Le ministère des armées a signé un marché avec l’entreprise #SeaOwl, qui fournit, depuis le printemps, deux #bateaux pour des missions de sauvetage au large de #Dunkerque et de #Calais. Une première. D’après nos informations, des questions émergent autour de la formation des équipages et des performances des navires.
AccostéAccosté à un quai du port de Dunkerque, l’#Esvagt_Charlie se remarque de loin. Sa coque rouge de 40 mètres de long sur laquelle sont inscrits les mots « RESCUE ZONE » ne laisse aucun doute : il s’agit de l’un des deux nouveaux moyens de sauvetage déployés par la France dans la Manche. Sur le pont, quatre marins s’activent, avant de se murer dans le silence à la moindre question. La capitaine renvoie vers la préfecture maritime. Tous ont l’ordre de ne pas parler à la presse.
Les deux marchés conclus en mars et en avril 2023 entre le ministère des armées et l’entreprise SeaOwl, qui fournit ces bateaux et leur équipage, sanctionnent en effet de pénalités financières toute communication sans « accord préalable de l’autorité maritime ». Ce #marché_public est une première : jamais l’État français n’avait lancé d’appel d’offres en direction du privé pour une mission entièrement dédiée au sauvetage d’exilé·es.
Depuis 2019 et l’augmentation du nombre de passages par la mer, la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord coordonne en effet les opérations de sauvetage avec les moyens de la marine nationale, des douanes, de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), de la gendarmerie maritime ou des Abeilles, ces remorqueurs destinés aux bateaux de marchandises ou ferries. Parmi tous ces acteurs, seule la SNSM, une association d’utilité publique, est exclusivement dédiée au sauvetage et composée de sauveteurs bénévoles.
En optant pour une société privée, l’État montre son incapacité à mobiliser ses propres moyens. « Dans le #Pas-de-Calais, tout le système a été conçu pour le sauvetage des biens et des gros bateaux. Jamais personne n’a vu venir la question de la mort massive en mer », analyse Vincent Guigueno, historien spécialiste des enjeux maritimes et conférencier à Sciences Po Paris.
Deux bateaux ont ainsi été affrétés par SeaOwl : l’Esvagt Charlie, depuis début avril à Dunkerque ; et l’#Apollo_Moon, depuis début mai à Calais. #Coût du marché, d’après nos informations : 4 millions d’euros par an pour chaque bateau, renouvelable au bout de quatre années.
Rachetée en 2021 par l’homme d’affaires #Walter_Butler, SeaOwl est spécialisée dans les technologies de défense maritime (drones flottants armés, surveillance, navire d’entraînement pour la marine) et propose des services de sécurité pour des plateformes offshore en Asie, en Afrique ou au Moyen-Orient.
Ce recours au privé a été annoncé en décembre 2022 par la première ministre Élisabeth Borne, après qu’un naufrage a fait 27 morts et quatre disparus à la fin 2021, et dans la foulée de révélations du Monde sur l’attitude, ce jour-là, de certains militaires du centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (Cross) de Gris-Nez – sept militaires ont depuis été mis en examen pour « non-assistance à personne en danger ».
Mais si les spécialistes du monde maritime interrogés saluent le renforcement du dispositif de sauvetage, les interrogations se multiplient quant à l’efficacité opérationnelle des deux navires de SeaOwl, à l’heure où la capacité des embarcations d’exilé·es augmente jusqu’à 40 voire 60 personnes. « Il fallait vite mettre quelque chose en place. Sauf que quand on fait les choses dans l’urgence, dans le domaine du sauvetage, on fait n’importe quoi, n’importe comment », expose Jean-Paul Hellequin, marin à la retraite, porte-parole du syndicat des marins CGT du Grand Ouest et président de l’association de défense des marins Mor Glaz.
Ainsi, à l’arrivée de l’Esvagt Charlie, à la mi-avril, « il y avait zéro personne formée à bord », témoigne sous couvert d’anonymat l’un des membres d’équipage. « Il n’y en a pas un qui ait de l’expérience dans ce que ce bateau est censé faire : sauver beaucoup de gens à la fois. » À bord, ils sont six marins recrutés par SeaOwl, à alterner tous les quinze jours avec une autre équipe.
En plus de ces marins, les navires embarquent en permanence « des agents de sécurité, ni marins ni secouristes ». Embauchés eux aussi par SeaOwl, il s’agit d’« une équipe dite de protection, composée de trois personnes », confirme le secrétariat général de la mer, organe interministériel dirigé par l’ancien préfet de police de Paris, Didier Lallement, sous l’autorité de la première ministre. Mission : « Aider à prendre en charge et gérer les naufragés ».
Pas de formation en sauvetage de masse prévue dans l’appel d’offres
Mais avec quelle #formation ? « Leur métier est la sécurité, ils ne sont pas là pour prendre soin... Ils sont là pour fouiller les naufragés, fustige le marin déjà cité. Cela relève d’un fantasme entourant ces gens qui traversent, comme s’ils pouvaient représenter un danger. » « Le cas échéant, [cette équipe] est en mesure de protéger l’équipage », soutient le secrétariat général de la mer.
Le cahier des clauses, consulté par Mediapart, reste vague quant aux exigences de formation de l’équipage. « Il n’existe pas de formation institutionnelle en matière de sauvetage de masse définie par l’organisation maritime internationale. Cela ne pouvait donc pas être intégré dans les prérequis de l’appel d’offres », justifie l’équipe de Didier Lallement. En renvoyant la balle au titulaire du marché : « Il [lui] appartient de prendre les dispositions requises pour que ses navires soient en mesure de réaliser la mission ordonnée dans de bonnes conditions. »
Pourtant, des formations sont organisées depuis janvier 2022 auprès de plusieurs administrations intervenant dans la Manche, comme la marine, les douanes, les affaires maritimes... Elles sont délivrées par Arnaud Banos, formateur pour la SNSM, l’une des rares personnes à pouvoir former au sauvetage de masse en France. Directeur de recherche au CNRS et sauveteur auprès d’ONG en Méditerranée, Arnaud Banos affirme avoir été contacté « début juin » par la préfecture maritime afin de former les équipages de SeaOwl. Mais aucune date n’a pour l’instant été fixée.
L’Esvagt Charlie est déjà intervenu sur quatre opérations de sauvetage (38 personnes le 18 mai, 17 dans la nuit du 27 au 28 mai, 45 le 12 juin, et 54 dans la nuit du 20 au 21 juin), et les semaines continuent donc de défiler sans équipage formé. « Le jour où un naufrage avec quelque chose de grave se passe, ça va être le gros merdier », craint un marin.
« Les opérations de sauvetage impliquant des dizaines de naufragés sont très complexes à mener et mettent en danger aussi bien les naufragés que les équipages », complète Arnaud Banos.
Un vieux navire censé jouer les ambulances
Par ailleurs, pour plusieurs experts interrogés, les caractéristiques techniques des bateaux ne sont pas à la hauteur des enjeux. L’Esvagt Charlie, un bateau vieux de presque 50 ans, ne dépasse pas les 10 nœuds (18 km/h) ; pas plus que son homologue l’Apollo Moon, ex-navire de pêche. À titre de comparaison, certains canots de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) anglaise ou de la SNSM atteignent les 25 nœuds (46 km/h), soit plus du double.
« On ne transforme pas en quelque temps des chalutiers ou de vieux navires en des ambulances de la mer », raille Jean-Paul Hellequin. « La rapidité d’intervention est primordiale », complète un acteur expérimenté du sauvetage dans la Manche, souhaitant pour sa part rester anonyme. « S’il y a une urgence vitale, dans une nuit très chargée, ils ne pourront pas agir dans la seconde », abonde Flore, responsable communication de l’association d’aide aux exilé·es Utopia 56. « En période hivernale, quand les personnes sont gelées, avec les risques d’hypothermie, il y a aussi un vrai enjeu à rentrer vite au port », s’inquiète-t-elle.
L’accord-cadre exige certes un tirant d’eau maximum (partie immergée du bateau) de 4,5 mètres, afin de pouvoir opérer dans les zones de petits fonds du détroit. Ceux des deux navires atteignent 4,20 mètres... Encore trop, selon le spécialiste du sauvetage interrogé sous anonymat : « En mer du Nord, il y a des bancs de sable partout, durs comme la pierre. À 4,20 mètres ça ne passe pas : s’ils les touchent, ils s’échouent et ne peuvent pas intervenir sur les embarcations. »
Enfin, le franc-bord (hauteur entre la ligne de flottaison sur l’eau et le pont principal) de l’Apollo Moon est très haut. « Même avec un franc-bord d’à peine un mètre, c’est déjà un défi de sortir les gens de l’eau », insiste cet acteur du sauvetage. L’Esvagt Charlie et l’Apollo Moon fonctionnent avec des zodiacs mis à l’eau par une grue. L’accord-cadre prévoit que les bateaux disposent d’une zone de sauvetage « abaissée » pour faciliter la remontée des naufragé·es depuis ces zodiacs. L’Esvagt Charlie en a une, mais pas l’Apollo Moon.
Son pont, situé à plusieurs mètres au-dessus de l’eau, rend donc impossible la remontée sans utiliser à nouveau les grues. Avec ce système, « on ne prend que quelques naufragés à chaque fois, pas 50. Cela peut durer longtemps : le problème de l’hypothermie arrive très vite, on risque de perdre du monde », avertit l’expert interrogé. « Je pense que les armateurs français auraient pu fournir des navires plus modernes et plus adéquats », conclut pour sa part Jean-Paul Hellequin.
« Obligation de moyens, pas de résultats »
D’autres experts sont plus nuancés. « La question, c’est les compétences de l’équipage. Les compétences s’articulent à l’outil technique que vous avez », recentre Vincent Guigueno. Les traversées dans la Manche sont « une situation neuve. La période d’adaptation est courte. L’État fait ce qu’il peut », relève aussi le marin interrogé sous anonymat.
En janvier dernier, lors de la présentation du bilan annuel de la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord, le préfet Marc Véran a déclaré que « l’État a une obligation de moyens, pas de résultats ». Et de comparer les risques encourus par les exilé·es à ceux liés aux avalanches pour les skieurs en hors-piste : « Les sauveteurs vont tout faire pour vous sauver, mais ils n’y arriveront peut-être pas. Nous, c’est pareil. » Ces deux nouveaux bateaux permettent donc à l’État de répondre à son obligation de moyens…
Alors que l’État va dépenser 550 millions d’euros reçus du Royaume-Uni (via un accord signé en novembre 2022) dans la sécurisation du littoral et l’interception des départs, aucun investissement n’est pour le moment prévu pour renforcer ses effectifs de sauvetage en mer. En revanche, 500 agents de police supplémentaires doivent être déployés, et un centre de rétention administrative (CRA) construit.
« Les différentes administrations se demandent sur qui va retomber la responsabilité dans le cas d’un nouveau naufrage », conclut l’historien Vincent Guigueno. « L’idée, c’est de mettre en place le storytelling, et de pouvoir dire : “On a mis des moyens supplémentaires”, si un nouveau drame se produit. »
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