• Boeing Pilot Complained of ‘Egregious’ Issue With 737 Max in 2016 - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/10/18/business/boeing-flight-simulator-text-message.html

    Il y a deux choses fascinantes dans cet article :
    – l’usage du mot « culture » pour définir l’ensemble des pressions qui s’exercent sur une entreprise dans son ensemble... mais qui évite d’élargir la question à la « culture » de la société en général, qui fait de la concurrence, de l’innovation et du lancement de produit sans véritable certification son modèle de la réussite (i.e. la Silicon valley).

    – la pratique de la « complicité » par des acteurs d’un marché, qui vont jusqu’à mentir sciemment à des autorités pour cacher ou minimiser des problèmes. Une question majeure : il n’y a pas de domination sans complicités internes. Comment un réseau d’influence peut-il pousser les gens à mentir et se mentir pour répondre à des injonctions extérieures à leur propre métier/compétences/pratiques ?

    Cette affaire Boeing mérite plus encore de réfléchir à la société qu’a construite le néolibéralisme. Une société toxique au plus fort sens du terme.

    For months, Boeing has said it had no idea that a new automated system in the 737 Max jet, which played a role in two fatal crashes, was unsafe.

    But on Friday, the company gave lawmakers a transcript revealing that a top pilot working on the plane had raised concerns about the system in messages to a colleague in 2016, more than two years before the Max was grounded because of the accidents, which left 346 people dead.

    In the messages, the pilot, Mark Forkner, who played a central role in the development of the plane, complained that the system, known as MCAS, was acting unpredictably in a flight simulator: “It’s running rampant.”

    The messages are from November 2016, months before the Max was certified by the Federal Aviation Administration. “Granted, I suck at flying, but even this was egregious,” he said sardonically to a colleague, according to a transcript of the exchange reviewed on Friday by The New York Times.

    The Max crisis has consumed Boeing, and the revelation of the messages from Mr. Forkner comes at a particularly sensitive time. The company’s chief executive, Dennis A. Muilenburg, is scheduled to testify before two congressional committees, on Oct. 29 and Oct. 30, the first time a Boeing executive has appeared at a hearing related to the crashes. Boeing’s stock lost 7 percent of its value on Friday, adding to the financial fallout.

    The existence of the messages strike at Boeing’s defense that it had done nothing wrong regarding the Max because regulators had cleared the plane to fly, and potentially increases the company’s legal exposure as it faces civil and criminal investigations and multiple lawsuits related to both crashes. Facing competition from Airbus, Boeing worked to produce the Max as quickly as possible, striving to minimize costly training for pilots. Last week, a task force of 10 international regulators released a report that found that Boeing had not fully explained MCAS to the F.A.A.

    Mr. Forkner was the chief technical pilot for the Max and was in charge of communicating with the F.A.A. group that determined how pilots would be trained before flying it. He helped Boeing convince international regulators that the Max was safe to fly.

    In the messages, he said that during tests in 2016, the simulator showed the plane making unexpected movements through a process called trimming.

    “The plane is trimming itself like craxy,” he wrote to Patrik Gustavsson, a fellow 737 technical pilot at Boeing. “I’m like WHAT?”

    Mr. Forkner went on to say that he had lied to the F.A.A.

    “I basically lied to the regulators (unknowingly),” Mr. Forkner says in the messages, though it was not clear what he was specifically referring to.

    Lawmakers, regulators and pilots responded with swift condemnation on Friday.

    “This is the smoking gun,” Representative Peter DeFazio, Democrat of Oregon, said in an interview. “This is no longer just a regulatory failure and a culture failure. It’s starting to look like criminal misconduct.”

    The Times, which was the first to disclose Mr. Forkner’s involvement in the plane, previously reported that he had failed to tell the F.A.A. that the original version of MCAS was being overhauled, leaving regulators with the impression that the system was relatively benign and would be used only in rare cases.

    Eight months before the messages were exchanged, Mr. Forkner had asked the F.A.A. if it would be O.K. to remove mention of MCAS from the pilot’s manual. The F.A.A., which at the time believed the system would activate only in rare cases and wasn’t dangerous, approved Mr. Forkner’s request.

    [The New York Times was the first to report on Mr. Forkner’s role in the development of the 737 Max and his request to the F.A.A.]

    Another exchange, in a batch of emails among Mr. Forkner, Boeing colleagues and F.A.A. officials, was also reviewed by The Times on Friday. In one email from November 2016, Mr. Forkner wrote that he was “jedi-mind tricking regulators into accepting the training that I got accepted by F.A.A.”

    A lawyer for Mr. Forkner downplayed the importance of the messages, suggesting Mr. Forkner was talking about issues with the simulator.

    Mr. DeFazio, who as chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee is overseeing the investigation into the crashes, said he had reviewed other internal Boeing documents and emails that suggested employees were under pressure to produce planes as fast as possible and avoid additional pilot training.

    “Boeing cannot say this is about one person,” Mr. DeFazio said. “This is about a cultural failure at Boeing under pressure from Wall Street to just get this thing out there and make sure that you don’t open the door to further pilot training.”

    #Boeing #Culture_entreprise #Concurrence #Mensonge #Autorité_régulation

  • #Boeing Reportedly Scrapped Expensive Safety System for #737_Max
    https://interestingengineering.com/boeing-reportedly-scrapped-737-max-safety-system-as-it-was-t

    Following the two fatal crashes of Boeing 737 Max jets this year, a senior Boeing engineer has filed an internal ethics complaint, saying the company had vetoed a safety system to reduce costs.

    This system, the engineer claims, could have prevented the two crashes of the stalling plane, which has now been grounded worldwide due to its safety issues.

    The internal complaint at Boeing, The New York Times reports, was filed shortly after the two crashes occurred this year, both of which killed everyone on board.

    #sécurité #rentabilité

  • Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/derriere-la-crise-du-737-max-un-regulateur-laxiste-et-un-climat-deletere-c

    La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?

    Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d’une situation difficile ou inhabituelle.

    Mais il n’en a rien été. Jusqu’à l’accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.

    La FAA, présente lors de l’incident en vol d’essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l’avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l’agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
    Le MCAS !... Quésaco ?

    Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu’après l’accident de Lion Air fin octobre 2018 qu’ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l’AFP une source gouvernementale. Il n’avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l’avion.

    Pour ce spécialiste de Boeing depuis plus de 30 ans, le PDG d’alors, Jim McNerney « n’avait qu’une priorité : les actionnaires ».

    Sous sa férule, de 2005 à 2015, l’action Boeing est passée de 64,68 dollars à 138,72 dollars. Boeing a reversé 78 milliards de dollars à ses actionnaires lors des 15 dernières années, contre 11 milliards d’euros pour Airbus, a calculé Bank of America Merrill Lynch.

    « Nous n’avons pris aucun raccourci ni sorti le MAX avant qu’il ne soit prêt. La sécurité est toujours la priorité numéro un », répond Boeing.

    L’avionneur affirme également ne pas privilégier les actionnaires par rapport à ses produits ou ses employés.

    Au contraire, affirme Arthur Wheaton, enseignant à l’université Cornell à New York et spécialiste des relations de travail dans l’aéronautique.

    « La culture de Boeing n’est pas de valoriser ses employés, mais d’essayer de donner davantage de pouvoir, d’autorité et d’autonomie à ses dirigeants pour que le travail soit fait au meilleur coût », fustige-t-il.

    #Boeing #Aviation #Sécurité #Néolibéralisme

  • Les déboires du #737_MAX plongent #Boeing dans le rouge vif
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-deboires-du-737-max-plongent-boeing-dans-le-rouge-vif-824504.html


    Crédits : Joshua Roberts

    Boeing a fait état mercredi d’une perte de près de trois milliards de dollars au deuxième trimestre, la plus importante en une décennie, en raison d’une charge déjà annoncée de cinq milliards liée à l’immobilisation à travers le monde du 737 MAX à la suite de deux catastrophes aériennes. A ce stade, la crise du 737 MAX a coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing.

    La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l’immobilisation de l’avion à la suite de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier quelques mois après celui de Lion Air fin octobre 2018. Le MCAS, le système anti-décrochage de l’avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts.

    Boeing a fait état mercredi d’une perte de 2,94 milliards de dollars au deuxième trimestre (contre un bénéfice de 2,20 milliards de dollars un an plus tôt), en raison d’une charge déjà annoncée de cinq milliards liée à l’immobilisation à travers le monde du 737 MAX. Il s’agit de la plus importante perte trimestrielle en une décennie,

    La semaine dernière, le constructeur américain a annoncé qu’il inscrirait une charge après impôts de 4,9 milliards de dollars (4,3 milliards d’euros) dans ses comptes du deuxième trimestre pour notamment indemniser les compagnies aériennes dont les livraisons de 737 MAX ont été suspendues. A ce stade, la crise du 737 MAX a coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing. Le constructeur aéronautique mondial a également annoncé un nouveau retard dans son programme 777X en raison d’un problème de moteur, repoussant le premier vol à 2020.

    Lors d’une conférence téléphonique après la publication de ces résultats, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré que le groupe pourrait envisager de nouvelles réductions de la production de 737, aujourd’hui de 42 exemplaires par mois, voire de la suspendre le cas échéant. Ce qui serait un coup dur pour les fournisseurs appelés jusqu’ici à maintenir la production. En avril, Boeing a réduit ses cadences de production du MAX de 52 à 42 appareils par mois. Pour autant, si l’appareil devait être remis en service d’ici à la fin de l’année, Boeing pourrait augmenter à 57 unités mensuelles en 2020. Pour rappel, l’avionneur américain a maintenu la production pour pouvoir, une fois la solution logicielle certifiée, l’intégrer sur les appareils déjà construit et livrer rapidement les appareils aux compagnies aériennes.

    Reste à voir quand l’appareil pourra revoler. Mi-juin, l’avionneur tablait sur une reprise des vols fin août-début septembre. Après une rencontre qui s’est tenue le 14 juin entre des membres de l’AESA (l’agence de sécurité européenne) et la FAA (agence fédérale de l’aviation civile américaine) une campagne d’essais en vol était prévue en juillet. Mais ce calendrier a été remis en question après la découverte de nouveaux problèmes.

    La semaine dernière, Boeing évoquait une remise en service au "début du quatrième trimestre" 2019 (octobre-décembre). Le groupe aéronautique travaille à un correctif logiciel qu’il espère, selon des sources proches du dossier, présenter d’ici septembre aux autorités de régulation de l’aviation civile pour sa certification. Pour certains experts, ce calendrier est très ambitieux. Aujourd’hui, la direction n’a pas donné de calendrier.

  • Opinion | The #Boeing #737_Max Crisis Is a #Leadership Failure - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/07/17/opinion/boeing-737-max.html

    Boeing has found a willing partner in the #F.A.A., which allowed the company to circumvent standard #certification processes so it could sell aircraft more quickly. Boeing’s inadequate regard for safety and the F.A.A.’s complicity display an unconscionable lack of leadership at both organizations.

    [...]

    The 737 Max of today — a 143-foot-long plane seating more than 230 people — is a very different aircraft from the humble 737 of the 1960s, [...] But the current regulatory system allows for significant modifications of an aircraft design without requiring a new certification review . Even though the new plane had different flight characteristics, larger engines and a new flight management system, no simulator training was required for pilots familiar with older model 737s, a marketing move designed by Boeing to increase sales. And the F.A.A. allowed this.

    Safety begins at the top, and the top at both Boeing and the F.A.A. has let us down. Boeing’s board must find out who has enabled and encouraged this corporate culture, and hold those leaders accountable, beginning with the chief executive, Dennis Muilenburg.

    But this is bigger than the Max 8. We now have an airline safety agency that has become less and less forceful in exercising its regulatory authority over an aircraft manufacturer, even one that appears to be aggressively prioritizing profits over safety.

    #complicité #criminalité_en_col_blanc

    • C’est pareil dans l’industrie automobile où la collusion du ministère de transport (Bundesverkehrsministerium) a permis aux producteurs allemands de faire passer des valeurs de pollution falsifiés. Les ingénieurs ont programmé des systèmes qui suivaient les ordres de leurs patrons qui croyaient pouvoir tromper le monde entier.

      #Volkswagen, #Opel, #Mercedes-Benz, #Porsche et tous les autres #producteurs_d_automobiles sont responsables pour des millions de victimes de la pollution. Ce n’est rien de nouveau dansune industrie qui a tout fait pour tuer les systèmes ferroviers plus surs et moins polluants afin mieux remplir les poches de leurs actionnaires.

      On a beaucoup parlé des entreprises allemandes (qui sont des multinationales en rélité), mais on trouve le même type de comportement dans tous les pays capitalistes, c.a.d. dans chaque pays qui produit des automobiles.

      Le #capitalisme tue.

  • Saudi airline cancels $6B Boeing order in favor of Airbus (https://...
    https://diasp.eu/p/9344923

    Saudi airline cancels $6B Boeing order in favor of Airbus

    HN Discussion: https://news.ycombinator.com/item?id=20404361 Posted by thomas (karma: 1367) Post stats: Points: 130 - Comments: 67 - 2019-07-10T17:42:19Z

    #HackerNews #airbus #airline #boeing #cancels #favor #order #saudi HackerNewsBot debug: Calculated post rank: 109 - Loop: 375 - Rank min: 100 - Author rank: 44

  • Le 737MAX menace réellement Boeing
    https://www.dedefensa.org/article/le-737max-menace-reellement-boeing

    Le 737MAX menace réellement Boeing

    La situation de Boeing ne s’améliore pas du tout quatre mois après la seconde catastrophe touchant le 737MAX, suivie par une décision de très nombreux pays et de très nombreuses compagnies aériennes d’interdire de vol l’avion jusqu’à ce que soit corrigée la défaillance technique repérée dans le chef de dispositif de changement de vol automatique dont les pilotes n’avaient pas été instruits et sur lequel ils ne pouvaient pas agir. Depuis, d’autres problèmes sont apparus et l’organisme national le plus favorable à Boeing, la FAA fédérale des USA qui gèrent la certification des avions, ne prévoit pas la levée de l’interdiction avant octobre au mieux. Même cette date est très incertaine, du fait que ces nouveaux problèmes ont été mis à jour entretemps, indiquant une baisse sensible (...)

  • “Boeing’s 737 MAX software outsourced to $12.80-an-hour engineers”

    Interesting paper about #software_outsourcing.

    https://www.smh.com.au/business/companies/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-12-80-an-hour-engineers-20190629-p52

    The way, I read it, it does not say that the two recent accidents of a Boeing 737 MAX were because of outsourcing, since the MCAS software (#Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System was still done internally).

    #Boeing_737_MAX #software_development

  • Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

    In offices across from Seattle’s Boeing Field, recent college graduates employed by the Indian software developer HCL Technologies Ltd. occupied several rows of desks, said Mark Rabin, a former Boeing software engineer who worked in a flight-test group that supported the Max.

    The coders from HCL were typically designing to specifications set by Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.”

    Boeing’s cultivation of Indian companies appeared to pay other dividends. In recent years, it has won several orders for Indian military and commercial aircraft, such as a $22 billion one in January 2017 to supply SpiceJet Ltd. That order included 100 737-Max 8 jets and represented Boeing’s largest order ever from an Indian airline, a coup in a country dominated by Airbus.

    Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

    C’est beau comme tout la langue de bois des public relations :

    Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

    “Boeing has many decades of experience working with supplier/partners around the world,” a company spokesman said. “Our primary focus is on always ensuring that our products and services are safe, of the highest quality and comply with all applicable regulations.”

    In a statement, HCL said it “has a strong and long-standing business relationship with The Boeing Company, and we take pride in the work we do for all our customers. However, HCL does not comment on specific work we do for our customers. HCL is not associated with any ongoing issues with 737 Max.”

    Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to increase profits by instead providing high-level specifications and then asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was “they’re the experts, you see, and they will take care of all of this stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls software engineer who later worked as a consultant to regulators and manufacturers. “This was just nonsense.”

    Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an $11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

    La sous-traitance logicielle peut-elle suivre les modèles de la sous-traitance de l’industrie ?

    HCL, once known as Hindustan Computers, was founded in 1976 by billionaire Shiv Nadar and now has more than $8.6 billion in annual sales. With 18,000 employees in the U.S. and 15,000 in Europe, HCL is a global company and has deep expertise in computing, said Sukamal Banerjee, a vice president. It has won business from Boeing on that basis, not on price, he said: “We came from a strong R&D background.”

    Still, for the 787, HCL gave Boeing a remarkable price – free, according to Sam Swaro, an associate vice president who pitched HCL’s services at a San Diego conference sponsored by Avionics International magazine in June. He said the company took no up-front payments on the 787 and only started collecting payments based on sales years later, an “innovative business model” he offered to extend to others in the industry.

    The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.

    #Boeing #Sous-traitance #Capitalisme #Sécurité #Logiciel

  • Boeing falsified records for 787 jet that developed a fuel leak (ht...
    https://diasp.eu/p/9283805

    Boeing falsified records for 787 jet that developed a fuel leak

    HN Discussion: https://news.ycombinator.com/item?id=20308473 Posted by thereare5lights (karma: 938) Post stats: Points: 144 - Comments: 49 - 2019-06-28T20:22:02Z

    #HackerNews #787 #boeing #developed #falsified #for #fuel #jet #leak #records #that HackerNewsBot debug: Calculated post rank: 112 - Loop: 202 - Rank min: 100 - Author rank: 49

  • Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html?nl=todaysheadlines&emc=edit_th_190602

    A year before the plane was finished, Boeing made the system more aggressive and riskier. While the original version relied on data from at least two types of sensors, the ultimate used just one, leaving the system without a critical safeguard. In both doomed flights, pilots struggled as a single damaged sensor sent the planes into irrecoverable nose-dives within minutes, killing 346 people and prompting regulators around the world to ground the Max.

    But many people involved in building, testing and approving the system, known as MCAS, said they hadn’t fully understood the changes. Current and former employees at Boeing and the Federal Aviation Administration who spoke with The New York Times said they had assumed the system relied on more sensors and would rarely, if ever, activate. Based on those misguided assumptions, many made critical decisions, affecting design, certification and training.

    Au fond, ne s’agit-il pas de l’application à des outils « physiques » des préceptes et méthodes de l’industrie « immatérielle » ? Une idéologie de l’erreur/bug impossible, de la rapidité de mise sur le marché, de l’absence de réelle documentation, notamment d’une documentation qui ne dit pas « comment ça marche », mais « comment c’est conçu et pourquoi ».

    While prosecutors and lawmakers try to piece together what went wrong, the current and former employees point to the single, fateful decision to change the system, which led to a series of design mistakes and regulatory oversights. As Boeing rushed to get the plane done, many of the employees say, they didn’t recognize the importance of the decision. They described a compartmentalized approach, each of them focusing on a small part of the plane. The process left them without a complete view of a critical and ultimately dangerous system.

    The company also played down the scope of the system to regulators. Boeing never disclosed the revamp of MCAS to Federal Aviation Administration officials involved in determining pilot training needs, according to three agency officials. When Boeing asked to remove the description of the system from the pilot’s manual, the F.A.A. agreed. As a result, most Max pilots did not know about the software until after the first crash, in October.

    L’informatique magique dans toute sa splendeur

    But the plane wasn’t flying smoothly, partly because of the Max’s bigger engines. To fix the issue, Boeing decided to use a piece of software. The system was meant to work in the background, so pilots effectively wouldn’t know it was there.

    That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.

    Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.

    A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.

    #Boeing #Sécurité #Ingénierie #Capitalisme_de_catastrophe

    • Concrètement, il s’agit d’une fraude délibérée : en aviation, tu as une obligation (facile à comprendre) de redondance des systèmes. En gros, un seul capteur, c’est criminel.
      Ce n’est pas la première fois du tout que Boeing se fait gauler pour une fraude délibérée à la sécurité de ses avions, en plus, pour une économie de bout de chandelle.

      Il y a avait eu le coup des fermetures de soutes, avec une pièce trop fragile qui cassait en altitude, ouvrait la soute et engendrait une dépressurisation explosive. Dès le premier accident, Boeing avait identifié le problème, mais ils avaient calculé que ça leur coûterait moins cher de ne rien faire et de prendre le risque que ce soit découvert plutôt que de devoir rappeler toutes les flottes en service.

      Calcul cynique avec la vie des passagers et membres d’équipage des clients. Calcul raté parce qu’une famille s’est acharnée, a trouvé une gorge profonde et a obtenu la preuve du crime délibéré du constructeur.

      Pourtant, malgré les dommages et intérêts colossaux, les preuves du processus décisionnel qui accorde plus d’intérêt au profit qu’aux vies des clients, Boeing a continué à vendre.

      On dirait plus une mafia qu’une compagnie.

  • How much was pilot error a factor in the #Boeing #737_MAX crashes? | The Seattle Times
    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/how-much-was-pilot-error-a-factor-in-the-boeing-737-max-crashes

    “Pilots trained in the United States would have successfully been able to handle” the emergencies on both jets, said Rep. Sam Graves of Missouri, ranking member of the House Transportation and Infrastructure Committee. He added that preliminary reports about the accident “compound my concerns about quality training standards in other countries.”

    Graves was repeating the main points in a report written by two pilots at a major U.S. airline that pointed to pilot error as “the most consequential factor” in both crashes. Their report was commissioned and paid for by institutional investors with large holdings in Boeing stock.

    That case for pilot error as the major cause of the crashes seems close to a surrogate for what Boeing has only hinted at, and may be a key part of the manufacturer’s legal defense in liability lawsuits.

    Yet two flight-simulator sessions replicating the conditions on the doomed flights contradict Graves’ contention that better trained pilots would have escaped disaster. And some Western-trained pilots criticize the report as based on unverified assumptions and minimizing the intense stress Boeing’s runaway flight-control system imposed on the two flight crews.

    “I’m disappointed with those who sit in their lofty chairs of judgment and say this wouldn’t have happened to U.S. pilots,” said a veteran captain with a major U.S. airline, who asked not to be named to avoid involving his employer.

    #conflit_d'intérêt #intérêts_privés #sans_vergogne #états-unis

  • Boeing : « Un régulateur cloué au sol »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/16/boeing-un-regulateur-cloue-au-sol_5462813_3234.html


    Des parents de victimes du crash du Boeing 737 d’Ethiopian Airlines à la Chambre des représentants lors d’une audition sur les crashes de l’avionneur, mercredi 15 mai, à Washington.
    NICHOLAS KAMM / AFP

    La responsabilité de l’Administration fédérale de l’aviation est pointée du doigt dans la catastrophe des 737 Max. Ressurgit le vieux débat de la #capture_du_régulateur par les industriels qu’il surveille, analyse l’éditorialiste économique du « Monde », Philippe Escande.

    Pertes et profits. Etrange ballet, mercredi 15 mai, sur la colline du Capitole à Washington. Les deux chambres du parlement américain parlaient avions. Dans les salles du Sénat, on procédait à l’audition de Stephen Dickson, le futur patron de l’Administration fédérale de l’aviation (FAA). Non loin de là, du côté de la Chambre des représentants, on a tenté, avec témoins et victimes, de refaire le film des événements qui ont conduit aux crashs successifs, à trois mois d’intervalle, d’un #Boeing_737_Max de la compagnie indonésienne Lion Air et d’un appareil équivalent d’Ethiopian Airlines. Bilan de ces deux catastrophes : 346 morts, 350 avions cloués au sol dans le monde, un effondrement des commandes de Boeing et des pertes en cascade dans tout le secteur mondial du transport aérien et du tourisme.

    Deux sujets majeurs sont soulevés. Le premier, très concret, est la responsabilité de Boeing, averti dès novembre 2018 par des pilotes d’Americain Airlines d’une défaillance du logiciel de pilotage de l’avion et qui n’avait toujours pas corrigé l’anomalie trois mois après quand l’avion éthiopien s’est écrasé. Le deuxième est celui de la responsabilité de l’instance de régulation, la FAA. Dina Titus, élue démocrate du Nevada, a résumé la situation. « Le public pense que vous étiez au lit avec ceux que vous étiez censé surveiller et que c’est pour cela que l’interdiction des vols de 737 Max a été si longue à venir », a-t-elle lancé à Daniel Elwel, l’actuel directeur de la FAA. La presse américaine a notamment révélé que les examens de certification étaient sous-traités à l’entreprise elle-même…

    Cette affaire soulève à nouveau la question d’un phénomène que les économistes connaissent bien et qu’ils appellent la capture du régulateur. Celle-ci est de deux ordres. D’abord matérielle, quand l’agence de surveillance manque de moyens face à des entreprises bien plus riches. Dans le cas de Boeing, Daniel Elwel a révélé que si la FAA devait faire les analyses demandées à l’avionneur, cela lui coûterait 1,8 milliard de dollars (1,6 milliard d’euros)

    #paywall

  • Dans le #business de l’#humanitaire : doit-on tirer #profit des #réfugiés ?

    Depuis la crise économique de 2008 et la multiplication des conflits dans le monde, l’insuffisance des fonds alloués au secteur humanitaire n’a jamais été aussi importante. En effet seulement 59 % des besoins en la matière ont été financés en 2018.

    Pour l’une des crises humanitaires les plus médiatisées, celle des réfugiés, les chiffres sont plus alarmants encore. Le Haut-commissariat pour les Réfugiés (HCR) estime que pour l’année 2019 tout juste 14 % de l’aide nécessaire a été financée pour venir en aide aux 68,5 millions de réfugiés, demandeurs d’asile, personnes déplacées et apatrides.
    L’échec du système d’asile

    Bien que garanti par le droit international l’accueil de ces populations vulnérables reste globalement infime. En moyenne, seulement 1 % des réfugiés sont référés par le HCR pour être réinstallés dans des pays d’accueil chaque année. Le cantonnement en camps ou les installations plus ou moins précaires dans les pays limitrophes des zones de conflits deviennent les seules alternatives pour la grande majorité des réfugiés, pour qui la durée moyenne d’exil est d’environ 26 ans.

    Victimes des politiques d’asile de plus en plus restrictives des pays occidentaux plus de 85 % vivent dans des pays « en développement », dont les services élémentaires sont déjà sous pression.

    Le privé à la rescousse

    Pour pallier ces tensions, les capacités financières et innovatrices du secteur privé semblent aujourd’hui s’imposer comme une solution. Le HCR reconnaît en effet que le monde commercial joue un rôle central pour fournir des opportunités aux réfugiés et les soutenir.

    Le Pacte mondial sur les réfugiés adopté par 181 membres de l’ONU en décembre 2018 a lui aussi souligné le rôle primordial du secteur privé pour contrer les failles du système humanitaire.

    Que ce soit en termes d’emploi, d’opportunités commerciales ou de fourniture de biens et de services essentiels par l’intermédiaire de partenariats public-privé, ou encore en aidant les agences non gouvernementales ou gouvernementales à innover pour améliorer la qualité et la provision de l’aide, le monde du business semble désormais indissociable du monde humanitaire.

    Mais normaliser la condition du réfugié dans la logique économique de marché, n’est pas un artifice idéologique servant de plus en plus les intérêts corporatifs ? Et ces derniers ne passeront-ils pas avant ceux des réfugiés dans ce business désormais très rentable – fort de ses 20 milliards de dollars par an- qu’est devenu l’humanitaire ?
    De nombreuses plates-formes impliquées

    Le secteur commercial est impliqué à de nombreux niveaux du système d’asile. Par exemple, via des forums consultatifs comme la branche UNHCR Innovation du HCR créée en 2012 et financée par la fondation IKEA. Ce forum cherche à développer des moyens créatifs d’engager les entreprises et leurs ressources technologiques.

    D’autres plates-formes comme l’initiative #Connecting_Business ou encore #The_Solutions_Alliance tendent à impliquer le secteur privé dans les solutions en déplacement et en mesurer l’impact.

    Ou encore des organismes comme #Talent_beyond_boundaries ou la plate-forme française #Action_emploi_réfugiés élaborent des #bases_de_données regroupant des réfugiés et leurs #compétences techniques et académiques afin de les connecter à des employeurs potentiels dans les pays les autorisant à travailler.

    Afin de coordonner et de conseiller les actions et réponses du monde du profit, d’autres acteurs comme les consultants #Philanthropy_Advisors ont vu le jour pour promouvoir le développement de la collaboration philanthropique stratégique entre les #entreprises et le monde humanitaire, et les aider à projeter leur retour sur #investissement.

    Les marchés prospèrent

    Ainsi les partenariats public-privé avec le HCR et les ONG se multiplient, tant pour les prestations de service que l’expertise du secteur privé dans l’innovation.

    De gigantesques salons commerciaux réunissent régulièrement les grandes agences onusiennes, des ONG et des sociétés privées de toute taille afin d’essayer de prendre les marchés de l’humanitaire. Au salon DIHAD de Dubai par exemple, des stands de vendeurs de drones, de lampes photovoltaïques ou encore de kits alimentaires côtoient ceux des sociétés de services financiers comme MasterCard Worldwide ou des grands cabinets d’audit et de réduction des coûts en entreprise, comme Accenture et Deloitte.

    Cette concurrence grandissante des marchés de l’humanitaire semble suggérer que le système d’asile s’inscrit lui aussi progressivement dans un modèle néolibéral, appliquant la logique économique de marché jusque dans la sphère humanitaire.
    Abus et philanthropie des bailleurs de fonds

    Ce monde humanitaire qui pratique une logique propre à celle du monde des affaires soulève de multiples questions éthiques et pragmatiques.

    Au niveau philanthropique par exemple, les partenaires majeurs du HCR incluent des multinationales comme #Nike, #Merck, #BP, #Nestlé, #IKEA ou encore #Microsoft.

    Or, bien que l’apport financier de ces corporations soit essentiel pour contrer le manque de fonds du système d’asile, la crédibilité et la légitimité de certains partenaires a été contestée.

    Pour cause, les exploitations et abus déjà recensés à l’encontre de ces corporations. Nestlé a récemment été accusé d’esclavagisme en Thaïlande ; Nike et BP ont eux aussi été régulièrement critiqués pour leur modèle économique peu regardant des droits du travail ; ou encore Microsoft, récemment accusé d’exploitation d’enfants dans les mines de cobalt en République Démocratique du Congo. L’entreprise IKEA, bailleur majeur du HCR à quant à elle été inculpée dans un scandale d’évasion fiscale, accusée d’échapper ainsi aux taxes dans les états qui entre autres, financent le HCR.
    Des employeurs douteux

    En tant qu’employeur, le secteur privé embauche et rémunère des réfugiés dans des contextes légaux comme clandestins.

    Par exemple, 20 % de la main d’œuvre de la compagnie #Chobani, spécialiste du yaourt à la grecque implantée aux États-Unis est réfugiée. Son PDG estime que dans le monde actuel le secteur privé est l ‘agent de changement le plus efficace et a ainsi créé la fondation #Partenariat_Tent, afin de sensibiliser le monde commercial à l’importance du secteur privé dans la cause réfugiée.

    Par l’intermédiaire de cette plate-forme, plus de 20 entreprises dont #Microsoft, #Ikea, #H&M et #Hilton ont annoncé des initiatives d’#emploi destinées à contrer la crise des déplacements.

    Cependant, puisque souvent sans droit de travail dans les pays d’accueil de la majorité des réfugiés, ceux-ci sont souvent prêts à accepter n’importe quelle opportunité, et s’exposent à toute sorte de mécanisme d’exploitation, des multinationales aux petites entreprises, légalement ou dans l’économie informelle.

    Des enfants réfugiés Rohingya au Bangladesh aux Syriens en Turquie, Irak, Jordanie ou au Liban exploités dans diverses industries, les exemples d’abus par des entreprises de toutes tailles sont souvent recensés et vaguement relayés dans la presse. Parfois, les entreprises inculpées ne sont autres que des géants comme #Zara, #Mango, #Marks_and_Spencer, qui ne sont pas légalement réprimandés car il n’existe ni mécanisme de coercition ni cadre de sanction pour les multinationales.

    L’ambiguïté des sous-traitants

    Par ailleurs, les gouvernements, le #HCR et les #ONG sous-traitent progressivement l’assistance et la protection des réfugiés à divers partenaires commerciaux afin d’améliorer les conditions de vie dans des secteurs aussi divers que la finance, la provision de service, le conseil, la construction, la santé, la technologie ou encore l’éducation.

    Si de tels projets sont souvent très positifs, d’autres se font complices ou tirent profit de politiques publiques allant à l’encontre de la protection des droits humains. La multinationale espagnole #Ferrovial, un entrepreneur indépendant contracté par l’état australien pour gérer son système carcéral des demandeurs d’asile offshore, a été accusée de mauvais traitements chroniques envers les réfugiés dans des centres de détention extraterritoriaux administrés par l’Australie. Cette dernière est elle-même accusée de crimes contre l’humanité pour son traitement des demandeurs d’asile arrivés par bateau.

    Amnesty International a aussi dénoncé des actes de torture par la compagnie Australienne #Wilson_Security, sous-traitant de la filiale australienne de Ferrovial, #Broadspectrum.

    La compagnie britannique de sécurité #G4S a elle aussi fait l’objet d’une multitude d’allégations concernant des violences physiques perpétrées par ses employés dans des camps contre des réfugiés, par exemple à Daddab au Kenya, et sans conséquence pour G4S.

    Des compagnies comme #European_Homecare ou #ORS spécialisées dans la provision de service aux migrants et réfugiés ont été accusées de #maltraitance dans les milieux carcéraux envers les gardes et les réfugiés.

    Ainsi, selon un rapport de L’Internationale des services publics, la privatisation des services aux réfugiés et aux demandeurs d’asile a un impact direct sur leur qualité et aboutit à des services inappropriés, caractérisés par un manque d’empathie, et ne respectant souvent pas les droits humains.

    Le business de la catastrophe

    Par soucis d’efficacité, en privatisant de plus en plus leurs services et en laissant le monde du profit infiltrer celui de l’humanitaire, le HCR et les ONG prennent le risque de créer des conditions d’exploitation échappant aux mécanismes légaux de responsabilité.

    Aux vues de nombreuses questions éthiques, le monde commercial peut-il réellement contrer les failles étatiques et organisationnelles du monde humanitaire ? L’intégration du secteur privé dans le système de protection et d’assistance aux réfugiés, est-ce aussi en soi justifier le désengagement des États de leurs obligations en matière de protection des personnes les plus vulnérables ?

    Comment ainsi éviter que cette source d’opportunité commerciale pour les entreprises, et les opportunités d’émancipation que cela engendre pour les réfugiés, n’entraîne leur marchandisation et exploitation, dans un contexte où les cadres juridiques en matière de business et droits humains ne sont visiblement pas assez strictes ?

    https://theconversation.com/dans-le-business-de-lhumanitaire-doit-on-tirer-profit-des-refugies-
    #privatisation #partenariats_public-privé #PPP #asile #migrations #philanthropie #travail #salons_commerciaux #salons #DIHAD #néolibéralisme #sous-traitance

  • How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer - IEEE Spectrum
    https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

    That’s because the major selling point of the 737 Max is that it is just a 737, and any pilot who has flown other 737s can fly a 737 Max without expensive training, without recertification, without another type of rating. Airlines—Southwest is a prominent example—tend to go for one “standard” airplane. They want to have one airplane that all their pilots can fly because that makes both pilots and airplanes fungible, maximizing flexibility and minimizing costs.

    It all comes down to money, and in this case, MCAS was the way for both Boeing and its customers to keep the money flowing in the right direction. The necessity to insist that the 737 Max was no different in flying characteristics, no different in systems, from any other 737 was the key to the 737 Max’s fleet fungibility. That’s probably also the reason why the documentation about the MCAS system was kept on the down-low.

    Put in a change with too much visibility, particularly a change to the aircraft’s operating handbook or to pilot training, and someone—probably a pilot—would have piped up and said, “Hey. This doesn’t look like a 737 anymore.” And then the money would flow the wrong way.

    #Boeing #737 #ET302

    • Autre texte, issu du newgroup comp.lang.ada :

      One of the criticisms of the decisions leading to the MCAS software is that the software is certified only at DO-178B level C, defined as software whose consequences are ( https://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B ):

      Major – Failure is significant, but has a lesser impact than a
      Hazardous failure (for example, leads to passenger discomfort rather
      than injuries) or significantly increases crew workload (safety
      related)

      This is instead of level A (catastrophic, the whole plane can be lost), or level B (hazardous, people can be injured). The rationale was that at worst MCAS going wrong would change the nose pitch by a few degrees and then the pilot could fix it. They didn’t consider the possibility of it activating over and over again, tilting a few more degrees each time.

      Since the software was treated as level C, its development and certification process was less rigorous than what it would have gotten at a more critical level.

      Et la conclusion :

      Certifying and developing this system at level C instead of level A was itself obviously some kind of process failure. I believe finding out how that happened is one of the investigation’s objectives.

      Tu m’étonnes...

    • Merci du rappel. Les articles précédents ne sont pas aussi explicites je trouve. Là, tu comprends qu’il y a eu soit négligence fautive, soit volonté délibérée de sous-classer le composant. Et présenté comme cela, tu comprends que Boeing est vraiment très mal judiciairement parlant, si leur budget corruption ne permet pas de couper court aux enquêtes à ce sujet (ce qui n’est évidemment pas impossible).

      Y-a un fabricant chinois qui doit se frotter les mains... pour le futur. (Airbus devrait, dans un monde normal, se frotter les mains... mais le saccage « Tom Enders » va avoir du mal à être réparé, s’il existe la moindre volonté politique d’un jour le réparer... et à observer le parachute doré dont il bénéficie, on comprend que... ... ...).

  • Les ventes opaques d’Airbus passaient par la Suisse Marc Renfer, Natalie Bougeard & Pascal Jeannerat - 29 Mars 2019 - RTS
    https://www.rts.ch/info/suisse/10327125-les-ventes-opaques-d-airbus-passaient-par-la-suisse.html

    ❞ L’avionneur européen Airbus a mis en place un système suspect de sociétés opaques soupçonnées d’avoir servi à verser des pots-de-vin. La structure reposait en partie sur des intermédiaires suisses, révèle une enquête de la RTS et de Tamedia en collaboration avec le consortium European Investigative Collaborations (EIC).

    Des avocats genevois, une fiduciaire zurichoise spécialisée dans les montages #offshore, des comptes helvétiques : les affaires troubles d’Airbus ont reposé durant des années sur les services fournis par des intermédiaires suisses. C’est ce que révèle des emails, contrats et documents bancaires inédits obtenus par Der Spiegel http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-neue-hinweise-auf-korruption-a-1260331.html et Mediapart https://www.mediapart.fr/journal/france/290319/airbus-ordonne-le-paiement-de-commissions-occultes-au-moyen-orient et partagés avec l’EIC.

    L’avionneur européen fait face à des enquêtes pour des soupçons de corruption ouvertes coup sur coup en Grande-Bretagne (2016), en France (2017), et également aux Etats-Unis (2018). Des ventes de satellites et d’hélicoptères au Kazakhstan, un contrat pour des avions de ligne destinés à la Libye ou encore des livraisons au Mali et en Arabie Saoudite sont soupçonnés d’avoir été entachés d’irrégularités et de versements de commissions occultes.

    Perquisitions à Genève
    Les investigations internationales se rapprochent de la Suisse sur plusieurs dossiers. Concernant les ventes au #Kazakhstan, une demande d’entraide française a mené à la perquisition au domicile genevois d’un ancien responsable du département Service & Marketing Organisation (#SMO) d’Airbus en janvier 2017, selon un arrêt du Tribunal fédéral.

     Des contrats signés entre la filiale satellites d’Airbus et le Kazakhstan sont soupçonnés d’avoir été entachés d’irrégularité. [GERARD CERLES - AFP] Un homme d’affaires tunisien qui collaborait avec le SMO sur le même dossier est également visé par la justice française. Il a lui aussi multiplié les liens suisses : séjours dans la région lémanique, banque genevoise… Selon nos sources, la saisie exécutée sur requête française visait une adresse genevoise de l’intermédiaire.

    Le SMO agissait sur les contrats et les dossiers de ventes les plus épineux. Son rôle : rémunérer des intermédiaires utilisés pour remporter des marchés. Avide de discrétion, ce département spécial d’Airbus avait mis en place une galaxie de filiales servant de paravent au géant européen de l’aéronautique.

    Avocats genevois, fiduciaire zurichoise
    Dans cette constellation, des avocats de l’étude genevoise #Merkt et associés administraient des entités enregistrées aux #Antilles_néerlandaises, au #Panama ou au #Luxembourg. Cette première couche de sociétés écran auraient permis à Airbus de cacher son contrôle sur le reste du montage opaque, lui aussi composé d’une série de sociétés offshore organisées en cascade.

    Les documents obtenus par l’EIC et analysés par la RTS montrent aussi le rôle prépondérant de la fiduciaire zurichoise #Quadris_AG dans la gestion de sociétés, dont certaines suspectées d’avoir servi à cacher des versements corruptifs. Un de ses fondateurs, Alexander Breuer, a même personnellement participé à au moins une rencontre avec un cadre d’Airbus pour y discuter des montages financiers avec le SMO.

    En plus d’être gérées depuis la Suisse, certaines de ces sociétés détenaient également des comptes auprès d’établissements helvétiques. Une transaction suspecte repérée en Suisse a ainsi provoqué l’ouverture d’une enquête à Genève.

    « No comment »
    Contactée par la RTS, la fiduciaire #Quadris n’a pas donné suite à nos demandes. Cyril Abecassis, partenaire de l’Etude Merkt dont le nom et la signature apparaissent régulièrement dans les documents, a quant à lui affirmé ne pas pouvoir répondre à nos questions en évoquant le secret professionnel, tout en précisant n’être « jamais intervenu dans une quelconque affaire qui nous aurait placés en contravention avec la loi, et en particulier dans aucune affaire de corruption ». Lors du scandale des #Panama_Papers, le cabinet Merkt était apparu comme l’intermédiaire le plus actif de Suisse.

    Le Ministère public de la Confédération (MPC) a affirmé à la RTS ne pas avoir ouvert d’enquête au sujet d’Airbus. Le Parquet national financier, en charge de l’enquête française, n’a quant à lui pas voulu commenter l’avancée de sa procédure.

    Airbus ne s’exprime pas non plus sur ce dossier. Le groupe tente depuis 2015 de se sortir de cette mauvaise passe avec une opération « mains propres » et collabore avec les autorités. Le SMO – que le président d’Airbus Tom Engers, sur le départ, n’hésite plus à surnommer le « #bullshit_castle » ("le #château_à_conneries", ndlr) - a été démantelé en 2015, mais les enquêteurs semblent décidés à lever le voile sur ses pratiques secrètes. ❞

    #airbus #corruption #Boeing renvoie l’ascenseur #Suisse #paradis_fiscaux #argent_sale @lescrises Pour revue de presse

    • Des millions redistribués à la demande d’Airbus ?
      Les dernières révélations de l’EIC montrent que #Samit, société libanaise d’un intermédiaire, a reçu près de 10 millions d’euros d’Airbus, officiellement pour son rôle de « consultant » dans la vente d’avions à la compagnie aérienne Egyptair.

      Mais, fait troublant, la même Samit a ensuite redistribué une somme quasi-identique à six sociétés offshore tierces. Un document comptable de la fiduciaire zurichoise Quadris laisse penser que ces transferts ont été exécutés à la demande d’un cadre d’Airbus.

      Ce circuit financier aurait ainsi pu servir à distribuer discrètement des fonds d’Airbus. Il met surtout à mal l’excuse du groupe aéronautique qui a toujours affirmé ne pas être au courant de l’utilisation des fonds.

    • L’étrange investissement dans l’or malien qui intéresse Genève
      Le procureur genevois Yves Bertossa enquête sur les flux financiers entourant une vente d’hélicoptères à l’armée malienne. C’est un étrange investissement d’Airbus dans un projet bancal de mine d’or qui interpelle.

      La justice soupçonne qu’un versement de près de 14 millions d’euros a pu en réalité servir à payer des commissions. Cette affaire a valu à l’ancien responsable du SMO d’être prévenu et auditionné en décembre 2017.

      Avocat de l’ex-cadre d’Airbus, Lionel Halpérin affirme que son client « conteste avoir commis la moindre malversation ».

  • “It’s Not Going to Be Easy”: The Boeing Tragedy Is Just the Beginning of the Self-Driving Techpocalypse | Vanity Fair
    https://www.vanityfair.com/news/2019/03/the-boeing-tragedy-is-just-the-beginning-of-the-self-driving-techpocalyp

    Software-based accidents are still incredibly rare, Clive Thompson, the author of the new book Coders: The Making of a New Tribe and the Remaking of the World, told me in an interview. And yet, when we consider a future in which our lives are dictated by lines of code, there is vast potential for unforeseen trouble. “If we’re going to have big #robot devices zooming around us all day long, we’re going to need rigorous review of the code. That’s clear. We’re moving to a world where F.A.A.-like regulation will reach into lots of newfangled machines,” Thompson told me. “It’s not going to be easy, and there’ll always be risk. Software’s complex, so it’s hard to tell how it’ll behave in everyday life. The F.A.A. already regulates aircraft software pretty tightly, yet we got the Max 8 catastrophe.”

    #IA

  • Notes sur le Mad-Max de Boeing
    http://www.dedefensa.org/article/notes-sur-lemad-maxde-boeing

    Notes sur le Mad-Max de Boeing

    14 mars 2019 – On sait qu’un Boeing 737 Max8 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé peu après son décollage le 10 mars près de la ville de Bishoftu, à 62 kilomètres de la capitale de l’Éthiopie, Addis-Abeba, faisant 156 morts. Cette catastrophe semble répéter à l’identique celle d’octobre dernier, lorsqu’un autre Max8 de Lion Air s’était écrasé dans des conditions similaires, après son décollage de Djakarta, faisant 168 morts.

    Il ne fait guère de doute que les deux accidents sont dus à un système électronique (MCAS) agissant sans intervention ni consultation du pilote sur les stabilisateurs en les inversant (pendant 10 secondes, semble-t-il) pour réduire l’angle de montée de l’avion après le décollage, risquant de mettre, ou mettant brusquement l’avion en position de perte (...)

  • #Boeing names ex-US envoy Nikki Haley to board of directors
    https://thedefensepost.com/2019/02/26/boeing-names-nikki-haley-board

    Boeing on Tuesday, February 26 named Nikki Haley, the former U.S. ambassador to the United Nations, to its board of directors.

    Haley, who left the United Nations post and President Donald Trump’s administration at the end of 2018, previously served as governor of South Carolina, a southern state where Boeing has a significant manufacturing campus.

    She praised Boeing as “a cutting edge industry leader” that “also understands the importance of teamwork and building community through its network of suppliers in all 50 states and around the world,” according to a statement released by the company.

    #porte_tournante #complexe_militaro_industriel #collusion

  • Palantir : livre-t-on nos secrets à nos alliés américains ?
    https://www.franceculture.fr/numerique/palantir-livre-t-nos-secrets-a-nos-allies-americains

    Une société américaine d’analyse de données, Palantir, travaille pour le compte des services antiterroristes français, et des entreprises stratégiques, comme Airbus. Existe-t-il des risques de fuites de données vers les États-Unis ? Enquête sur l’une des start-up les plus puissantes du monde. 23 mai 2018. Une cinquantaine de patrons de géants du numérique sont invités par le chef de l’État, Emmanuel Macron, lors d’une réunion baptisée Tech for good. Parmi eux, un homme aux cheveux en bataille : Alexander (...)

    #Airbus #CambridgeAnalytica #Boeing #Palantir #Facebook #Paypal #algorithme #Predpol #criminalité #écoutes #données #métadonnées #web #surveillance #BigData #NSA #CIA (...)

    ##criminalité ##FBI

  • http://www.rfi.fr/europe/20180728-ukraine-antonov-reprend-production-serie-tres-gros-porteurs

    En #Ukraine, un ancien géant de l’#aéronautique soviétique est en train d’effectuer un virage à 180 degrés. On vient d’apprendre que le constructeur d’avions #Antonov, dont les usines sont basées à Kiev, a décidé de reprendre sa production d’avions en série dès cette année. Antonov construit les plus gros avions du monde, mais le constructeur a décidé de se détacher du marché russe. Désormais, Antonov va s’approvisionner en pièces chez #Boeing, et ça, c’est une vraie révolution.

    #russie

  • Humains modifiés technologiquement contre humains « bio » : pourrons-nous échapper au délire qui vient ?
    https://www.bastamag.net/Humains-modifies-technologiquement-contre-humains-bio-pourrons-nous-echapp

    Fabriquer un être humain supérieur, artificiel, voire immortel, dont les imperfections seraient réparées et les capacités améliorées. C’est l’ambition du mouvement transhumaniste, qui veut créer un « homme augmenté » façonné par les biotechnologies, les nanosciences, la génétique. Ce projet technoscientifique avance discrètement, impulsé par les multinationales de la Silicon Valley, mais aussi les laboratoires européens et chinois. Quel être humain émergera de ces expérimentations hasardeuses sur notre espèce (...)

    #Boeing #Google #Microsoft #Nokia_Siemens #Samsung #IBM #algorithme #biométrie #génétique #solutionnisme (...)

    ##santé

  • Un avionneur pris dans les turbulences industrielles
    https://www.mediapart.fr/journal/international/270717/un-avionneur-pris-dans-les-turbulences-industrielles

    Airbus a les plus grandes difficultés à faire face à tous ses développements lancés depuis dix ans. Le programme de l’A380 est plus que jamais menacé, celui de l’A400M est mal en point. Engagé dans une folle course aux commandes, sa rentabilité se dégrade mais les actionnaires n’en voient rien.

    #International #Economie #A_380 #aéronautique #Airbus #avion #Boeing #rachats_d'actions #Toulouse