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Fernbusse: „Das Problem sind Tricksereien von Busunternehmen“ | ZEIT Arbeit
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Noch längere Arbeitszeiten für Fernbusfahrer? Das hat die EU diese Woche abgelehnt. Im Interview berichtet der Fahrer Peter Saul, dass es auch jetzt 16-Stunden-Tage gebe.

Interview: Muriel Kalisch 9. Juli 2018, 13:03 Uhr

Verschlechtert sich die Lage der Fernbusfahrer weiter? Werden sie künftig bis zu 16 Stunden am Stück arbeiten müssen? Vorerst gibt es Entwarnung: In dieser Woche wurde das neue EU-Mobilitätspaket, das längere Lenkzeiten vorgesehen hatte, in Teilen vom Parlament zurückgewiesen. Indessen kritisieren Gewerkschaften den gestiegenen Druck auf die Fahrer durch die Billigreiseanbieter. Wie bewerten Fernbusfahrer selbst ihre Arbeitsbedingungen? Peter Saul* fährt seit 24 Jahren Reisebusse. Derzeit ist er fest angestellt in einem kleinen Unternehmen und sagt: Das Problem sei, dass Unternehmen tricksen, die Fahrer daher nicht genügend Ruhezeiten einlegen und zu lange arbeiten würden.

ZEIT ONLINE: Herr Saul, die verlängerten Arbeitszeiten wurden vom EU-Parlament abgelehnt: Sie müssen jetzt doch nicht 16 Stunden am Stück arbeiten. Beruhigt Sie das?

Peter Saul: Kein bisschen. Das Problem sind ja nicht die offiziellen Arbeitszeiten, sondern die vielen kleinen Tricksereien einiger Arbeitgeber.

„Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem.“

Peter Saul*, Busfahrer

ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das?

Saul: Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem. Aber ich überziehe ständig, weil die Fahrpläne der Busunternehmer oft nicht realistisch kalkuliert sind. Ein Beispiel: Auf der Strecke Münster bis München fahren wir zu zweit und sollen für die Hin- und Rückfahrt insgesamt 21 Stunden benötigen, dabei ist eine einstündige Pause eingerechnet. Ich bin diese Strecke schon sehr oft gefahren – die Pause habe ich nur einmal geschafft.

ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihre vorgesehene Arbeitszeit aus?

Saul: Um fünf Uhr morgens stecke ich meine elektronische Personalkarte im Fahrzeug ein. Dann beginnt meine Schicht offiziell. Der elektronische Fahrtenschreiber zählt dann mit. Ich darf neun Stunden am Tag am Lenkrad sitzen, nach viereinhalb Stunden muss ich 45 Minuten Pause machen. Insgesamt darf ich zwölf Stunden arbeiten.

ZEIT ONLINE: Wie viel arbeiten Sie wirklich?

Saul: Natürlich besteht meine Arbeitszeit nicht nur aus der reinen Fahrzeit. Vor der Abfahrt kontrolliere ich das Fahrzeug, verlade Koffer und nehme die Fahrgäste auf. Nach den Fahrten leere ich die Toiletten und säubere den Bus vom Müll der Fahrgäste. Auch während der Fahrt muss ich immer wieder Fragen beantworten: „Bekomme ich meinen Anschluss in München?“ Oder: „Ich würde gerne in acht Wochen an einem Montag zurückfahren …“ Mit meiner Arbeitszeit von zwölf Stunden komme ich da kaum hinterher. Das sind eher 16 bis 17 Stunden.

„Wenn ich nur fünf bis sechs Stunden schlafe, wie soll ich dann am nächsten Tag ausgeruht weiterfahren?“

ZEIT ONLINE: Sie fahren auch außerhalb von Deutschland, zum Beispiel bis nach Spanien. Wie lang sind Ihre Pausen auf solchen Reisen?

Saul: Bin ich mit dem Bus so weit weg, dass ich nicht zu Hause schlafen kann, sind neun Stunden Nachtruhe für mich eingeplant. Aber die lassen sich kaum einhalten. Oft brauche ich eine Stunde bis zum Hotel; manchmal komme ich dort an und erfahre, dass man mir doch ein anderes Hotel reserviert hat – dann geht’s also wieder los. Dadurch wird meine Pause künstlich verringert, ich schlafe in solchen Nächten meist nur fünf bis sechs Stunden. Am nächsten Tag soll ich dann ausgeruht weiterfahren – wie soll das gehen?

ZEIT ONLINE: Das EU-Mobilitätspaket sah vor, dass Fahrer fortan auch im Inland zwölf Tage am Stück fahren sollten – also länger als die bisherigen sechs Tage. Wie lange dauert Ihre Arbeitswoche für gewöhnlich?

Saul: Ich fahre auch heute schon im Inland zwölf Tage am Stück, auch wenn man offiziell nur sechs Tage hintereinander fahren darf. Es gibt einen Trick, den Arbeitgeber gerne nutzen: Da ich nahe an der holländischen Grenze wohne, muss ich nur einmal rüberfahren. Dann denkt der Fahrtenschreiber, dass ich im Ausland war – und zählt wieder von vorn. So kann ich zwölf Tage eingesetzt werden – die maximale Tageszahl für Auslandsfahrten.

ZEIT ONLINE: Gibt es noch andere solcher Tricks?

Saul: Viele Busunternehmen bieten Fern- und Linienverkehr an. Der Busfahrer, der den Fernbus lenkt, ist vorher manchmal schon sechs Stunden Linienbus gefahren – da gibt es keinen Fahrtenschreiber.
„Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen“

ZEIT ONLINE: Was machen Sie, wenn Sie müde werden?

Saul: Dann heißt es: irgendwie wach halten. Ich trinke Kaffee oder Red Bull, esse Obst – das hält nur leider nicht lange an. Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen. Dann halte ich bei der nächsten Möglichkeit an. Das passiert meiner Erfahrung nach vielen. Ich habe gerade erst mit einem Kollegen gesprochen, der kürzlich eingeschlafen ist und eine Leitplanke gestreift hat – zum Glück ist nichts Schlimmeres passiert.

ZEIT ONLINE: Ein Unfall ist nicht nur tragisch, sondern schlecht für das Image der Busunternehmen.

„Früher gab es auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.“

Saul: Nur wenn sie öffentlich werden. Wenn in den Medien diskutiert wird, ob Fernbusse sicher sind, weil es schon wieder einen Unfall gegeben hat, dann müssen auch die Unternehmer reagieren. Früher gab es zum Beispiel auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.

ZEIT ONLINE: Im Jahr 2013 wurde der innerdeutsche Fernverkehr für Reisebusse geöffnet – bis dahin fuhren Fernbusse nur ins Ausland. Seitdem bietet FlixBus günstige Fahrten durch ganz Deutschland an. Wie hat das Ihre Arbeitswelt verändert?

Saul: Am Anfang war das großartig – viele Jobs, viele Ziele. Ich habe damals für einen großen Unternehmer gearbeitet, der inzwischen durch FlixBus vom Markt verdrängt wurde. Doch es gab schnell Probleme: Fahrpläne wurden geschrieben, die unmöglich einzuhalten waren. 40 Minuten von Düsseldorf nach Köln, zur Hauptverkehrszeit. Da hatten wir immer eineinhalb Stunden Verspätung – und die ging auf die Pausenzeiten der Fahrer. Ich hab irgendwann gesagt: Noch so ein Fahrplan und ich bin raus. Und das war ich dann auch. Aber es gibt immer jemanden, der bereit ist, zu solchen Konditionen zu arbeiten.

ZEIT ONLINE: Wie viel verdienen Sie?

Saul: Ich verdiene monatlich etwa 2.000 Euro brutto. Es gibt schon heute Fahrer aus anderen Ländern, die sich für den Mindestlohn anstellen lassen. Es gibt zwar Tarifverträge, aber die sind weder flächendeckend noch zwingend. Nicht alle Unternehmen sind daran beteiligt. Ich würde dafür nicht fahren. Da suche ich mir lieber eine Putzstelle und trage ein geringeres Risiko. 13 bis 14 Euro Stundenlohn sollten es schon sein.

ZEIT ONLINE: Warum reagieren die Gewerkschaften erst jetzt, bei drohender Verschlechterung der Verhältnisse?

Saul: Das weiß ich nicht. Auch die Polizei kennt die Arbeitsverhältnisse in meiner Branche. Einmal geriet ich in Mannheim in eine Polizeikontrolle. Das ist normal: Die Polizisten sollen kontrollieren, ob wir schon zu lange fahren. Ich hatte die Zeiten eingehalten, aber ein anderer Kollege saß schon zu lange hinterm Steuer. Die Polizisten mussten ihn deshalb anzeigen. Einer der Beamten sagte zu mir: „Ich gebe das jetzt weiter, aber mit 99 prozentiger Wahrscheinlichkeit landet der Fall in der Ablage P – dem Papierkorb.“ Es interessiert am Ende halt doch niemanden, wie wir arbeiten.

*Der Redaktion ist der echte Name des Fahrers bekannt. Er möchte anonym bleiben, um seine Anstellung nicht zu gefährden.

#Deutschland #Busunternehmen #Ausbeutung

Uber und Taxi auf einem Podium: Grätz gibt Werner Kontra
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„Am besten lügt man mit der Wahrheit“, lautete die heimliche Devise der Diskutanten von Uber, Taxi/BZP und Bahnvetretern im österreichischen Graz. Dabei behauptete der für mehrere Taxivermittlungen, Taxi- und Mietwagenunternehmen sprechende BZP-Lobbyist, seine Auftraggeber würden einer Viertelmillion Menschen Lohn und Brot geben. Uber und andere branchenfremde Marktteilnehmer würden diese Jobs gefährden. Davon kann, nach den bekannten wirtschaftlichen Eckdaten eigentlich nicht die Rede sein. Da heute Mietwagen- und Taxibranche 250.000 Menschen prekär und großenteils für weniger als den gesetzlichen Mindestlohn beschäftigen, zu Konditionen also, die kaum zu unterbieten sind, dann steht für Taxi- und Mietwagenfahrer im schlimmsten Fall der Wechsel zu einem Unternehmen an, das Aufträge von Uber- und weiteren neuen Auftragsvermittlungen ausführt.

Bei diesem Wechsel verlieren Fahrerinnen und Fahrer Vorteile, welche die vollkommen unterbezahlte und gleichzeitig hoch verantwortungsvolle Tätigkeit am Steuer eines Taxis für sie hat: Selbstbestimmte Arbeitszeiten, gelegentliche private Nutzung des Fahrzeugs, dauerndes Training der eigenen überragenden Stadtkenntnisse, welches durch bessere Umsätz belohnt wird, und das Bewußtsein ein Mindestmaß an Kontrolle über die eigene Arbeit zu haben. Die engmaschige Optimierung durch die neuen Plattformen macht Schluß mit diesen Freiheiten als „wirtschaftlichem Leerlauf“, zumindest wenn das Geschäft rentabel betrieben wird. Nur durch erhöhten Druck und Arbeitshetze kann der Taxi- oder Mietwagenbetrieb die hohen Provisionen bei Uber leisten und gleichzeitig seinen Fahrern den gesetzlichen Mindestlohn auszahlen.

Arbeitsplätze sind durch die disruptiven Plattformen nicht bedroht, es werden nur miese Jobs durch noch beschissenere ersetzt. Davon wird es immer mehr geben, sollten sich die Mobilitätsplattformen unreguliert durchsetzen und die von Uber
& Co. diktierten Pläne aus dem deutschen Verkehrsministerium verwirklicht werden.

21. März 2019 Bei einer Podiumsdiskussion im Rahmen einer Omnibus-Fachmesse trafen gestern in Berlin unter anderem BZP-Geschäftsführer Thomas Grätz und der Uber-Lobbyist Roland Werner aufeinander. Dabei konnte Grätz einigen Uber-Thesen widersprechen.

„Von A nach B – wie viele Optionen bringen einen nach Haus?“ Mit dieser Frage haben sich am gestrigen Mittwoch Vertreter verschiedener Mobilitätsdienstleister auseinandergesetzt. Für rund 30 Minuten waren im Rahmen der Omnibus-Fachmesse „Bus2Bus“ in Berlin Yannick Hofrichter von Floatility, Markus Pellmann-Janssen von der Bahn-Tochter Ioki und Roland Werner von Uber zusammengekommen. Das Taxi und Mietwagengewerbe war durch den BZP-Geschäftsführer Thomas Grätz vertreten.

Vor rund 50 Zuhörern, die größtenteils aus der Busbranche kamen und daher bisher wenig Berührungspunkte mit der Taxibranche hatten, nutzte Grätz die anfängliche Vorstellungsrunde, um den BZP als Taxi- und Mietwagenverband genauer vorzustellen. Als Dachverband der Landesverbände und Taxizentralen vertrete man die Interessen von rund 50.000 Taxi- und Mietwagenbetrieben, die rund 90.000 Fahrzeuge im Einsatz haben. Im Schnitt hat jeder Unternehmer 1,6 Fahrzeuge, was die kleinteilige Struktur einer Branche unterstreiche, die aber trotzdem viele Arbeitsplätze schaffe. Es gehe daher für den BZP darum, die Rechte und Interessen von 250.000 Menschen zu wahren.

Roland Werner, ehemaliger Politiker der FDP und aktueller „Head of Public Policy and Governmental Relations DACH & CEE bei Uber (also deren Chef-Lobbyist), stellte Uber als Unternehmen vor, das „nach einem nicht ganz so guten Start“ vor vier Jahren das Konzept komplett umgestellt habe und nun ausschließlich mit lizensierten Partnern zusammenarbeite, die sowohl aus dem Taxi- als auch aus dem Mietwagengewerbe komme. „Wir glauben, dass wir mit unseren app-basierten Technologien diese noch effizienter befüllen können, indem wir ihre Auslastung erhöhen“, sagte Werner. Dass ein Großteil dieser Partner täglich gegen geltende Vorschriften verstößt, um die für die Auslastung nötigen Uber-Aufträge überhaupt erhalten zu können, kam dabei nicht zur Sprache.

Stattdessen half schon die Einstiegsfrage, mit den ewig gestrigen Klischees aufzuräumen. Wie gehe denn der Taxiverband – eingequetscht zwischen all den digitalen Anbietern – damit um, als letzte analoge Bastion wahrgenommen zu werden und wie bereitet man die Taxibranche auf die Digitalisierung vor“, wollte Moderator Don Dahlmann, Redakteur bei NGIN Mobility, wissen. Grätz antwortete mit der Klarstellung, dass Taxizentralen schon in den frühen 90-er Jahren ihre Datenkommunikation auf digitale Kommunikation umgestellt hätten. „Das Taxigewerbe ist einer der ersten Anwender der digitalen Technik. Wir waren viel früher auf den Markt als die Herren, die sich nun der Digitalität frönen. Der Unterschied ist lediglich, dass man nicht die finanziellen Mittel habe, um das mit immensen Werbemitteln bekannt zu machen. Das einzig wirklich analoge unserer Branche ist, dass immer noch ein Mensch hinter dem Steuer sitzt. Das wird sich auch auf absehbare Zeit nicht ändern.“

Werner dagegen meinte, man müsse den angesprochenen Wettbewerb differenzieren. Uber vermittle in Berlin auch an über 1.000 Taxis. Somit bestehe der Wettbewerbe also zwischen den Vermittlungsplattformen. Es sei das Ziel von Uber, dass eine breite Masse die Möglichkeit hat, das individuelle Angebot zu nutzen. „Durch das günstigere Angebot kommen mehr Fahrgäste und man hat dadurch mehr Einnahmen, als man heute im Markt hat“, sagte Werner und verweis auf eine BZP-Studie, wonach ein Drittel der Bevölkerung nie ein Taxi nutze sowie ein weiteres Drittel nur einmal pro Jahr.

Natürlich nutzte Werner auch die Gelegenheit, um ein Plädoyer für eine Änderung des PBefG zu halten. In den meisten Ländern Europas sei der Markt schon liberalisiert worden und man wünsche sich, dass dies auch in Deutschland passiere. Als Begründung führte er an, dass die Regelungen des PBefG im Kern aus den 30-er Jahren stammen – „mit letzten einschneidenden Änderungen in den 80-er Jahren. Die Regulierung muss auch immer ein Stück den Stand der Technik widerspiegeln“. 

Grätz bezeichnete dies als falsche Fakten: Grundlagen des PBefG stammen aus den 60-er Jahren und wurden in der Folge 30-40 mal reformiert. „Nur weil es jetzt Digitalität gibt, soll das, was bisher wunderbar funktioniert hat, nun nicht mehr funktionieren“, fragt Grätz und gibt die Antwort gleich selbst: „Es funktioniert sehr viel, sehr gut unter der Ägide des geltenden Rechts. Dieses Recht sorgt dafür, dass die Daseinsvorsorge und die Ansprüche auf Mobilität der Bevölkerung gewährleistet sind. Die Grundsätze der Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht müssen auch weiterhin zwingend erhalten bleiben.“

Zwischen Grätz und Werner saß Markus Pellmann-Janssen, Head of Sales der Bahntochter „ioki“. Nicht nur optisch, sondern auch thematisch, wie er im Laufe der Diskussion betonte. Sein Unternehmen möchte all diejenigen unterstützen, die bereit sind, Verkehr von der Bahn auf die Straße zu bringen. Man biete dafür IT-Lösungen und Verkehrsanalysen an und stelle Technologie zur Verfügung. Man wolle keine eigenen Verkehre in den Markt bringen, sondern die Verkehre wirtschaftlich unterstützen, die schon im Markt sind. Dieses Konzept ähnelt dem, was die Unternehmen door2door oder auch Metropolis mit Carl E verfolgen.

Pellmann-Janssen sprach in seiner Analyse von einem „dritten Markt“, der mit dem Eintritt von Uber & Co geschaffen wurde. Bisher bestand Mobilität zum einen aus den Privatfahrzeugen (wozu er auch das Taxi zähle) und dem ÖPNV. Der dritte Markt picke sich nun aus beiden Bereichen etwas heraus. Indem der Kunde diesen Markt annehme, führe dies zu noch mehr Verkehr. Pellmann-Janssen führt in diesem Zusammenhang die Schaller-Studie an, in der jene Verkehrszunahme wissenschaftlich belegt ist, die in den USA mittlerweile als Uber-Stau bezeichnet wird und New York auch schon zu Gegenmaßnahmen gezwungen hat.

Jener Umstieg fließe in die Taschen der Privatwirtschaft von Uber & Co und fehle dem ÖPNV: „Wer zahlt die Lücken?“, fragt Pellmann-Janssen. „Wer das bezahlt, soll auch bestimmen, was er möchte.“ Pellmann-Janssen spielt den Ball damit an die Kommunen, die deshalb auch entscheiden sollen, was sie genehmigen. „Sie sollen regeln dürfen, zu welchen Zeiten sie einen dritten Markt zulassen und zu welchen Zeiten nicht.“ Jürgen Hartmann

#Uber #Taxi #Busunternehmen #disruption #Politik #Verkehr