• Le patron de Boeing admet la « gravité » de la situation devant une commission du Sénat

      Le patron de Boeing Dave Calhoun a reconnu mardi la « gravité » de la situation concernant la qualité de la production du constructeur, assurant devant une commission d’enquête du Sénat américain, que des progrès avaient d’ores et déjà été effectués.

      Assis derrière lui dans le public, se trouvaient des proches des victimes des crashes de Boeing 737 MAX 8 en 2018 et 2019, qui brandissaient des photos de leurs disparus.

      Au début de son témoignage, M. Calhoun s’est levé, a fait volte-face et présenté des excuses « au nom de tous les employés de Boeing à travers le monde, passés et présents, pour (leurs) pertes ».

      « Je m’excuse pour le chagrin que nous avons causé, et je veux que vous sachiez que nous sommes totalement mobilisés, en leur mémoire, à travailler et à nous concentrer sur la sécurité aussi longtemps » que nécessaire.

      « Encore une fois, je suis désolé », a ajouté le dirigeant, avant de reprendre sa place face aux sénateurs.

      « Notre culture est loin d’être parfaite, mais nous prenons des mesures et nous progressons », a affirmé M. Calhoun.

      « Nous comprenons la gravité, et nous nous engageons à aller de l’avant en toute transparence et prise de responsabilité, tout en augmentant l’investissement des employés ».

      C’est la première fois que M. Calhoun était interrogé publiquement par des officiels depuis l’incident du 5 janvier, lorsqu’un 737 MAX 9, livré en octobre à la compagnie Alaska Airlines, a perdu en vol une porte-bouchon -opercule condamnant une issue de secours redondante.

      « C’est un défaut de fabrication. Cela a créé un avion dangereux », a admis M. Calhoun.

      Selon l’Agence américaine de sécurité des transports (NTSB), plusieurs boulons d’attache n’avaient pas été remis en place après une intervention sur la chaîne d’assemblage.

      Boeing cumule, depuis de longs mois, des problèmes de production et de qualité sur ses avions commerciaux (737 MAX, 787 Dreamliner et 777).
      Promesses « vides »

      « C’est une culture qui continue de donner la priorité aux bénéfices, de pousser les limites et d’ignorer ses employés », a dénoncé le sénateur démocrate Richard Blumenthal, président de la commission d’enquête. Les promesses faites par Boeing après les crashes -qui ont fait 346 morts- n’ont été que des « coquilles vides ».

      S’adressant directement à M. Calhoun, il lui a reproché « l’érosion de la culture de sécurité » pour « prendre soin de (ses) actionnaires ».

      M. Calhoun a été nommé directeur général début 2020 -il était administrateur depuis 2009- pour redresser le groupe. Mais les défaillances de production ont précipité son départ à la retraite, d’ici fin 2024.

      Plusieurs audits et enquêtes ont identifié de nombreux problèmes de « non-conformité » et des lacunes, en particulier dans le contrôle qualité.

      Cette commission d’enquête a déjà entendu, mi-avril, quatre lanceurs d’alerte. Elle a publié mardi de nouveaux éléments rapportés par d’autres lanceurs d’alerte.

      Boeing a remis fin mai un « plan d’action complet », exigé par le régulateur de l’aviation (FAA), pour remédier à ces problèmes.
      Poursuites pénales ?

      L’enjeu est important car le groupe est menacé de poursuites pénales devant un tribunal fédéral du Texas.

      Selon le ministère américain de la Justice, Boeing n’a « pas respecté ses obligations » dans le cadre d’un accord dit de poursuite différée (DPA) lié à ces accidents, conclu le 7 janvier 2021 avec une mise sous surveillance de trois ans.

      Accusé de fraude dans le processus de certification du 737 MAX, Boeing avait accepté de payer 2,5 milliards de dollars et s’était engagé, entre autres, à renforcer son programme de conformité.

      L’avionneur affirme s’être conformé à l’accord. Le ministère doit décider, avant le 7 juillet, de poursuivre ou non.

      M. Blumenthal, ancien procureur fédéral, a estimé mardi qu’il existait des « éléments accablants » pour lancer des poursuites. « Il devrait y avoir une mise en responsabilité individuelle », a-t-il ajouté.

      « Je crois fermement en la nécessité de rendre des comptes », a commenté M. Calhoun.

      « S’il n’y a pas de risque d’emprisonnement pour ces dirigeants qui jouent avec nos vies, alors rien ne changera », a déclaré à l’AFP Adnaan Stumo, qui a perdu sa sœur Samya Rose dans le crash du 10 mars 2019 en Ethiopie.

      Dave Calhoun « était étroitement lié à toutes ces décisions. Dave Calhoun fait partie du problème », a affirmé à ses côtés leur mère, Nadia Milleron, qualifiant de « scandaleux » le fait que le patron se défausse plusieurs fois en disant n’être arrivé qu’en 2020.

      « Les criminels devraient être en prison », a renchéri Clariss Moore, mère de Danielle, 24 ans.

      https://information.tv5monde.com/international/le-patron-de-boeing-admet-la-gravite-de-la-situation-devant-un

  • L’audition calamiteuse du patron de Boeing devant le Sénat des Etats-Unis : « Vous êtes payé à quoi faire ? »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/06/19/au-senat-americain-l-audition-calamiteuse-du-patron-de-boeing_6241338_3234.h

    Dave Calhoun, PDG du constructeur depuis 2020, a été entendu par les sénateurs au sujet des nombreuses défaillances techniques du modèle 737 MAX, qui ont causé deux crashs en 2018 et 2019 et plusieurs incidents depuis.

    Par Arnaud Leparmentier (New York, correspondant)
    Publié aujourd’hui à 10h14, modifié à 10h26

    Temps de Lecture 3 min.

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    Le PDG de Boeing, Dave Calhoun, témoigne lors d’une audition de la sous-commission d’enquête du Sénat sur la sécurité intérieure, au Capitole (Washington, Etats-Unis), le mardi 18 juin 2024.
    Le PDG de Boeing, Dave Calhoun, témoigne lors d’une audition de la sous-commission d’enquête du Sénat sur la sécurité intérieure, au Capitole (Washington, Etats-Unis), le mardi 18 juin 2024. MARIAM ZUHAIB / AP

    Espérait-il apaiser l’ardeur des sénateurs qui l’interrogeaient ? Toujours est-il que Dave Calhoun, le PDG de Boeing depuis 2020, a entamé son audition au Sénat, mardi 18 juin, en se tournant vers le public et en présentant ses excuses aux familles des victimes du double crash du modèle Boeing 737 MAX 8, sur un vol Lion Air en 2018 et un vol Ethiopian Airlines en 2019, qui brandissaient les photographies de leurs proches. « Je m’excuse pour la douleur que nous avons causée, et je veux que vous sachiez que nous sommes totalement mobilisés, en leur mémoire, à travailler et à nous concentrer sur la sécurité aussi longtemps » que nécessaire, a commencé M. Calhoun.
    Lire aussi | Article réservé à nos abonnés Boeing : après le grave incident d’Alaska Airlines, un rapport accable les processus de fabrication

    Puis, ce fut la descente aux enfers, d’autant qu’un lanceur d’alerte avait fait de nouvelles révélations sur des défaillances cachées aux régulateurs. Finalement, M. Calhoun a-t-il rencontré des lanceurs d’alerte ? Non. Les sénateurs lui suggèrent que ce serait une « bonne idée ». Combien de dirigeants ont été sanctionnés pour avoir traqué les lanceurs d’alerte ? Il ne le sait pas. Est-il un ingénieur, comme les lanceurs d’alerte ? « Je ne suis pas un ingénieur », répond le PDG. Les indemnités payées aux victimes ont-elles été déduites fiscalement ou payées par les assurances ? M. Calhoun n’en a pas le détail.

    Pendant toute l’audition, la première depuis l’incident d’Alaska Airlines, le président de Boeing a asséné des généralités, alors qu’aux problèmes de conception par les bureaux d’ingénieurs des 737 MAX s’est ajouté le problème de fabrication industrielle qui a conduit à l’arrachage, début janvier, d’une porte bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines – les vis enlevées pour une réparation n’avaient pas été remises en place.
    Réponses lénifiantes

    Récemment, on a appris que du titane contrefait produit par un obscur sous-traitant chinois avait été utilisé dans le fuselage des avions Boeing et Airbus, mais Boeing n’en avait rien su, car le matériel était fourni par un fournisseur de fournisseur. « Notre culture est loin d’être parfaite, mais nous prenons des mesures et nous progressons », a répété M. Calhoun. « Vous et votre conseil d’administration avez un devoir envers vos actionnaires, mais ils seront profondément mal servis si vous ne parvenez pas à corriger le tir et à vous attaquer à la cause profonde de cette culture de sécurité défaillante », avait déclaré d’emblée le sénateur démocrate du Connecticut et président de l’audition, Richard Blumenthal.

    L’hallali a été donné par le sénateur républicain du Missouri Josh Hawley, qui a demandé à M. Calhoun s’il méritait sa rémunération de 32,8 millions de dollars (environ 30,6 millions d’euros). « Une hausse de 45 % », a rappelé M. Hawley. « Vous êtes payé à quoi faire ? », a demandé le sénateur, qui a énuméré ses griefs face aux réponses lénifiantes du PDG.
    Lire aussi | Article réservé à nos abonnés Boeing sous surveillance du « gendarme » américain de l’aviation

    « Vous faites l’objet d’une enquête pour falsification des rapports d’inspection du 787. Boeing fait l’objet d’une enquête criminelle pour le vol d’Alaska Airlines. Vous avez fait l’objet d’une enquête du ministère de la justice pour conspiration criminelle visant à frauder la FAA [Federal Aviation Administration]. Tout cela relève de votre mandat », a accusé le sénateur, qui a fini par expliquer ce à quoi était, selon lui, payé M. Calhoun.
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    « Vous vous concentrez sur ce pour quoi vous avez été embauché, c’est-à-dire que vous faites des économies. Vous éliminez les procédures de sécurité. Vous vous en prenez à vos employés. Vous supprimez des emplois parce que vous essayez de tirer le maximum de profit possible de cette entreprise. Vous exploitez Boeing jusqu’à la moelle », a accusé Hawley, qui a enfin demandé au patron pourquoi il n’avait pas démissionné.
    Les candidats ne se pressent pas

    « Sénateur, je m’en tiens à cela. Je suis fier d’avoir accepté ce poste. Je suis fier de notre bilan en matière de sécurité », a osé M. Calhoun. « Franchement, monsieur, je pense que c’est une mascarade que vous soyez toujours à votre poste », a jugé le sénateur.
    Lire aussi | Un Boeing 737-800 atterrit sans encombre en Nouvelle-Zélande après l’incendie d’un moteur

    La tension reste considérable alors que le ministère de la justice doit décider s’il lance des poursuites pénales contre l’entreprise. Pendant ce temps, Boeing cherche un successeur à M. Calhoun, censé quitter ses fonctions à la fin de l’année, mais les candidats ne se pressent pas. Le patron de General Electric, Larry Culp, qui a réussi à scinder en trois l’ancien conglomérat et en dirige la division de moteurs d’avion, a déclaré qu’il restait chez GE. David Gitlin, l’actuel PDG du fabricant Carrier Global et ancien de United Technologies, a demandé que son nom soit retiré de la liste des prétendants. En interne, Stephanie Pope, nouvelle directrice des opérations, n’est pas ingénieure. « La recherche d’un nouveau PDG chez Boeing rencontre des écueils », titrait pudiquement le Wall Street Journal.

    Arnaud Leparmentier (New York, correspondant)

    #Boeing #Néolibéralisme #Patrons_voyous #Sécurité

  • L’audition calamiteuse du patron de Boeing devant le Sénat des Etats-Unis : « Vous êtes payé à quoi faire ? »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/06/19/au-senat-americain-l-audition-calamiteuse-du-patron-de-boeing_6241338_3234.h

    Pendant toute l’audition, la première depuis l’incident d’Alaska Airlines, le président de #Boeing a asséné des généralités, alors qu’aux problèmes de conception par les bureaux d’ingénieurs des 737 MAX s’est ajouté le problème de fabrication industrielle qui a conduit à l’arrachage, début janvier, d’une porte bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines – les vis enlevées pour une réparation n’avaient pas été remises en place.

    Réponses lénifiantes

    Récemment, on a appris que du titane contrefait produit par un obscur sous-traitant chinois avait été utilisé dans le fuselage des avions Boeing et Airbus, mais Boeing n’en avait rien su, car le matériel était fourni par un fournisseur de fournisseur. « Notre culture est loin d’être parfaite, mais nous prenons des mesures et nous progressons », a répété M. Calhoun. « Vous et votre conseil d’administration avez un devoir envers vos actionnaires, mais ils seront profondément mal servis si vous ne parvenez pas à corriger le tir et à vous attaquer à la cause profonde de cette culture de sécurité défaillante », avait déclaré d’emblée le sénateur démocrate du Connecticut et président de l’audition, Richard Blumenthal.

    L’hallali a été donné par le sénateur républicain du Missouri Josh Hawley, qui a demandé à M. Calhoun s’il méritait sa rémunération de 32,8 millions de dollars (environ 30,6 millions d’euros). « Une hausse de 45 % », a rappelé M. Hawley. « Vous êtes payé à quoi faire ? », a demandé le sénateur, qui a énuméré ses griefs face aux réponses lénifiantes du PDG.

    « Vous faites l’objet d’une enquête pour falsification des rapports d’inspection du 787. Boeing fait l’objet d’une enquête criminelle pour le vol d’Alaska Airlines. Vous avez fait l’objet d’une enquête du ministère de la justice pour conspiration criminelle visant à frauder la FAA [Federal Aviation Administration]. Tout cela relève de votre mandat », a accusé le sénateur, qui a fini par expliquer ce à quoi était, selon lui, payé M. Calhoun.

    « Vous vous concentrez sur ce pour quoi vous avez été embauché, c’est-à-dire que vous faites des économies. Vous éliminez les procédures de sécurité. Vous vous en prenez à vos employés. Vous supprimez des emplois parce que vous essayez de tirer le maximum de profit possible de cette entreprise. Vous exploitez Boeing jusqu’à la moelle », a accusé Hawley, qui a enfin demandé au patron pourquoi il n’avait pas démissionné.

    Les candidats ne se pressent pas

    « Sénateur, je m’en tiens à cela. Je suis fier d’avoir accepté ce poste. Je suis fier de notre bilan en matière de sécurité », a osé M. Calhoun. (...)

    • Etats-Unis : des familles de victimes de crashes de Boeing réclament une amende de près de 25 milliards de dollars
      https://www.lemonde.fr/international/article/2024/06/19/etats-unis-des-familles-de-victimes-de-crashes-de-boeing-reclament-une-amend

      Le patron de Boeing, Dave Calhoun, avait reconnu, la veille, la « gravité » de la situation concernant la qualité de la production du constructeur. Mais il avait également assuré, devant une commission d’enquête du sénat américain, que des progrès avaient d’ores et déjà été effectués. Présents dans le public lors de cette audition, des proches de victimes des crashes des Boeing 737 MAX 8, de la compagnie indonésienne Lion Air en 2018 et d’Ethiopan Airlines en 2019, brandissaient des photos des disparus. Ces deux accidents avaient causé la mort de 346 personnes au total.

      Paul Cassell, le représentant des familles des victimes, a justifié dans une lettre adressée au ministère américain de la justice, la somme demandée à Boeing. « Puisque le crime de Boeing est le crime le plus mortel d’une entreprise dans l’histoire des Etats-Unis, une amende maximale de plus de 24 milliards de dollars est légalement justifiée et clairement adéquate », a-t-il écrit, dans ce communiqué consulté par l’Agence France-Presse.
      Menace de poursuites pénales
      Longue de 32 pages, la lettre détaille les calculs effectués pour arriver à cette somme. Elle précise que « 14 à 22 milliards de dollars de l’amende pourraient être mises en sursis à la condition que Boeing dédie ces fonds à un contrôleur indépendant et à des améliorations liées aux programmes de conformité et de sécurité ». (...)

  • Whistleblower Josh Dean of Boeing supplier Spirit AeroSystems has died | The Seattle Times
    https://www.seattletimes.com/business/whistleblower-josh-dean-of-boeing-supplier-spirit-aerosystems-has-died

    Joshua Dean, a former quality auditor at Boeing supplier Spirit AeroSystems and one of the first whistleblowers to allege Spirit leadership had ignored manufacturing defects on the 737 MAX, died Tuesday morning after a struggle with a sudden, fast-spreading infection.

    #boeing #737_MAX #737MAX

    C’est un petit peu l’hécatombe chez les ingénieurs de Boeing.

  • Boeing Engine Cover on Southwest Plane Falls Off - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2024/04/07/business/southwest-boeing-engine-takeoff.html?smid=nytcore-ios-share&referringSource

    Les déboires de Boeing sont un condensé de ce que propose le néolibéralisme qui sacrifie la maintenance et la sécurité aux impératifs de rendement et de rentabilité.

    The plane returned safely to Denver on Sunday after the crew reported that the cover came apart during takeoff and struck a wing flap. No injuries were reported.

    #Boeing #Neolibéralisme

  • Boeing, ou l’‘American Way of pourriture’
    https://www.dedefensa.org/article/boeing-ou-lamerican-way-ofpourriture

    Boeing, ou l’‘American Way of pourriture’

    • Un “suicide” d’un “lanceur d’alerte” de chez Boeing qui ressemble évidemment et d’une façon hurlante à une exécution. • Une fois de plus, Boeing est à la tête du pourrissement américaniste. • Avec ‘WSWS org’.

    ______________________

    Encore une excellente enquête de ‘WSWS.org’, débarrassée de ses exaspérantes scorries trotskistes. Il s’agit du “suicide” d’un lanceur d’alerte de chez Boeing, en pleine série de déposition dans le cadre d’une action civile contre l’avionneur américaniste plongé dans une série d’accidents suspects mettant à nouveau en cause le 737 MAX, mais aussi d’antres modèles. John ’Mitch’ Barbett, 62 ans, avait passé 37 ans chez Boeing comme responsable de la qualité du travail et avait démissionné en 2017 pour protester contre le (...)

    • Dans un monde fondé sur la raison, la justice et la protection du public, la révélation stupéfiante de Jennifer aurait été le point de départ d’une enquête sur d’autres causes expliquant la mort de Barnett. Au lieu de quoi les grands médias ont pour la plupart omis de rapporter cette déclaration, alors même qu’ils continuent d’évoquer les diverses quasi-catastrophes ayant impliqué des avions Boeing au cours des derniers mois.

      Il convient de comparer la mort de Barnett et ses conséquences à celle de l’opposant russe Alexei Navalny, retrouvé mort dans sa cellule en février. Les médias, ainsi que le président Joe Biden, se sont empressés de déclarer — sans aucune preuve — que la mort de Navalny était l’œuvre du président russe Vladimir Poutine.

      Pourtant, lorsqu’il y a plus de preuves qu’il n’en faut pour suggérer un acte criminel envers un lanceur d’alerte de Boeing, ces preuves sont ignorées.

      Faut tout leur expliquer à ces complotistes : #cépapareil.

    • « Scories trotskistes » ... :-))

      Le coroner du comté de Charleston a conclu que la cause du décès était « une blessure auto-infligée », et un rapport de police a indiqué que les agents avaient trouvé « un morceau de papier blanc ressemblant à une note » près du corps de Barnett. Toutefois, les avocats de Barnett ont immédiatement contesté l’affirmation que la mort de leur client était un suicide. Ils ont publié un communiqué où ils déclarent :

      « Nous n’avons vu aucune signe qu’il allait mettre fin à ses jours. Personne ne peut le croire. La police de Charleston doit mener une enquête complète et précise et en informer le public. Aucun détail ne doit être négligé ».

      Un commentaire plus révélateur est venu d’une amie de la famille de Barnett, Jennifer, qui a déclaré à une chaîne d’ABC le 15 mars que Barnett l’avait prévenue : « S’il m’arrive quelque chose, ce n’est pas un suicide ».

      https://www.wsws.org/fr/articles/2024/03/19/pers-m19.html

  • Opinion | Boeing Is Missing Much More Than Four Door Bolts - The New York Times
    https://www.nytimes.com/live/2024/02/06/opinion/thepoint#boeing-door-bolts

    Cette affaire Boeing est un révbélateur de la manière dont le capitalisme néolibéral est devenu une manière de singer dans tous les domaines les pratiques du capitalisme numérique. Go fast and break things, soyez agiles, on apprend des erreurs... Une bascule radicale de la culture des ingénieurs vers les pratiques des auditeurs et des commerciaux.

    There it is, the probable answer to why the exit door plug on the Boeing 737 Max Alaska Airlines flight blew out in the air. A National Transportation Safety Board preliminary report on the incident, released today, says that four bolts on the door plug were missing.

    Those four bolts, which prevent the door from sliding up, are removed on purpose when mechanics have to take the door off for maintenance or inspection, as was done last September, according to the report. But somehow, when the installation was over, they weren’t there. No bolts — nothing to stop the door from sliding up and then off.

    Preliminary N.T.S.B. reports like this one focus on establishing facts rather than spelling out who was at fault, which will wait for the final report. But this plane was practically new, and the Boeing chief executive, David Calhoun, has already acknowledged that it was a “quality escape” that caused the blowout.

    Everything so far indicates that Boeing is a company plagued by shoddy quality control. Just yesterday, it disclosed that a supplier had found “two holes may not have been drilled exactly to our requirements” on about 50 unfinished Boeing 737 Max planes, requiring more work on the planes and delaying their delivery.

    How could all this happen?

    This morning, before heading to Capitol Hill to testify before the House Transportation Committee, the F.A.A. administrator Mike Whitaker stopped by CNBC to discuss everything the agency has done to try to get ahead of this: slowing Boeing production lines, revoking certain exemptions, getting more inspectors on the ground, etc.

    But he also said something that really goes to the heart of the matter. Pressed by the host about the root causes, Whitaker said, “The system is designed really as an audit system, and I think that hasn’t worked well enough.”

    Our airline safety system assumes that airplane manufacturers are also deeply invested in upholding safety standards, so the F.A.A. oversight focuses on identifying new problems, improving existing systems and auditing to make sure existing standards are properly upheld.

    What happens if a company instead focuses more on what it could get away with in terms of cost-cutting?

    That’s how we get to a world where audits alone will not have “worked well enough.” The missing bolts may have caused the door to blow out, but it’s the missing corporate ethos that we should examine to understand the root cause.

    #Boeing #Zeynep_Tufekci

  • Boeing will not put planes in air unless 100% confident, CEO says | Reuters
    https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-will-not-put-planes-air-unless-100-confident-ceo-says-2024-01-24

    Boeing CEO Dave Calhoun said on Wednesday the planemaker will only support the operation of its airplanes if it is “100%” confident in their safety.

    le titre fait immédiatement bondir will not, au futur donc laisse entendre que ce n’était pas le cas avant.

    La phrase qui suit immédiatement le passage ci-dessus reprend cette information mais en style direct dans la bouche dudit CEO…
    … et là, c’est bien au présent. Bravo Reuters !

    “We don’t put planes in the air that we don’t have 100% confidence in,” Calhoun told reporters in Washington before one of a series of meetings with U.S. senators on the grounding of the company’s 737 Max 9 jets in the U.S. Calhoun added that Boeing fully understands “the gravity of the situation.”

    • La perte de confiance en Boeing s’accélère$
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/24/la-perte-de-confiance-en-boeing-s-accelere_6212776_3234.html

      Le constructeur américain accumule les déboires : un Boeing 757 a perdu une roue au décollage. Cet incident intervient alors que les autorités de régulation américaines ont renforcé la surveillance des appareils suite au détachement en vol d’une pièce du fuselage d’un #737_MAX_9.
      Par Arnaud Leparmentier (New York, correspondant)

      La confiance en #Boeing s’effondre. Selon le baromètre Morning Consult, le solde des Américains ayant confiance dans la marque a chuté de 32 à 20 points entre décembre 2023 et janvier ; celle des passagers utilisant fréquemment ses avions a reculé de 41 à 28 points. Après le détachement en vol d’une porte d’issue de secours d’un Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, vendredi 5 janvier, le constructeur aéronautique est au plus mal. Le voici de nouveau pris dans la tourmente, incapable de faire voler ses avions de manière sûre, après la catastrophe des 737 MAX 8 de Lion Air et Ethiopian Airlines, qui firent 346 victimes en 2018 et 2019. Et mercredi 24 janvier, la Federal Aviation Administration (FAA), l’autorité américaine de régulation de l’aviation civile, a indiqué qu’une roue avant d’un Boeing 757, exploité par Delta Air Lines, s’est détachée alors que l’avion s’alignait pour décoller de l’aéroport international d’Atlanta, le week-end du 20-21 janvier.
      Même la #Bourse finit par se rendre à l’évidence : il y a quelque chose de cassé chez Boeing, qui a perdu 18 % de sa valeur depuis le début de l’année.
      L’autorité de régulation a ordonné l’immobilisation pour inspection des 737 MAX disposant de ces fermetures de portes, principalement chez United Airlines et Alaska Airlines. Elle a vivement critiqué la compagnie, qui avait déjà menti aux autorités lors de la certification des 737 MAX 8. « Cet incident n’aurait jamais dû se produire et cela ne peut pas se reproduire », déclarait la #FAA dans un communiqué. Dimanche 21 janvier, elle a étendu les exigences d’inspections aux portes des 737-900 ER, qui précédèrent le MAX 9. Depuis son vol inaugural, en 2006, la FAA a déclaré que le 737-900 ER avait enregistré plus de onze millions d’heures de fonctionnement et effectué 3,9 millions de vols, sans aucun problème lié à la fermeture des portes.

      Ses erreurs commises depuis un quart de siècle

      L’affaire conduit au procès de la compagnie et toutes ses erreurs commises depuis un quart de siècle : son incapacité à voir monter en puissance #Airbus et ses A320, qui allaient concurrencer les Boeing 737 ; la fusion avec l’avionneur militaire #McDonnell_Douglas [crasheur de civlils, ndc] et la prise de contrôle de Boeing par ses dirigeants, plus habitués à grenouiller politiquement à Washington pour obtenir des subventions qu’à travailler industriellement à la qualité des aéronefs ; une obsession de rentabilité, ayant conduit après une grande grève à Seattle, berceau historique de l’avionneur, en 2000, à délocaliser le siège à Chicago ; déplacer en Caroline du sud une partie de la production et sous traiter la construction du fuselage à une ancienne usine du Kansas, Spirit AeroSystems.
      Les clients sont furieux. « Je suis plus que frustré et déçu. Je suis en colère », a déclaré le PDG d’Alaska Airlines, Ben Minicucci, à NBC News. Selon lui, l’arrachage de la porte était « inacceptable » pour un appareil sorti d’usine. United Airlines, grand client de Boeing, envisage d’annuler ses commandes de 737 MAX 10, avion encore non certifié. « Le clouage au sol du MAX 9 est probablement la goutte d’eau qui a fait déborder le vase pour nous. Nous allons élaborer un plan qui ne contient pas le MAX 10 », a annoncé le PDG d’United, Scott Kirby.

      Les avertissements se succèdent. Pour Michael O’Leary, patron de Ryanair et grand client de Boeing, « le véritable défi pour Airbus et Boeing est qu’ils sont tous deux en retard dans leurs projets d’augmentation de production mensuelle. Cela tient en grande partie aux pressions de la chaîne d’approvisionnement. Je pense qu’Airbus et Boeing, et [plus] certainement Boeing, doivent améliorer considérablement le #contrôle_qualité », a-t-il déclaré au Financial Times.

      « Les objectifs financiers doivent passer au second plan »

      La compagnie aérienne a doublé le nombre de ses ingénieurs pour inspecter le processus de production chez Boeing et Spirit AeroSystems, qui a multiplié les défaillances de qualité depuis un an. « Compte tenu de ce qui s’est passé avec les deux accidents mortels et cet incident, les objectifs financiers doivent passer au second plan pour Boeing et sa chaîne d’approvisionnement », a renchéri dans le Financial Times Aengus Kelly, directeur général d’AerCap, la plus grande société de location d’avions au monde, avant de mettre en garde Boeing : « S’il y avait un autre problème avec la gamme de produits [737], il serait très difficile pour les clients d’acquérir des avions supplémentaires. »

      Pour contenir l’incendie, Boeing a nommé l’amiral en retraite, Kirkland Donald, conseiller spécial du PDG Dave Calhoun, pour évaluer le système de gestion de la qualité de Boeing. Avec une équipe d’experts, il doit examiner les programmes et pratiques de qualité de Boeing ainsi que la surveillance de ses sous-traitants.
      Dans la foulée de l’accident, la FAA a envisagé de priver Boeing du droit de certifier ses propres avions . « Il est temps de réexaminer la délégation d’autorité et d’évaluer les risques de sécurité associés, a déclaré l’administrateur de la FAA, Michael Whitaker. L’immobilisation du 737-9 et les multiples problèmes liés à la production identifiés ces dernières années nous obligent à examiner toutes les options pour réduire les risques. La FAA étudie la possibilité de recourir à un tiers indépendant pour superviser les inspections de Boeing et son système qualité. »
      La FAA a envoyé des dizaines d’inspecteurs sur site. « Nous passons d’une approche d’audit à une approche d’inspection directe, a déclaré le patron de la FAA à CNBC. Jusqu’à ce que nous soyons sûrs que le système [d’assurance qualité] fonctionne correctement… nous aurons des troupes sur le terrain. »

  • Tiens, j’avais raté ça. Joie de la recherche d’infos…


    #Boeing_737_Max #Spirit_AeroSystems

    la suite de la deuxième dépêche, c’est

    L’entreprise prévoyait de livrer 400 à 450 Boeing 737 en 2023, mais a été contrainte de ramener cet objectif entre 375 et 400 avions, suite à deux problèmes de qualité distincts chez Spirit, qui fabrique les fuselages des avions à fuselage étroit.

  • Crash évité du vol Alaska Airlines : Boeing sous pression après la remise en cause de la fiabilité du 737 Max
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/08/crash-evite-du-vol-alaska-airlines-un-miracle-pour-les-passagers-une-catastr


    Le Boeing 737 Max 9 qui a effectué le vol 1282 d’Alaska Airlines, à Portland (Oregon), le 8 janvier 2024.
    NTSB / AFP

    Avec le nouvel accident qui a affecté l’avionneur américain, c’est sa capacité à produire vite et bien ses appareils qui est en doute. Lundi, United Airlines et Alaska Airlines ont annoncé avoir découvert des fragilités sur d’autres appareils.

    Un « bouchon de porte » (#door_plug) qui vient obstruer l’emplacement d’une porte de sortie de secours de l’avion non installée (elle est obligatoire dans des configurations de la cabine avec plus de passagers) qui s’est désolidarisé du fuselage dans la phase ascensionnelle du vol.

    Pas de passager au droit de la porte, mais un adolescent assis le rang précédent avec sa maman à sa droite.
    #737_Max

    • le témoignage de la maman

      When Alaska flight 1282 blew open, a mom went into ‘go mode’ to protect her son | The Seattle Times
      https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/when-hole-opened-on-alaska-flight-1282-a-mom-held-tight-to-her-son


      A passenger view of the door plug hole on an Alaska Airlines Boeing 737 MAX 9, flight 1282, which was forced to return to Portland airport on Friday....
      Courtesy Elizabeth Le via Instagram

      When the Boeing 737 MAX 9’s side blew out explosively on Alaska Airlines Flight 1282 Friday evening, a 15-year-old high school student was in the window seat in the row directly ahead, his shoulder beside the edge of the gaping hole.

      His mother, who was seated beside him, in the middle seat of row 25, described the moment as a very loud bang, like “a bomb exploding.”

      As the air in the passenger cabin rushed out, the Oregon woman turned and saw her son’s seat twisting backward toward the hole, his seat headrest ripped off and sucked into the void, her son’s arms jerked upward.

      “He and his seat were pulled back and towards the exterior of the plane in the direction of the hole,” she said. “I reached over and grabbed his body and pulled him towards me over the armrest.”

      To avoid being inundated with further media calls, the woman, who is in her 50s, a lawyer and a former journalist, asked to be identified only by her middle name, Faye.

      “I was probably as filled with adrenaline as I’ve ever been in my life,” Faye said.

    • le cas n’est pas isolé – on est chez Boeing… – les compagnies équipées d’appareils dans la même configuration découvrent qu’il y a un peu partout des boulons mais serrés

      Des vérifications sur des Boeing 737 MAX font apparaître des équipements mal fixés sur des appareils d’Alaska Airlines et United
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/08/un-avion-alaska-airlines-perd-une-porte-en-plein-vol-l-action-boeing-en-fort


      La compagnie Alaska Airlines a décidé de maintenir au sol ses 737 MAX 9 après l’envol spectaculaire d’une porte qui a provoqué, vendredi soir, l’atterrissage d’urgence de l’un de ses appareils aux Etats-Unis.
      HANDOUT / AFP

      Les compagnies aériennes américaines United Airlines et Alaska Airlines ont rapporté, lundi 8 janvier, avoir trouvé des éléments mal fixés lors de vérifications de leurs appareils Boeing 737 MAX 9, après qu’un avion de ce type a perdu une porte en plein vol vendredi.
      United, qui exploite la plus importante flotte de 737 MAX 9 du monde (79 appareils), a révélé avoir découvert des « boulons qui nécessitaient d’être resserrés » lors de vérifications sur les portes condamnées de ce modèle, les mêmes que celle qui a été arrachée lors du vol 1282 d’Alaska Airlines aux Etats-Unis, vendredi.
      « Depuis que nous avons entamé les inspections, samedi, nous avons fait des découvertes qui semblent liées à des problèmes d’installation du panneau obstruant les portes », a précisé United dans une déclaration transmise à l’Agence France-Presse. « Par exemple, des boulons qui nécessitaient d’être resserrés. » La condamnation de certaines portes est une configuration que propose Boeing à ses clients quand le nombre d’issues de secours existantes est déjà suffisant au regard du nombre de sièges dans l’appareil.
      Alaska Airlines a également annoncé avoir détecté des « équipements mal fixés » sur certains de ses appareils de ce type, à la suite d’inspections préliminaires. Ces découvertes interviennent après que l’agence américaine de l’aviation civile (FAA) a demandé des inspections sur 171 Boeing 737 MAX 9, qui sont maintenus au sol dans l’attente de ce passage en revue.
      Lundi, la compagnie Aeroméxico a déclaré être dans la « phase finale d’une inspection détaillée » et anticiper la remise en service de ses 19 MAX 9 « dans les prochains jours ».

    • dans les semaines qui précèdent, l’avion, pratiquement neuf, avait connu des incidents à répétition sur son système de pressurisation, peut-être liés à un jeu ou des vibrations de la fausse porte. Ce qui avait conduit la compagnie à ne pas utiliser l’avion sur des liaisons long-courrier (vers Hawaï).

      Alaska Airlines jet that had a cabin wall blowout made 3 recent Alaska-Hawaii flights - Alaska Public Media
      https://alaskapublic.org/2024/01/09/alaska-airlines-jet-that-had-a-cabin-wall-blowout-made-3-recent-alaska

      At the time of the blowout, the aircraft was just a few months old. Alaska Airline had restricted the jet from long flights over water after a warning light that could signal a pressurization problem lit up on three flights, on Dec. 7 and twice in January.

    • Le fabricant #Spirit_AeroSystems (qu’on a déjà croisé ici dans les épisodes de la saison précédente du feuilleton 737 Max) était – déjà – la cible de procès pour divers problèmes de qualité

      Boeing supplier that made Alaska Airlines door plug was warned of « defects » with other parts, lawsuit claims - CBS News
      https://www.cbsnews.com/news/boeing-loose-bolts-alaska-airlines-united-airlines-spirit-aerosystems-door-

      The manufacturer of the door plug that was blown out in mid-air during a Alaska Airlines flight on Friday was the focus of a class-action lawsuit filed less than a month earlier, with the complaint alleging that Spirit AeroSystems had experienced “sustained quality failures” in its products. 

      The complaint, initially filed in federal court in May and amended in December, was filed on behalf of investors in Spirit AeroSystems, which was originally a manufacturing unit of Boeing until it was spun off in 2005 (The company has no relationship with Spirit Airlines.) According to the suit, Spirit relies heavily on Boeing for orders and manufactures much of the aviation giant’s jet fuselages. 

      The lawsuit was earlier reported by the investigative publication The Lever.

      The midair incident involved a door plug, panels designed to fit into doors that typically aren’t needed on an aircraft, transforming them into windows. One of these plugs was sucked out of a Boeing 737 Max 9 flown by Alaska Airlines just minutes after the plane departed Oregon’s Portland International Airport on its way to Ontario, California. 

      Alaska and United Airlines — the only two U.S. carriers to fly the Boeing 737 Max 9 — have since said they have found loose bolts inside several other door plugs on the jets, which the Federal Aviation Administration has grounded.

      Boeing supplier that made Alaska Airlines door plug was warned of « defects » with other parts, lawsuit claims - CBS News
      https://www.cbsnews.com/news/boeing-loose-bolts-alaska-airlines-united-airlines-spirit-aerosystems-door-

      The manufacturer of the door plug that was blown out in mid-air during a Alaska Airlines flight on Friday was the focus of a class-action lawsuit filed less than a month earlier, with the complaint alleging that Spirit AeroSystems had experienced “sustained quality failures” in its products. 

      The complaint, initially filed in federal court in May and amended in December, was filed on behalf of investors in Spirit AeroSystems, which was originally a manufacturing unit of Boeing until it was spun off in 2005 (The company has no relationship with Spirit Airlines.) According to the suit, Spirit relies heavily on Boeing for orders and manufactures much of the aviation giant’s jet fuselages. 

      The lawsuit was earlier reported by the investigative publication The Lever.

      The midair incident involved a door plug, panels designed to fit into doors that typically aren’t needed on an aircraft, transforming them into windows. One of these plugs was sucked out of a Boeing 737 Max 9 flown by Alaska Airlines just minutes after the plane departed Oregon’s Portland International Airport on its way to Ontario, California. 

      Alaska and United Airlines — the only two U.S. carriers to fly the Boeing 737 Max 9 — have since said they have found loose bolts inside several other door plugs on the jets, which the Federal Aviation Administration has grounded.

    • L’expert : c’est normal, dans le secteur aéronautique, c’est plein de petits jeunes qui bossent comme des cochons.
      (traduction libre…)

      Quest Means Business sur X 
      https://twitter.com/questCNN/status/1744775723192119498

      “We have a relatively young workforce throughout the aerospace supply chain, and it is showing up in quality escapes that we experienced all throughout 2023.”

      Citi analyst Jason Gursky on the aviation industry following a Boeing plane’s mid-air fuselage blowout.

    • ça aurait peut-être coûte (un peu) plus cher d’utiliser une conception garantissant la sécurité (#safety_by_design). Ben oui, une pièce – introduite par l’intérieur – dont les bords débordent de l’ouverture dans le fuselage…

      Aviation experts raise questions about 737 Max ‘door plug’ design | CNN Business
      https://www.cnn.com/business/boeing-737-max/index.html

      In interviews with CNN, some experts argued that if that door plug were designed to be larger than the opening it covers and installed inside the plane, the force of the pressurized air in the passenger cabin would force the plug against the plane’s interior frame and a situation such as the one on the Alaska Airlines flight could have been avoided. However, such a design could have added costs and practical disadvantages, some said.

    • Chez Boeing, la finance contre les ingénieurs
      https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/01/11/chez-boeing-la-finance-contre-les-ingenieurs_6210186_3232.html

      Les nouveaux déboires des 737 MAX, déjà responsables de deux catastrophes en 2018 et 2019, illustrent la bascule de la culture d’entreprise intervenue au tournant du siècle chez l’avionneur américain.

      Après la catastrophe évitée à bord d’un #Boeing #737 MAX 9 d’Alaska Airlines, dont une partie du fuselage a été arrachée, vendredi 5 janvier, le PDG de l’avionneur américain, David Calhoun, a fait amende honorable devant les cadres de Boeing réunis, mardi 9 janvier, en urgence : « Nous allons aborder cela d’abord en reconnaissant notre erreur », a-t-il expliqué, ajoutant que les compagnies aériennes étaient « profondément ébranlées », mais qu’elles allaient conserver leur« confiance en [eux] tous ».

      Vraiment ? Après que les inspections d’autres appareils ont montré que les vis de la pièce qui bouche l’espace réservé à une possible porte de secours supplémentaire n’étaient pas bien serrées ? Après la catastrophe de deux 737 MAX en 2018 (Lion Air, Indonésie, 189 morts) et 2019 (Ethiopian Airlines, 157 morts), qui ont révélé des défauts de #conception et une volonté de dissimulation aux autorités de régulation américaines ?

      On peut prétendre, comme certains analystes financiers, qu’il s’agit d’un problème de contrôle qualité qui sera vite surmonté. En réalité, la confiance en Boeing est brisée. « Ils sont revenus cinq ans en arrière. Calhoun doit faire quelque chose de radical pour sortir de cela. C’est une entreprise qui semble se soucier des profits plus que de la sécurité », a accusé, le 9 janvier sur CNBC, Paul Argenti, professeur de communication d’entreprise à l’université Dartmouth (New Hampshire).

      Politique d’économies

      De fait, le logiciel de M. Calhoun et des équipes de Boeing est en cause. Le patron est un disciple de Jack Welch (1935-2020), qui, dirigeant de General Electric de 1981 à 2001, en avait fait l’entreprise la plus puissante du monde, privilégiant la rentabilité. Le conglomérat s’est effondré et a fini démantelé, tandis que Jack Welch est accusé d’avoir tué le capitalisme industriel américain. Ses héritiers, parmi lesquels M. Calhoun, sont aujourd’hui accusés de tuer Boeing, géant de l’aéronautique civile et militaire. Trop gros pour tomber, il aurait peut-être sombré s’il n’était pas stratégique et n’avait pas été sauvé par le refinancement avantageux des « années Covid ».

      Tout remonte à la bascule de la culture d’entreprise intervenue au tournant du siècle, avec la montée d’Airbus, que la firme n’avait jamais pris au sérieux, et la course aux #économies. Comme l’explique le journaliste Peter Robison dans son ouvrage Flying Blind (« voler à l’aveugle », Anchor Books, 2021, non traduit), le slogan de l’entreprise, « travailler ensemble », est devenu « davantage pour moins cher ». Boeing est passé d’une culture d’ingénieurs à une culture de financiers et de commerciaux. En dépit de ses déboires, il vaut plus qu’Airbus en Bourse.

      Le drame se noue en 2000, lors d’une grande #grève des 23 000 #ingénieurs de Seattle (Etat de Washington), qui conduit à un divorce entre les ingénieurs syndiqués et la direction. Cette dernière décide alors de déménager son siège à Chicago (Illinois), loin de ses centres de production.

      Il faut aussi faire des économies sur les nouveaux projets. Le lancement du Boeing 777 avait fait la fierté des équipes dans les années 1990. Pour son projet de 787 Dreamliner, la direction fixe un budget plus faible de 60 % que celui du 777. Boeing décide d’en délocaliser la production dans l’Etat non syndiqué de Caroline du Sud, avec des #salaires deux fois moindres, mais peine à former ses techniciens. En Europe, le droit du travail, qui complique les licenciements et renchérit la main-d’œuvre, force Airbus à monter en gamme et en automatisation.

      Multiples défaillances de production

      La demande de moyen-courriers s’envole, pour la plus grande joie d’Airbus, dont les A320 sont nettement moins chers que les 737 de Boeing. L’avionneur de Seattle subit alors plusieurs humiliations : en 2010, le patron de Ryanair, Michael O’Leary, propose d’acheter 300 Boeing 737 à un prix 20 % au-dessous du coût de revient de Boeing. Un an plus tard, American Airlines menace de préférer l’A320. La direction de Boeing décide non pas de concevoir un nouvel appareil, ce qui aurait coûté 25 milliards de dollars (près de 23 milliards d’euros), mais de moderniser ses 737, moyennant 2,5 milliards de dollars. Le projet est mal conçu : les moteurs plus gros, fixés plus en avant sous les ailes, déséquilibrent l’appareil. Plutôt qu’une correction très coûteuse de la conception de l’avion, on lui adjoint un logiciel pour le rééquilibrer.

      Boeing se heurte alors à une nouvelle exigence des compagnies aériennes low cost américaines : elles ne veulent pas que leurs pilotes aient à suivre de coûteuses formations et souhaitent qu’ils puissent passer, comme chez Airbus, d’un modèle à l’autre. Boeing prétend, contre l’évidence, que les pilotes n’ont pas besoin d’une #formation pour piloter les 737 MAX, ce qui sera fatal aux pilotes de Lion Air et d’Ethiopian Airlines.

      Pendant ce temps, l’entreprise rachète ses actions pour soutenir son cours de Bourse, paye royalement ses dirigeants et externalise tout ce qu’elle peut. Dès 2005, elle filialise sous le nom de Spirit AeroSystems son usine de Wichita (Kansas) afin de ne pas octroyer aux ouvriers de cet Etat rural les mêmes augmentations qu’à Seattle. Elle transforme aussi des coûts fixes en coûts variables, en externalisant la fourniture du fuselage. Cette filiale, aujourd’hui en quasi-perdition économique, multiplie les défaillances de production, alors que Boeing ne joue plus qu’un rôle de concepteur et d’assembleur.
      Boeing s’intéresse-t-il encore à l’aéronautique civile ? On peut en douter, tant il est biberonné à la commande militaire, surtout depuis qu’il a fusionné, en 1997, avec le canard boiteux McDonnell Douglas. Dès 2003, une étude avait révélé que, sur la valeur de l’action de 35 dollars, la partie civile ne valait que 3 dollars. Les contrats militaires, avec leurs avances, sont tellement plus confortables ! Le nouveau déménagement de son siège, en 2022, de Chicago à Washington, confirme que la direction a pour priorité les contacts avec le Pentagone et le lobbying politique. Loin, trop loin des ingénieurs.

    • Boeing to add further quality inspections for 737 MAX | Reuters
      https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/boeing-add-further-quality-inspections-737-max-2024-01-15

      Boeing (BA.N) will add further quality inspections for the 737 MAX after a mid-air blowout of a cabin panel in an Alaska Airlines (ALK.N) MAX 9 earlier this month, the head of its commercial airplanes division said on Monday.

      The planemaker will also deploy a team to supplier Spirit AeroSystems (SPR.N) - which makes and installs the plug door involved in the incident - to check and approve Spirit’s work on the plugs before fuselages are sent to Boeing’s production facilities in Washington state, Stan Deal, president of Boeing Commercial Airplanes, said in a letter to Boeing employees.

      Où vont-ils chercher tout ça !?

    • et la FAA, aussi, prend de bonnes résolutions
      (c’est marrant – ou pas, comme disent certains par ici – je croyais me souvenir de bonnes résolutions du même tonneau de la même administration lors de l’affaire du MCAS)
      Alaska Airlines begins preliminary inspections on up to 20 Boeing 737-9 MAX | Reuters
      https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/alaska-airlines-begins-preliminary-inspections-up-20-boeing-737-9-max-2024-

      Under more stringent supervision, the regulator will audit the Boeing 737 MAX 9 production line and suppliers and consider having an independent entity take over from Boeing certain aspects of certifying the safety of new aircraft that the FAA previously assigned to the planemaker.

      EDIT : 08/2019, les commentaires évoquent un régulateur laxiste…
      https://seenthis.net/messages/796072

      heureusement, chez nous, on est bons, parce que, dans le nucléaire, on fait le chemin inverse : absorption de l’IRSN par l’ASN pour former l’ASNR
      https://seenthis.net/messages/1036595

    • le téléphone passé à travers le hublot a été retrouvé à Vancouver et fonctionne encore après une chute de 5000 mètres…
      (pas le Vancouver canadien, mais le Vancouver états-unien, ville voisine de Portland d’où avait décollé l’avion)

      iPhone falls thousands of feet from Alaska Airlines jet and survives
      https://www.usatoday.com/story/news/nation/2024/01/09/iphone-boeing-737-max-9-jet-fall-physics-science/72156904007

      Even as serious questions emerged about why a door plug flew off one of Alaska Airlines’ new Boeing jets last week and forced an emergency landing, one question was on the mind of many cellphone users: How in the world did an iPhone reportedly fall 16,000 feet from the aircraft and survive intact?

      Social media channels were abuzz with discussion and speculation over how the phone could have still been operable and whether the phone’s survival might find its way into an advertising campaign. USA TODAY reached out to two scientists who explained how physics would have played a role. 

      David Rakestraw, a senior scientist at the Lawrence Livermore National Laboratory in California, works with students as part of the laboratory’s science and math education program. He often talks with students about cellphones, phone drop tests, and how students can do sophisticated experiments with their phones. 

      In this case, at least three things would have worked in the phone’s favor, Rakestraw explained. 

      First, phone manufacturers have been working to make phones stronger, given the number of tumbles our mobile devices take, from much shorter distances. Phone cases and screen protectors also help protect a phone when it falls, he said. And finally, where the phone landed might have made all the difference. 

      How was the cellphone found?
      A man in Vancouver, Washington, Sean Bates, posted on X that he found the iPhone in Portland on Sunday after the National Transportation Safety Board asked people in the area to search for any pieces that might have fallen from the jet.

      Bates told a local television station he found the phone alongside a road, under a bush. He said the phone was still in airplane mode, with a baggage receipt for the Alaska Airlines flight still on its screen.

  • Le régulateur américain ordonne l’inspection de Boeing 737 MAX 9, suspendus de vol après l’envol d’une porte
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/01/06/le-regulateur-americain-ordonne-l-inspection-de-boeing-737-max-9-suspendus-d

    La compagnie aérienne américaine Alaska Airlines a décidé de maintenir au sol ses 737 MAX 9 après l’envol spectaculaire d’une porte qui a provoqué, vendredi soir, l’atterrissage d’urgence de l’un de ses appareils avec 177 personnes à bord aux Etats-Unis.

    #737_MAX #BOEING

  • Los estibadores de Barcelona deciden “no permitir la actividad” de barcos que envíen armas a Palestina e Israel

    Los estibadores del puerto de Barcelona han decidido “no permitir la actividad de barcos que contengan material bélico”. Así lo han explicado en un comunicado que se ha hecho público tras una asamblea del comité de empresa.

    La Organización de #Estibadores_Portuarios_de_Barcelona (#OEPB), el sindicato mayoritario entre los 1.200 estibadores barceloneses, apunta que han tomado esta decisión para “proteger a la población civil, sea del territorio que sea”.

    Con todo, los trabajadores aseguran un “rechazo absoluto a cualquier forma de violencia” y ven como una “obligación y un compromiso” defender “con vehemencia” la Declaración Universal de los Derechos Humanos. Unos derechos, dicen, que están siendo “violados” en Ucrania, Israel o en el territorio palestino.

    De esta manera, los trabajadores se comprometen a no cargar, descargar ni facilitar las tareas de cualquier buque que contenga armas. Ahora bien, los estibadores no tienen “capacidad para saber de facto que hay en los contenedores”, han afirmado a este diario.

    Los trabajadores se ponen en manos de ONG y entidades de ayuda humanitaria que sí puedan tener conocimiento sobre envíos de armas desde el puerto barcelonés. En esta línea, recuerdan el boicot que ya llevaron a cabo en 2011 en el marco de la guerra de Libia, durante la cual colaboraron con diversas entidades para entorpecer el envío de material bélico y, a su vez, se facilitó el envió de agua y alimentos.

    A pesar de que el Gobierno ha asegurado que no prevé exportar a Israel armas letales que se puedan usar en Gaza, los estibadores son conscientes de que, sólo en 2023, España ha comprado material militar a Israel por valor de 300 millones de euros, unido a otros 700 millones comprometidos en adquisición de armamento para los próximos años.

    Los trabajadores insisten en que con este comunicado no se están posicionado políticamente en el conflicto, simplemente abogan por el alto al fuego y la distribución de ayuda humanitaria. “No es un comunicado político, sólo queremos que se agoten todas las vías de diálogo antes de usar la violencia”.

    Este argumento fue el mismo que estos trabajadores portuarios usaron para negarse a dar servicio a los cruceros en los que la Policía Nacional se alojó durante los días previos al 1 de Octubre. En aquella ocasión también aseguraron que tomaban la decisión “en defensa de los derechos civiles”.

    Con este gesto, los estibadores se suman a otros colectivos de trabajadores portuarios, como los belgas, que también han anunciado que no permitirán el envío de material militar a Israel o Palestina. La del boicot es una estrategia que no es nueva: estibadores de diversos lugares del mundo ya la han llevado a cabo en momentos crudos del conflicto durante los últimos años. Por ejemplo durante el conflicto en la Franja de Gaza de 2008 y 2009, estibadores de Italia, Sudáfrica y Estados Unidos ya se negaron a a manipular cargamentos provenientes de Israel.

    https://www.eldiario.es/catalunya/estibadores-barcelona-deciden-no-permitir-actividad-barcos-envien-armas-pal
    #Barcelone #résistance #armes #armement #Israël #Palestine

    • Espagne : les #dockers du #port de Barcelone refusent de charger les #navires transportant des armes à destination d’Israël

      - « Aucune cause ne justifie la mort de civils », déclare le syndicat des dockers OEPB dans un #communiqué

      Les dockers du port espagnol de Barcelone ont annoncé qu’ils refuseraient de charger ou de décharger des navires transportant des armes à destination d’Israël, à la lumière des attaques de ce pays contre Gaza.

      « En tant que collectif de travailleurs, nous avons l’obligation et l’engagement de respecter et de défendre avec véhémence la Déclaration universelle des droits de l’homme », a déclaré l’OEPB, le seul syndicat représentant quelque 1 200 dockers du port, dans un communiqué.

      « C’est pourquoi nous avons décidé en assemblée de ne pas autoriser les navires contenant du matériel de guerre à opérer dans notre port, dans le seul but de protéger toute population civile », a ajouté le communiqué, notant qu’"aucune cause ne justifie la mort de civils".

      L’OEPB appelle à un cessez-le-feu immédiat et à un règlement pacifique des conflits en cours dans le monde, et notamment du conflit israélo-palestinien.

      Les Nations unies devraient abandonner leur position de complicité, due à l’inaction ou à leur renoncement dans l’exercice de leurs fonctions, a ajouté le communiqué.

      Israël mène, depuis un mois, une offensive aérienne et terrestre contre la Bande de Gaza, à la suite de l’attaque transfrontalière menée par le mouvement de résistance palestinien Hamas le 7 octobre dernier.

      Le ministère palestinien de la Santé a déclaré, mardi, que le bilan des victimes de l’intensification des attaques israéliennes sur la Bande de Gaza depuis le 7 octobre s’élevait à 10 328 morts.

      Quelque 4 237 enfants et 2 719 femmes figurent parmi les victimes de l’agression israélienne, a précisé le porte-parole du ministère, Ashraf al-Qudra, lors d’une conférence de presse.

      Plus de 25 956 autres personnes ont été blessées à la suite des attaques des forces israéliennes sur Gaza, a-t-il ajouté.

      Le nombre de morts israéliens s’élève quant à lui à près de 1 600, selon les chiffres officiels.

      Outre le grand nombre de victimes et les déplacements massifs, les approvisionnements en produits essentiels viennent à manquer pour les 2,3 millions d’habitants de la Bande de Gaza, en raison du siège israélien, qui s’ajoute au blocus imposé par Israël à l’enclave côtière palestinienne.

      https://www.aa.com.tr/fr/monde/espagne-les-dockers-du-port-de-barcelone-refusent-de-charger-les-navires-transportant-des-armes-%C3%A0-destination-disra%C3%ABl/3046909

    • #Genova, Barcellona, #Sidney. I lavoratori portuali si rifiutano di caricare le navi con le armi per Israele

      Diverse organizzazioni di lavoratori portuali hanno indetto mobilitazioni e iniziative per protestare contro i bombardamenti della striscia di #Gaza. Venerdì prossimo a Genova si svolgerà il presidio indetto dai portuali del capoluogo ligure. La mobilitazione raccoglie l’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele”. I lavoratori dello scalo genovese si rifiutano di gestire l’imbarco di carichi di armi diretti in Israele (e non solo). Un’iniziativa simile è in atto nel porto di Sidney, in Australia, dove si protesta contro l’attracco di una nave della compagnia israeliana #Zim. All’appello dei colleghi palestinesi hanno aderito ieri anche i lavoratori dello scalo di Barcellona, annunciando che impediranno “le attività delle navi che portano materiale bellico”. Come lavoratori, si legge nel comunicato degli spagnoli, “difendiamo con veemenza la Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo“, aggiungendo che “nessuna causa giustifica il sacrificio dei civili”. In Belgio a rifiutarsi di caricare armi sono da alcune settimane gli addetti aeroportuali che nel comunicato spiegano “caricare e scaricare ordigni bellici contribuisce all’uccisione di innocenti“. Solidarietà con i lavoratori palestinesi è arrivata inoltre dal sindacato francese Cgt, così come è molto attivo il coordinamento dei sindacati greci #Pame.

      Negli Stati Uniti, nei pressi di Seattle, sono invece stati un centinaio di attivisti a bloccare il porto di #Tacoma, mossi dal sospetto che la #Cape_Orlando, nave statunitense alla fonda, trasportasse munizioni ed armamenti per Israele. La nave era già stata fermata alcuni giorni prima nello scalo di #Oakland, nella baia di San Francisco. Iniziative di questo genere si stanno moltiplicando. Nei giorni scorsi gli attivisti avevano bloccato tutte le entrate di un impianto della statunitense #Boeing destinato alla fabbricazione di armamenti nei pressi di St Louis. Manifestazioni si sono svolte alla sede londinese di #Leonardo, gruppo italiano che ad Israele fornisce gli elicotteri Apache. Il 26 ottobre scorso un centinaio di persone avevano invece bloccato l’accesso alla filiale britannica dell’azienda di armi israeliana #Elbit_Systems.

      https://www.ilfattoquotidiano.it/2023/11/07/genova-barcellona-sidney-i-lavoratori-portuali-si-rifiutano-di-caricare-le-navi-con-le-armi-per-israele/7345757
      #Gênes

    • La logistica di guerra

      Venerdì 10 novembre i lavoratori del porto di Genova hanno lanciato un blocco della logistica di guerra. I porti sono uno snodo fondamentale della circolazione delle armi impiegate in ogni dove.
      A Genova è stato osservato un carico di pannelli per pagode militari che verrà destinato ad una delle navi della compagnia saudita Bahri.
      Dal terminal dei traghetti nelle scorse settimane sono stati caricati camion militari dell’Iveco destinati alla Tunisia, con ogni probabilità destinati alla repressione dei migranti.
      Le organizzazioni operaie palestinesi hanno fatto appello alla solidarietà internazionalista, alla lotta degli sfruttati contro tutti i padroni a partire da quelli direttamente coinvolti nel conflitto.
      Nel porto di Genova opera una compagnia merci, l’israeliana ZIM, che il 10 novembre gli antimilitaristi puntano a bloccare.
      Inceppare il meccanismo è un obiettivo concreto che salda l’opposizione alla guerra con la lotta alla produzione e circolazione delle armi.
      L’appuntamento per il presidio/picchetto è alle 6 del mattino al varco San Benigno.
      Ne abbiamo parlato con Christian, un lavoratore del porto dell’assemblea contro la guerra e la repressione.

      https://www.rivoluzioneanarchica.it/genova-fermare-la-logistica-di-guerra
      #logistique

    • Porti bloccati contro l’invio di armi a Israele

      Genova, Barcellona, #Oackland, #Tacoma, Sidney. I lavoratori portuali si rifiutano di caricare le navi con le armi per Israele

      L’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele” è stato raccolto dai sindacati in diversi paesi.

      Diverse organizzazioni di lavoratori portuali hanno indetto mobilitazioni e iniziative per protestare contro i bombardamenti della striscia di Gaza. Venerdì prossimo a Genova si svolgerà il presidio indetto dai portuali del capoluogo ligure. La mobilitazione raccoglie l’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele”. I lavoratori dello scalo genovese si rifiutano di gestire l’imbarco di carichi di armi diretti in Israele (e non solo).

      “Mentre da quasi due anni in Ucraina si combatte una guerra fra blocchi di paesi capitalisti, mentre lo stato d’Israele massacra i palestinesi, mentre la guerra nucleare è dietro l’angolo, il Porto di Genova continua a caratterizzarsi come snodo della logistica di guerra: imbarchi di camion militari diretti alla Tunisia per il contrasto dei flussi migratori, passaggio di navi della ZIM, principale compagnia navale israeliana, nuovi materiali militari per l’aeronautica Saudita pronti per la prossima Bahri. Questo è quello che sta dietro ai varchi del porto di Genova. Basta traffici di armi in porto. Solidarietà internazionalista agli oppressi/e palestinesi. Il nemico è in casa nostra. Guerra alla Guerra” si legge nel comunicato che invita alla partecipazione.

      Anche i lavoratori del porto australiano di Sidney, stanno protestando contro l’attracco di una nave della compagnia israeliana Zim. All’appello dei sindacati palestinesi. E’ di ieri la dichiarazione della Organización de Estibadores Portuarios di Barcellona (OEPB) i cui aderenti si rifiuteranno di caricare armi destinate al conflitto israelo-palestinese dal porto catalano. E’ la risposta all’appello lanciato dai sindacati palestinesi per fermare «i crimini di guerra di Israele» sin dall’inizio dell’invasione di Gaza

      In Belgio già da alcune settimane a rifiutarsi di caricare armi sono i lavoratori aeroportuali che nel comunicato spiegano “caricare e scaricare ordigni bellici contribuisce all’uccisione di innocenti“. Solidarietà con i lavoratori palestinesi è arrivata inoltre dal sindacato francese Cgt, così dal sindacato greco Pame che il 2 novembre ha bloccato l’aeroporto di Atene per protesta contro i bombardamenti israeliani.

      Negli Stati Uniti, nei pressi di Seattle, sono invece stati un centinaio di attivisti a bloccare il porto di Tacoma, mossi dal sospetto che la Cape Orlando, nave statunitense alla fonda, trasportasse munizioni ed armamenti per Israele. La nave era già stata fermata alcuni giorni prima nello scalo di Oakland, nella baia di San Francisco. Iniziative di questo genere si stanno moltiplicando. Nei giorni scorsi gli attivisti avevano bloccato tutte le entrate di un impianto della statunitense Boeing destinato alla fabbricazione di armamenti nei pressi di St Louis.

      Manifestazioni si sono svolte alla sede londinese di Leonardo, gruppo italiano che ad Israele fornisce gli elicotteri Apache. Il 26 ottobre scorso un centinaio di persone avevano invece bloccato l’accesso alla filiale britannica dell’azienda di armi israeliana Elbit Systems.

      Di fronte al genocidio dei palestinesi in corso a Gaza, in tutto il mondo sta montando un’ondata di indignazione che chiede il boicottaggio degli apparati militari ed economici di Israele, con un movimento che somiglia molto a quello che portò alla fine del regime di apartheid in Sudafrica.

      A livello internazionale da anni è attiva in tal senso la campagna BDS (Boicottaggio, Disinvestimento, Sanzioni) verso Israele che le autorità di Tel Aviv temono moltissimo e contro cui hanno creato un apposito dipartimento, lanciando una contro campagna di criminalizzazione del Bds in vari paesi europei e negli USA. Un tentativo evidentemente destinato a fallire.

      https://www.osservatoriorepressione.info/porti-bloccati-linvio-armi-israele

    • Genova: In centinaia bloccano il porto contro l’invio di armi a Israele

      E’ iniziato all’alba, presso il porto di Genova, il presidio per impedire il passaggio della nave della #ZIM, carica di armamenti e diretta a Israele.

      Dal varco San Benigno già centinaia le persone solidali con il popolo palestinese, tra lavoratori del porto, studenti, cittadini e realtà che vanno dal sindacalismo di base alle associazioni pacifiste e che si sono ritrovati questa mattina uniti sotto gli slogan “la guerra comincia da qui” “fermiamo le navi della morte”. Oltre al varco della ZIM bloccato anche il varco dei traghetti.

      Oltre al varco della ZIM, la principale compagnia logistica di Israele, è stato bloccato anche il varco dei traghetti.

      Il cielo di Genova si è anche illuminato di rosso (clicca qui per il video: https://www.facebook.com/watch/?v=348645561154990) con una serie di torce, a simulare quello che, tutti i giorni, accade a Gaza con l’occupazione militare israeliana: “i popoli in rivolta – dicono camalli e solidali – scrivono la storia”.

      «Sono cinque anni che facciano una serie di blocchi, scioperi, presidi, azioni anche con la comunità europea per contrastare i traffici. Principalmente contro la compagnia Bahri. Nel 2019 siamo riusciti a evitare che una nave dell’azienda saudita caricasse dal porto di Genova armi che sarebbero state utilizzate in Yemen», spiega Josè Nivoi, sindacalista dell’Usb dopo essere stato per 16 anni un lavoratore del porto: «Nella nostra chat abbiamo condiviso anche un piccolo manuale, scritto insieme all’osservatorio Weapon Watch, su come identificare i container che contengono armi. Perché ci sono degli obblighi internazionali, ad esempio, che costringono le compagnie ad applicare una serie di adesivi utili per quando i vigili del fuoco devono intervenire in caso di incendio. Che rendono riconoscibili i carichi. Mentre in altre navi le armi sono facilmente individuabili, visibili ad occhio nudo».

      Nel 2021 il Collettivo autonomo dei lavoratori portuali di Genova, insieme quelli di Napoli e Livorno ha anche cercato di bloccare una nave israeliana che stava trasportando missili italiani a Tel Aviv: «Non siamo riusciti a fermarla perché abbiamo saputo troppo tardi, dalle carte d’imbarco, che cosa trasportava. Ma da quel momento sono iniziate le nostre operazioni in solidarietà con il popolo palestinese. E abbiamo deciso di accogliere l’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele”. Rifiutando di gestire l’imbarco di carichi di armi. Non vogliamo essere complici della guerra».
      A convocare l’iniziativa l’Assemblea contro la guerra e la repressione. “Mentre da quasi due anni in Ucraina si combatte una guerra fra blocchi di paesi capitalisti, mentre lo stato d’Israele massacra i palestinesi, mentre la guerra nucleare è dietro l’angolo, il Porto di Genova continua a caratterizzarsi come snodo della logistica di guerra: imbarchi di camion militari diretti alla Tunisia per il contrasto dei flussi migratori, passaggio di navi della ZIM, principale compagnia navale israeliana, nuovi materiali militari per l’aeronautica Saudita pronti per la prossima Bahri. Questo è quello che sta dietro ai varchi del porto di Genova. Basta traffici di armi in porto. Solidarietà internazionalista agli oppressi/e palestinesi. Il nemico è in casa nostra. Guerra alla Guerra” si legge nel comunicato che invitava alla partecipazione.
      L’iniziativa di oggi raccoglie l’invito dei sindacati palestinesi, che nei giorni scorsi avevano diffuso un appello nel quale chiedono ai lavoratori delle industrie coinvolte di rifiutarsi di costruire armi destinate ad Israele, di rifiutarsi di trasportare armi ad Israele, di passare mozioni e risoluzioni al proprio interno volte a questi obiettivi, di agire contro le aziende complicitamente coinvolte nell’implementare il brutale ed illegale assedio messo in atto da Israele, in particolare se hanno contratti con la vostra istituzione, di mettere pressione sui governi per fermare tutti i commerci militari ed in armi con Israele, e nel caso degli Stati Uniti, per interrompere il proprio sostegno economico diretto.a lottare e a opporci con tutta la nostra forza a questa guerra, boicottandola praticamente con i mezzi che abbiamo a disposizione e quindi chiediamo a tutte e tutti di partecipare al presidio.

      Il collegamento dal porto di Genova con Rosangela della redazione di Radio Onda d’Urto e le interviste ai manifestanti: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/Rosangela-da-Genova.mp3

      Le interviste ai partecipanti: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/interviste-Rosangela-due.mp3



      Il blocco del molo è poi diventato corteo fino alla sede della compagnia israeliana ZIM dove si è verificato un fitto lancio di uova piene di vernice rossa. La cronaca di Rosangela della Redazione di Radio Onda d’Urto: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/Rosi-da-sede-Zim-Genova.mp3

      Ancora interviste ai partecipanti: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/interviste-Rosangela-tre.mp3

      Corrispondenza conclusiva con un bilancio dell’iniziativa di Riccardo del Collettivo autonomo lavoratori portuali: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/Corrispondenza-conclusiva-di-Riccardo-Calp-Genova.mp3

      https://www.osservatoriorepressione.info/genova-centinaia-bloccano-porto-linvio-armi-israele
      #camalli

    • Shutting Down the Port of Tacoma

      Since October 7, the Israeli military has killed over 10,000 people in Palestine, almost half of whom were children. In response, people around the world have mobilized in solidarity. Many are seeking ways to proceed from demanding a ceasefire to using direct action to hinder the United States government from channeling arms to Israel. Despite the cold weather on Monday, November 6, several hundred people showed up at the Port of Tacoma in Washington State to block access to a shipping vessel that was scheduled to deliver equipment to the Israeli military.

      In the following text, participants review the history of port blockades in the Puget Sound, share their experience at the protest, and seek to offer inspiration for continued transoceanic solidarity.
      Escalating Resistance

      On Thursday, November 2, demonstrators protesting the bombing and invasion of Gaza blocked a freeway in Durham, North Carolina and shut down 30th Street Station in Philadelphia. Early on Friday, November 3, at the Port of Oakland in California, demonstrators managed to board the United States Ready Reserve Fleet’s MV Cape Orlando, which was scheduled to depart for Tacoma to pick up military equipment bound for Israel. The Cape Orlando is owned by the Department of Transportation, directed by the Department of Defense, and managed and crewed by commercial mariners. After an hours-long standoff, the Coast Guard finally managed to get the protesters off the boat.

      Afterwards, word spread that there would be another protest when the boat arrived in Tacoma. The event was announced by a coalition of national organizations and their local chapters: Falastiniyat (a Palestinian diaspora feminist collective), Samidoun (a national Palestinian prisoner support network), and the Arab Resource & Organizing Center, which had also participated in organizing the protest in Oakland.

      The mobilization in Tacoma was originally scheduled for 2:30 pm on Sunday, November 5, but the organizers changed the time due to updated information about the ship’s arrival, calling for people to show up at 5 am on Monday. Despite fears that the last-minute change would undercut momentum, several hundred demonstrators turned out that morning. The blockade itself consisted of a continual picket at multiple points, bolstered by quite a few drivers who were willing to risk the authorities impounding their cars.

      All of the workers that the ILWU deployed for the day shift were blocked from loading the ship. Stopping the port workers from loading it was widely understood as the goal of the blockade; unfortunately, however, this did not prevent the military cargo from reaching the ship. Acting as scabs, the United States military stepped in to load it, apparently having been snuck into the port on Coast Guard vessels.

      Now that the fog of war is lifting, we can review the events of the day in detail.

      Drawing on Decades of Port Blockades

      The Pacific Northwest has a long history of port shutdowns.

      In 1984, port workers in the International Longshore and Warehouse Union (ILWU) coordinated with anti-Apartheid activists and refused to unload cargo ships from South Africa. Between 2006 and 2009, the Port Militarization Resistance movement repeatedly blockaded the ports of Olympia and Tacoma to protest against the occupation of Iraq and Afghanistan. In 2011 and 2012, participants in Occupy/Decolonize Seattle organized in solidarity with port workers in the ILWU in Longview and shut down the Port of Seattle, among other ports.

      In 2014, demonstrators blockaded the Port of Tacoma using the slogan Block the Boat, singing “Our ports will be blocked to Israel’s ships until Gaza’s ports are free.” One of the participants was the mother of Rachel Corrie, a student who was murdered in Gaza by the Israeli military in 2002 while attempting to prevent them from demolishing the homes of Palestinian families. In 2015, an activist chained herself to a support ship for Royal Dutch Shell’s exploratory oil drilling plans, using the slogan Shell No. In 2021, Block the Boat protesters delayed the unloading of the Israeli-operated ZIM San Diego ship for weeks. The Arab Resource & Organizing Center played a part in organizing the Block the Boat protests.

      Today, the Port of Tacoma appears to be the preferred loading point for military equipment in the region—perhaps because the Port Militarization Resistance successfully shut down logistics at the Port of Olympia, while Tacoma police were able to use enough violent force to keep the Port of Tacoma open for military shipments to Iraq and Afghanistan. The various port blockades fostered years of organizing between ILWU workers, marginalized migrant truck workers, environmentalists, and anti-war activists. New tactics of kayaktivism emerged out of anti-extractivism struggles in Seattle, where seafaring affinity groups were able to outmaneuver both the Coast Guard and the environmental nonprofit organizations that wanted to keep things symbolic. On one occasion, a kayaking group managed to run a Shell vessel aground without being apprehended. Some participants brought reinforced banners to the demonstration on Monday, November 6, 2023, because they remembered how police used force to clear away less-equipped demonstrators during the “Block the Boat” picket at the Port of Seattle in 2021.

      Over the years, these port blockades have inspired other innovations in the genre. In November 2017, demonstrators blockaded the railroad tracks that pass through Olympia.1 At a time when Indigenous water protector and land defense struggles were escalating and locals wanted to act in solidarity, blockading the port seemed prohibitively challenging, so they chose a section of railroad tracks via which fracking proppants were sent to the port. This occupation was arguably more defensible and effective than a port blockade would have been, lasting well over a week. It may indicate a future field for experimentation.
      Gathering at the Port

      The Port of Tacoma and the nearby ICE detention center are located in an industrial area that also houses a police academy. They are only accessible through narrow choke points; in the past, police have taken advantage of these to target and harass protesters. The preceding action at the Port of Oakland took place in a more urban terrain; as protesters prepared for the ship to dock in Tacoma, concerns grew about the various possibilities for repression. Veterans of the Port Militarization Resistance and other logistically-minded individuals compiled lists of considerations to take into account when carrying out an action at this particular port.

      On Monday morning, people showed up with positive energy and reinforced banners. Hundreds of people coordinated to bring in supplies and additional waves of picketers. The plan was to establish a picket line at every of the three entrances into Pier 7. As it turned out, the police preemptively blocked the entrances, sitting in their vehicles behind the Port fence. Demonstrators marched in circles, chanting, while others gathered material with which to create impromptu barricades.

      Other anarchists remained at a distance, standing by to do jail support and advising the participants on security precautions. Others set up at the nearby casino, investigating and squashing rumors in the growing signal groups and helping to link people to the information or communication loops they needed. Whether autonomously or in conversation with the organizers, all of them did their best to contribute to the unfolding action.

      The demonstration successfully accomplished what some had thought might be impossible, preventing the ILWU workers from loading the military shipment. Unexpectedly, this was not enough. Even seasoned longshoremen were surprised that the military could be brought in to act as scabs by loading the ship.

      Could we have focused instead on blocking the equipment from reaching the port in the first place? According to publicly available shift screens, the cargo that was eventually loaded onto the ship had already arrived at the port before the action’s originally planned 2:30 pm start time on November 5. Considering that Sunday afternoon was arguably the earliest that anyone could mobilize a mass action on such short notice, it is not surprising that the idea of blocking the cargo was abandoned in favor of blocking the ILWU workers. Of course, if the information that military supplies were entering the port had circulated earlier, something else might have been possible.

      The organizers chose the approach of blocking the workers in spite of the tension it was bound to cause with the ILWU Local 23. Our contacts in the ILWU describe the Local 23 president as a Zionist; most workers in Local 23 were supposedly against the action, despite respecting the picket.2 The president allegedly went so far as to suggest bringing in ILWU workers on boats, a plan that the military apparently rejected.

      There were rumors that a flotilla of kayaks was organizing to impede the Orlando’s departure the following morning. In the end, a canoe piloted by members of the Puyallup, Nisqually, and other Coast Salish peoples and accompanied by a few kayakers blocked the ship’s path for a short time on November 6, but nothing materialized for November 7.

      This intervention is an important reminder of the ethical and strategic necessity of working with Indigenous groups who know the land and water and preserve a living memory of struggle against colonial violence that includes repeatedly outmaneuvering the United States military.

      The ship departed, but one Stryker Armored Personnel Carrier that was scheduled for work according the ILWU shift screens was not loaded, presumably due to the picket. Given the military work-crew’s inexperience in loading shipping containers, it’s unclear how much of the shipment was completely loaded in the time allotted for the ship, as ports hold to a strict schedule in order not to disrupt capital’s global supply chains.
      Evaluation

      The main organizers received feedback in the course of the protest and adapted their strategy as the situation changed, shifting their communication to articulate what they were trying to do and explaining their choices rather than simply appealing to their authority as an organization or as Palestinians. Nonetheless, some participants have expressed displeasure about how things unfolded. It was difficult to get comprehensive information about what was going on, and this hindered people from making their own decisions and acting autonomously. Some anarchists who were on the ground report that the vessel was still being loaded when the organizers called off the event; others question the choice not to reveal the fact that the military was loading the equipment while the demonstration still had numbers and momentum.

      It is hard to determine to what extent organizers intentionally withheld information. We believe that it is important to offer constructive feedback and principled criticism while resisting the temptation to make assumptions about others’ intentions (or, at worst, to engage in snitch-jacketing, which can undermine efforts to respond to actual infiltration and security breaches in the movement and often contributes to misdiagnosing the problems in play).

      Cooperating with the authorities—especially at the expense of other radicals—is always unacceptable. This is a staple of events dominated by authoritarian organizations. Fortunately, nothing of this kind appears to have occurred during the blockade on November 6. Those on either side of this debate should be careful to resist knee-jerk reactions and to avoid projecting bad intentions onto imagined all-white “adventurists” or repressive “peace police.”

      In that spirit, we will spell out our concern. The organizers simultaneously announced that the weapons had been loaded onto the ship, and at the same time, declared victory. This fosters room for suspicion that the original intention had been to “block the boat” symbolically without actually hampering the weapons shipment, in order to create the impression of achieving a “movement win” without any substantive impact. Such empty victories can deflate movements and momentum, sowing distrust in the hundreds of people who showed up on short notice with the intention of stopping weapons from reaching Israel. It might be better to acknowledge failure, admitting that despite our best efforts, the authorities succeeded in their goal, and affirming that we have to step up our efforts if we want to save lives in Gaza. We need organizers to be honest with us so we know what we are up against.

      It’s important to highlight that ultimately it was the military that loaded the ship, not the ILWU. This move was unprecedented, just like the military spying on demonstrators during the Port Militarization Resistance. But it should not have been unexpected. From now on, we should bear in mind that the military is prepared to intervene directly in the logistics of capitalism.

      This also highlights a weakness in the strategy of blocking a ship by means of a picket line and blockading the streets around the terminal. To have actually stopped the ship, a much more disruptive action would have been called for, potentially including storming the terminal itself and risking police violence and arrests. This isn’t to say that storming the port would have been practical, nor to argue that there is never any reason to blockade the terminal in the way that we did. Rather, the point is that the mechanics of war-capitalism are more pervasive and adaptable than the strategies that people employed to block it in Oakland and Tacoma. Any form of escalation will require more militancy and risk tolerance.

      At the same time, we should be honest about our capabilities, our limits, and the challenges we face. Although many people were prepared to engage in a picket, storming a secured facility involves different considerations and material preparation, and demands a cool-headed assessment of benefits versus consequences. We should not simply blame the organizers for the fact that it did not happen. A powerful enough movement cannot be held back, not even by its leaders.

      Considering that the United States military outmaneuvered the picket strategy—and in view of the grave stakes of what is occurring Palestine—”Why not storm the port?” might be a good starting point for future strategizing. Yet from this point forward, the port is only going to become more and more secure. Another approach would be to pan back from the port, looking for points of intervention outside it. In this regard, the rail blockade in Olympia in 2017 might offer a promising example.

      Likewise, while we should explore ways to resolve differences when we have to work together, we can also look for ways to share information and coordinate while organizing autonomously. We might not be able to reach consensus about what strategy to use, but we can explore where we agree and diverge, acquire and circulate intelligence, and try many different strategies at once.

      The logic and logistics of the ruling order are intertwined all the world over. Israeli weapons helped Azerbaijan invade the Armenian enclave of Nagorno-Karabakh in September. The technologies of surveillance, occupation, and repression, refined from besieging Gaza and fragmenting the West Bank, are deployed along the deadly southern border of the United States. The FBI calls Israeli tech firms when they need to hack into someone’s phone. Everything is connected, from the ports on the Salish Sea to the eastern coast of the Mediterranean.

      Here’s to mutiny in the belly of the empire. If not us, then who? If not now, then when?

      https://pugetsoundanarchists.org/shutting-down-the-port-of-tacoma

    • Des #syndicats du monde entier tentent d’empêcher les livraisons d’armes vers Israël

      #Liège, Gênes, Barcelone, #Melbourne, #Oakland, #Toronto et peut-être bientôt différents ports français… Depuis le début du bombardement de Gaza, des syndicats ont tenté de bloquer des livraisons d’armes vers Israël, rappelant la tradition de lutte internationaliste du syndicalisme. Des initiatives insuffisantes pour entraver l’armement du pays, mais qui ont le mérite de mettre les États exportateurs d’armes face à leurs responsabilités.

      Peut-on compter sur la solidarité internationaliste des syndicats pour mettre fin à l’attaque de Gaza ? C’est en tout cas ce que veut croire la coordination syndicale Workers in Palestine. Composée de dizaines de syndicats palestiniens rassemblant travailleurs agricoles, pharmaciens ou encore enseignants, elle a lancé un appel aux travailleurs du monde entier afin d’entraver l’acheminement de matériel militaire vers Israël.

      « Nous lançons cet appel alors que nous constatons des tentatives visant à interdire et à réduire au silence toute forme de solidarité avec le peuple palestinien. Nous vous demandons de vous exprimer et d’agir face à l’injustice, comme les syndicats l’ont fait historiquement », écrivait-elle le 16 octobre. Dans la foulée, elle appelait à deux journées d’actions internationales les 9 et 10 novembre pour empêcher les livraisons d’armes.

      Tradition de lutte anti-impérialiste du syndicalisme

      En rappelant la tradition internationaliste du syndicalisme, Workers in Palestine inscrit son appel dans l’histoire des luttes syndicales contre les guerres impérialistes et coloniales. Une tradition qui n’est pas étrangère aux syndicats Français. Ainsi, en 1949, une grève organisée par les dockers de la CGT sur le port de Marseille permettait de bloquer plusieurs bateaux destinés à acheminer des armes vers l’Indochine, alors en pleine guerre de décolonisation. Et ce mode d’action n’a pas été oublié depuis. En 2019, les dockers du port de Gênes se sont mis en grève afin de ne pas avoir à charger un navire soupçonné de transporter des armes (françaises) vers l’Arabie Saoudite. « On a aussi fait des actions pendant la guerre en Irak », se remémore Didier Lebbe, secrétaire permanent de la CNE, un des syndicats belge qui a récemment refusé de transporter des armes vers Israël.

      Qu’ils répondent consciemment à l’appel de Workers in Palestine ou non, des syndicats et des collectifs citoyens ont organisé des actions sur des lieux stratégiques du commerce d’armes depuis le début des bombardements sur Gaza. Des blocages et des manifestations ont eu lieu sur les ports de Tacoma aux Etat-unis, ou encore à Melbourne, en Australie ou à Toronto au Canada. A Barcelone, des dockers ont déclaré vouloir refuser de charger ou de décharger tout matériel militaire en lien avec les bombardements à Gaza. Nous avons choisi de nous attarder sur quatre de ces initiatives.

      A Gênes, les dockers visent une entreprise de matériel militaire

      « De 2019 à aujourd’hui, nous avons bloqué presque deux fois par an les navires transportant des armes vers des zones de guerre comme le Yémen, le Kurdistan, l’Afrique et Gaza », explique Josè Nivoi, docker génois et syndicaliste à l’Unions Sindicale di Base (USB). C’est dans la continuité de ces actions qu’il s’est mobilisé avec ses collègues et son syndicat, à l’appel de Workers in Palestine. Vendredi 10 novembre, près de 400 personnes ont manifesté devant le port de Gênes pour protester contre l’envoi d’armes en Israël. Les dockers ont ensuite marché vers les locaux de Zim integrated Shipping Service, une entreprise israélienne de transport de marchandises et de matériel militaire.

      Après l’attaque du Hamas le 7 octobre, cette dernière a proposé son aide à Israël afin d’y acheminer du matériel. « Nous avons des camarades qui surveillent les navires et peuvent voir s’il y a des armes à bord », glisse le docker. Il ajoute que cette action s’inscrit dans la tradition, encore très forte à Gênes, des mobilisation anti-fasciste et anti-impérialsites : « Nous avons toujours été solidaires des peuples qui luttent pour l’autodétermination, et la question palestinienne fait partie de ces luttes. Nous sommes des travailleurs internationalistes et c’est pourquoi nous voulons nous battre pour essayer de changer les choses », explique le docker.

      En Angleterre, une usine d’armes bloquée temporairement

      Le même jour, près de 400 syndicalistes ont bloqué l’usine d’armes de l’entreprise BAE, à Rochester en Angleterre. L’usine d’arme fabrique notamment des « systèmes d’interception actif » pour les jet F35, « utilisés actuellement par Israël pour bombarder Gaza », écrivent les syndicats organisateurs de cette mobilisation. Art, culture, éducation, santé, sept organisations syndicales se sont retrouvées sous le mot d’ordre « Travailleurs pour une Palestine libre », répondant également à l’appel des syndicats palestiniens du 16 octobre.

      « L’industrie d’armement britannique, subventionnée par de l’argent public, est impliquée dans les massacres de Palestiniens. Nous sommes ici aujourd’hui pour perturber la machine de guerre israélienne et prendre position contre la complicité de notre gouvernement et nous exhortons les travailleurs de tout le Royaume-Uni à prendre des mesures similaires sur leurs lieux de travail et dans leurs communautés », explique une professeur qui manifestait vendredi à Dorchester.

      En Belgique les syndicats de l’aviation refusent de charger des armes vers Israël

      Si les avions de passagers ne relient plus Israël et la Belgique depuis l’attaque du Hamas, des avions cargos continuent de transporter des armes vers l’État hébreu, selon des syndicats. « On constate même une augmentation des vols cargo depuis Liège vers Tel Aviv », confie Christian Delcourt, porte-parole de l’aéroport de Liège, à la presse belge. Un phénomène qui n’a pas échappé aux travailleurs de ces sites. « Dans le courant du mois d’octobre, des manutentionnaires nous ont informés qu’ils chargeaient des armes dans des avions civils commerciaux. D’habitude, ces cargaisons doivent être transportées par des avions militaires. Mais quoi qu’il en soit, il n’était pas question pour eux de participer à une guerre, particulièrement quand on sait que des civils sont massacrés », explique Didier Lebbe, secrétaire permanent de la CNE. Le syndicat chrétien, majoritaire dans ces aéroports, prend alors contact avec trois autres syndicats du secteur pour rédiger un communiqué commun. « Alors qu’un génocide est en cours en Palestine, les travailleurs des différents aéroports de Belgique voient des armes partir vers des zones de guerre », écrivent-ils fin octobre. L’initiative fait en partie mouche : « parmi les deux compagnies aériennes qui effectuent ces livraisons, l’une d’elle les a arrêtées. L’autre, c’est une compagnie israélienne », soutient Didier Lebbe.

      En France, les dockers s’organisent

      En France, si aucun syndicat n’a pour l’instant appelé à des actions sur les lieux de travail, la fédération CGT Ports et docks pourrait bientôt rejoindre le mouvement international. La semaine prochaine, au port du Pirée à Athènes,12 organisations syndicales de dockers et portuaires européennes, membres de l’EDC (European Dockworkers Council )doivent se réunir pour une assemblée générale. « Au niveau français, on va pousser pour obtenir une journée d’arrêt de travail dans tous les ports européens pour manifester notre volonté d’un processus de paix, et dénoncer tous les conflits armés », affirme Tony Hautbois, secrétaire général de la fédération CGT Ports et docks. La possibilité d’un boycott des syndicats sur le transport d’armes vers Israël sera aussi en débat, il pourrait déboucher sur une position commune entre ces syndicats, qui regroupent 20 000 dockers à travers l’Europe.

      D’autres syndicats français ont également mis en avant la nécessité d’une action sur l’outil de travail pour empêcher les livraisons d’armes vers Israël. La fédération Sud-Rail a ainsi appelé à s’exprimer dans la rue « mais aussi avec les méthodes de la lutte des classes, comme la grève ». Sur le réseau social X (ex-Twitter), l’union locale CGT de Guingamp a relayé l’appel de Workers in Palestine.

      Des actions symboliques qui ne pèsent pas réellement sur le conflit…

      Pourtant, même si les initiatives syndicales essaiment, elles ne suffisent pas à entraver la capacité d’armement d’Israël. « Même si la vente de matériel militaire était bloquée en France, cela ne pèserait pas beaucoup. On estime que notre pays vend environ 20 millions d’euros de composants militaires par an à Israël. C’est incomparable avec ce que l’on vend aux Emirats arabes unis, par exemple », explique Patrice Bouveret, cofondateur de l’Observatoire des armements, centre d’étude antimilitariste basé à Lyon. A cela s’ajoutent les ventes de biens dits « à double usage », des composants qui peuvent servir pour produire du matériel militaire, ou non. « Mais il s’agit de matériel d’une telle précision qu’il est bien souvent utilisé uniquement pour les armes », commente Patrice Bouveret. Ces biens représentent une somme évaluée à 34 millions par le ministère de l’économie dans un rapport (voir tableau p. 38) remis aux parlementaires en juin 2023.

      « Le principal fournisseur d’armes à Israël, ce sont les États-Unis : près de 4 milliards d’euros de vente d’armes. Les américains entreposent également des stocks d’armes en Israël dans laquelle cette dernière peut puiser. Enfin, comme Israël a des capacités de production, elle peut importer des composants moins chers, qu’elle pourra elle-même transformer », continue Patrice Bouveret.

      …mais qui mettent les États face à leurs responsabilités

      Ces actions ont toutefois le mérite de poser la question de la responsabilité des États producteurs ou exportateurs d’armes dans les bombardements israéliens sur la bande de Gaza et sa population. Alors que 10 000 personnes sont mortes sous les bombes israéliennes, dont 4000 enfants, les termes « nettoyage ethnique », « génocide », ou « crimes de guerre » commencent à se faire entendre dans les plus hautes instances internationales. « La punition collective infligée par Israël aux civils palestiniens est également un crime de guerre, tout comme l’évacuation forcée illégale de civils », a déclaré Volker Türk, Haut Commissaire des Nations unies pour les réfugiés, le 8 novembre.

      Les accords et traités internationaux sont très clairs sur l’implication de pays tiers dans la commission de crimes de guerre, notamment par le biais de la vente d’armes. Le traité sur le commerce des armes (TCA), interdit tout transfert d’armes qui pourrait être employé dans le cadre de crimes de guerre. Amnesty international a déjà alerté sur l’implication de la France dans la vente d’armes à l’Arabie Saoudite, accusée de bombarder sans distinction la population civile au Yémen, où elle mène une guerre contre les rebelles Houthis, depuis huit ans.

      Quant à savoir si les bombardement israéliens constituent un crime de guerre ou un génocide, c’est à la cour pénale Internationale d’en décider. Une plainte pour « génocide » a déjà été déposée par une centaines de palestiniens, tandis que la France enquête déjà sur de possibles « crimes de guerre » du Hamas. Reporter sans Frontière a aussi déposé une plainte pour « crimes de guerres » après la mort de journalistes palestiniens et israéliens. Enfin, l’ONU enquête actuellement en Israël et en Palestine sur de possibles crimes de guerres, en lien avec l’attaque du Hamas le 7 octobre, ou les bombardements israéliens sur la bande de Gaza depuis un mois.

      https://rapportsdeforce.fr/linternationale/des-syndicats-du-monde-entier-tentent-dempecher-les-livraisons-darme

  • RACG Officiel : Regroupement des Acteurs internationaux du Charbon et du Gaz. En backup des #ENR 🤝 En route vers la #transition 🌻 Une fiction souvent dépassée par la réalité
    https://framapiaf.org/@charbongaz@mas.to/110428996374095506

    La #transition🌻 ? Ça turbine en #Belgique 🇧🇪🤩

    Nos réacteurs d’anciens #Boeing 707 & #Airbus A380 qui permettent d’équilibrer le réseau du fait de la transition vers le 💯% #EnR ont été 2X + utilisés en 2022 : une preuve que nous avançons dans la bonne direction !

    La Belgique a rarement produit autant d’électricité avec des réacteurs d’avions qu’en 2022, le cauchemar de la ministre Tinne Van der Straeten - La Libre
    https://www.lalibre.be/belgique/societe/2023/05/24/la-belgique-a-rarement-produit-autant-delectricite-avec-des-reacteurs-davion

    Les turbojets sont utilisés pour compenser les baisses de production et ainsi éviter les pannes sur le réseau électrique. En 2022, ils ont été deux fois plus utilisés qu’en 2018.

  • Pendant ce temps-là, les puissances occidentales mettent en ordre de bataille les esprits et transforment à vitesse accélérée leurs économies en «  économies de guerre  »

    Contre la guerre en Ukraine et sa généralisation
    https://mensuel.lutte-ouvriere.org/2023/02/25/contre-la-guerre-en-ukraine-et-sa-generalisation_521781.html

    Poutine, qui nie jusqu’à l’existence d’une nation ukrainienne, aura, par son sanglant mépris des peuples, contribué à ce que s’affirme le sentiment d’appartenir à l’Ukraine, alors qu’il peinait à prendre corps malgré les efforts du pouvoir et des nationalistes.

    L’échec relatif de Poutine résulte, entend-on souvent, de la mobilisation d’un peuple dressé pour défendre sa patrie, rien de tel ne motivant les soldats russes. Certes. Mais ce n’est qu’une partie de la réalité. Si l’Ukraine a tenu bon, malgré une industrie et une armée a priori moins fortes que celles du Kremlin, elle le doit avant tout à la trentaine de membres de l’OTAN, dont les États-Unis, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, la France, qui l’ont armée, financée et soutenue de bien des façons. Et ils ne cessent de surenchérir en ce domaine, tel Biden encore le 20 février à Kiev.

    Quand les pays de l’OTAN livrent à l’Ukraine des armements de plus en plus sophistiqués, de plus en plus efficaces, ils poursuivent un objectif immédiat proclamé  : éviter la défaite de l’Ukraine et faire durer la guerre afin d’affaiblir la Russie, et si possible la mettre à genoux.

    Cela pour montrer au monde entier ce qu’il en coûte de ne pas s’incliner devant l’ordre impérialiste. Les propos de Biden à Varsovie  : «  L’Ukraine ne sera jamais une victoire pour la Russie  », son refus affiché de toute négociation avec Poutine, le fait que les dirigeants occidentaux ont tous adopté la même posture et le même langage ces derniers temps, tout cela va dans le même sens.

    Le conflit en cours n’est pas la principale raison d’une escalade que l’Occident mène tambour battant. Il fait aussi office de toile de fond pour une mise en ordre de bataille des esprits, ne serait-ce que par la banalisation d’une guerre qui s’installe pour durer, dans une Europe qui n’en avait plus connu depuis 1945, exception faite des bombardements de la Serbie par l’OTAN, il y a un quart de siècle.

    Une mise sur le pied de guerre qui vaut aussi pour les économies de chaque pays, dans un monde capitaliste qui s’enfonce dans la crise sans que ses dirigeants y voient d’issue. Certes, les dirigeants du monde capitaliste n’ont pas encore choisi la fuite en avant vers une conflagration généralisée, comme celle qui conduisit à la Première et à la Deuxième Guerre mondiale, mais rien ne garantit que le conflit ukrainien ne risque pas, à tout moment, de précipiter l’humanité dans une nouvelle guerre mondiale.

    Le conflit en Ukraine sert déjà de terrain d’entraînement aux États impérialistes pour préparer l’éventualité d’un affrontement dit de haute intensité, que les états-majors militaires et politiques envisagent explicitement. Il sert aussi aux chefs de file de l’impérialisme à renforcer des blocs d’États alliés, avec leurs réseaux de bases sur le pourtour de la Russie et de la Chine.

    sommant les autres États de se rallier à ces alliances militaires et d’adopter des trains de sanctions contre la Russie, même quand cela va à l’encontre de leurs intérêts et de ceux, sonnants et trébuchants, de leurs capitalistes. On le constate pour l’arrêt des importations de gaz et de pétrole russes, l’interdiction de commercer avec la Russie, d’y maintenir des activités industrielles, ce qui pénalise des pays européens, dont l’Allemagne et la France, mais profite aux États-Unis.

    Si un fait nouveau, capital pour l’avenir de l’humanité, s’est fait jour au feu de cette guerre, c’est l’évolution rapide de la situation mondiale dans le sens de sa #militarisation.

    Poutine a répondu de façon monstrueuse à la pression continue de l’impérialisme en Europe de l’Est en lançant ses missiles et ses tanks sur l’Ukraine le 24 février 2022. Mais c’est l’impérialisme qui s’est préparé depuis longtemps à aller à la confrontation.

    ... à plonger tôt ou tard l’Ukraine dans la guerre, donc à faire de ses habitants les otages d’une rivalité qui les dépasse, car elle oppose le camp mené par les États-Unis à la Russie, avec son dictateur, ses bureaucrates et ses oligarques pillards. D’un côté ou de l’autre, il n’y a nulle place pour le droit des peuples à décider de leur destinée, même si on veut nous le faire croire.

    L’ex-chancelière Angela Merkel n’en croit rien. Elle le dit dans une interview où elle revient sur la crise qui s’ouvrit en février 2014, quand le président ukrainien d’alors, contesté par la rue et surtout lâché par des secteurs de la bureaucratie et de l’oligarchie, dut s’enfuir. Le pouvoir issu du #Maïdan s’alignant sur les États-Unis, Poutine récupéra alors la #Crimée et poussa le Donbass à faire sécession. Les accords de Minsk, que Merkel parrainait avec Hollande et auxquels avaient souscrit Moscou et Kiev, devaient régler pacifiquement le différend, prétendait-elle à l’époque. Elle avoue désormais qu’il s’agissait d’un leurre. «  Poutine, explique-t-elle, aurait [alors] pu facilement gagner. Et je doute fortement que l’OTAN aurait eu la capacité d’aider l’Ukraine comme elle le fait aujourd’hui. […] Il était évident pour nous tous que le conflit allait être gelé, que le problème n’était pas réglé, mais cela a justement donné un temps précieux à l’Ukraine.  » Et à l’OTAN pour préparer l’affrontement avec Moscou.

    Le conflit couvait depuis l’effondrement de l’#URSS en 1991. Dès ce moment-là, États-Unis et Union européenne furent à la manœuvre pour aspirer l’Europe de l’Est dans l’orbite de l’OTAN. Des conseillers de la Maison-Blanche expliquaient qu’il fallait détacher l’Ukraine de la Russie, pour que celle-ci n’ait plus les moyens de redevenir une grande puissance.

    Or, après les années Eltsine (1991-1999), d’effondrement économique, d’éclatement de l’État et de vassalisation humiliante du pays par l’Occident, Poutine et la bureaucratie russe voulaient restaurer la #Grande_Russie.

    Une première tentative de l’Occident pour aspirer l’Ukraine eut lieu en 2004 sous l’égide du tandem ­Iouchtchenko­-­Timochenko, tombeur du pro-russe Ianoukovitch. Elle tourna court, la population, dégoûtée, finissant par rappeler Ianoukovitch. Elle allait le chasser à nouveau en 2014. Cette fois fut la bonne pour le camp occidental et signifiait la guerre  : dans le #Donbass, que l’armée de Kiev et des troupes d’extrême droite disputaient aux séparatistes, elle fit 18 000 morts et des centaines de milliers de réfugiés. Huit ans plus tard, tout le pays bascula dans l’horreur.

    Les dirigeants américains et européens savaient que Moscou ne pouvait accepter une Ukraine devenue la base avancée de l’OTAN. Ils savaient quels risques mortels leur politique impliquait pour les Ukrainiens, et pour la jeunesse russe que Poutine enverrait tuer et se faire tuer. Cette guerre, l’OTAN l’avait rendue inéluctable depuis 2014, en armant, entraînant, conseillant l’#armée_ukrainienne et les troupes des nationalistes fascisants.

    Les dirigeants occidentaux n’en avaient cure, car faire la guerre avec la peau des peuples est une constante de la politique des puissances coloniales, puis impérialistes. On le vérifie encore une fois dans le sang et la boue des tranchées en #Ukraine, dans les ruines des HLM de #Kharkiv, #Kherson ou #Donetsk que les missiles des uns ou des autres ont fait s’effondrer sur leurs habitants. N’en déplaise aux médias d’ici qui ressassent la fable d’un conflit soudain opposant le petit David ukrainien isolé et désarmé qu’agresserait sans raison le grand méchant Goliath russe.

    À l’occasion du premier l’anniversaire de l’invasion de l’Ukraine, on a eu droit au rouleau compresseur d’une #propagande sans fard dans les #médias. Il y aurait le camp du Mal (la Russie, l’Iran et surtout la Chine), face au camp du Bien, celui des puissances qui, dominant la planète, y garantissent la pérennité du système d’exploitation capitaliste au nom de la démocratie ou de la sauvegarde de pays comme l’Ukraine, dès lors qu’ils leur font allégeance.

    Cette propagande massive vise à s’assurer que l’opinion publique adhère sans réserve à ce qu’on lui présente comme la défense d’un peuple agressé, en fait, à la guerre que mènent les grandes puissances par Ukrainiens interposés. Car, au-delà de ce qu’il adviendra de la Russie et du régime de Poutine – une des préoccupations contradictoires des États impérialistes, qui disent vouloir la victoire de Kiev tout en craignant qu’une défaite de Poutine déstabilise de façon incontrôlable la Russie et son «  étranger proche  » – ces mêmes États visent un objectif au moins aussi important pour eux. Ils veulent enchaîner à leur char de guerre leur propre population, dans le cadre ukrainien, tout en ayant en vue des conflits plus larges à venir.

    En fait, le conflit ukrainien a tout du prologue d’un affrontement plus ou moins généralisé, dont politiques, généraux et commentateurs désignent déjà la cible principale  : la Chine. Ainsi, Les Échos du 15 février a mis à sa une un article qui titrait  : «  Pour l’Amérique, la Chine redevient l’ennemi numéro un  », après que «  la guerre en Ukraine [avait un temps détourné son attention] de la confrontation  » avec la Chine.

    Déjà, les steppes, les villes et le ciel d’Ukraine servent autant aux états-majors et industriels occidentaux à affronter la #Russie, par soldats ukrainiens interposés, qu’à tester sur le vif leurs #blindés, pièces d’#artillerie, #systèmes_de_commandement, de communication, d’interception, de renseignement, et à en tirer les leçons voulues. Ils y voient aussi une aubaine pour se débarrasser de #munitions et d’engins plus ou moins anciens que les combats vont consommer . Conséquence favorable pour eux, cela justifie l’escalade des livraisons d’armes et, de ce fait, l’explosion des #budgets_militaires afin de doper les #industries_de_guerre.

    Cette conjoncture permet à des États d’engranger des commandes, parfois énormes, de pays dépendants de protecteurs plus puissants et des leaders des marchés de l’#armement.

    Ainsi, Varsovie a envisagé de donner à Kiev des vieux Mig-29 de conception soviétique pour les remplacer par des F-16 américains, et promis de lui livrer d’anciens chars Leopard, qu’elle remplacera par de nouveaux modèles. Évidemment, cela ne fait l’affaire ni de Dassault ni du char Leclerc français qui peine à trouver preneur. C’est que, même alliés au sein de l’OTAN, voire soucieux d’afficher leur unité, comme Biden l’a souligné lors de la promesse que lui et Scholtz ont voulue simultanée de livrer des tanks à Kiev, les États impérialistes restent rivaux sur ce terrain, comme sur d’autres. Les États-Unis se réservent la part du lion, avec des commandes d’armement qui ont doublé en 2022, à la mesure de leur puissance industrielle, de leur suprématie militaire… et des guerres à venir.

    Ces commandes d’armes pour l’Ukraine, qui s’ajoutent à celles que l’on dit destinées à remettre à niveau chaque armée occidentale, servent autant à tenir la dragée haute à #Poutine qu’à transformer à vitesse accélérée les #économies occidentales en «  #économies_de_guerre  », selon les termes même du programme que se sont fixé les ministres de la Défense des pays de l’#OTAN, lors de leur sommet des 14-15 février à Bruxelles. Depuis des mois, les dirigeants politiques occidentaux et plus encore les chefs de leurs armées discutent publiquement et concrètement d’une guerre généralisée qu’ils savent s’approcher. Ainsi, à Brest, l’#amiral_Vandier, chef d’état-major de la Marine, a lancé à la nouvelle promotion d’élèves-­officiers  : «  Vous entrez dans une Marine qui va probablement connaître le feu à la mer.  » Certains avancent même une date pour cela, tel le général Minihan, chef des opérations aériennes aux #États-Unis  : «  J’espère me tromper, mais mon intuition me dit que nous nous affronterons en 2025  » avec la #Chine.

    Ukraine  : un effroyable bilan humain, social et économique

    En attendant, la guerre en Ukraine a déjà tué ou blessé 180 000 militaires russes, à peine moins de soldats ukrainiens, et tué plus de 30 000 civils, estime le chef de l’armée norvégienne, membre de l’OTAN. 7,5 millions d’Ukrainiens ont trouvé refuge en Pologne, Slovaquie, Autriche, etc., et en Russie. Parmi eux se trouvent une écrasante majorité de femmes et d’enfants, car les hommes de 18 à 60 ans, mobilisables, ont l’interdiction de quitter le territoire. Il y a aussi plusieurs millions de déplacés dans le pays même.

    De nombreuses villes, grandes ou petites, ont été bombardées, parfois rasées, les infrastructures énergétiques partout frappées, ce qui a plongé la population dans l’obscurité et le froid. Le montant des destructions de routes, ponts, voies ferrées, ports, aéroports, entreprises, écoles, hôpitaux, logements… atteignait 326 milliards de dollars, selon ce qu’estimait le Premier ministre en septembre dernier. Ce montant, déjà colossal, n’a pu que croître depuis, ne serait-ce que parce qu’il s’accompagne d’énormes détournements qu’ont effectués et que vont effectuer ministres, généraux, bureaucrates et oligarques ukrainiens.

    Zelensky a reconnu la corruption de l’appareil d’État jusqu’au sommet quand il a limogé une partie de son gouvernement, dont les ministres de la Défense et de la Reconstruction, et plusieurs très hauts dirigeants. Cela ne change rien à la nature d’un État qui, source principale des nantis comme en Russie, est l’un des plus corrompus au monde  : plus que l’État russe, dit-on, ce qui n’est pas rien. En fait, Zelensky n’avait pas le choix  : une commission américaine de haut niveau avait débarqué à Kiev pour vérifier ce que devenait l’aide colossale fournie par l’oncle d’Amérique. Après tout, même si l’État américain est richissime, il a aussi ses bonnes œuvres (industriels de l’armement, financiers, capitalistes de haut vol) et ne veut pas qu’une trop grosse part des profits de guerre file dans poches des bureaucrates, oligarques et maffieux ukrainiens.

    Et puis, au moment même où l’Occident annonçait fournir des tanks à l’État ukrainien, il ne s’agissait pas que le régime apparaisse pour ce qu’il est  : celui de bandits prospérant sur le dos de la population. Cela s’adressait moins à l’opinion occidentale, qui ne connaît de la situation que ce qu’en disent les médias, qu’à la population ukrainienne.

    Victime des bombardements et exactions de l’armée russe, elle se rend compte qu’elle est aussi la victime des parasites de la haute bureaucratie, des ministres véreux ou des généraux voleurs. Et l’union sacrée n’a pas fait disparaître les passe-droits qui permettent aux nantis de profiter en paix de leur fortune à l’étranger, tandis que leurs sbires de la police raflent les hommes, valides ou pas, pour le front. Les résistances que cela provoque ici ou là n’ont rien pour étonner dans un tel contexte, d’autant que, si l’armée a d’abord pu compter sur des volontaires, ceux qu’elle mobilise maintenant n’en font, par définition, pas partie.

    Tout à leurs commentaires dithyrambiques sur un régime censé incarner la démocratie et l’unité d’un peuple derrière ses dirigeants, les médias français préfèrent tirer un voile pudique sur des faits qui pourraient gâcher leur tableau mensonger.

    [...] Le régime de la bureaucratie russe et de ses oligarques milliardaires, lui-même bien mal en point socialement et économiquement, corrompu, policier et antiouvrier, ne peut représenter aucun avenir pour la population ukrainienne, même russophone.

    Quant au régime qu’incarne Zelensky, ce chargé de pouvoir des grandes puissances et de leurs trusts qui lorgnent sur les richesses agricoles et minières de l’Ukraine ainsi que sur sa main-d’œuvre qualifiée, afin de l’exploiter avec des salaires misérables , ce qui a commencé dès 2014, le conflit lui a sans doute sauvé la mise, au moins dans un premier temps. Comme dans toute guerre, la population s’est retrouvée bon gré mal gré derrière un pouvoir qui se faisait fort de la défendre. Mais gageons que de larges pans des classes populaires n’ont pas oublié pour autant ce qu’avait fini par leur inspirer cet acteur devenu président, qui avait joué au «  serviteur du peuple  » pour mieux préserver les intérêts des nantis.

    S’affrontant sur le terrain par peuples interposés, les dirigeants occidentaux, représentants d’une bourgeoisie impérialiste qui domine le monde, les dirigeants russes, représentants des parasites qui exploitent les travailleurs de Russie, les dirigeants ukrainiens, représentants de leurs oligarques autant que des trusts occidentaux, sont tous des ennemis des classes populaires, de la classe ouvrière.

    Et les travailleurs, où qu’ils se trouvent, quelle que soit leur nationalité, leur langue ou leur origine, n’ont aucune solidarité à avoir, sous quelque prétexte que ce soit, avec «  l’ennemi principal qui est toujours dans notre propre pays  », comme disait le révolutionnaire allemand Karl Liebknecht en 1916, en pleine Première Guerre mondiale.

    Partout, la marche à une économie de guerre

    Le 6 février, Antonio Guterres, secrétaire général de l’ONU [...] : «   Le monde se dirige les yeux grand ouverts [vers] une guerre plus large .  »

    On vient d’en avoir la confirmation au sommet des ministres de la Défense des membres de l’OTAN. Il leur a été demandé, selon Les Échos, «  de passer en #économie_de_guerre  », de relancer et activer la #production_d’armements, et d’abord d’#obus, de #chars et de pièces d’artillerie, pour faire face à «  une #guerre_d’usure  » en Ukraine. Et de préciser que si, il y a dix ans, les États-Unis demandaient à leurs alliés de monter leurs #dépenses_militaires à 2 % de leur produit intérieur brut, ce chiffre est désormais considéré comme un plancher que beaucoup ont dépassé. La conférence sur la sécurité en Europe qui a suivi, à Munich, a réuni la plupart des dirigeants européens et mondiaux pour aller dans le même sens.

    C’est ce qu’ils font en cherchant à persuader leur population de l’inéluctabilité de la guerre  ; en lui désignant comme ennemis certains pays, au premier rang desquels la Russie et la Chine  ; en déployant une propagande insidieuse mais permanente dans les médias autour de thèmes guerriers  ; en mettant l’accent sur la préparation de la #jeunesse à servir «  sa  » nation, à la défendre, sans jamais dire qu’il s’agira de la transformer en #chair_à_canon pour les intérêts des classes possédantes. Le gouvernement français s’en charge avec son #Service_national_universel, qui vise à apprendre à des jeunes à marcher au pas, avec des reportages télévisés plus ou moins suscités sur le service à bord de navires de guerre, sur des régions sinistrées (Saint-Étienne) où la reprise de la production d’armes ferait reculer le chômage. Le nouveau ministre allemand de la Défense se situe sur le même terrain, lui qui veut rétablir le service militaire et faire de la Bundeswehr la première armée du continent grâce aux 100 milliards de hausse de son #budget.

    En juin dernier, Macron avait annoncé la couleur avec son plan Économie de guerre doté par l’État de 413 milliards sur sept ans. Il fallait «  aller plus vite, réfléchir différemment sur les rythmes, les montées en charge, les marges, pour pouvoir reconstituer plus rapidement ce qui est indispensable pour nos #armées, pour nos alliés ou pour celles [comme en Ukraine] que nous voulons aider  ». Et, s’adressant aux dirigeants de l’organisme qui regroupe les 4 000 entreprises du secteur militaire, il leur avait promis des décisions et, surtout, des #investissements. Pour les #profits, la guerre est belle…

    Bien au-delà du conflit ukrainien, la cause profonde de l’envolée des budgets militaires est à chercher dans la crise du système capitaliste mondial, qui va s’aggravant sans que quiconque dans les milieux dirigeants de la bourgeoisie en Europe et en Amérique sache comment y faire face.

    Comme à chaque fois que le monde se trouve confronté à une telle situation, la bourgeoisie et ses États en appellent à l’industrie d’armement pour relancer l’économie. Car, grâce au budget militaire des États, elle échappe à la chute de la demande qui affecte les secteurs frappés par la baisse du pouvoir d’achat des couches populaires et, en dopant le reste de l’économie par des commandes de machines, de logiciels, de matériaux, de matières premières, etc., la bourgeoisie peut espérer que cela l’aidera à maintenir le taux de profit général.

    [...] même quand certains prétendent chercher une solution de paix à une guerre que leur politique a suscitée, la logique de leur politique d’armement continu de l’un des deux camps sur le terrain, celle de la militarisation de l’économie de nombreux pays sur fond d’une crise générale dont l’évolution leur échappe, tout cela fait que, de la guerre en Ukraine à un conflit plus large, la distance pourrait être bien plus courte qu’on ne le croit.

    Contrairement à ce qu’affirme Guterres, ce n’est pas toute l’humanité qui avance vers l’abîme les yeux grands ouverts. Les dirigeants politiques de la bourgeoisie ne peuvent pas ne pas voir ce qu’ils trament, eux, et dans quels intérêts, ceux de la bourgeoisie. Cela, ils le discernent en tout cas bien mieux que les masses du monde entier, auxquelles on masque la réalité, ses enjeux et son évolution qui s’accélère.

    Oui, en Ukraine, en Russie, comme partout ailleurs, le niveau de la conscience et de l’organisation de la classe ouvrière est très en retard sur cette course à la guerre dans laquelle la bourgeoisie engage l’humanité. Et plus encore au regard de ce qu’il faudrait pour l’enrayer, la transformer en guerre de classe pour l’émancipation des travailleurs du monde entier.

    C’est ce que firent les bolcheviks en Russie en 1917, en pleine guerre mondiale. C’est sur cette voie qu’il faut que s’engagent, en communistes révolutionnaires et internationalistes, en militants de la seule classe porteuse d’avenir, le prolétariat, toutes celles et tous ceux qui veulent changer le monde avant qu’il ne précipite à nouveau l’humanité dans la barbarie. Alors, pour paraphraser ce que Lénine disait de la révolution d’Octobre  : «  Après des millénaires d’esclavage, les esclaves dont les maîtres veulent la guerre leur [répondront]  : Votre guerre pour le butin, nous en ferons la guerre de tous les esclaves contre tous les maîtres.  »

    #guerre_en_ukraine #capitalisme #crise

    • Royaume-Uni : hausse significative du budget militaire

      A l’occasion de la mise à jour de sa doctrine de politique étrangère, le Royaume-Uni a annoncé son intention de porter à terme son #budget_défense à 2,5 % du PIB.

      Face aux « nouvelles menaces », le #Royaume-Uni va investir cinq milliards de livres supplémentaires dans sa politique de défense. Cette rallonge va porter ce budget à 2,25 % du PIB à horizon 2025, un redressement jamais vu depuis la guerre froide.
      Cette enveloppe doit permettre de « reconstituer et de renforcer les stocks de #munitions, de moderniser l’entreprise nucléaire britannique et de financer la prochaine phase du programme de #sous-marins_Aukus », a souligné Downing Street dans un communiqué, le jour même de la signature à San Diego du contrat entre l’Australie, les Etats-Unis et le Royaume-Uni. A terme, l’objectif est de revenir à des dépenses militaires équivalentes à 2,5 % du PIB, bien au-dessus de l’engagement pris au niveau de l’#Otan (2 % du PIB).

      Ces annonces interviennent au moment où le Royaume-Uni met à jour sa doctrine de politique étrangère dans un document de 63 pages qui fait la synthèse des principaux risques pour la sécurité du pays. La dernière mouture, publiée il y a trois ans, exposait les ambitions de la « Global Britain » de Boris Johnson au lendemain du Brexit. La #Russie y était identifiée comme la principale menace pour la sécurité. La #Chine était qualifiée de « défi systémique » et le document annonçait un « pivot » du Royaume-Uni vers l’axe Indo-Pacifique.
      Les tendances observées sont toujours les mêmes, mais « elles se sont accélérées ces deux dernières années », observe cette nouvelle revue. « Nous sommes maintenant dans une période de risques renforcés et de volatilité qui va probablement durer au-delà des années 2030 », note le rapport.

      (Les Échos)

      #militarisation #impérialisme

    • Les importations d’armes en Europe en forte hausse

      Les #achats_d'armement ont quasiment doublé l’an dernier sur le sol européen

      Depuis le début de la guerre en Ukraine, l’Europe s’arme massivement. C’est ce que confirme le dernier rapport de l’#Institut_international_de_recherche_sur_la_paix_de_Stockholm (Sipri), publié lundi. Hors Ukraine, les #importations_d'armements sur le Vieux Continent se sont envolées de 35 % en 2022. En intégrant les livraisons massives d’#armes à l’Ukraine, elles affichent une hausse de 93 %.

      […] Sur la période 2018-2022, privilégiée par le #Sipri pour identifier les tendances de fond, les importations d’armes européennes affichent ainsi une hausse de 47 % par rapport aux cinq années précédentes, alors qu’au niveau mondial, les transferts internationaux d’armes ont diminué de 5,1 % sur cette période. Un contraste majeur qui témoigne de la volonté des Européens d’« importer plus d’armes, plus rapidement », explique Pieter ​Wezeman, coauteur du rapport.
      Dans cette optique, outre les industriels locaux, les Européens comptent sur les #Etats-Unis. Sur la période 2018-2022, ces derniers ont représenté 56 % des #importations_d'armes de la région. Le premier importateur en #Europe a été le Royaume-Uni, suivi de l’#Ukraine et de la Norvège.
      […]

      En France, #Emmanuel_Macron a proposé une augmentation de 100 milliards d’euros pour la loi de programmation militaire 2024-2030 par rapport à la période 2019-2025. Le Premier ministre britannique, #Rishi_Sunak, vient pour sa part d’annoncer que le #Royaume-Uni allait investir 5 milliards de livres (5,6 milliards d’euros) supplémentaires dans la défense, dans un contexte de « nouvelles menaces venues de #Russie et de #Chine ». Plus symbolique encore, l’Allemagne du chancelier #Olaf_Scholz a annoncé, en mai 2022, le lancement d’un fonds spécial de 100 milliards pour moderniser son armée et rompre avec des décennies de sous-investissement.

      (Les Échos)

      #militarisation

    • La France s’apprête à relocaliser sur son sol une vingtaine de productions industrielles militaires , révèle mardi franceinfo. Ces relocalisations sont une déclinaison de « l’économie de guerre » réclamée par l’Élysée.

      Le mois dernier, on a appris que la France s’apprêtait à relocaliser la production de #poudre pour ses obus d’artillerie (de 155mm). Selon nos informations, en tout, il y aura une vingtaine de relocalisations stratégiques en France.

      Dans le détail, la France va donc de nouveaux produire sur son territoire des #coques de bateaux produites jusqu’à présent dans les pays de l’Est, des explosifs pour gros calibres produits en Suède, Italie ou encore Allemagne, mais, surtout, des pièces jugées « critiques » pour certains moteurs d’hélicoptères. On parle ici précisément des disques des turbines haute-pression des bi-moteurs RTM322. Jusqu’à présent, ces pièces étaient élaborées aux Etats-Unis puis forgées en Angleterre. Bientôt, l’élaboration et la forge seront faites en France dans l’usine #Aubert_et_Duval située dans le Puy-de-Dôme. […]

      (France Info)

      #militarisation #relocalisation #industrie_de_la_défense

    • Emmanuel Chiva est à la tête (de l’emploi) de la direction générale de l’armement (DGA). Son sale boulot : mettre en œuvre l’« économie de guerre » voulue par Macron.

      Un type qui pratique au quotidien "l’argent magique" et un "pognon de dingue" (public) au service des capitalistes de l’armement. Le principe : un vol à grande échelle des fruits du travail de millions de travailleurs pour produire en masse du matériel de destruction massive.

      Pour nous en faire accepter les conséquences (les futures baisses du pouvoir d’achat, les hôpitaux fermés, les écoles surchargées, les enseignants en sous-effectif, les transports dégradés, un budget de l’État écrasé par la dette, etc.), Le Monde lui tend ses colonnes : « Nous sommes entrés dans l’économie de guerre »
      https://www.lemonde.fr/international/article/2023/03/15/emmanuel-chiva-dga-nous-sommes-entres-dans-l-economie-de-guerre_6165595_3210

    • La marche vers un économie de guerre
      https://lutte-ouvriere.be/la-marche-vers-un-economie-de-guerre

      [...] Les USA augmentent fortement leur budget militaire, l’Allemagne débloque 100 milliards pour l’armée, la France annonce plus de 400 milliards de budget pour les prochaines années et en Belgique, 14 milliards de dépenses guerrières supplémentaires sont prévues d’ici 2030.

      Pour faire accepter l’envolée des dépenses militaires, alors que partout les besoins des populations sont criants, les dirigeants des pays capitalistes cherchent à persuader de l’inéluctabilité de la guerre. Ils désignent comme ennemis certains pays, au premier rang desquels la Russie et la Chine, et déploient une propagande insidieuse mais permanente dans les médias autour de thèmes guerriers.

      Les gouvernements mettent aussi l’accent sur la préparation de la jeunesse qu’ils comptent utiliser comme chair à canon. L’Etat belge s’en est chargé en ouvrant cette année, dans 13 écoles de la fédération Wallonie Bruxelles, une option « métiers de la Défense et de la sécurité » dans laquelle des jeunes sont préparés à devenir agent de sécurité, policier ou militaire, à partir de la quatrième secondaire technique !

      Au-delà du conflit ukrainien, la cause profonde de l’envolée des budgets militaires est à chercher dans la crise du système capitaliste mondial qui ne fait que s’aggraver.

    • Vers un doublement du budget militaire / Le Japon tourne la page du pacifisme
      https://www.monde-diplomatique.fr/2023/03/POUILLE/65605

      Ce samedi 27 novembre 2021, le premier ministre japonais Kishida Fumio effectue une visite matinale des troupes de défense terrestre sur la base d’Asaka, au nord de Tokyo. Après un petit tour en char d’assaut, il prononce un discours de rupture : « Désormais, je vais envisager toutes les options, y compris celles de posséder des capacités d’attaque de bases ennemies, de continuer le renforcement de la puissance militaire japonaise. » Selon le chef du gouvernement, « la situation sécuritaire autour du Japon change à une vitesse sans précédent. Des choses qui ne se produisaient que dans des romans de science-fiction sont devenues notre réalité ». Un an plus tard, M. Kishida annonce le doublement des dépenses de #défense et débloque l’équivalent de 315 milliards de dollars sur cinq ans. Le #Japon va ainsi disposer du troisième budget militaire du monde derrière ceux des États-Unis et de la Chine. Il représentera 2 % du produit intérieur brut (PIB), ce qui correspond à l’engagement pris en 2014 par les vingt-huit membres de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (#OTAN)… dont il ne fait pourtant pas partie.

      Ces décisions — qui s’inscrivent dans le cadre de la nouvelle « stratégie de sécurité nationale » dévoilée en août 2022 — changent profondément les missions des forces d’autodéfense, le nom officiel de l’#armée_nippone. Elles ne s’en tiendront plus, en effet, à défendre le pays mais disposeront des moyens de contre-attaquer. Et même de détruire des bases militaires adverses.

      Cette #militarisation et cette imbrication renforcée avec les États-Unis sonnent, pour la presse chinoise, comme dune dangereuse alerte. Certes, les rapports sino-japonais s’étaient déjà dégradés quand Tokyo avait acheté, le 11 septembre 2012, trois des îles Senkaku/Diaoyu à leur propriétaire privé et que, dans la foulée, Pékin avait multiplié les incursions dans la zone (8). Les visites régulières d’Abe au sanctuaire Yasukuni, qui honore la mémoire des criminels de guerre durant la seconde guerre mondiale, n’avaient rien arrangé.

      Mais le climat s’était plutôt apaisé dans la dernière période. « J’étais parvenu à un consensus important [avec Abe] sur la construction de relations sino-japonaises répondant aux exigences de la nouvelle ère (9) », a même témoigné le président chinois après l’assassinat de l’ex-premier ministre, en juillet 2022. Depuis l’annonce de la nouvelle stratégie de défense, le ton a changé.

      [...] en tournant le dos brutalement à sa politique pacifiste, le Japon se place en première ligne face à Pékin et éloigne tout espoir d’autonomie vis-à-vis des États-Unis. Cette impossible entrée dans l’après-guerre froide cohabite pourtant avec un dynamisme régional haletant où, de Hanoï à Colombo, ce pays vieillissant a construit les leviers de sa future croissance. Il y est en concurrence directe avec la Chine, très présente. Déjà, la plupart des pays asiatiques refusent de choisir entre Pékin et Washington, qui leur promet la sécurité. Et avec Tokyo ?

      (Le Monde diplomatique, mars 2023)

      #budget_militaire

    • Le géant de l’armement Rheinmetall surfe sur la remilitarisation de l’Europe (Les Échos)

      L’entrée au DAX, lundi, du premier producteur de munitions et constructeur de chars en Europe consacre le retour en force des combats conventionnels terrestres. Après une année 2022 record, Rheinmetall s’attend à faire mieux encore en 2023.

      Ce lundi, Armin Papperger, le patron de Rheinmetall, se fera un plaisir de sonner la cloche de la Bourse de Francfort pour marquer l’entrée de son groupe dans le Dax après une année record. Son cours a doublé et sa valorisation avoisine 10,5 milliards d’euros. « Le changement d’ère et la guerre en Europe ont ouvert une nouvelle page pour #Rheinmetall », a-t-il déclaré jeudi, lors de la présentation des résultats du premier producteur de munitions et constructeur de chars en Europe.

      Le retour des combats conventionnels terrestres a dopé le résultat net de ce dernier : il a bondi de 61 %, à 469 millions d’euros pour un chiffre d’affaires record de 6,4 milliards d’euros, en hausse de 13,25 %. Le résultat opérationnel (Ebit hors effets exceptionnels) a, lui, progressé de 27 %, à 754 millions d’euros. Et ce n’est qu’un début : « Je m’attends à ce que l’année 2023 soit de loin la meilleure année de l’histoire de l’entreprise en termes de commandes », a annoncé Armin Papperger.

      Carnet de commandes record

      Il a plusieurs fois loué devant la presse l’efficacité du nouveau ministre de la Défense Boris Pistorius, qui devrait, selon lui, permettre de débloquer enfin les 100 milliards du fonds de modernisation de l’armée allemande. Sur cette enveloppe, le patron de Rheinmetall estime pouvoir capter 38 milliards d’euros d’ici à 2030, dont 20 milliards répartis à parts équivalentes entre les chars et la numérisation des forces terrestres, et 8 milliards pour les munitions. A ces montants s’ajoute la hausse prévisible du budget de la défense allemande : Boris Pistorius a réclamé 10 milliards de plus par an et il faudrait même 10 milliards supplémentaires pour atteindre les 2 % du PIB. Un objectif pour tous les membres de l’Otan qui devrait rapidement devenir un prérequis minimum. Le réarmement généralisé des pays de l’Alliance atlantique ne peut donc que profiter à Rheinmetall. Il vient en outre d’élargir sa palette en s’invitant dans la fabrication du fuselage central du F-35 américain qui devrait lui rapporter plusieurs milliards d’euros. Le groupe, qui affichait déjà l’an dernier un carnet de commandes record de 24 milliards d’euros, estime avoir les capacités pour faire bien davantage.

      600.000 obus

      En Ukraine, Rheinmetall assure ainsi pouvoir livrer un peu moins de la moitié des besoins de la production d’artillerie. Avec l’achat du fabricant espagnol Expal Systems, qui devrait être bouclé dans l’année, la capacité annuelle du groupe passe à environ 450.000 obus, voire 600.000 d’ici à deux ans.

      Rheinmetall est en train d’agrandir une usine en Hongrie et souhaite en ouvrir une de poudre en Saxe avec la participation financière de Berlin. Selon Armin Papperger, l’intégration verticale de l’entreprise, qui produit elle-même ses composants, la met par ailleurs à l’abri d’un chantage éventuel de la Chine sur les matières premières. Quant à la main-d’oeuvre, elle ne manquerait pas : le groupe se dit « inondé de candidatures », il a recruté 3.000 personnes l’an dernier et compte en faire autant cette année. Toutes les planètes sont donc alignées aux yeux de Rheinmetall pour pousser les feux. Le groupe vise un chiffre d’affaires de 7,4 à 7,6 milliards d’euros en 2023, ce qui représenterait une nouvelle hausse de 15,5 % à 18,7 %. Sa marge opérationnelle devrait passer de 11,8 % à 12 % environ.

      #militarisation #militarisme #capitalisme #troisième_guerre_mondiale

    • La guerre en Ukraine accélère la militarisation

      La guerre en Ukraine accélère la militarisation de l’Europe. Tragédie pour les populations ukrainienne et russe qui ont déjà payé cette guerre de 30 000 morts, elle est une aubaine pour les militaires et les marchands d’armes. Première guerre dite «  de haute intensité  » en Europe depuis 1945, sur un front de plus de 1 000 kilomètres, elle permet aux militaires de tester leurs matériels, de valider ou adapter leurs doctrines d’utilisation. Elle offre un marché inespéré pour les marchands d’armes appelés à fournir munitions et missiles, drones ou chars détruits en grande quantité. Elle accélère la hausse des budgets militaires de tous les États.

      Une militarisation engagée avant la guerre en Ukraine

      La hausse des dépenses militaires dans le monde était engagée avant l’invasion russe de l’Ukraine. Selon le dernier rapport du Sipri, l’Institut international pour la paix de Stockholm, publié le 25 avril, les dépenses militaires dans le monde ont dépassé en 2021, pour la première fois, la barre des 2 000 milliards de dollars, avec 2 113 milliards de dollars, soit 2,2 % du PIB mondial. C’est la septième année consécutive de hausse des dépenses militaires dans le monde selon ce rapport, qui précise  : «  Malgré les conséquences économiques de la pandémie de Covid-19, les dépenses militaires mondiales ont atteint des niveaux records.  »

      Si la Russie, présentée comme le seul agresseur et va-t-en-guerre, a augmenté son budget militaire en 2021, qui atteint 66 milliards de dollars et 4 % de son PIB, elle n’arrive qu’en cinquième position dans le classement des puissances les plus dépensières, derrière les États-Unis, la Chine, l’Inde et la Grande-Bretagne.

      En Grande-Bretagne, avec 68,3 milliards de dollars, les dépenses militaires sont en hausse de 11,1 %. Après le Brexit, Boris Johnson a multiplié les investissements, en particulier dans la marine. Peu avant sa démission, il affirmait vouloir restaurer l’impérialisme britannique en tant que «  première puissance navale en Europe  » et marquait à la culotte les autres puissances impérialistes du continent. Il a été l’un des premiers dirigeants européens à se rendre à Kiev pour afficher son soutien à Zelensky. Toute une brochette de politiciens britanniques milite pour que les dépenses militaires augmentent plus vite encore dans les années à venir. Ainsi, Nile Gardiner, ancien collaborateur de Thatcher, affirmait en mars au Daily Express : «  Les dépenses de défense devraient doubler, de deux à quatre pour cent [du PIB] dans les années à venir si la Grande-Bretagne veut sérieusement redevenir une puissance mondiale.  »

      Johnson a renforcé par divers canaux sa coopération militaire avec les États-Unis. Ces liens étroits entre les impérialismes britannique et américain ont été illustrés par l’alliance #Aukus (acronyme anglais pour Australie, Royaume-Uni et États-Unis) contre la Chine. Cette alliance s’est concrétisée par la commande australienne de huit sous-marins à propulsion nucléaire, pour la somme de 128 milliards de dollars. Déjà en hausse de 4 % en 2021 par rapport à 2020, les dépenses militaires de l’Australie sont donc appelées à augmenter. C’est aussi la politique occidentale agressive vis-à-vis de la Chine, et les pressions américaines, qui ont poussé le Japon à dépenser 7 milliards de dollars de plus en 2021 pour ses armées, la plus forte hausse depuis 1972.

      Selon le rapport du #Sipri, dès 2021, donc avant la guerre en Ukraine, huit pays européens membres de l’#Otan avaient porté leurs dépenses militaires à 2 % de leur PIB, ce que réclament depuis longtemps les États-Unis à leurs alliés. Avec 56,6 milliards de dollars (51 milliards d’euros) dépensés en 2021, la France est passée de la huitième à la ­sixième place des États pour leurs dépenses en armement. La loi de programmation militaire 2019-2025 avait déjà prévu un budget de 295 milliards d’euros sur six ans, pour arriver à plus de 2,5 % du PIB en 2025.

      La guerre en Ukraine a donc éclaté dans ce contexte d’augmentation générale des dépenses d’armement, qu’elle ne peut qu’accélérer et renforcer.

      Les leçons de la guerre en Ukraine

      Pour les états-majors et les experts, la #guerre_en_Ukraine n’est pas une tragédie mais d’abord un formidable terrain d’expérimentation des matériels de guerre et des conditions de leur mise en œuvre. Chaque épisode – offensive contrariée des armées russes au début de la #guerre, retrait du nord de l’#Ukraine puis offensive dans le #Donbass, destruction méthodique des villes – et les diverses façons d’utiliser l’artillerie, les drones, l’aviation, les moyens de communication et de renseignement sont étudiés pour en tirer le maximum de leçons. Depuis six mois, des milliers d’experts et d’ingénieurs chez #Thales, #Dassault, #Nexter, MBDA (ex-Matra), #Naval_Group ou chez leurs concurrents américains #Lockheed_Martin, #Boeing ou #Northrop_Grumman, étudient en détail comment cette guerre met en lumière «  la #numérisation du champ de bataille, les besoins de munitions guidées, le rôle crucial du secteur spatial, le recours accru aux drones, robotisation, cybersécurité, etc.  » (Les Échos du 13 juin 2022). Ces experts ont confronté leurs points de vue et leurs solutions technologiques à l’occasion de l’immense salon de l’#armement et de la sécurité qui a réuni, début juin à Satory en région parisienne, 1 500 #marchands_d’armes venus du monde entier. Un record historique, paraît-il  !

      Les leçons de la guerre en Ukraine ne sont pas seulement technologiques. Comme l’écrivait le journal Les Échos du 1er avril 2022, «  la guerre entre grands États est de retour en Europe. » Cette guerre n’a plus rien à voir avec «  les “petites guerres” comme celles de Bosnie ou du Kosovo, ni les opérations extérieures contre des groupes terroristes (Al Qaida, Daech) ou des États effondrés (Libye, 2011)  ». Pour les militaires, cette guerre n’est plus «  une guerre échantillonnaire mais une guerre de masse  », tant du point de vue du nombre de soldats tués ou blessés au combat que du nombre de munitions tirées et du matériel détruit.

      Entre février et juin, selon les estimations réalisées malgré la censure et les mensonges de chaque camp, cette guerre aurait fait 30 000 morts russes et ukrainiens, plusieurs centaines par jour. L’Ukraine rappelle que la guerre est une boucherie, que les combats exigent sans cesse leur chair à canon, avec des soldats qui pourrissent et meurent dans des tranchées, brûlent dans des chars ou sont tués ou estropiés par des obus et des missiles. Leur guerre «  de haute intensité  », c’est avant tout des morts, parmi les militaires comme les civils. Préparer les esprits à accepter de «  mourir pour nos valeurs démocratiques  », autre déclinaison du «  mourir pour la patrie  », est l’un des objectifs de la #propagande des gouvernements occidentaux qui mettent en scène la guerre en Ukraine.

      Côté matériel, les armées russes ont perdu plusieurs centaines de chars. Les États-Unis et leurs alliés ont livré plusieurs dizaines de milliers de missiles sol-sol ou sol-air de type Javelin ou Stinger, à 75 000 dollars pièce. Une semaine après le début de l’invasion russe, le colonel en retraite Michel Goya, auteur d’ouvrages sur les guerres contemporaines, écrivait  : «  L’#armée_de_terre française n’aurait plus aucun équipement majeur au bout de quarante jours  » (véhicules de combat, pièces d’artillerie…). La conclusion de tous ces gens-là est évidente, unanime  : il faut «  des forces plus nombreuses, plus lourdement équipées [qui] exigeront des budgets de défense accrus  » (Les Échos, 1er avril 2022). Augmenter les budgets militaires, drainer toujours plus d’argent public vers l’industrie militaire ou sécuritaire, c’est à quoi s’emploient les ministres et les parlementaires, de tous les partis, depuis des années.

      Des complexes militaro-industriels concurrents

      La guerre en Ukraine, avec l’augmentation spectaculaire des #budgets_militaires qu’elle accélère, est une aubaine pour les marchands d’armes. Mais elle intensifie en même temps la guerre que se livrent ces industriels. L’annonce par le chancelier allemand, fin février, d’un emprunt de 100 milliards d’euros pour remettre à niveau la #Bundeswehr, autrement dit pour réarmer l’Allemagne, a déclenché des polémiques dans l’#Union_européenne. Le journal Les Échos du 30 mai constatait avec dépit  : «  L’#armée_allemande a annoncé une liste de courses longue comme le bras, qui bénéficiera essentiellement aux industries américaines  : achat de #F-35 à Lockheed Martin, d’hélicoptères #Chinook à Boeing, d’avions P8 à Boeing, de boucliers antimissiles à Israël, etc.  » Au grand dam des militaristes tricolores ou europhiles, le complexe militaro-industriel américain profitera bien davantage des commandes allemandes que les divers marchands de mort européens.

      Il en est ainsi depuis la naissance de l’Union européenne  : il n’y a pas une «  #défense_européenne  » commune car il n’y a pas un #impérialisme européen unique, avec un appareil d’État unique défendant les intérêts fondamentaux d’une #grande_bourgeoisie européenne. Il y a des impérialismes européens concurrents, représentant des capitalistes nationaux, aux intérêts économiques complexes, parfois communs, souvent opposés. L’#impérialisme_britannique est plus atlantiste que les autres puissances européennes et très tourné vers son vaste ex-­empire colonial. L’#impérialisme_français a développé ses armées et sa marine pour assurer sa mainmise sur son pré carré ex-colonial, en particulier en Afrique. L’impérialisme allemand, qui s’est retranché pendant des décennies derrière la contrition à l’égard des années hitlériennes pour limiter ses dépenses militaires, en se plaçant sous l’égide de l’Otan et des #États-Unis, a pu consacrer les sommes économisées à son développement économique en Europe centrale et orientale. Les interventions militaires ou diplomatiques n’étant que la continuation des tractations et des rivalités commerciales et économiques, il n’a jamais pu y avoir de défense européenne commune.

      Les rivalités permanentes entre Dassault, Airbus, #BAE, #Safran ont empêché la construction d’un avion de combat européen. La prépondérance des États-Unis dans l’Otan et leur rôle majeur en Europe de l’Est et dans la guerre en Ukraine renforcent encore les chances du #secteur_militaro-industriel américain d’emporter les futurs marchés. Ces industriels américains vendent 54 % du matériel militaire dans le monde et réalisent 29 % des exportations. L’aubaine constituée par les futures dépenses va aiguiser les appétits et les rivalités.

      Bien sûr, les diverses instances européennes s’agitent pour essayer de ne pas céder tout le terrain aux Américains. Ainsi, le commissaire européen au Commerce et ex-ministre français de l’Économie, Thierry Breton, vient de débloquer 6 milliards d’euros pour accélérer le lancement de 250 satellites de communication de basse orbite, indispensables pour disposer d’un réseau de communication et de renseignement européen. Jusqu’à présent, les diverses armées européennes sont dépendantes des États-Unis pour leurs renseignements militaires, y compris sur le sol européen.

      À ce jour, chaque pays européen envoie en Ukraine ses propres armes, plus ou moins compatibles entre elles, selon son propre calendrier et sa volonté politique. Les champs de bataille du Donbass servent de terrain de démonstration pour les canons automoteurs français Caesar, dont les journaux télévisés vantent régulièrement les mérites, et les #chars allemands Gepard, anciens, ou Leopard, plus récents. La seule intervention commune de l’Union européenne a été le déblocage d’une enveloppe de financement des livraisons d’armes à l’Ukraine, d’un montant de 5,6 milliards sur six ans, dans laquelle chaque État membre peut puiser. C’est une façon de faciliter l’envoi d’armes en Ukraine aux pays de l’UE les moins riches. Avec l’hypocrisie commune aux fauteurs de guerre, les dirigeants de l’UE ont appelé cette enveloppe «  la facilité européenne pour la paix  »  !

      Vers une économie de guerre  ?

      Pour passer d’une «  guerre échantillonnaire  » à une «  guerre de masse  », la production d’armes doit changer d’échelle. Pour ne parler que d’eux, les fameux canons Caesar de 155 millimètres sont produits en nombre réduit, une grosse dizaine par an, dans les usines #Nexter de Bourges, pour la somme de 5 millions d’euros l’unité. Pour en livrer une douzaine à l’Ukraine, le gouvernement a dû les prélever sur la dotation de l’armée française, qui n’en a plus que 64 en service. Juste avant le début de la guerre en Ukraine, Hervé Grandjean, le porte-parole des armées, rappelait les objectifs de l’armée française pour 2025  : «  200 chars Leclerc, dont 80 rénovés, 135 #blindés_Jaguar, 3 300 #blindés_légers, 147 hélicoptères de reconnaissance et d’attaque dont 67 Tigre, 115 #hélicoptères de manœuvre, 109 #canons de 155 et 20 drones tactiques notamment  ». En comparaison, et même si les chars des différentes armées n’ont ni les mêmes caractéristiques ni la même valeur, en trois mois de guerre en Ukraine, plus de 600 chars russes ont été détruits ou mis hors service.

      La guerre en Ukraine devrait donc permettre aux militaires d’obtenir davantage de coûteux joujoux. Ils ont reçu le soutien inconditionnel du président de la Cour des comptes, l’ex-socialiste Pierre Moscovici, pour qui «  l’aptitude des armées à conduire dans la durée un combat de haute intensité n’est pas encore restaurée  ». Et dans son discours du 14 juillet, Macron a confirmé une rallonge de 3 milliards d’euros par an pour le budget de l’armée. Mais pour rééquiper en masse les armées européennes, il faut que les capacités de production suivent. Le 13 juin, Le Monde titrait  : «  Le ministère de la Défense réfléchit à réquisitionner du matériel du secteur civil pour refaire ses stocks d’armes  », et précisait  : «  L’État pourrait demander à une PME de mécanique de précision qui ne travaille pas pour le secteur de la défense de se mettre à disposition d’un industriel de l’armement pour accélérer ses cadences.  » Et comme toujours, l’État s’apprête à prendre en charge lui-même «  les capacités de production de certaines PME de la défense, en payant par exemple des machines-outils  ». Les capitalistes n’étant jamais si bien servis que par eux-mêmes, le chef de l’UIMM, le syndicat des patrons de la métallurgie, est désormais #Éric_Trappier, le PDG de Dassault.

      Produire plus massivement du matériel militaire coûtera des dizaines, et même des centaines, de milliards d’euros par an. Il ne suffira pas de réduire encore plus les budgets de la santé ou de l’école. Les sommes engagées seront d’un tout autre niveau. Pour y faire face, les États devront s’endetter à une échelle supérieure. Les gouvernements européens n’ont peut-être pas encore explicitement décidé un tel tournant vers la production en masse de ce matériel militaire, mais les plus lucides de leurs intellectuels s’y préparent. L’économiste et banquier Patrick Artus envisageait dans Les Échos du 8 avril le passage à une telle «  #économie_de_guerre  ». Pour lui, cela aurait trois conséquences  : une hausse des #dépenses_publiques financées par le déficit du budget de l’État avec le soutien des #banques_centrales  ; une forte inflation à cause de la forte demande en énergie et en métaux parce que les #dépenses_militaires et d’infrastructures augmentent  ; enfin la rupture des interdépendances entre les économies des différents pays à cause des ruptures dans les voies d’approvisionnement.

      Avant même que les économies européennes ne soient devenues «  des économies de guerre  », les dépenses publiques au service des capitalistes ne cessent d’augmenter, l’inflation revient en force, aggravée par la spéculation sur les pénuries ou les difficultés d’approvisionnement de telle ou telle matière première. L’#économie_capitaliste est dans une impasse. Elle est incapable de surmonter les contradictions qui la tenaillent, et se heurte une fois de plus aux limites du marché solvable et à la concurrence entre capitalistes, qui engendrent les rivalités entre les puissances impérialistes  ; à la destruction des ressources  ; et à son incapacité génétique d’en planifier l’utilisation rationnelle au service de l’humanité. La course au militarisme est inexorable, car elle est la seule réponse à cette impasse qui soit envisageable par la grande bourgeoisie. Cela ne dépend absolument pas de la couleur politique de ceux qui dirigent les gouvernements. Le militarisme est inscrit dans les gènes du capitalisme.

      Le #militarisme, une fuite en avant inexorable

      Il y a plus d’un siècle, #Rosa_Luxemburg notait que le militarisme avait accompagné toutes les phases d’accumulation du #capitalisme  : «  Il est pour le capital un moyen privilégié de réaliser la plus-value.  » Dans toutes les périodes de crise, quand la rivalité entre groupes de capitalistes pour s’approprier marchés et matières premières se tend, quand le marché solvable se rétrécit, le militarisme a toujours représenté un «  champ d’accumulation  » idéal pour les capitalistes. C’est un marché régulier, quasi illimité et protégé  : «  L’#industrie_des_armements est douée d’une capacité d’expansion illimitée, […] d’une régularité presque automatique, d’une croissance rythmique  » (L’accumulation du capital, 1913). Pour la société dans son ensemble, le militarisme est un immense gâchis de force de travail et de ressources, et une fuite en avant vers la guerre généralisée.

      Pour les travailleurs, le militarisme est d’abord un vol à grande échelle des fruits de leur travail. La production en masse de matériel de destruction massive, ce sont des impôts de plus en plus écrasants pour les classes populaires qui vont réduire leur pouvoir d’achat, ce sont des hôpitaux fermés, des écoles surchargées, des enseignants en sous-effectif, des transports dégradés, c’est un budget de l’État écrasé par la charge de la dette. Pour la #jeunesse, le militarisme, c’est le retour au service militaire, volontaire ou forcé, c’est l’embrigadement derrière le nationalisme, l’utilisation de la guerre en Ukraine pour redonner «  le sens du tragique et de l’histoire  », selon la formule du chef d’état-major des armées, Thierry Burkhard.

      L’évolution ultime du militarisme, c’est la #guerre_généralisée avec la #mobilisation_générale de millions de combattants, la militarisation de la production, la #destruction méthodique de pays entiers, de villes, d’infrastructures, de forces productives immenses, de vies humaines innombrables. La guerre en Ukraine, après celles en Irak, en Syrie, au Yémen et ailleurs, donne un petit aperçu de cette barbarie. La seule voie pour éviter une barbarie plus grande encore, qui frapperait l’ensemble des pays de la planète, c’est d’arracher aux capitalistes la direction de la société.

      Un an avant l’éclatement de la Première Guerre mondiale, #Rosa_Luxemburg concluait son chapitre sur le militarisme par la phrase  : «  À un certain degré de développement, la contradiction [du capitalisme] ne peut être résolue que par l’application des principes du socialisme, c’est-à-dire par une forme économique qui est par définition une forme mondiale, un système harmonieux en lui-même, fondé non sur l’accumulation mais sur la satisfaction des besoins de l’humanité travailleuse et donc sur l’épanouissement de toutes les forces productives de la terre.  » Ni Rosa Luxemburg, ni #Lénine, ni aucun des dirigeants de la Deuxième Internationale restés marxistes, c’est-à-dire communistes, révolutionnaires et internationalistes, n’ont pu empêcher l’éclatement de la guerre mondiale et la transformation de l’Europe en un gigantesque champ de bataille sanglant. Mais cette guerre a engendré la plus grande vague révolutionnaire de l’histoire au cours de laquelle les soldats, ouvriers et paysans insurgés ont mis un terme à la guerre et menacé sérieusement la domination du capital sur la société. L’issue est de ce côté-là.

    • France. Militaires et industriels doutent d’être suffisamment gavés

      Les « promesses déjà annoncées : une hausse de 5 milliards d’euros pour combler le retard dans les drones, un bond de 60 % des budgets des trois agences de renseignement, une relance des commandes dans la défense sol-air , la reconstitution des stocks de munitions. Il a aussi promis plus de navires et de satellites pour l’Outre-Mer, des avancées dans la cyberdéfense, le spatial, la surveillance des fonds marins, le doublement du budget des forces spéciales, et enfin une progression de 40 % des budgets pour la maintenance des équipements, afin d’en accroître les taux de disponibilité.

      Ajouter à cette liste un doublement de la réserve, une participation potentiellement accrue au service national universel, la promesse de dégager 10 milliards pour l’innovation... « Toutes les lignes budgétaires vont augmenter, sauf la provision pour les opérations extérieures », a déclaré le ministre. Selon lui, les dépenses pour aider l’armée ukrainienne ne seront pas imputées sur le budget des armées. Ce dont beaucoup de militaires doutent. Un partage des frais entre ministères est plus probable.

      (Les Échos)

    • Pour eux, la guerre n’est pas une tragédie, mais une aubaine.

      Entre 2018 et 2022, la France a vu sa part dans les ventes mondiales d’armes passer de 7 à 11 %.

      Actuellement 3e sur le marché de l’armement, elle se rapproche de la 2e place. Un record qui contribue à la surenchère guerrière, en Ukraine et ailleurs, et qui alimente les profits des marchands d’armes.

    • La nouvelle #loi_de_programmation_militaire a été présentée en Conseil des ministres ce mardi 4 avril. Un budget de la défense en hausse de 40 % par rapport à la #LPM 2019-2025. Un montant historique

      D’autant que la LPM 2024-2030 n’inclura pas le montant de l’aide militaire à l’#Ukraine

      La politique de l’actuel président de la République contraste avec celle de ses prédécesseurs. Comme beaucoup de ses voisins, la France a vu ses dépenses de défense diminuer depuis la fin de la #guerre_froide

      Réarmement spectaculaire de la #Pologne par le biais de la Corée du Sud

      « Ce pays est en première ligne et sera potentiellement une grande puissance militaire en 2030 », a affirmé Bruno Tertrais, directeur adjoint de la Fondation pour la recherche stratégique lors de son audition au Sénat. Le 30 janvier dernier, le Premier ministre polonais a ainsi annoncé que le budget de la défense atteindrait 4 % du PIB en 2023.

      #militarisation #budget_de_la_défense

    • On ne prépare une guerre qu’à la condition de pouvoir la gagner. Et en l’état, les occidentaux commencent tout juste à comprendre que ce qu’ils pensaient assuré (première frappe nucléaire et bouclier ABM) de la part des américains, n’est finalement pas du tout si assuré que cela et que même, ma foi, la guerre est peut-être déjà perdue.

    • En l’état, ce n’est pas la guerre. Mais, oui, ils s’y préparent.

      Et cette nouvelle guerre mondiale ne sera pas déclenchée nécessairement quand ils seront certains de « pouvoir la gagner ».

    • L’Union européenne et ses obus : un petit pas de plus vers une économie de guerre
      https://journal.lutte-ouvriere.org/2023/05/10/lunion-europeenne-et-ses-obus-un-petit-pas-de-plus-vers-une-

      Mercredi 3 mai, le commissaire européen Thierry Breton a présenté son plan pour produire un million de munitions lourdes par an. Les industries d’armement européennes ne sont plus adaptées au rythme de production nécessaire pour des guerres de « haute intensité », ou même simplement telle que celle en Ukraine.

      Alors que l’armée ukrainienne tire 5 000 obus d’artillerie par jour de combat, la production annuelle du fabricant français Nexter ne permettrait de tenir ce rythme... que huit jours. Thierry Breton a annoncé une enveloppe de 500 millions d’euros pour stimuler dans ce sens les industriels de l’Union européenne. Elle fait partie d’un plan de deux milliards d’euros annoncé fin mars pour fournir des obus à l’armée de Kiev, sous prétexte « d’aider » l’Ukraine. Il s’agit d’abord de puiser dans les stocks nationaux, puis de passer des commandes, et enfin de remplir les caisses des industriels pour qu’ils produisent plus vite.

      Les sommes déployées par l’UE sont très marginales par rapport aux dépenses faites par chaque puissance impérialiste pour financer son propre armement et enrichir ses capitalistes de l’armement. Ainsi, la programmation militaire française a augmenté de 100 milliards d’euros, tandis que le gouvernement allemand promet, lui, 100 milliards pour moderniser son armée.

      L’annonce européenne vise sans doute surtout à afficher à l’échelle du continent, donc aux yeux d’un demi-milliard d’Européens, que l’on va vers une économie de guerre et qu’il faut s’y adapter dès maintenant. Dans ce qu’a déclaré Thierry Breton, il y a aussi l’idée de s’attaquer à tous les goulots d’étranglement qui bloquent cette marche vers une économie de guerre. Il prévoit des dérogations aux règles européennes, déjà peu contraignantes, sur le temps de travail, c’est-à-dire de donner carte blanche aux patrons pour allonger la journée de travail dans les usines concernées. Le flot d’argent public dépensé en armement, que ce soit au niveau des États ou de l’Union européenne, sera pris sur la population d’une façon ou une autre. Chaque milliard en plus pour les obus signifiera un hôpital en moins demain.

  • Livraison du dernier 747 — le 1574 ème et dernier exemplaire du #Jumbo_Jet, lancé à la fin des années 1960 par Boeing.

    Une page de l’histoire moderne américaine se tourne. Depuis son usine d’Everett, près de Seattle (Etat de Washington), #Boeing livrait mardi le dernier exemplaire de son 747, après près de 55 années de production pour plus d’une centaine de clients.

    […]

    Le #Boeing_747 est le premier avion à mettre deux couloirs dans sa carlingue, capable d’emmener 440 passagers dans un rayon d’action de plus de 10.000 kilomètres. Des déclinaisons porteront même son autonomie à plus de 14.000 kilomètres avec le 747-400ER.

    Le point faible de l’avion, qui signera sa fin de carrière, est sa consommation effrénée de carburant et ses coûts élevés de maintenance. L’avènement des #compagnies_aériennes « #low_cost » participe aussi au #déclin, avec une préférence pour des avions de plus petite capacité, destinés à des vols plus courts. Au fil des années, la plupart des grandes compagnies aériennes - d’#Air_France à #British_Airways en passant par #Lufthansa ou #Qantas -, ont ainsi revendu leur #flotte de 747 ou les ont envoyés à la casse, négociant la carlingue au prix du métal.

    (Les Échos)

    #aviation #long_courrier #avion

  • Jumbo-Jet: Letzte Boeing 747 wird ausgeliefert
    https://www.heise.de/news/Jumbo-Jet-Letzte-Boeing-747-wird-ausgeliefert-7368953.html

    La fin du Boeing 747

    7.12.2022 von Andreas Wilkens - Der letzte Jumbo-Jet vom Typ 747 hat am Dienstagabend das Boeing-Werk in Everett bei Seattle verlassen. Damit ist das Ende des gefeierten Flugzeug-Klassikers besiegelt. Die Maschine soll zunächst noch Testflüge absolvieren und umlackiert werden, bevor sie Anfang kommenden Jahres an die Charterfluggesellschaft Atlas Air Worldwide übergeben wird. Boeing hatte 2020 angekündigt, die 747-Produktion einzustellen. Zuvor hatte der Konzern schon länger erwogen, den Jumbo mangels Nachfrage aufzugeben.

    Der einst größte Passagierjet der Welt hatte seinen Jungfernflug 1969 absolviert, rund ein Jahr später ging das erste Exemplar bei der damaligen US-Fluggesellschaft PanAm in den Liniendienst. Die jüngste Variante 747-8, die ein längeres Oberdeck, neue Tragflächen sowie sparsamere Triebwerke hat und Platz für mehr als 600 Passagiere bietet, konnte Boeing nur noch wenigen Airlines verkaufen. Inzwischen setzen die meisten Fluggesellschaften auf der Langstrecke auf nicht ganz so große Modelle wie die Boeing-Typen 787 „Dreamliner“ und 777 sowie den Airbus A350.
    1574 Jumbojets

    Boeing-Manager Kim Smith bezeichnete die letzte Auslieferung des Jumbojets gegenüber dem US-Sender CNBC am Dienstag als „sehr surreal“. „Zum ersten Mal seit mehr als über 50 Jahren werden wir keine 747 mehr in dieser Fabrik haben.“ Boeing produzierte davon insgesamt 1574 Exemplare. Mit dem Produktionsende verschwindet der Flugzeugtyp nicht abrupt vom Himmel, dort wird die 747 aber immer seltener. Die großen US-Airlines United und Delta nahmen die Maschinen schon vor Jahren aus ihren Flotten. Nachdem die Coronavirus-Pandemie 2020 den internationalen Flugverkehr lahmlegte, taten dies auch Qantas und British Airways.

    Einer der wichtigsten 747-Kunden war die Lufthansa. An sie gingen 19 der insgesamt 47 Exemplare der jüngsten Passagierversion 747-8, mit der Boeing nach der Jahrtausendwende gegen den noch größeren Airbus A380 punkten wollte. Im Dezember 2015 bekam die Lufthansa die letzte 747-8. Außerdem hat die deutsche Fluggesellschaft auch noch einige ältere Boeing 747-400 im Bestand. Für Boeing hat der Jumbo keine große Bedeutung mehr. Er wurde zuletzt praktisch nur noch als Frachtmaschine gebaut - abgesehen von einer Sonderversion als US-Regierungsjet Air Force One. Die letzte Maschine, die nun das Werk in Everett nun verlassen hat, könne 19 Millionen Tischtennisbälle transportieren, schreibt Boeing. Wahlweise die gleiche Anzahl Golfbälle.

    #aviation #boeing

  • Crescono le vendite di armi delle prime 100 aziende del mondo. Nonostante la crisi

    Nel 2021 le prime 100 multinazionali del settore -soprattutto statunitensi- hanno registrato un giro di affari pari a 592 miliardi di dollari, più 1,9% rispetto al 2020. L’Italia è tra i Paesi che cresce di più per via del forte incremento dei fatturati di Leonardo. I dati dall’istituto di ricerca indipendente Sipri

    La vendita di armamenti e sistemi d’arma da parte delle prime 100 aziende al mondo ha raggiunto nel 2021 quota 592 miliardi di dollari, in crescita dell’1,9% rispetto all’anno precedente e confermando un trend iniziato nel 2015. L’Italia, per via del boom dei ricavi di Leonardo, è tra le aree che segnano la crescita relativa più forte: più 15%, al primo posto con la Francia. Tutto questo nonostante gli effetti della pandemia da Covid-19 abbiano rallentato le commissioni e messo in crisi i fornitori, rendendo ad esempio i componenti più costosi e difficili da reperire. Lo mostrano i dati diffusi il 5 dicembre 2022 dal Sipri, l’Istituto indipendente di ricerca sulla pace di Stoccolma che si occupa di conflitti, armamenti, controllo delle armi e disarmo.

    “Avremmo potuto aspettarci una crescita ancora maggiore delle vendite di armi nel 2021 senza i persistenti problemi della catena di approvvigionamento -ha spiegato Lucie Béraud-Sudreau, direttrice del Programma di spesa militare e produzione di armi del Sipri-. Sia le grandi aziende produttrici di armi sia quelle più piccole hanno dichiarato che le loro vendite sono state influenzate durante l’anno da questi fattori. Alcuni produttori, come #Airbus e #General_dynamics, hanno anche segnalato carenze di manodopera”. Le catene di approvvigionamento hanno sofferto a causa della loro estensione e complessità: l’italiana Leonardo ha segnalato nei suoi rapporti una rete di fornitori pari a oltre 11mila aziende. A questo scenario si sono aggiunte le conseguenze dell’invasione russa dell’Ucraina che ha portato ulteriori difficoltà anche per l’importanza che riveste Mosca nel commercio di componenti d’arma. “Sebbene i rapporti indichino che le aziende russe stanno aumentando la produzione a causa della guerra, queste hanno avuto difficoltà ad accedere ai semiconduttori. Inoltre hanno subito l’impatto delle sanzioni. Ad esempio #Almaz-Antey (non inclusa nella Top 100 per il 2021 per mancanza di dati, ndr) ha dichiarato di non essere riuscita a ricevere i pagamenti per alcune delle sue forniture di armi”, riportano gli esperti del Sipri.

    Veniamo ora alle 100 multinazionali oggetto dello studio. Gli Stati Uniti sono il Paese più rappresentato: sono 40 le aziende Usa tra le prime 100 e le prime cinque per valore assoluto: #Lockheed_Martin, #Raytheon_technologies, #Boeing, #Northrop_grumman e #General_dynamics. Nonostante abbiano affrontato una diminuzione delle vendite di armamenti, perdendo lo 0,9% rispetto al 2020, le principali aziende statunitensi hanno venduto materiale bellico per un totale di 300 miliardi di dollari, pari al 51% della spesa esaminata. Un calo che ha riguardato quattro dei maggiori cinque produttori con l’esclusione di Raytheon Technologies che ha aumentato le vendite del 9,1%. Una particolarità del “mercato” statunitense riguarda le recenti acquisizioni e fusioni tra i produttori del settore. Una delle operazioni più significative è stata l’acquisto da parte di Peraton di Perspecta, azienda specializzata in informatica governativa, per 7,1 miliardi di dollari. “Probabilmente nei prossimi anni potremo aspettarci un’azione più incisiva da parte del governo statunitense per limitare le fusioni e le acquisizioni nell’industria degli armamenti -ha dichiarato Nan Tian, ricercatore senior del Sipri-. Il dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha infatti espresso la preoccupazione che la riduzione della concorrenza nel settore possa avere effetti a catena sui costi di approvvigionamento e sull’innovazione”. Un timore piuttosto paradossale considerando come funziona il mercato delle armi, con gli Stati a fare da principali committenti.

    Secondo i dati del 2021 sono 27 le aziende in classifica con sede in Europa e le loro vendite complessive hanno registrato un incremento del 4,2%, raggiungendo i 123 miliardi di dollari. Le velocità di crescita cambiano a secondo del settore. “La maggior parte delle aziende europee specializzate nel settore aerospaziale militare ha registrato perdite per il 2021, imputate alle interruzioni della catena di approvvigionamento -ha fatto notare Lorenzo Scarazzato, ricercatore del Programma di spesa militare e produzione di armi del Sipri-. Al contrario i costruttori navali europei sembrano essere stati meno colpiti a e sono stati in grado di aumentare le loro vendite nel 2021″. Tra questi c’è #Fincantieri, che occupa la 46esima posizione e che ha registrato un incremento del 5,9% dei ricavi rispetto all’anno precedente. Crescita che condivide con l’altro gruppo italiano, Leonardo, che ha segnato un aumento fortissimo del 18% e che occupa la 12esima posizione con 13,9 miliardi di dollari di fatturato. Una delle poche aziende del settore aereo che hanno segnato una crescita è la francese Dassault aviation group che ha riportato una crescita del 59% grazie alla commissione di 25 aerei modello “Rafale”.

    Il mercato asiatico, infine, comprende 21 aziende tra le prime cento e ha raggiunto i 136 miliardi di dollari nel corso del 2021 con una crescita del 5,8% rispetto all’anno precedente. La tendenza è stata guidata dai produttori cinesi che da soli contano per 109 miliardi di dollari e hanno aumentato le loro vendite del 6,3%. “A partire dalla metà dello scorso decennio si è verificata un’ondata di consolidamento nell’industria degli armamenti cinese -ha sottolineato Xiao Liang, anch’egli ricercatore del Programma del Sipri-. Nel 2021 la #CSSC cinese è diventata il più grande costruttore di navi militari al mondo, con vendite per 11,1 miliardi di dollari, dopo una fusione tra due società già esistenti”.

    https://altreconomia.it/crescono-le-vendite-di-armi-delle-prime-100-aziende-del-mondo-nonostant
    #armes #armement #commerce_d'armes #statistiques #chiffres #monde #multinationales #business #vente_d'armes

  • U.S. judge : Passengers in fatal Boeing 737 MAX crashes are ’crime victims’ | Reuters
    https://www.reuters.com/world/us/us-judge-passengers-fatal-boeing-737-max-crashes-crime-victims-2022-10-21

    Les familles des passagers du 737 Max reconnues comme des victimes d’un #crime - L’Hebdo Journal
    http://syndication.thecanadianpress.com/rss/f3fda833-3eb7-4134-8551-3f6435a0a952/8b986ec3-5c10-0888-23e4-103c233f75fa

    L’avionneur, qui a induit en erreur les autorités réglementaires chargées d’approuver l’appareil Max, a accepté de verser 2,5 milliards $ US, incluant une amende de 243,6 millions $ US. En contrepartie, la justice américaine a accepté de ne pas déposer de poursuites de conspiration dans le but de frauder le gouvernement.

    Pour justifier le fait d’avoir tenu les familles endeuillées à l’écart des négociations avec Boeing, la justice américaine avait soutenu que les proches n’étaient pas des victimes d’un crime. Cependant, le juge Reed O’Connor, à Fort Worth au Texas, a déterminé que les écrasements sont des conséquences prévisibles de la conspiration chez #Boeing, ce qui vient qualifier les proches de représentants de victimes d’un crime.

  • Niquons totalement la planète : Boeing prévoit 82% d’avions en plus dans le ciel d’ici moins de 20 ans ats/gma
    https://www.rts.ch/info/economie/13248141-boeing-prevoit-82-davions-en-plus-dans-le-ciel-dici-moins-de-20-ans.htm

    La pandémie de Covid-19 n’a pas tempéré l’appétit croissant pour les voyages en avions. Le nombre d’appareils dans le monde devrait grimper de 82% d’ici 2041, estime Boeing dimanche.

    La flotte mondiale, tous constructeurs confondus, devrait atteindre 47’080 appareils en 2041, contre 25’900 en 2019, détaille le groupe dans un rapport annuel diffusé à la veille de l’ouverture du salon aéronautique de Farnborough (Royaume-Uni).


    Boeing prévoit 82% d’avions en plus dans le ciel d’ici 2041

    C’est un peu moins que les 49’405 avions en 2040 prévus l’an dernier, car Boeing a révisé à la baisse ses prévisions pour la croissance économique mondiale annuelle (+2,6% au lieu de +2,7% en moyenne). Cela devrait se traduire par une croissance du trafic de passagers moins forte que prévu (+3,8% au lieu de +4,0%).
    C’est en revanche un peu plus que les dernières prévisions d’Airbus, dévoilées lundi, qui estime que la flotte mondiale atteindra 46’930 appareils en 2041 contre 22’880 appareils en service en 2020.

    L’offre, principal obstacle
    Boeing table désormais sur la livraison, tous constructeurs confondus, de 42’710 nouveaux avions dans les vingt prochaines années (41’170 sans compter le marché russe, très incertain), soit 900 de moins que dans ses prévisions de l’an dernier.

    « En 2022, la demande n’est plus le principal obstacle (à la croissance du marché aéronautique) depuis que les gens peuvent de nouveau voyager », a souligné Darren Hulst, responsable du marketing commercial chez Boeing. « C’est l’offre », avec tous les problèmes de chaînes d’approvisionnement et de pénuries de personnel.

    Contraintes environnementales
    La flotte mondiale de mono-couloirs, plutôt utilisée pour le trafic domestique, est revenue à 98% de ce qu’elle était avant la pandémie. Celles des gros porteurs, destinés aux voyages internationaux, est à 78%. Mais les dynamiques évoluent rapidement.

    Par ailleurs, Boeing prend chaque année un peu plus en compte les nouvelles contraintes en terme de développement durable comme le prix du carburant d’aviation durable ou d’éventuelles nouvelles taxes sur le carbone, a indiqué Darren Hulst. A quel point ces mesures vont vraiment affecter le marché ? « Cela reste encore largement inconnu », a-t-il avancé.

    #boeing #airbus #aviation #pollution #énergie #gaspillages #prévisions

    • Des dizaines de milliers de vols avec des avions vides durant le confinement, rappelons le !

      Les règles la Commission européenne, prévoient qu’une compagnie aérienne doit assurer 80% de ses créneaux d’atterrissage et de décollage, faute de les perdre la saison suivante.
      Si la réglementation a été allégée à hauteur de 50% il y a quelques mois, près de 18.000 vols « inutiles » seront effectués, regrette le PDG de la compagnie allemande Lufthansa.
      https://seenthis.net/messages/943059

  • Boeing menace d’annuler le programme 737 MAX 10 | Air Journal
    https://www.air-journal.fr/2022-07-08-boeing-menace-dannuler-le-programme-737-max-10-5237118.html

    Le CEO de Boeing a menacé d’annuler complètement le programme 737 MAX 10 si le monocouloir remotorisé n’est pas certifié par la FAA d’ici la fin de l’année, ou s’il n’obtient pas du Congrès une exemption évitant l’installation d’un système d’alerte et donc une modification du cockpit.

    (...)

    L’EICAS est déjà présent dans tous les Boeing, sauf justement la famille 737 dont le cockpit se prête mal à l’installation. Si le MAX 10 n’est pas certifié par la FAA avant la fin de l’année (ou n’obtient pas d’exemption de la part du Congrès), l’avionneur sera contraint de modifier son cockpit – entrainant des coûts supplémentaires y compris pour les compagnies aériennes, qui devront avoir une formation spécifique au modèle, et non plus la même que pour les autres MAX.

    #737_MAX #737MAX #boeing

  • #Actu_Coronavirus – 29 avril
    https://www.les-crises.fr/actu-coronavirus-29-avril

    Ce fil d’actualités comprend des informations provenant de trois sources : Les Lives #Covid-19 du Figaro, de 20 minutes et le compte Twitter @Conflits_FR. 29 avril 18h50 L’aérien est très impacté par le #coronavirus. Au premier trimestre, #Airbus annonce une perte de 481M € & #Boeing perd 641M $. Boeing va réduire ses effectifs de 10%. Suppressions d’emplois : 12 000 chez British Ariways, 5 000 chez SAS, 2 000 chez Icelandair. 18h13Lire la suite

    #Revue_de_Presse #SRAS-2 #Revue_de_Presse,_Actu_Coronavirus,_Covid-19,_SRAS-2

  • Starliner faced “catastrophic” failure before software bug found | Ars Technica
    https://arstechnica.com/science/2020/02/starliner-faced-catastrophic-failure-before-software-bug-found


    Boeing, NASA, and U.S. Army personnel work around the Boeing CST-100 Starliner spacecraft shortly after it landed in December

    "If it had gone uncorrected it would have led to erroneous thruster firing."

    During its quarterly meeting on Thursday, NASA’s Aerospace Safety Advisory Panel dropped some significant news about a critical commercial crew test flight. The panel revealed that Boeing’s #Starliner may have been lost during a December mission had a software error not been found and fixed while the vehicle was in orbit.

    The software issue was identified during testing on the ground after Starliner’s launch, said panel member Paul Hill, a former flight director and former director of mission operations at Johnson Space Center in Houston. The problem would have interfered with the service module’s (SM) separation from the Starliner capsule.

    While this anomaly was corrected in flight, if it had gone uncorrected it would have led to erroneous thruster firing and uncontrolled motion during SM separation for deorbit, with the potential for catastrophic spacecraft failure,” Hill said during the meeting.

    Starliner’s December test flight had to be cut short due to a well-publicized timing error that delayed the spacecraft’s service module from performing an orbital insertion burn. This caused the thrusters on board the service module, which provides power to Starliner during most of its mission, to fire longer than expected. As a result, the spacecraft did not have enough fuel to complete a rendezvous with the International Space Station, a key component of the test flight in advance of crewed missions.

    At Thursday’s meeting, Hill revealed the second issue related to software and thruster performance publicly for the first time.

    However, as part of reporting on a story about Starliner software and thruster issues three weeks ago, a source told Ars about this particular problem. According to the source, Boeing patched a software code error just two hours before the vehicle reentered Earth’s atmosphere. Had the error not been caught, the source said, proper thrusters would not open during the reentry process, and the vehicle would have been lost.

    In a response to a query about this in mid-January, a #Boeing spokesperson confirmed to Ars that software uploads were sent to Starliner “near the end of the mission.” However, the spokesperson then downplayed the gravity of the situation, saying, “The final upload before landing’s main purpose was to ensure a proper disposal burn of the Service Module after separation and had nothing to do with Crew Module reentry.” Because this made the issue sound not serious, Ars omitted it from the published story.

    But the public remarks by Hill on Thursday appear to underscore the seriousness of the issue, and the safety panel recommended several reviews of Boeing. “The panel has a larger concern with the rigor of Boeing’s verification processes,” Hill said. “As a result, the panel recommends that NASA pursue not just the root cause of these specific flight-software anomalies but also a Boeing assessment of and corrective actions for Boeing’s flight-software integration and testing processes.

    The safety panel also recommended that NASA conduct “an even broader” assessment of Boeing’s Systems Engineering and Integration processes. Only after these assessments, Hill said, should NASA determine whether the Starliner spacecraft will conduct a second, uncrewed flight test into orbit before astronauts fly on board. (Boeing recently set aside $410 million to pay for that contingency).

    Finally, before the meeting ended, the chair of the safety panel, Patricia Sanders, noted yet another ongoing evaluation of Boeing. “Given the potential for systemic issues at Boeing, I would also note that NASA has decided to proceed with an organizational safety assessment with Boeing as they previously conducted with SpaceX,” she said.

  • “Late in the summer of 1997, two of the most critical players in global aviation became a single tremendous titan. Boeing, one of the US’s largest and most important companies, acquired its longtime plane manufacturer rival, McDonnell Douglas, in what was then the country’s tenth-largest merger. The resulting giant took Boeing’s name. More unexpectedly, it took its culture and strategy from McDonnell Douglas”

    And the trouble began...

    https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis

    #McDonnell_Douglas #Boeing #engineers_and_managers #aircraft

    • In a clash of corporate cultures, where Boeing’s engineers and McDonnell Douglas’s bean-counters went head-to-head, the smaller company won out.
      […]
      Since the start of the jet age, Boeing had been less a business and more, as writer Jerry Useem put it in Fortune in 2000, “an association of engineers devoted to building amazing flying machines.
      […]
      A formerly cosy atmosphere, in which engineers ran the show and executives aged out of the company gracefully, was suddenly cut-throat. In 1998, the year after the merger, Stonecipher warned employees they needed to “quit behaving like a family and become more like a team. If you don’t perform, you don’t stay on the team.
      […]
      Now, a passion for great planes was replaced with “a passion for affordability.

      Stonecipher seems to have agreed with this assessment. “When people say I changed the culture of Boeing, that was the intent, so it’s run like a business rather than a great engineering firm,” he told the Chicago Tribune in 2004. “It is a great engineering firm, but people invest in a company because they want to make money.

      Bref, un désastre inscrit dans la transformation d’une boîte passée des mains des ingénieurs à des obsédés de la #création_de_valeur (pour l’actionnaire).

  • [La bande à Piksou] Enregistrement - #industrie au sud ?
    http://www.radiopanik.org/emissions/la-bande-a-picsou/industrie-au-sud-pas-sur-

    « Le #développement de l’activité industrielle est-il un passage obligé pour sortir les sociétés de la pauvreté ? »

    Ca, c’est une question récurrente, pour plein de monde : des écologistes aux libéraux en passant par... les industriels aux-mêmes, les financiers, les syndicats, les décroissants, les politiques, les ... Tout le monde, en fait !

    Et cette question revient sur le devant de la scène. Souvenez-vous des années 90 & 2000 où des dirigeants évoquaient un futur avec « des entreprises sans usines ! ». Ben, on dirait que ça marche pas !

    Justement, une des manières d’essayer de répondre à cette question, c’est d’envisager ce que devient une société où les usines disparaissent ! C’est ce qui arrive actuellement dans beaucoup de pays du « sur ».

    Et c’est ce qui est évoqué et analysé dans l’ouvrage "Quêtes (...)

    #CETRI #ça_déménage #Boeing #industrie,CETRI,ça_déménage,développement,Boeing
    http://www.radiopanik.org/media/sounds/la-bande-a-picsou/industrie-au-sud-pas-sur-_07891__0.mp3

    • Quêtes d’#industrialisation au Sud

      Transformer ses matières premières plutôt que les exporter à des prix vils ou instables. Longtemps considérée comme la « voie royale du développement », l’industrialisation est aujourd’hui un enjeu marginal au sein des discours internationaux sur le développement.
      Révolution néolibérale, lutte contre la pauvreté et urgence écologique sont passées par là. Autrefois clé du « nouvel ordre économique international » défendu par les forces se réclamant du « tiers-monde », elle a pris le rôle de « mère de tous les maux » – pollutions, exploitation des travailleurs et des travailleuses, expropriations… – dans le plaidoyer d’une certaine société civile post-industrielle.
      Il existe, dans ce domaine comme dans tant d’autres, un déphasage Nord-Sud indéniable : davantage que ses effets négatifs potentiels, ce sont les ingrédients du #décollage _ndustriel qui sont au centre des préoccupations des élites intellectuelles et politiques dans beaucoup de pays pauvres et émergents.
      En la matière, bonne gouvernance et libéralisation ne font plus recette, l’exemple est-asiatique démontrant le rôle décisif des politiques industrielles et des marges de manœuvre nationales.

      Si l’essor de la Chine fascine, il est aussi à l’origine du mouvement inquiétant de « #désindustrialisation_précoce » qui touche les économies latino-américaines et africaines. L’inversion de cette tendance est possible et ne dépend pas de la seule faculté des États à attirer les investisseurs étrangers en misant sur le moins-disant social, environnemental ou fiscal.


      https://www.syllepse.net/quetes-d-industrialisation-au-sud-_r_24_i_784.html
      #développement #industrie #livre