Carsharing: Verlust durch Teilen - brand eins online
▻https://www.brandeins.de/magazine/brand-eins-wirtschaftsmagazin/2018/mobilitaet/carsharing-verlust-durch-teilen
▻https://www.brandeins.de/pictures/W1siZiIsIjIwMTgvMDMvMjIvOW45dzB6eXRnZ19maWxlIl0sWyJwIiwiZW5jb2RlIiwianBlZyIsIi1xdWFsaXR5IDg1Il1d/Carsharing.jpeg?sha=110d5cc50b34233f
Miese mache sie, die Konzerne hinter dem so genannten Car-Sharing? Dem dürfte wohl kaum so sein, sondern hier wird investiert, um weiter Autos in die verstopften Städte zu pumpen. Spätestens über ein paar nette Nebeneinnahmen zur Vermietung wird es rentabel. Ein paar Feststellungen.
Wochentags, 18.30 Uhr, im Zentrum einer deutschen Großstadt. Auf dem Smartphone ein leerer Stadtplan. Kein rettendes Icon, das ein verfügbares Auto anzeigt. Die anderen waren mal wieder schneller. Wer bei einem Carsharing-Anbieter wie DriveNow oder Car2go angemeldet ist, kennt das Problem. Während der Stoßzeiten kommt es oft zu Engpässen. Die Betreiber haben das umgekehrte Problem, denn außerhalb dieser Zeiten stehen ihre Autos meist ungenutzt herum.
Feststellung 1
Auch Car-Sharing Autos stehen rum und stehlen den Menschen Platz zum Leben. Ausserdem sind sie nie da, wo man sie braucht.
Im Januar 2018 gab es hierzulande 46,5 Millionen Autos, ein Jahr zuvor waren es noch 45,1 Millionen. Nur 17 950 davon sind Carsharing-Autos. Das sind 0,04 Prozent. Immerhin, die Zahl der Fahrzeuge und der Kunden steigt, inzwischen sind es mehr als zwei Millionen Nutzer, wie der Bundesverband Carsharing kürzlich mitteilte.
Feststellung 2
Die Car-Sharing Autos befinden sich vor allem in den Großstädten Hambug, München und Berlin. Dort sind sie eine Größe, man bemerkt die meist sportlich gefahrenen Flitzer. Sie stehen regelmäßig auf Taxihalteplätzen, weil sonst keine Parkplätze zur Verfügung stehen. Davon ist aber im Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing keine Rede. Es kann sich nur keiner so richtig dagegen wehren.
Das heißt aber nicht, dass zwei Millionen Menschen das Angebot nutzen. Wer bei mehr als einem Anbieter angemeldet ist, wird auch mehrfach gezählt. Unbekannt ist auch die Zahl der Karteileichen.
Feststellung 3
Ist das nun nützlich oder nicht? Nix genaues weiss man nicht, denn die Betreiber können nicht zu Auskünften gezwungen werden. Geschäftsgeheimnis. Im Gesetz heisst es Soweit der Schutz geistigen Eigentums sowie von Betriebs- oder Geschäftsgeheimnissen nicht entgegenstehen, sollen zum Zwecke der Förderung der Multimodalität Daten bezüglich des Status von Carsharingfahrzeugen freigegeben werden Die Industrie hat sich ein Gesetz massschneidern lassen, das den Weg zu Vorrechten öffnet, ohne eine Gegenleistung zu fordern.
Auch Daten können aus Konzernsicht wertvoll sein. Unternehmen lieben den gläsernen Kunden, und wer mit seinem Handy einen Carsharing-Anbieter nutzt, gibt sehr viel preis über sein Fahrverhalten. Hofelich gibt sich zurückhaltend. „Man muss vor allem die richtigen Fragen stellen, um die Daten zu analysieren, sonst nützen sie wenig“, sagt er. Viele dieser Fragen suchen sie noch. Verkaufen wollen man die Daten nicht, heißt es.
Feststellung 4
Car-Sharing ist wie Facebook auf Rädern. Der Konzern weiss alles, nur muss man hier noch dazu bezahlen. Ich kaufe demnächst wieder ein computerfreies Auto, das jede Werkstatt reparieren kann. Elektronische Einspritzanlage ist O.K. Letztes mögliches Baujahr ca. 1995. Am Spritverbrauch hat sich seitdem so gut wie nichts verändert. Als Fortschritt verkauft man uns rollende Computer mit geplanter Obsolenz.
Die Autokonzerne sehen in ihren Carsharing-Fahrzeugen auch eine Möglichkeit, Elektromobilität bekannter zu machen. Zehn Prozent der Flotte ist elektrisch. Nicht viel, aber etwa 130-mal so viel wie im bundesdeutschen Durchschnitt.
Feststellung 5
Elektrisch oder mit Verbrennungsmotor sind auch Car-Sharing-Fahrzeuge lebensgefährliche Platzfresser mit enormen Ressourcenverbrauch, die eigentlich nur von speziell ausgebildeten Spezialisten durch die von Menschen bewohnte Stadt bewegt werden dürften.
Immerhin – den Markt zu besetzen ist den beiden Platzhirschen gelungen. „Neue Anbieter haben es extrem schwer, jetzt noch reinzukommen“, sagt Harry Wagner, Professor für Automotive und Mobility Management an der Technischen Hochschule Ingolstadt. „Vor allem, wenn sie noch keine Erfahrung im Bereich Mobilität und keine Infrastruktur haben.“
Feststellung 6
Wer bei zentralen Lebensfrage den Markt machen läßt, ohne demokratische Kontrolle und öffentliche, wissenschaftlich fundierte Begleitung, der richtet Schaden an. Es geht um Leib und Leben und das friedliche, erfolgreiche Organiseren unseres Zusammenlebens. Ausserdem sind die einzigen guten Monopole die, welche allen gehören und nützen.
Prominente Opfer des Konkurrenzkampfes: Der stationäre Anbieter CiteeCar ging 2016 in die Insolvenz, weil der Investor kein Geld mehr nachschießen wollte. Ende 2017 gab der Free Floater Multicity von Citroën auf, dessen Flotte größtenteils aus Elektroautos bestand. Wegen fehlender Ladesäulen-Infrastruktur, hieß es bei Multicity.
Feststellung 7
Siehe Feststellungen 5 und 6. Außerdem sieht die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen nicht nur nach Untersuchungen des ADAC ziemlich mies aus. Wenn in Berlin Sicherheit und Lebensqualität für alle Bewohner nachhaltig verbessert werden sollen, brauchen wir eine Verkleinierung der Automobilflotte auf das Niveau von 1960 oder 1955. Das geht nur mit ehrlichen Fahrverboten.
Fazit
Car-Sharing löst keine Probleme, macht die Stadt nicht lebenswerter, schafft keine Arbeitsplätze und bringt nur den Betreibern Vorteile. Deshalb muss die Frage gestellt werden, aus welchen Gründen die bestehenden öffentlichen Angebote des Personennahverkehrs nicht so ausgebaut werden, dass kein Bedarf für neue privilegierte Angebote aufkommt. Das Taxi leistet alles, was dem Car-Sharing fehlt und es steht, anders als die Car-Sharing-Anbieter, zu 100% unter städtischer Kontrolle.
Daraus ergibt sich die nächste Frage : Aus welchen Gründen haben es alle Stadtregierung seit 30 Jahren zugelassen, dass Taxis zu teuer für den durchschnittlichen Einwohner Berlins und gleichzeitig zu den am schlechtesten bezahlten Arbeitsplätzen überhaupt geworden sind?
–—
CsgG - Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing
▻https://www.gesetze-im-internet.de/csgg/BJNR223000017.html
§ 3 Bevorrechtigungen
(1) Wer ein Fahrzeug im Sinne des § 2 Nummer 1 führt, kann nach Maßgabe der folgenden Vorschriften Bevorrechtigungen bei der Teilnahme am Straßenverkehr erhalten, soweit dadurch die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs nicht beeinträchtigt werden.
(2) Bevorrechtigungen sind möglich
1. für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen,
2. im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen.
(3) In Rechtsverordnungen nach § 6 Absatz 1 des Straßenverkehrsgesetzes können
1. die Bevorrechtigungen näher bestimmt werden,
2. die Einzelheiten der Anforderungen an deren Inanspruchnahme festgelegt werden,
3. die erforderlichen straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen, insbesondere Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, für stationsunabhängiges und stationsbasiertes Carsharing bestimmt werden und
4. die Einzelheiten zur Regelung des Verkehrs zu Gunsten von Fahrzeugen eines oder mehrerer bestimmter Carsharinganbieter, die ein stationsbasiertes Angebot zur Verfügung stellen, festgelegt werden, soweit der jeweilige Carsharinganbieter im Rahmen der wegerechtlichen Vorschriften zur Sondernutzung des öffentlichen Straßenraums berechtigt ist.
Rechtsverordnungen mit Regelungen im Sinne des Satzes 1 erlässt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gemeinsam mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit. § 6 Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes ist auf eine Rechtsverordnung mit Regelungen nach Satz 1 nicht anzuwenden.
(4) In Rechtsverordnungen nach § 6a Absatz 6 Satz 2, auch in Verbindung mit Satz 4, des Straßenverkehrsgesetzes können als Bevorrechtigungen Ermäßigungen oder Befreiungen von der Gebührenpflicht vorgesehen werden.
#Berlin #Verkehr #Car-Sharing
