• « La ruée minière au XXIe siècle » : le #mensonge de la #transition_énergétique

    La transition énergétique telle qu’elle est promue par les entreprises, les institutions et les gouvernements partout dans le monde repose sur l’extraction d’une quantité abyssale de #métaux. C’est ce paradoxe que décortique la journaliste et philosophe #Celia_Izoard dans son essai intitulé La ruée minière au XXIe siècle, qui paraît cette semaine au Québec aux Éditions de la rue Dorion.

    « Pour régler le plus important problème écologique de tous les temps, on a recours à l’industrie la plus polluante que l’on connaisse », résume l’autrice en visioconférence avec Le Devoir depuis son domicile, situé en pleine campagne dans le sud-ouest de la France.

    Cette dernière examine depuis plusieurs années les impacts sociaux et écologiques des nouvelles technologies. Elle a notamment publié un livre sur la vie des ouvriers de l’entreprise chinoise Foxconn, le plus grand fabricant de produits électroniques au monde. Ironiquement, nos outils numériques font défaut au cours de l’entrevue, si bien que nous devons poursuivre la discussion par le biais d’une bonne vieille ligne téléphonique résidentielle.

    Les métaux ont beau être de plus en plus présents dans les objets qui nous entourent, dont les multiples écrans, l’industrie minière fait très peu partie de l’imaginaire collectif actuel, explique Mme Izoard d’un ton posé et réfléchi. « Je croise tous les jours des gens qui me disent : “Ah bon, je ne savais pas que notre système reposait encore sur la #mine.” Ça me conforte dans l’idée que c’était utile de faire cette enquête. Notre système n’a jamais autant reposé sur l’#extraction_minière qu’aujourd’hui. »

    L’extraction de métaux a déjà doublé en vingt ans et elle n’est pas en voie de s’amenuiser, puisque les #énergies dites renouvelables, des #batteries pour #voitures_électriques aux panneaux solaires en passant par les éoliennes, en dépendent. Elle est susceptible d’augmenter de cinq à dix fois d’ici à 2050, selon une évaluation de l’Agence internationale de l’énergie.

    « Électrifier le parc automobile français nécessiterait toute la production annuelle de #cobalt dans le monde et deux fois plus que la production annuelle de #lithium dans le monde. Donc soit cette transition prendra beaucoup trop longtemps et ne freinera pas le réchauffement climatique, soit elle se fera dans la plus grande violence et une destruction incroyable », rapporte l’autrice.

    On bascule d’une forme d’extraction, du pétrole, à une autre, des métaux. « Cela n’a pas plus de sens que d’essayer de venir à bout de la toxicomanie remplaçant une addiction par une autre », juge-t-elle.

    Une justification officielle

    Les pouvoirs publics ne semblent pas y voir de problème. Ils font largement la promotion de cette #ruée_minière, promettant le développement de « #mines_responsables ». La #transition est la nouvelle excuse pour justifier pratiquement tous les #projets_miniers. « Une mine de cuivre est devenue miraculeusement une mine pour la transition », souligne Mme Izoard. Pourtant, le #cuivre sert à de multiples usages au-delà de l’#électrification, comme l’électronique, l’aérospatiale et l’armement.

    C’est dans ce contexte que la journaliste est partie à la recherche de mines responsables. Elle s’est documentée, elle a visité des sites d’exploitation, elle a consulté des experts de ce secteur d’activité et elle a rencontré des travailleurs, tout cela en #France, au #Maroc, au #Suriname et en #Espagne.

    Malgré les engagements publics et les certifications de plusieurs #entreprises_minières envers des pratiques durables et les droits de la personne, Celia Izoard n’a pas trouvé ce qu’elle cherchait. Au cours de cette quête, elle a publié une enquête pour le média Reporterre au sujet d’une mine marocaine mise en avant par les constructeurs automobiles #BMW et #Renault comme étant du « #cobalt_responsable ». Or, il s’est avéré que cette mine empoisonne les sols à l’#arsenic, dessèche la #nappe_phréatique et cause des maladies aux travailleurs.

    « La #mine_industrielle est un modèle qui est voué à avoir des impacts catastrophiques à moyen et long terme. Ce n’est pas parce que ces entreprises sont méchantes et malhonnêtes, mais parce qu’il y a des contraintes physiques dans cette activité. Elle nécessite énormément d’#eau et d’énergie, elle occupe beaucoup d’espace et elle déforeste. »

    #Boues_toxiques et pluies d’oies sauvages

    Dans son livre, Mme Izoard décrit de nombreux ravages et risques environnementaux qui sont matière à donner froid dans le dos. Les premières pages sont notamment consacrées au phénomène du #Berkeley_Pit, une ancienne mine de cuivre devenue un lac acide causant la mort de milliers d’oies sauvages.

    « Rappelons-nous la rupture de digue de résidus de la mine de cuivre et d’or de #Mount_Polley en 2014, lors de laquelle 17 millions de mètres cubes d’eau chargée en #métaux_toxiques ont irréversiblement contaminé de très grandes superficies et des ressources en eau d’une valeur inestimable, a-t-elle souligné au sujet de cette catastrophe canadienne. Or, des bassins de résidus de même type, il y en a 172 rien qu’en #Colombie-Britannique, et les boues toxiques qui y sont stockées représentent l’équivalent d’un million de piscines olympiques. Malheureusement, avec le chaos climatique, les risques de rupture accidentelle de ces barrages sont décuplés. » Elle considère d’ailleurs que le Canada est « au coeur de la tourmente extractiviste ».

    Les gouvernements du #Québec et du #Canada soutiennent généralement que le développement minier sur leur territoire respectera des #normes_environnementales plus strictes, en plus d’utiliser de l’énergie plus propre. Cet argument justifierait-il l’implantation de nouvelles mines ? Non, estime Mme Izoard.

    « Aucun État puissant industriellement ne relocalise sa #production_minière ni ne s’engage à cesser d’importer des métaux. Ce qui est en train de se passer, c’est que les besoins en métaux explosent dans tous les domaines et que les entreprises minières et les États se sont mis d’accord pour créer des mines partout où il est possible d’en créer. Ce n’est pas parce qu’on accepte une mine dans sa région qu’il n’y aura pas de mine pour la même substance à l’autre bout du monde. » Il est peu probable, par exemple, que des batteries produites au Québec s’affranchissent totalement des métaux importés.

    Pour une #décroissance_minérale

    Celia Izoard estime plutôt qu’une grande partie des mines du monde devraient fermer, puisqu’elles sont situées dans des zones menacées par la sécheresse. Nous n’aurions alors pas d’autre choix que de nous engager dans une désescalade de la consommation de métaux, « une remise en cause radicale de la manière dont on vit ». Selon cette vision, il faudrait contraindre l’ensemble du secteur industriel à se limiter, tout comme on lui demande de réduire ses émissions de GES. Les métaux devraient être réservés aux usages alors déterminés comme étant essentiels. Les immenses centres de données, les avions, les VUS électriques et les canettes d’aluminium sont-ils nécessaires à la vie humaine ?

    « Il faut arrêter de se laisser intimider par le #déterminisme_technologique, soit l’idée que le #progrès suit cette direction et qu’on ne peut rien changer. Ce sont des choix idéologiques et politiques très précis avec du financement public très important. Il faut cesser de penser que les technologies sont inéluctablement déployées et qu’on ne peut pas revenir en arrière. »

    https://www.ledevoir.com/lire/806617/coup-essai-mensonge-transition-energetique
    #mines #extractivisme #terres_rares #pollution

  • Les #voitures_électriques assoiffent les #pays_du_Sud

    Pour extraire des #métaux destinés aux voitures électriques des pays les plus riches, il faut de l’eau. Au #Maroc, au #Chili, en #Argentine… les #mines engloutissent la ressource de pays souffrant déjà de la sécheresse.

    #Batteries, #moteurs… Les voitures électriques nécessitent des quantités de métaux considérables. Si rien n’est fait pour limiter leur nombre et leur #poids, on estime qu’elles pourraient engloutir plusieurs dizaines de fois les quantités de #cobalt, de #lithium ou de #graphite que l’on extrait aujourd’hui.

    Démultiplier la #production_minière dans des proportions aussi vertigineuses a une conséquence directe : elle pompe des #ressources en eau de plus en plus rares. Car produire des métaux exige beaucoup d’eau. Il en faut pour concentrer le métal, pour alimenter les usines d’#hydrométallurgie, pour les procédés ultérieurs d’#affinage ; il en faut aussi pour obtenir les #solvants et les #acides utilisés à chacun de ces stades, et encore pour simplement limiter l’envol de #poussières dans les mines. Produire 1 kilogramme de cuivre peut nécessiter 130 à 270 litres d’eau, 1 kg de nickel 100 à 1 700 l, et 1 kg de lithium 2 000 l [1].

    Selon une enquête de l’agence de notation étatsunienne Fitch Ratings, les investisseurs considèrent désormais les #pénuries_d’eau comme la principale menace pesant sur le secteur des mines et de la #métallurgie. Elle estime que « les pressions sur la ressource, comme les pénuries d’eau localisées et les #conflits_d’usage, vont probablement augmenter dans les décennies à venir, mettant de plus en plus en difficulté la production de batteries et de technologies bas carbone ». Et pour cause : les deux tiers des mines industrielles sont aujourd’hui situées dans des régions menacées de sécheresse [2].

    L’entreprise anglaise #Anglo_American, cinquième groupe minier au monde, admet que « 75 % de ses mines sont situées dans des zones à haut risque » du point de vue de la disponibilité en eau. La #voiture_électrique devait servir à lutter contre le réchauffement climatique. Le paradoxe est qu’elle nécessite de telles quantités de métaux que, dans bien des régions du monde, elle en aggrave les effets : la sécheresse et la pénurie d’eau.

    Au Maroc, la mine de cobalt de #Bou_Azzer exploitée par la #Managem, qui alimente la production de batteries de #BMW et qui doit fournir #Renault à partir de 2025, prélèverait chaque année l’équivalent de la consommation d’eau de 50 000 habitants. À quelques kilomètres du site se trouvent la mine de #manganèse d’#Imini et la mine de #cuivre de #Bleida, tout aussi voraces en eau, qui pourraient bientôt alimenter les batteries de Renault. Le groupe a en effet annoncé vouloir élargir son partenariat avec Managem « à l’approvisionnement de #sulfate_de_manganèse et de cuivre ».

    Importer de l’eau depuis le désert

    Importer du cobalt, du cuivre ou du manganèse depuis la région de Bou Azzer, cela revient en quelque sorte à importer de l’eau depuis le désert. Les prélèvements de ces mines s’ajoutent à ceux de l’#agriculture_industrielle d’#exportation. À #Agdez et dans les localités voisines, les robinets et les fontaines sont à sec plusieurs heures par jour en été, alors que la température peut approcher les 45 °C. « Bientôt, il n’y aura plus d’eau, s’insurgeait Mustafa, responsable des réseaux d’eau potable du village de Tasla, lors de notre reportage à Bou Azzer. Ici, on se sent comme des morts-vivants. »

    Un des conflits socio-environnementaux les plus graves qu’ait connus le Maroc ces dernières années s’est produit à 150 kilomètres de là, et il porte lui aussi sur l’eau et la mine. Dans la région du #Draâ-Tafilalet, dans la commune d’Imider, la Managem exploite une mine d’#argent, un métal aujourd’hui principalement utilisé pour l’#électricité et l’#électronique, en particulier automobile. D’ailleurs, selon le Silver Institute, « les politiques nationales de plus en plus favorables aux véhicules électriques auront un impact positif net sur la demande en argent métal ». À Imider, les prélèvements d’eau croissants de la mine d’argent ont poussé les habitants à la #révolte. À partir de 2011, incapables d’irriguer leurs cultures, des habitants ont occupé le nouveau réservoir de la mine, allant jusqu’à construire un hameau de part et d’autre des conduites installées par la Managem. En 2019, les amendes et les peines d’emprisonnement ont obligé la communauté d’Imider à évacuer cette #zad du désert, mais les causes profondes du conflit perdurent.

    « Ici, on se sent comme des morts-vivants »

    Autre exemple : au Chili, le groupe Anglo American exploite la mine de cuivre d’#El_Soldado, dans la région de #Valparaiso. Les sécheresses récurrentes conjuguées à l’activité minière entraînent des #coupures_d’eau de plus en plus fréquentes. Pour le traitement du #minerai, Anglo American est autorisé à prélever 453 litres par seconde, indique Greenpeace, tandis que les 11 000 habitants de la ville voisine d’#El_Melón n’ont parfois plus d’eau au robinet. En 2020, cette #pénurie a conduit une partie de la population à occuper l’un des #forages de la mine, comme au Maroc.

    #Désalinisation d’eau de mer

    L’année suivante, les associations d’habitants ont déposé une #plainte à la Cour suprême du Chili pour exiger la protection de leur droit constitutionnel à la vie, menacé par la consommation d’eau de l’entreprise minière. Face au mouvement de #contestation national #No_más_Anglo (On ne veut plus d’Anglo), le groupe a dû investir dans une usine de désalinisation de l’eau pour alimenter une autre de ses mégamines de cuivre au Chili. Distante de 200 kilomètres, l’usine fournira 500 litres par seconde à la mine de #Los_Bronces, soit la moitié de ses besoins en eau.

    Les entreprises minières mettent souvent en avant des innovations technologiques permettant d’économiser l’eau sur des sites. Dans les faits, les prélèvements en eau de cette industrie ont augmenté de façon spectaculaire ces dernières années : l’Agence internationale de l’énergie note qu’ils ont doublé entre 2018 et 2021. Cette augmentation s’explique par la ruée sur les #métaux_critiques, notamment pour les batteries, ainsi que par le fait que les #gisements exploités sont de plus en plus pauvres. Comme l’explique l’association SystExt, composée de géologues et d’ingénieurs miniers, « la diminution des teneurs et la complexification des minerais exploités et traités conduisent à une augmentation exponentielle des quantités d’énergie et d’eau utilisées pour produire la même quantité de métal ».

    Réduire d’urgence la taille des véhicules

    En bref, il y de plus en plus de mines, des mines de plus en plus voraces en eau, et de moins en moins d’eau. Les métaux nécessaires aux batteries jouent un rôle important dans ces conflits, qu’ils aient lieu au Maroc, au Chili ou sur les plateaux andins d’Argentine ou de Bolivie où l’extraction du lithium est âprement contestée par les peuples autochtones. Comme l’écrit la politologue chilienne Bárbara Jerez, l’#électromobilité est inséparable de son « #ombre_coloniale » : la perpétuation de l’échange écologique inégal sur lequel est fondé le #capitalisme. Avec les véhicules électriques, les pays riches continuent d’accaparer les ressources des zones les plus pauvres. Surtout, au lieu de s’acquitter de leur #dette_écologique en réparant les torts que cause le #réchauffement_climatique au reste du monde, ils ne font qu’accroître cette dette.

    Entre une petite voiture de 970 kg comme la Dacia Spring et une BMW de plus de 2 tonnes, la quantité de métaux varie du simple au triple. Pour éviter, de toute urgence, que les mines ne mettent à sec des régions entières, la première chose à faire serait de diminuer la demande en métaux en réduisant la taille des véhicules. C’est ce que préconise l’ingénieur Philippe Bihouix, spécialiste des matières premières et coauteur de La ville stationnaire — Comment mettre fin à l’étalement urbain (Actes Sud, 2022) : « C’est un gâchis effroyable de devoir mobiliser l’énergie et les matériaux nécessaires à la construction et au déplacement de 1,5 ou 2 tonnes, pour in fine ne transporter la plupart du temps qu’une centaine de kilogrammes de passagers et de bagages », dit-il à Reporterre.

    « C’est un #gâchis effroyable »

    « C’est à la puissance publique de siffler la fin de partie et de revoir les règles, estime l’ingénieur. Il faudrait interdire les véhicules électriques personnels au-delà d’un certain poids, comme les #SUV. Fixer une limite, ou un malus progressif qui devient vite très prohibitif, serait un bon signal à envoyer dès maintenant. Puis, cette limite pourrait être abaissée régulièrement, au rythme de sortie des nouveaux modèles. »

    C’est loin, très loin d’être la stratégie adoptée par le gouvernement. À partir de 2024, les acheteurs de véhicules de plus de 1,6 tonne devront payer un #malus_écologique au poids. Les véhicules électriques, eux, ne sont pas concernés par la mesure.

    LES BESOINS EN MÉTAUX EN CHIFFRES

    En 2018, l’Académie des sciences constatait que le programme de véhicules électriques français repose sur « des quantités de lithium et de cobalt très élevées, qui excèdent, en fait et à technologie inchangée, les productions mondiales d’aujourd’hui, et ce pour satisfaire le seul besoin français ! » En clair : si on ne renonce pas à la voiture personnelle, il faudra, pour disposer d’une flotte tout électrique rien qu’en France, plus de cobalt et de lithium que l’on en produit actuellement dans le monde en une année.

    L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande de lithium pour les véhicules électriques pourrait être multipliée par 14 en 25 ans, celle de cuivre par 10 et celle de cobalt par 3,5. Simon Michaux, ingénieur minier et professeur à l’Institut géologique de Finlande, a calculé récemment que si l’on devait électrifier les 1,4 milliard de voitures en circulation sur la planète, il faudrait disposer de l’équivalent de 156 fois la production mondiale actuelle de lithium, 51 fois la production de cobalt, 119 fois la production de graphite et plus de deux fois et demie la production actuelle de cuivre [3]. Quelles que soient les estimations retenues, ces volumes de métaux ne pourraient provenir du recyclage, puisqu’ils seraient nécessaires pour construire la première génération de véhicules électriques.

    https://reporterre.net/Les-voitures-electriques-assoiffent-les-pays-du-Sud
    #eau #sécheresse #extractivisme #résistance #justice #industrie_automobile #métaux_rares

    • #Scandale du « cobalt responsable » de BMW et Renault au Maroc

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’approvisionnent en cobalt au Maroc en se vantant de leur politique d’achat éthique. « Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association », s’insurgent plusieurs responsables syndicaux et associatifs, basés en France et au Maroc.

      Pour la fabrication des batteries de leurs véhicules électriques, BMW et Renault s’affichent en champions de la mine responsable. Depuis 2020, la marque allemande s’approvisionne en cobalt au Maroc auprès de la Managem, grande entreprise minière appartenant à la famille royale. En 2022, Renault l’a imité en signant un accord avec le groupe marocain portant sur l’achat de 5000 tonnes de sulfate de cobalt par an pour alimenter sa « gigafactory » dans les Hauts de France. Forts de ces contrats, les deux constructeurs automobiles ont mené des campagnes de presse pour vanter leur politique d’achat de matières premières éthiques, BMW assurant que « l’extraction de cobalt par le groupe Managem répond aux critères de soutenabilité les plus exigeants » en matière de respect des droits humains et de l’environnement.

      Cette publicité est mensongère et indécente. L’extraction de cobalt dans la mine de Bou Azzer, au sud du Maroc, se déroule dans des conditions choquantes, au mépris des règles les plus élémentaires de sécurité, du droit du travail et de la liberté d’association. Elle est responsable de violations de droits humains, d’une pollution majeure à l’arsenic et menace les ressources en eau de la région, comme l’ont révélé l’enquête de Celia Izoard sur Reporterre et le consortium d’investigation réunissant le quotidien Süddeutsche Zeitung, les radiotélévisions allemandes NDR et WDR et le journal marocain Hawamich (2).

      Une catastrophe écologique

      Les constructeurs automobiles n’ont jamais mentionné que la mine de Bou Azzer n’est pas seulement une mine de cobalt : c’est aussi une mine d’arsenic, substance cancérigène et hautement toxique. Depuis le démarrage de la mine par les Français en 1934, les déchets miniers chargés d’arsenic ont été massivement déversés en aval des usines de traitement. Dans les oasis de cette région désertique, sur un bassin versant de plus de 40 kilomètres, les eaux et les terres agricoles sont contaminées. A chaque crue, les résidus stockés dans les bassins de la mine continuent de se déverser dans les cours d’eau.

      A Zaouit Sidi-Blal, commune de plus de 1400 habitants, cette pollution a fait disparaître toutes les cultures vivrières à l’exception des palmiers dattiers. Les représentants de la commune qui ont mené des procédures pour faire reconnaître la pollution ont été corrompus ou intimidés, si bien que la population n’a fait l’objet d’aucune compensation ou mesure de protection.

      Dans le village de Bou Azzer, à proximité immédiate du site minier, treize familles et une vingtaine d’enfants se trouvent dans une situation d’urgence sanitaire manifeste. Faute d’avoir été relogés, ils vivent à quelques centaines de mètres des bassins de déchets contenant des dizaines de milliers de tonnes d’arsenic, au milieu des émanations d’acide sulfurique, sans argent pour se soigner.

      Depuis vingt ans, la mine de Bou Azzer, exploitée en zone désertique, n’a cessé d’augmenter sa production. Le traitement des minerais consomme des centaines de millions de litres d’eau par an dans cette région durement frappée par la sécheresse. Les nappes phréatiques sont si basses que, dans certains villages voisins de la mine, l’eau doit être coupée plusieurs heures par jour. A l’évidence une telle exploitation ne peut être considérée comme « soutenable ».

      Mineurs sacrifiés

      Les conditions d’extraction à Bou Azzer sont aussi alarmantes qu’illégales. Alors que le recours à l’emploi temporaire pour les mineurs de fond est interdit au Maroc, des centaines d’employés de la mine travaillent en contrat à durée déterminée pour des entreprises de sous-traitance. Ces mineurs travaillent sans protection et ne sont même pas prévenus de l’extrême toxicité des poussières qu’ils inhalent. Les galeries de la mine s’effondrent fréquemment faute d’équipement adéquat, entraînant des décès ou des blessures graves. Les entreprises sous-traitantes ne disposent d’aucune ambulance pour évacuer les blessés, qui sont transportés en camion. Les nombreux mineurs atteints de silicose et de cancer sont licenciés et leurs maladies professionnelles ne sont pas déclarées. Arrivés à la retraite, certains survivent avec une pension de moins de 100 euros par mois et n’ont pas les moyens de soigner les maladies contractées dans les galeries de Bou Azzer.

      Enfin, si la Managem prétend « promouvoir les libertés syndicales et les droits d’association », la situation politique du Maroc aurait dû amener BMW et Renault à s’intéresser de près à l’application de ces droits humains. Il n’existe à Bou Azzer qu’un syndicat aux ordres de la direction, et pour cause ! En 2011-2012, lors de la dernière grande grève sur le site, les tentatives d’implanter une section de la Confédération des travailleurs ont été violemment réprimées. Les mineurs qui occupaient le fond et qui n’exigeaient que l’application du droit du travail ont été passés à tabac, des grévistes ont été torturés et poursuivis pour « entrave au travail », de même que les membres de l’Association marocaine pour les droits humains qui soutenaient leurs revendications.

      Comment, dans ces conditions, les firmes BMW et Renault osent-elles vanter leurs politiques d’achat de « cobalt responsable » ? Au regard ne serait-ce que des lois sur le devoir de vigilance des entreprises, elles auraient dû prendre connaissance de la situation réelle des mineurs et des riverains de Bou Azzer. Elles auraient dû tout mettre en œuvre pour faire cesser cette situation qui découle d’infractions caractérisées au droit du travail, de l’environnement et de la santé publique. Mieux encore, elles devraient renoncer à la production en masse de véhicules qui ne sauraient être ni soutenables ni écologiques. Les luxueuses BMW i7 pèsent 2,5 tonnes et sont équipées de batteries de 700 kg. La justice sociale et l’urgence écologique imposent aux constructeurs automobiles et aux dirigeants de prendre leurs responsabilités : adopter des mesures drastiques pour réduire le poids et le nombre des véhicules qui circulent sur nos routes. La « transition » pseudo-écologique portée par les pouvoirs publics et les milieux économiques ne doit pas ouvrir la voie au greenwashing le plus éhonté, condamnant travailleurs et riverains à des conditions de travail et d’environnement incompatibles avec la santé et la dignité humaines et renforçant des logiques néocoloniales.

      (1) Tous nos remerciements à Benjamin Bergnes, photographe, qui nous cède le droit de disposer de cette photo dans le cadre exclusif de cette tribune.

      Premiers signataires :

      Annie Thébaud-Mony, Association Henri-Pézerat

      Alice Mogwe, présidente de la Fédération internationale pour les droits humains

      Patrick Baudouin, président de la Ligue des droits de l’Homme

      Agnès Golfier, directrice de la Fondation Danielle-Mitterrand

      Lawryn Remaud, Attac France

      Jawad Moustakbal, Attac Maroc/CADTM Maroc

      Hamid Majdi, Jonction pour la défense des droits des travailleurs, Maroc

      Pascale Fouilly, secrétaire générale du syndicat national des mineurs CFDT, assimilés et du personnel du régime minier de sécurité sociale

      Marie Véron, coordinatrice de l’Alliance écologique et sociale (qui réunit les Amis de la Terre, Attac, la Confédération paysanne, FSU, Greenpeace France, Oxfam France et Solidaires)

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      https://reporterre.net/BMW-et-Renault-impliques-dans-un-scandale-ecologique-au-Maroc

      https://reporterre.net/Mines-au-Maroc-la-sinistre-realite-du-cobalt-responsable

      https://reporterre.net/Au-Maroc-une-mine-de-cobalt-empoisonne-les-oasis

      https://www.tagesschau.de/investigativ/ndr-wdr/umweltstandards-bmw-zulieferer-kobalt-marokko-100.html

      https://www.sueddeutsche.de/projekte/artikel/wirtschaft/bou-azzer-arsen-umweltverschmutzung-e-autos-bmw-e972346

      https://www.ndr.de/der_ndr/presse/mitteilungen/NDR-WDR-SZ-Massive-Vorwuerfe-gegen-Zulieferer-von-BMW,pressemeldungndr24278.html

      https://www.br.de/nachrichten/bayern/schmutzige-kobalt-gewinnung-vorwuerfe-gegen-bmw-zulieferer,TvPhd4K

      https://www.dasding.de/newszone/bmw-zulieferer-marokko-verdacht-umwelt-arbeit-kobalt-100.html

      https://hawamich.info/7361

      https://blogs.mediapart.fr/les-invites-de-mediapart/blog/131123/scandale-du-cobalt-responsable-de-bmw-et-renault-au-maroc

    • Scandale du cobalt marocain : lancement d’une enquête sur BMW

      À la suite de l’enquête de Reporterre et de médias internationaux sur l’extraction de « cobalt responsable » au Maroc pour les voitures électriques, l’autorité fédérale allemande de contrôle a engagé une procédure contre BMW.

      La mine de cobalt de Bou Azzer, qui alimente la production de batteries de BMW et qui doit fournir Renault à partir de 2025, intoxique les travailleurs et l’environnement. À la suite de nos enquêtes sur ce scandale, l’Office fédéral allemand du contrôle de l’économie et des exportations (Bafa) a ouvert une enquête sur le constructeur automobile BMW. Le gouvernement a confirmé cette information après une question écrite du groupe parlementaire de gauche Die Linke le 25 novembre, selon le quotidien Der Spiegel.

      L’autorité de contrôle pourrait infliger des sanctions à BMW pour avoir enfreint la loi sur le devoir de vigilance des entreprises. Depuis 2020, BMW fait la promotion de son « approvisionnement responsable » au Maroc sans avoir mené d’audit dans cette mine de cobalt et d’arsenic, comme l’a révélé notre investigation menée conjointement avec le Süddeutsche Zeitung, les chaînes allemandes NDR et WDR et le média marocain Hawamich.
      Les mineurs en danger

      Privés de leurs droits syndicaux, les mineurs y travaillent dans des conditions illégales et dangereuses ; les déchets miniers ont gravement pollué les oasis du bassin de l’oued Alougoum au sud de Ouarzazate, où l’eau des puits et les terres présentent des concentrations en arsenic plus de quarante fois supérieures aux seuils.

      En vigueur depuis janvier 2023, la loi allemande sur le devoir de vigilance vise à améliorer le respect des droits humains et de l’environnement dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Comme dans la loi française, les grandes entreprises ont l’obligation de prévenir, d’atténuer ou de mettre fin à d’éventuelles violations.

      Mais les moyens de contrôle de l’autorité fédérale sont ridiculement insuffisants pour faire appliquer cette loi, estime Cornelia Möhring, députée et porte-parole du parti de gauche Die Linke au Bundestag, interviewée par Reporterre : « Le cas de BMW, qui se vante d’exercer sa responsabilité environnementale et sociale “au-delà de ses usines” et qui a préféré ignorer la réalité de cette extraction, est emblématique, dit-elle. Il montre que le volontariat et l’autocontrôle des entreprises n’ont aucun sens dans un monde capitaliste. Face au scandale du cobalt, le gouvernement fédéral doit maintenant faire la preuve de sa crédibilité en ne se laissant pas piétiner par l’une des plus grandes entreprises allemandes. »

      « L’autocontrôle des entreprises n’a aucun sens »

      Le propriétaire de BMW, Stefan Qandt, est le quatrième homme le plus riche d’Allemagne, souligne Cornelia Möhring. En cas d’infraction avérée au devoir de vigilance, les sanctions maximales prévues par l’autorité de contrôle allemande sont une exclusion des marchés publics pour une durée de trois ans ou une amende allant jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires annuel du groupe (celui de BMW était de 146 milliards d’euros en 2022). Le constructeur s’est déclaré prêt à « exiger de son fournisseur des contre-mesures immédiates » pour améliorer la situation à Bou Azzer. De son côté, la députée Cornelia Möhring estime qu’« une action en justice à l’encontre de BMW pour publicité mensongère serait bienvenue ».

      Quid de Renault, qui a signé en 2022 un accord avec l’entreprise Managem pour une fourniture en cobalt à partir de 2025 pour les batteries de ses véhicules ? Il a lui aussi fait la promotion de ce « cobalt responsable » sans avoir enquêté sur place. Interrogé par Reporterre, le constructeur automobile assure qu’« un premier audit sur site mené par un organisme tiers indépendant » sera mené « très prochainement », et qu’« en cas de non-respect des normes et engagements ESG [environnementaux, sociaux et de gouvernance] du groupe, des mesures correctives seront prises pour se conformer aux normes ». Reste à savoir quelles « normes » pourraient protéger les travailleurs et l’environnement dans un gisement d’arsenic inévitablement émetteur de grands volumes de déchets toxiques.

      https://reporterre.net/Scandale-du-cobalt-marocain-l-Etat-allemand-va-enqueter-sur-BMW

  • Le #lobby automobile contre les citoyens européens
    http://carfree.fr/index.php/2023/11/10/le-lobby-automobile-contre-les-citoyens-europeens

    Combien le lobbying des #constructeurs automobiles sur les nouvelles règles de l’Union Européenne en matière d’émissions coûtera-t-il aux Européens ? C’est la question à laquelle a essayé de répondre Voxeurop, le Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Réchauffement_climatique #bmw #Europe #industrie #mercedes #pollution #renault #santé #scandale #Stellantis #volkswagen

  • BMW aus DDR-Produktion siegt bei Oldtimerschau
    https://www.rbb24.de/studiofrankfurt/beitraege/2023/07/bmw-ddr-gewinn-oldtimer-schau-bad-saarow.html


    Ein alter BMW aus DDR-Produktion

    19.7.23 Antenne Brandenburg, Frank Mauske - Zwischen über hundert Oldtimern zog ein aus DDR-Zeit stammender BMW die meiste Aufmerksamkeit auf sich. Als eins von 50 Stück weltweit hat das Auto einen historischen Wert, von dem viele Besucher erst am Wochenende erfahren haben.

    Den Pokal für das besterhaltene Original gewann am Sonntag bei der Oldtimerschau in Bad Saarow (Oder-Spree) ein BMW aus der DDR. Der unrestaurierte Oldtimer stammt aus Eisenach und sei im Jahr 1955 als einer von 150 Exemplaren gebaut worden, sagte Besitzer Frank Mauske dem rbb.

    Heute gebe es nur noch 50 solcher Autos. Der Besitzer ist sich sicher: „In dem Zustand gibt es mit Sicherheit weltweit kein Weiteres.“ Denn Mauske habe den Oldtimer nie neu lackiert oder gepolstert. Der Erstlack sei unwiederbringlich und der unrestaurierte Zustand nicht reproduzierbar.

    Skepsis von Besuchern

    Viele Besucher der „Bad Saarow Classics“ Veranstaltung sollen daran gezweifelt haben, ob der BMW tatsächlich aus der DDR stammt. Mauske könne die Skepsis der Leute verstehen, denn das Auto sei nicht repräsentativ für die DDR-Zeit.

    „In der DDR brauchte man natürlich andere Wagen als schöne Coupés und Cabrios“, so Mauske. Leute wie beispielsweise Dramatiker Bertolt Brecht, Dichter Johannes R. Becher und Naturwissenschaftler Manfred von Ardenne seien Besitzer solcher Autos gewesen.


    Innenraum eines BMW aus DDR-Produktion | Bild: rbb

    Ein toller Zeitzeuge

    Das Auto sei eine Vorkriegskonstruktion, aus dessen Restteilen nach dem Krieg weitergebaut wurde, sagte der Autoexperte Ulf Schulz dem rbb. „Das Tolle ist, dass es sozusagen die letzte BMW-Zeit in Eisenach widerspiegelt.“

    Denn kurz danach habe der Wartburg-Pkw des Automobilwerks Eisenach den BMW in der Eisenacher Produktionslinie ersetzt. Zudem habe BMW nicht mehr in der DDR unter dem Namen „Bayrische Motorenwerke“ produzieren wollen. Demnach sei der Gewinner der Oldtimerschau: „Eine tolle Geschichte und ein toller Zeitzeuge“, sagte der Autoexperte.

    Gerade deshalb gehe Besitzer Mauske auch so vorsichtig mit seinem Exemplar um und fährt das Auto nur zu besonderen Anlässen wie zur Oldtimerschau. Im Rahmen des hundertjährigen Jubiläums von Bad Saarow galt das Motto der diesjährigen Oldtimerschau „100 Jahre Mobilität“. Über 100 Oldtimer sollen ihre bis zu 90 Jahre alte Technik hier vorgestellt haben.

    BMW 327
    https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_327#EMW_327

    Der BMW 327 ist ein Tourensportwagen, den die Bayerischen Motoren Werke von 1937 bis 1941 in ihrer Zweigniederlassung Eisenach bauten. Die Karosserien lieferte der Berliner Hersteller Ambi-Budd. Während der vierjährigen Produktionszeit wurden 1606 Cabriolets und 265 Coupés hergestellt.

    Fahrwerk und Karosserie
    Der Wagen hat den gleichen, jedoch verkürzten Kastenrahmen wie die Limousine BMW 326. Die Vorderräder sind an oberen Querlenkern und einer unteren Querblattfeder aufgehängt. Hinten hat der BMW 327 eine Starrachse an zwei Längsblattfedern. Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf alle vier Räder, die Handbremse mit Seilzug auf die Hinterräder.

    Die Gelenke der Achsen werden über eine Zentralschmieranlage mit 4,75 mm dicken Leitungen geschmiert, die der Fahrer etwa alle 30 km bei Nässe und 50 km bei Trockenheit während der Fahrt mit einem Fußhebel im Innenraum zu betätigen hat. Die damals üblichen Schmiernippel gibt es nicht.[1]

    Als Karosserievarianten wurden ab 1937 ein zweitüriges 2+2-sitziges Cabriolet und ab 1938 ein entsprechendes Coupé angeboten, alle in der damals zeitgemäßen Stromlinienform. Um der Frontscheibe eine leichte Keilform zu geben, ist sie in der Mitte durch einen Steg geteilt. Auch das Heckfenster des Coupés ist zweiteilig. Das von außen zugängliche Reserverad liegt verdeckt im Heck. Ein kleiner Kofferraum, unter dem sich der Kraftstofftank befindet, ist nur von innen zu erreichen. Die Türen des Cabriolets sind vorn, die des Coupés hinten angeschlagen.

    Hergestellt wurden die Karosserien in der damals gebräuchlichen Gemischtbauweise, das heißt, ein auf den Rahmen aufgesetztes Holzgerüst trägt die Blechaußenhaut.

    Motor und Getriebe
    Der längs hinter der Vorderachse eingebaute 6-Zylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1971 cm³ stimmt im Wesentlichen mit dem Motor des BMW 326 überein. Er hat eine über Duplexkette angetriebene seitliche Nockenwelle, hängende Ventile und zwei Solex-Flachstromvergaser. Durch eine höhere Verdichtung (1 : 6,3 statt 1 : 6) und eine von 3750 min−1 auf 4500 min−1 angehobene Drehzahl leistet er allerdings 55 (40 kW) statt 50 PS (37 kW).

    In der sportlicheren Version BMW 327/28 mit dem Dreivergasermotor des BMW 328 werden 80 PS (59 kW) erreicht. Äußerlich ist diese stärkere Variante nur an den Rädern mit Zentralverschluss-Flügelmutter und einem geänderten Tachometer zu erkennen.

    Eine Einscheibentrockenkupplung und das Getriebe liegen hinter dem Motor, von wo die Kraft über eine Kardanwelle an die Hinterräder gelangt. Das Getriebe hat vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Synchronisiert sind bei dem anfänglichen Hurth-Getriebe nur der dritte und vierte Gang; der erste und zweite Gang haben einen Freilauf. Das spätere ZF-Getriebe ist vollsynchronisiert. Der Schalthebel liegt in Wagenmitte.

    ...

    Die Produktion von EMW-327-Cabrios (unter der Bezeichnung EMW 327/2) wurde 1952 von Eisenach in das Karosseriewerk Dresden verlagert. Das Werk in Eisenach lieferte hierfür weiterhin die Fahrgestelle und Motoren nach Dresden. Von 1952 bis 1955 wurden etwas mehr als 500 Stück gefertigt.

    In den Jahren 1953 bis 1955 wurde zudem eine Coupé-Version des 327 (unter der Bezeichnung 327/3) in Handarbeit gefertigt. Am EMW-Coupé waren die Türen, im Gegensatz zum Vorkriegs-BMW Coupé, vorne angeschlagen. Es wurden, vornehmlich für den Export, 152 Exemplare gebaut.

    #DDR #BMW #Oldtimer

  • Allemagne : Ces dynasties industrielles qui cachent aux yeux de tous leur passé nazi Matt Lebovic
    https://fr.timesofisrael.com/allemagne-ces-dynasties-industrielles-qui-cachent-aux-yeux-de-tous

    Dans ‘Nazi Billionaires,’ David de Jong enquête sur six familles allemandes richissimes qui ont collaboré avec les nazis et qui s’en sont sorties "avec leur fortune intacte"

    La prochaine fois que vous croquerez avec gourmandise dans un beignet #Krispy_Kreme ou que vous monterez à bord de votre #Volkswagen flambant neuve en sortant de chez le concessionnaire, pensez-y : Votre argent pourrait bien avoir aidé à occulter le passé nazi de certaines des plus grandes familles industrielles allemandes.


    Hitler reçoit une Volkswagen pour son cinquantième anniversaire. (Crédit : Domaine public)
    Dans Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties, l’auteur et journaliste spécialisé dans l’économie David de Jong enquête sur les activités commerciales de six dynasties allemandes du monde de l’industrie pendant le Troisième reich. Certaines de ces entreprises sont encore aujourd’hui placées sous le contrôle des mêmes familles, entre les mains de leurs descendants.

    Les familles examinées dans le livre étaient propriétaires, entre autres, de #Porsche, Volkswagen et de #BMW, ou de marques américaines qui vont de #Panera_Bread en passant par Krispy Kreme. Il y a aussi Dr. #Oetker, une firme alimentaire qui pèse 8 milliards de dollars, et des hôtels de luxe répartis dans toute l’Europe.

    « Les entreprises et de nombreuses familles d’Allemagne n’ont jamais été réellement dénazifiées », commente le journaliste originaire des Pays-Bas. « Les compagnies transparentes sont celles qui ne sont plus placées sous le contrôle d’une famille qui avait collaboré, autrefois, avec les #nazis. »

    Les dynasties industrielles qui ont retenu l’attention de de Jong dans son livre se distinguent dans la mesure où elles ne se sont jamais appropriées la culture du souvenir solide développée par l’Allemagne face à la #Seconde_Guerre_mondiale, dit-il. Au lieu de faire preuve de « transparence » à l’égard des crimes commis par leurs patriarches pendant le #Troisième_reich, les six familles – les familles #Quandt , #Flick , #von_Finck, #Porsche-Piëch, Oetker et #Reimann — semblent estimer que les années nazies n’ont jamais existé, explique-t-il.

    « Ce qui m’a frappé, c’est de constater combien ces histoires restent peu connues du public au sens large », déclare de Jong au Times of Israel. « Ces six familles [dans mon livre] sont puissantes et elles parviennent à cacher ces antécédents au vu et au su de tout le monde », s’étonne-t-il.

    August von Finck, par exemple, était un grand nom allemand de la finance qui avait été choisi personnellement par Hitler pour mener une collecte de fonds en faveur d’un musée d’art à Munich. Pour remercier von Finck, le dictateur lui avait permis « d’aryaniser » la banque Rothschild de Vienne et la banque Dreyfus de Berlin, volant ces institutions à leurs propriétaires juifs. A ce jour, les héritiers de von Finck possèdent de nombreuses terres en Bavière et l’un de ses fils aurait financé des causes soutenues par l’extrême-droite.

    « Puis vous n’en entendez plus parler »
    Pendant les douze années de gouvernance nationale-socialiste, certaines familles présentées dans Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties n’ont pas hésité à avoir recours à l’esclavage pour renforcer leur main-d’œuvre et à utiliser des travailleurs forcés. D’autres ont rejoint les #SS, ils ont fait des dons financiers à ces derniers ou ils ont aidé à faire progresser le programme « d’arme miracle » du régime, un programme qui était top-secret.

    Après le principal procès de Nuremberg, il y avait eu de brèves discussions sur la possibilité de traduire en justice certains industriels allemands, dit de Jong. Trois procès de ce type seulement devaient avoir lieu et c’est ainsi que de nombreuses familles présentées dans le livre – et un grand nombre d’autres – « sont restées libres, leur fortune intacte », précise de Jong.



    Hitler visite une usine BMW sur une photo non-datée. (Crédit : Domaine public)

    Tous les membres des six familles qui ont été sollicités par l’auteur ont refusé un entretien – à l’exception d’un seul – ce qui l’a amené à s’appuyer uniquement sur un travail acharné d’étude d’archives et sur les volumineux rapports qui ont pu être commandités par certaines grandes familles.

    « Elles souhaitent que ces histoires ne franchissent pas les frontières de l’ #Allemagne », dit de Jong.

    « Si un journaliste allemand écrit sur le sujet, il – ou elle – sera désigné du doigt : ‘Et vous, qu’ont donc fait votre père ou votre grand-père sous le Troisième reich ?’, » explique-t-il.

    Malgré cette stigmatisation, ajoute de Jong, les journalistes allemands, au cours de ces dernières décennies, ont commencé à se pencher sur les activités de ces dynasties industrielles qui avaient su profiter du Troisième reich. Des investigations médiatiques qui ont amené habituellement les entreprises à embaucher de leur côté un spécialiste chargé d’enquêter sur les liens entretenus par leur firme avec les nazis et sur les activités des usines sous le régime national-socialiste.



    La coccinelle Volkswagen a toujours été attribuée à Adolf Hitler et au Dr Ferdinand Porsche. (Avec l’aimable autorisation de Rex Bennett, Lane Motor Museum)

    « Puis vous n’en entendez plus parler pendant trois ou quatre ans », ajoute de Jong. « Et soudainement, une étude universitaire épaisse en allemand est publiée. Les conclusions sont cachées au vu et au su de tous, et la majorité d’entre elles ne sont jamais traduites dans une autre langue ».

    Ultime démarche des entreprises pour montrer leur bonne foi supposée, ces dernières versent de l’argent à un « fonds d’indemnisation », poursuit de Jong. Et le plus souvent, remarque-t-il, les médias allemands ne s’intéressent que rarement aux rapports commandités par les familles, comme ceux qui ont été examinés par l’auteur de Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties – ce qui aide à maintenir les faits susceptibles d’être révélés au grand public dans les seules frontières de l’Allemagne.

    ‘Indissolublement liés’
    Un exemple concret de ce manque de transparence historique est celui de la famille Quandt, propriétaire de BMW.

    Pendant la guerre, l’industriel Günther Quandt et son fils, Herbert, avaient eu recours à des travailleurs forcés et à des esclaves dans un grand nombre de leurs usines d’armement et de production de batteries. Des centaines de ces travailleurs étaient morts à la tâche – ils auraient été, selon un spécialiste, presque 60 000 à avoir été déployés dans toutes les usines de la famille.


    Héritier de la dynastie, Herbert n’avait pas été traduit en justice pour ses crimes de guerre et il avait « sauvé » BMW de la faillite en 1959. Le site internet de la fondation établie en son nom mentionne le travail héroïque de redressement effectué par Quandt à la barre de BMW – mais il n’y a rien sur les activités menées par Herbert pendant la guerre.

    « BMW a conservé sa fondation qui porte le nom de celui qui a sauvé l’entreprise – mais cette dernière n’admet à aucun moment que son sauveur avait planifié, construit et démantelé un sous-camp de concentration dans la Pologne occupée par les nazis », déplore de Jong. En plus de son empire composé notamment grâce aux travailleurs forcés et autres esclaves, la famille Quandt avait acquis, pendant la guerre, plusieurs entreprises volées à des Juifs.

    En 2011, la famille Quandt avait diffusé une étude de 1 200 pages consacrée aux activités de la dynastie sous le troisième reich. Un rapport qui concluait que « la famille Quandt a été indissolublement liée aux crimes commis par les nazis » – mais rien n’a changé pour autant sur le terrain en matière de transparence historique, remarque de Jong.

    Des patriarches à l’origine de crimes nazis
    Toutes les entreprises ayant été liées aux nazis n’ont pas essayé de rendre opaque leur passé, note de Jong. L’auteur cite ainsi #Allianz, le géant des assurances, qui « s’est montré transparent sur le fait qu’il avait assuré les camps de concentration et qu’il avait refusé de verser des indemnisations à ses clients juifs, et qui a reconnu avoir exproprié des commerces et des entreprises juives », dit-il.



    ‘Nazi Billionaires.’ (Autorisation)

    « Allianz fait un travail transparent aujourd’hui, » explique de Jong, contrairement « à des marques comme BMW et Porsche. L’argent que vous dépensez pour acquérir leurs produits finit comme dividende pour ces familles, ce qui les aide à maintenir des fondations et des prix médiatiques qui portent les noms de leurs patriarches qui ont été à l’origine de crimes nazis », continue-t-il.

    Selon de Jong, les recherches sur le passé des grandes dynasties industrielles, à l’époque du Troisième reich, reste un sujet « hautement sensible et secret ». Certains des obstacles empêchant de faire toute la lumière sur ces familles sont relatifs à la société et à la culture allemandes, a-t-il expliqué.

    « L’Allemagne est encore insulaire et tournée vers l’intérieur même si elle se trouve politiquement au cœur du projet européen », explique de Jong. « D’une certaine manière, elle est très provinciale ».

    Si les six familles évoquées dans Nazi Billionaires : The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties veulent s’amender pleinement de leur passé, « il relève de leur responsabilité de révéler les conclusions des études qui sont publiées de façon transparente », continue de Jong.

    Dans la mesure où l’ouvrage a été publié en Allemagne le mois dernier seulement, les familles et les entreprises n’ont pas encore réagi, dit l’auteur.

    « Les choses prennent toujours un petit peu plus de temps à se faire en Allemagne », estime-t-il. « Je ne suis pas surpris qu’il n’y ait pas encore de réponse. Je suppose que c’est la conclusion du livre ».

  • Les psychopathes préfèrent rouler en voitures allemandes, selon une étude ETX Daily Up
    https://www.midilibre.fr/2021/11/22/les-psychopathes-preferent-rouler-en-voitures-allemandes-selon-une-etude-9

    Une étonnante étude britannique révèle que les personnes ayant des caractéristiques proches de celles d’un psychopathe aiment rouler en BMW ou en Audi, alors que ceux davantage sains d’esprit préfèrent les Kia ou les Skoda.


    Une étonnante étude britannique révèle que les personnes ayant des caractéristiques proches de celles d’un psychopathe aiment rouler en BMW ou en Audi, alors que ceux davantage sains d’esprit préfèrent les #Kia ou les #Skoda .

    La prochaine fois que vous croiserez une BMW marron ou une Audi verte, méfiez-vous de son conducteur. Une étude publiée par le comparateur de prix Scrap Car Comparison montre en effet que les possesseurs de voitures allemandes sont les plus susceptibles de présenter des signes de troubles du comportement.

    Cette étude a été réalisée auprès de conducteurs britanniques ayant accepté de passer un petit test de psychologie. Un score (noté sur 36) leur a chacun été attribué, puis une moyenne a été réalisée à partir de la marque de leur voiture. Il en ressort que ce sont les propriétaires de BMW qui présentent en moyenne les signes les plus avant-coureurs de psychopathie, juste devant ceux possédant une Audi. Suivent les propriétaires de Fiat et de Mazda. A noter que ceux qui roulent dans une voiture français ne seraient a priori pas trop inquiétants ! En queue de peloton, les conducteurs de #Seat, de #Kia ou de #Skoda ont l’air bien sages.

    Top 10 des marques dont les conducteurs présentent des signes de psychopathie (/36)
    1. #BMW (12,1)

    2. #Audi (11,7)
    
3. #Fiat (7,0)
    
4. #Mazda (6,4)
    
5. #Honda (6,3)
    
6. #Ford (6,1)

    7. #Mercedes-Benz (5,9)

    8. #Citroën (5,8)
    
9. #Volkswagen (5,4)

    10. #Hyundai (5,3)

    

L’étude va même encore plus loin puisqu’elle établit également un classement en fonction de la couleur de la carrosserie. Ainsi, les conducteurs d’une voiture couleur or (12,7) ou marron (12,2) seraient les plus inquiétants. D’autre part, ceux qui conduisent un #véhicule_électrique obtiennent en moyenne un score bien plus important (16) que ceux qui ont choisi de rouler en #hybride (9,8), au #Diesel (7) ou à l’ #essence (5,2).

    L’étude précise tout de même « qu’aucun de nos conducteurs interrogés n’ait obtenu un score suffisamment élevé pour suggérer qu’ils possèdent des traits clairs généralement exposés par un psychopathe ».

    Cette étude a été réalisée en novembre 2021 par 3Gem auprès de 2000 conducteurs britanniques.

    #Voiture #Angleterre #psychopathe #psychopathie

    • Financer une étude scientifique sur un fait que tous les automobilistes connaissent.
      Il y en a qui s’ennuient et qui ont du pognon à gaspiller.

      Ils auraient pu étudier le type de voiture.
      Les conductrices.eurs de coupés mercedes battent tous les records, dans mon coin.

  • Quand les présidences tournantes de l’Union européenne sont sponsorisées par des multinationales
    https://multinationales.org/Quand-les-presidences-tournantes-de-l-Union-europeenne-sont-sponsor

    Des réunions entre ministres européens avec des bouteilles de #Coca-Cola bien en évidence. Des sites web officiels où les symboles de l’Union européenne se mélangent avec les logos de #sponsors. Des diplomates baladés en #BMW ou en #Renault devant les caméras. Inconcevable, mais vrai : depuis quelques années, l’habitude s’est installée de faire sponsoriser la présidence tournante de l’Union européenne par des grandes entreprises. La France, qui s’apprête à prendre cette présidence pour 6 mois en janvier 2022, n’a pas exclu d’avoir recours elle aussi à des #mécènes privés. L’Observatoire des multinationales s’associe à une pétition lancée par #Foodwatch et #Corporate_Europe_Observatory pour exiger qu’elle y renonce.

    Le 1er janvier prochain, la France prendra pour six mois la Présidence tournante de l’Union européenne. La dernière présidence française remonte à 2008, et le président Emmanuel Macron ne cache pas sa volonté d’en faire une plateforme en vue de sa réelection, dans le cadre de la campagne électorale du printemps prochain.

    Entre-temps, une étrange pratique s’est installée : les États membres qui assurent tout à tour, tous les six mois, le leadership de l’Union européenne ont pris l’habitude faire sponsoriser leur présidence par des grandes entreprises.

    En 2017, la présidence de l’Estonie était sponsorisée par #Microsoft, #Mercedes et BMW, et celle de Malte par les mêmes BMW et Microsoft, plus la compagnie aérienne nationale #Air_Malta. En 2018, la présidence autrichienne de l’Union était sponsorisée par #Porsche, #Audi, Microsoft et quelques autres. En 2019, la Roumanie a fait appel à Coca-Cola, Renault et Mercedes, et la Finlande à BMW. En 2020, la Croatie a accepté les cadeaux de #Peugeot #Citroën et d’une compagnie pétrolière, INA. En 2021, le Portugal a fait sponsoriser sa présidence par plusieurs entreprises nationales, dont l’entreprise papetière The Navigator Companies. Seule exception : l’Allemagne, qui a renoncé en 2020, sous pression de la société civile, de recourir à ce type de sponsorship pour sa présidence.

    Les présidences de l’Union européenne doivent-elles être réduites au même triste sort que les grands événements sportifs ou culturels dans le monde d’aujourd’hui : celui de support pour les #logos de grandes #multinationales ? Au-delà de la publicité offerte à bon marché à leurs produits pas toujours très vertueux (boissons sucrées, voitures individuelles, pétrole), le #sponsoring privé des présidences de l’UE offre à des entreprises comme Renault ou Coca-Cola un accès privilégié aux décideurs, pour mieux faire passer leurs idées et leurs priorités et imposer leur agenda politique.

    La pratique du sponsoring des présidences est décriée de toutes parts : par la société civile, par la Médiatrice de l’Union européenne, et jusque dans les rangs des députés européens macronistes, qui ont demandé au gouvernement français de ne pas y avoir recours. Pourtant, l’option est clairement à l’étude. Au printemps dernier, le secrétaire d’État aux affaires européennes Clément Beaune déclarait à Mediapart : « Il n’y aura pas de financement privé de la présidence, pas de ’sponsorship’. Le seul débat que l’on ouvre, et qui sera mené de manière transparente, c’est de savoir si, sur des sujets ponctuels, il peut y avoir un soutien matériel. Je prends un exemple très concret : qu’un constructeur automobile français prête des voitures électriques pour un événement, parce que cela rentre par ailleurs dans nos priorités pour le climat. C’est le maximum que l’on s’autoriserait, en termes d’implication du monde de l’entreprise. »

    Cette distinction entre soutien financier et soutien en nature est parfaitement hypocrite : la plupart des sponsors passés des présidences tournantes de l’UE ont eux aussi apporté leur soutien en nature. C’est précisément ce qui les intéresse : pouvoir placer leurs produits.

    Toute forme de sponsoring privé des présidences de l’Union européenne est inacceptable. L’#Observatoire_des_multinationales s’associe à Foodwatch et à l’ONG bruxelloise Corporate Europe Observatory pour lancer une pétition en ligne demandant à la France d’être exemplaire et d’envoyer un message fort aux citoyen.nes et aux autres États membres en refusant ces accords douteux, qui n’ont pas leur place dans notre démocratie.

    -> Pour signer la pétition c’est ici : https://www.foodwatch.org/fr/sinformer/nos-campagnes/politique-et-lobbies/lobbies-et-multinationales/presidence-francaise-UE-non-aux-cadeaux-des-entreprises

    #ue #union_européenne #publicité

  • “Das Geschäftsmodell der Quandts” kann sich auch darauf stützen, da...
    https://diasp.eu/p/12357352

    “Das Geschäftsmodell der Quandts” kann sich auch darauf stützen, dass sie mit Milliarden Steuermitteln für #Kurzarbeit unterstützt werden, während “ihr” #BMW gleichzeitig Milliarden an Dividenden ausschüttet. Das wäre in Frankreich, Dänemark u. a. Ländern auch unter Corona-Bedingungen übrigens nicht möglich. Wir aber haben eine #GroKo der Billiardäre. https://lowerclassmag.com/2020/12/16/deutschlands-brutalste-familienclans-vom-firmeneigenen-kz-zur-kindera

  • Ouïghours, le travail à marque forcée
    https://www.liberation.fr/planete/2020/07/26/ouighours-le-travail-a-marque-forcee_1795284

    Le programme de « rééducation » de cette minorité persécutée permet au régime chinois d’exploiter les ressources du Xinjiang avec une main-d’œuvre contrainte. Des dizaines de multinationales sont impliquées dans cette pratique, dénoncée dans un appel par 180 ONG. « Je suis à l’usine. Vous savez, l’usine… J’ai le droit de rentrer chez moi toutes les deux semaines, mais avec le virus, je ne suis pas rentré depuis quarante jours. » Quand Alim (1) passe un appel vidéo en mars à son amie Guli (1), une Ouïghoure (...)

    #Apple #Nokia_Siemens #Amazon #BMW #consommation #Islam #prison #travail

  • Facial and voice recognition in cars sounds like a privacy nightmare
    https://mashable.com/article/facial-voice-recognition-biometric-data-ai-ces/?europe=true

    At CES, software company Xperi demonstrated it’s developing different interfaces that use facial recognition. It’s building one for the car that knows who you are when you get in, then monitors your emotion state and how you’re behaving. Even your body position is tracked, so if you’re sitting in an ’unsafe’ way the car can let you know. Some driver monitoring for your next drive @Xperi_ #ces2020 pic.twitter.com/wTPU80abdw — Sasha Lekach (@sashajol) January 9, 2020 Valeo’s head health (...)

    #BMW #algorithme #biométrie #automobilistes #émotions #facial #reconnaissance #surveillance

  • Quand les voitures électriques prennent feu…
    http://carfree.fr/index.php/2019/10/07/quand-les-voitures-electriques-prennent-feu

    Voici un dommage collatéral (un de plus) de la généralisation envisagée des voitures électriques. Apparemment, elles peuvent être sujettes à embrasement, ce qui pose des problèmes très spécifiques pour éteindre Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Fin_de_l'automobile #Belgique #bmw #eau #lithium #pollution #tesla #voiture_électrique

  • Les voitures construites par #renault et PSA en 2018 laisseront une empreinte carbone supérieure à celle de la #france
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/10/les-voitures-construites-par-renault-et-psa-en-2018-laisseront-une-empreinte

    Dans le cadre de son dernier rapport intitulé « Droit dans le mur », l’ONG Greenpeace a évalué les gaz à effet de serre émis au cours de leur cycle de vie Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Réchauffement_climatique #bmw #climat #CO2 #constructeurs #GES #industrie #mercedes #peugeot #toyota #volkswagen

  • Les assistants personnels masculins donnent des directions, les féminins vous épaulent
    https://www.numerama.com/tech/521282-les-assistants-personnels-masculins-donnent-des-directions-les-femi

    Un rapport de l’ONU pointe du doigt les biais sexistes des assistants vocaux que nous utilisons au quotidien. Le genre des assistants vocaux a-t-il une importance ? Si l’on en croit un rapport publié par les Nations Unies (ONU) mercredi 22 mai, il contribuerait en tout cas à véhiculer des clichés sexistes. Les fabricants auraient tendance à choisir une voix masculine pour des objets qui donnent des ordres ou des directives, mais une voix féminine pour des objets qui épaulent et conseillent.

    Des (...)

    #Apple #Microsoft #BMW #Amazon #AlexaHunches #Assistant #Alexa #Cortana #domotique #Siri #Alibaba.com #Alibaba #biométrie #discrimination #voix #GPS #smartphone (...)

    ##AliGenie
    //c1.lestechnophiles.com/www.numerama.com/content/uploads/2019/05/amazon-echo.jpg

  • Stolpersteine in Berlin | Orte & Biografien der Stolpersteine in Berlin
    https://www.stolpersteine-berlin.de/biografie/8744


    Réponse à https://seenthis.net/messages/779205

    Eva Salinger
    VERLEGEORT Torstrasse 83
    BEZIRK/ORTSTEIL – Mitte
    VERLEGEDATUM 21.02.2019

    GEBOREN 21.08.1899 in Laskownica
    ZWANGSARBEIT Fabrikarbeiterin bei Pertrix Batteriefabrik
    DEPORTATION am 29.10.1941 von Berlin nach Lodz / Litzmannstadt
    WEITERE DEPORTATION am 04.05.1942 nach Chelmno / Kulmhof
    ERMORDET 04.05.1942 in Chelmno / Kulmhof

    Suite aux changements de nom consécutifs l’adresse Lothringer Straße 31est aujourd’hui situé à Torstraße 83 : Schönhauser Communication (ca. 1770-1832), Wollankstraße (1832-1873) , Lothringer Straße (1873-1951), Wilhelm-Pieck-Straße (1951-1994) , Torstraße (à partir de 1994)

    En l’exploitant dans son usine d’accumulateurs Pertrix la famille Quandt forcait Eva Salinger et plein d’autres a contribuer à son patrimoine. Avec ceci les Quandt sont denvenus la plus riche famille allemande d’aujourd’hui. La famille Quandt est surtout connue pour sa marque BMW . Pendant la guerre les batteries Pertrix se trouvaient dans chaque appareil militaire allemand. Pour le moment il n’y a pas de document qui explique pourquoi les bombardiers alliés évitaient systématiquement les usines Pertrix lors des bombardements des villes avoisinantes.On ne sait pas si les usines Pertrix ont été épagnées par hasard ou parce que les alliés avaient prévu de se servir de cette industrie moderne. On sait par contre que des négotiations sur le moment et l’endroit d’actions militaires alliés ont eu lieu en Suisse entre des émissaires du ministère de l’aviation allemand et des officiers alliés. S’il y a des traces écrites de ces entrevues dans les archives ils sera encore longtemps difficile dy accéder.

    Il se trouve qu’après la guerre les Quandt n’ont jamais été inquiétés. Ils ont vite commencé à vendre des batteries à l’armée britannique. Malgré les demandes officielles américaines l’adminstration britannique n’a jamais envoyéau tribunal de Nuremberg les documents requis sur les Quandt . Blanchis de tout soupçon Günther Quandt et ses fils ont pu garder leur patrimoine entier dont 80 millions de Dollars en 1946. Sans perdre du temps dans la case prison les Quandt ot pu repartier dans la corse au profit avec plusieurs longueurs d’avance sur les autres crminels de guerre principaux, à savoir les Flick, Krupp et managers de IG Farben.

    La mère du premier fils de Günther Quandt était Magda Goebbels. Le mariage de son ex avec le ministre de la propagande facilitait le dévelopIlpement des relations d’affaires des Quandt avec l’état nazi. On peut dire sans réserve que la fortune des Quand est le fruit direct des l’expolitation et de l’assassinat de dizanes de milliers de travailleurs esclaves.

    Das Schweigen der Quandts
    https://www.youtube.com/watch?v=l9hNjmJxc0U

    Quandt (Familie)
    https://de.wikipedia.org/wiki/Quandt_(Familie)

    Quandt ist der Name einer deutschen Industriellenfamilie. Ihr Vermögen wurde 2007 auf 20 Milliarden Euro geschätzt. Die als öffentlichkeitsscheu geltenden Quandts nehmen aktuell (2014) mit 31 Mrd. € den Spitzenplatz auf der Liste der 500 reichsten Deutschen ein.

    Nürnberger Prozesse – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberger_Prozesse#Die_zw%C3%B6lf_Nachfolgeprozesse

    Binnen drei Jahren fanden in der amerikanischen Besatzungszone und vor amerikanischen Militärgerichten zwölf weitere große Prozesse gegen NS-Kriegsverbrecher statt. ...

    Angeklagt waren insgesamt 185 Personen:

    39 Ärzte und Juristen (Fall I und III)
    56 Mitglieder von SS und Polizei (Fall IV, VIII und IX)
    42 Industrielle und Manager (Fall V, VI und X)
    26 militärische Führer (Fall VII und XII)
    22 Minister und hohe Regierungsvertreter (Fall II und XI)

    Subsequent Nuremberg trials - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Subsequent_Nuremberg_trials

    Flick Trial
    https://en.wikipedia.org/wiki/Flick_Trial

    IG Farben Trial
    https://en.wikipedia.org/wiki/IG_Farben_Trial

    Krupp Trial
    https://en.wikipedia.org/wiki/Krupp_Trial

    #Berlin #Prenzlauer_Berg #Torstraße #Lothringer_Straße #histoire #nazis #BMW #Stolperstein

  • A Paris, le fric-frac des trottinettes
    https://www.alternatives-economiques.fr/a-paris-fric-frac-trottinettes/00088765

    Les trottinettes électriques – et leurs opérateurs privés – s’accaparent l’espace public en toute anarchie. La réglementation à venir de la mairie de Paris arrive-t-elle trop tard ? On connaissait le coup du démarcheur à domicile : tirer la sonnette, puis mettre le pied dans la porte pour ensuite parvenir à vendre sa camelote à force de tchatche. A Paris, on peut faire encore mieux : pénétrer par effraction sur le domaine public, occuper le terrain et, de guerre lasse, obtenir le droit de s’y maintenir (...)

    #Google #BMW #Uber #lobbying #marketing #domination #Mercedes #trottinette #Lime #Hive (...)

    ##urbanisme

  • In China, your car could be talking to the government
    https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

    When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

    #Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

    ##General_Motors__GM_ ##voiture

  • LE SCANDALE DU DIESEL ALLEMAND AUX EFFETS MAL MESURÉS, par François Leclerc
    http://www.pauljorion.com/blog/2017/07/25/le-scandale-du-diesel-allemand-aux-effets-mal-mesures-par-francois-lecle

    À quoi tient la réputation de qualité de la production industrielle allemande et la prospérité du pays qui en découle ? Les scandales à répétition qui secouent son secteur automobile aux États-Unis et en Europe mettent la première à rude épreuve, en attendant la suite. Tout a commencé avec Volkswagen, puis s’est étendu à l’ensemble de la profession pour finalement atteindre Bosch en tant que sous-traitant fabricant des moteurs.

    Triste époque ! par leur ampleur, les amendes auxquelles les constructeurs sont condamnés pour le trucage des émissions de CO2 de leurs véhicules rappellent celles que les banques ont subies pour le même motif de tricherie. Comme si, les structures capitalistiques des premières où on retrouve les secondes aidant, les mêmes comportements prévalent par osmose dans les mondes économique et financier.

    Les constructeurs multiplient les rappels coûteux de millions de leurs voitures pour les modifier. Mais le mal est fait, l’industrie automobile allemande est descendue de son piédestal et a perdu sa réputation d’excellence dans le domaine du diesel. Les conséquences commerciales sont inévitables et se font déjà sentir sur les marchés d’exportation.

    Les constructeurs allemands ont tardivement réagi et le gouvernement a pris l’initiative, voyant avec inquiétude un fleuron de son activité industrielle durement mis en cause. Un plan défensif de sauvetage du diesel a été collectivement élaboré devant la menace que représente l’interdiction de la circulation des véhicules diesels dans des villes comme Stuttgart, le siège de Daimler et de Porsche et Munich, celui de BMW ! Mais le problème ne sera pas résolu pour autant, car il est craint que l’augmentation de la consommation qui résultera de la modification des réglages augmente les rejets de CO2… Sauver le diesel ne va pas être simple, d’autant que tous les véhicules utilitaires et poids lourds sont motorisés ainsi.

    Le scandale a rebondi avec les révélations de l’hebdomadaire Der Spiegel selon lequel un cartel clandestin aurait été constitué par les grands fabricants allemands de l’automobile. Comparé, le vaste trucage de onze millions de véhicules diesel par le groupe Volkswagen serait peu de choses si comme cela semble bien parti les faits se confirment. Ce groupe, déjà très éprouvé, aurait pris les devants en informant les autorités de l’existence du cartel, espérant bénéficier de la politique de la Commission qui encourage ce type d’initiative en exonérant son auteur de toute amende ! Il aurait encore pu être tenté de régler discrètement l’affaire, vu le contexte, mais Der Spiegel a dévoilé le pot aux roses.

    Liés à l’origine à la manipulation des émissions polluantes mais ayant ensuite élargi leur champ d’action (1), des groupes de travail secrets auraient fonctionné depuis les années 90, formant une entente strictement proscrite au nom du respect de la concurrence et de la protection des consommateurs. On peut toutefois s’attendre à ce que la Commission et l’Office anti-cartel allemand instruisent cette nouvelle affaire avec lenteur, vu ses nouvelles conséquences sur l’industrie automobile allemande. Non seulement en raison du montant des amendes qui sont prévues dans ce cas (2) mais également des conséquences financières qui commencent à en résulter.

    Les quatre plus grands constructeurs allemands représentent en effet 43% du chiffre d’affaires des 30 entreprises de l’index boursier DAX. Et leur cours est fortement à la baisse, leur PER (ratio cours sur bénéfices) ayant déjà chuté à 8, la moyenne de celui des 26 autres compagnies étant de 26. Les détenteurs de leurs actions ainsi que les souscripteurs des fonds de pension qui sont dans ce cas vont en faire les frais.
    Mais cela ne s’arrête pas là. Conséquence du cumul des milliards d’euros d’amendes déjà reçues, ainsi que des procès intentés par les clients et fournisseurs qui sont encore à venir, l’industrie automobile allemande est financièrement atteinte. Il ne faudrait pas en rajouter alors que le secteur est en pleine mutation, dans la perspective de la venue de la voiture à propulsion électrique qui s’accélère, ce qui réclame de lourds investissements dans les nouvelles technologies. Or le savoir-faire allemand réside dans la maitrise du diesel et les constructeurs ne sont pas en pointe dans ce domaine ! L’affaire ne se limite donc pas à un contre-temps passager : une des bases de la croissance économique allemande et de ses résultats à l’exportation est menacée.

    L’institut allemand Ifo publie un baromètre du moral des entrepreneurs faisant référence. Déjouant les attentes, elle rend compte de son humeur « euphorique » dans son dernier bulletin. Entraînés par la force de l’habitude et leur vision court-termiste, les 7.000 chefs d’entreprises interrogés ont-ils pris la mesure de ce qui se passe ?

    (1) Les échanges auraient porté sur le développement de véhicules, les systèmes de freinage, les moteurs diesel et essence, les transmissions et les systèmes d’échappement.

    (2) Daimler en a fait l’expérience l’an dernier, la Commission lui a infligé un milliard d’euros d’amende pour s’être mis d’accord sur les prix de vente de ses camions avec trois autres fabricants européens. L’amende peut aller jusqu’à 10% du chiffre d’affaires de l’entreprise, et donc atteindre presque 50 milliards d’euros pour les constructeurs allemands, en se basant sur leurs revenus de 2016. 

    Pour faire suite à la publication de Simplicissimus : https://seenthis.net/messages/617499

    #Allemagne #Industrie #Pollution #Diesel #Carambouille #Daimler #Porsche #BMW #Volkswagen #Bosch #Automobile #Ad-Blue

  • Guerre ouverte entre Trump et l’industrie automobile Le Devoir - 12 novembre 2016 - Éric Béziat

    http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/484526/guerre-ouverte-entre-donald-trump-et-l-industrie-automobile

    La bataille « Donald Trump contre l’industrie automobile » est engagée. À peine le résultat de l’élection présidentielle a-t-il été proclamé que General Motors (GM), le premier constructeur américain, annonçait, mercredi, la suppression de plus de 2000 emplois dans des usines du nord des États-Unis. Une provocation et une forme d’avertissement, au lendemain de la victoire du candidat républicain, qui avait protesté contre les réductions d’emplois dans l’industrie automobile pendant sa campagne.

    S’il est une industrie qui ne se réjouit pas de la victoire de M. Trump, c’est bien celle de la voiture. Le président désigné a fait des constructeurs et équipementiers l’une de ses cibles favorites et les experts s’accordent à dire que le turbulent milliardaire a construit sa victoire dans la « Rust Belt », ces États du Nord-Est américain qui ont perdu plus de la moitié de leurs emplois industriels en 30 ans.

     

    Un mois avant le scrutin, le candidat milliardaire était à Flint, dans l’État du Michigan pour fustiger le projet de Ford de délocaliser la production de toutes ses petites voitures citadines vers le Mexique. « On ne devrait pas laisser faire ça, a-t-il déclaré. Rien. Nous n’aurons rien, à l’exception du chômage à Flint et dans le Michigan. C’est affreux ! » Dans son combat pour le « made in USA », Donald Trump a dénoncé le traité de libre-échange nord-américain, l’ALENA, négocié par le président Bill Clinton dans les années 1990.
     
    Depuis l’entrée en vigueur, de ce traité, le 1er janvier 1994, le Mexique est peu à peu devenu un eldorado pour les industriels de l’auto. Cette ruée vers le sud s’est accélérée depuis 2012 et les projets d’usines ont fleuri en 2016. Celui de Ford, annoncé début avril, prévoit un investissement de 1,6 milliard dans le centre du Mexique et la création de 2800 emplois directs.
     
    Salaires bas, main-d’oeuvre bien formée : le Mexique cumule les atouts pour les constructeurs automobiles et les groupes industriels devenus dépendants de ces accords commerciaux, avec le risque qu’ils soient confrontés à l’avenir à des coûts plus élevés.
     
    Charles Chesbrough, économiste de l’OESA (Original Equipment Suppliers Association), un groupement d’équipementiers automobiles à Detroit, affirme que la mise en oeuvre du programme de Donald Trump obligera les consommateurs américains à payer leur véhicule plus cher. « Cette politique pourrait grever de 5000 $US le prix d’une petite voiture en provenance du Mexique » , a-t-il calculé.
     
    Pas que le « Big three »
    Le pays a attiré la fine fleur des constructeurs et équipementiers mondiaux, et pas seulement les « Big three » américains (GM, Ford, Fiat-Chrysler). Les Allemands sont bien représentés avec Mercedes, BMW, Volkswagen et Audi (qui vient d’inaugurer une usine pour produire ses modèles Q5), ainsi que les Japonais (Toyota, Honda). Nissan emploie 15 000 personnes au Mexique, et l’équipementier français Valeo 8500.
     
    Dans ce paysage, l’idée d’un mur entre le Mexique et les États-Unis n’est pas du goût des constructeurs, la production mexicaine étant avant tout destinée à l’exportation. Ainsi, l’usine des Audi Q5 à Puebla est conçue comme une plaque tournante pour le commerce extérieur. Sur 3,4 millions de voitures fabriquées en 2015 au Mexique, 2,8 millions ont été vendues hors du pays, dont 2 millions chez le voisin américain.
     
    Face à la menace d’une hausse des tarifs douaniers brandie par Donald Trump — il propose de taxer les voitures importées du Mexique à 35 % —, les industriels ont gardé leur sang-froid. En dehors de l’annonce provocatrice de GM, la seule réaction officielle est venue de la fédération allemande de l’automobile, la VDA. « Davantage de protectionnisme et des barrières commerciales supplémentaires seraient aussi préjudiciables aux États-Unis qu’à leurs partenaires commerciaux » , a mis en garde son président, Matthias Wissmann.
     
    Les constructeurs automobiles sont partis dans un round serré de négociations avec la nouvelle administration américaine. Ils vont devoir alterner menaces, comme GM, mais aussi pédagogie. « En fait, la mondialisation profite à l’industrie automobile américaine, explique Laurent Petizon, associé au cabinet AlixPartners. Les usines anciennes, les sureffectifs, le poids des retraites aux États-Unis sont financés par les gains réalisés en Europe, et surtout en Chine. »
     
    Barrières douanières
    Les groupes industriels américains tels que Ford, General Motors, Caterpillar et nombre de leurs fournisseurs ont investi des milliards de dollars en profitant des traités commerciaux avec le Mexique, la Chine et d’autres pays.
     
    Ford a annoncé cette année le transfert de la production de ses petits modèles de son site de Michigan vers le Mexique et un investissement de 1,6 milliard dans le pays. Son concurrent GM avait annoncé en 2014 un investissement de 5 milliards au Mexique sur quatre ans pour y créer 5600 emplois.
     
    En juin, BMW a ouvert une usine à San Luis Potosi, au Mexique, en s’engageant à y investir 2,2 milliards d’ici 2019 pour une production annuelle de 150 000 voitures. Trois mois plus tard, la division Audi de VW a inauguré une installation de 1,3 milliard de la même capacité près de Puebla, au Mexique, a recensé l’agence Reuters.
     
    Forte capacité de production
    Reuters rappelle que d’ici à 2020, le Mexique aura la capacité de fournir un quart de tous les véhicules vendus aux États-Unis, selon le cabinet d’études IHS Automotive, contre un sixième en 2012. Pendant ce temps, entre 1994 et 2013, les emplois dans les usines automobiles aux États-Unis ont diminué d’un tiers tandis que les emplois au Mexique ont presque quintuplé au cours de la même période.
     
    Le Mexique représente désormais 20 % de toute la production de véhicules en Amérique du Nord et a attiré plus de 24 milliards de dollars en investissement automobile depuis 2010, selon les données de l’association Center for Automotive Research basée à Ann Arbor, dans le Michigan, reprises par Reuters. Selon les plans d’investissement actuels, la capacité de production automobile du Mexique augmentera de 50 % au cours des cinq prochaines années, estime l’association, qui est financée par l’industrie automobile.
     
    « Le démantèlement de l’ALENA à ce stade serait assez difficile à réaliser » , estime Kristin Dziczek, directrice pour l’industrie, le travail et l’économie dans cette association.

    #Rust_Belt #Mexique #USA #Aléna #TTIP #CETA #Trump #GM #Ford #Fiat #Chrysler #Mercedes #BMW #Volkswagen #Audi #Toyota #Honda #Nissan #économistes #économistes_fous

  • You’ll Never Guess Who Invented The Gullwing Door
    http://oppositelock.kinja.com/youll-never-guess-who-invented-the-gullwing-door-1690724359

    C’est une histoire de corruption, de crimes de guerre, d’exploitation et de la tentative d’un homme qui malgré ses talents reste toujours au deuxième rang. Pendant la phase fondatrice du régime fasciste allemand les nouveaux maîtres achètent tout ce qui est de la nouvelle technologie allemande avec l’argent facile fourni par la Reichsbank sous Hjalmar Schacht . Plus tard l’ascension de Hans Trippel stagne parce qu’il y a de plus compétents ingéneurs et de plus importants intérêts industriels qui contrôlent les marchés. Trippel est issu de la petite bourgeoisie nationaliste et ne peut égaler la performance des héritiers des fortunes industrielles. Son itinéraire nous apprend également des choses sur les mecanismes derrière l’influence nazie dans l’Allemagne de l’Ouest après 1945 .

    Hanns was a pretty terrible race car driver. So bad, in fact, that he tried to see if he could attach a propellor to his DKW and make it float. Strangely, it worked, kind of, and in 1934 he started demonstrating Germany’s first amphibious car. Even though, or maybe because, he was always on the verge of sinking, the public went wild.

    It was called the Land-Wasser-Zepp Versuchswagen 3. This was presented to Hitler in Dec. 1935 (oh, good, Hitler’s involved) and Trippel was signed up by the Wehrmacht to build amphibious vehicles.

    In 1940, as things were really heating up, Trippel moved into the recently vacated Bugatti factory (Hitler and Bugatti! This story has everyone.) in Molsheim where the improved SG6/41 was built using Ettore’s old machinery.

    Only 800 were built, however, because the VW Schwimmwagen was easier and cheaper to manufacture as well as being all around better. So, the old Bugatti factory was converted to make munitions and Trippel was out of a job.

    To add insult to injury, Hanns was arrested as a war profiteer and spent 3 years in a French prison after Germany’s surrender. But, hey, that’s what you get when you build shit for Hitler. in 1949 when he happened to run into an old prison buddy and his beautiful daughter. As luck would have it, the guy had inherited a couple dormant factories that had produced cigarette papers and medical equipment. So, Hanns seduced and married the daughter and convinced his new father-in-law to help him get back in the amphibious car business.

    The idea was to build a cheap microcar for the masses that could also go in the water for some reason that no one understood, but didn’t question. So, to make it water tight, he came up with a novel way of getting in and out. Instead of a standard door, it had this hinged hatch which didn’t open as low so as to be above the water line. It all makes sense now.

    For whatever reason, he only put it on the passenger side.
    ...
    Mercedes bought Trippel’s patent.
    ...
    By the mid-50’s he was deeply in debt and in trouble with investors who he had been holding off for dear life. He found a savior in France of all places with Marathon, a company that wanted to make a small car using fiberglass. The French never shy away from a bad idea and the Trippel design seemed perfect. Hanns was off to Paris. There he tweaked his design into the Marathon Corsaire.

    To keep things consistently nutty, in 1956, he managed to sell a license to produce his Corsaire design in Norway as the “Troll” (!). Through some kind of miscommunication that could only happen to Trippel, while Hanns was in Germany waiting for the Norwegians to send him orders for plans and materials, they were in Oslo waiting for the plans and materials. Fed up with what they saw as a scam, they hired their own engineers and started building cars all by themselves, fuck that Nazi guy. Considering the license void, Hanns saw no royalties even though the Trolls looked just like Trippels.

    In 1957, he penned and built the Trippel Alligator which was later morphed into the legendary Amphicar. The production cars wouldn’t have any Trippel engineering , but the Alligator is considered the first prototype and proved the idea was sound. It was bought by German industrialist heirs, the Quandts , and that’s a whole other story, but over 4,000 Amphicars floated out of the factory in the 1960’s.

    Hans Trippel
    https://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Trippel

    Seit Kriegsbeginn entwickelte und baute Trippel nur noch Fahrzeuge für das Militär. Seine politischen Kontakte und die deutsche Besetzung des Elsass brachten Trippel 1940 als „Betriebsführer“ an die Spitze der Bugatti-Werke in Molsheim. Allerdings war Trippel nach Streitigkeiten mit SA-Chef Lutze inzwischen zur SS übergetreten und war Führer beim Stab SS-Hauptamt. Zeitweilig erfreute er sich der persönlichen Unterstützung des Leiters des SS-Hauptamts, Gottlob Berger, und des Reichsführers SS Heinrich Himmler. Berger hatte den Trippel-Schwimmwagen als „zur Partisanenbekämpfung (…) besonders geeignet“ empfohlen.
    ...
    Nach 1945

    Bei Kriegsende setzte sich Trippel vor den heranrückenden französischen Streitkräften nach Bayern ab. Hier wurde er von amerikanischen Truppen verhaftet und an die Franzosen ausgeliefert, die Trippel im Frühjahr 1947 durch ein Militärgericht wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit zu einer fünfjährigen Haft und 20.000 RM Geldstrafe verurteilten. Trippel wurde jedoch begnadigt und kam nach dreijähriger Haft im Dezember 1948 vorzeitig frei. Die Trippel-Werke waren zu Kriegsende mit 8,5 Mio. RM verschuldet.

    1949 wurde vor der Zentral-Spruchkammer von Nord-Württemberg in Ludwigsburg Trippels Entnazifizierungsverfahren durchgeführt. Die Kammer stufte ihn am 27. Dezember 1949 vom mutmaßlichen „Hauptschuldigen“, so die Klageschrift vom 15. November 1949, zum „Mitläufer“ herab. Verlauf und Ergebnis des Verfahrens gaben Raum für Spekulationen, ob Trippel Profiteur einer Bestechungsaffäre war, in die der damalige Chefankläger dieser Spruchkammer verwickelt war.

    Noch bevor Trippels Entnazifizierung abgeschlossen war, heiratete er die Tochter des Trossinger Zigarettenpapierfabrikanten Fritz Kiehn, eines prominenten ehemaligen NS-Funktionärs, der im Dritten Reich u.a. Präsident der IHK Stuttgart und Mitglied im Freundeskreis Reichsführer SS gewesen war. Beide hatten sich in einem Haftlager der Alliierten kennengelernt.

    Zusammen mit Kiehn und unter Gewährung von Staatskrediten des Landes Württemberg-Hohenzollern konnte Trippel in Tuttlingen mithilfe eines Millionenkredits die heruntergewirtschafteten Chiron-Werke übernehmen und sich dort – wirtschaftlich abermals erfolglos – als Konstrukteur eines Kleinwagens versuchen.
    ...
    Bereits 1951 wurde die Geschäftsverbindung zu Kiehn gelöst und die Ehe zur Tochter Kiehns wieder geschieden. Der Staatskredit an Kiehn bescherte dem Land Württemberg-Hohenzollern seinen ersten und einzigen Parlamentarischen Untersuchungsausschuss.

    Troll Plastik og Bilindustri
    https://de.wikipedia.org/wiki/Troll_Plastik_og_Bilindustri

    Troll (bil)
    https://no.wikipedia.org/wiki/Troll_%28bil%29

    Karosseriet var fremstilt ved hjelp av former fra Hanns Trippel, fra tidlig på 1950-tallet. Bilen var utstyrt med en tretrinns girkasse fra Hurth.

    #Allemagne #France #Norvège #corruption #automobile #histoire #nazis #BMW #amphicar

  • jungle-world.com - Archiv - 20/2014 - Inland - Taxifahrer protestieren gegen den Konzern Uber
    http://jungle-world.com/artikel/2014/20/49865.html

    Der Mitbegründer von #Netscape und Investor von Risikokapital, Marc Andreessen, bringt es auf den Punkt: »Uber is software eats taxis.« Der angesprochene Konzern begann unter dem Namen #Ubercab 2010 mit der Vermittlung von Limousinen samt Fahrer in San Francisco, bis heute hat er sein Geschäftsgebiet auf 80 Großstädte in 35 Ländern erweitert und versetzt mit seiner Expansion gen Osten die kommunalen Taximärkte in helle Aufregung. Die Kunden ordern wie bei einer Bestell-App für Taxis mit ihrem Smartphone einen Wagen, die Fahrten werden bargeldlos bezahlt und den selbständig tätigen Fahrern ihre Leistungen abzüglich einer erheblichen Provision gutgeschrieben. Das Unternehmen, das sich inzwischen #Uber nennt, tritt dabei nur als Vermittler zwischen Fahrgast und Chauffeur in Erscheinung, diktiert aber die Ausstattung der Fahrzeuge und die Preise, die der Nachfrage entsprechend nach oben angepasst werden können.

    Uber provoziert dabei Konflikte, denn die Dienste, die das Unternehmen anbietet, stehen fast überall im Widerspruch zu den örtlichen Bestimmungen der gewerblichen Personenbeförderung. Unterlassungsklagen gab es unter anderem in San Franciso, Vancouver, Toronto und New York City. Doch der Konzern mit einem geschätzten Marktwert von 3,5 Milliarden US-Dollar, der sich gerne als Start-up verkauft, hat inzwischen beachtlichen Erfolg. Kalifornien legalisierte im September 2013 das Geschäftsmodell und schuf die neue Kategorie der »Beförderungsnetzgesellschaft«.

    Den Widerstand, auf den Uber stößt, vermindert das indes nicht. Im Januar stoppten entnervte Taxifahrer bei einer Kundgebung in der Nähe des Pariser Flughafens Charles de Gaulle einen für Uber fahrenden Wagen und demolierten ihn. Ende April hielt eine Gruppe Anarchisten in Seattle unter dem Slogan »Stop The Uber Man« zehn Taxis des Unternehmens an und verteilten Flyer an Fahrer und Fahrgäste.

    Wer in urbanen Ballungsräumen ohne eigenes Fahrzeug von A nach B kommen will, hat inzwischen die Qual der Wahl. Nicht nur Bus oder Bahn, sondern auch immer mehr Carsharing-Anbieter wie #Drive_Now, #Flinkster oder #Car2Go werben mit günstigen Preisen für Selbstfahrer. Ob die abgerufenen Preise für die Anbieter kostendeckend sind, ist nebensächlich. Für #Daimler und #BMW, zwei maßgebliche Finanziers der Carsharing-Flotten, geht es darum zu testen, wie ein Geschäftsmodell aussehen könnte, wenn mittelfristig die Masse von Automobilen auf den klassischen Märkten der Industrieländer nicht mehr absetzbar ist.

    #disruption #legal_illegal_scheissegal

  • En #Allemagne, les loueurs de voitures s’opposent au #Car_sharing
    http://fr.myeurop.info/2013/11/28/allemagne-loueurs-voitures-contre-auto-partage-car-sharing-12625

    Delphine Nerbollier

    En Allemagne, les loueurs de #voiture s’insurgent contre le car sharing sous prétexte de concurrence déloyale et de normes de sécurité. En fait, ils s’inquiètent face au développement de cet #auto-partage entre particuliers.

    C’est le cauchemar des loueurs de voiture. lire la suite

    #Initiatives #Europe #Autolib' #avis #BMW #location_voiture #partage #rent_a_car

  • RFC 6815 : RFC 2544 Applicability Statement : Use on Production Networks Considered Harmful

    Lors de la publication du RFC 2544, sur les tests de performances des équipements réseau, un point n’avait pas été mis assez clairement : comme tous les #RFC du groupe #BMWG, le RFC 2544 ne concerne que les tests en laboratoire, dans des conditions bien contrôlées, et sans avoir peur de gêner un réseau de production. Comme certains avaient apparemment raté cette limitation, notre RFC 6815 enfonce le clou : ne faites pas les tests du RFC 2544 sur un vrai réseau !

    http://www.bortzmeyer.org/6815.html

    #métrologie