#betrieb

Kölner Zahlen zur Kostenstruktur eines Taxibetriebs
▻https://www.taxi-times.com/koelner-zahlen-zur-kostenstruktur-eines-taxibetriebs

11.6.2022 von Axel Rühle - Anlässlich der zu erwartenden Tariferhöhung hat die Stadt Köln interessante Zahlen zur Kostenstruktur eines Taxis verraten.

Ähnlich wie in vielen anderen Städten und Landkreisen soll es auch in Köln demnächst eine deutliche Tarifanpassung geben. Der Grundpreis steigt zum 1. September von 4,00 auf 4,90 Euro. Der Kilometerpreis für die ersten sieben Kilometer steigt von 2,10 auf 2,60 Euro. Danach wird der Kilometer 2,20 statt wie bisher 1,90 Euro kosten. Der Minutenpreis für Wartezeit bleibt bei 50 Cent.

Noch interessanter sind allerdings Zahlen, die die Stadtverwaltung gegenüber der Kölnischen Rundschau genannt hat.

Für jedes Taxi müsse ein Unternehmer für Versicherung, TÜV, Zinsen und Eichamt jährlich rund 8.300 Euro bezahlen. Die Abschreibung des Fahrzeuges über fünf Jahre koste ihn nochmals rund 7.500 Euro. Für die Verwaltung (unter anderem Steuerberater und Büro) werden je Auto rund 9.300 fällig. Hinzu kommen die Kosten für Kraftstoff, Reparatur, Inspektion usw., zusammen rund 12.000 Euro.

Dazu wird angemerkt, dass die Rechnung auf einem Dieselpreis von 1,85 Euro pro Liter beruht. Schon bei diesem Preis hätte sich für die variablen Kosten von 2021 auf 2022 eine Teuerungsrate von rund 40 Prozent ergeben. Bei den aktuellen Treibstoffpreisen dürfte der Anteil noch steigen. Im Schnitt fahre ein Taxi 55.000 Kilometer im Jahr, davon 27.500 besetzt. Im Durchschnitt werden mit einer Fahrt 25,02 Euro eingenommen.

Der Taxitarif ist zuletzt im September 2021 geändert worden. Die jetzt bevorstehende Anpassung fällt angesichts der Spritpreise und der Mindestlohnentwicklung deutlicher aus als zunächst geplant.

Anlass für die Anpassung seien nicht in erster Linie die Kraftstoffpreise, sondern der steigende Mindestlohn. Treibstoff habe einen Anteil der Gesamtkosten von „nur“ rund neun Prozent während die Personalkosten 53 Prozent ausmachen.

Im Vergleich zu Dortmund, Frankfurt am Main, München, Stuttgart, Berlin, Düsseldorf, Hannover und Hamburg kostet eine Referenzfahrt von sieben Kilometern Länge mit vier Warteminuten laut Stadtverwaltung in Köln mit 25,10 Euro künftig einen Spitzenpreis. Für die gleiche Fahrt bezahle man in Hamburg 23,10 Euro. In Berlin und Düsseldorf koste die Strecke 22,20 Euro, in München 20,70 Euro.

Die Anzahl der Taxi-Konzessionen in Köln hat sich von 2019 bis heute von 1.184 auf 1.166 verringert, ein Rückgang von marginalen 1,5 Prozent. Zum Vergleich: In Berlin hat die Zahl der Konzessionen im gleichen Zeitraum um fast 30 Prozent abgenommen. Damit gibt es in Köln ein Taxi auf knapp 1.000 Einwohner. Laut Stadtverwaltung gibt es in Köln 538 Einzelunternehmer, „die erfahrungsgemäß selbst fahren“. Konkurrenz entstehe der Taxi-Branche somit nicht durch neue Unternehmer in der eigenen Branche, sondern durch das Mietwagengewerbe. Eine Zahl angestellter Taxifahrer liegt der Verwaltung nicht vor.

Die Anzahl von konzessionierten Mietwagen habe sich in der Zeit von 2019 bis heute um knapp sechs Prozent von 658 auf 697 erhöht. Wie viele der Kölner Taxis elektrisch angetrieben werden, kann die Stadt nicht beziffern. Bekannt ist ihr nur, dass es in der Branche fünf E-Fahrzeuge gibt, die kabellos aufgeladen werden können. Kürzlich sind für sie am Bahnhof besondere Standplätze in Betrieb genommen worden.

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KOMMENTARE

Melinda Bokus 2 Monaten her
Habt Ihr’s immer noch nicht gemerkt ?
Konkurrenz entsteht dem Taxigewerbe nicht so sehr durch Uber & Co, sondern vor allem durch die neuen On-Demand-Dienste, für die die örtlichen ÖPNV-Unternehmen die Berechtigung zum Betrieb besitzen !
Das sind PKWs, die als Linienfahrzeug zugelassen sind und überall halten, obwohl sie das nur an ausgewiesenen Haltestellen dürften, von denen es auch noch viel zu viele gibt (virtuelle Haltestellen).
Die nehmen pro km 35 ₵ent und versprechen 24/7 innerhalb von 10 min beim Kunden zu sein.

kehrentaxi 2 Monaten her
Die Betriebskostenrechnung finde ich abenteuerlich. Die Verwaltungskosten ebenfalls.

Die Konkurrenz durch taxiähnlichen Verkehr ist enorm hoch und auch nun bei Fahrgästen, weit über 60 Jahre, angekommen. Die ÖPNV-Shuttle tun ihr übriges dabei. Es wird und bleibt schwierig.

Die Tariferhöhung wird das Sterben beschleunigen. Aus Fahrgastsicht, gibt es dann keine Begründung mehr, ein Taxi zu bevorzugen.

André Schäfer 2 Monaten her
Wenn Taxi noch teurer wird können die Fshrer und Internehmer dich in die Sonne legen oder Mtorrad fahren.
Weil Taxi fährt keiner mehr.

Die Löhne insämtlichen Branchen etwas anzupassen macht keiner, aber alle wollen vom normalen Arbeiter noch mehr kassieren.

Wann reagieren endlich mal die Gewekschaften???
Hier gehören saftige Warnstreiks her…

#Betriebskosten #Köln #Taxitarif #Taxi

13.10.2020: Frühkapitalistische Methoden (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/388258.arbeitswelt-fr%C3%BChkapitalistische-methoden.html

https://www.jungewelt.de/img/1100/143663.jpg

13.10.2020 von Daniel Behruzi - Von wegen modern: Bei den Arbeitsbeziehungen herrschen in der #Plattformökonomie Uraltzustände

Sie steht für eine radikale Transformation der Arbeitswelt: die sogenannte Plattformökonomie. In ihr wird Arbeit über Apps und Websites vermittelt. Die Beschäftigten gelten in der Regel als Selbständige, sind aber oft de facto von den digital erteilten Aufträgen abhängig. Dieser Bereich – für den exemplarisch der Fahrdienstleister Uber steht – ist »hochgradig vermarktlicht«, wie Stefan Kirchner und Wenzel Matiaske in ihrer Einleitung zu einem Schwerpunktheft der Zeitschrift Industrielle Beziehungen schreiben. »Diese Unmittelbarkeit des Marktes geht einher mit einer geringen Sicherheit der Arbeitstätigkeit, einem hohen Wettbewerbsdruck und einer oftmals geringen Entlohnung.« Die »#Uberisierung« stehe für eine »radikale Entbetrieblichung«, bei der die betriebliche Organisation der Arbeit vollständig erodiert – und mit ihr die Regulation von Arbeitsbeziehungen und Rechten der Lohnabhängigen.

Doch ist der Siegeszug der Plattformökonomie, die auch unter Begriffen wie »Cloudwork« oder »Clickwork« diskutiert wird, ausgemacht? Wie weit geht der mit ihr verbundene radikale Umbruch tatsächlich? Hier wenden sich die Herausgeber gegen einen kapital- oder technik-deterministischen Ansatz. Sie betonen, dass es sich bei der erwarteten Disruption durch die Plattformökonomie bislang eher um eine »imaginierte Zukunft« als um die Realität handelt. Die tatsächliche Verbreitung der Plattformökonomie ist nämlich bisher recht überschaubar, auch wenn die Angaben über die Zahl der so Beschäftigten recht unterschiedlich sind. Kirchner und Matiaske gehen zudem davon aus, dass die Digitalisierung eher schrittweise vonstatten geht.

Es entstehen freilich auch neue Branchen, in denen sich alles, inklusive der konkreten Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit, neu entwickeln muss. Wie das in mikropolitischen Aushandlungsprozessen geschieht, zeichnen Heiner Heiland und Ulrich Brinkmann von der TU Darmstadt in einem Beitrag über den sogenannten Foodtech-Sektor, also plattformvermittelte Essenslieferungen, nach. Die Umsätze in diesem Segment steigen schnell und lagen 2019 bei 1,8 Milliarden Euro.

Heiland und Brinkmann stellen dar, wie 2017 erstmals ein #Betriebsrat bei »Foodora« in Köln gegründet wurde. »Die vorausgehende Organisierung der Rider war aufgrund des Fehlens einer gemeinsamen Betriebsstätte ein schwieriges Unterfangen.« Denn, so berichtet einer der Kuriere, »eigentlich ist es im Prozess nicht vorgesehen, dass die Fahrer sich treffen oder großartig miteinander kommunizieren«. Ermöglicht wurde die Kontaktaufnahme und Organisierung unter anderem dadurch, dass sich die Kuriere in einem engen Radius um einen zentralen Platz ins System einloggen mussten, weshalb sie sich dann doch begegneten.

Beim Konkurrenten »Deliveroo« lief die Vernetzung über das Chatprogramm des Unternehmens, das zunächst der kollegialen Selbsthilfe der Fahrer diente. Hier wurde auch deutlich, wie solche Firmen auf die Organisationsversuche reagieren: Sobald in den Chats die Frage einer Betriebsratsgründung diskutiert wurde, stellte »Deliveroo« das Programm ein bzw. zensierte es. Als dennoch ein Betriebsrat entstand, ließ das Unternehmen die Verträge der gewählten Interessenvertreter auslaufen und stellte sein Geschäftsmodell schließlich so um, dass nur noch selbständige Fahrer zum Einsatz kamen. Hier wie in anderen Aspekten ähnelt die Plattformökonomie »einer Wiederkehr der Arbeitsbeziehungen der ›Industrie 1.0‹ in den Frühzeiten des Kapitalismus«, so die Autoren. So viel zu der allzu üblichen Gleichsetzung von Digitalisierung und Modernisierung.

Die Auseinandersetzungen um Mitbestimmung im Bereich der plattformvermittelten Essenslieferungen zeigen also einerseits die Kreativität, mit der Beschäftigte es auch unter widrigen Bedingungen schaffen, kollektiv zu handeln. Andererseits sind die Plattformbetreiber »durch die jederzeit änderbare Organisation des Arbeitsprozesses (…) in der Lage, auf die kreativen eigensinnigen Praktiken der Arbeitenden flexibel zu reagieren«. Mit dem »Marktaustritt« von »Deliveroo« und dessen Konzept der ausschließlich selbständigen Fahrer scheint sich nun das Modell »Foodoras« mit abhängiger Erwerbsarbeit und vereinzelten Betriebsratsstrukturen durchzusetzen, das, so die Interpretation der Autoren, »eher dem traditionellen Entwicklungspfad des ›deutschen Modells‹ entspricht«.

#Arbeit

#Betriebsrat bei ISAR Funk #München - ver.di Publik – Die Chronik April 2005
▻https://publik.verdi.de/2011/ausgabe-03/spezial/10-jahre-ver.di/seite-17/A2

April 2005 ver.di gelingt es zusammen mit den Beschäftigten beim Isar-Funk in München, einem der größten Taxi-Unternehmen in Deutschland, nach monatelangen Auseinandersetzungen einen Betriebsrat zu wählen und damit die Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen zu verhindern.

#Taxi

40 Jahre taxi heute: ein Rückblick | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin
▻https://www.taxi-heute.de/de/magazin/2017--40-jahre-taxi-heute--ein-rueckblick-13748.html

Lange bevor das Internet allgemein zugänglich wurde und 39 Jahre bevor sich ein Startup namens UberCab daran machte, von San Francisco aus die Taxi- Märkte der Welt niederzuringen, wurde der Datenfunk im Taxi eingeführt. Datenfunk bedeutet, dass über reservierte Kanäle des sogenannten Betriebsfunks per Modem digitale Signale übertragen werden. In Kombination mit dem US Ortungssystem GPS konnte damit die Taxivermittlung schrittweise digitalisiert und automatisiert werden.

Die fortschrittlichen Vermittungszentralen gruben sich damit nach und nach selbst das Wasser ab. Solange ein Heer an Sprechfunkvermittlern eingestellt und organisiert werden mußte, blieb die Taxi-Funkvermittlung eine Angelegenheit für Genossenschaften und mittelständische Unternehmer. Einmal automatisiert war es nur ein Schritt bis zur Übernahme des Geschäfts durch einen Großkonzern, der durch zentrale Programmierung und Verwaltung Skalierungsgewinne einstreichen konnte.

Aus diesem Grund tobt heute eine Schlacht zwischen wenigen verbliebenen mittelständischen Taxizentralen und Mobilitäts-Großkonzernen.

Wenn die gesellschaftliche Rolle des Taxis als Teil des Nahverkehrs und der öffentlichen Daseinsvorsorge in Deutschland erhalten bleiben soll, führt kein Weg an der staatlichen Begrenzung der Monopole vorbei. Unterbleibt die, wird jede Berufstätigkeit im Personennahverkehr zur prekären Beschäftigung für entrechtete Kleinstselbständige, die endlose Stunden für Hungerlöhne schuften.

Die Geschichte der Produktions- und Arbeitsverhältnisse und die technologische Entwicklung verlaufen konsequent, als ob sie den Anweisungen eines unsichtbaren Koordinator folgen würden. Im Jahr 2007, zwei Jahre vor der Gründung von Uber, meldete der Hersteller von Datenfunkgeräten Heedfeld Insolvenz an. Der Markt gab kein Wachstum mehr her. Die Zeit war reif für den Umstieg auf das mobile Internet, es war Zeit für Skalierungeffekte, Reduzierung der Transaktionskosten und Überwindung nationaler Beschränkungen.

Für lokale Player ist auf dem Markt kein Platz mehr vorgesehen.

Ausgabe 2/80
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Zwei Friedrichshafener Taxiunternehmer berichten über positive Erfahrungen mit dem Rufbussystem, das über recht klobige Datenfunk-Terminals von Dornier gesteuert wird.
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Ausgabe 2/83
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Ein erstes auf Datenfunk basierendes Vermittlungssystem aus Schweden stellt TH 2/83 vor. Es wurde von Volvo mitentwickelt.
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Ausgabe 5/85
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Über einen ersten Ansatz zur Vermittlung von Taxis über Datenfunk berichtete TH 5/85. Das System arbeitete bereits mit einem Funkausweis für den Fahrer. Neu war damals auch die automatische Ortung der Fahrzeuge.
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Ausgabe 2/90
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Neue Möglichkeiten, einen Betriebsfunk über Bündelnetze aufzubauen, schildert taxi heute 2/90. Vorgestellt werden im selben Heft auch der Datenfunk und die automatische Taxi-Vermittlung der Austrosoft Weiss Datenverarbeitung GmbH. Den deutschen Vertrieb hatte damals NCR inne. Als erste bundesdeutsche Taxizentrale, die das System nutzte, wurde die Taxi-Funk-Vermittlung Regensburg angegeben.
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Ausgabe 2/91
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„Datenfunk im Kommen“ heißt es im selben Heft. Der Artikel stellte neue Datenfunkgeräte der Motorola-Tochter Mobile Data International (MDI) vor. Seit dem 1. Juli 1990 konnten Telefonapparate nicht mehr nur bei der Telekom, sondern auch im Kaufhaus, im Fachhandel oder bei anderen privaten Anbietern gekauft werden, sofern sie ein Zulassungszeichen der Post hatten.
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Neue Geräte für die neuen Bündelfunknetze „Chekker“ stellte taxi heute 2/91 vor. In einer Tabelle wurden der Betriebsfunk, der Bündelfunk „Chekker“ und drei Spielarten von Taxi-Telefonen miteinander verglichen. Eine von ihnen war schon das Mobiltelefon als „Handy“. Im selben Heft werden noch ein „Mobifax“ von Dantronik und ein „Mobile Executive Office“ von AEG Olympia vorgestellt. Letzteres umfasste ein Autotelefon und ein Mobilfax für das C-Netz sowie einen Computer. Eine Kombination aus Autotelefon und mobilem Faxgerät bot damals auch Bosch an.

Ausgabe 6/92

Mit einer ganzseitigen, vierfarbigen Anzeige stellt sich das dänische Unternehmen Frogne vor. Es bietet Taxameter, Drucker, Datenfunkanlagen, Magnetkartenleser, die GPS-Ortung und vieles mehr an.
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Ausgabe 2/1993
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Ein EDV-Programm namens „Taxi-Leitstand“ hatte das Softwarehaus von Josef Nienhaus aus Rhede in Westfalen im Auftrag eines Taxiunternehmers entwickelt. Es war für Flotten zwischen 4 und 40 Fahrzeugen gedacht. Das dänische Unternehmen Frogne brachte damals ein Vermittlungssystem für mittelgroße Zentralen zwischen 30 und 150 Fahrzeugen. Es arbeitete mit Satellitenortung und Datenfunk.

Im gleichen Heft wird das Auftrags- und Fahrtenvermittlungssystem „optiTAX“ von Seibt & Straub vorgestellt. Es wurde in Heilbronn, Darmstadt und Langenhagen eingesetzt.
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Ausgabe 1/1994

Ein Bestellsystem namens „Taxi-Ruf“ bewarb Seibt & Straub, während Dantronik für seinen Betriebsfunk warb. Das dänische Unternehmen Frogne bewarb sein „Taxirufgerät“ namens „Taxa-Nu“.

Ausgabe 2/1994

Das Glücksburger Unternehmen Dataserve bot Taxizentralen an, anhand der Telefonnummer von Anrufern die zugehörige Adresse zu suchen und dann zum Beispiel per Datenfunk das nächste freie Taxi dorthin zu schicken. Der Kunde musste dem Computer in der Zentrale seine Telefonnummer durchgeben. Gleichzeitig konnte Dataserve-Kunden unter den Zentralen registrierte Kunden auch über eine individuelle Durchwahlnummer identifiziert werden.

Ausgabe 3/1994
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Noch immer unter dem Namen Haslauer und Leitner (HALE) wird das neue Taxameter Microtax MCT-04 vorgestellt.

Die MC Minicar Kiel GmbH vermittelte häufig automatisch mit Datenfunk und Autobooking, kaufte Fahrzeuge im großen Stil ein und wertete aus, wie oft Kunden anriefen. So konnte die Zentrale sich beispielsweise bei länger ausbleibenden Bestellungen von Gaststätten erkundigen, weshalb sie nicht mehr anriefen.

Ausgabe 5/1994

City-Car Röhlig in Lüneburg, damals ein reines Mietwagenunternehmen, steuerte seine Fahrzeuge vollautomatisch per Computer und Datenfunk, wie taxi heute 5/94 schilderte. Die Auftragsannahme war dadurch einfacher und schneller geworden, die Leerkilometer nahmen ab. Das Datenfunkgerät kam von Büker & Haase. Röhlig bot Stammkunden eine Treuekarte, mit der sie praktisch einen Rabatt bekamen.

Ausgabe 2/1995

Anhand des Mietwagenbetriebs Citycar-Minicar GmbH von Manfred Schierholz in Winsen schilderte taxi heute 2/95 die Vermittlung mittels GPS-Ortung und Datenfunk. Entwicklungspartner des Unternehmers waren Dantronik und Thoga-Soft.

Ausgabe 2/1996

Eine Fahrtenvermittlung auch für kleinere Taxi- und Mietwagenzentralen bot das Unternehmen Case EDV-Team aus Laatzen an. Es nannte seine Software „K-melion“ und sprach vom Taxivermittlungssystem (TVS). Die Aufträge wurden per Funk oder Datenfunk ins Fahrzeug übermittelt.

Taxi Berlin
►https://www.taxi-berlin.de/news/neues-kundencenter-von-taxi-berlin

1997 begann der City Funk mit der vollautomatischen Auftragsvermittlung mit GPS-Ortung.

weiter Taxi Heute über Datenfunk

Ausgabe 5/1997

Die Berliner Funktaxen-Vermittlung Würfelfunk bot Kunden an, telefonisch ein Taxi unter Angabe ihrer Abholadresse und ihrer Kreditkartennummer zu bestellen. Es sollte dann per Datenfunk eines der mit einem Datendisplay ausgestatteten Fahrzeuge kommen. Eltern konnten nach Hinterlegung ihrer Kreditkartendaten ihre Kinder bargeldlos nach Hause fahren lassen, wofür nur ein Geheimcode nötig war.

Ausgabe 6/1997

Den 1. Februar 1998 als Starttermin kündigte die zweite Münchner Taxizentrale IsarFunk an. Sie wollte ihre Aufträge per Datenfunk vermitteln. Die etablierte Zentrale wollte gleich Doppelmitgliedschaften ausschließen.

Ausgabe 1/1998

Am 27. November 1997 war in Nürnberg eine zweite Taxizentrale gegründet worden, die per GPS und Datenfunk vermittelte. Zwischen IsarFunk und der Taxi München eG entspann sich eine juristische Auseinandersetzung um die Doppelmitgliedschaft.

Ausgabe 5/1999

Ein Navigationsgerät namens GPS 3 brachte Grundig auf den Markt. Der Fahrer steuerte es über eine beleuchtete Fernbedienung. Auf der IAA zeigte Mercedes-Benz, wie sich der Datenfunk in das Display des Taxis integrieren lassen sollte. Volkswagen vergrößerte sein Taxi-Paket unter anderem um eine Haube auf der Armaturentafel, die ein Funk- oder Datenfunkgerät aufnehmen konnte, sowie um den Fernauslöser für den Taxi-Alarm. Für Taxis von Volkswagen Nutzfahrzeuge war ab 1999 Roger Bovenschen verantwortlich.

Ausgabe 6/2000

Als „nahezu einmaligen Fall“ bezeichnet taxi heute die Übernahme der Leipziger Taxizentrale der Interessengemeinschaft (IG) Leipzig durch den Flensburger Datenfunk - und EDV-Spezialisten Dantronik. Der hatte damals die DTS Taxi Service GmbH gegründet. Emblem der Zentrale blieb ein Männchen mit der IG-Taxi-Mütze. Die DTS Taxi Service GmbH ist noch immer Besitzer der Zentrale. Auf ihrer inaktuellen Webseite heißt es mit Stand 2014, das Callcenter vermittle Taxi- und Mietwagenflotten in sechs Städten. Aufgeführt ist unter anderem Inn-Taxi in Rosenheim.

Ausgabe 1/2001

Datenfunk-Terminals, Vermittlungs-Software und Zentraleneinrichtungen (abgebildet war ein Schreibtisch mit Bildschirm-Aufsatz!) bewarb Heedfeld-Elektronik aus Bielefeld.

Wolfgang Ziegler und Ulrich Romeike von der Nürnberger Taxi-Genossenschaft schilderten in taxi heute 1/2001 ihre Erfahrungen mit modernen Vermittlungssystemen. Ihr Fazit war, dass die technische Betreuung eines Computernetzwerkes über Betriebsfunk auch nicht umsonst sei und viel Nerven koste.

Die exram edv GmbH & Co. KG aus Eschweiler bewirbt in taxi heute 1/2001 erstmals ihre „neue, automatisierte Taxi-Zentrale für Klein- und Familienbetriebe“.

Ausgabe 2/2001

„Taxinotruf auf Eis“ meldet taxi heute 2/2001. Aufgrund eines Softwarefehlers konnte die Verfolgung eines Taxis, dessen Fahrer den Notruf ausgelöst hatte, nicht mehr hundertprozentig sichergestellt werden.

Ausgabe 3/2001

Wolfgang Pettau wies damals noch als Geschäftsführer der Taxi 2000 GmbH in Hannover Taxifahrer in das Bezahlsystem „Paybox“ ein. Es war mit dem Datenfunkterminal verknüpft. Der Name Paybox stand für ein Zahlungssystem und nicht für ein weiteres Endgerät im Taxi. Ein weiterer Artikel im selben Heft stellt Endgeräte für das bargeldlose Bezahlen vor.

Ausgabe 6/2001

Die Integration des Datenfunk-Displays in das Display am Kombiinstrument sowie die Bedienung über das Multifunktionslenkrad stellte Mercedes-Benz auf der IAA 2001 vor. Die Funkstation saß im Kofferraum. Dieses Konzept wurde für die 2002 kommende Generation der E-Klasse angekündigt.

Ausgabe 1/2002

Die Deutsche Post AG kündigte an, sie wolle auch Aufträge an Taxiunternehmen über das Transportportal www.portivas.de vergeben. Es ging um die europäische Fracht der Unternehmensbereiche Brief, Express und Logistik. Posteinsammel- und Postverteilverkehre sollten zukünftig ebenfalls über dieses Portal laufen. Die Taxiunternehmen mussten sich erst registrieren, bevor sie an Aufträge kommen konnten. Die Domain ist heute wieder zu vergeben.

Den Ablauf der Euroumstellung in der Taxi-Praxis schilderte die Ausgabe 1/2002 von taxi heute.

Löst das Mobiltelefon den Betriebsfunk ab? Das fragte Klaus Stiglmair, der dem Betriebsfunk noch ein langes Leben in großen Fahrzeugflotten vorhersagte.

Als dritte Münchner Zentrale war zum Jahresende 2001 die BCW Taxivermittlung GmbH & Co. KG angetreten. Sie arbeitete mit Satellitenortung und Datenfunk.

Auf die Taxibestellung über das Internet wies taxi heute 1/2002 ebenfalls hin.

Alle Taxi-Quittungen mussten ab dem 1. Juli 2002 die Steuernummer des Taxiunternehmens tragen, um den Vorsteuerabzug besser kontrollierbar zu machen.

Ausgabe 3/2002

Die Vorverkabelung für Taxameter, Datenfunk und Funkgeräte stellte Mercedes-Benz für die neue E-Klasse der Baureihe W 211 auf der Frühjahrsversammlung des BZP in Travemünde vor.

Ausgabe 6/2002

Für den T4 Caravelle brachte Volkswagen elektrisch angetriebene Schiebetüren sowie ausfahrbare Trittstufen als Zusatzpaket ab Werk. Mercedes-Benz integrierte Taxameter, Datenfunk-Endgeräte und Funkgeräte in die Bordelektronik und wies diesen Geräten bestimmte Einbauplätze im Auto zu, zum Beispiel in der Reserveradmulde.

Ausgabe 7/2002

Für ihr „IndelcoStar Terminal DBGE 100“ mit Magnet- und Chipkartenleser bewirbt die fms Datenfunk GmbH.

Ausgabe 6/2005

Seit Oktober 2005 bot die Taxi Düsseldorf eG zusätzlich ein Service-Taxi als Topangebot an. Seine Fahrer mussten eine besondere Schulung durchlaufen. Der Dekra und der Taxi-Ruf Bremen veranstalteten sie gemeinsam. Im soeben auf Datenfunk umgestellten Vermittlungssystem wurden diese Taxis gesondert vermittelt.

Ausgabe 5/2006

Wie man über die Parallelvermittlung von der Betriebsfunk-Vermittlung auf die GPRS-Vermittlung umsteigen könnte, fragte taxi heute in der Ausgabe 5/2006 ab.

Ausgabe 7-8/2007

In Stuttgart wurde eine zweite Taxizentrale gegründet. Die Neckar-Taxi GmbH arbeitete mit einem Datenfunk-Vermittlungssystem von Cordic. Sie wollte damit auch die Fremdvermittlung für kleinere Taxizentralen anbieten.

Ausgabe 11-12/2007

Der Datenfunk-Anbieter Heedfeld musste im Herbst 2007 Insolvenz anmelden.

2009 - Gründung von Uber als UberCab
▻https://en.wikipedia.org/wiki/Uber#History

#Taxi #Datenfunk #Betriebsfunk #Geschichte

Smartphonehersteller ZTE: Trump will China bei Rettung von Konzern ...
▻https://diasp.eu/p/7156730

Smartphonehersteller ZTE: Trump will China bei Rettung von Konzern unterstützen

Chinas zweitgrößter Smartphonehersteller musste nach einer US-Strafe seinen Betrieb einstellen. US-Präsident Trump hat nun aber angekündigt, dem Unternehmen zu helfen.

#unternehmen #smartphonehersteller #trump #zte #china #rettung #konzer #chinas #us-strafe #strafe #usstrafe #betrieb #us-präsident #news #bot #rss

Betriebsratswahlen im Frühjahr : Rechte Kandidaten streben in die Betriebsräte - Agenda - Tagesspiegel Mobil
▻http://m.tagesspiegel.de/agenda/betriebsratswahlen-im-fruehjahr-rechte-kandidaten-streben-in-die-betriebsraete/20849470.html

En Allemagne la droite s’active pour conquérir des postes dans les comités d’entreprise (Betriebsrat).

Bei den Betriebsratswahlen im Frühjahr will die Neue Rechte mit einer „alternativen Gewerkschaft“ antreten. Die AfD profitiert davon - und spielt mit.

Jürgen Elsässer hat eine neue Vision. Im November steht der weißhaarige Chefredakteur des neurechten „Compact“-Magazins auf der Bühne einer festlichen Tagungshalle in Leipzig. Sein Medium hat hier eine Konferenz organisiert, Björn Höcke von der AfD ist gekommen und Martin Sellner von der völkischen „Identitären Bewegung“, die in Deutschland vom Verfassungsschutz beobachtet wird. Die Ikonen der Neuen Rechten. Doch in diesem Moment – das will Elsässer dem Publikum vermitteln – ist der Star ein anderer.

Er steht neben ihm, ein unscheinbarer Mann im schwarzen Pulli. Er heißt Oliver Hilburger und ist Betriebsrat bei Daimler in Stuttgart-Untertürkheim. Er hat eine „alternative Gewerkschaft“ mit dem Namen „Zentrum Automobil“ gegründet. Sie holte mit ihrer Liste bei den letzten Betriebsratswahlen im Untertürkheimer Daimler-Werk zehn Prozent. Eine halbe Stunde hat Hilburger über die Gewerkschaft geredet, doch Elsässer, der rechte Ideologe, will es noch einmal auf den Punkt bringen. Jetzt, ruft er, gehe es darum, diesen Erfolg bei Daimler auf andere Industriebetriebe auszudehnen. Das Motto: „Alle Räder stehen still, wenn der blaue Arm es will!“
DGB-Chef sieht bislang eher „Randphänomen“

Nach der AfD, die als parlamentarischer Arm der Neuen Rechten im Bundestag sitzt, sollen also nun „alternative Gewerkschaften“ in die Betriebe hineinwirken? Es ist eine Vision, die die großen Gewerkschaften in Deutschland nicht kaltlässt. Vom 1. März bis 31. Mai finden in diesem Jahr bundesweit Betriebsratswahlen statt. 180 000 Betriebsräte werden neu gewählt. Der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) bemerkt eine zunehmende Mobilisierung durch die AfD und andere rechte Gruppierungen in den Betrieben. Sie wollen ihre Kandidaten in die Betriebsräte heben. DGB-Chef Reiner Hoffmann stempelt das zwar bislang als „Randphänomen“ ab. Die rechten Gruppierungen seien unfähig und wollten nur spalten, sagte er im Dezember. Trotzdem beobachten die Gewerkschaften die Entwicklungen nun sehr genau, wie auch der sächsische DGB-Chef Markus Schlimbach sagt.

Im Internet kann man beobachten, wie rechte Gruppen gegen die großen Gewerkschaften Stimmung machen. Da gibt es ein Video, das ein düsteres Bild von der Arbeitswelt zeichnet. Fleißige Arbeiter würden wegen ihrer Sympathie für Pegida oder die AfD gekündigt. Männer schauen mit ernsten Gesichtern in die Kamera. „Die etablierten Gewerkschaften haben unsere Interessen schon lange verraten“, sagt einer mit kurzem Haar und Karohemd. Seine Sätze sind unterlegt mit melancholisch-dramatischer Klaviermusik. Ein anderer ruft zum Handeln auf: „Werde jetzt Betriebsrat und schütze deine Kollegen!“
Ein AfD-Bundesvorstand will im Wahlkampf helfen

In dem Video tauchen zwar Funktionäre von „Zentrum Automobil“ auf, der „alternativen Gewerkschaft“. Aber hinter der Kampagne „Werde Betriebsrat!“ steckt auch die fremdenfeindliche und schwer greifbare „Ein Prozent“-Bewegung. Diese hat sich im Dunstkreis von „Compact“-Chefredakteur Elsässer, dem neurechten Intellektuellen Götz Kubitschek und der „Identitären Bewegung“ gebildet. Anders als die „Identitäre Bewegung“ wird sie zwar nicht vom Verfassungsschutz beobachtet. Sie finanziert aber die zum Teil aufsehenerregenden Aktionen der Identitären und will Auffangbecken für deren Aktivisten sein. Zudem produziert „Ein Prozent“ professionell gemachte Filme, die asylkritische Botschaften verbreiten. Jetzt will „Ein Prozent“ offenbar mit dafür sorgen, dass Elsässers Vision vom „blauen Arm“ in den Betrieben Wirklichkeit wird.

Aus der AfD war von Funktionären öffentlich wenig dazu zu hören. Doch im neuen Bundesvorstand sitzt jetzt einer, der für die AfD schon eine ganze Weile an die Arbeiterseele appelliert: Guido Reil. Der Essener Bergmann – grau meliertes Haar, Ruhrpott-Dialekt – machte lange Jahre Politik für die SPD. Doch im Streit um die Flüchtlingsunterbringung im Essener Norden verließ Reil die Sozialdemokraten – und lief über zur AfD. Hier ist er ein gefragter Redner, vor allem wenn sich die Partei als Verfechterin sozialer Gerechtigkeit präsentieren will.
Reils Vision: Die „Alternative“ als gesellschaftliche Bewegung

Reil ist Betriebsrat und in der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie und Energie. Doch neuerdings interessiert er sich sehr für die Gewerkschaft „Zentrum Automobil“. Er hat Kontakt aufgenommen. Dass deren Chef Oliver Hilburger gut 20 Jahre in der Neonazi-Band „Noie Werte“ spielte, scheint Reil nicht zu stören. In den Betrieben, in denen sich alternative Listen bilden, wolle er vorbeikommen und Wahlkampf machen, sagt Reil. Und auch er hat eine Vision: dass sich nämlich oberhalb des auf die Automobilindustrie fokussierten „Zentrums“ eine Gewerkschaft bildet, die weitere Branchen miteinschließt. „Außer einer alternativen Partei muss es auch alternative Gewerkschaften und alternative Sozialverbände geben. Die Alternative muss eine gesellschaftliche Bewegung werden, die sich überall verzahnt.“

Betriebsrat – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Betriebsrat#Deutschland

Deutschland

Rechte und Pflichten des Betriebsrates als betriebliche Interessenvertretung der Arbeitnehmer wurden erstmals in der Weimarer Republik im Betriebsrätegesetz von 1920 kodifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie in dem 1952 erlassenen Betriebsverfassungsgesetz (BetrVG) geregelt. Es wurde 1972 als Betriebsverfassungsgesetz 1972 umfänglich und danach noch mehrfach in kleineren Teilen novelliert. Weitere Rechte des Betriebsrats ergeben sich aus dem Kündigungsschutzgesetz (Rechte des Betriebsrats bei Entlassungen) oder dem Arbeitsgerichtsgesetz (Parteifähigkeit des Betriebsrates im Arbeitsgerichtsprozess).

In den Verwaltungen und Behörden des öffentlichen Dienstes regeln die Personalvertretungsgesetze des Bundes und der Länder die Rechte des Personalrats als Interessenvertretung der Arbeitnehmer und der Beamten.

#syndicalisme #droite #Allemagne #Betriebsrat #Betriebsverfassungsgesetz

Foodora-Fahrer: Behandelt Foodora seine Mitarbeiter fair? | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2017-11/foodora-fahrer-proteste-gewerkschaft-verhandlungen/komplettansicht
▻http://img.zeit.de/arbeit/2017-11/arbeitsbedinungen-foodora-bild/wide__1300x731

ZEIT ONLINE: Herr Pfeifer, in Berlin rufen Fahrer für diesen Freitag zu Protesten gegen die Arbeitsbedingungen beim Essenslieferanten Foodora auf. Die Vertreter der Basisgewerkschaft FAU werfen Ihnen vor, die Verhandlungen zuvor haben scheitern lassen. Haben Sie die Gespräche nicht ernst genommen?
Vincent Pfeifer: Doch, absolut. Die Gespräche sehen wir nicht als gescheitert an und sind weiterhin offen für den Austausch.
ZEIT ONLINE: Bei den FAU-Vertreten klingt das anders. Sie beklagen, Foodora sei ohne die zugesagten konkreten Angebote in das letzte Gespräch gekommen.

Pfeifer: Das ist ein Missverständnis. Wir haben die Gespräche mit der Basisgewerkschaft FAU angenommen, weil wir dankbar für jeden Verbesserungsvorschlag sind – auch wenn diese Gruppierung nur für einen kleinen Teil unserer Fahrer spricht, aber eben einen kleinen Teil, der offenbar unzufrieden ist. Leider sind von den FAU-Vertretern viele Dinge anders aufgefasst worden, als wir es kommuniziert haben. Wir haben den Fahrern für die vielen sehr wichtigen Anregungen gedankt, aber wir haben ihnen zu keiner Zeit ein Versprechen auf konkrete Angebote gegeben.

Vincent Pfeifer ist Sprecher von Foodora und hat neben der Geschäftsführung an den Gesprächsrunden mit der Basisgewerkschaft FAU teilgenommen, die in Berlin unzufriedene Fahrerinnen und Fahrer organisiert. Gelegentlich fährt er selbst Essen aus – „um mir ein genaues Bild von unserem Lieferprozess zu machen“. © privat
ZEIT ONLINE: Die Fahrer haben also versehentlich etwas als ernsthafte Verhandlungen über ihre Arbeitsbedingungen interpretiert, was von Ihnen nur als loser Gedankenaustausch gemeint war?

Pfeifer: Nein. Aber manche Vorstellungen der Verhandler sind schlicht nicht realistisch, also können wir ihnen auch nicht nachkommen.

ZEIT ONLINE: Eine Forderung lautet: einen Euro mehr Lohn. Eigentlich relativ klassisch.
Pfeifer: Unsere Bezahlung ist fair und angemessen. Deswegen haben wir dem direkt eine Absage erteilt.

ZEIT ONLINE: Ihr Einstiegssatz liegt derzeit bei neun Euro in der Stunde, 16 Cent über dem aktuellen gesetzlichen Mindestlohn. Man kann nicht behaupten, dass Sie besonders gut zahlen.

Pfeifer: Je nach Standort und Erfahrung können es auch bis zu zwölf Euro sein. Dazu kommt das Trinkgeld, das den Fahrern in vollem Umfang zusteht. Im Schnitt sind das noch einmal ein bis zwei Euro pro Stunde.
ZEIT ONLINE: Foodora expandiert rasant, schreibt aber immer noch rote Zahlen. Wird der harte Konkurrenzkampf unter den Lieferdienst-Start-ups auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen?

Pfeifer: Das unternehmerische Risiko tragen wir. Wir stellen unsere Fahrer alle fest an und wollen langfristig mit ihnen zusammenarbeiten, weil es uns selbstverständlich viel Geld kostet, immer wieder neues Personal anwerben und einarbeiten zu müssen. Wir versuchen möglichst viele Leute in unbefristete Verträge zu übernehmen.

„So freundlich wie ein Fahrer wird ein Roboter nie sein können“

ZEIT ONLINE: Aber eingestellt werden trotzdem alle erst einmal mit einem unsicheren befristeten Vertrag.

Pfeifer: Ich sehe das Problem nicht. Mein Vertrag war zu Anfang auch befristet. Das ist völlig gängig auf dem deutschen Arbeitsmarkt, nicht nur bei uns.

ZEIT ONLINE: Aber deswegen ist es nicht unbedingt gut.

Pfeifer: Wir halten uns an die Rahmenbedingungen, die gesetzlich vorgegeben sind, so wie jedes andere Unternehmen auch. Wenn man ein Problem mit Befristungen hat, sollte man sich an die Politik wenden.

ZEIT ONLINE: Man hat den Eindruck, dass Zeitverträge für Foodora auch deswegen eine ganz kommode Option sind, weil man auf diese Art schnell Mitarbeiter loswird, die sich für ihre Rechte einsetzen. Als sich in Köln kürzlich ein Betriebsrat formierte, haben Sie den Vertrag einer der gewählten Fahrervertreterinnen direkt auslaufen lassen.

Pfeifer: Das hatte mit den Leistungen dieser Kollegin zu tun, nichts mit ihrer Betriebsratstätigkeit. Mit den anderen Betriebsratskollegen arbeiten wir nach wie vor sehr vertrauensvoll zusammen.

ZEIT ONLINE: Die Fahrer, die in Berlin protestieren, stört, dass Foodora das Verfahren für die Schichtzuteilung verschlechtert hat, während die Gespräche liefen, in denen es unter anderem genau darum gehen sollte.

Pfeifer: In der Tat könnte in der Kommunikation vieles bei uns immer noch besser laufen. Wir haben nicht deutlich gemacht, dass das, was bei den Fahrern als Verschlechterung wahrgenommen wurde, in Wahrheit eine Verbesserung ist.

ZEIT ONLINE: Die Kuriere kommen auch deswegen zu Foodora, weil sie sich dort flexible Arbeit erhoffen, dafür stehen ja die neuen Unternehmen der Plattformwirtschaft wie Ihres. Früher konnten Foodora-Fahrer Schichten schnell und unkompliziert abgeben, jetzt müssen sie jedes Mal einen Tauschpartner benennen, der für sie einspringt. Wer das als Verschlechterung begreift, hat bloß eine gestörte Wahrnehmung?

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Pfeifer: Früher waren die Arbeitszeiten für unsere Fahrer ultraflexibel, jetzt sind sie immer noch sehr flexibel. Wir brauchen allerdings eine gewisse Planbarkeit, auch im Sinne der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Im Frühjahr wurden wir von der FAU heftig kritisiert, weil wir so viele neue Leute eingestellt haben und viele Leute daher nicht auf ihre Stunden kamen. Aber warum mussten wir so viele Fahrer einstellen? Weil so viele Mitarbeiter immer wieder so kurzfristig Schichten abgesagt hatten. Mit dem neuen System können wir gewährleisten, dass die Fahrerinnen und Fahrer die Mindeststunden erhalten, die wir ihnen garantieren. Das macht die Arbeit letztlich auch für sie planbarer. Jedes Mal heißt es, wir verschlechtern Arbeitsbedingungen. Aber wir bewegen uns ganz klar nach vorne.

ZEIT ONLINE: In Hamburg testet Foodora gerade den Einsatz eines Lieferroboters. Wie lange dauert es noch, bis Sie den Kurieren damit drohen können, das Essenaustragen künftig einfach zu automatisieren?

Pfeifer: Ein Druckmittel im Gespräch mit den Fahrern ist er definitiv nicht. Wir testen, ob wir mit dem Roboter vielleicht schwer zugängliche Bereiche in den Städten besser erreichen oder die Kuriere bei schlechtem Wetter entlasten können. Aber so freundlich wie ein Fahrer wird ein Roboter nie sein können.

#Lieferanten #Fahrradboten #Ausbeutung #Disruption #Arbeit #Gewerkschaft #Tarifvertrag #Betriebsrat

Und esgibt ihn doch : #Betriebsrat des Taxi-Team
▻http://www.taxi-team-kassel-betriebsrat.alterweb.de

http://www.taxi-team-kassel-betriebsrat.alterweb.de/wp-content/uploads/2015/03/cropped-TTK-BR-Neu.jpg

Wir wollen auf dieser Seite die Kolleginnen und Kollegen des TTK und darüberhinaus alle abgängig Beschäftigten im Taxengewerbe mit Neuigkeiten, Informationen und gesetzlichen Bestimmungen rund ums Taxi versorgen.IWW&Verdi

Wir sind sowohl Mitglieder von ver.di als auch bei den IWW (Wobblies) und bei der Interessensgemeinschaft (IG) der Kutscherinnen und Kutscher!

Wir! Das sind:
Manfred Alter – Mobil 0172 560 7911
Mesfin Habtom – Mobil 0157 7372 5438
Arash Kahlili – Mobil 0163 879 4847

Kontaktiert uns, wenn Ihr ein Problem habt! Natürlich werden wir nicht immer gleich das Patentrezept – auf alle Eure Fragen – parat haben. Aber! Wir werden in jedem Fall versuchen weiterzuhelfen und Euch bei Bedarf einen kompetenten Ansprechpartner nennen!

Unter dem Link – Kontakt – könnt Ihr uns auch schriftlich eine Nachricht zukommen lassen. Eine gute Sache! Denn auch Mitglieder eines Betriebsrates müssen Fahrgäste befördern, um zu überleben und müssen dabei beide Hände am Steuer behalten.
“Denn telefonieren am Steuer = €60,- und 1 Punkt in Flensburg!”

#gewerkschaft #Taxi