Blablacar et #TotalEnergies avaient gonflé les vertus du covoiturage pour profiter des « #certificats_d’économie_d’énergie ». La #suspension de ce filon ultralucratif, en juin, a fait dégringoler la valeur de l’entreprise, révèle notre enquête.
Gros coup de frein en plein excès de vitesse. La décision du Conseil d’État, il y a sept mois, de suspendre la « #prime_covoiturage » de 100 euros et l’instrument financier très lucratif qui l’accompagnait a fait perdre à l’entreprise Blablacar un quart de sa valeur. C’est ce que révèlent les chiffres dénichés par Reporterre dans le rapport financier publié le 30 janvier par le fonds d’investissement VNV, un des actionnaires de l’entreprise française.
Cette estimation montre à quel point l’entreprise a profité des « certificats d’économies d’énergie » (#CEE). C’est un système particulièrement opaque déployé par l’État depuis 2005 et en forte croissance depuis 2022. Il consiste à faire financer par des entreprises du secteur de l’énergie des actions d’économie d’énergie. Au total, 6 milliards d’euros, ne transitant pas par les caisses de l’État et non contrôlé par le Parlement... mais bel et bien prélevé sur les factures d’énergie des particuliers. Une somme qui a mis Blablacar sous perfusion donc, et qui a aussi financé la rénovation thermique des bâtiments par exemple.
Rappel des faits : dès 2012, Blablacar a noué un partenariat avec TotalEnergies dans le cadre de ces CEE. L’énergéticien a d’abord financé des #cartes_carburant à 20 euros distribuées aux nouveaux conducteurs, puis des #primes_de_bienvenue. Le tout, en échange de certificats d’économie d’énergie délivrés par Blablacar, que TotalEnergies présentait ensuite à l’administration pour prouver qu’elle remplissait ses obligations.
Des #économies_d’énergie largement exagérées
Problème : les économies d’énergie qui justifient ce montage ont été largement exagérées et insuffisamment argumentées, a estimé le Conseil d’État dans sa décision du 25 juin 2024. Blablacar, pour capter une partie la manne des CEE, et TotalEnergies pour obtenir des certificats à bon prix, ont réussi à faire adopter par le gouvernement un mode de calcul des économies d’énergie réalisée grâce au covoiturage en leur faveur. L’État ne s’est pas contenté d’écouter le duo mais a pris un décret « coup de pouce » pour encore gonfler ces économies d’énergie virtuelles.
Au bout du compte, pour l’année 2023, chaque nouvel inscrit sur la plateforme de covoiturage longue distance était « vendu » par Blablacar comme l’équivalent de... 42 000 km de voiture évités.
Selon les chiffres communiqués en juin par Blablacar à Reporterre, l’opération lui a rapporté 90 millions d’euros en 2023. Un tiers de cette somme a été reversé aux 491 000 nouveaux inscrits. Le géant français du covoiturage conservait néanmoins une marge de 66 % sur chaque prime.
C’est donc une #manne conséquente qui s’est envolée depuis le mois de juin et la décision du Conseil d’État. Une réécriture du mode de calcul a été finalisée fin décembre, avec des économies d’énergie 2,6 fois moins importantes que dans la première version. Elle est désormais en attente d’une validation par l’administration, dans un climat d’incertitude politique et de guerre d’influence autour des certificats d’économies d’énergie.
Les #finances de Blablacar sont un secret bien gardé
Contacté par Reporterre, Blablacar reconnaît que sa rentabilité est étroitement liée aux certificats d’économie d’énergie, mais réfute toute surestimation. La décision du Conseil d’État résulte selon elle d’un défaut de justification.
« Les certificats d’économie d’énergie ont permis de multiplier par vingt le nombre de covoiturages en dix ans, vante Blablacar. Face à l’urgence de décarboner nos mobilités, est-il acceptable de renoncer à des dispositifs pollueurs-payeurs qui ont démontré leur efficacité et qui ne pèsent pas sur le budget de l’État ? »
Les finances de Blablacar sont un secret bien gardé. L’entreprise française est quasiment monopolistique sur le covoiturage longue distance en France et étend sa toile à l’internationale à une vitesse folle. Mais elle ne publie pas ses comptes de résultat, malgré l’obligation légale.
Le rapport du fonds VNV, qui possède 14 % de Blablacar, permet d’estimer que la plateforme vaut, virtuellement, un total de 1,5 milliard d’euros. Et malgré une année 2024 « difficile », « en raison d’un malheureux concours de circonstances », VNV continue de voir l’avenir de Blablacar en rose. La plateforme atteint « près de 100 millions de passagers dans 22 pays » et affiche « une croissance de 20 à 25 % en 2024 par rapport à l’année précédente », écrit VNV.
Les CEE devraient être rebranchés, à un niveau certes moindre qu’en 2023, mais dans une version « plus robuste », qui devrait « générer de la valeur pour l’entreprise », ajoute le fonds. L’Espagne se lance d’ailleurs à son tour dans le système des CEE, « ce qui transforme ce revenu […] en un modèle d’affaires. »
Le #bilan_carbone du covoiturage en question
Ce détonant succès financier interroge. Les #financements_publics et parapublics qui irriguent le covoiturage sont-ils justifiés ? Le bilan n’est pas simple à tirer. Les chiffres officiels, qui montrent une nette croissance du nombre de covoitureurs depuis que des primes sont distribuées, sont à relativiser. Beaucoup d’habitués du covoiturage informel se sont inscrits sur les plateformes pour profiter de la prime.
Les vertus écologiques du covoiturage méritent également d’être questionnées. Les études sont nombreuses et parfois contradictoires, mais la plus récente, versée en novembre 2024 aux travaux préparatoires de la nouvelle fiche CEE « covoiturage longue distance », indique que le développement du covoiturage se fait principalement au détriment… du train. Le cabinet d’étude Kantar, sous l’égide de l’Ademe, l’agence gouvernementale de la transition écologique, a interrogé 11 000 covoitureurs de Blablacar. Les passagers ne sont que 11,7 % à avoir choisi le covoiturage en remplacement d’un trajet à bord de leur véhicule personnel.
Si, grâce aux revenus tirés du covoiturage, des conducteurs décident de prendre plus souvent leur voiture, une tendance déjà observée, le bilan carbone de l’opération sera donc négatif.
En revanche, l’augmentation du taux d’occupation des véhicules en circulation reste un axe d’amélioration identifié par la plupart des scénarios de décarbonation des transports. « C’est tout le drame de la situation : l’augmentation du taux d’occupation est indispensable pour la transition. C’est pour cela qu’il faut que le développement du covoiturage soit une politique publique, avec un pilotage dans l’intérêt général, loin de ce que font actuellement certains leaders du secteur. Une politique publique plus structurelle émerge, mais trop lentement et trop timidement », dit Thomas Matagne, président d’Ecov, une entreprise solidaire qui développe des lignes de covoiturage.
Toujours est-il que le covoiturage figure en bonne place dans l’argumentaire de greenwashing déployé par TotalEnergies, Vinci, ou d’autres acteurs liés à la voiture. Comme un moyen de préserver une place pour la voiture dans la transition écologique.
