nachfolgenden Jahren entstanden der Marinestützpunkt und die Stadt Wilhelmshaven.

    Am 30. März 1854 wurde Prinz Adalbert zum Admiral der preußischen Küsten und Oberbefehlshaber der Marine ernannt. Bei einer Ausbildungsreise preußischer Kriegsschiffe im Sommer 1856 wurde sein Schiff bei einer Besichtigung der Rif-Küste in Marokko von Piraten der Rifkabylen beschossen. Daraufhin befahl er ein Landungsunternehmen und leitete es selbst. Bei einem heftigen Gefecht fielen sieben seiner Männer, er selbst erhielt einen Oberschenkeldurchschuss. Dieses Unternehmen wurde unter der Bezeichnung Gefecht von Tres Forcas bekannt.

    Aufgrund seiner in Preußen als zu ehrgeizig empfundenen Marinepläne wurde Adalbert ab 1858 Schritt für Schritt entmachtet, und die Marine kam 1861 unter die Kontrolle des vom Heer dominierten Kriegsministeriums.

    Während des Deutsch-Dänischen Krieges 1864 befehligte Adalbert das Ostseegeschwader, ohne damit aktiv in den Krieg eingreifen zu können. Danach übernahm er den Oberbefehl über die Marine des Norddeutschen Bundes.

    Nach dem Deutsch-Französischen Krieg (1870/1871) zog sich der oft als Prinz-Admiral titulierte Adalbert aus der Leitung der nunmehr Kaiserlichen Marine zurück und starb zwei Jahre später an einem Leberleiden. Die Beisetzungsfeier fand im Berliner Dom statt.

    Die Adalbertstraße ist so lang wie die Karriere des mit goldenem Löffel in der Fresse geborenen Admirals langweilig ist. In der Geschichtsschreibung zum Deutsch-Dänischen Krieg vom 1. Februar 1864 bis zum 30. Oktober 1864 wird der Mann nur wegen seiner Untätigkeit erwähnt (s.o. - danach ist man immer schlauer) , dabei war er Oberbefehlshaber der preußischen Kriegsmarine.

    Ende gut alles Gut? Auch wenn die Adalbertstraße am Kotti endet, ist hier überhaupt nichts gut. Mehr dazu in der aktuellen Berichterstattung zur

    Polizeiwache am Kotti
    https://www.berlin.de/polizei/dienststellen/landespolizeidirektion/direktion-5/abschnitt-53-nebenwache-am-kottbusser-tor

    .
    https://duckduckgo.com/?t=h_&q=Polizeiwache+am+Kotti&ia=web

    Zum Bleistift : Kotti for all? Why locals are turning against plans for a new police station at Kottbusser Tor
    https://www.the-berliner.com/politics/kotti-for-all-why-locals-are-turning-against-plans-for-a-new-police-st

    Was das nun wieder mit dem ollen Adalbert und seinen Vorarbeiten zur Besetzung Chinas zu tun hat? Keine Ahnung, ich bin nur ein kleiner dummer Taxifahrer. Am besten fragst du mal die chinesische Botschaft. Irgendwie muss man denen ja mal was Sinnvolles zu tun geben.

    #Berlin #Kreuzberg #Mitte #Geschichte #Straßen #Preußen #China #Qingdao #Kiautschou #Kolonialismus

  • Belgique : le gouvernement veut « accélérer les retours » des sans-papiers marocains - InfoMigrants
    https://www.infomigrants.net/fr/post/57581/belgique--le-gouvernement-veut-accelerer-les-retours-des-sanspapiers-m

    Belgique : le gouvernement veut « accélérer les retours » des sans-papiers marocains
    Par Marlène Panara
    Conséquence d’un accord de réadmission conclu en avril entre Bruxelles et Rabat, les expulsions d’exilés marocains en situation irrégulière ont doublé cette année, par rapport à la même période l’an passé. Des résultats dont se félicitent les autorités mais qui, pour les ONG, créent un malaise auprès de la population marocaine, très nombreuse en Belgique.
    « La coopération renouvelée avec le Maroc porte ses fruits », se félicite la Secrétaire d’État à l’Asile et la Migration Nicole de Moor. Entre janvier et fin mai 2024, 119 Marocains en séjour irrégulier ont été renvoyés de force vers le Maroc, indique son cabinet dans un communiqué. Soit deux fois plus que l’année dernière à la même période, lorsque 55 Marocains avaient été expulsés. Des chiffres rendus possibles par l’accord conclu entre Bruxelles et le royaume chérifien il y a un mois et demi. Le 15 avril, plusieurs membres du gouvernement, dont la ministre de l’Intérieur Annelies Verlinden, se sont rendus à Rabat pour renouveler des traités de coopération économique. Ce fut l’occasion, aussi, de négocier des accords portant sur les retours forcés des exilés marocains. Selon Nicole de Moor, le gouvernement marocain s’est engagé à réadmettre sur son sol toute personne identifiée comme étant de nationalité marocaine et sans titre de séjour en Belgique, prérogative indispensable à une expulsion dans le pays d’origine.
    Aucun quota n’a été convenu entre les deux parties. Mais la Secrétaire d’État a assuré qu’il s’agissait d’un « engagement très clair » de la part du Maroc. « Le respect de cet engagement devrait permettre de simplifier et d’accélérer les procédures de retour », assure son cabinet. Les personnes concernées par ces expulsions seront « en priorité » celles « qui ont commis des actes criminels et purgé des peines d’emprisonnement, des nuisances et ont été arrêtées lors d’actions de police ». D’après le cabinet de Nicole de Moor, contacté par InfoMigrants, 674 Marocains en situation irrégulière et actuellement incarcérés sont amenés à être expulsés après leur libération. Ils seront transférés au Maroc via des vols réguliers entre la Belgique et le Maroc.
    Cette coopération belgo-marocaine est l’un des outils de l’ambition affichée par Nicole de Moor : « l’augmentation des retours » de migrants en situation irrégulière sur le sol belge, assume son cabinet. Les chiffres récents des décisions d’expulsions se rapprochent d’ailleurs de ceux de la période pré-Covid. En 2023, plus de 36 000 décisions de retour – qui ne débouchent pas forcément sur une expulsion - ont été prises par l’Office des étrangers, contre 28 700 en 2022, et 26 000 en 2021.
    Mais si les exilés marocains étaient, pour ces trois années, les premiers concernés par ces décisions, ils ne figurent qu’au 10e rang des nationalités concernées par les retours forcés dans le pays d’origine. En clair, si beaucoup reçoivent un avis d’expulsion, seule une petite partie d’entre eux ont finalement été expulsés de Belgique. Un décalage que Nicole de Moor s’est donc engagé à rétrécir drastiquement. « Il existe aujourd’hui plus de 40 guichets dispersés sur le territoire pour informer et accompagner les personnes en séjour irrégulier dans le cadre d’un éventuel retour volontaire, qui est toujours préférable, précise le cabinet de la Secrétaire d’État. Mais si la personne concernée refuse de coopérer, le retour forcé reste la seule option ». En communiquant sur les expulsions de ressortissants marocains, la Secrétaire d’État s’adresse à une population d’importance en Belgique. La diaspora marocaine représente en effet la première communauté étrangère hors-UE dans le pays. Leur présence sur le territoire s’est développée à partir de 1964, date d’un accord passé entre Rabat et Bruxelles pour le transfert de travailleurs marocains. Ce dernier a été supprimé dix ans plus tard, mais des milliers de Marocains ont continué à affluer en Belgique pour rejoindre leur famille, ou pour y travailler. Si la grande majorité des exilés marocains sont en règle, beaucoup vivent sur le territoire belge en situation irrégulière, faute de visas ou de renouvellement du titre de séjour notamment. D’après le Secrétariat à l’asile et à la Migration, les Marocains constituent « la première nationalité dans les interceptions de personnes en séjour irrégulier ». Mais pour Pauline Wautié, en charge de la question des sans-papiers pour le Ciré, collectif d’associations, « pointer du doigt les Marocains en prison ou ceux qui ont commis des délits, distille l’idée, dans la tête des gens, que tous les Marocains sont forcément des délinquants. Alors que ces personnes ont des attaches en Belgique, elles travaillent, ont construit leur vie ici et se battent depuis des années pour avoir des papiers ».
    En mai 2021, 475 sans-papiers, pour la plupart marocains, avaient suivi une grève de la faim de plusieurs mois pour protester contre l’entêtement des autorités à leur refuser un titre de séjour. Un an plus tard, malgré le fort retentissement du mouvement dans le pays, 423 dossiers avaient été refusés et automatiquement assortis d’une obligation de quitter le territoire."Parler aux grévistes de retour au pays est d’un cynisme inouï, avait réagi Sophie Devillé, en charge du service politique au Ciré. La plupart ont construit leur vie en Belgique et n’ont pas quitté leur pays par choix. Avec cette décision, les autorités nient jusqu’à l’existence même de ces personnes, c’est stupéfiant. Mais malheureusement, dans la ligne politique du gouvernement".
    Pour appliquer sa politique de retour, le gouvernement belge prévoit l’ouverture prochaine de quatre nouveaux centres fermés, équivalent des centres de rétention en France. Fin mars 2022 déjà, Bruxelles avait créé 500 places supplémentaires. « Cette décision historique marque un véritable tournant. Nous créons plus de capacité de retour que jamais et pouvons faire un pas de géant dans la politique de retour de notre pays », s’était réjoui le Secrétaire d’État à la Migration de l’époque, Sammy Mahdi.
    Les autorités comptent également sur la « loi Frontex ». Adoptée par le Parlement le 3 mai, elle autorise le déploiement des garde-frontières européens sur son territoire pour réaliser des contrôles d’identité dans les aéroports, les ports, à la gare de Bruxelles-Midi et au niveau du terminal Eurostar. Une décision qui inquiètent de nombreuses ONG. « Les compétences attribuées au personnel de Frontex sur le territoire et aux frontières de la Belgique sont très floues. Elles n’excluent pas la possibilité pour un agent de Frontex de procéder à des arrestations lors de contrôles dans la rue, dans les transports publics, à la sortie d’un centre d’accueil, par exemple », ont écrit 13 organisations dans une lettre.
    D’après Pauline Wautié, ce durcissement « inquiète beaucoup les exilés sans-papiers, les Marocains comme les autres ». « Les personnes s’invisibilisent, et n’ont même plus le courage d’entamer des démarches ou des recours. Elles ont peur, se cachent, ne veulent pas se faire remarquer de peur d’être arrêtées, et renvoyées dans un pays qu’elles ont quitté il y a des années »

    #Covid-19#migrant#migration#maroc#belgique#retour#expulsion#politiquemigratoire#accordmigratoire#droit#sante

  • The Angels Among Us (2003)
    https://www.youtube.com/watch?v=mUT2AzppDL8

    The Angels Among Us (2003), a documentary on the 1987 film “Wings of Desire” (Der Himmel über Berlin) featuring interviews with director Wim Wenders, actors Peter Falk, Bruno Ganz and Otto Sander, writer Peter Handke, and composer Jürgen Knieper.

    Quelques images de la séquence d’introduction des Ailes du désir

    Après un survol de plusieurs rues de Berlin avec leurs blocs d’immeubles on se retrouve à l’hauteur de pointe de la tour de la Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche d’où l’ange Damiel regarde la vie des hommes.

    Dans ces plans on nous montre que les anges restent invisibles pour les mortels sauf pour les enfants.

    Après quelques impressions de rue on saute dans l’intérieur d’un avion à l’approche de l’aeroport de Tegel (TXL) dans lequel voyagent l’acteur Peter Falk et l’ange Cassiel . La perspective des passagers s’ouvre sur le quartier de Charlottenbourg avec son chateau.

    Ensuite on se trouve devant le dernier étage de la tour de transmissions radio de 1926 Funkturm avec la Deutschlandhalle , la Eissporthalle , les halls du terrain d’exposition , l’espace de fête forraines entre Jafféestraße et la voie de chemin de fer et le quartier Eichkamp en arrière plan.

    Après avoir tourné autour de la Funkturm on s’approche par dessus le centre de congrès ICC et de l’autoroute A100 on descend du ciel et s’approche des immeubles de la Dernburgstraße dans le quartier de Witzleben où on suit les anges à l’intérieur des appartements où les hommes concentrent leurs soucis et tentatives de réflexion.

    Donc pendant le tournage le pilote est descendu à 140 mètres (chose totalement interdite aujourd’hui alors qu’en 1986 tu louais obligatoirement un hélico et pilote militaire qui pouvait se permettre tout et n’importe quoi.) , a tourné autour de la tour avant de descendre encore plus à 80 mètres au dessus de l’autoroute afin de permettre le zoom et fondu enchaîné vers l’intérieur.

    Images : Henri Alekan
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Henri_Alekan

    La comparaison du plan intérieur en contre-champ avec vue sur le ICC avec la carte Openstreetmap indique qu’il a été filmé dans un appartement de l’immeuble Witzlebenstraße 51 ou 53, ces anciens résidences bourgeoises proches du parc die Lietzensee habitées par les personnes riches et célèbres sous le Kaiser et encore pendant le république de Weimar. La guerre, le mur de Berlin et la construction de l’autoroute la plus fréquentée d’Allemagne les ont transformés en de modestes habitations d’ou l’histoire, la pollution et le bruit ont chassé l’élite de la société.

    Contexte : la partie sud du quartier de Witzleben
    Vue direction Est de la plateforme de la Funkturm .
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Berlin-Witzleben


    A gauche Neue Kantstraße, au centre l’autoroute A100 et jardins ouvriers, à droite voie de chemins de fer (entre Westkreuz et Berlin Stadtbahn), à l’Est au centre d’image le bâtiment du tribunal Amtsgericht Charlottenburg et les rues limitant le quartier à l’est Suarezstraße et Windscheidstraße

    OSM quartier de Witzleben

    #Berlin #Tegel #Charlottenburg #Wilmersdorf #Eichkamp #A100 #Witzleben #Dernburgstraße #Suarezstraße #Windscheidstraße

    #Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche #Funkturm #Deutschlandhalle #Eissporthalle #Funkturm #ICC #TXL

    #cinéma #histoire

  • Die Made
    https://www.instagram.com/p/C7y-JqpsVMB

    von Heinz Erhardt

    Hinter eines Baumes Rinde
    wohnt die Made mit dem Kinde.
    Sie ist Witwe, denn der Gatte,
    den sie hatte, fiel vom Blatte.
    Diente so auf diese Weise
    einer Ameise als Speise.

    Eines Morgens sprach die Made:
    „Liebes Kind, ich sehe grade,
    drüben gibt es frischen Kohl,
    den ich hol’. So leb denn wohl.
    Halt! Noch eins, denk, was geschah,
    geh nicht aus, denk an Papa!“

    Also sprach sie und entwich. —
    Made junior jedoch schlich
    hinterdrein, und das war schlecht,
    denn schon kam ein bunter Specht
    und verschlang die kleine fade
    Made ohne Gnade. — Schade.

    Hinter eines Baumes Rinde
    ruft die Made nach dem Kinde.

    https://www.youtube.com/watch?v=ojA0NAjLQt0

    Heinz Erhard
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Heinz_Erhardt#cite_ref-26

    Sein Humor war bisweilen hintergründig. Manche seiner Gedichte kreisen auf subtile Weise um die Themen Vergeblichkeit, Vergänglichkeit und Tod, sodass man sie auch dem Genre des Schwarzen Humors zurechnen kann.

    #Berlin #Wedding #pêche #infrastructure

  • Berlin: Bund reißt Westendbrücke auf A100 in Charlottenburg ab
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-bund-reisst-westendbruecke-auf-a100-in-charlottenburg-ab-li.


    So soll die Stadtautobahn in Charlottenburg künftig aussehen. Der Blick nach Süden zeigt in der Mitte links die neue Westendbrücke, die in diesem Bereich die Ringbahn überspannt. Vorn befindet sich die Spandauer-Damm-Brücke mit dem S-Bahnhof Westend, rechts der Luisenfriedhof II.

    5.6.2024 von Peter Neumann - Die Autobahnbrücke in Charlottenburg gilt seit langem als marode. Jetzt liegen die Pläne für den Neubau aus. Bürger fordern, die Straßenschlucht zu deckeln.

    Die Stadtautobahn wird im Westen von Berlin zur Großbaustelle. Als erstes von mehreren Projekten wird die Westendbrücke, auf der die A100 die Ringbahn überquert, abgerissen und neu gebaut. Die Pläne, die bis 28. Juni öffentlich einsehbar sind, zeigen detailliert, was dieses Projekt für Autofahrer und Anwohner bedeuten wird. Immer wieder fordern Berliner, die Autobahn zu deckeln und die Straßenschlucht unter Parks und Wohnhäusern verschwinden zu lassen. Doch die Planer wollen den Stadtring auch auf diesem Abschnitt nicht einhausen. Sie erklären, warum sie die Forderung nicht erfüllen.

    Für alle, die regelmäßig auf der A100 unterwegs sind, kommt es in den nächsten Jahren dicke. Das Dreieck Funkturm, an dem die Avus auf den Stadtring stößt, wird acht Jahre lang umgebaut. Sechs Jahre soll der Abriss und der Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauern, die das Spreetal überspannt. Nicht ausgeschlossen, dass die Arbeiten 2025 beginnen. Damit nicht genug: Die A111, die sich in Richtung Tegel anschließt, muss von Grund auf saniert werden und wird ebenfalls Großbaustelle – ab 2026 acht Jahre lang.

    Die bange Frage lautet: Wie lange hält die Westendbrücke noch durch?

    Im Vergleich dazu mutet das Projekt der bundeseigenen Autobahn GmbH, für das jetzt das Planfeststellungsverfahren begonnen hat, klein an. Aber auch der Ersatzneubau Westendbrücke, wie es offiziell heißt, hat es in sich. Der Platz ist beschränkt, links und rechts ragen Stützwände auf. Es ist eine Operation an mehreren Schlagadern des Berliner Verkehrs. So ist die A100 eine der am stärksten belasteten Autobahnen Deutschlands; 2019 wurden in 24 Stunden fast 174.000 Kraftfahrzeuge gezählt. Die Kapazität werde täglich mehrfach erreicht oder überschritten, so die Planer. Die S-Bahn-Gleise auf dem Ring werden ebenfalls stark frequentiert. Daneben verlaufen zwei Gleise für andere Züge.


    Auf der Rudolf-Wissell-Brücke, die nicht weit von der Westendbrücke entfernt ist, überquert die A100 die Spree in Charlottenburg. Sie soll abgerissen und neu errichtet werden. Baubeginn: nicht vor 2025. Paul Zinken/dpa

    Dass dieser 500 Meter lange Teil der Stadtautobahn voraussichtlich als erster in Angriff genommen wird, hat einen ernsten Grund. Die Westendbrücke, die seit 1963 am S-Bahnhof Westend die nach Norden führende Fahrbahn über die Ringbahn hinwegführt, könnte nicht mehr lange durchhalten. Das Bauwerk aus Spannbeton weist „erhebliche Tragfähigkeitsdefizite“ auf, die einen kurzfristigen Ersatz nötig machen, heißt es im Erläuterungsbericht der Deges, die das Projekt plant und betreut. Es bestehe „unstreitig Handlungsbedarf“. Die Brücke hat die Note 3,0: nicht ausreichender Bauwerkszustand.
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    Wobei das Bauwerk 28, wie die Westendbrücke intern heißt, schon lange unter Beobachtung steht. Schon 1992 wurden Stahlbänder montiert, die Spannglieder entlasten sollen. 2014 bescheinigten Ingenieure die Tragfähigkeitsdefizite. 2017 wurde damit begonnen, die sieben Brückenpfeiler mit Notunterstützungen zu verstärken. Falls der Querträger kollabiert, sollen die Hilfsstützen den Überbau halten – damit er nicht auf die Gleise stürzt. Sensoren überwachen das Bauwerk. Um die Brücke zu entlasten, senkte der Senat die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 60. Lastwagen dürfen nicht mehr überholen, für genehmigungspflichtigen Schwerverkehr ist der Abschnitt tabu.
    Planer warnen: Der Abbruch ist „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“

    Doch auch diese und andere Maßnahmen konnten die rechnerischen Defizite nicht ausräumen, so Deges-Projektleiter James Kanyi in seinem Bericht für das Planfeststellungsverfahren. Schon im Mai 2015 sei die „Notwendigkeit des Neubaus mit hoher Priorität“ formuliert worden. Der Ersatzneubau sei „überfällig“, ein Aufschub „nicht möglich“, warnten die Planer. Wie berichtet liegen weitere Anordnungen schon in der Schublade – unter anderem ein Lkw-Verbot sowie eine weitere Temporeduzierung.

    Rund ein Jahrzehnt später könnte es nun endlich losgehen. Der Baubeginn hänge davon ab, wann das Fernstraßen-Bundesamt das Vorhaben genehmige, teilte Deges-Sprecher Lutz Günther mit. „Wir gehen aktuell von einer Genehmigung in 2025 aus“, so Günther.

    Die Planer der Deges haben mehrere Varianten durchgerechnet und bewertet. Sie entschieden sich für die Variante 2: Danach wird die Westendbrücke abgebrochen und in veränderter Lage neu gebaut. Sie wird künftig nicht mehr aus Spannbeton, sondern aus Stahl bestehen. Die Überführung rückt nach Westen, deshalb fällt sie kürzer aus: Statt 243 Meter und 46 Zentimeter wird die neue Brücke 155 Meter und 20 Zentimeter lang.

    Künftig führen vier Fahrstreifen in Richtung Norden – heute sind es drei

    Außerdem wird sie breiter als die alte – 18,60 statt 13,75 Meter. Grund: Die Fahrbahn in Richtung Norden erhält einen vierten Fahrstreifen. Die zusätzliche Spur wird als Verflechtungsstreifen gelten, sie soll Platz schaffen, um sich ein- und ausfädeln zu können. So wollen die Planer der Tatsache Rechnung tragen, dass in diesem Bereich zwei Auf- und Abfahrten kurz aufeinander folgen. Die Rampen der Anschlussstellen Kaiserdamm und Spandauer Damm liegen nur 170 Meter voneinander entfernt.

    Die durchgehende Spur wird beide Bereiche zu einem „komplexen Knotenpunkt“ zusammenfassen, so die Planer. Autos werden von einer Anschlussstelle zur anderen gelangen, ohne die durchgehenden Fahrstreifen nutzen zu müssen. Ein „gleichmäßiges und harmonisches Geschwindigkeitsniveau“ sei künftig zu erwarten. Dies werde auf dem Abschnitt, auf dem sich in den fünf Jahren von 2013 bis 2017 insgesamt 371 Unfälle ereigneten, die Verkehrssicherheit erhöhen – aber nicht die Kapazität, so die Deges.

    https://berliner-zeitung.imgix.net/2024/06/04/8fa39a96-4731-4795-be1c-c6716fc659ce.avif?auto=format&fit=ma
    So soll die neue Westendbrücke in Charlottenburg aussehen. Wie ihre Vorgängerin wird sie die A100 in Richtung Norden über die Gleise der S- und Fernbahn hinwegführen. Sie wird aber kürzer ausfallen. Anstelle der heutigen Spannbetonbrücke ist ein Stahlverbundbauwerk geplant. Visualisierung: Deges

    Das Arbeitspensum ist damit aber nicht zu Ende. Auch die Fahrbahn in Richtung Süden wird verlegt. Der Neubau von Stützwänden steht ebenfalls auf dem Zettel. Inzwischen rechnen die Planer mit einer Bauzeit von 42 Monaten – das sind dreieinhalb Jahre. Dagegen wurde die Kostenschätzung seit der ersten Vorstellung des Projekts 2022 nicht korrigiert: 45,4 Millionen Euro.

    Die Stadtautobahn wird zur Großbaustelle, doch die Planer versprechen, dass sich die Auswirkungen für die Kraftfahrer in Grenzen halten. „Der Ersatzneubau wird unter Aufrechterhaltung der Verkehrsführung wie im Status quo realisiert“, sagte Deges-Sprecher Günther. „Der Verkehr fließt auf der vorhandenen Autobahn weiter, während der Neubau in einer versetzten Lage realisiert wird.“ Die meiste Zeit heißt es „3 + 3“: Wie heute stehen drei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Laut Erläuterungsbericht soll allerdings zwölf Monate „2 +3“ gelten: Dann kann einer der Fahrstreifen nicht genutzt werden. Teile der benachbarten Anschlussstellen werden bis zu 18 Monate gesperrt.
    13 Bäume fallen, ein Teil des Luisenfriedhofs wird geschlossen und bebaut

    S-Bahn-Fahrgäste auf dem Ring müssen mit Betriebsunterbrechungen sowie Schienenersatzverkehr rechnen. Denn solange der neue Überbau montiert wird, dürfen auf den parallel verlaufenden Fern- und Gütergleisen keine Züge fahren. „Die Sperrung der Gleise erfolgt nicht zusammenhängend an einem Stück“, erklärte Günther. „Es werden vielmehr vereinzelte Sperrungen über wenige Tage benötigt, nach Möglichkeit während verkehrsschwacher Zeiten.“ Die gewählte Variante ist in dieser Hinsicht die schonendste. Der Bau einer Behelfsbrücke hätte längere Eingriffe erfordert.

    In der stark genutzten Verkehrslandschaft ist die Natur in der Defensive. Trotzdem wird das Projekt auch das spärliche Grün in diesem Teil Charlottenburgs betreffen. 13 Bäume werden gefällt, 3869 Quadratmeter Fläche werden neu versiegelt. Auf dem angrenzenden Luisenfriedhof II, einem Gartendenkmal, sind auf 684 Quadratmetern „Böden mit hoher Schutzwürdigkeit“ betroffen, heißt es im Bericht. Damit die Fahrbahn in Richtung Süden verschwenkt werden kann, muss ein Teil des evangelischen Friedhofs geschlossen und überbaut werden. Grabanlagen werden umgebettet. Ausgleichsmaßnahmen sind geplant, zum Beispiel neue Bäume oder die Entsiegelung von Wegen auf dem Teufelsberg.

    Und was ist mit dem Lärmschutz? Direkt an der Straßenschlucht stehen Wohnhäuser, von ihren Balkonen können die Anlieger auf die Autobahn und die Ringbahn schauen. Die neue Lage der Westendbrücke wird die Lärmbelastung westlich der A100 erhöhen, so der Bericht. Östlich sei dagegen Entlastung zu erwarten. So werden im Vergleich zu heute ein bis sechs Prozent weniger Einwohner von Grenzwertüberschreitungen betroffen sein. Lärmarme Fahrbahnbeläge senken den Anteil um weitere 15 bis 19 Prozent. DSH-V5: So heißt der Asphalt, der den Lärm um 2,4 Dezibel mindern wird. Die Planer kündigen auch passive Schallschutzmaßnahmen an – was vor allem Schallschutzfenster meint.
    Nicht effizient: Warum es weder Lärmschutzwände noch einen Deckel gibt

    Im Wesentlichen wäre es das. „Aktive Lärmschutzanlagen im Sinne von Lärmschutzwänden oder Einhausungen sind nicht Bestandteil des Vorhabens“, stellen die Planer klar. Sechs Varianten wurden untersucht, doch bei keiner stünden Aufwand und Kosten im Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Selbst sechs Meter hohe Lärmschutzwände könnten nur wenig helfen, lautet eines der Ergebnisse.

    Geprüft wurde auch, was es bringen würde, die Autobahn in diesem Bereich einzuhausen. In diesem Fall würden nicht nur links und rechts Wände entstehen, es käme auch ein Deckel drauf. Eine Variante sieht vor, die A100 von der Spandauer-Damm-Brücke bis zum Südende der neuen Westendbrücke einzuhausen. Das hätte zur Folge, dass an 37 Wohnungen die tagsüber geltenden Grenzwerte für die Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten würden. Nachts wäre das an 13 Wohnungen der Fall. Die Schallgutachter beziffern die Baukosten auf 28,5 Millionen Euro. Bezieht man die Aufwendungen für die Erhaltung des Bauwerks ein, kommen sie auf 36,4 Millionen Euro.

    Geprüft wurde auch eine lange Einhausung. Dann würden die Richtungsfahrbahnen zwischen der Spandauer-Damm- und der Knobelsdorffbrücke zwischen Wänden und unter Deckeln verschwinden. Dann würde tagsüber an 41 und nachts an 47 Wohneinheiten die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung nicht mehr überschritten, so die Gutachter. Das wäre allerdings nur mit Kosten von 139,7 Millionen Euro zu erreichen, also mit 800.000 Euro je „Schutzfall“. Auf den Bau entfielen 98 Millionen Euro.

    Breites Bündnis auf Bezirks- und Landesebene fordert A100 im Tunnel

    In der Bewertung fallen beide Formen der Einhausung durch. Bei der kurzen Variante bezifferten die Schallgutachter die Effektivität auf 44 Prozent, was weit unter den anzustrebenden 80 Prozent liege. „Erst die lange Einhausung erreicht eine Effektivität von 81 Prozent“, so die Expertise. Doch die hohen Kosten drücken die Effizienz deutlich. „Somit ist eine Realisierung der Maßnahme nicht zu empfehlen.“

    Das sind schlechte Nachrichten für die Bürger und Politiker, die seit Jahren im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und auf Landesebene die Deckelung der Straßenschlucht fordern. Zwischen den Autobahndreiecken Funkturm und Charlottenburg, wo sich die Westendbrücke befindet, müsse die A100 unterirdisch verlaufen, verlangen sie. „So würden die giftigen Emissionen kontrolliert, die permanente Lärmbelästigung ein Ende haben und der alte Stadtraum wieder geschlossen werden. Auf dem Deckel können neue Wohnräume, Kitas, Schulen, Senioreneinrichtungen entstehen und Kleingärten oder Parks angelegt werden“, mahnt ein Bündnis, in dem viele SPD-Politiker vertreten sind.

    Auch die CDU setzt sich dafür ein, die A100 in Charlottenburg in einen Tunnel zu verlegen – zunächst zwischen Spandauer Damm und Kaiserdamm. Eine Machbarkeitsstudie habe schon vor Jahren gezeigt, dass dies möglich ist, so die Christdemokraten. Anders als die Autobahnplaner verweisen auch sie auf städtebauliche Effekte. Die Forderung bleibt: „Deckel drauf und stadtverträglich umbauen.“ Es sieht so aus, als ob Koalition und Senat diese Forderung jetzt noch einmal bekräftigen müssen.

    #Berlin #Stadtautobahn #A100 #Charlottenburg #Verkehr #Stadtentwicklung #Umwelt #Architektur

  • Lehrerin aus Berlin: Meine Schülerinnen sitzen plötzlich mit Kopftuch vor mir – was steckt dahinter?
    https://www.berliner-zeitung.de/open-source/lehrerin-aus-berlin-meine-schuelerinnen-sitzen-ploetzlich-mit-kopft

    06.06.2024 von Ada M. Hipp - Unsere Autorin unterrichtet an einer Berliner Schule. Immer mehr Mädchen tragen dort plötzlich Kopftuch. Im Gespräch mit den Schülerinnen fragt sie: Warum?

    Ich unterrichte an einer Schule in Berlin. Immer öfter erlebe ich, dass ein Mädchen „plötzlich“ mit einem Kopftuch im Klassenraum vor mir sitzt, welches noch vor den Ferien oder dem Wochenende keines trug. In der Regel betrifft es Mädchen des 9. oder 10. Jahrgangs. Von manchen hätte ich es nicht gedacht, da sie sich zuvor meist offen verhielten und dem sogenannten westlichen Lebensstil sehr zugeneigt waren. Wenn sie dann mit Kopftuch vor mir sitzen, verhalten sie sich oft anders, wesentlich ruhiger als zuvor.

    Weil mich das alles sehr erstaunte, bat ich sie, mir ihre Beweggründe darzulegen. Bei Gesprächen mit mehreren Schülerinnen stellte ich fest, dass die Veränderung der Mädchen nur für Außenstehende „plötzlich“ geschieht. Für die Mädchen selbst ist die Entscheidung zum Tragen eines Kopftuches das Ergebnis eines längeren Prozesses. Sie denken viel und intensiv darüber nach.

    Ihre Lebenswirklichkeiten und ihre Perspektiven sind in der aufgeheizten gesellschaftlichen Debatte nur selten Thema. Die eine Seite stilisiert das Kopftuch zum feministischen Symbol und pocht auf die „weibliche Selbstbestimmung“ oder zumindest die private, persönliche Entscheidungsfreiheit. Die andere Seite redet vom „Kopftuchzwang“, der den „unterdrückten“ Mädchen auferlegt würde und ihnen jegliche Autonomie und Eigenwilligkeit abspricht.

    Wenn ich die Gespräche mit meinen Schülerinnen Revue passieren lasse, fällt mir auf, wie komplex und widersprüchlich die Sache mit dem Kopftuch oft ist.

    Im Jahre 2014 erschien ein Mädchen türkisch-libanesischen Familienhintergrunds meiner damals 10. Klasse nicht nur plötzlich mit Kopftuch in der Schule. Sie kleidete sich noch dazu in einer Abaya. Dieses bodenlange, hochgeschlossene, langärmelige Überkleid bedeckt weder Kopf noch Gesicht. Traditionell wird es mit einem Hijab (Kopftuch) oder Niqab getragen. Der Niqab ist ein Gesichtsschleier, der einen Sehschlitz freilässt. An deutschen Schulen wird der nicht getragen. Die Abaya sehe ich jedoch immer öfter im Schulalltag.

    In Frankreich wurde im September 2023, zu Beginn des neuen Schuljahres, Schülerinnen verboten, in Abayas gekleidet in die Schule zu kommen, da man diese Kleidung als religiöses Zeichen einstuft. In Frankreich pocht man auf Laizität, also die strikte Trennung von Staat und Religion.

    Vielen meiner Schülerinnen ist die Abaya ohnehin schlicht zu unpraktisch, wie sie mir erzählen – wegen der vielen Treppen im Schulhaus. Bei jenem türkisch-libanesischen Mädchen, das 2014 in meiner Klasse saß, war das offenbar nicht der Fall. Sie kam in der Abaya und verhielt sich fortan anders. Sie mahnte Mitschüler häufiger zu besserem Verhalten an, war selbst weniger aufbrausend und ruhiger. Ich war damals irritiert, da ich die Familie des Mädchens gut kannte und wusste, dass dort keine Frau ein Kopftuch trägt. Ich hakte nach. Das Mädchen erzählte, dass sie sich etwas intensiver mit dem Islam beschäftigt habe und sich daraufhin zum Tragen des Kopftuchs und der Abaya entschieden hätte.
    Die Mutter hofft, es sei nur eine Phase

    Als ich sie fragte, wie denn ihre Familie darauf reagiert hätte, meinte sie, sie wäre zwar zunächst einmal geschockt gewesen, ihre Entscheidung jedoch würde sie respektieren. Im Gespräch mit der Mutter, die immer sehr offen war, äußerte diese, dass sie hoffe, diese „Phase“ ihrer Tochter möge möglichst bald vorübergehen. Sie selbst würde von Verwandten, Bekannten und anderen auf ihre Tochter und deren neuen Kleidungsstil angesprochen. Gezwungen wurde das Mädchen offensichtlich nicht. Sie kam auch wie alle anderen mit auf unsere Klassenfahrt ins Ausland.

    Als das Mädchen nach der Schule eine Ausbildung begann, legte sie Kopftuch und Abaya ab. Ihr seien die damit verbundenen Auflagen eines veränderten, streng nach islamischen Regeln geführten Lebensstils mit regelmäßigen Besuchen der Moschee dann doch zu einschneidend, als dass sie den Rest ihres Lebens so verbringen wolle, erzählte sie mir. Auch die ständigen Nachfragen nach dem Wieso oder Warum und der Druck in der Familie wurden ihr zu viel. Sie wollte sich nicht ständig rechtfertigen.

    Im Jahre 2018 saß in meiner neuen siebten Klasse ein Mädchen mit Kopftuch, das sich immer darüber beschwerte, wie unschön ihre Mitschüler miteinander umgingen, Ausdrücke sagten, sich gegenseitig beschimpften. Ihr extrem vorbildliches Verhalten war untypisch für ein Kind ihres Alters. Sie lachte nie. Einmal sah ich, wie sie bei einem kleinen Missgeschick eines Mitschülers die Mundwinkel dann doch leicht zu einem, für ihre Verhältnisse, breiten Grinsen verzog. Als sie sich selbst bei ihrer Schadenfreude ertappte, erschien sofort wieder ihr überernstes Gesicht.

    Nach den Sommerferien dachten meine Kollegin und ich, wir hätten eine neue Schülerin bekommen. Das Mädchen mit dem Kopftuch fehlte. Auf ihrem Platz saß ein Mädchen mit vollem, wunderschönem Haar. Wir fragten uns, weshalb uns niemand, weder das Sekretariat noch die Schulleitung, über die neue Schülerin informiert habe. Bei der Anwesenheitskontrolle lasen wir auch den Namen der verschwundenen Schülerin mit dem Kopftuch nicht laut vor, denn sie war ja nicht da.

    Nach dem Verlesen der Namen rief eine Mädchenstimme: „Ich bin doch auch da, warum haben Sie meinen Namen nicht genannt?“ – Es war die vermeintlich nicht anwesende Schülerin, wir haben sie einfach nicht erkannt. Auch deshalb nicht, weil statt dem sehr stillen, verkrampften Mädchen, dort ein fröhlich lachendes saß.

    Sie wollte das Kopftuch nicht mehr tragen – „Na endlich!“, sagte der Vater

    Auch hier hakte ich nach. Das Mädchen erzählte mir, dass die Familie gemeinsam im Auto in die Türkei gefahren sei, um dort die Sommerferien bei den Großeltern zu verbringen. Sie saß auf der Rückbank, hinter dem Vater und schluchzte. Irgendwann fragte sie der Vater, was denn los sei. Sie antwortete, dass sie das Kopftuch nicht mehr tragen wolle. Da drehte sich der Vater während der Fahrt zu ihr um und riss ihr das Kopftuch ab. „Na endlich!“, sagte er. Dann lachten alle.

    Im Sommer 2023 hörte ich auf einer Exkursion mit meiner Klasse, wie sich zwei befreundete Mädchen darüber unterhielten, wie es denn wäre, wenn sie beide nach den Sommerferien in der achten Klasse ein Kopftuch trügen. Sie verabredeten sich zum Tragen eines Kopftuchs, wie andere Teenager sich zum Tragen der gleichen Jacke oder gleichfarbiger T-Shirts verabreden.

    Nach den Sommerferien kam eines der beiden Mädchen jedoch weiter ohne Kopftuch in die Schule. Sie erzählte mir, dass ihre Mutter ihr in intensiven Gesprächen erklärt hatte, dass sie ihrem Verhalten nach noch nicht reif genug für das Tragen eines Kopftuchs sei. Außerdem diene das Kopftuch nicht dazu, einer Teenagerlaune nachzukommen. Der Tochter kam das wie eine Art Kopftuchverbot vor.

    Die Freundin erschien nach den Ferien wie verabredet mit Kopftuch. Sie nahm der anderen übel, dass sie keines trug, fühlte sich verraten. Die Freundschaft litt sehr, erst kürzlich näherten sich die beiden wieder an.

    In einem Elterngespräch sprach ich die Mutter des Kopftuch tragenden Mädchens darauf an. Sie meinte, sie könne ihrer Tochter das Tragen des Kopftuchs nicht ausreden, obwohl sie genau wisse, dass sich ihre Tochter nicht an die mit dem Tragen des Kopftuchs verbundene, vorbildlichere Verhaltensweise halte.

    Wenn ich meine Schülerinnen vor mir habe, denke ich oft: Wir sollten mehr mit ihnen, statt über sie reden, Interesse an ihnen und ihrer Kultur zeigen und versuchen, sie und ihre Beweggründe besser zu verstehen. Auch das ist wichtig für eine gelingende Integration.

    Ada M. Hipp, Jahrgang 1968, lebt mit ihrer Familie in Berlin. Seit 1992 ist sie im Berliner Schuldienst tätig.

    Transparenzhinweis: Die Autorin verwendet ein Pseudonym, der wahre Name ist der Redaktion bekannt.

    #Berlin #école #pédagogie #religion

  • More Than Just Kiaochow Bay: A (Nearly) Forgotten Story
    https://www.goethe.de/prj/zei/en/art/21750527.html


    Kiautschou, German colony China: Beheaded Chinese (allegedly bandits) at the roadside, behind them Europeans have lined up for a group photo. Photo around 1900 Photo: F. A. Fischer, Genova

    Zhu Yijie , Mechthild Leutner - Iltisstraße, Berlin-Dahlem: In German, the word “Iltis” means “polecat”, evoking that little native carnivore from the marten family after which the road must surely have been named. But actually it wasn’t at all – to this day the street name commemorates a chapter in the history of German colonialism.

    Along with neighbouring streets Lansstraße and Takustraße, it was originally supposed to honour the successful attack on the Taku Forts (Dagu Forts) carried out by the Iltis, a German torpedo boat commanded by Captain Lans; the forts were meant to prevent access to the large port of Tianjin – and therefore bar the way to Peking. The attack was the start of the Colonial War in 1900/1901, the first of many bloody battles fought by German and Allied troops against the Chinese Empire, and a climax in the aggression practised by the imperial forces.

    By concluding the Sino-German Unequal Treaty of 1861, Prussia as vanguard of the German nations had also joined the phalanx of imperial forces that had served to massively restrict China’s territorial, political, financial and economic sovereignty since the First Opium War in 1840-42, rendering the country an informal colony. In the Second Opium War from 1858-60 these semi-colonial structures were reinforced and extended. The most profitable trading commodity was opium. The fact that it was a drug with catastrophic consequences for individuals and for the whole country was played down. According to the new treaties, it was now possible to import opium – the same as all the other goods – at giveaway prices.

    The country’s economic and financial structure was destroyed, and China was forced to borrow large sums on credit in order to pay off the huge reparations to the imperial powers. Large swathes of the population sank into poverty, resulting in uprisings – against the foreign aggressors and their representatives as well as against the Qing regime, which was unable to stop the country from being exploited and bled dry financially. Prussia, from 1871 the German Empire, had been profiting from the economic advantages of the semi-colonial system since 1865, and was already lining up its naval ships that were patrolling the coast ready to be deployed locally in the ports, or threatening to.

    However Germany was by no means in a position to enforce the acquisition of a territorial colony similar to Britain’s Hong Kong, as had been their ambition since the 1870s, because of the determined resistance put up by the Chinese government. However the experts furnished themselves with the necessary diplomatic, linguistic and cultural knowledge necessary for further expansion, and with the foundation of the Seminar for Oriental Languages in Berlin in 1887 the systematic generation of knowledge required for colonial expansion began for China too.

    “Coal station and naval base” – those are two further misleading terms that were used in 1897-98 by German diplomats in negotiation with the Chinese government, after German troops had occupied an area in Jiaozhou Bay and its port Qingdao. After long negotiations and with the threat of further military aggression, the Empire obtained a 99-year lease on the region through extortion, and it was known as the “Kiaochow Bay Leased Territory”. Identifying the colony as a “leased territory” was the sole achievement of the Chinese negotiators. But whatever the area was called in the following decades and sometimes even still, a “protectorate” or “model colony”, it was a de facto German colony from 1897 to 1914 as well as part of Shandong Province, as a fortification of that same direct German “sphere of influence” with economic and military privileges.

    “Model colony” – another misleading term: it was developed for propaganda purposes as an antithesis to British Hong Kong and was an expression of German-British rivalries on the international markets. At the same time it served as legitimation and as a cover-up of the colonial character of the German occupation. The thing is, similar issues were at stake in China too – domination, a military base, developing sales markets and exploiting the abundant coal deposits in Shandong for the German navy in Eastern Asia, as well as some profitable investment opportunities for German capital. Kiaochow Bay was under the command of the German Imperial Naval Office, a governor ruled over its conquered people.

    As with all territorial colonies they implemented a spatial and socio-cultural segregation for the rulers and the ruled, inequality was reproduced and the specifically colonial instruments of government became established: first of all the complete suspension of the sovereign rights of the Chinese state, the aggressive military attitude of the troops, and quashing of the slightest resistance, including what was known as penal expeditions, particularly in the early days. Subsequently they imposed expropriation and dispossession measures on the rural and urban population, restricted Chinese trading activities, abrogated the Chinese social and legal systems and developed a new two-part legal system, as well as banning the Chinese from settling in what was termed the “European Quarter”.

    Racism, coupled with a Eurocentric air of superiority and social discipline, were everyday practices that were most notably expressed at an individual level through the routine violence towards Chinese people because they were considered inferior, as well as through the rape of Chinese women by German soldiers. Marriages between Germans and Chinese although not prohibited in law were socially sanctioned – as a result German men belonging to the lower colonial class lived in an ambiguous legal position with their Chinese wives and children.

    Of course there was resistance against the colonial rulers as well: while mainly the social stratum comprising public servants and academics went all-out to demand political reforms albeit without success, and the merchant classes were increasingly managing to assert their economic interests, the uneducated rural population, anticipating their cultural order to be primarily under threat from foreign missionaries, also put up resistance through campaigns of violence – culminating in the Boxer Rebellion and the Colonial War that followed it in 1900-01. The German Reich played a part in this war as well as profiting from it: they had military command over the troops dispatched by the eight Allied nations, they pocketed most of the reparation money China had to pay, and finally they were responsible for a series of violent acts and so-called penal campaigns against the rebellious boxers and the population.

    The fact that from around 1904 the Germans were very committed to what they called Germany’s Cultural Mission and less focused on the military was because of the realisation that that was the only way the German Reich could profit from China in the long term. And the fact that a modern urban infrastructure and traffic system with medical and educational facilities (military hospitals, clinics, schools, an observatory, the Sino-German University) had been developed in the European Quarter in Kiaochow Bay, which were also used by some of the Chinese population, also had a propaganda effect: the colonial project was supposed to demonstrate civilisation, progress and modernity for the benefit of the Chinese people as well as the international British rivals. That offers points of connection right up to the present day with regard to the origins and perpetuation of the narratives of modernisation, in German as well as to some extent Chinese historiography.

    When the First World War began in 1914, Kiaochow Bay was occupied by Japanese troops. That was the final straw for colonial rule. And when the German Empire came to an end in 1918 as well, all colonial claims were formally renounced – the other imperial powers didn’t do this until 1942. In China’s cultural memory, of political leadership as well as intelligence, the colonial era from 1840 to 1942 is still considered to be present today and is known as the Century of Humiliation, even serving as a basis for the formulation of strategic foreign policy.

    In the triangle formed between Iltisstraße, Takustraße and Lansstraße in Berlin-Dahlem, after much campaigning by residents, they put up an information board in 2011 detailing their colonial origins. Kiautschou-Straße in Berlin-Wedding on the other hand still bears no reference to its historical background. The German colonial project in China has no place in the cultural memory of most Germans, or it’s associated with the concept of “model colony” and modernisation.

    #Allemagne #Chine #Quingdao #Berlin #Iltisstraße #Takustraße #Lansstraße #Dahlem

    #Kiautschou

    #histoire #colonialisme #impérialisme

  • Le Zoute : Plongée au cœur de la Belgique bourgeoise
    https://www.frustrationmagazine.fr/le-zoute-plongee-au-coeur-de-la-belgique-bourgeoise

    Le Zoute c’est la station balnéaire la plus en vue de Belgique. Un lieu d’abondance ultra-bourgeois dans un pays gris que l’on peut rapidement associer aux bureaucrates de Bruxelles ou, comme les belges aiment s’en féliciter, au surréalisme. Surréaliste, il l’est assurément ce petit coin de paradis fiscal ! (notons que Knokke-Heist, la municipalité qui […]

  • Déraçiné/e/e
    https://www.berliner-zeitung.de/news/frau-in-wilmersdorf-erstochen-verdaechtiger-toetet-seine-mutter-und
    Il est évident qu’il faut faire quelque chose. Le nombre d’hommes et de femmes augmente qui ont quitté leur lieu de naissance sans trouver un nouveau chez soi à l’endroit où ils sont arrivés. Contre les tragédies il n’y a de meilleur moyen que l’esprit ouvert et acceuillant des personnes sur place. La politique et l’opinion publique favorisent le contraire. Il y a trop de victimes de cette attitude. Là trois Russes ont perdu la à Berlin vie parce qu’il et elles n’ont pas été entourés comme il nécessaire.

    Frau in Berlin-Wilmersdorf erstochen: Verdächtiger tötet Mutter und sich selbst

    4.6.2024 Christian Gehrke - Die Polizei Berlin hat den Verdächtigen in einem Tötungsdelikt tot aufgefunden. Zusammen mit seiner Mutter lag er leblos in einer Wohnung im Ernst-Bumm-Weg, unweit vom Schloss Charlottenburg

    Der Mann, der im Verdacht steht, am Dienstag vor einer Woche eine 43-jährige Frau in der Jenaer Straße in Berlin-Wilmersdorf getötet zu haben, ist ebenfalls tot. Nach Angaben der Polizei wurde der 46-Jährige am Montag leblos in der Wohnung seiner Mutter im Ernst-Bumm-Weg in Berlin-Charlottenburg gefunden. Auch für die 76-jährige Mutter kam jede Hilfe zu spät.

    Die Polizei geht davon aus, dass der 46-Jährige bereits vergangene Woche erst sie und danach sich selbst getötet hat. Beide Frauen und auch der Tatverdächtige haben nach Informationen der Berliner Zeitung russische Wurzeln und lebten schon länger in Deutschland.

    Der Tatverdacht gegen den 46-Jährigen habe sich im Lauf der Ermittlungen der Mordkommission bereits unter anderem aus Zeugenaussagen ergeben, teilte die Polizei mit. Ein Haftbefehl gegen den gebürtigen Moskauer war bereits erlassen worden und sollte am Montag vollstreckt werden.

    Laut Polizei soll der 46-Jährige die vor einer Woche getötete Frau vor mehreren Jahren im Zusammenhang mit seiner Arbeit als Fahrlehrer kennengelernt haben. In der Folgezeit sollen der Fahrlehrer und die verheiratete Frau eine Liebesbeziehung eingegangen sein, die die 43-Jährige aber schließlich beendet hatte. Diese Trennung soll der nun Verstorbene aber nicht akzeptiert haben, weshalb er am 28. Mai auf offener Straße auf die Frau eingestochen und sie so tödlich verletzt haben soll.

    Nicht einmal eine Woche nach dem 28. Mai ereignete sich in der Gartenstraße in Berlin-Köpenick ein weiterer Femizid. Ein 34-jähriger Mann tötete am Montag seine Ex-Partnerin in der Wohnung, die beide noch gemeinsam hatten.

    #Berlin #Wilmersdorf #Jenaer_Straße #Charlottenburg #Ernst-Bumm-Weg #suicide #meutre

  • Uber und Co im Visier der Behörden
    https://www.nd-aktuell.de/artikel/1182653.verkehrspolitik-uber-und-co-im-visier-der-behoerden.html

    3.6.2024 von David Rojas Kienzle - Gefälschte Zulassungen und Kennzeichen, Sozialversicherungsbetrug: Die Diskussion um Uber, Freenow, Bolt und Co, große Plattformen, die angetreten sind, das Taxigewerbe aufzumischen, dreht sich am Montag im Innenausschuss des Abgeordnetenhaus um die kriminellen Teile des Gewerbes. »Das ist ein Sumpf, den wir da entdeckt haben«, sagt etwa Britta Behrendt (CDU), Staatssekretärin für Klimaschutz und Umwelt. Ein Befund, in dem sich sowohl Regierung als auch Opposition einig sind. Laut Antje Kapek, Sprecherin für Verkehrspolitik der Grünen, handelt es sich »nicht nur um ein bisschen Urkundenbetrug«, sondern um organisiertes Verbrechen.

    Kirsten Dreher, Direktorin des Landesamts für Bürger und Ordnungsangelegenheiten (Labo), das für die Zulassung von Mietwagenunternehmen zuständig ist, berichtete davon, dass 1661 Fahrzeuge aus dem Verkehr genommen worden seien. »Die Bestandsüberprüfungen haben ihre Wirkung gezeigt«, sagt sie dazu. Insgesamt seien 29,99 Prozent der Fahrzeuge ohne Konzession tätig gewesen, so Staatssekretärin Behrendt. 94 Strafverfahren und 83 Ordnungswidrigskeitsverfahren wurden eingeleitet.

    Angesichts der Größe des Problems wurde unter Federführung der Senatsverwaltung für Mobilität eine »AG Schattenwirtschaft und Schwarzarbeit im Mietwagenbereich« gegründet, in der vom Hauptzollamt über die Justiz bis hin zu mehreren Senatsverwaltungen zahlreiche Institutionen gemeinsam an dem Thema arbeiten. Auch das Labo verschärft sein Vorgehen: Ein neuer Außendienst soll den gesamten Bestand der Mietwagenkonzessionen überprüfen, so Dreher. »Jeder Betriebssitz wird vor Ort überprüft.« Die Konzessionen gingen zurück. Und das Labo hat viel vor: »Wir werden dieses Jahr den Mietwagenverkehr komplett aufräumen.«

    Die vermehrte Kontrolldichte in Berlin und die Tatsache, dass die Genehmigungsbehörden anders als vorher genauer auf die Anträge schauen, führt allerdings zu einem Verdrängungseffekt. »Wir sehen einen Trend, dass durch unsere Maßnahmen ein Wettbewerb in die Umlandgemeinden stattfindet«, sagt Dreher. Um dem entgegenzuwirken, stellt das Labo den Brandenburger Genehmigungsbehörden die Widerrufe zur Verfügung. Anweisungen an Brandenburger Behörden, Genehmigungen zu versagen, können aus Berlin aber nicht gegeben werden.

    Tino Schopf (SPD), verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion, befürchtet, dass dort die Berliner Fehler wiederholt werden. »Ich kann mir vorstellen, dass die Behörden in Brandenburg Unterstützung brauchen«, so Schopf im Gespräch mit »nd«. Er ist skeptisch, wie überhaupt so viele Unternehmen zugelassen werden können. Denn sowohl der Geschäftsführer von Freenow als auch ein Mitarbeiter des Hauptzollamtes hätten in einer Ausschusssitzung im Februar gesagt, dass dieses Geschäftsmodell legal wirtschaftlich langfristig nicht zu betreiben sei.

    In anderen Städten verfolgen Behörden teilweise eine restriktivere Genehmigungspraxis. In Hamburg etwa seien nur 15 Mietwagen für dieses Geschäftsmodell zugelassen, berichtet Schopf »nd«. In Berlin seien es ganze 4500. »Hamburg schaut genauer hin und setzt geltendes Recht um. Und das erwarte ich auch in Berlin.«

    #Berlin #Uber #LABO

  • Des militants qui protestaient contre la visite de Loukachenko ont été arrêtés en Mongolie

    « On ne nous a pas dit pourquoi nous avions été arrêtés », ont déclaré les militants du mouvement « Non à la guerre ». Les militants ont été arrêtés sur la place Sukhbaatar, dans la capitale mongole, où ils étaient venus pour protester contre la visite de Loukachenko. L’un des manifestants, a déclaré que Loukachenko est un criminel de guerre au sens du droit pénal international : « Depuis que la Mongolie a adhéré à la Convention du droit pénal international, elle est obligée d’arrêter Loukachenko dès son arrivée en Mongolie. » Selon ce militant, pour avoir accueilli le dirigeant de la Biélorussie au niveau de l’État, la Mongolie risque de tomber sous le coup de sanctions internationales. La police a placé les manifestants en cellule sans expliquer pourquoi ils étaient détenus. Les protestataires ont signalé des violences lors de l’arrestation et ont l’intention de porter plainte.

    3 juin 2024

    Source : https://gazetaby.com

    https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2022/12/16/laneantissement-du-syndicalisme-independant-par-le-regime-de-loukachenko-au-belarus/#comment-61123

    #international #belarus

  • Uber in Berlin: Ein Drittel der Fahrer ohne Konzession – Senat greift durch
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/uber-in-berlin-ein-drittel-der-fahrer-ohne-konzession-senat-greift-

    3.6.2024 von Andreas Kopietz - Rund ein Drittel der Fahrer war ohne Konzession unterwegs. Einige Unternehmen, die Fahrten-Vermittlern ihre Dienste anboten, betreiben auch „Kokstaxis“ und gehören Clans.

    „Ich ruf mir mal ein Taxi“, hieß es früher. „Ich ruf mir mal ein Uber“, heißt es heute. Doch jeder Dritte, der bis vor kurzem in so ein Auto stieg, leistete der Kriminalität Vorschub. Denn viele Fahrer hatten gar keine Erlaubnis, Fahrgäste zu transportieren.

    Ein Teil der Unternehmen und Subunternehmen, die für Plattformen wie Uber, Freenow, Bolt und Co. fahren, waren bis April illegal unterwegs. Gegen sie wird wegen Betrugs, Sozialbetrugs und Schwarzarbeit ermittelt; ihnen fehlt entweder die Konzession, Personen zu befördern, oder die Lizenzen sind gefälscht. Andere Unternehmen haben andere Firmensitze als in der Konzession angeben oder gar keinen.

    Die Plattformen selbst vermitteln lediglich die Fahrten mit sogenannten Mietwagenfirmen, denen die Autos gehören. Doch etwa 40 Autovermietungen in Berlin, die auf illegale Weise Fahrdienst- oder Mietwagenangebote offerieren, sind nach Auffassung der Berliner Polizei in der Hand von kriminellen Clans. Diese Firmen bieten ihre Dienste nicht nur Vermittlungsplattformen an, sondern auch zur Ausführung von Straftaten wie etwa „Kokstaxis“.

    „Das ist wirklich ein Sumpf, den wir da entdeckt haben“, sagte Verkehrsstaatssekretärin Britta Behrendt (CDU) am Montag im Innenausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses. „Es ist ein sehr ernstes Phänomen, wo sich unterschiedliche Kriminalitätsbereiche verbinden.“

    Behrendt zufolge war rund ein Drittel der Fahrer ohne Konzession unterwegs. Das habe man festgestellt, als die Plattformen die Bestandsdaten an das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) übermittelt hätten. Bis zum 25. April habe die Verkehrsverwaltung den Plattformen eine Frist zur Sperrung der Unternehmen gesetzt, so Behrendt. Die Plattformen entfernten daraufhin knapp 1700 Mietautos aus ihrem Angebot. Dies bedeutet laut Behrendt, dass es jetzt 29,98 Prozent weniger Fahrdienst-Angebote gibt. Im vergangenen Jahr leitete das Labo 80 Ordnungswidrigkeitsverfahren ein, weitere werden folgen.

    Das Labo, das die Konzessionen vergibt, hat mit den vier Vermittlungsplattformen vereinbart, dass jedes Fahrzeug, das vermittelt werden soll, von der Behörde überprüft und zugelassen werden muss. „Diese Zahlen gehen jetzt zurück, weil die Bestandsüberprüfungen Wirkung zeigen“, sagt die Labo-Direktorin Kirsten Dreher. Nach ihren Worten liegt der Bestand jetzt bei 217 Unternehmen mit insgesamt 1661 Fahrzeugen. Eine Ermittlungsgruppe überprüfe derzeit jedes Unternehmen. „Wir werden in diesem Jahr den Mietwagenverkehr komplett aufräumen“, verkündet die Direktorin.

    Landesamt überprüft Mietwagenbestand auf Uber und Co.

    Arbeitsgruppe „Schattenwirtschaft“ soll Abhilfe schaffen

    Derzeit würden Tausende Datensätze überprüft, wofür externe Unterstützung eingekauft werde. Unter anderem soll mithilfe von KI in den Daten die Rückkehrpflicht nachgeprüft werden. Denn ein Uber-Fahrer etwa ist verpflichtet, nach jeder Fahrt an seinen Betriebssitz zurückzukehren, sofern er keinen Folgeauftrag hat. Allerdings hält sich kaum jemand an diese Regel.

    „Wir haben in Berlin ein ernsthaftes Problem. Wir haben es nicht mit irgendwelchen Kleinkriminellen zu tun, sondern mit einer Organisierten Kriminalität, mit mafiösen Strukturen, die weit in das Bundesgebiet, teilweise sogar bis nach Osteuropa reichen“, meint der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, Tino Schopf. Ein Flickenteppich an Maßnahmen werde nicht ausreichen, um den Sumpf auszutrocknen. In der Vergangenheit sei im Labo bei der Antragsbearbeitung geschlampt und systematisch weggeschaut worden.

    Im April richtete der Berliner Senat eine behördenübergreifende Arbeitsgruppe „Schattenwirtschaft und Schwarzarbeit im Taxi- und Mietwagengewerbe“ ein, an der unter anderem der Zoll, die IHK und die Bundesagentur für Arbeit teilnehmen. Unter anderem sollen steuerlich relevante Umsätze manipulationssicher erfasst werden, dafür soll für die in Berlin zugelassenen Mietwagen ein Wegstreckenzähler und eine Aufzeichnungspflicht vorgegeben werden.
    Mietwagenfirmen wandern ab nach Brandenburg

    Am 14. März hatte der Senat eine Rahmenvereinbarung abgeschlossen, in der zum 1. April die Bestandsdaten der Unternehmen an das Labo übermittelt werden sollten. In diesem Zeitfenster schrieben die Plattformen die Unternehmen an, mit dem Hinweis, dass die Daten der konzessionierten Firmen an das Labo weitergegeben werden. Hunderte Vertragspartner der Plattformen, die ihr Einverständnis dafür nicht gaben, meldeten sich daraufhin ab. „Dieses Zeitfenster von zwei Wochen haben kriminelle Unternehmen genutzt, um durch die Hintertür zu entkommen“, kritisiert Schopf.

    Die Polizei kann nichts machen. „Für die Einleitung von Ermittlungen ist ein Anfangsverdacht erforderlich“, sagt der stellvertretende Leiter des Landeskriminalamtes, Stefan Redlich. „Es müssen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte vorliegen für eine verfolgbare Straftat. Dies schützt den Einzelnen aufgrund von Vermutungen.“ Dass jemand unter veränderten Bedingungen seine Konzession nicht fortführen will, sei kein Grund, ein Verfahren einzuleiten.

    Der Berliner Senat beobachtet inzwischen, dass immer mehr Mietwagenfirmen ihren Sitz ins Berliner Umland verlegen. Den Brandenburger Behörden würden Informationen über widerrufene Konzessionen zur Verfügung gestellt, und auch über die abgelehnten Anträge, so Labo-Chefin Dreher. Der SPD-Abgeordnete Schopf dazu: „Die Kollegen in den Aufsichtsbehörden wissen noch gar nicht, was sie erwartet.“

    #Berlin #Uber #LABO

  • Comedy-Show in Berlin: Russlands Stefan Raab und die Sehnsucht nach der schönen unbeschwerten Zeit
    https://www.berliner-zeitung.de/kultur-vergnuegen/comedy-show-in-berlin-russlands-stefan-raab-und-die-sehnsucht-nach-

    4.6.2024 von Nicolas Butylin - Zwei russische Star-Comedians treten im Rahmen ihrer Europatournee in Berlin auf. Bei vorherigen Shows kam es zu Protesten. Wir waren vor Ort am Potsdamer Platz.

    Wer von den Zuschauern im famosen Theater am Potsdamer Platz dachte, es werden hier zwei Stunden lang nur russische Witze über Deutschland gerissen, der irrte. Angesprochen auf sein Verhältnis zu Deutschland sagte der 90-jährige Wladimir Posner auf der Bühne: „Mein Vater sagte mir damals, 1949 in Ostberlin, dass Nazismus das eine gewesen sei – die große Geschichte der deutschen Literatur, der deutschen Poesie und der deutschen Wissenschaft aber was ganz anderes seien.“ Das habe Posners Vater nur wenige Jahre nach dem deutschen Vernichtungskrieg gegen die Sowjetunion gesagt; sein Deutschland-Bild haben diese Worte nachhaltig geprägt.

    Den stillen Moment im Saal unterbricht der fast 50 Jahre jüngere Iwan Urgant, eine Art „russischer Stefan Raab“, wie immer sehr gekonnt und fragt, wann Posner sich mal wieder im KaDeWe blicken lasse – einer dieser dekadenten „reiche Russen-Witze“, der für Gelächter unter den Zuschauern sorgt. „Die Reise von Posner und Urgant“, eine Show zweier erfolgreicher Moderatoren aus Russland machte am Montag auch in Berlin Halt. Und sorgte unter den Gästen für ein Wechselbad der Gefühle.

    Auftritt sorgte für Kontroversen

    Mal sprechen Urgant und Posner über den Krieg – also den Zweiten Weltkrieg –, dann lacht das Publikum über einen Seniorenwitz auf Kosten Posners. Später folgt eine Kontroverse, welcher Flughafen für Russen derzeit der beste sei, um im Zuge der Sanktionen nach Europa zu gelangen – am Ende entscheiden sich beide für Istanbul –, gefolgt von einer regen Diskussion welcher Wein schlimmer schmeckt: Der aus den Niederlanden, aus der Schweiz oder die Sorte aus Deutschland? Die beiden russischen TV-Stars trinken nämlich während ihrer Live-Shows immer eine Flasche Rotwein, die aus dem Land kommt, in dem sie gerade auftreten. In der vergangenen Woche waren Urgant und Posner in Zürich, davor in Amsterdam. Dort kam es übrigens zu regelrechten Protesten vor Beginn der Show.

    thread 1/x Vladimir Pozner and Ivan Urgant had a show in Amsterdam. Although the show was not about the war there was outrage in the Netherlands and among Ukrainians in the Netherlands because Pozner is known for his Russian propaganda. pic.twitter.com/mMM69fPA02 — Robert van der Noordaa (@g900ap) June 1, 2024

    So versammelten sich proukrainische Aktivisten vor dem Konzertsaal in der niederländischen Metropole und protestierten gegen den Auftritt der beiden Russen, die bis vor wenigen Jahren noch ihre eigenen Sendungen im russischen Staatsfernsehen hatten. „Schämt euch“ und „Russen, geht nach Hause“, hieß es von den Aktivisten in Amsterdam. Der Vorwurf: Posner und Urgant verbreiten russische Propaganda. Die englischsprachige Moscow Times berichtete darüber.

    Der Auftritt der beiden russischen Entertainment-Schwergewichte sorgt in unserem Nachbarland sogar für politische Schlagzeilen. Niederländische Abgeordnete fordern nun eine Stellungnahme des Außenministeriums in Den Haag. Die Show untergrabe „europäische Ambitionen im Kampf gegen die Verbreitung russischer Propaganda“, so die Kritik.

    Urgant – Pionier der amerikanischen Late-Night-Shows in Russland

    In Berlin ist die Show weitaus weniger politisch aufgeladen. Am Montagabend steht keine Menschenseele vor dem Theater am Potsdamer Platz und wedelt mit der ukrainischen Fahne oder fordert ein Verbot der russischen Comedy-Show. Anja, eine Deutsch-Russin, die schon über eine Stunde vor Beginn der Veranstaltung im Foyer steht, will einfach mal wieder lachen. „Auch wenn einige mir da widersprechen – ich glaube, es ist gerade jetzt die Zeit auch mal wieder russische Witze zu hören“, sagt sie bei einem Gläschen Sekt.

    Valeria und Sergej – aus Potsdam angereist – sind schon etliche Jahre große Urgant-Fans. „Er hat als Erstes die amerikanischen Late-Night-Shows ins russische Fernsehen gebracht“, sagt Sergej, der den aus Sankt Petersburg stammenden Urgant als eine Art Pionier der zeitgenössischen russischen Comedy bezeichnet. „In Russland waren seine Veranstaltungen immer ausverkauft, nach über 20 Jahren habe ich nun das Glück, ihn ausgerechnet in diesen Zeiten in Berlin zu sehen“, so Sergej.

    Ein Begriff, der oft an diesem grauen Junimontag fällt: „In diesen Zeiten“. Konkret geht es bei diesen drei Worten natürlich um die gesamtgesellschaftlichen Auswirkungen des Krieges in der Ukraine. Den blutigen Konflikt wollen die hier Anwesenden aber auch nicht beim Namen nennen. Der Elefant im Raum. Dabei ist das Wirken eines Iwan Urgants, einer der bis heute immer noch erfolgreichsten Komiker Russlands, keinesfalls eine klar einzuordnende Komponente „in diesen schweren Zeiten“.
    Ein unmöglicher Spagat für die russische Comedy-Szene?

    Jahrzehntelang war er das Aushängeschild der Comedy-Szene im geografisch größten Land der Erde. Auch ein Wladimir Putin, Urgant nannte ihn „unseren nackten König“, war vor den Witzen des russischen Komikers nie sicher. Doch seine Live-Gigs endeten abrupt. Die bis heute letzte Wetschernij Urgant-Show (zu Deutsch: Abendlicher Urgant) fand Mitte Februar 2022 statt. Wenige Tage später griffen russische Truppen über Land, Luft und Wasser die Ukraine an.

    Urgant postete damals auf Instagram – wie eine Handvoll russischer Sportler oder Künstler – ein schwarzes Quadrat: „Angst und Schmerz. Nein zum Krieg“, schrieb er dazu. Er selbst sagte damals, es sei nicht die Zeit von Späßchen und Witzen. Von der regen Moskauer und Petersburger Öffentlichkeit verschwand der Comedy-Star für einige Zeit. Wie bei so vielen liberalen und westlich-orientierten Russen, die jedoch nicht ihre Heimat verließen, wurde es ruhig um Urgant. Sein Wirken steht sinnbildlich für den Umgang mit dem Krieg: Verdrängen, Schweigen, sich nicht in Gefahr bringen. Urgant äußerte sich kaum noch – weder humoristisch noch politisch.

    „Wir haben Urgant so sehr vermisst, dass wir nicht anders konnten“, sagen zwei Frauen um die 50, die extra aus Dresden gekommen sind. Dabei ginge es nicht nur darum zu lachen, sondern sich in eine „schöne unbeschwerte Zeit“ fallen zu lassen. Ein Begriff fiel im gut besetzen Saal am Potsdamer Platz allerdings nicht ein Mal. Das Wort „Ukraine“.

    #Allemagne #Berlin #Marlene-Dietrich-Platz #Russie #télévision #humour

  • Von Wülcknitzsche Familienhäuser
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Von_W%C3%BClcknitzsche_Familienh%C3%A4user

    Dieser Artikel beschreibt, wie die Bourgeois aus Angst vor Krankheit, getrieben von den Warnungen der Ärzte auf Besserung der Lebensverhältnisse des Proletariats drängten, damit nicht deren zu nah an Berlin gelegene Unterkünfte zur Brutstätte von alle bedrohenden Epidemien würden. Es war die Zeit, in der Edgar Allan Poe „Die Maske des roten Todes“ schrieb, eine Metapher für die Unmöglichkeit auch der Reichsten, ihrem Schicksal als Mensch zu entgehen.

    Ihren Höhepunkt fand die bürgerliche Hygienebewegung mit der Errichtung des wegweisenden Obdachlosenasyls in der Wiesenstraße, der „Penne“, unter Beteiligung des Arztes Rudolph Virchow.

    Peter Weiss nennt die Pfuhlstraße, die er irrtümlich im Wedding verortet, im dritten Band der Ästhetik des Widerstands als Lage der letzten Berliner Wohnung seines Erzählers vor der Emigration.

    Hans Fallada siedelt den Taxibetrieb seiner Protagonisten in Ein Mann will nach oben hier in einer Querstraße der Chausseestraße an.

    Die von Wülcknitzschen Familienhäuser in der Gartenstraße in Berlin-Mitte waren ein Komplex von Mietwohnungen, die in den Jahren 1820 bis 1824 von dem Baron von Wülcknitz in Ausnutzung der damaligen Wohnungsnot errichtet wurden. Sie waren ein Brennpunkt sozialen Elends und gelten als Vorläufer der Berliner Mietskasernen. 1881/82 wurden sie abgerissen und durch übliche Wohnhäuser ersetzt, die dort zum Teil noch stehen. Zahlreiche Veröffentlichungen prangerten seinerzeit die Missstände dort an.

    Lage

    Sie standen auf dem Gelände, auf dem heute die Häuser Gartenstraße 108 bis 115 stehen (damals die Häuser Gartenstraße 92, 92a, 92b), also auf der Fläche vor dem Hamburger Tor zwischen Torstraße und der Westseite der Gartenstraße bis fast hinauf zur heutigen Tieckstraße. Die Häuser wurden genannt Langes Haus, Querhaus, Schulhaus, Kleines Haus und Kaufmannshaus. Das größte von ihnen, das Lange Haus war 63 m lang, gut 18 m hoch und hatte in den unteren vier der sechs Stockwerke jeweils 30 einräumige Wohnungen. Es lag etwa dort, wo heute die Häuser 108 bis 111 stehen. Der Erbauer, mit vollem Namen Königlicher Kammerherr Heinrich Otto von Wülcknitz, stammte aus der Gegend von Bernau und hatte das Gelände von seinem Vater, dem Major Hans Heinrich von Wülcknitz am 16. Oktober 1815 geerbt. Zunächst hatte er darauf einen Holzplatz eingerichtet, wo er das in seinen ererbten Wäldern geschlagene Holz zum Verkauf lagerte. Er errichtete dort – etwa im Bereich des heutigen Hauses Nr. 113 – auch sein eigenes Wohnhaus. Die Qualität der Häuser und die Wohnverhältnisse waren schlecht. So wurde das Souterrain eines der fünf Häuser bereits vermietet, als man noch am ersten Obergeschoss arbeitete. Die Kellerdecke war noch so nass, dass das Wasser herab tropfte. Aufgrund einer Anzeige schritten die Behörden ein

    Beschreibung

    Bei den Wohnungen handelte es sich um eine Aneinanderreihung von gleichartigen Einzelräumen mit je zwei Fenstern, von sogenannten Stuben, die in der Regel 21 Quadratmeter groß waren. Aufgrund der hohen Mieten teilten sich auch mehrere Familien eine Stube. In den etwa 400 Stuben der Familienhäuser lebten – die Angaben hierzu schwanken – zwischen 2.200 und knapp 3.000 Personen. Somit standen jedem Bewohner im Durchschnitt etwa 2,2 m² Wohnfläche zur Verfügung. Da verschiedene Bewohner, namentlich Weber, hier auch ihren Beruf ausübten, war noch die Standfläche des Webstuhls abzuziehen. Zu einer solchen Menschenansammlung auf kleinstem Raum stellte der zuständige Armenarzt in einer Eingabe fest, „daß zu befürchten steht, daß eine bösartige Krankheit ausbricht“. Schließlich forderte eine 1828 vom Armenarzt ausgearbeitete Schrift, dass nur noch eine einzige Familie in einem Raum wohnen sollte. Die daraufhin ergangene Verordnung konnte aber infolge der Notlage vieler Bewohner nicht immer eingehalten werden: Noch im Jahre 1855 waren zwei Familien in einer Stube keine Seltenheit. Wer seine Miete nicht pünktlich zahlte, wurde unverzüglich ausgewiesen.

    Ein besonderes Problem waren die gemeinsamen Toiletten. Bereits 1825 hatte der zuständige Stadtrat bemängelt, dass die „Abtritte offenstehen und die Luft verpesten“. Laut einer polizeilichen Aufstellung von 1828 kam auf etwa 50 Bewohner eine Toilette. Erst 1841 wurde durch Anlage einer zweiten Toilette im Kaufmannshaus Abhilfe geschaffen. Die Abwässer der Familienhäuser flossen in offenen Rinnsteinen in eine Senkgrube beim „Langen Haus“. Erst Anfang der 1840er Jahre wurde im Zusammenhang mit dem Bau des Stettiner Bahnhofs, der eine gepflasterte Straßenverbindung über die Gartenstraße zur Stadt erforderlich machte, auch ein Abzugskanal für die Hausabwässer zur Panke gelegt.

    #Berlin #Mitte #Wedding #Gedundbrunnen #Oranienburger_Vorstadt #Geschichte #Feuerland #Hamburger_Tor #Torstraße #Wiesenstraße #Tieckstraße #Gartenstraße #Pfuhlstraße #Panke
    #Geschichte
    #Iatrokratie #Hygiene #Armut #Landflucht #Industrialisierung
    #Taxibetrieb

  • Taxi-Schule
    https://www.taxi.schule

    Taxifahrer verdienen in Berlin heute so gut wie nichts mehr, das heißt in der Regel gibt es weniger als den gesetzlichen Mindestlohn. Ausnahmen bestätigen die Regel und man darf sich ja noch Hoffnungen und Illusionen machen.

    Weil es nichts mehr zu verdienen gibt, ist der Zugang zum Taxifahren als Job, seit Wegfall der Ortskundeprüfung kann von einem Beruf nicht mehr die Rede sein, ganz einfach, nur die App der Taxivermittlung muß beherrscht werden, und die Grundlagen der Rechnungsstellung mit den unterschiedlichen Mehrwertststeuersätzen sollte bekannt sein, falls mal ein Kunde schriftliche Quittung benötigt.

    So einfach geht‘s

    Lernen Sie bequem von zuhause aus, wann immer es zeitlich gut für Sie passt. Oder Sie sind bereits Taxifahrerin oder Taxifahrer, warten am Halteplatz auf Aufträge und möchten die Zeit effektiv nutzen.

    Ob mit dem PC, Tablet oder Smartphone, unsere Schulungsinhalte sind auf unterschiedlichen Gerätegrößen darstellbar.
    Wann und wo finden die Prüfungen statt?
    Was wird für die Prüfung benötigt?
    Wie lange dauert die Prüfung?

    Antworten zu allen wichtigen Fragen rund um die Prüfung beantworten wir bereits gern vorab.
    Mehr erfahren

    Auf den folgenden Seiten bekommen Sie einen Überblick über die wichtigsten Informationen,
    um erfolgreich an der Vermittlung von Taxi Berlin teilnehmen zu können.

    Bitte lesen Sie sich die einzelnen Punkte sorgfältig durch.

    1. Vertragswerk
    2. Anmeldung mit dem Fahrerprofil
    3. Die Logik der Sektorvermittlung
    4. App-Oberfläche – wo sind die wichtigsten Menüs?
    5. Das Hauptmenü
    6. Das Quick-Button-Menü

    7. Auftragsablauf
    8. Fehlfahrt
    9. Mit der Zentrale kommunizieren: Sprachwunsch
    10. Zahlungsarten und Belege
    11. Punktesystem und Vorvermittlung

    Am Ende der Online-Schulung können Sie sich für die Prüfung anmelden. Diese ist kostenlos
    und bei erfolgreichem Bestehen können Sie umgehend an der Taxivermittlung von Taxi Berlin teilnehmen.

    Wir freuen uns über Ihr Interesse und wünschen Ihnen viel Erfolg!

    Taxiwissen - 1. Vertragswerk
    https://www.taxi.schule/startseite/1-vertragswerk

    Bevor Sie bei Taxi Berlin am Funkverkehr teilnehmen und sich Aufträge vermitteln lassen können, müssen Sie mit Taxi Berlin einen Fahrervertrag schließen. Dazu müssen Sie Ihren Personenbeförderungsschein (also den gelben P-Schein) vorlegen, die Funkprüfung bestanden haben und in Ihrem Fahrervertrag Angaben zu Ihrer Person machen sowie Ihre Funkmerkmale festlegen.

    Neben Ihrem Namen und Ihrer Adresse müssen Sie Ihre Handynummer angeben, auf der die Funkzentrale Sie während der Taxischicht immer anrufen kann. Im Fahrervertrag verpflichten Sie sich, für die Funkzentrale immer telefonisch erreichbar zu sein. Ebenso können Sie die Zentrale jederzeit für Fragen erreichen.

    Des Weiteren verpflichten Sie sich zur Einhaltung der Funk- und Betriebsordnung. Sie enthält viele Regeln, die Sie mindestens einmal gelesen und sich bewusst gemacht haben müssen.

    Im Fahrervertrag können Sie außerdem einzelne Merkmale ankreuzen, die Ihnen nach bestandener Funkprüfung erläutert werden.

    2. Anmeldung mit dem Fahrerprofil

    https://www.taxi.schule/startseite/2-anmeldung-mit-dem-fahrerprofil

    Starten Sie die Fahrer-App. In der Anmeldemaske sehen Sie zwei Eingabefenster. In das obere Fenster werden die zu Ihrem Unternehmer gehörenden Zugangsdaten eingetragen.

    Sie brauchen nur das untere Eingabefenster: Geben Sie hier Ihre Fahrernummer und Ihre PIN ein und drücken Sie dann auf „Weiter“.

    Auf der Begrüßungsmaske stehen Ihr Name und die verfügbaren Fahrzeuge.

    Wählen Sie die Konzession Ihres Fahrzeugs aus, auf dem Sie sich anmelden möchten und drücken Sie auf „Login“.

    Der Hinweis soll Sie daran erinnern, dass das Benutzen des Smartphones während der Fahrt verboten ist und er soll Sie vor Bußgeldern und Punkten in Flensburg bewahren.

    Wenn Sie erfolgreich im System angemeldet sind, erscheint die Hauptmaske, also die App-Oberfläche.

    3. Die Logik der Sektorvermittlung
    https://www.taxi.schule/startseite/3-die-logik-der-sektorvermittlung

    Es gibt fünf hauptsächliche Arten, wie ein Funkauftrag zustande kommen kann:

    Direkter Anruf bei der Zentrale (030 20 20 20)
    Bestellung via Telefon mit fester Kundennummer
    Bestellung über Taxi-Berlin-Homepage
    Bestellung via Smartphone (App)
    Bestellung über App eines Drittanbieters (Jelbi, Sixt)

    Grundsätzlich gilt, dass Pflichtfahrgebiet müssen sie bedienen. Dieses umfasst Berlin und auch die Fahrten zum BER.

    Die Funkvermittlung bei Taxi Berlin ist eine Sektorenvermittlung: Es ist egal, ob Sie an einer Taxihalte stehen oder in Bewegung sind. Entscheidend ist, in welchem Sektor Sie angemeldet sind.

    Sektor bedeutet: Das Berliner Stadtgebiet und das Umland sind in Sektoren aufgeteilt (siehe Sektorliste). Ein Sektor war ursprünglich immer das Umfeld eines Taxihalteplatzes.

    Bestellt ein Kunde ein Taxi, beginnt das System als erstes nach Fahrzeugen im nächstgelegenen Sektor zu suchen, die den gewünschten Merkmalen entsprechen. Wird der Rechner fündig, geht der Auftrag an das erste gereihte Fahrzeug. Findet sich im Sektor kein passender Wagen, geht der Auftrag in die „Raumvermittlung“ über.

    Sektorenvermittlung

    Dabei spielen die Sektoren keine Rolle mehr: Das System sucht sich das nächste freie Taxi, das den geringsten zeitlichen Abstand zur Abholadresse hat.

    Falls das nächste freie Taxi sehr weit von der Abholadresse entfernt ist, bekommen mehrere Taxen, die die Merkmale erfüllen, ein „Angebot“ für den Auftrag, worauf sie sich bewerben können. Von denen, die sich beworben haben, bekommt dann das Taxi mit der kürzesten Anfahrtszeit den Auftrag vermittelt.

    Eine Besonderheit gibt es für Fahrer, die mit einer Konzession des Landkreis Dahme-Spreewald mit Berliner Flotten in Berlin Funkaufträge vermittelt bekommen. Hier dürfen die Fahrer bei der Annahme eines an Sie vermittelten Funkauftrages mit den Berliner Flotten diese nur an den Halteplätzen in Berlin annehmen. Die Annahme eines Funkauftrages mit den Berliner Flotten im Sektor, in Anfahrt oder in Umgebung ist gesetzlich nicht erlaubt.

    4. App-Oberfläche – wo sind die wichtigsten Menüs?
    https://www.taxi.schule/startseite/4-app-oberflache-wo-sind-die-wichtigsten-menus

    In der Hauptmaske sehen Sie alle Angaben, die an Ihrem Standort jederzeit wichtig sind.

    In der gelben Kopfzeile, wo Ihre Konzessionsnummer und Ihr Name stehen, ist links der Button mit dem Fensterkreuz. Damit gelangen Sie in das Menü mit den Quick-Buttons. Oben rechts neben Ihrem Namen ist der Button mit den Streifen, mit dem Sie in das Hauptmenü gelangen.

    Unter Ihrem Namen ist ein kleiner Kreis zu sehen, der angibt, ob Ihr Gerät momentan Empfang hat (grün) oder nicht (rot).

    Direkt unter der gelben Kopfzeile ist eine größere graue Doppel-Zeile mit Ihrem aktuellen Sektor, also dem Sektor, in dem Sie sich mit Ihrem Taxi befinden, oder dem Sie am nächsten sind.

    Rechts neben dem aktuellen Sektornamen befindet sich der grüne Button „eingetroffen“. Damit melden Sie sich im Sektor an und bekommen eine Position. Es ist dabei egal, ob Sie in dem Sektor an einem Halteplatz stehen, an einer anderen Stelle, oder ob Sie fahren.

    Die Fußzeile der Hauptmaske besteht aus drei Buttons, von denen Sie den mittleren am häufigsten benutzen werden. Mit ihm schalten Sie den Besetzt-Modus ein und aus. Solange Sie frei sind, also keinen Fahrgast und keinen Auftrag haben, ist der Button grün. Wenn ein Fahrgast bei Ihnen einsteigt, drücken Sie immer auf „Besetzt ein“.

    Mit dem Button unten links können Sie Ihre aktuellen Fahrten verwalten, also zum Beispiel nicht abgeschlossene Aufträge sehen und beenden usw. Mit dem Button unten rechts können Sie Nachrichten abrufen. Das können Nachrichten an Sie persönlich sein, Generaltexte oder weitere Meldungen.

    Sie bleiben so lange im Sektor gereiht, bis eines der folgenden Ereignisse eintritt:

    Sie nehmen einen Auftrag an
    Sie erhalten einen Auftrag und reagieren nicht (nach dem zweiten ignorierten Auftrag verfällt Ihre Sektorposition)
    Sie schalten den Besetzt-Modus ein (z. B. weil ein Fahrgast einsteigt)
    Sie verlassen den Sektor oder melden sich in einem anderen Sektor an
    Sie melden sich ab und beenden die App

    Position 1

    Wenn Sie auf Position 1 sind, erhalten Sie den nächsten Auftrag, wenn er mit Ihrem Fahrerprofil und dem Fahrzeugprofil Ihres Taxis zusammenpasst. Passt ein Merkmal nicht, so bekommt jemand anderes den Auftrag.

    Unter dem Namen des aktuellen Sektors sind vier Symbole mit Zahlen daneben zu sehen.

    Symbol gereihte Taxen


    Symbol Nr. 1 ist ein Taxi in einem Kreis. Die Zahl daneben gibt an, wie viele Taxen in dem Sektor gereiht sind, also eine Sektorposition haben. Das hat nichts mit der Reihenfolge der Autos zu tun, die an irgendeinem Halteplatz stehen. Die Sektorpositionen in der Funkvermittlung sind rein virtuell.

    Symbol Umgebung


    Symbol Nr. 2 gibt an, wie viele freie Taxen sich im Bereich des Sektors befinden und keine Sektorposition haben.

    Symbol Vorbestellungen


    Symbol Nr. 3 gibt an, wie viele Vorbestellungen – also vorbestellte Aufträge – in dem Sektor innerhalb der nächsten 45 Minuten vermittelt werden.

    Symbol Statistik


    Symbol Nr. 4 mit dem „Statistik“-Symbol gibt an, wie viele Aufträge in dem Sektor in den letzten 60 Minuten vermittelt worden sind.

    Button Landkarte


    Um sich in einem anderen Sektor anzumelden, drücken Sie einfach auf den Sektornamen, falls er in der Liste angezeigt wird. Links neben dem Sektornamen ist ein Button mit einem Landkarten-Symbol. Damit können Sie sich in einem anderen Sektor positionieren lassen, den Sie innerhalb der nächsten zehn Minuten erreichen können (Sektormeldung).

    5. Das Hauptmenü
    https://www.taxi.schule/startseite/5-das-hauptmenu

    Streifen-Button


    Wenn Sie in der Hauptmaske oben rechts auf den Button mit den Streifen drücken, öffnen Sie das Hauptmenü.

    Dort stehen Ihnen folgende Buttons zur Verfügung:

    5.1. Pause
    Ihre Pause ist zeitlich nicht begrenzt. Sie verlieren aber Ihre Sektorposition.

    5.2. Top-Sektoren
    Hier wird angezeigt, für welche Sektoren in den letzten 60 Minuten die meisten Aufträge vermittelt worden sind (ANZ) und um welche Uhrzeit die letzte Auftragsvermittlung für den Sektor stattgefunden hat (ZEIT).

    5.3. Favoriten
    Hier können Sie Ihre eigene Liste von Lieblingssektoren zusammenstellen, für die angezeigt wird, wie viele Aufträge dort in den letzten 60 Minuten vermittelt worden sind (S) und wie viele Taxen dort momentan gereiht sind (U). (Siehe Sektorliste.)

    5.4. Sektorspiegel
    Hier können Sie die Zahlen, die in der Hauptmaske für die derzeitige Umgebung Ihres Aufenthaltsortes angezeigt werden, für einen von Ihnen auszuwählenden Sektor und dessen Umgebung anzeigen lassen. (Siehe Sektorliste.)

    5.5. VB-Spiegel
    Hier können Sie für einen beliebigen Sektor und seine Umgebung die Anzahl der Vorbestellungen in den nächsten 45 Minuten anzeigen lassen (Siehe Sektorliste). Da es viel mehr Sofortaufträge gibt als Vorbestellungen, kann die Liste leer sein.

    5.6. VB-Liste
    Hier werden in chronologischer Reihenfolge die anstehenden Vorbestellungen angezeigt. Wenn Sie unten links auf „…“ drücken, erscheint die Fortsetzung. Unter ZEIT ist jeweils der Zeitpunkt der Vermittlung und der Abholzeitpunkt angegeben. Die Differenz beider Zeitpunkte ist die Vorlaufzeit. Aufträge in Außenbezirken und mit seltenen Kriterien werden mit mehr Vorlauf vermittelt, um sicherzugehen, dass das Taxi rechtzeitig beim Kunden ist. Unter SEKTOR steht der Sektor der Abholadresse, unter INFO in der Regel der Zielsektor und die Merkmale.
    Da der Platz auf dem Display begrenzt ist, werden für die Zielsektoren nur die Sektornummer und die Kurzbezeichnung angegeben. In der Sektorliste können Sie nachsehen, um welche Sektoren es sich handelt.

    5.7. VB-Bewerbung
    Hier erscheint die gleiche Liste, nur mit Vorbestellungen, die in mehr als 45 Minuten vermittelt werden, mit der Möglichkeit der Reservierung von Aufträgen mit dem Punktesystem. Es gelten die gleichen Angaben wie in der VB-Liste.

    5.8. Meine VB
    Hier werden Aufträge angezeigt, die für Sie reserviert sind, also hauptsächlich die mit dem Punktesystem reservierten.

    5.9. Fahrerinformation
    Hier finden Sie eine Übersicht an Informationen, die für Sie als Fahrer relevant sein können, unter anderem Informationen über Punkte im Punktesystem, die Handhabung der Coupons der Deutschen Bahn AG mit QR-Codes (DBQR-Infos), Ankunfts- und Abfahrtzeiten von Zügen am Hauptbahnhof, Ankunfts- und Abflugzeiten am Flughafen BER sowie aktuelle Informationen zu Taxihalteplätzen.

    5.10. Info
    Hier werden Angaben zur Software-Version Ihrer Fahrer-App und zu Ihrem Fahrzeug angezeigt.

    5.11. Abmelden
    Hier können Sie sich beim System abmelden, um die App zu beenden. Das geht nur, wenn kein Auftrag mehr offen ist.

    6. Das Quick-Button-Menü
    https://www.taxi.schule/startseite/6-das-quick-button-menu


    Wenn Sie in der Hauptmaske oben links auf den Button mit dem Fensterkreuz bzw. den vier Kacheln drücken, öffnen Sie das Menü mit den Quick-Buttons.

    Dort stehen Ihnen folgende Buttons zur Verfügung:


    6.1. Sprachwunsch
    Siehe Sprachwunsch https://www.taxi.schule/startseite/9-mit-der-zentrale-kommunizieren-sprachwunsch

    6.2. Einstellungen
    Hier können Sie die Einstellungen und Funktionen Ihrer Fahrer-App nach Ihren Vorlieben anpassen.

    6.3. Meine Merkmale
    Übersicht Ihrer Fahrer- und Fahrzeugmerkmale

    6.4. Zahlung
    Funktionen zur Annahme von Zahlungsmitteln; siehe Kapitel Bargeldlose Fahrten.
    Die nächsten Buttons sind Unterpunkte des Zahlungsmenüs.

    6.5. taxi.eu-Payment
    Kunde zahlt per APP oder mit einem anderen Zahlungsmittel z.B. mit PayPal

    6.6. QR-Zahlung und DB-QR-Code
    Kunde zahlt mit einem Gutschein, auf den ein QR-Code zum Scannen gedruckt ist, zum Beispiel ein Taxi-Coupon der Deutschen Bahn AG.

    7. Auftragsablauf
    https://www.taxi.schule/startseite/7-auftragsablauf

    Ein Funkauftrag an Sie kommt zustande, wenn Sie der Fahrer des nächsten freien Taxis sind.

    Welche Fahrermerkmale Sie haben, steht im Fahrervertrag. Ihr Chef hat aber auch Fahrzeug-Merkmale für Ihr Auto angegeben. Es gibt Merkmale, die sowohl Fahrer- als auch Fahrzeug-Merkmale sind.

    Auftrag Vorschau


    Wenn Ihr Gerät einen Auftrag empfängt und einen Signalton von sich gibt, erscheint zunächst nur eine Vorschau mit der Überschrift „Neuer Auftrag“ und den wichtigsten Angaben: Merkmale, aktuelle Uhrzeit (im Moment der Auftragsvermittlung), berechnete Anfahrtszeit, Ortsteil und Straße. Sie haben nun 20 Sekunden Zeit, den Auftrag anzunehmen oder abzulehnen. Sobald Sie auf „Annehmen“ gedrückt haben, verstummt das Gerät und der Auftrag wird komplett angezeigt, also mit Hausnummer und ggf. mit Erläuterungen.

    Auftrag ganzer Text


    Auftrag ganzer Text Jetzt ist eine Sache sehr wichtig, obwohl sie sich banal anhört: Sie müssen den Auftrag, insbesondere die darin enthaltenen Hinweistexte, komplett von Anfang bis zum Ende durchlesen. Da Ihre Anmeldung im Sektor erfolgreich war und zu einem Auftrag geführt hat, sind Sie jetzt nicht mehr im Sektor gereiht und Ihr Vermittlungszustand ist jetzt nicht mehr „Frei“, aber auch noch nicht „Besetzt“, sondern der Rechner betrachtet Sie als „unterwegs zum Kunden“. Der Button unten in der Mitte ist nicht mehr grün, sondern zunächst meistens grau. Sobald Sie in die Nähe der Abholadresse kommen, färbt er sich grün und wartet auf Ihre Meldung, dass Sie „beim Kunden“, also an der Abholadresse angekommen sind. Nachdem Sie sich den Auftrag komplett durchgelesen haben, müssen Sie Ihr Dachzeichen ausschalten: Ein leuchtendes Dachzeichen bedeutet „Taxi frei“ und ist eine Aufforderung zum Einsteigen. Sie sind aber nicht mehr frei, sondern unterwegs zum Kunden. An der Halte kann das Dachzeichen ebenfalls ausgeschaltet werden.

    Button „Bei Kunde“ grün


    Wenn Sie sich zur Abholadresse navigieren lassen möchten, drücken Sie im unteren Teil des Displays auf die Adresse mit Hausnummer und anschließend auf „Zielführung“.

    Sobald Sie an der Abholadresse eingetroffen sind, sollten Sie möglichst den grünen Button „Beim Kunden“ drücken.

    Wenn Sie also den Button „Beim Kunden“ drücken, färbt er sich gelb und wartet nun darauf, dass Sie den Besetzt-Modus einschalten, sobald Ihre Fahrgäste einsteigen. Um sicherzustellen, dass Sie auch den richtigen Kunden/Fahrgast laden, fragen sie ihn, auf welchen Namen das Taxi bestellt worden ist.

    Bitte klären Sie mit dem Fahrgast das Fahrziel unmissverständlich, z. B. indem Sie den Straßennamen laut und deutlich wiederholen und den Ortsteil dazu sagen, um Verwechslungen auszuschließen.

    Wenn Sie eine Navigationslösung (§ 28a Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts) als Hilfsmittel einsetzen, dann achten Sie bitte darauf, dass in der Navigationslösung die kürzeste Strecke zum navigieren eingestellt ist, um den gesetzlichen Vorgaben gerecht zu werden. Google Maps ist als Lösung nicht geeignet, da in der App nicht die kürzeste Strecke eingestellt werden kann.

    Sollte der Fahrgast einen anderen Weg wünschen als den kürzesten, werden Sie den gewünschten Weg auch fahren, müssen dem Fahrgast dann aber klarmachen, dass die Kosten höher sein könnten.

    Button „Besetzt ein“ gelb


    Am Fahrziel angekommen, müssen Sie nur noch die Taxiuhr stoppen, kassieren, den Besetzt-Modus aus- und das Dachzeichen wieder einschalten und nochmals hilfsbereit zu den Fahrgästen sein. Dabei sind Sie zu einer gewissen Verantwortung verpflichtet: Sie dürfen hilflose Menschen nicht einfach zurücklassen, auch wenn die Hilflosigkeit selbst verursacht sein sollte. Eine stark betrunkene Person, die nicht mehr gerade stehen kann und schwankt, müssen sie zum Beispiel so zurücklassen, dass sie nicht gleich nach Ihrer Abfahrt auf die Straße fällt und in Lebensgefahr gerät.
    Was, wenn am Ende der Fahrt der Fahrgast versucht, ohne zu bezahlen das Taxi zu verlassen oder wegzulaufen? In diesem Falle dürft ihr den Fahrgast festhalten und die Polizei rufen! Ganz wichtig, ihr dürfte den Fahrgast aber nicht in dem Taxi einsperren, dies wäre eine Freiheitsberaubung! Ferner dürfte ihr den Fahrgast auch nicht schlagen, dies wäre eine Körperverletzung! Man darf sich aber wehren, falls einen der Fahrgast als erstes körperlich angreift! Es ist aber im Einzelfall zu entscheiden, ob man versucht, den Fahrgast dann festzuhalten oder aber zum eigenen Schutz darauf zu verzichten.

    PS: Fahrgäste selbst dürfen nur abgelehnt werden, wenn der Fahrgast droht, Ihre Sicherheit zu gefährden!

    8. Fehlfahrt
    https://www.taxi.schule/startseite/8-fehlfahrt

    Von einer Fehlfahrt spricht man, wenn man mit dem Taxi einen Auftrag hat, aber keine Fahrt zustande kommt, zum Beispiel weil der Fahrgast versehentlich oder aus Ungeduld bereits mit einem anderen Taxi weggefahren ist, oder wenn er nicht erscheint und auch nirgends zu finden ist.

    Solange Sie an der Abholadresse nach Ihren Fahrgästen suchen oder noch keine Information haben, wo diese sind, haben Sie keine Fehlfahrt.

    Zur Vermeidung einer Fehlfahrt ist die erste Maßnahme, wenn man an der Abhol-Adresse angekommen ist und der Fahrgast nicht bereits auf Sie wartet, dass man den Auftrag nochmals genau liest. Oft stellt sich heraus, dass man eine wichtige Information übersehen hat.

    Zweite Maßnahme: Man steigt aus und sieht nach, ob der Name aus dem Auftrag auf dem Klingelbrett zu finden ist. Falls nicht, sieht man nach, ob an der gleichen Hausnummer noch ein weiterer Eingang mit einem weiteren Klingelbrett ist.

    Wenn man also sichergestellt hat, an der im Auftrag angegeben Adresse zu sein und alle Hinweise korrekt befolgt zu, ist die nächste sinnvolle Maßnahme eine Nachfrage bei der Zentrale, indem man auf dem Display in der Hauptmaske oben links die Quick-Buttons aufruft und auf „Sprachwunsch“ drückt. (Näheres zu Sprachwünschen im Kapitel „Sprachwunsch“.) Oftmals kann die Zentrale den Kunden kontaktieren. In jedem Fall erhalten Sie eine Rückmeldung, ob Sie weiter warten oder die Fahrt abbrechen sollen.

    Nach längerem, vergeblichem Warten (laut Funkordnung ist man für 15 Minuten zum Warten verpflichtet) wird man sich irgendwann zum Abbruch entschließen. Dann hat man eine Fehlfahrt.

    Fehlfahrten treffen unter dem Strich jeden Fahrer in gleichem Maße. Leider kann man bei Fehlfahrten in der Regel nicht den Preis für Anfahrt und Wartezeit verlangen, da die Verantwortlichen, von denen die Bestellung stammt in der Regel die verschwundenen Fahrgäste sind.

    Das Wichtigste bei einer Fehlfahrt ist also: Profi sein. Freundlich bleiben.

    Drücken Sie im Fall einer Fehlfahrt nicht auf Sprachwunsch! Sie verschwenden damit nur Ihre Zeit und die des Callcenter-Personals, denn die Zentrale kann den verschwundenen Fahrgast nicht zurück zaubern.

    Da der Auftrag auf Ihrem Gerät noch offen ist und eine Fehlfahrt laut Funkordnung gemeldet werden muss, drücken Sie nun in der Auftragsansicht rechts unten auf „Aktionen“ und dann auf „Fehlfahrt“. Das ist erst zwei Minuten nach der Meldung „Beim Kunden“ möglich, damit man auch wirklich länger als einen flüchtigen Augenblick nach den Fahrgästen sucht. Nachdem Sie die Fehlfahrt bestätigt haben, gilt der Auftrag als abgebrochen und Ihre Fehlfahrt wird gespeichert.

    9. Mit der Zentrale kommunizieren: Sprachwunsch
    https://www.taxi.schule/startseite/9-mit-der-zentrale-kommunizieren-sprachwunsch

    Um mit der Zentrale zu kommunizieren, gibt es zwei Möglichkeiten:

    Sprachwunsch drücken
    die Zentrale anrufen

    Wenn Sie einen Sprachwunsch angemeldet haben, müssen Sie erreichbar sein.

    Sprachwunsch anmelden

    Wenn Sie in der Hauptmaske oben links den Fensterkreuz-Button drücken, erscheint als erster Quick-Button oben links die Option „Sprachwunsch“.

    Den „allgemeinen Sprachwunsch“ drücken Sie, wenn Sie einen Auftrag haben und dazu eine eilige Frage stellen müssen, eine Information brauchen oder der Zentrale selbst Informationen übermitteln möchten (bei Stau, Unfall oder Verspätung).

    Notruf drücken oder direkt die Notrufnummer wählen?

    „Notruf“ dürfen Sie nur bei akuter Gefahr drücken, beispielsweise wenn bei einem Unfall jemand verletzt worden ist, wenn Sie von Fahrgästen angegriffen oder massiv bedroht werden oder wenn Sie aus irgendeinem Grund die sofortige Hilfe von Polizei, Rettungsdienst und/oder Kollegen benötigen.

    Sie müssen in jeder Situation selbst spontan abwägen, ob es sinnvoller ist, sich über das Sprachwunsch-Menü zum Notruf durchzuklicken, oder direkt die Polizei unter 110 oder den Rettungsdienst unter 112 anzurufen.

    Sprachwunsch löschen

    Wenn Sie einen Sprachwunsch angemeldet haben, auf die Antwort warten und Ihr Problem sich von selbst erledigt, dann öffnen Sie bitte nochmals das Sprachmenü und drücken auf „Sprachwunsch löschen“! Damit ersparen Sie der Zentrale einen überflüssigen Anruf.

    Anruf im Callcenter

    Sie können direkt die Servicenummer der Zentrale anrufen (030 202021 201), aber nur wenn keine Rückmeldung zum Sprachwunsch erfolgt

    10. Zahlungsarten und Belege
    https://www.taxi.schule/startseite/10-zahlungsarten-und-belege
    siehe
    https://seenthis.net/messages/1056096

    11. Punktesystem und Vorvermittlung
    https://www.taxi.schule/startseite/11-punktesystem-und-vorvermittlung

    Es gibt Fahrten, die zusätzlich mit Punkten vermittelt werden. Mit diesen Punkten können Sie später Vorbestellungen reservieren:

    Wenn Sie in der Hauptmaske rechts oben den gestreiften Menü-Button drücken, finden Sie im Hauptmenü den Punkt „VB Bewerbung“. Es erscheint eine Liste von Vorbestellungen.

    Um einen der Aufträge zu reservieren, drücken Sie auf die unterstrichene Uhrzeit. Wenn Sie die Auswahl bestätigen, haben Sie sich verpflichtet, den Auftrag zur angegebenen Zeit auszuführen. Der Auftrag wird Ihnen dann zur Erinnerung noch einmal wie ein aktueller Auftrag geschickt.

    Um Ihren Punktestand abzufragen, drücken Sie im Hauptmenü auf „Fahrerinformation“ und dann auf „Meine Punkte“.

    Schulungsziele – Taxi-Schule
    https://www.taxi.schule/schulungsziele

    Warum ist es uns wichtig,
    Sie zu schulen?

    Uns ist die Sicherheit für Fahrerinnen und Fahrer im Umgang mit der Technik, der Fahrerapp, den Fahrgästen sowie mit uns als Taxizentrale wichtig. Das dafür notwendige Wissen gewährt einen reibungslosen Ablauf im Taxialltag und qualifiziert Sie als Taxifahrerin oder Taxifahrer für unsere Zentrale.

    Als erfahrener Taxivermittler im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) haben wir den Anspruch, einen zuverlässigen und qualitativ guten Service für alle Fahrgäste zu leisten. Mit dem hier vermittelten Schulungswissen können Taxifahrerinnen und Taxifahrer ihren Teil zur erfolgreichen Personenbeförderung beitragen.

    Wir haben ein großes Interesse an zufriedenen Kunden, denn nur zufriedene Kunden nutzen das Taxi und unsere Vermittlungsdienstleistungen auch langfristig. Mit dem Schulungswissen und einem guten Service für Ihre Fahrgäste können auch Sie dazu beitragen, das Berliner Taxigewerbe als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge für alle Menschen in unserer Gesellschafft langfristig zu schützen.

    Taxizentrum Persiusstraße


    Die Prüfung findet in der Persiusstraße 7, 10245 Berlin im Prüfungsraum nahe dem großen Parkplatz statt.

    #Taxi #Berlin #Taxivermittlung

  • Taxiwissen - 10. Zahlungsarten und Belege
    https://www.taxi-berlin.de/news/schulung/10-zahlungsarten-und-belege

    Bargeld ist für viele die beliebteste Art, bezahlt zu werden, da sie sehr sicher ist. Dennoch bieten wir als Dienstleister auch die bargeldlose Zahlung an, da sie mittlerweile eine normale Dienstleistung ist und die Kunden zu Recht diese von uns erwarten. Die einzelnen Zahlungsarten sind relativ schnell erklärt.

    Wichtig ist sowohl bei Barzahlung, dass Sie die Quittungen und Belege korrekt und vollständig ausfüllen.

    10.1. Der Unterschied zwischen Stadtfahrt, Umlandfahrt und Fernfahrt
    Da Sie auf allen Belegen den Mehrwertsteuersatz (MwSt bzw. USt) eintragen oder ankreuzen müssen, ist es wichtig, für welche Fahrten 7 Prozent gelten und für welche Fahrten 19 Prozent.

    Grundsätzlich: Bei der Steuer spielen Pflichtfahrgebiete keine Rolle, sondern Gemeindegrenzen.

    Der Steuersatz von 7 Prozent gilt für die meisten „normalen Taxifahrten“, denn das sind Stadtfahrten und manchmal Umlandfahrten. Dazu zählen alle Fahrten innerhalb Berlins (oder innerhalb einer anderen Gemeinde), unabhängig von ihrer Länge (also auch stundenlange Stadtrundfahrten, wenn dabei das Gebiet der einen Gemeinde nicht verlassen wird) und alle Fahrten bis 50 Kilometer, egal durch wie viele Gemeinden.

    Der Steuersatz von 19 Prozent gilt für Fernfahrten. Das sind Fahrten, die über 50 Kilometer lang sind und bei denen mindestens einmal eine Gemeindegrenze überquert wird.

    Eine lange Stadtrundfahrt durch Berlin, bei der das Stadtgebiet nicht verlassen wird, ist also keine Fernfahrt und wird deshalb mit 7 % versteuert. Wird dabei aber eine kleine Abkürzung durch Großziethen genommen, ist es eine Fernfahrt, die mit 19 Prozent versteuert wird.

    Eine 65 Kilometer lange Fahrt von Wannsee über Hermsdorf nach Rudow ist eine Stadtfahrt (7 Prozent MwSt).
    Eine 40 Kilometer lange Fahrt von Wannsee über Kreuzberg zum Flughafen BER ist eine Umlandfahrt (7 Prozent MwSt).
    Eine 55 Kilometer lange Fahrt von Wannsee über Reinickendorf zum Flughafen BER ist eine Fernfahrt, weil sie die Stadtgrenze quert und länger als 50 Kilometer ist (19 Prozent MwSt).

    Sie müssen in der Regel keine Steuerbeträge ausrechnen, da die Taxiuhr immer den Brutto-Fahrpreis anzeigt, egal, wie viel Steuern sich der Staat hinterher davon genehmigt.

    10.2. Barzahlung – welche Angaben müssen auf der Quittung stehen?
    Bitte beachten Sie den Punkt „50 Euro Wechselgeld“ im Kapitel „Vertragswerk“.

    Grundsätzlich: Jeder Fahrgast, der eine Taxifahrt bar bezahlt, hat Anspruch auf eine Quittung. Auf jeder Bar-Quittung müssen Sie folgende Angaben eintragen:

    Datum (die Uhrzeit kann eingetragen werden, muss aber nicht)
    Fahrstrecke, also von wo nach wo die Fahrt ging, möglichst mit Ortsteilen, auf Wunsch des Fahrgastes auch mit präziseren Angaben wie Straße, Hausnummer, Institution. Die Angabe „Stadtfahrt“ reicht nicht aus!
    Fahrpreis
    Mehrwertsteuersatz (im Normalfall 7 %, bei Fernfahrten und Materialfahrten 19 %)
    Unterschrift des Taxifahrers

    Außerdem muss die Quittung folgende Angaben enthalten, die zweckmäßigerweise bereits im Voraus draufstehen sollten:

    Konzessionsnummer (kann man einstanzen lassen)
    Stempel mit Name und Anschrift des Taxibetriebs (die Steuernummer muss nicht dabei stehen). Beim Ausfüllen der Quittung muss immer eine Durchschrift gefertigt werden. Das Original geben Sie dem Fahrgast, die Durchschrift muss der Taxiunternehmer für zehn Jahre bei seinen Steuerunterlagen aufbewahren.

    Besonderheit: Bei Fernfahrten oder Stadtrundfahrten mit einem Fahrpreis von 250 Euro oder darüber reicht die Angabe des Steuersatzes nicht aus. Dann muss auch der Steuerbetrag eingetragen werden. Er lässt sich wie folgt errechnen:

    bei einem Steuersatz von 7 % (z. B. Stadtrundfahrt): Fahrpreis mal 0,06542
    bei einem Steuersatz von 19 % (Fernfahrt): Fahrpreis mal 0,15966.

    Verwenden Sie bitte genau diese Faktoren! Die Steuer wird auf den Netto-Fahrpreis erhoben, nicht auf den Brutto-Fahrpreis. Bei einer Fernfahrt zu 1.000 Euro beträgt die Steuer nicht 190 Euro, sondern 159,66 Euro.

    10.3. ec- und Kreditkarten
    Grundsätzlich: Sie müssen beim Taxifahren immer ein funktionierendes Gerät zur Kartenannahme im Auto haben. Ist es defekt, so dürfen Sie keine Personen befördern, sondern nur Material transportieren.

    Zur Annahme von ec-Karten (auch Debit-Karten genannt) und Kreditkarten gibt es heute zahlreiche verschiedene Systeme und Geräte. Sie müssen Sich in das Kartenabrechnungssystem Ihres Taxis ausführlich von Ihrem Taxibetrieb einweisen lassen.

    Auch bei Kartenzahlung hat der Kunde einen Anspruch auf einen schriftlichen Beleg. Sollten Sie keinen ausdrucken können, weil der Drucker defekt oder das Papier alle ist, müssen Sie selbst einen Belegvordruck mit Durchschrift ausfüllen, den der Kunde ggf. unterschreiben muss. Das Original mit der Unterschrift müssen Sie behalten und dem Kunden die Durchschrift geben.

    Ein Kunde, der mit Karte zahlt, bekommt vom Taxifahrer niemals Bargeld raus!

    10.4. Kundenkarten
    Bei Zahlung mit einer von Taxi Berlin ausgestellten Kundenkarte wird ein Zuschlag von 1,50 Euro auf der Taxiuhr gedrückt.

    10.5. DB-Coupons und DB-QR-Coupons von der Deutschen Bahn
    Die Deutsche Bahn AG ist ein Kooperationspartner des deutschen Taxigewerbes, der viele lukrative Aufträge bringt: Wenn Bahnreisende zum Beispiel durch die Verspätung eines Fernzuges ihren Anschluss verpassen, und es war der letzte Regionalzug, gibt die Bahn ihnen unter Umständen einen Taxigutschein. Das sind häufig längere Fahrten.

    Alle Informationen, die zu diesem Thema für Sie wichtig sind finden Sie unter: https://www.taxi-berlin.de/db-anleitung-vermittlung

    10.6. Andere Coupons, Gutscheine, Vouchers, Fahrschecks, Transportschein, Taxi Berlin Card
    Die Begriffe in der Überschrift bezeichnen alle in etwa das gleiche: einen gedruckten Gutschein, den der Fahrgast von einer berechtigten Institution erhalten hat, mit dem er genau eine Taxifahrt bezahlen kann. Die Coupons sind in Größe, Aussehen und Layout ganz unterschiedlich. Der Stempel oder Aufdruck der Institution ist eine Voraussetzung für die Gültigkeit des Coupons. Oft ist der Coupon nicht oder nur teilweise ausgefüllt. Dann müssen Sie alle notwendigen Angaben eintragen (wie bei der Barquittung), dazu möglicherweise eine Auftrags- oder Genehmigungsnummer aus dem Funkauftrag.

    Eine Art des Coupons ist die Taxi Berlin Card (TBC), eine Pappkarte in Kreditkartengröße. Auf ihr kann ein Gültigkeitszeitraum aufgedruckt sein, außerdem ein Festpreis (FIX) oder ein Höchstpreis (MAX). Eine längere Taxifahrt kann der Fahrgast auch mit mehreren TBCs bezahlen. Sie dürfen ihm aber kein Bargeld als Wechselgeld auszahlen.

    Jeder Coupon muss vom Fahrgast unterschrieben werden.

    Sie behalten den Coupon und geben dem Fahrgast keinen Beleg. Nur falls der Coupon eine oder mehrere Durchschriften hat, geben Sie dem Fahrgast die Durchschriften. Das Original mit der Unterschrift braucht Ihr Taxibetrieb.

    Bei Zahlung mit Coupon wird ein Zuschlag von 1,50 Euro auf der Taxiuhr gedrückt.

    10.7. Mobile payment (taxi.eu-Payment) mit Auftrag
    Mobile Payment ist das Bezahlen mit dem Mobiltelefon. Das können Fahrgäste, die in der App taxi.eu einen Online-Bezahldienst wie Paypal hinterlegt haben.

    Wenn im Auftrag das Zahlungsmerkmal „taxi.eu-Payment“ angegeben ist, dann öffnen Sie am Ende der Fahrt in der Hauptmaske der Fahrer-App mit dem Button oben links das Quick-Button-Menü und drücken Sie auf „taxi.eu-Payment“. Geben Sie den Fahrpreis von der Taxiuhr ein (ohne Zuschlag) und warten Sie auf die Bestätigung, dass der Kunde bezahlt hat. Der zahlende Kunde muss nicht unbedingt der Fahrgast im Taxi sein. Es kann auch ein Auftraggeber sein, der mit seinem Smartphone im Büro sitzt und auf die Zahlungsaufforderung wartet.

    Mobile payment (taxi.eu-Payment) ohne Auftrag
    Ein Fahrgast, der die Voraussetzungen für taxi.eu-Payment erfüllt (siehe voriger Absatz), kann auch ohne Funkauftrag fragen, ob Sie diese Zahlungsart akzeptieren.

    Am Ende der Fahrt ruft der Fahrgast auf seinem Smartphone den Zahlungsdienst auf und Sie wickeln gleichzeitig die Zahlung so ab wie im vorigen Absatz beschrieben. Allerdings braucht der Rechner eine Information, welcher Fahrgast in Ihrem Taxi sitzt, denn möglicherweise läuft der gleiche Vorgang zur gleichen Zeit noch an 20 anderen Orten auf der Welt ab, ohne dass der Rechner weiß, welcher der 20 Fahrgäste in welchem der 20 Taxen sitzt. Deshalb schickt der Rechner Ihnen nun einen Zahlencode in Ihre Fahrer-App, die Sie dem Fahrgast vorlesen müssen. Sobald er den Code bei sich eingibt, kann der Rechner den Kunden dem Zahlungsempfänger zuordnen und die Zahlung kommt zustande.

    10.8. Rechnungsfahrt
    Bei einer Rechnungsfahrt bezahlt der Fahrgast nicht selber. Die Tour wird durch Kostenträger übernommen. Deshalb kann eine Rechnungsfahrt nur als Funkauftrag vermittelt werden.

    Wenn Sie einen Funkauftrag mit „Rechnungsfahrt“ bekommen, müssen Sie eine Quittung mit dem Vermerk „Rechnungsfahrt“ ausfüllen. Das Wichtigste dabei: Sie müssen den Auftraggeber und die Genehmigungsnummer aus dem Auftrag auf die Quittung schreiben.
    Sie müssen am Ende der Fahrt den Fahrgast auf der Quittung unterschreiben lassen und danach den Preis an die Zentrale übermitteln. Dazu sehen Sie auf dem Display den gelben Button „Abschließen“ und geben Sie den Betrag einschließlich Zuschlag ein. Die Quittung bekommt Ihr Taxibetrieb.

    10.9. Rechnungsfahrt ohne Beleg
    Sie bekommen einen Auftrag mit dem Merkmal Rechnungsfahrt ohne Beleg, bei dem immer auch das Fahrziel angegeben ist, und tun alles genau so wie bei der Rechnungsfahrt im vorigen Abschnitt – mit einem Unterschied: Sie lassen den Fahrgast am Fahrziel sofort aussteigen. Er unterschreibt die Quittung nicht.

    #Taxi #Berlin #Taxivermittlung #Mehrwertsteuer #Umsatzsteuer

  • In Berliner Taxis gelten nun Festpreise: Jetzt geht’s Uber an den Kragen
    https://taz.de/In-Berliner-Taxis-gelten-nun-Festpreise/!6010326

    Freie Taxis, man müsste nur einsteigen. Demnächst passiert das vielleicht wieder öfter in Berlin. Nun gibt es dort auch Festpreise Foto: dpa/Andreas Arnold

    Ob die neuen Festpreise außer einer für Fahrer und Unternehmen deutlich verkomplizierten Abrechnung (Taxameter bleibt aus) mehr Einnahmen in die Taxifahrerkasse bringen, müssen wir abwarten. Skepsis ist angesagt, denn mit PR-Gags hat man noch nie einen darbende Branche gerettet. Dafür muss man das Grundsätzliche angehen:

    1. Hauptstadttaxen erheblich teurer als Uber-Fahrten
    Kollege Journalist erwähnt nicht, dass die billigen Preise auf Dumpinglöhnen, Steuerhinterziehung und Sozialbetrug (organisiert von den Uber-Unternehmen) beruhen.

    2. Staus oder Umwege während einer gebuchten Fahrt haben keinen Einfluss mehr auf den Preis. Bei den Berliner Taxis aber schon.
    Stimmt so auch nicht. Der Preis einer Berliner Taxifahrt ändert sich durch das Staugeschehen nicht. Dafür sorgt die Karenzzeit von einer Minute, bevor die Zeitschaltung des Taxameters beginnt. Gegen Umwege hilft die Taxiquittung. Die wird der Aufsichtsbehörde zugeschickt, dort geprüft und Fahrer und Unternehmen gemaßregelt. Bei Uneinigkeit über den Fahrpreis hilft die Polizei unter 110. Auch das wirkt, besonders bei fragwürdigen Kandidaten. Macht beides nur keiner. Im Übrigen sind Taxipreise Festpreise pro Kilometer. Das beiten die App-vermittelten Mietwagen nicht. Du weußt nie, as Dich die Fahrt morgen oder in zwie Wochen kosten wird. Neim Taxi steht das fest.

    3. Diese Form der Wirtschaftsförderung kommt einer kleinen Revolution gleich. Taxifahrten sollen fortan zu einem festgelegten Preis vergütet werden, der den Fahrgästen vor der Fahrt mitgeteilt wird.
    Das ist Quatsch. Revolutionär wäre die komplette Freiganbe der Taxitarife, so dass jede Fahrt einzeln verhandelt werden könnte. Wilden Westen will aber niemand. Die Berlinerinnen und Berliner kennen die Fahrpreise übrigens in der Regel, weil sie Stammkunden sind. Allen anderen sagt die Taxizentrale schon jetzt ziemlich genau, was eine Fahr kosten wird.

    4. „Die Festpreis- und Tarifkorridorregelung“, wie es auf Amtsdeutsch heißt, gilt noch nicht für Fahrten ab Flughafen BER nach Berlin.
    Am Ende wird es doch noch einmal interessant. Genau dort, wo Festpreise Sinn machen würde und zusätzliche Fahrgäste gewinnen könnten, werden sie nicht eingeführt. Das verhindert die Schönefelder Taxilobby.

    28. 5. 2024 von Andreas Hergeth - Der Berliner Senat hat Dienstag beschlossen, Festpreise für die Taxibranche einzuführen. Das soll für bessere Wettbewerbschancen sorgen.

    Seit Jahren liegt uns die Werbung in den Ohren: „Kauf regional!“ Und fast alle machen mit. Biowaren aus deutschen Landen sind beliebt und landen immer öfter im Einkaufswagen und auf dem Teller.

    Tja, und dann gehen die Ber­li­ne­r:in­nen aus oder wollen schnell von A nach B und haben keinen Bock auf Fahrrad oder Tram, vor allem abends oder nachts nicht, und steigen ins Taxi – äh, natürlich in ein Uber-Auto. Weil das viel billiger ist als ein herkömmliches Taxi aus Berlin, man kann es niemanden verdenken. Dabei sind die Berliner Taxiunternehmen als regionaler Anbieter eigentlich erste Wahl. Doch weil Mensch ein Sparfuchs ist, gerade in diesen inflationistischen Zeiten, wird das Gefährt von Uber, Bold & Co bevorzugt gebucht.

    Das Problem all die Jahre war, dass Hauptstadttaxen erheblich teurer sind als Uber-Fahrten. Das Taxometer tickt und tickt und tickt … Der Preis am Ende war zu Beginn einer Fahrt nie absehbar.

    Die Taxibranche hatte deshalb zuletzt immer wieder Festpreise gefordert. Weil sie sich dadurch eine bessere Wettbewerbssituation gegenüber den konkurrierenden (billigeren) Fahrdienstvermittlern erhoffen – nicht zu Unrecht. Denn bei den Plattformen Uber & Co lässt sich per App schon immer vorab sehen, wie viel für eine Fahrt zu zahlen ist – eben ein fester Preis. 25 Prozent davon steckt das Unternehmen ein. Staus oder Umwege während einer gebuchten Fahrt haben keinen Einfluss mehr auf den Preis. Bei den Berliner Taxis aber schon.
    Kein Alleinstellungsmerkmal mehr

    Damit ist nun Schluss. Die Preissicherheit bei Fahrtantritt ist nun kein Alleinstellungsmerkmal für Uber & Co: Der Senat hat am Dienstag beschlossen, Festpreise für die Branche einzuführen. Die Berliner Landesregierung versucht damit, dem heimisch ansässigen Taxigewerbe bessere Wettbewerbschancen zu ermöglichen.

    Diese Form der Wirtschaftsförderung kommt einer kleinen Revolution gleich. Taxifahrten sollen fortan zu einem festgelegten Preis vergütet werden, der den Fahrgästen vor der Fahrt mitgeteilt wird. Die Branche erhofft sich dadurch eine höhere Nachfrage und ein durchschnittlich steigendes Erlösniveau.

    „Die Festpreis- und Tarifkorridorregelung“, wie es auf Amtsdeutsch heißt, gilt noch nicht für Fahrten ab Flughafen BER nach Berlin. Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg und der Landkreis Dahme-Spreewald haben da mitzureden.

    Die Vorschrift wird noch vor Beginn der Fußball-EM in Kraft treten. Die beginnt am 14. Juni und dauert vier Wochen. Allein Berlin erwartet 2,5 Millionen Tourist:innen. Davon werden sicher nicht wenige Taxi fahren. Wie hoffentlich auch wieder Ber­li­ne­r:in­nen aus lokalpatriotischen Gründen.

    #Berlin #Taxi #Taxitarif #BER

  • Elfjährige getötet : Zeugin spricht von erschütterndem Abschiedsbrief des Kindes
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/berlin-elfjaehrige-getoetet-zeugin-spricht-von-erschuetterndem-absc


    Les religions sont effrayantes. A Berlin-Köpenick une famille chrétienne tente de s’envoyer au ciel en s’entretuant avec des couteaux. Leur fille de onze ans invite sa meilleure copine chez elle prendre un dernier repas ensemble et lui adresse une lettre d’adieu. Ensuite elle meurt d’un coup de couteau dans le coeur. Deux des quatre membres de la famille survivent.

    29.5.2024 von Katrin Bischoff - Im Prozess um die Bluttat in Berlin-Köpenick mit zwei Toten zeichnet die Mutter der besten Freundin des getöteten Kindes ein verstörendes Bild von der Angeklagten.

    Der Brief, den Heidrun N. am 16. Oktober vorigen Jahres von ihrer Tochter Lena* gezeigt bekam, war das Erschütterndste, was sie je erlebt hatte. So beschreibt es die sichtlich um Worte ringende Frau am Mittwoch am Landgericht Berlin. Elisabeth, die beste Freundin von Lena, hatte den Abschiedsbrief verfasst. Ihre Tochter habe den Inhalt nicht verstanden, sagt die 57-jährige Zeugin. „Ich wusste sofort, was er bedeutet.“

    „Liebe Lena“, hatte die elfjährige Elisabeth, die alle nur Eli nannten, geschrieben. „Ich bin mit Mama in den Himmel gegangen. Wir fühlen uns hier nicht mehr sicher. Oben wird es gut sein. Es gibt dort viele Katzen und wir kriegen viele Geschenke. Bitte sei mir nicht böse, ich werde oben auf dich warten. Dann können wir für immer zusammen sein.“

    Heidrun N. ist Zeugin an diesem vierten Verhandlungstag im Prozess um den gewaltsamen Tod der elfjährigen Elisabeth und deren 68 Jahre alten Oma Christina L. Auf der Anklagebank sitzen Elis Mutter, die 42-jährige Dorothea L., und Werner L., der 71-jährige Großvater des getöteten Kindes.

    Dorothea L., eine blasse, schmale Frau mit rotblonden, schulterlangen Haaren, soll ihr Kind zwischen dem 13. und 14. Oktober vorigen Jahres in der gemeinsamen Wohnung in der Kinzerallee in Köpenick mit tiefen Schnitten an den Handgelenken und einem Stich ins Herz getötet und der Großmutter auf deren eigenen Wunsch hin die Pulsadern aufgeschnitten haben. Sie soll die Stellen, an denen sie ihren Verwandten Schnitte und Stiche versetzen wollte, mit Filzstift markiert haben. Tochter und Oma verbluteten. Dorothea L. muss sich vor Gericht wegen Totschlags verantworten.

    Dem Großvater des Mädchens wirft die Anklage Totschlag durch Unterlassung vor. Die Anklage geht von einer sogenannten Garantenpflicht aus. Er soll von den Tötungsabsichten gewusst und nichts unternommen haben.

    Die streng religiöse Familie hatte laut Staatsanwaltschaft bibeltreu und pietistisch gelebt, sich immer weiter zurückgezogen und abgeschottet. Sie habe sich wegen der gesellschaftlichen Entwicklung, der Politik und der Einwanderung zunehmend verängstigt gefühlt, so die Staatsanwaltschaft. In dieser Situation sei der Wunsch gereift, „sich diesen Sorgen dauerhaft zu entziehen“.

    Tante des Kindes verweigert die Aussage vor Gericht

    Auch die Angeklagten sollen versucht haben, sich das Leben zu nehmen. Sie überlebten schwer verletzt. Die Schwester von Dorothea L. hatte sie gefunden, nachdem sie ihre Eltern nicht mehr erreicht hatte. Vor Gericht machte die Schwester, Elisabeths Tante, von ihrem Zeugnisverweigerungsrecht Gebrauch.

    Dafür wird die Mutter der besten Freundin des getöteten Kindes ausführlich gehört. Heidrun N. fühlt sich nicht wohl im Zeugenstand und vermeidet den Blickkontakt mit den Angeklagten. Sie habe sich fest vorgenommen, diese Frau – damit meint sie Dorothea L. – nicht wiedersehen zu müssen, erklärt sie dem Gericht. Von der angeklagten Dorothea L. zeichnet sie ein verstörendes Bild. Eli sei ihrer Mutter hörig gewesen, sagt die Zeugin und spricht von einem ungesunden Verhältnis von Mutter und Tochter.

    „Wir haben versucht, Eli mit in unsere Unternehmungen einzubeziehen, weil ihre Mutter nicht viel mit ihr gemacht hat“, sagt Heidrun N. Sie erzählt von gemeinsamen Ausflügen, bei denen Elisabeth regelrecht aufgeblüht sei. Doch bei allem habe das Mädchen seine Mutter angerufen und um Erlaubnis gefragt, selbst wenn es nur eine Kugel Eis essen wollte. Heidrun N. spricht von Restriktionen, die erdrückend wirkten, von Überwachung und Kontrolle. „Als hätte Dorothea ihre Tochter nicht als eigenständige Person wahrgenommen“, erklärt die Zeugin.

    Elisabeth hat nach Angaben von Heidrun N. unter der unguten Umklammerung der Mutter gelitten. Das Kind sei von seiner Mutter auch zusammengestaucht worden, öfter sei es dabei zu sogenannten ernsthaften Gesprächen gekommen. Sie, die Elfjährige, werde nun langsam erwachsen, und sie solle vorsichtig sein, soll ihr Dorothea L. eingebläut haben. Elis Mutter habe ihrer Tochter die rotblonden Haare schwarz gefärbt, angeblich zum Schutz, berichtet die Zeugin.

    Vor Gericht sagt Heidrun N., Elisabeth habe nie davon erzählt, nicht mehr leben zu wollen. Sie habe auch nicht gewusst, dass die Familie L. religiös gewesen sei. Anzeichen für eine drohende Katastrophe habe sie erst nach dem Tod des Kindes erkannt: Wenige Tage vor der Tat sei Eli sehr komisch zu ihrer besten Freundin geworden. Barsch habe sie Lena gesagt: „Ruf nicht mehr an, am Wochenende mache ich etwas mit meiner Mutter.“
    Freundin zum Abschiedsessen eingeladen

    Am 7. Oktober hatte Dorothea L. ihre Tochter Elisabeth und die ein Jahr ältere Freundin Lena zum Essen eingeladen – weil es das letzte Mal sei, soll die Frau gesagt haben. „Nach meiner heutigen Deutung war es das Abschiedsessen“, sagt die Zeugin. Dann nahte der Geburtstag von Elisabeth. Und Dorothea L. forderte Lena auf, ihr Geschenk an die Freundin vorab zu übergeben, weil es in diesem Jahr keine Geburtstagsfeier geben werde.

    Am 17. Oktober vergangenen Jahres wäre Elisabeth L. zwölf Jahre alt geworden. An diesem Tag lag das Kind tot auf dem Obduktionstisch. Das Mädchen war vor der Tat weder gefesselt noch betäubt worden.

    *Name geändert

    Piétisme
    https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Pi%C3%A9tisme

    Spenerstraße
    https://m.kauperts.de/Strassen/Spenerstrasse-10557-Berlin

    Kinzerallee
    https://m.kauperts.de/Strassen/Kinzerallee-12555-Berlin

    #Berlin #Köpenick #Kinzerallee #religion #famille #suicide_collectif #christianisme #piétisme