Il progetto ferroviario francese #Blueline per unire il cuore dell’Africa occidentale
Per andare avanti ogni tanto bisogna guardare indietro. Blueline, la ferrovia che il finanziere bretone Vincent Bolloré vuole completare da qui al 2024 in Africa occidentale con un investimento di 2,5 miliardi di euro, è per molti versi figlia dell’epoca coloniale. Lo è geograficamente, nella logica del tracciato, un arco di tremila chilometri che dalla città di Lome in Togo, passando per Cotonou in Benin, Niamey in Niger, Ouagadougou in Burkina e Abidjan in Costa d’Avorio, attraversa solo paesi francofoni, girando attorno al Ghana, ex Gold Coast britannico. Lo è storicamente nella genesi stessa di un progetto nato nei primi anni del secolo scorso. Un semicerchio con partenza e arrivo sulla costa Atlantica del Golfo di Guinea, perfettamente funzionale al classico ciclo dell’economia coloniale: materie prime sulla rotta nord-sud, dall’interno verso i porti d’imbarco e in direzione opposta, merci finite, apparecchiature e macchinari di fabbricazione europea. Però non se ne fece nulla. Con due guerre mondiali e in mezzo la crisi del ʼ29 vennero meno le risorse. A partire dagli anni Sessanta con le indipendenze dei paesi africani e il boom del trasporto su gomma vennero meno le motivazioni. Malconce, ma ancora funzionanti, rimangono la tratta da Cotonou a Parakou nel nord del Benin e all’estremità opposta quella da Abidjan a Ouagadougu. In cinquant’anni si sarebbe potuta realizzare anche la linea di raccordo da est a ovest, attraverso il Sahel, ma quando la decisione dagli amministratori coloniali è passata in capo ai singoli stati, questi non sono riusciti a mettersi d’accordo. Forse non vi hanno mai nemmeno provato. Nel vuoto dell’iniziativa statale, con Parigi e gli organismi internazionali concentrati su dossier più urgenti l’imprenditore francese ha avuto gioco facile ad affondare il colpo. I governi africani lo hanno accolto a braccia aperte. Lui, con un riflesso da vecchia Franceafrique, nemmeno si è preoccupato di ottenere le concessioni e ha aperto i cantieri. Le autorità non si sono opposte, due costruttori locali sì e nella Repubblica del Benin a inizio 2016 hanno ottenuto pure la sospensione dei lavori. Rien de grave. L’imprenditore ostenta sicurezza come se sapesse di poter spianare ogni ostacolo. Come se già vedesse davanti a sé l’opera finita. Ed è quello che vorrebbero vedere in molti. Perlomeno quelli che non si fermano al puro intervento infrastrutturale e vorrebbero valutare le sue ricadute su questa parte d’Africa. Sarà una moderna impresa commerciale intrisa di passatismo coloniale o sarà un elemento di cambiamento? Di quali novità potrà essere portatrice? E come? La nostra impressione, confermata anche nelle capitali africane interessate, è che già sulla carta Blueline prometta una concatenazione di effetti economici e sociali, destinati a pesare prima o poi anche sul piatto delle politiche nazionali e degli equilibri regionali. Cerchiamo di capire il perché. Per circa un decennio l’opera darebbe lavoro a decine di migliaia di operai e tecnici. Dall’entrata in funzione il treno avrebbe un impatto immediato sul traffico merci. Soprattutto per cotone, cacao, caffè e le materie prime destinate all’imbarco i tempi di consegna sarebbero più rapidi e certi rispetto ai convogli di camion costretti ad avanzare sovraccarichi per migliaia di chilometri. Le dogane avrebbero una gestione meno caotica del traffico in entrata, uscita e transito e, valorizzando l’unione monetaria dell’area Franco Cfa, potrebbe incoraggiare la circolazione di merci nei paesi interni alla cintura ferroviaria. Il fosfato del Togo, per fare un esempio, oggi viene in prevalenza esportato dal porto di Lomé, ma in futuro, con profitto di tutti, potrebbe essere inviato con più facilità nei paesi vicini bisognosi di fertilizzanti e consolidare premesse e promesse di una rivoluzione verde. Liberata da una parte del traffico pesante la circolazione su strada diventerebbe più sicura e scorrevole, mentre subirebbero un inevitabile danno gli autotrasportatori sulle tratte a lungo raggio. Il piano ha però l’articolazione del gruppo che l’ha concepito e non si esaurisce in un dispositivo logistico. Bolloré che già gestisce ferrovie in Camerun, Costa d’Avorio e Benin, con Blueline vuole mettere a frutto anche le esperienze dell’azienda nella produzione di energie alternative. Lo schema prevede lungo il tracciato almeno sette Bluezone sorta di avamposti per il carico e scarico merci, attrezzati anche per favorire attività commerciali, con strutture ricettive, ambulatori medici, servizi bancari e finanziari, collegamenti internet, acqua potabile, centri di conservazione e stoccaggio. L’energia sarebbe fornita da pannelli solari e accumulatori di energia al litio (Lpm), sul tipo di quelli costruiti dal gruppo francese per equipaggiare le auto elettriche che così verrebbero messi alla prova anche per uso civile. Si tratta di un esperimento dalle conseguenze abbastanza prevedibili. Lontane dai grandi centri le Bluezone potrebbero essere gli hub, gli snodi di riferimento per le regioni più isolate e attraverso di essi la linea Blue verrebbe così a ramificarsi e a irradiarsi in modo capillare sul territorio con un meccanismo a frattali virtualmente replicabile fino a saturazione. Con conseguenze a lungo termine anche sul piano politico. Già oggi, Blueline e i suoi possibili effetti possono essere letti e interpretati in chiave sovranazionale, senza richiami ai singoli paesi, come se la ferrovia attraversasse un unico grande stato. I confini invece esistono e ognuno tende a farli rispettare. Ma dopo l’unione monetaria, la lingua e gli impianti legislativi, il treno potrebbe essere un nuovo e importante mattone per costruire veramente una casa comune africana. Un blocco territoriale con 2 milioni di chilometri quadrati di superficie (oltre 800 mila di Sahara nigerino) e 75 milioni di abitanti. Una nuova potenza regionale accanto alla Nigeria, prima economia del continente.
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