• In China, your car could be talking to the government
    https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

    When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

    #Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

    ##General_Motors__GM_ ##voiture



  • LE SCANDALE DU DIESEL ALLEMAND AUX EFFETS MAL MESURÉS, par François Leclerc
    http://www.pauljorion.com/blog/2017/07/25/le-scandale-du-diesel-allemand-aux-effets-mal-mesures-par-francois-lecle

    À quoi tient la réputation de qualité de la production industrielle allemande et la prospérité du pays qui en découle ? Les scandales à répétition qui secouent son secteur automobile aux États-Unis et en Europe mettent la première à rude épreuve, en attendant la suite. Tout a commencé avec Volkswagen, puis s’est étendu à l’ensemble de la profession pour finalement atteindre Bosch en tant que sous-traitant fabricant des moteurs.

    Triste époque ! par leur ampleur, les amendes auxquelles les constructeurs sont condamnés pour le trucage des émissions de CO2 de leurs véhicules rappellent celles que les banques ont subies pour le même motif de tricherie. Comme si, les structures capitalistiques des premières où on retrouve les secondes aidant, les mêmes comportements prévalent par osmose dans les mondes économique et financier.

    Les constructeurs multiplient les rappels coûteux de millions de leurs voitures pour les modifier. Mais le mal est fait, l’industrie automobile allemande est descendue de son piédestal et a perdu sa réputation d’excellence dans le domaine du diesel. Les conséquences commerciales sont inévitables et se font déjà sentir sur les marchés d’exportation.

    Les constructeurs allemands ont tardivement réagi et le gouvernement a pris l’initiative, voyant avec inquiétude un fleuron de son activité industrielle durement mis en cause. Un plan défensif de sauvetage du diesel a été collectivement élaboré devant la menace que représente l’interdiction de la circulation des véhicules diesels dans des villes comme Stuttgart, le siège de Daimler et de Porsche et Munich, celui de BMW ! Mais le problème ne sera pas résolu pour autant, car il est craint que l’augmentation de la consommation qui résultera de la modification des réglages augmente les rejets de CO2… Sauver le diesel ne va pas être simple, d’autant que tous les véhicules utilitaires et poids lourds sont motorisés ainsi.

    Le scandale a rebondi avec les révélations de l’hebdomadaire Der Spiegel selon lequel un cartel clandestin aurait été constitué par les grands fabricants allemands de l’automobile. Comparé, le vaste trucage de onze millions de véhicules diesel par le groupe Volkswagen serait peu de choses si comme cela semble bien parti les faits se confirment. Ce groupe, déjà très éprouvé, aurait pris les devants en informant les autorités de l’existence du cartel, espérant bénéficier de la politique de la Commission qui encourage ce type d’initiative en exonérant son auteur de toute amende ! Il aurait encore pu être tenté de régler discrètement l’affaire, vu le contexte, mais Der Spiegel a dévoilé le pot aux roses.

    Liés à l’origine à la manipulation des émissions polluantes mais ayant ensuite élargi leur champ d’action (1), des groupes de travail secrets auraient fonctionné depuis les années 90, formant une entente strictement proscrite au nom du respect de la concurrence et de la protection des consommateurs. On peut toutefois s’attendre à ce que la Commission et l’Office anti-cartel allemand instruisent cette nouvelle affaire avec lenteur, vu ses nouvelles conséquences sur l’industrie automobile allemande. Non seulement en raison du montant des amendes qui sont prévues dans ce cas (2) mais également des conséquences financières qui commencent à en résulter.

    Les quatre plus grands constructeurs allemands représentent en effet 43% du chiffre d’affaires des 30 entreprises de l’index boursier DAX. Et leur cours est fortement à la baisse, leur PER (ratio cours sur bénéfices) ayant déjà chuté à 8, la moyenne de celui des 26 autres compagnies étant de 26. Les détenteurs de leurs actions ainsi que les souscripteurs des fonds de pension qui sont dans ce cas vont en faire les frais.
    Mais cela ne s’arrête pas là. Conséquence du cumul des milliards d’euros d’amendes déjà reçues, ainsi que des procès intentés par les clients et fournisseurs qui sont encore à venir, l’industrie automobile allemande est financièrement atteinte. Il ne faudrait pas en rajouter alors que le secteur est en pleine mutation, dans la perspective de la venue de la voiture à propulsion électrique qui s’accélère, ce qui réclame de lourds investissements dans les nouvelles technologies. Or le savoir-faire allemand réside dans la maitrise du diesel et les constructeurs ne sont pas en pointe dans ce domaine ! L’affaire ne se limite donc pas à un contre-temps passager : une des bases de la croissance économique allemande et de ses résultats à l’exportation est menacée.

    L’institut allemand Ifo publie un baromètre du moral des entrepreneurs faisant référence. Déjouant les attentes, elle rend compte de son humeur « euphorique » dans son dernier bulletin. Entraînés par la force de l’habitude et leur vision court-termiste, les 7.000 chefs d’entreprises interrogés ont-ils pris la mesure de ce qui se passe ?

    (1) Les échanges auraient porté sur le développement de véhicules, les systèmes de freinage, les moteurs diesel et essence, les transmissions et les systèmes d’échappement.

    (2) Daimler en a fait l’expérience l’an dernier, la Commission lui a infligé un milliard d’euros d’amende pour s’être mis d’accord sur les prix de vente de ses camions avec trois autres fabricants européens. L’amende peut aller jusqu’à 10% du chiffre d’affaires de l’entreprise, et donc atteindre presque 50 milliards d’euros pour les constructeurs allemands, en se basant sur leurs revenus de 2016. 

    Pour faire suite à la publication de Simplicissimus : https://seenthis.net/messages/617499

    #Allemagne #Industrie #Pollution #Diesel #Carambouille #Daimler #Porsche #BMW #Volkswagen #Bosch #Automobile #Ad-Blue


  • Guerre ouverte entre Trump et l’industrie automobile Le Devoir - 12 novembre 2016 - Éric Béziat

    http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/484526/guerre-ouverte-entre-donald-trump-et-l-industrie-automobile

    La bataille « Donald Trump contre l’industrie automobile » est engagée. À peine le résultat de l’élection présidentielle a-t-il été proclamé que General Motors (GM), le premier constructeur américain, annonçait, mercredi, la suppression de plus de 2000 emplois dans des usines du nord des États-Unis. Une provocation et une forme d’avertissement, au lendemain de la victoire du candidat républicain, qui avait protesté contre les réductions d’emplois dans l’industrie automobile pendant sa campagne.

    S’il est une industrie qui ne se réjouit pas de la victoire de M. Trump, c’est bien celle de la voiture. Le président désigné a fait des constructeurs et équipementiers l’une de ses cibles favorites et les experts s’accordent à dire que le turbulent milliardaire a construit sa victoire dans la « Rust Belt », ces États du Nord-Est américain qui ont perdu plus de la moitié de leurs emplois industriels en 30 ans.

     

    Un mois avant le scrutin, le candidat milliardaire était à Flint, dans l’État du Michigan pour fustiger le projet de Ford de délocaliser la production de toutes ses petites voitures citadines vers le Mexique. « On ne devrait pas laisser faire ça, a-t-il déclaré. Rien. Nous n’aurons rien, à l’exception du chômage à Flint et dans le Michigan. C’est affreux ! » Dans son combat pour le « made in USA », Donald Trump a dénoncé le traité de libre-échange nord-américain, l’ALENA, négocié par le président Bill Clinton dans les années 1990.
     
    Depuis l’entrée en vigueur, de ce traité, le 1er janvier 1994, le Mexique est peu à peu devenu un eldorado pour les industriels de l’auto. Cette ruée vers le sud s’est accélérée depuis 2012 et les projets d’usines ont fleuri en 2016. Celui de Ford, annoncé début avril, prévoit un investissement de 1,6 milliard dans le centre du Mexique et la création de 2800 emplois directs.
     
    Salaires bas, main-d’oeuvre bien formée : le Mexique cumule les atouts pour les constructeurs automobiles et les groupes industriels devenus dépendants de ces accords commerciaux, avec le risque qu’ils soient confrontés à l’avenir à des coûts plus élevés.
     
    Charles Chesbrough, économiste de l’OESA (Original Equipment Suppliers Association), un groupement d’équipementiers automobiles à Detroit, affirme que la mise en oeuvre du programme de Donald Trump obligera les consommateurs américains à payer leur véhicule plus cher. « Cette politique pourrait grever de 5000 $US le prix d’une petite voiture en provenance du Mexique » , a-t-il calculé.
     
    Pas que le « Big three »
    Le pays a attiré la fine fleur des constructeurs et équipementiers mondiaux, et pas seulement les « Big three » américains (GM, Ford, Fiat-Chrysler). Les Allemands sont bien représentés avec Mercedes, BMW, Volkswagen et Audi (qui vient d’inaugurer une usine pour produire ses modèles Q5), ainsi que les Japonais (Toyota, Honda). Nissan emploie 15 000 personnes au Mexique, et l’équipementier français Valeo 8500.
     
    Dans ce paysage, l’idée d’un mur entre le Mexique et les États-Unis n’est pas du goût des constructeurs, la production mexicaine étant avant tout destinée à l’exportation. Ainsi, l’usine des Audi Q5 à Puebla est conçue comme une plaque tournante pour le commerce extérieur. Sur 3,4 millions de voitures fabriquées en 2015 au Mexique, 2,8 millions ont été vendues hors du pays, dont 2 millions chez le voisin américain.
     
    Face à la menace d’une hausse des tarifs douaniers brandie par Donald Trump — il propose de taxer les voitures importées du Mexique à 35 % —, les industriels ont gardé leur sang-froid. En dehors de l’annonce provocatrice de GM, la seule réaction officielle est venue de la fédération allemande de l’automobile, la VDA. « Davantage de protectionnisme et des barrières commerciales supplémentaires seraient aussi préjudiciables aux États-Unis qu’à leurs partenaires commerciaux » , a mis en garde son président, Matthias Wissmann.
     
    Les constructeurs automobiles sont partis dans un round serré de négociations avec la nouvelle administration américaine. Ils vont devoir alterner menaces, comme GM, mais aussi pédagogie. « En fait, la mondialisation profite à l’industrie automobile américaine, explique Laurent Petizon, associé au cabinet AlixPartners. Les usines anciennes, les sureffectifs, le poids des retraites aux États-Unis sont financés par les gains réalisés en Europe, et surtout en Chine. »
     
    Barrières douanières
    Les groupes industriels américains tels que Ford, General Motors, Caterpillar et nombre de leurs fournisseurs ont investi des milliards de dollars en profitant des traités commerciaux avec le Mexique, la Chine et d’autres pays.
     
    Ford a annoncé cette année le transfert de la production de ses petits modèles de son site de Michigan vers le Mexique et un investissement de 1,6 milliard dans le pays. Son concurrent GM avait annoncé en 2014 un investissement de 5 milliards au Mexique sur quatre ans pour y créer 5600 emplois.
     
    En juin, BMW a ouvert une usine à San Luis Potosi, au Mexique, en s’engageant à y investir 2,2 milliards d’ici 2019 pour une production annuelle de 150 000 voitures. Trois mois plus tard, la division Audi de VW a inauguré une installation de 1,3 milliard de la même capacité près de Puebla, au Mexique, a recensé l’agence Reuters.
     
    Forte capacité de production
    Reuters rappelle que d’ici à 2020, le Mexique aura la capacité de fournir un quart de tous les véhicules vendus aux États-Unis, selon le cabinet d’études IHS Automotive, contre un sixième en 2012. Pendant ce temps, entre 1994 et 2013, les emplois dans les usines automobiles aux États-Unis ont diminué d’un tiers tandis que les emplois au Mexique ont presque quintuplé au cours de la même période.
     
    Le Mexique représente désormais 20 % de toute la production de véhicules en Amérique du Nord et a attiré plus de 24 milliards de dollars en investissement automobile depuis 2010, selon les données de l’association Center for Automotive Research basée à Ann Arbor, dans le Michigan, reprises par Reuters. Selon les plans d’investissement actuels, la capacité de production automobile du Mexique augmentera de 50 % au cours des cinq prochaines années, estime l’association, qui est financée par l’industrie automobile.
     
    « Le démantèlement de l’ALENA à ce stade serait assez difficile à réaliser » , estime Kristin Dziczek, directrice pour l’industrie, le travail et l’économie dans cette association.

    #Rust_Belt #Mexique #USA #Aléna #TTIP #CETA #Trump #GM #Ford #Fiat #Chrysler #Mercedes #BMW #Volkswagen #Audi #Toyota #Honda #Nissan #économistes #économistes_fous


  • You’ll Never Guess Who Invented The Gullwing Door
    http://oppositelock.kinja.com/youll-never-guess-who-invented-the-gullwing-door-1690724359

    C’est une histoire de corruption, de crimes de guerre, d’exploitation et de la tentative d’un homme qui malgré ses talents reste toujours au deuxième rang. Pendant la phase fondatrice du régime fasciste allemand les nouveaux maîtres achètent tout ce qui est de la nouvelle technologie allemande avec l’argent facile fourni par la Reichsbank sous Hjalmar Schacht . Plus tard l’ascension de Hans Trippel stagne parce qu’il y a de plus compétents ingéneurs et de plus importants intérêts industriels qui contrôlent les marchés. Trippel est issu de la petite bourgeoisie nationaliste et ne peut égaler la performance des héritiers des fortunes industrielles. Son itinéraire nous apprend également des choses sur les mecanismes derrière l’influence nazie dans l’Allemagne de l’Ouest après 1945 .

    Hanns was a pretty terrible race car driver. So bad, in fact, that he tried to see if he could attach a propellor to his DKW and make it float. Strangely, it worked, kind of, and in 1934 he started demonstrating Germany’s first amphibious car. Even though, or maybe because, he was always on the verge of sinking, the public went wild.

    It was called the Land-Wasser-Zepp Versuchswagen 3. This was presented to Hitler in Dec. 1935 (oh, good, Hitler’s involved) and Trippel was signed up by the Wehrmacht to build amphibious vehicles.

    In 1940, as things were really heating up, Trippel moved into the recently vacated Bugatti factory (Hitler and Bugatti! This story has everyone.) in Molsheim where the improved SG6/41 was built using Ettore’s old machinery.

    Only 800 were built, however, because the VW Schwimmwagen was easier and cheaper to manufacture as well as being all around better. So, the old Bugatti factory was converted to make munitions and Trippel was out of a job.

    To add insult to injury, Hanns was arrested as a war profiteer and spent 3 years in a French prison after Germany’s surrender. But, hey, that’s what you get when you build shit for Hitler. in 1949 when he happened to run into an old prison buddy and his beautiful daughter. As luck would have it, the guy had inherited a couple dormant factories that had produced cigarette papers and medical equipment. So, Hanns seduced and married the daughter and convinced his new father-in-law to help him get back in the amphibious car business.

    The idea was to build a cheap microcar for the masses that could also go in the water for some reason that no one understood, but didn’t question. So, to make it water tight, he came up with a novel way of getting in and out. Instead of a standard door, it had this hinged hatch which didn’t open as low so as to be above the water line. It all makes sense now.

    For whatever reason, he only put it on the passenger side.
    ...
    Mercedes bought Trippel’s patent.
    ...
    By the mid-50’s he was deeply in debt and in trouble with investors who he had been holding off for dear life. He found a savior in France of all places with Marathon, a company that wanted to make a small car using fiberglass. The French never shy away from a bad idea and the Trippel design seemed perfect. Hanns was off to Paris. There he tweaked his design into the Marathon Corsaire.

    To keep things consistently nutty, in 1956, he managed to sell a license to produce his Corsaire design in Norway as the “Troll” (!). Through some kind of miscommunication that could only happen to Trippel, while Hanns was in Germany waiting for the Norwegians to send him orders for plans and materials, they were in Oslo waiting for the plans and materials. Fed up with what they saw as a scam, they hired their own engineers and started building cars all by themselves, fuck that Nazi guy. Considering the license void, Hanns saw no royalties even though the Trolls looked just like Trippels.

    In 1957, he penned and built the Trippel Alligator which was later morphed into the legendary Amphicar. The production cars wouldn’t have any Trippel engineering , but the Alligator is considered the first prototype and proved the idea was sound. It was bought by German industrialist heirs, the Quandts , and that’s a whole other story, but over 4,000 Amphicars floated out of the factory in the 1960’s.

    Hans Trippel
    https://de.wikipedia.org/wiki/Hans_Trippel

    Seit Kriegsbeginn entwickelte und baute Trippel nur noch Fahrzeuge für das Militär. Seine politischen Kontakte und die deutsche Besetzung des Elsass brachten Trippel 1940 als „Betriebsführer“ an die Spitze der Bugatti-Werke in Molsheim. Allerdings war Trippel nach Streitigkeiten mit SA-Chef Lutze inzwischen zur SS übergetreten und war Führer beim Stab SS-Hauptamt. Zeitweilig erfreute er sich der persönlichen Unterstützung des Leiters des SS-Hauptamts, Gottlob Berger, und des Reichsführers SS Heinrich Himmler. Berger hatte den Trippel-Schwimmwagen als „zur Partisanenbekämpfung (…) besonders geeignet“ empfohlen.
    ...
    Nach 1945

    Bei Kriegsende setzte sich Trippel vor den heranrückenden französischen Streitkräften nach Bayern ab. Hier wurde er von amerikanischen Truppen verhaftet und an die Franzosen ausgeliefert, die Trippel im Frühjahr 1947 durch ein Militärgericht wegen Verbrechen gegen die Menschlichkeit zu einer fünfjährigen Haft und 20.000 RM Geldstrafe verurteilten. Trippel wurde jedoch begnadigt und kam nach dreijähriger Haft im Dezember 1948 vorzeitig frei. Die Trippel-Werke waren zu Kriegsende mit 8,5 Mio. RM verschuldet.

    1949 wurde vor der Zentral-Spruchkammer von Nord-Württemberg in Ludwigsburg Trippels Entnazifizierungsverfahren durchgeführt. Die Kammer stufte ihn am 27. Dezember 1949 vom mutmaßlichen „Hauptschuldigen“, so die Klageschrift vom 15. November 1949, zum „Mitläufer“ herab. Verlauf und Ergebnis des Verfahrens gaben Raum für Spekulationen, ob Trippel Profiteur einer Bestechungsaffäre war, in die der damalige Chefankläger dieser Spruchkammer verwickelt war.

    Noch bevor Trippels Entnazifizierung abgeschlossen war, heiratete er die Tochter des Trossinger Zigarettenpapierfabrikanten Fritz Kiehn, eines prominenten ehemaligen NS-Funktionärs, der im Dritten Reich u.a. Präsident der IHK Stuttgart und Mitglied im Freundeskreis Reichsführer SS gewesen war. Beide hatten sich in einem Haftlager der Alliierten kennengelernt.

    Zusammen mit Kiehn und unter Gewährung von Staatskrediten des Landes Württemberg-Hohenzollern konnte Trippel in Tuttlingen mithilfe eines Millionenkredits die heruntergewirtschafteten Chiron-Werke übernehmen und sich dort – wirtschaftlich abermals erfolglos – als Konstrukteur eines Kleinwagens versuchen.
    ...
    Bereits 1951 wurde die Geschäftsverbindung zu Kiehn gelöst und die Ehe zur Tochter Kiehns wieder geschieden. Der Staatskredit an Kiehn bescherte dem Land Württemberg-Hohenzollern seinen ersten und einzigen Parlamentarischen Untersuchungsausschuss.

    Troll Plastik og Bilindustri
    https://de.wikipedia.org/wiki/Troll_Plastik_og_Bilindustri

    Troll (bil)
    https://no.wikipedia.org/wiki/Troll_%28bil%29

    Karosseriet var fremstilt ved hjelp av former fra Hanns Trippel, fra tidlig på 1950-tallet. Bilen var utstyrt med en tretrinns girkasse fra Hurth.

    #Allemagne #France #Norvège #corruption #automobile #histoire #nazis #BMW #amphicar



  • jungle-world.com - Archiv - 20/2014 - Inland - Taxifahrer protestieren gegen den Konzern Uber
    http://jungle-world.com/artikel/2014/20/49865.html

    Der Mitbegründer von #Netscape und Investor von Risikokapital, Marc Andreessen, bringt es auf den Punkt: »Uber is software eats taxis.« Der angesprochene Konzern begann unter dem Namen #Ubercab 2010 mit der Vermittlung von Limousinen samt Fahrer in San Francisco, bis heute hat er sein Geschäftsgebiet auf 80 Großstädte in 35 Ländern erweitert und versetzt mit seiner Expansion gen Osten die kommunalen Taximärkte in helle Aufregung. Die Kunden ordern wie bei einer Bestell-App für Taxis mit ihrem Smartphone einen Wagen, die Fahrten werden bargeldlos bezahlt und den selbständig tätigen Fahrern ihre Leistungen abzüglich einer erheblichen Provision gutgeschrieben. Das Unternehmen, das sich inzwischen #Uber nennt, tritt dabei nur als Vermittler zwischen Fahrgast und Chauffeur in Erscheinung, diktiert aber die Ausstattung der Fahrzeuge und die Preise, die der Nachfrage entsprechend nach oben angepasst werden können.

    Uber provoziert dabei Konflikte, denn die Dienste, die das Unternehmen anbietet, stehen fast überall im Widerspruch zu den örtlichen Bestimmungen der gewerblichen Personenbeförderung. Unterlassungsklagen gab es unter anderem in San Franciso, Vancouver, Toronto und New York City. Doch der Konzern mit einem geschätzten Marktwert von 3,5 Milliarden US-Dollar, der sich gerne als Start-up verkauft, hat inzwischen beachtlichen Erfolg. Kalifornien legalisierte im September 2013 das Geschäftsmodell und schuf die neue Kategorie der »Beförderungsnetzgesellschaft«.

    Den Widerstand, auf den Uber stößt, vermindert das indes nicht. Im Januar stoppten entnervte Taxifahrer bei einer Kundgebung in der Nähe des Pariser Flughafens Charles de Gaulle einen für Uber fahrenden Wagen und demolierten ihn. Ende April hielt eine Gruppe Anarchisten in Seattle unter dem Slogan »Stop The Uber Man« zehn Taxis des Unternehmens an und verteilten Flyer an Fahrer und Fahrgäste.

    Wer in urbanen Ballungsräumen ohne eigenes Fahrzeug von A nach B kommen will, hat inzwischen die Qual der Wahl. Nicht nur Bus oder Bahn, sondern auch immer mehr Carsharing-Anbieter wie #Drive_Now, #Flinkster oder #Car2Go werben mit günstigen Preisen für Selbstfahrer. Ob die abgerufenen Preise für die Anbieter kostendeckend sind, ist nebensächlich. Für #Daimler und #BMW, zwei maßgebliche Finanziers der Carsharing-Flotten, geht es darum zu testen, wie ein Geschäftsmodell aussehen könnte, wenn mittelfristig die Masse von Automobilen auf den klassischen Märkten der Industrieländer nicht mehr absetzbar ist.

    #disruption #legal_illegal_scheissegal


  • En #Allemagne, les loueurs de voitures s’opposent au #Car_sharing
    http://fr.myeurop.info/2013/11/28/allemagne-loueurs-voitures-contre-auto-partage-car-sharing-12625

    Delphine Nerbollier

    En Allemagne, les loueurs de #voiture s’insurgent contre le car sharing sous prétexte de concurrence déloyale et de normes de sécurité. En fait, ils s’inquiètent face au développement de cet #auto-partage entre particuliers.

    C’est le cauchemar des loueurs de voiture. lire la suite

    #Initiatives #Europe #Autolib' #avis #BMW #location_voiture #partage #rent_a_car


  • RFC 6815 : RFC 2544 Applicability Statement : Use on Production Networks Considered Harmful

    Lors de la publication du RFC 2544, sur les tests de performances des équipements réseau, un point n’avait pas été mis assez clairement : comme tous les #RFC du groupe #BMWG, le RFC 2544 ne concerne que les tests en laboratoire, dans des conditions bien contrôlées, et sans avoir peur de gêner un réseau de production. Comme certains avaient apparemment raté cette limitation, notre RFC 6815 enfonce le clou : ne faites pas les tests du RFC 2544 sur un vrai réseau !

    http://www.bortzmeyer.org/6815.html

    #métrologie