• Dysfonctionnements à France Travail : le médiateur national interpelle les pouvoirs publics


    Jean-Louis Walter le 9 avril 2013 à Paris. © Photo Martin Bureau / AFP

    Dans son dernier rapport annuel [pas encore en ligne ?], Jean-Louis Walter déplore que des alertes émises l’année dernière ne soient toujours pas réglées et en appelle au ministère du travail. Parmi les cas les plus épineux qu’il décrit, des trop-perçus réclamés aux #chômeurs séniors et des difficultés liées au #droit_d’option.

    De l’art de se répéter, en tâchant de ne pas (trop) s’agacer. Comme chaque année, le médiateur national de #France_Travail publie un rapport dressant le bilan de son action et de celle des dix-huit médiatrices et médiateurs régionaux. Lesquel·les sont saisi·es par des demandeuses et demandeurs d’emploi après une première réclamation non concluante auprès de France Travail. Le rapport annuel du médiateur agit donc comme un miroir grossissant sur les problématiques rencontrées par les inscrit·es à France Travail.

    Son rapport 2024 est présenté jeudi 27 mars au conseil d’administration de l’établissement public, et comme chaque année, Jean-Louis Walter, qui officie à ce poste depuis quinze ans, appuie subtilement là où ça fait mal, en particulier quand il a déjà émis des préconisations sur des sujets. « Certains nœuds peinent à se dénouer et encombrent inutilement l’activité du médiateur, tout en générant angoisse et colère chez les usagers » [il est le seul à employer ce terme, obsolète dans sa boite, ndc], déplore Jean-Louis Walter dont l’activité ne cesse de croître.

    En 2024, 58 418 saisines ont été traitées par ses services, un chiffre en hausse de 11 % sur un an après deux augmentations déjà importantes (+ 15 % et + 30 %) les années précédentes. Dans ce contexte, le médiateur revient donc à la charge sur des points déjà évoqués dans son précédent rapport, mais toujours pas réglés.

    Le premier d’entre eux concerne un dysfonctionnement générant des demandes de remboursement très importantes réclamées par France Travail à des demandeuses et demandeurs d’emploi séniors. La cause : des différences entre leur date supposée et effective de #retraite à taux plein – moment où France Travail cesse le versement de l’#allocation-chômage.

    Comme Jean-Louis Walter l’avait décrit en 2024, des flux informatiques de la #Carsat (Caisse d’assurance retraite et de la santé au travail), contenant des données actualisées sur le nombre de trimestres des demandeuses et demandeurs d’emploi, semblent « entrer en conflit » avec les données détenues par France Travail, remettant en cause les #dates_de_départ_en_retraite. Des °« décalages importants, de quelques mois jusqu’à plusieurs années », sont constatés, déclenchant des #trop-perçus parfois substantiels, jusqu’à 100 000 euros.

    « Aucun acteur n’a trouvé de solution de compromis au problème, s’indigne le médiateur dans son rapport 2024. Chacun est resté sur sa position sans chercher l’intérêt de l’usager. Les demandeurs d’emploi restent les victimes de cette absence de prise de responsabilités des acteurs politiques, devenant les dommages collatéraux d’enjeux d’une administration publique qui les dépasse. »

    Face à cette situation de blocage, Jean-Louis Walter réitère ses préconisations : « Il serait utile que le ministère du travail diligente une mission […] pour identifier la source de dysfonctionnement, définir une méthode pour régler les situations en cours et, aussi, affecter équitablement, entre les institutions, le préjudice financier. » S’il concède que « des décisions prises par les acteurs concernés ont consisté à trouver des solutions pour les futures situations, en coordonnant davantage les échanges de données et d’information », il regrette de voir que le problème continue de « miner le moral de futurs retraités qui ne comprennent rien aux sommations de remboursement qu’ils continuent de recevoir, parfois pour des montants astronomiques ».

    Grande confusion autour du droit d’option

    L’autre « nœud » qui donne du fil à retordre à ses services concerne le dispositif du « #droit_d’option » permettant à des bénéficiaires d’allocation-chômage de bénéficier de droits plus récents et plus avantageux. Depuis 2014, la règle veut en effet que les demandeuses et demandeurs d’emploi qui se réinscrivent au chômage épuisent d’abord – s’ils en ont encore – leurs droits restants avant de percevoir une nouvelle indemnisation, calculée sur la base de leur dernier emploi.

    Or, dans certains cas, celle-ci est plus avantageuse. C’est là qu’intervient la possibilité du droit d’ option, ouverte aux seules personnes ayant une allocation journalière inférieure à 20 euros ou dont la nouvelle durée de droit est supérieure d’au moins 30 % à celle du reliquat. Problème : la réforme de l’assurance-chômage de 2023 a réduit de 25 % la durée d’indemnisation de l’ensemble des demandeuses et demandeurs d’emploi, barrant l’accès au droit d’option à bon nombre de personnes. [qui aurait pu le prédire ?]

    Jean-Louis Walter avait alerté sur ce sujet dans son rapport 2023, en vain. Il dit aussi avoir alerté le ministère du travail en février 2024 « sur cette situation et ses effets toxiques » mais « cette démarche est restée sans réponse ». Le nombre de demandes de médiation sur ce thème reste donc élevé, certains médiateurs régionaux signalant jusqu’à un cas par jour, « car presque plus personne ne remplit les conditions pour y prétendre », indique le médiateur qui insiste : « La nécessité de faire évoluer l’accès au droit d’option demeure impérieuse. »

    Jean-Louis Walter évoque ensuite une situation « récurrente » et kafkaïenne, comme France Travail sait en produire. Elle concerne la durée pendant laquelle une personne peut demander un droit d’option, en l’occurrence un mois maximum après l’inscription. Or, quand l’examen du droit à l’indemnisation prend du temps – et cela arrive si l’employeur tarde à envoyer des documents ou dans le cas des personnes frontalières – ce sont « les demandeurs [qui] se trouvent pénalisés ».

    Le rapport du médiateur cite l’exemple d’une personne qui a attendu cinq mois l’examen de sa demande d’allocation pour cause d’étude mandataire (pour vérifier si elle était ou non mandataire social dans une entreprise) et qui a contacté son agence à de multiples reprises pour suivre son dossier. La possibilité d’un droit d’option ne lui a jamais été présentée [ au mépris du devoir d’information, ndc] et, une fois ses droits calculés, lui a été refusée au motif qu’elle devait en faire la demande... dans le mois suivant son inscription. « Si la situation était traitée avec bon sens, il n’y aurait pas besoin d’un médiateur », s’agace Jean-Louis Walter.

    Alors que de nouvelles règles d’assurance-chômage vont entrer en vigueur le 1er avril, après moult réformes et baisses de droits depuis l’arrivée au pouvoir d’Emmanuel Macron, le médiateur dénonce « ce chamboulement réglementaire permanent, souvent dénué de tout souci de simplification [et] qui contribue largement à l’augmentation du nombre de réclamations, puis des demandes de médiation ».

    Il alerte par ailleurs, sans développer, sur « quelques difficultés relatives [aux] moyens » alloués aux services de la médiation pour 2025. Et avertit : « Il ne saurait pourtant être question de fonctionner avec une médiation dégradée faute d’avoir les moyens humains nécessaires à son fonctionnement. »

    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/270325/dysfonctionnements-france-travail-le-mediateur-national-interpelle-les-pou

    Si ce n’est marginalement, saisir le médiateur ne sert à rien. Un recours auprès de la commission de recours amiable est en revanche une obligation légale à satisfaire (RAPO, recours administratif préalable obligatoire) pour pouvoir ester ensuite en justice.

    #indu #médiateur_France_travail

  • « C’est un champ de bataille » : le douloureux passage des minima sociaux à la retraite, Selim Derkaoui
    https://www.mediapart.fr/journal/france/261224/c-est-un-champ-de-bataille-le-douloureux-passage-des-minima-sociaux-la-ret

    « Quand son dossier pour la retraite est bloqué et qu’on ne touche plus le RSA, c’est comme si on n’avait plus d’existence institutionnelle, on est comme effacé, déplore le Grenoblois Alain Guézou. Il y a une maltraitance institutionnelle accentuée par le fait que l’on soit âgé. On ne sait plus vers qui se tourner, à quelle Carsat il faut s’adresser, tandis que les #CAF répondent une fois sur trois. »

    France Travail consciente des problèmes

    Les personnes qui touchent une allocation chômage avant leur retraite peuvent souffrir de problèmes similaires. « La loi impose pour les demandeurs d’emploi un arrêt du versement de l’allocation chômage dès lors qu’ils atteignent l’âge légal de départ à la retraite et justifient du nombre de trimestres requis pour bénéficier d’une retraite à taux plein », indique France Travail à Mediapart.

    « France Travail leur dit qu’ils ne peuvent plus être indemnisés car ils sont désormais “retraitables”, décrypte Pierre Garnodier, secrétaire général de la CGT pour les précaires et privés d’emplois. Ils ont besoin d’un relevé de carrière de la Carsat pour maintenir l’indemnisation, le temps que la retraite se mette en place. Mais la #Carsat met des plombes à le fournir. »

    À l’inverse, les situations où #France_Travail demande des remboursements ne sont pas rares, quand l’institution croit savoir qu’un allocataire touchait une allocation chômage en même temps que sa retraite. Alors que, parfois, « il ne touche ni l’un ni l’autre, mais les deux organismes se renvoient la balle », s’agace le syndicaliste.

    https://justpaste.it/577hm

    #retraite #RSA #chômeurs #AAH

    • Ce titre fautif est politiquement juste : l’alloc chômage n’est qu’un des minima, parmi les plus conditionnels.
      Arrêtons avec les mythos distillés par une étrange mystique du salariat (Friot). On a cru par idéal que l’assurance universalisait la protection et le droit, on l’a vu comme un mécanisme démocratique, mais ce n’est à ce jour rien d’autre qu’une application de la science actuarielle, une dérivée de la logique financière, comme le montre la tendance à l’oeuvre à l’Unédic depuis 1979 (fin des 90% du brut pour les licenciés économiques), et qui s’affirme radicalement avec la disruption socialiste de 1982 (explosion de la non indemnisation) pour se prolonger jusqu’à aujourd’hui.
      Si il doit exister un droit au chômage, il ne peut exister que de manière unitaire sans pouvoir reposer exclusivement sur des cotisations gagées sur le volume horaire d’emploi. Plus que de chercher une introuvable universalité de l’assurance, c’est d’une réforme fiscale adaptée aux besoins sociaux, aux nécessités écologiques et répondant à une éthique égalitaire qu’il pourrait être question.
      Si il faut choisir entre plusieurs réformismes, c’est à dire entre plusieurs impossibilités (faute de tension révolutionnaire), autant s’attacher à celui qui contient un potentiel révolutionnaire. Pour les possédants, toute réforme fiscale qui s’écarte de la contre réforme permanente qu’ils mettent en oeuvre sur ce terrain comme sur d’autres constituerait un cataclysme.
      Il y a pourrait matière, du moins j’incline à le croire, à obtenir des victoires partielles porteuses d’avenir (pensons par exemple aux touches de fiscalité écologique qui pourraient venir financer des besoins sociaux).
      #chômage #droit_au_chômage #fiscalité

  • CHORGES : UN RETRAITÉ PRIVÉ D’ALLOCATION DE MINIMUM VIEILLESSE, APRÈS AVOIR OUBLIÉ DE DÉCLARER UN LIVRET A
    https://www.bfmtv.com/bfm-dici/chorges-un-retraite-prive-d-allocation-de-minimum-vieillesse-apres-avoir-oubl

    Roland Fernandez, un retraité de 72 ans habitant à Chorges vit avec 680 euros par mois depuis un an. L’assurance retraite a suspendu son versement après avoir découvert un livret A non déclaré.

    Depuis un an, la vie de Roland Fernandez est devenue monotone. Ce septuagénaire à la retraite, habitant à Chorges (Hautes-Alpes), vit avec seulement 680 euros depuis la suspension de son allocation de solidarité aux personnes âgées (#Aspa). Grâce à ce minimum vieillesse d’environ 500 euros, il pouvait profiter de sa retraite sans trop de crainte. Désormais, il doit limiter ses activités.

    "Je me lève, je fais la cuisine et je me mets dans le canapé devant la télévision, voilà à quoi se résument mes journées. J’ai l’impression d’être en prison", confie le septuagénaire atteint de la maladie de Crohn au micro de BFM DICI.
    Il a écrit à plusieurs reprises à la caisse d’assurance retraite et de santé au travail (#Carsat), l’organisme qui lui a coupé l’Aspa mais ses démarches n’ont pas abouti. Il s’en sort grâce à la solidarité de sa famille. "Comme j’ai de très bons rapports avec la mère de mes enfants, elle m’amène de temps en temps de la nourriture. J’ai été une fois au Secours Populaire, mais je n’y vais plus, car j’ai honte", reconnaît le retraité. "C’est dur de se retrouver comme ça alors que j’ai travaillé toute ma vie".

    Pour compléter ses revenus, Roland Fernandez envisage même de reprendre une activité. (...)

    Si la Carsat n’a pas souhaité commenter la situation personnelle de l’assuré, elle explique auprès de BFM DICI avoir pris le dossier en charge. "Nous lui délivrons bien tous ses droits, conformément à la législation". La Caisse lui reproche d’avoir touché près de 6.000 euros de sommes indues entre 2018 et 2023 après avoir découvert qu’il possédait un livret A sur lequel se trouvait plusieurs milliers d’euros correspondant à la vente d’une maison ancienne à Montpellier.

    Le #retraité affronte donc la double-peine de la suspension de l’allocation et du remboursement des 5941,68 euros par des prélèvements mensuels de 60 euros jusqu’en 2032.

    #indû

  • „Schwaben wird das neue Ruhrgebiet“: Forscher aus Berlin sagt Untergang der deutschen Autoindustrie voraus
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/schwaben-wird-das-neue-ruhrgebiet-forscher-aus-berlin-sagt-untergan


    „Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben“: der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie im Kreuzberger Graefekiez. Dort ließ das Bezirksamt Parkplätze in Grünbereiche umwandeln. Knie und sein Team vom Wissenschaftszentrum begleiten das Projekt. Markus Wächter/Berliner Zeitung

    Andreas Knie, Sohn seiner Klasse. Professor Doktor Knie bastelt eine Welt für seinesgleichen, Kreuzberger Bürgerliche. Knie sieht die Welt wie Grüne die Welt sehen. Alles privatisieren, „innovative“ Gangsterkonzerne fördern, öffentliche Infrastruktur zerstören, pardon „optimieren“. Bloß keine tollen, großzügigen kollektiven Transportmittel. ÖPNV-Taxis werden zum „Marktteilnehmer“ herabgestuft und erhalten bestenfalls gleiche „Marktchancen“ wie Megakonzern Uber.

    So eine „Vision“ nennt man richtig Dystopie. Eine Welt, in der die Wohlhabenden „grün“ leben und alle anderen am Leben verrecken. Eine zerstörte Welt mit Inseln der Glückseligkeit, verteidigt gegen den Ansturm der Armen mit nachhaltiger Wehrtechnik.

    4.12.2024 von Peter Neumann - Andreas Knie kritisiert den Schlingerkurs bei der E-Mobilität. Er will höhere Parkgebühren, mehr Poller, Uber und E-Scooter in Berlin – aber keine neuen Schienenstrecken.

    Andreas Knie hat es nicht weit zu dem Kreuzberger Café, in dem das Interview stattfindet. Seitdem der Kottbusser Damm Radfahrstreifen hat, hat er für den rollenden Autoverkehr weniger Platz. Knie findet das in Ordnung. „Die Verkehrsberuhigung tut der Straße gut“, sagt der Mobilitätsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin. Doch so sehr Andreas Knie die Verfechter einer traditionellen fossilen Automobilität seit gut vier Jahrzehnten auf die Palme bringt – als Autofeind kann man den Politikwissenschaftler nicht bezeichnen. Ein Gespräch über Chinas Vorsprung und die Gefahr, in der die deutsche Autoindustrie schwebt. Über Poller, Parkgebühren, Sammeltaxis, subventioniertes Carsharing – und warum Infrastrukturausbau überflüssig ist. So viel wird schon bald klar: Langweilig wird es mit Knie nicht.

    Für Pollergegner und andere Feinde grüner Verkehrspolitik sind Sie der Lieblingsgegner. Auf mich wirken Sie eher wie ein Car Guy, weil Sie viel mit Sharing-Autos unterwegs sind und oft davon erzählen, wie sehr Sie sich in Ihrer Heimat Siegerland auf Autos angewiesen fühlten.

    Ich fahre Auto, na klar. In der modernen Welt wird es auch weiterhin Autos geben, damit die Menschen unterwegs sein können. Das Wahlplakat der Berliner CDU war aber dennoch unglaublich dumm: „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ – so ein Unsinn. Kein Mensch, von wenigen Ausnahmen abgesehen, will ein komplett autofreies Berlin. Aber weltweit geht der Trend dahin, den Autoverkehr sozusagen zu domestizieren. Ziel ist es, mit weniger Autos auszukommen und sich beispielsweise Autos zu teilen, Stichwort Carsharing. Unsere Gesellschaft hat einfach zu viele Autos. Darum geht es. Die Dosis macht das Gift – derzeit ist die Dosis einfach viel zu hoch.

    Die Ausweitung der Elektromobilität, ebenfalls möglichst mit Sharing-Fahrzeugen, ist für Sie ein Schlüssel zur Veränderung von Mobilitätsgewohnheiten. Heute gelten Elektroautos aber als Gefahr für den Industriestandort Deutschland. Warum geht es mit der Elektromobilität bei uns nicht voran?

    Vor vielen Jahren musste ich meinen Chef am WZB bei einer Konferenz in China krankheitsbedingt vertreten. Damals lernte ich Wan Gang kennen, den späteren Minister für Wissenschaft und Technologie, den ich schon von meiner Zeit bei Audi kannte. Als damaliger Präsident der Tongji-Universität in Shanghai stellte Wan Gang 2006 das chinesische Automobilprogramm vor. Seine Botschaft war unmissverständlich: Wir in China setzen aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge! Schon damals war den Chinesen klar, dass die klimaschädlichen Emissionen gesenkt werden müssen. Sie kündigten auch an, dass China regenerative Energiequellen wie Sonne und Wind fördert. Sie haben ihr Wort gehalten. Elektroautos sind in China ein wichtiger Teil der Mobilität, und seit September 2024 werden in China mehr E-Autos zugelassen als Verbrennerfahrzeuge.

    Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.

    Ein Auto mit Plug-in-Hybrid-Antrieb lädt in Berlin-Mitte an einer Ladesäule Energie. China setzt aus industriepolitischen Gründen auf batterieelektrische Fahrzeuge – Deutschland fremdelt mit der Technologie.Christoph Soeder/dpa

    Viele deutsche Autofahrer, manche Parteien und insgeheim auch manche Akteure in der deutschen Automobilindustrie halten nichts von Elektroautos. Sie schwören auf die guten alten Verbrenner.

    Die deutsche Autoindustrie sagte damals: Ihr in China setzt auf ein völlig falsches Pferd! Ihr müsst Dieselmotoren nehmen, die sind viel besser auch für die Umwelt. Doch die chinesische Perspektive blieb kristallklar. Alle in der Branche wussten, wohin die Reise geht – zur Elektromobilität. In großen Städten ist es deutlich einfacher, ein Elektroauto zuzulassen als einen Verbrenner. Die deutsche Autoindustrie wollte den Trend jahrelang in ihrer Arroganz nicht wahrhaben. Nun bekommt sie die Quittung. Es werden immer weniger deutsche Autos in China gekauft.

    Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln.

    Andreas Knie

    Wird der Schlingerkurs bei der E-Mobilität die deutsche Autoindustrie in den Untergang treiben?

    Ja, er wird sie den Kopf kosten! Wolfsburg wird das neue Detroit, Schwaben das neue Ruhrgebiet. Das ist völlig klar, dafür muss man kein großer Visionär sein. Wir in Deutschland scheinen keine Transformation zu können, wir meiden den Wechsel und die grundlegende Veränderung. Und die Politik unterstützt das noch: Wo können wir mit Steuergeldern helfen, um ruhig so bleiben zu können wie wir sind? Die Amerikaner haben Deutschland für lau militärisch beschützt, die Russen haben uns für billig Geld Gas und Öl geliefert – und die Chinesen haben deutsche Produkte zu hohen Preisen abgekauft. Jetzt muss sich Deutschland dringend neu erfinden und dabei seine arrogante Grundhaltung überdenken. Wir glauben immer noch, wir hätten die bessere Technologie, die besseren Ingenieure! Wir glauben sogar, dass wir die besten Fußballer haben.

    „Das Auto steht überall im Weg, auch in Berlin. Man muss es wegräumen“

    Seit 40 Jahren ist die Mobilität Forschungsthema im Wissenschaftszentrum Berlin. Sie sind 1987 zum WZB gekommen. Hatten Sie davor schon mit dem Thema zu tun?

    Seit den 1980er-Jahren! Damals als Mitglied der Alternativen Liste für Demokratie und Umweltschutz, kurz AL. Mit Michael Cramer, der später verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion und Europaabgeordneter der Grünen war, stritten wir für Tempo 100 auf der Avus und forderten 180 Kilometer Busspuren für die BVG. Das waren harte Kämpfe damals.

    Härter als heutzutage? Gegen wen mussten Sie und ihresgleichen damals in Berlin antreten?

    Gegen den kompletten ADAC, gegen die anderen Parteien und gegen fast alle Autofahrer. Der Widerstand gegen grüne Ideen für die Mobilität war damals viel härter, das ging bis zur körperlichen Auseinandersetzung. Damals durfte man am Fetisch Auto nicht rütteln. Wegen der Forderung Höchsttempo 100 auf der Avus galten wir schon als Landesverräter und mussten uns immer wieder anhören: Geht doch rüber! Das war fast noch das Freundlichste. Heute haben wir in Berlin eine viel entspanntere Situation, was den Umgang mit dem Auto anbelangt.

    Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um.
    Andreas Knie

    Wer sich dafür einsetzt, den Verkehr zu zivilisieren, muss auch heute mit Gegenwind rechnen. Wenn Poller aufgestellt oder Parkplätze durch Radfahrstreifen ersetzt werden, wallt sofort Kritik auf.

    Meist bekommt die Öffentlichkeit einen falschen Eindruck vermittelt. Wann immer Medien über die Verkehrswende berichten, werden kritische und ablehnende Stimmen besonders herausgehoben. Darum wirkt es so, als ob Poller, Verkehrsberuhigung, Radfahrstreifen und andere Themen in jedem Fall heftig diskutiert werden. Ich behaupte: Meist gibt es keinen großen Streit! So gut wie immer sind es nur einige wenige lautstarke Verfechter der Autogesellschaft, die sich dort positionieren.

    Unsere Forschungen belegen, dass die Verkehrswende bei den meisten angekommen und der Zauber des Autos verflogen ist. Die Menschen verhalten sich auch so. Daten zeigen, dass die Fahrleistung in Deutschland zurückgeht, mit Autos werden immer weniger Kilometer zurückgelegt. Für Berlin stellen wir fest, dass sogar die Motorisierungsrate zu sinken beginnt. Die ohnehin schon niedrige Zahl der zugelassenen Kfz je tausend Einwohner wird noch kleiner.

    Haben wir es nicht zunehmend mit einem Generationsthema zu tun? Wer auf die 70 zugeht und das eine oder andere Zipperlein spürt, reagiert rebellisch, wenn das Auto nicht mehr vor der Tür parken kann und weitere Laufwege zurückzulegen sind. Dann erscheinen Poller als Erschwernis des eigenen Alltags.

    Der demografische Wandel macht sich natürlich bemerkbar. Er beeinflusst auch beim Thema Mobilität Routinen und Gewohnheiten. Im ländlichen Raum geht die Busnutzung immer weiter zurück. Da ist keine Verkehrswende in Sicht. In einer großen Stadt wie Berlin wirkt sich dieser Wandel ebenfalls aus. Babyboomer kommen auch hier in die Jahre. Wenn abends ausgegangen wird, dann bevorzugt man das Taxi oder den Mietwagen. Babyboomer, die ihr Leben lang mit dem Auto gelebt haben, nehmen im Alter nicht den Bus. Doch darauf hat der klassische ÖPNV keine Antwort.

    Sie sagen, dass sich auch bei jungen Menschen die Mobilitätsgewohnheiten ändern. Allerdings wird immer wieder berichtet, dass sich junge Männer Rennen mit getunten Autos liefern.

    Wenn Sie sich spätabends am Kudamm aufhalten, werden Sie auch zu dem Schluss kommen: Verkehrswende? Hahaha! Gibt es die überhaupt? Es sind vor allem junge Männer, die sich einander beweisen wollen. Aber was auch stimmt: Es sind nur ganz wenige Menschen, die in dieser Form auffallen und kriminell werden. Wenn man alle Daten betrachtet, alle Veränderungen bei den Wertepräferenzen und weitere Faktoren einbezieht, bleibt es bei der Feststellung: Die Bedeutung des Autos als Universalgerät ist im Schwinden begriffen.

    Man kann aber nicht sagen, dass die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Verkehr exponentiell zunimmt. Die BVG hat gerade erst wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht.

    Das ist in der Tat eine Schattenseite: Die Menschen fahren zwar weniger Auto, aber sie steigen nicht automatisch auf den öffentlichen Verkehr um. Das gilt auch für Berlin, obwohl wir mit einem guten Angebot gesegnet sind. Selbst hier wird nur etwas mehr als ein Viertel der Wege mit Bahnen und Bussen zurückgelegt. Trotzdem gibt das Land Berlin pro Jahr rund eine Milliarde Euro nur für den Betrieb aus. Wir müssen uns fragen: Steht das noch in einem angemessenen Verhältnis?

    Was fordern Sie? Bahnlinien einzustellen, würde niemand verstehen. Die Züge sind doch voll.

    Nein, nicht immer und nicht überall. Wir werden angesichts der veränderten Wertepräferenzen intensiver darüber nachdenken müssen, welche Angebote wir uns noch leisten wollen – und welche nicht. Zu vielen Tageszeiten werden BVG und S-Bahn gut genutzt, aber wir haben auch lange Schwachlastzeiten. Für Berlin heißt das konkret: Wir müssen uns viel stärker als bisher darüber unterhalten, wie wir den öffentlichen Verkehr fortentwickeln: Großgefäße für die Mengenverkehre, On-Demand-Angebote und Sharing-Dienste in den Randzeiten und in Schwachlastzeiten. Diese Kombination würde sehr attraktiv sein.

    Wir müssen Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder.
    Andreas Knie

    Ich ahne schon: Sie sehnen sich nach dem Berlkönig zurück, dem App-Fahrdienst der BVG, der nach dem Prinzip eines Anruf-Sammeltaxis funktionierte. Den Ridepooling-Service im östlichen Stadtzentrum gab es von September 2018 bis Juli 2022.

    Natürlich vermissen wir den Berlkönig! Für viele Frauen, die abends oder nachts kein Vergnügen darin fanden, U- oder S-Bahn zu fahren, war er das Mittel der Wahl. Es war die falsche Entscheidung, den Berlkönig abzuschaffen. Aus diesem Digitalangebot hätte Berlin viel machen können. Genauso wie wir alle Clever Shuttle nachtrauern. Das war ein Pooling-Angebot auf der Höhe der Zeit, das Berlin ebenfalls vergeigt hat.


    Wer fährt so spät durch Nacht und Wind? Berlkönig hießen die Fahrzeuge, die 2018 bis 2022 im östlichen Stadtzentrum von Berlin nach dem Prinzip des Anruf-Sammeltaxis unterwegs waren. Rechtsgrundlage war die Experimentierklausel des Personenbeförderungsgesetzes. Betreiber war ViaVan im Auftrag der BVG. Seeliger/imago

    Wenn der Berlkönig wiederkäme und anders als zuerst flächendeckend in ganz Berlin angeboten würde – gäbe es dann nicht noch mehr Autoverkehr?

    Erst einmal steigt die Zahl der Fahrzeuge etwas an. Aber auf lange Sicht würde dieser Effekt wieder ausgeglichen. Wenn es in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot in Verbindung mit dem klassischen liniengeführten und fahrplangetakteten ÖV gäbe, würden Menschen deutlich weniger Autos kaufen und besitzen. Es geht kein Weg daran vorbei: Wir müssen im Nahverkehr Chancen und Stärken besser nutzen! Wenn die Nachfrage groß ist, bewältigt der klassische öffentliche Verkehr den Andrang. In Schwachlastzeiten sorgen On-Demand-Angebote für Mobilität. Um dies zu erreichen, müssen wir Fahrdiensten mehr Freiraum geben, gesetzliche und bürokratische Hürden abbauen. Das gilt nicht nur für Ridesharing, auch für E-Scooter und Mieträder. Wir müssen alle Sharing-Fahrzeuge von Sondernutzungsgebühren freistellen. Sie übernehmen wichtige Aufgaben für die Öffentlichkeit.

    Wie bitte? Sollen in Berlin noch mehr E-Scooter und Mietfahrräder Fußgängern im Weg herumstehen?

    Wenn die Bezirksämter ausreichend Abstellflächen schaffen würden, am besten natürlich auf Parkplätzen, dann wäre das kein Problem. Heute stehen überall private Autos herum. Blech dominiert das Straßenbild, kaum jemand beschwert sich darüber, wir haben uns seltsamerweise an diesen Missstand gewöhnt. Dabei ist es ein Unding, dass man mitten in einer Millionenstadt Autos abstellen darf, ohne dafür etwas zu zahlen – oder nur geringe Parkgebühren. Die vielen Autos sind das Problem, nicht die paar E-Scooter. Übrigens würde die Zahl der E-Scooter nicht groß steigen, denn solche Angebote stoßen an Grenzen der Wirtschaftlichkeit.

    Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Beträge kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London.
    Andreas Knie

    Die CDU/SPD-Koalition in Berlin spart bei Blitzern, Straßenbahnplanungen, Mieträdern, Radfahrstreifen und Ladesäulen – um nur einige Beispiele zu nennen. Die Parkgebühren bleiben dagegen, wie sie sind. Das gilt auch für den Tarif des Anwohnerparkausweises, der 2008 auf 20,40 Euro für zwei Jahre gesenkt worden ist und seitdem so niedrig blieb.

    Die Parkgebühren in Berlin sind Witzbeträge. Die Parkvignette für Anwohner muss jährlich dreistellige Summen kosten wie in Stockholm, Amsterdam oder London. Mindestens aber 250 Euro, wie es selbst in deutschen Städten wie Düsseldorf diskutiert wird. Sonst ergibt sie keinen Sinn. Würde der Anwohnerparkausweis 850 Euro im Jahr kosten, würden sich viele Autobesitzer nach Alternativen umschauen, die ja mit dem neuen ÖV auch vorhanden sind. So einfach ist das.

    Ein Politiker, der das Parken so stark verteuern würde, würde nicht wiedergewählt.

    Ich glaube nicht, dass das heute noch stimmt. Ich bleibe bei meiner Feststellung: Die Welt ist heute eine andere. Als wir in Kreuzberg und Friedrichshain Anwohner gefragt haben, wie sie es finden würden, wenn die meisten Parkplätze in ihren Vierteln verschwänden, war die Zustimmung groß. Ich sage: Wenn ein Politiker, eine Politikerin mit einem klaren Programm zur schrittweisen Reduktion des Autoverkehrs und für mehr Grün antreten würde – er oder sie würde bei der nächsten Wahl eine Mehrheit bekommen.

    Ich bin mir da nicht so sicher. Selbst kleine Themen werden sofort kontrovers diskutiert. Am 29. November hat sich ein Dachverband gegen Poller gegründet. Nicht nur in Mitte wächst die Kritik an Sperren, die Durchgangsverkehr verhindern sollen.

    Das sind wenige Leute. Es stimmt nicht, dass es eine breite Front gegen Poller gibt. Bei Umfragen haben sich Tausende für Modalfilter ausgesprochen.

    Das sind Pollersperren, die Kraftfahrzeuge zum Abbiegen zwingen, Radfahrer und Fußgänger dagegen durchlassen. Es gibt viele Widersprüche, in Mitte wurde geklagt.

    Poller sehen meist nicht gut aus, das stimmt. Sie sind Maßnahmen für den Übergang, bis andere Formen der Straßenraumgestaltung gefunden und umgesetzt worden sind. Aber zur Wahrheit gehört auch, dass Poller Durchgangsverkehr wirksam unterbinden, dass sie Schutzzonen für Radfahrer und Fußgänger schaffen, was wiederum die Verkehrssicherheit in den Wohnvierteln erhöht. Wo es keine Poller gibt, dringen Kraftfahrzeuge in Bereiche ein, die nicht für sie gedacht sind. Nur mit Pollern lassen sich solche Grenzüberschreitungen wirksam verhindern. Auch Richter kommen zu dem Schluss: Gemeingebrauch ist heute anders zu definieren, als überall Platz für private Autos zu schaffen. Die novellierte Straßenverkehrsordnung gibt Gerichten neue Möglichkeiten, im Sinne der Allgemeinheit und der Verkehrswende zu entscheiden.

    Wo der Straßenverkehr eingeschränkt wird, klagen Gewerbetreibende über Einbußen. Kunden könnten nicht mehr mit dem Auto zum Einkaufen fahren, die Umsätze sinken, heißt es. Schadet die Verkehrswende der Wirtschaft?

    Nein! Die Verkehrswende nützt der Wirtschaft. Nicht Poller, sondern die vielen geparkten Autos sind das Problem. Sie behindern nicht nur Lieferfahrzeuge, Müllwagen, Einsatzfahrzeuge von Polizei und Feuerwehr. Autos stören auch dabei, wenn Straßen und Plätze aufgewertet werden. Dabei gilt: Nur wo ich mich wohlfühle, kaufe ich gern ein! Die Corona-Pandemie hat dazu geführt, dass die Umsätze des Einzelhandels, von Restaurants und Clubs deutlich zurückgegangen sind. Die Menschen kommen nicht mehr freiwillig überall hin. Wo der Verkehr abgenommen hat und Straßen schöner geworden sind, steigen dagegen die Einzelhandelsumsätze. Trotzdem vertritt die Branche immer noch eine antiquierte Haltung – als ob alles vom Auto abhängen würde. Der Einzelhandel kennt seine Kunden offensichtlich nicht.

    Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden.

    Kommen wir noch einmal zum Thema Nahverkehr. Der Spardruck könnte dazu führen, dass es künftig weniger Geld gibt, um das Schienennetz ausbauen zu können. Fänden Sie das schlimm?

    Ich fordere einen Ausbaustopp für die gesamte Verkehrsinfrastruktur in Berlin – und zwar jetzt. Die aktuellen Kürzungen der CDU und der SPD zerstören die Stadt, sie pumpen sinnlos Beton in das letzte Grün und kürzen das Lebenselixier der Stadt, die Kultur, brutal weg. So wird die Stadt sterben. Die meisten Verkehrsprojekte sind Jahrzehnte alt. Nehmen Sie die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie M10 von Friedrichshain nach Kreuzberg und Neukölln: Um von der Warschauer Straße zum Hermannplatz zu gelangen, gibt es mittlerweile bessere Möglichkeiten als eine Gleistrasse, die durch schmale Wohnstraßen und den Görlitzer Park geführt werden soll. Einen Park zu zerschneiden – das geht heute nicht mehr!

    Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.

    Die Simulation zeigt, wie die Strecke für die M10 in der Falckensteinstraße geführt werden könnte. Auf den 450 Metern zwischen der Schlesischen und der Görlitzer Straße soll die Trasse straßenbündig verlaufen. Auf der Westseite der nur 19 Meter breiten Wohnstraße müssen Bäume gefällt werden, so das Planungsbüro Ramboll.Simulation: Ramboll/Senatsverwaltung für Mobilität

    Sie sind auch gegen neue U-Bahn-Tunnel?

    Ich kann die Bürger verstehen, die gegen die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz vorgehen. Berlin braucht diese U-Bahnstrecke nicht. Die Fahrgäste haben sich längst darauf eingerichtet, in diesem Bereich mit dem Bus oder Rad zu fahren. Angesichts der enormen Kosten, die schon jetzt auf 150 Millionen Euro geschätzt werden, wäre der Nutzen verschwindend gering. Die Planungen für den Umsteigebahnhof unter dem S-Bahnhof Mexikoplatz sind bombastisch. Ich weiß nicht, wer sich das ausgedacht hat. Als gäbe es einen Preis dafür, möglichst kompliziert und teuer zu bauen.

    Keine einzige neue Schienenstrecke für Berlin – nirgends. Ist ein solcher Verzicht wirklich sinnvoll?

    Es gibt einige wenige Projekte, die weiterverfolgt werden sollten. In der Sonnenallee in Neukölln hat sich der Verkehr enorm entwickelt. Der Bus M41 ist rappelvoll. Hier sollte man in der Tat weiter überlegen, ob der Bau einer Straßenbahn sinnvoll sein könnte. Aber natürlich brauchen wir wie überall sonst in Berlin auch dort Uber, Bolt, Bliq, einen neuen Berlkönig, ein neues Clever Shuttle. Der alte Streit mit Uber muss beigelegt werden, Berlin braucht gegenüber diesem Unternehmen eine Befriedungsstrategie. Aber natürlich muss es gleiche Bedingungen für Taxis und Mietwagen geben, und alle müssen sich an diese Regeln dann auch halten. Deshalb muss der Senat das Gespräch mit Uber und den Taxis suchen, damit in Berlin ein gutes On-Demand-Angebot aufgebaut wird.

    Braucht die Berliner Mobilität einen Disruptor, der die Dinge schnell und radikal ändert? Jemand wie Travis Kalanick, der Uber 2009 gründete, oder den Tesla-Chef Elon Musk?

    Unbedingt. Berlin braucht Disruptoren! So wie bisher kommen wir nicht weiter. Aber es gibt gute Ansätze. Mit Henrik Falk hat die BVG einen wunderbaren Chef, reflektiert und innovativ. Auch Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) weiß, dass Berlin Impulse, neue Technik, neue Angebote und neue Wettbewerbsmodelle für die Mobilität braucht. Es gibt viele gute Ansätze, aber bislang hat fast keiner von ihnen ökonomisch gezündet.

    Denken Sie an das Carsharing: Es ist sehr sinnvoll, aber die Parkgebühren sind für stationäres und flexibles Carsharing viel zu hoch, das macht die Preise kaputt. Den Nutzern erscheint es als viel zu teuer. Ich war mit Carsharing an der Ostsee – und hatte das Gefühl, am Ende arm zu werden. Mit einem privaten Auto wäre ich kostengünstiger ans Meer gefahren. In ganz Deutschland gibt es gerade mal 46.000 Sharing-Autos, viel zu wenige. Die Zahlen müssen steigen. Das geht nur, wenn wir andere Tarifstrukturen und andere Preise ermöglichen und dafür müssen Autos, die alle nutzen, im öffentlichen Raum völlig ohne Gebühren parken können.

    Braucht Berlin ein öffentlich subventioniertes Carsharing-System, das die Preise senkt?

    Wir müssen darüber nachdenken, wie sich die Tarife anhand von klar definierten Einkommensklassen staffeln ließen, damit ein Teil der Bevölkerung Carsharing zu subventionierten Tarifen nutzen kann. Ziel muss es sein, dass mehr Menschen als jetzt mit Carsharing-Autos mobil sein können. Wir brauchen eine andere Sharingkultur – eine, die nicht nur für Besserverdienende gedacht ist.

    Möglichkeitsräume, Mobilitätsräume – das sind Bereiche, innerhalb derer Mobilität stattfinden kann, Menschen sich bewegen, wirtschaften, eine Gesellschaft bilden können. Das sind wichtige Stichworte Ihrer wissenschaftlichen Arbeit. Von den Räumen ist es nicht weit zu den Träumen. Wie sehen sie aus?

    Berlin sollte ein Experimentierraum sein, wo Unternehmen mit Gewinnerzielungsabsicht den Verkehr der Zukunft gemeinsam mit öffentlichen Verkehrsunternehmen organisieren. Dazu braucht die Stadt ein Programm der Neuorganisation des öffentlichen Raumes. Erst sollten ausnahmslos alle Parkplätze gebührenpflichtig werden und die Gebühren deutlich steigen, dann sollte der Parkraum verknappt und schließlich ganz aufgegeben werden. Private Autos stehen dann ausschließlich auf privaten Stellplätzen, öffentliche Autos bleiben auf den öffentlichen Straßen. Wir hätten statt der 1,2 Millionen zugelassenen Autos in Berlin vielleicht noch 300.000 Fahrzeuge – und jede Menge Platz für das Fahrrad und dafür, zu Fuß zu gehen. Wenn eine Stadt das schaffen könnte, dann nur Berlin als Welthauptstadt der Mobilität.

    Das Auto ist sein Thema

    Andreas Knie (63) befasst sich seit den 1980er-Jahren als Forscher und Hochschullehrer mit der Mobilität – besonders mit dem Autoverkehr in all seinen Formen. Der gebürtige Siegerländer, der nahe der Fachwerkstadt Freudenberg aufwuchs, erwarb früh den Führerschein.

    In seiner Dissertation geht es um den Diesel-, in seiner Habilitation um den Wankelmotor. 1987 ging Knie ans Wissenschaftszentrum Berlin (WZB), wo er noch heute arbeitet. Mit Weert Canzler leitet der Politikwissenschaftler die 2020 gegründete Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. An der Technischen Universität Berlin ist Knie seit 1998 Professor für (Technik-) Soziologie.

    Gegen Kraftfahrzeuge hat Knie, der in Kreuzberg lebt und Mitglied der Grünen ist, nicht prinzipiell etwas einzuwenden. Er fordert aber, in den Städten Autos und andere „Mobilitätsgeräte“, wie er sie nennt, effizienter zu nutzen – zum Beispiel gemeinschaftlich mit Sharing. Dies müsse der Staat viel stärker fördern als heute.

    #Berlin #Politik #Verkehr #ÖPNV #Uber #Carsharing #Taxi

  • #Wauquiez veut surveiller les #trains et #lycées régionaux avec l’#intelligence_artificielle

    #Laurent_Wauquiez a fait voter le déploiement de la #vidéosurveillance_algorithmique dans tous les lycées et trains d’#Auvergne-Rhône-Alpes, profitant de l’#expérimentation accordée aux #Jeux_olympiques de Paris.

    Laurent Wauquiez savoure. « Nous avions pris position sur la vidéosurveillance pendant la campagne des régionales. Depuis, les esprits ont bougé », sourit le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, en référence à l’expérimentation de la #vidéosurveillance algorithmique (#VSA) accordée dans le cadre des Jeux olympiques de Paris. Surfant sur l’opportunité, il a fait voter jeudi 21 mars en Conseil régional sa propre expérimentation de vidéosurveillance « intelligente » des lycées et des trains d’Auvergne-Rhône-Alpes.

    L’ancien patron des Républicains (LR) justifie cette avancée technosécuritaire par l’assassinat du professeur #Dominique_Bernard dans un lycée d’Arras en octobre. Pour l’élu, cette tragédie « confirme la nécessité de renforcer la #sécurité des lycées ».

    Reste que cette expérimentation n’est pour l’instant pas légale. Laurent Wauquiez va demander au Premier ministre, Gabriel Attal, la permission d’élargir la loi pour couvrir les lycées et les transports régionaux. « L’expérimentation des JO est faite pour tester ce qui sera appliqué. Il faut en profiter », défend Renaud Pfeffer, vice-président délégué à la sécurité de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

    Selon la délibération votée par le Conseil régional, cette #technologie qui combine vidéosurveillance et intelligence artificielle peut détecter huit types d’événements prédéterminés : « le non-respect du sens de circulation, le franchissement d’une zone interdite, la présence ou l’utilisation d’une arme, un départ de feu, un mouvement de foule, une personne au sol, une densité trop importante, un colis abandonné. » Les événements sont ensuite vérifiés par un agent, qui décide des mesures à prendre.

    L’expérimentation doit durer deux ans

    L’exécutif régional promet d’utiliser cette vidéosurveillance algorithmique « sans mettre en œuvre de reconnaissance faciale, ni d’identification de données biométriques [qui permettent d’identifier une personne]. » « On est sur du situationnel, pas sur de l’individu », insiste #Renaud_Pfeffer. Des promesses auxquelles ne croit pas Marne Strazielle, directrice de la communication de l’association de défense des droits et libertés sur internet La Quadrature du net. « En réalité, l’#algorithme identifie des actions qui peuvent être rattachées à son auteur », insiste-t-elle.

    Cette expérimentation est programmée pour durer deux ans dans les trains, #gares, lycées et #cars_scolaires. Les flux vidéos seront examinés au #Centre_régional_de_surveillance_des_transports (#CRST) aménagé en gare de Lyon Part-Dieu. « Les caméras sont prêtes », assure Renaud Pfeffer. Depuis son arrivée à la tête de la Région en 2016, Laurent Wauquiez l’a généreusement équipée en vidéosurveillance : 129 gares sont surveillées par 2 300 caméras, dont les images sont visionnées en temps réel au CRST. 285 lycées, 750 cars et la totalité des rames ferroviaires sont également équipés.

    « L’illusion d’avoir une approche pratique de l’insécurité »

    Pour défendre son projet, l’exécutif régional s’appuie sur la loi du 19 mai 2023, adoptée pour les Jeux olympiques de Paris et qui autorise l’expérimentation à grande échelle de la VSA par la police nationale jusqu’au 31 mars 2025. « On n’a le droit à la sécurité que pendant les Jeux olympiques et que à Paris ? On ne peut pas tester [la VSA] pour nos enfants, contre les problèmes de drogue ? », s’offusque Laurent Wauquiez.

    « Cette technologie permet aux décideurs politiques d’offrir l’illusion d’avoir une approche pratique de l’insécurité car ils mettent en place un dispositif, dénonce Marne Strazielle. Mais ce n’est pas parce qu’on enregistre et détecte une action dans l’espace public qu’elle va moins se produire. Souvent, cela ne fait que déplacer le problème. Il faut faire le travail de comprendre pourquoi elle s’est produite et comment la réduire. »

    La #Commission_nationale_de_l’informatique_et_des_libertés (#Cnil), qui n’a pas été consultée par l’équipe de Laurent Wauquiez, rappelle à Reporterre sa position de principe, qui « considère que la mise en œuvre de caméras augmentées conduit fréquemment à limiter les droits des personnes filmées ». Pour l’autorité administrative indépendante, « le déploiement de ces dispositifs dans les espaces publics, où s’exercent de nombreuses libertés individuelles (liberté d’aller et venir, d’expression, de réunion, droit de manifester, liberté de culte, etc.), présente incontestablement des risques pour les droits et libertés fondamentaux des personnes et la préservation de leur anonymat ».

    https://reporterre.net/Wauquiez-veut-surveiller-les-trains-et-lycees-regionaux-avec-l-intellige
    #surveillance #IA #AI #France #JO #JO_2024

    • La région #AURA vote le déploiement de la VSA dans les gares et les lycées

      Il en rêvait, il l’a fait. Un article de Reporterre nous apprend que Laurent Wauquiez a fait voter jeudi 21 mars en Conseil régional, le déploiement de la vidéosurveillance algorithmique dans tous les lycées et trains d’Auvergne-Rhône-Alpes, profitant de l’expérimentation accordée aux Jeux olympiques de Paris.

      Actuellement 129 gares seraient surveillées par 2 300 caméras, dont les images sont visionnées en temps réel au CRST. 285 lycées, 750 cars et la totalité des rames ferroviaires seraient également équipés.

      Selon la délibération votée par le Conseil régional, l’équipement de ces caméras avec la vidéosurveillance automatisée pourra détecter huit types d’événements prédéterminés : « le non-respect du sens de circulation, le franchissement d’une zone interdite, la présence ou l’utilisation d’une arme, un départ de feu, un mouvement de foule, une personne au sol, une densité trop importante, un colis abandonné. ». Les événements seront ensuite vérifiés par un agent, qui décidera des mesures à prendre.

      L’exécutif régional promet d’utiliser cette vidéosurveillance algorithmique « sans mettre en œuvre de reconnaissance faciale, ni d’identification de données biométriques [qui permettent d’identifier une personne]. » Cependant, comme l’a très bien démontré la Quadrature du Net, la VSA implique nécessairement une identification biométrique.

      La VSA et la reconnaissance faciale reposent sur les mêmes algorithmes d’analyse d’images, la seule différence est que la première isole et reconnaît des corps, des mouvements ou des objets, lorsque la seconde détecte un visage.

      La VSA est capable de s’intéresser à des « événements » (déplacements rapides, altercations, immobilité prolongée) ou aux traits distinctifs des personnes : une silhouette, un habillement, une démarche, grâce à quoi ils peuvent isoler une personne au sein d’une foule et la suivre tout le long de son déplacement dans la ville. La VSA identifie et analyse donc en permanence des données biométriques.

      « En réalité, l’algorithme identifie des actions qui peuvent être rattachées à son auteur » (Marne Strazielle, directrice de la communication de La Quadrature du net.)

      Ce sont généralement les mêmes entreprises qui développent ces deux technologies. Par exemple, la start-up française Two-I s’est d’abord lancé dans la détection d’émotion, a voulu la tester dans les tramways niçois, avant d’expérimenter la reconnaissance faciale sur des supporters de football à Metz. Finalement, l’entreprise semble se concentrer sur la VSA et en vendre à plusieurs communes de France. La VSA est une technologie biométrique intrinsèquement dangereuse, l’accepter c’est ouvrir la voie aux pires outils de surveillance.
      "Loi J.O. : refusons la surveillance biométrique", La Quadrature du Net

      Cela fait longtemps que M. Wauquiez projette d’équiper massivement cars scolaires et inter-urbains, gares et TER d’Auvergne-Rhône-Alpes en caméras et de connecter le tout à la reconnaissance faciale.

      En juin 2023, nous avions déjà sorti un article sur le sujet, au moment de la signature d’une convention entre la région Auvergne Rhône Alpes, le préfet et la SNCF, autorisant le transfert aux forces de sécurité, des images des caméras de vidéosurveillance de 129 gares sur les quelque 350 que compte la région AURA.

      Depuis fin 2023, il demande également d’utiliser à titre expérimental des "logiciels de reconnaissance faciale" aux abords des lycées pour pouvoir identifier des personnes "suivies pour radicalisation terroriste".

      Une mesure qui a déjà été reconnue comme illégale par la justice, comme l’a rappelé le media Reporterre. En 2019 un projet de mise en place de portiques de reconnaissance faciale à l’entrée de lycées à Nice et Marseille avait été contesté par La Quadrature du net et la LDH. La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), qui avait déjà formulé des recommandations, a rendu à l’époque un avis qui jugeait le dispositif pas nécessaire et disproportionné.

      Mais cela qui n’arrêtera Laurent Wauquiez, celui-ci a déclaré qu’il allait demander au Premier ministre, Gabriel Attal, la permission d’élargir la loi pour couvrir les lycées et les transports régionaux...

      La CNIL, qui n’a pas été consultée par l’équipe de Laurent Wauquiez, a rappelé à Reporterre sa position de principe, qui « considère que la mise en œuvre de caméras augmentées conduit fréquemment à limiter les droits des personnes filmées ».

      Pour elle, « le déploiement de ces dispositifs dans les espaces publics, où s’exercent de nombreuses libertés individuelles (liberté d’aller et venir, d’expression, de réunion, droit de manifester, liberté de culte, etc.), présente incontestablement des risques pour les droits et libertés fondamentaux des personnes et la préservation de leur anonymat ».

      Des dizaines d’organisations, parmi lesquelles Human Rights Watch, ont adressé une lettre publique aux députés, les alertant sur le fait que les nouvelles dispositions créent un précédent inquiétant de surveillance injustifiée et disproportionnée dans les espaces publics, et menacent les droits fondamentaux, tels que le droit à la vie privée, la liberté de réunion et d’association, et le droit à la non-discrimination.

      Résistons à la #VSA et à la technopolice !


      https://halteaucontrolenumerique.fr/?p=5351

  • Occitanie : TER et cars liO gratuits pour les 12/26 ans
    https://claap.fr/2023/11/15/occitanie-ter-et-cars-lio-gratuits-pour-les-12-26-ans

    Carole Delga a confirmé la possibilité à tous les jeunes d’Occitanie de 12 à 26 ans (soit 1 million de personnes concernées) de voyager gratuitement à bord des transports Lio. Cela comprend les 21 lignes ferroviaires et les 370 lignes de cars régionaux (lignes régulières et lignes scolaires). Cette gratuité totale entrera en vigueur à compter du vendredi 22 décembre.

  • Immer in die Hot Zone: Warum ich nach Feierabend Autos durch Berlin fahre
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/brutal-berlin-unternehmen-ubiq-streetcrowd-carsharing-immer-in-die-

    4.2.2023 von Tiago Pinto Pais - Unser Autor ist Mitglied der StreetCrowd. Er fährt Carsharing-Autos in Gegenden, wo sie gebucht werden. Das wird nicht nur bezahlt, sondern ist auch eine Art Meditation.

    Die Firma hat verstanden, dass der Job für viele StreetCrowder ein Spaß ist, wie eine Schnitzeljagd durch Berlin.

    Es ist Sonntag, einer der wenigen sehr kalten Tage im Dezember. Um 17 Uhr steige ich aus dem Bus X7 am Flughafen BER. Ich habe kein Gepäck dabei und laufe auch nicht wie alle anderen zum hell erleuchteten Terminal. Ich laufe allein zu den Parkplätzen im Dunklen. Das heißt, nein, ein zweiter Typ mit Leuchtweste dreht sich genau wie ich in Richtung der Autos. Er überholt mich. Ist er ein Flughafenmitarbeiter? Oder haben wir dasselbe Ziel? Als wir kurz darauf vor demselben Auto stehen, sagt er zu mir: „Das ist meins! Willst du irgendwohin mitfahren?“

    Ach, er ist ein StreetCrowder, wie ich.

    StreetCrowd ist ein Angebot des österreichischen Unternehmens Ubiq, das am 9. Dezember 2020 in Berlin startete. Sie versprachen: „Mach deinen eigenen Zeitplan“, „Verdiene Geld, wann du willst“, „Die Gelegenheit ist überall“ und „Täglich 100 Euro und mehr“. All das sei möglich, indem man einfach Carsharing-Autos aus Gebieten mit geringerer Nachfrage in Gebiete mit höherer Nachfrage fahre.

    Wie bei einem nicht verkauften Sitzplatz auf einem Flug oder einem nicht vermieteten Zimmer in einem Hotel verliert ein Carsharing-Unternehmen Geld mit jeder Minute, in der ein Auto aus seinem Fuhrpark nicht vermietet ist. Daher ist ein stehendes Auto nicht in seinem Interesse. Das Unternehmen muss permanent Anreize schaffen, um diese „kalten Autos“ in Bewegung zu halten. Fahren also Carsharing-Nutzer mit dem Auto von A nach B, sind wir Streetcrowder dazu da, sie zurück von B nach A zu fahren.

    In Berlin gibt es mehrere sogenannte Hot Zones. Hier leben Menschen, die gern Carsharing nutzen, vor allem dann, wenn sie nicht weit zum Auto laufen müssen. Prenzlauer Berg, Kreuzberg, Friedrichshain, Savignyplatz und Neukölln (Reuterkiez) – das sind die Zonen, in die wir die „kalten Autos“ bringen. Die App schlägt drei Zonen vor und wir entschieden uns für eine, entweder, weil dort das nächste kalte Auto nicht weit weg steht, oder weil wir heimfahren wollen.

    Ich habe die StreetCrowd-App in der Pandemie für mich entdeckt. Ich fahre gern Auto, und gerade nachts ist das in Berlin einfach eine schöne Beschäftigung. Musik oder Nachrichten hören und in einem schönen, sauberen und warmen Auto durch die Stadt fahren – das ist für mich Freizeit. Zusätzlich ist es auch ein Spiel: Ich kann durch die Stadt laufen und wie beim Spiel PokemónGo nach „kalten Autos“ suchen. Finde ich sie, bevor ein anderer StreetCrowder sie wegfängt? Oder jemand vom Wartungsteam des Carsharing-Unternehmens?

    Eigentlich bin ich Besitzer eines kleinen Geschäfts in Kreuzberg, aber im zweiten Lockdown wurde StreetCrowding für mich zur Rettung. Ich konnte etwas tun, das zumindest etwas Geld einbrachte und gleichzeitig wie Meditation für mich war. Es wurde zu meinem Feierabend-Job. Außerdem saß ich in schönen neuen Autos und lernte die Stadt kennen: Ich war im tiefsten Lichtenberg, Steglitz und im Märkischen Viertel, ich nahm den 240er-Bus, die M13 und die 16. Ich kenne mich jetzt wirklich gut aus in Berlin.

    Je nach Länge der Fahrt verdient ein StreetCrowder zwischen drei und 13 Euro. Das ist nicht wahnsinnig viel, zumal man ja erst einmal das Auto erreichen muss. Mehr als drei Fahrten pro Stunde habe ich nie geschafft – und Gott weiß, dass ich es probiert habe. Das Gute: Am Ende eines Tages wird das Geld sofort überwiesen. Das Nervige: Gerade im Reuterkiez kann abends die Suche nach einem Parkplatz mehr Zeit einnehmen als die Fahrt dorthin.

    Aber die Firma hat auch verstanden, dass es für viele StreetCrowder ein Spaß ist, wie eine Schnitzeljagd durch Berlin. Sie begannen irgendwann mit Sonderaktionen: Wer zum Beispiel 30 Autos an einem Tag bewegte, bekam 50 Euro extra. Ich probierte es aus, ich begann morgens um fünf Uhr und schaffte es kurz vor Mitternacht. Ein Tag, 30 Autos. Aber ich hatte immer noch nicht genug.

    Die nächste Aktion: Wer von den StreetCrowdern schafft die meisten Auto-Bewegungen in einer Woche? Ich schaffte 72 Fahrten, das war der zweite Platz. Immerhin gab es dafür einen Preis. Die letzte große Aktion dieser Art gab es zu Weihnachten 2021: Wer zwischen dem 25. November und dem 31. Dezember 670 Autos bewegte, erhielt 670 Euro Prämie. Ich konnte nicht teilnehmen, aber es ist eben nicht mein Haupt-Job.

    Denn ich merkte, ich arbeite für ein Unternehmen, das für einen Service noch nicht einmal den Mindestlohn zahlen muss, weil wir StreetCrowder es ja freiwillig und gern tun. Doch inzwischen sind wir eine Gruppe von rund 400 registrierten Nutzern in Berlin. Davon sind rund 100 so aktiv wie ich. Wir bringen dem Unternehmen Millionen Euro ein, dafür will uns StreetCrowd mit einer Art Gemeinschaftsgefühl belohnen. Es gibt eine WhatsApp-Gruppe, in der die unterschiedlichsten Berliner sind: Studenten, Migranten, Auto-Nerds und Kleinunternehmer wie ich.

    Neulich trafen sich viele von uns in echt, nicht in einer Chatgruppe: Frauen waren nur wenige dabei, und endlich konnten wir uns einmal richtig unterhalten. Zunächst die üblichen Fragen nach der Steuerabrechnung und wie man das Gewerbe angemeldet hat. Da merkte ich, dass es wirklich Menschen gibt, die das hauptberuflich machen. Und für sie ist es wirklich von Bedeutung, dass ab jetzt zum Beispiel die Vergütung für Fahrten länger als 10 Kilometer sinkt – während die Carsharing-Preise in derselben Zeit gestiegen sind. Wie kann das sein?! Alle regten sich sofort auf.

    Aber für mich ist es ja ohnehin nur ein Hinzuverdienst. Ich spare das Geld, um einmal gut essen zu gehen oder ein schönes Wochenende an der Ostsee zu haben. Es ist nicht das Geld, das ich zum Überleben brauche. Trotzdem merke ich, dass wir StreetCrowder auch Teil einer neuen Art von Kapitalismus sind: der UBERifizierung der Wirtschaft. Alle sind Freiberufler, oder: gut gelaunte Selbstausbeuter.

    Obwohl es auch diese Tage gibt, an denen gar nichts klappt. Das war neulich, an einem Sonntag, als ich mal wieder Zeit übrig hatte und etwas Auto fahren wollte. Ich fuhr zum ersten Wagen nach Lichtenberg: vor meiner Nase weg. Der zweite in Friedrichshain ebenfalls, der dritte in Neukölln. Jedes Auto, zu dem ich fuhr, verschwand, kurz bevor ich dort ankam. Irgendwann gab ich auf. Es war einfach nicht mein Tag.

    Ganz anders der Sonntag im Dezember, an dem der andere StreetCrowder mir am Flughafen BER das Auto wegschnappte. Ich habe sein Angebot, mit zurückzufahren, nicht angenommen. Zeit ist Geld, und Stillstand bringt weder Einkommen noch Fahrspaß. Ich öffnete die StreetCrowd-App und fand in Schönefeld ein „kaltes“ Auto. Die App schlug Prenzlauer Berg als Ziel vor. Dort wohne ich. Ich verdiente also zwölf Euro mit der Fahrt zu meiner Haustür. Und machte Feierabend von meinem Feierabend-Job.

    #Berlin #Arbeit #Ausbeutung #Disruption #platform_capitalism #carsharing

  • Le problème de la conduite autonome est-il technologique ou humain ?
    https://www.numerama.com/vroom/736047-le-probleme-de-la-conduite-autonome-est-il-technologique-ou-humain.

    Même Elon Musk, pourtant connu pour son optimisme, a rétropédalé sur la conduite autonome. « La conduite autonome généralisée est un problème compliqué, puisqu’il faut composer avec l’intelligence du monde réel. Je ne m’attendais pas à ce que ça soit si dur, mais le challenge est évident en y repensant. Rien n’a plus de degré de liberté que la réalité », soufflait-il en juillet 2021, après des années à promettre des délais trop compliqués à tenir. En 2015, le même Elon Musk annonçait « de la conduite autonome d’ici 3 ans ». Soit en 2018. Soit il y a 3 ans.

    #ia #cars

  • dom
    20 oct. 2020
    Une belle aventure qui s’achève

    Une belle aventure qui s’achève. Ancien Capitaine chez Ouibus puis Blablabus..... Je me suis amusé pendant 3 ans « Capitaine Tagada » que l’on m’appelé car au pause de 30 minutes sur les aires de repos j’offrais des fraises Tagada tout en comptent les passagers...... Souvenir et belle aventure car pour l’ouest de la France Rennes.... Lorient..... Quimper....Brest etc..... la société de transport qui assurait ces lignes à déposé le bilan..... il faut dire que la re-négociation de Blablabus sur les prix au kilomètres pour un autocar de 20 tonnes (carburant-péage autoroute-assurance-salaire-rentabilité du véhicule etc...etc.....) Blablabus propose 1€ symbolique pour 1 kilomètre soit 700€ le Brest-Paris même avec une bonne gestion cela est impossible a faire...... du moins pour une société Française.
    Mais vous allez pouvoir voyager pour encore moins chère car les autocars des pays de l’Est arrivent au grand galop (autocars Polonais ou Roumain et chauffeur de même nationalité) se SMIC étant beaucoup plus bas chez eux ils pourront vous faire voyager à bon prix.
    Voyager pour pas chère c’est bien mais les conséquences..... je vous laisse seules juges.
    Une bonne journée à toutes et tous

    https://fr.trustpilot.com/review/blablabus.com
    https://fr.trustpilot.com/users/5f8eefd1a31bcf0019257301

    Je n’y avais pas pensé. Qui aurait des infos sur ce qui se passe là ? Est-ce vraiment possible ? Largement ?

    #blablabus (ex)#ouibus #flixbus ? #cars_Macron #transport #troisième_classe pour tout le monde....

  • Mi smo tu / Noi siamo qui : sul confine tra l’Isonzo e la Balkan route

    Questo post nasce dopo un’escursione sul #Carso triestino seguendo i sentieri percorsi dai migranti. A spingerci la retorica sull’invasione e le continue richieste di provvedimenti straordinari e strumenti tecnologici (ultimo caso, l’ipotetico ricorso alle #fototrappole) a fare da argine ai passaggi di persone attraverso i confini.

    Nel frattempo l’escalation di violenza di questi giorni – caratterizzata dall’ipocrisia della faccia moderata dell’Unione europea, più fascista dei fasci stessi, come abbiamo visto in Grecia dove del resto anche i fascisti sono impegnati, Alba dorata in testa, nella caccia al migrante – ha spostato su un piano se possibile ancora più deteriore e repressiva la politica verso i migranti.

    È domenica mattina, il cielo è coperto e noi quattro stiamo per percorrere una delle tratte finali della “Balkan Route” al contrario. Attraverseremo la frontiera dal bosco, perché oggi noi possiamo farlo. Cammineremo un passo dopo l’altro lungo una delle vie di entrata in Europa su cui hanno mosso i loro passi migliaia di persone in fuga da guerre, violenza, repressione politica, o semplicemente in cammino, vive, con lo sguardo aperto verso ciò che verrà.
    “Quando senti parlare del Carso ti immagini un territorio lunare, un cumulo di pietre scaricato dagli dei sulla terra Kras”, dice Davide, che del Carso conosce ogni piega, ogni pietra, sentiero e anfratto. E ogni singolo accento della lingua locale, che è anche la sua.

    Il Carso terreno duro, aspro, a tratti gentile. Un territorio brutalmente lacerato dalle XII battaglie dell’Isonzo e poi dalla Seconda guerra mondiale che ha lasciato molte ferite aperte. Alcune come in questi giorni si riaprono nel giorno in cui i fascisti carnefici si mascherano da vittime. Una striscia di terra, questa, che ha dato aiuto alla resistenza partigiana, quella che da est ha liberato queste terre dal nazifascismo affermando: “Mi smo tu” (noi siamo qui), come riecheggia in un inno dei partigiani del Litorale che viene tuttora cantato ogni anno alla Risiera di San Sabba il 25 aprile.

    Una terra divisa in due da un confine invisibile, alberi e rocce calcaree, taglienti come lame, prati e voragini che si aprono all’improvviso, fiumi sotterranei che continuano per chilometri unendo un territorio che la politica ha diviso e continua a farlo. Un frontiera invisibile che riprende forma con le resistenze di oggi, quelle dei migranti che attraversano questi boschi e camminano su queste pietre, le stesse su cui camminiamo noi, respirando libertà.

    Le prime vittime del “viaggio” di cui possiamo ricordarci risalgono agli anni Settanta. Morirono in tre. Congelati sulle pietre del gelido Carso. Trovarono pace grazie al sindaco partigiano che di morti in cerca di libertà ne aveva visti molti.
    Una storia ormai molto lontana, ma qui si continua a passare, sperare, morire… L’ultima delle vittime è caduta poche settimane fa, all’alba del primo giorno di questi anni Venti. Si tratta di Sid Ahmed Bendisari, precipitato da venti metri di altezza in fondo ad un burrone sotto il monte Carso poco distante dal castello di San Servolo. Un errore nel percorso, la stanchezza, forse un inciampo e scivola giù. Avrebbe compiuto trent’anni il prossimo 8 novembre. Impossibile trovare il suo nome sulla stampa nella consueta damnatio memorie riservata alle morti dei migranti. Morte di un padre. Sua moglie era con lui. Loro figlio attendeva ad Aïn Témouchent in Algeria a neanche trecento chilometri da Melilla, Spagna, Europa. Per tentare di raggiungerla sua mamma e suo papà dopo aver attraversato il nord Africa hanno proseguito il viaggio fino alla Turchia, quindi ai Balcani e quindi la morte a Trieste in una sorta di circumnavigazione terrestre del Mediterraneo per evitare un muro.

    *

    Vogliamo cercare di capirne qualcosa di più, per questo ci siamo detti, la cosa migliore è andare, muovere i nostri passi tra questi boschi e queste rocce. La nostra storia parte a pochi chilometri da Trieste, da Boršt, tradotto, chissà perché, Sant’Antonio in Bosco, frazione del comune di Dolina, San Dorligo della Valle come era stato goffamente italianizzato. In una giornata uggiosa di inizio febbraio ci avventuriamo nella landa carsica avvelenata dai nuvoloni neri che come ogni anno imperversano sopra Bazovica/Basovizza il 10 del mese. Questo febbraio, come non accadeva da almeno trent’anni, nazionalisti e ultradestra hanno perfino organizzato, senza nessuno che vi si opponesse come in passato, un corteo per le vie del paese: un reflusso di putrefazione e morte aliene alla terra che calpestiamo.

    Ci incamminiamo – Elena, Alessandro, Luca e Davide – percorrendo una delle vie dove i migranti sognano la libertà ma molto spesso cadono nelle trappole della paranoia creata dai politicanti per avere un consenso politico. Tutto qui si trasforma in futuri voti per il lato marcio della nostra società, i politici saldamente ancorati sulle loro sedie e quelli che da loro si aspettano dei favori.
    Il Carso di oggi è un misto di elementi diversi non solo umani: animali, vegetali e perfino minerali qui convivono senza l’assurda pretesa di affermare “questo è il mio territorio”, cosa che noi bipedi pensanti non capiremo mai. Nel bosco ci sono diverse varietà: querce, frassini, carpini e pini.

    E proprio il pino nero, ci diciamo, è un migrante della prima ora: piantato centinaia di anni fa per il rimboschimento del Carso e non autoctono, ora guardalo, come si trova a proprio agio in un territorio che nel bene o nel male lo ha ospitato. Sul pino nero le processionarie nidificano per poi liberare dei bruchi che in fila partono alla ricerca di un rifugio dove trasformarsi. Il loro incolonnamento ci fa pensare alla storia di queste terre, alle guardie di confine che si notavano durante la Guerra fredda, su e giù tra i boschi. Ora i migranti, anche loro in fila, per non perdersi, nella boscaglia e su questo terreno impervio. Dei confini di allora rimangono solo dei cartelloni tra gli alberi che avvertono la fine di uno stato e l’inizio di un altro. Era un territorio libero dalle ideologie e nazionalismi che in questi giorni vengono rimarcati nel giorno del vittimismo fascista, quello che ha lacerato con odio e intolleranza per sempre queste terre.

    Ci guardiamo un po’ in giro per scovare le fototrappole tanto sbandierate dai gerarchi leghisti, uno dei motivi per cui ci siamo messi in cammino. Non ne troviamo traccia delle scatole malefiche, che non verranno mai usate contro chi getta rifiuti nei boschi. Di rifiuti, purtroppo, ce ne sono in abbondanza. Chissà se chi li ha lasciati poi nelle città predica il decoro, chissà se si indigna per quelle due cose abbandonate dai migranti in fuga da guerre e fame.
    Nel grigiore dell’inverno che non c’è si notano le postazioni dei cacciatori, quelli che non accettano animali e mal sopportano i forestieri in cerca di pace, diventando i nuovi guardiani del confine nei tempi della evocata caccia ai migranti. Ne incontriamo un paio con il cane al guinzaglio. Ci guardano in maniera diffidente, sembrano non accettare le nostre ombre e il nostro cane che corre libero intontito dagli odori della natura e per nulla interessato alle regole di noi umani.

    Con passo lento si continua sulla strada del ritorno e all’arrivo davanti ad una birra ci confrontiamo su una giornata decisamente molotov.

    *

    Andando il corpo si attiva, e si attivano pensieri e riflessioni che condividiamo tra noi. Alessandro raccoglie le voci, vede le tracce, ascolta i racconti di chi attraversa l’altipiano, lui che vive qui, nella sua casa in pietra lontana dal traffico della città. È lui a guidarci nella ricostruzione di queste due storie, mentre camminiamo.

    Molti anni fa, 47 per la precisione. Sera del 12 novembre, anno 1973. Bora forte e novembre freddo – una volta era così! – in località Boršt/Sant’Antonio in Bosco, pochi chilometri da Trieste e altrettanti dal ciglione carsico con relativo confine. Cinque persone provenienti dal Mali bussano alla porta di una casa ai margini del paese. Erano arrivati in aereo a Spalato, poi in bus sino a Fiume. Volevano raggiungere Venezia, per poi recarsi in Francia, con la promessa di un lavoro, in nero si scoprirà in seguito.
    Qualcuno disse che dietro a tutto questo poteva esserci un’organizzazione che gestiva un traffico illegale di potenziali lavoratori da sistemare in Europa, le indagini successive non hanno portato a niente di rilevante. In ogni caso, qualcosa deve essere andato storto ai cinque ragazzi, forse non erano riusciti ad avere un visto, non lo sappiamo. Di certo erano in Jugoslavia, e per muoversi da li rimaneva come unica soluzione quella di andare a piedi a correggere la fortuna, verso un sogno occidentale. Erano a piedi quando arrivarono a Boršt, bussarono a una porta, avevano fame e freddo, molto freddo. Ma nessuno gli aprì.
    I cinque trascorsero la notte nei paraggi del casello ferroviario in disuso. Tre persone su cinque morirono assiderate, una persona seppur in gravi condizioni riuscì a salvarsi, mentre un’altra riuscì a richiamare l’attenzione di un abitante del luogo.
    Arrivarono i soccorsi, troppo tardi purtroppo. Persero la vita #Seydou_Dembele, anni 22, #Mamdor_Niakhate, anni 19, e #Diambou_Lassana, anni 27. Dopo quasi un mese venne ritrovato un altro corpo, quello di #Djibi_Somaili, anni 25; lui veniva dalla Mauritania.

    Si fanno molte supposizioni circa la loro presenza e la loro morte, alla fine la realtà emerge nuda e cruda, sono morti per assideramento. E per fame.
    La comunità del luogo rimase molto colpita, il piccolo paese di Boršt/Sant’Antonio in Bosco, fa parte del comune di San Dorligo, non del comune di Trieste, e nella tragedia di quel freddo inverno la piccola comunità si è stretta attorno a quei poveri migranti in fuga per una vita migliore donandogli pace nel cimitero del paese.
    Un paese che, già prima della Seconda guerra mondiale, ha conosciuto i valori della fratellanza e della solidarietà: qui è nato Drago Žerjal tra i fondatori nel 1927 della triestina Borba (Lotta in sloveno), organizzazione che aveva come obiettivo la “lotta senza compromessi contro il fascismo e per l’annessione del Litorale e dell’Istria alla Jugoslavia”.
    Si decide allora di procedere ad una sepoltura delle quattro persone nel piccolo cimitero del paese, in un luogo dello stesso cimitero esposto al sole, dove ogni anno vengono ricordati e commemorati.
    Partecipano in tanti al funerale, in pratica l’intera comunità e le tombe sono sempre curate e ricoperte di fiori freschi, su una lapide un braccialetto africano messo di recente. Oltre il muro di quel cimitero si vedono il monte Carso e, dall’altro lato, il mare.

    Ci guardiamo, non si sa se siamo più tristi o incazzati. Una disgrazia quella di Boršt: il freddo, la notte e la paura forse l’hanno generata. Chissà chi c’era dietro a quella porta che non è stata aperta. Forse una parte di ciascuna e ciascuno di noi.

    La seconda ricostruzione ci porta indietro solo di qualche settimana da oggi, al primo gennaio, anno bisesto 2020. È sempre Alessandro a parlare. Un uomo percorre a piedi, da solo, ci dice, la strada che dai pressi del Castello di San Servolo, sul confine tra Slovenia e Italia, porta alla stazione centrale ferroviaria di Trieste. Non so quanto sia la distanza in chilometri, so che è lunga, in particolar modo per chi viene da lontano e di questi luoghi non conosce niente. Non so se sia arrivato di corsa, quante strade abbia sbagliato, quante voci lo abbiano ignorato. Quanta forza e rabbia abbia avuto dentro sé.
    Entra in un bar, uno all’interno conosce il suo dialetto e capisce. Chiede aiuto, dice che un uomo, un suo amico, è precipitato nel vuoto “in montagna”. Per fortuna gli credono, lo caricano in macchina e lui li porta nel posto dove tutto questo si è verificato, su uno dei ciglioni della Val Rosandra.
    Poche ore prima, sul far del mattino, mentre tanti ancora dormivano per i fasti della nottata di Capodanno, un uomo di 29 anni, stava attraversando il confine assieme alla moglie di 27 anni e un amico, non conoscendo affatto la conformità del terreno carsico e il territorio circostante. Vengono dall’Algeria, sono arrivati qui attraverso la rotta balcanica e non passando per Gibilterra, più vicina al suo paese ma presidiata oltremodo per impedire il passaggio dei migranti.
    Hanno un figlio di 6 mesi, rimasto con i nonni in Algeria. La maggior parte dei migranti arriva attraverso la rotta balcanica partendo dal Pakistan, dall’Afghanistan e dall’Algeria.
    A pochi metri dalla moglie, all’improvviso, l’uomo scivola in un dirupo, venti metri più in basso. Impossibile raggiungerlo e cercare di dargli aiuto. L’amico poco distante dal luogo della tragedia non esita e si lancia in discesa senza sapere dove andare, verso un paese, in cerca di aiuto.
    Quando arrivano i soccorsi, il Soccorso Alpino di Trieste e i Vigili del Fuoco, per il giovane migrante non c’è più niente da fare. La moglie, in evidente e comprensibile stato di choc, sarà assistita dalla Caritas Diocesana di Trieste e richiederà asilo politico in Italia.
    Quanta strada hanno percorso viaggiando a piedi tra deserti, attraversando mari, rischiando in ogni giorno la vita nell’attraversare frontiere spesso invisibili senza capire dove realmente sarebbero arrivati. Quanti di noi sarebbero disposti a fare qualcosa del genere in cerca di un posto dove poter vivere liberi. Loro lo hanno fatto. Erano vicini alla meta, una meta alta venti ripidi metri di roccia calcarea. Nessuna targa, nessun ricordo per loro.

    In questo presente rosso sangue, non potevano mancare “i migliori”. La notizia di questa tragedia, data in pasto nei ritrovi delle carogne, metteva in luce quello che possiamo poi osservare ogni giorno, purtroppo, con commenti di questo genere:

    Niente ferie per i coglioni con tastiera, nessuna pausa per i cervelli in pausa. Poi fa niente se non venivano dal Marocco, fa niente se il reddito di cittadinanza non ci azzecca per un cazzo.

    *

    La zona della Val Rosandra è una delle tante vie di accesso che dalla Slovenia scendono verso Trieste e i suoi mezzi di trasporto, verso Milano o ancora oltre verso la Germania, la Francia e il resto d’Europa. Non è raro trovare mucchi di abiti, zaini, sacchi a pelo, documenti nei sentieri della Valle, battuti anche dalle centinaia di turisti e camminatori delle domeniche fuori porta. Da Draga a Boršt, nei pressi delle falesie dove arrampicava Comici, si snoda un nuovo crocevia di sentieri verso la speranza di un avvenire.

    Va a periodi, dipende anche dal tempo, se piove è più probabile, ci dice Alessandro. Nei mesi estivi di pomeriggio, nei mesi freddi al mattino. Non sono statistiche provate, è la mia esperienza. Passano anche quando tira vento forte, e la gente di norma sta chiusa in casa.

    Li incontro spesso, passano in pratica davanti casa. Non sono mai soli, generalmente in gruppi da 5 a 10 persone. Finora tra le persone che ho incontrato c’erano solamente uomini, anche se sarebbe più corretto definirli ragazzi. Non hanno in genere, credo, più di 20 anni, molti direi erano minori, anche se l’idea di minore per noi non coincide con quella dei paesi da dove provengono.
    Come siano potuti arrivare al confine che non c’è, quello tra Slovenia e Italia, non lo so e nemmeno ho mai pensato di chiederglielo. Non avrebbe senso e perché poi dovrebbero dirlo proprio a me.
    Non è poi così complicato parlare con alcuni di loro, superata una prima, doverosa, diffidenza. Non chiedono nulla, e non si aspettano nulla da noi “locali”. Di solito almeno uno in ciascun gruppo parla l’ inglese, e così può iniziare un dialogo per loro insperato.
    Non vogliono né acqua né cibo; non hanno nulla, né borse né zaini. Chiedono soltanto come arrivare alla stazione ferroviaria, ma non sanno esattamente dove si trovano. Alla faccia dei GPS e dei navigatori satellitari, non sanno nulla. Chi racconta il contrario racconta cazzate.
    Alcuni aspetti di questi incontri li tralascio. I telefoni in loro possesso, a volte tutt’altro che moderni, non funzionano, necessitano di una scheda diciamo “europea”. Che non hanno con sé e non sanno dove acquistare.

    Mi è capitato di incontrarli in giornate di pioggia, completamente fradici, forse avevano un cambio di indumenti, forse no, ma non mi hanno chiesto nulla, nemmeno di potersi in qualche modo asciugare.
    Mi sono chiesto quale strada o meglio sentiero percorrano, con quale logica. L’impressione è che vengano abbandonati a se stessi, ad un certo punto, qualche volta addirittura a ridosso della superstrada, delimitata da reti piuttosto alte e con i rischi che ne possono conseguire.
    Per la mia esperienza, superato il primo momento, e forse il timore legittimo di fronte a uno sconosciuto, l’aiuto offerto viene di buon grado accettato, sono già contenti e sorpresi che qualcuno gli parli senza chiedere nulla in cambio.
    Non mi è capitato di incrociare nessuno che avesse come obiettivo quello di rimanere qui. Cercano la stazione e il modo di arrivarci. Tutti i fenomeni che sostengono il contrario semplicemente non ci hanno mai scambiato parola, per paura o chissà ché. Questo è un fatto importante, che rende bene l’idea di quanto stupidità mista a ignoranza vi sia nel giudicare questa, a volte tragica, migrazione.

    Ci sono più o meno 5.500 chilometri tra Pakistan e Italia, mi sembrerebbe assurdo che questi ragazzi si sobbarchino un viaggio come questo avendo come meta… Trieste! Con tutto il rispetto, ma davvero sembra poco plausibile. Eppure ne avanza di gente che sui social media dice questo, chissà poi su quali basi.
    Per quanto ho potuto capire io, questi ragazzi sanno dove vogliono arrivare, il problema è che spesso usciti dai boschi non sanno dove si trovano e tanto meno come proseguire. La prima sfida è spiegare come prendere un mezzo pubblico, cos’è una obliteratrice (!), e che il biglietto a bordo non si può fare. Ecco, si inizia da qui.
    Da molti non sono ben visti, quando transitano per le stradine dei paesi, quando camminano semplicemente lungo la strada provinciale. Difficile che qualcuno gli rivolga la parola. La sensazione è che ci sia una sorta di paura non qualificabile che pervade gli abitanti del posto, anche coloro che molti anni fa erano trattati da chi risiedeva in città come un popolo da civilizzare, un popolo da educare alle buone maniere, da far mangiare con le posate…

    Ho assistito di persona a comportamenti schizofrenici da parte dei locali, a invocazioni di giustizia sommaria e di interventi immediati e risolutivi da parte dell’autorità. Stavano osservando solo persone che camminavano, che stavano seduti a terra. La gratitudine nei loro occhi invece io non la scordo e non la scorderò facilmente osservandoli nel momento in cui associano nei miei confronti e nei confronti della mia compagna un senso di fratellanza e solidarietà, espresso e condiviso senza dover dare niente in cambio.
    Un aiuto sostanziale, importante quanto una parola e un sorriso, un consiglio circa la strada da percorrere e la distanza dal primo treno a disposizione, un biglietto dell’autobus visto come un miraggio e l’imitazione del rumore dell’obliteratrice per azzerare i sospetti del guidatore e farlo star tranquillo.

    *

    Mentre continuiamo a camminare, riflettiamo sulla tratta migratoria balcanica, e su come, a differenza del tratto di mare tra nord Africa e Lampedusa su cui sono stati scritti libri e fatti film anche di successo, si faccia fatica a produrre una narrazione – e quindi un immaginario – diverso da quello prodotto dalla stampa, che vada oltre la cronaca dei giornali.

    Sono ancora troppo pochi i documenti video che raccontino le difficoltà, la violenza, l’abuso di potere sofferti da migliaia di persone ogni anno lungo la via balcanica. Almeno 50 mila nel 2019, secondo l’UNHCR. Tra i documenti più completi e recenti c’è quello offerto da Hassan Fazili e Fatima Hussaini, marito e moglie, afgani, registi, che con le loro due figlie Nargis e Zahra sono partiti per il viaggio per fuggire dalla pena di morte decisa dai talebani, che dal 2015 pendeva sulla testa di Hassan. Dopo una prima fuga in Tagikistan, e svariate richieste di asilo, la coppia decide di giocarsi l’ultima e la più pericolosa delle carte nelle loro mani: mettersi nelle mani dei trafficanti per arrivare in Germania, attraverso la Balkan Route. Raccontando la loro storia con i tre cellulari che avevano con loro. Dopo tre anni di viaggio “in cui a ogni passo avanti ci sembrava di cadere sempre più in basso”, la famiglia ce l’ha fatta. Il racconto e la denuncia di questo viaggio sono diventati Midnight Traveler, un documentario presentato al Festival di Berlino nel 2019.

    *

    Non è facile trovare e seguire le tracce. Cosa da animali da fiuto – come Lars, il compagno a quattro zampe che ci accompagna – o da nativi, anche se qui non è la pelle ad essere rossa ma il cuore.
    L’estrema difficoltà del controllo di questo territorio poroso e selvatico è ben chiaro a chi vuole imporre la rigida sorveglianza su tutto ciò che si muove.

    La Croazia ha fatto scuola. Oltre alla violenza, gli strumenti di repressione e controllo, là fanno ampio uso della tecnologia che ora si vorrebbe importare sul Carso. L’idea di controllare questo altipiano e coloro che ci vivevano e lo attraversavano ha iniziato ad essere una specie di ossessione dagli anni Venti del secolo scorso del resto, durante il fascismo, anche se molti qui ora si sono dimenticati della discriminazione subita dai propri nonni.
    In Croazia, oltre a filo spinato e agenti robocop, vengono impiegati anche un piccolo aeroplano, droni e fototrappole.

    La proposta di un muro con cui chiudere l’altipiano carsico, non molto originale, lanciata dal governatore della Regione Friuli Venezia giulia Fedriga ha fatto molto parlare, ma vista l’impossibilità della sua realizzazione è caduta nel vuoto.
    «Un muro sul Carso è come frustare il mare» ha scritto Adriano Sofri parafrasando Erodoto (Il martire fascista, Sellerio editore, p. 27).
    L’idea di usare dei droni a scopo di controllo anti migranti invece nasce dall’Agenzia di Confine e Guardia Costiera Europea, Frontex, ed è stato usato nel tratto di mare a sud di Lampedusa.
    Da noi, dopo essere stato proposto insieme al dispiegamento dell’esercito da parte del post fascista Scoccimarro, a breve diventerà realtà grazie alla iniziativa della sindaca sceriffa di Monfalcone Anna Maria Cisint (che del resto lo vuole usare a 360° per preservare – e lo ripete come un mantra – “decoro e sicurezza”, ma si dovrebbe ormai essere capito che i dispositivi messi in atto contro i migranti presto o tardi si ritorcono contro tuttx). Bisogna fare notare come il comune di Monfalcone, il cui limite nord orientale è sì segnato dalle prime propaggini del Carso ma, per quanto vicino al confine, non è interessato da transiti di migranti né da sconfinamenti. In ogni caso ai cittadini di Monfalcone (o sudditi visto come vengono trattati?) toccherà pagare 10.000 € per un drone di ultima generazione con faretto con cui illuminare dall’alto una parte del territorio, visore notturno e telecamera termica utilissima anche per controllare le pisciate fatte per strada (uno dei problemi che affligge la cittadina a quanto pare).

    La proposta sempre da parte del governatore Fedriga di utilizzare delle fototrappole invece è piuttosto recente, arrivata neanche due settimane dopo la morte del giovane algerino in Val Rosandra.
    Non è chiaro se questa proposta, come per il muro, resterà lettera morta o se, come il drone di Cisint, possa effettivamente venire messo in pratica magari tramite i medesimi fondi elargiti sotto forma di contributi per la sicurezza.
    Di certo sul Carso le fototrappole già ci sono. Sono quelle usate a fini naturalistici o venatori. Questi apparecchi diffusi lungo tutto l’altopiano ci risulta abbiano già intercettato e fotografato persone di passaggio… Ma pensare di usare le foto trappole per il controllo dei migranti ci sembra sia una trovata assurda, oltre che irrealizzabile dal punto di vista legale. Ci sembra di capire che l’uso di fototrappole sia regolato dal punto di vista giuridico, dalla legge sulle intercettazioni telefoniche. Ovvero le forze dell’ordine possono utilizzarle a fronte di un mandato verso una persona specifica [non sembra sia consentito dalla legge un uso, diciamo così, generalizzato]. Ad esempio la guardia forestale, quando trova uno scarico abusivo di rifiuti, può attivare solo una denuncia contro ignoti, non può usare le fototrappole per monitorare l’area perché si tratta di un reato non imputabile a un responsabile specifico. Idem per le azioni contro il bracconaggio. E per tracciare il passaggio dei migranti quindi?

    *

    Ma quando e dove passano i migranti che attraversano a piedi il confine per arrivare a Trieste, si chiedono Luca ed Elena mentre procede la nostra escursione. Le tratte sono molte, i boschi sono un reticolo di sentieri e di passaggi, avventurarsi da soli sarebbe troppo rischioso. Ma non sono sempre così rischiosi i percorsi se ci si affida a chi li conosce. Difficile credere nello spirito umanitario di chi si presta, e chi lo facesse riceverebbe minacce di delazione ed insulti.

    I passaggi avvengono spesso al primo mattino, spesso di domenica nella illusione che ci siano minori controlli. A quanto abbiamo potuto vedere invece si direbbe che nelle prime ore del mattino dei giorni festivi ci sia nei pressi del confine una maggiore concentrazione di militari e forze dell’ordine che non sono spiegabili altrimenti che in un impiego che funzioni da controllo e da filtro.
    Parlando tra noi, l’ipotesi che le uscite insensate dei fascio-leghisti locali sulle fototrappole voglia essere una risposta alle pance del loro elettorato, per dire che anche in regione ci stiamo attrezzando per creare “dei disincentivi al passaggio”, è quella che si fa più strada. D’altronde alcuni dei passaggi attraverso i nostri boschi sono assolutamente sconosciuti alla massa degli escursionisti della domenica, lasciando libertà di azione ai militari che si posizionassero qui, e che volessero seguire i loro colleghi oltreconfine nella pratica illegale dei pushback. Una pratica già denunciata in passato su questo confine, come raccontato da Avvenire, con il presunto coinvolgimento della polizia italiana. Non c’è stato modo di capire se il governo abbia deciso di aprire o meno un’indagine sulla scorta della denuncia delle persone respinte.

    I pushback e le annesse violenze sono purtroppo all’ordine del giorno sul confine tra Bosnia e Croazia, anche se alcune delle denunce raccolte dagli attivisti di No Names Kitchen ci dicono che si contano dei casi anche nei pressi del confine italiano. L’ultima denuncia è di un anno fa, il respingimento sarebbe avvenuto a danno di cinque persone provenienti dalla Tunisia, appena a qualche chilometro da dove siamo noi oggi.

    Nella nostra passeggiata passiamo sotto l’autostrada e sbuchiamo nei pressi di uno dei valichi confinari più trafficati. Nel sottopasso tracce del transito di migranti: cumuli di vestiti, un sacco a pelo lacero, scarpe rotte. Molte le scritte sui muri in caratteri arabi o urdu: sono nomi di persone. Ahmed un nome tra i tanti, di “uno dei tanti figli di figli” che ritorna in questa storia.
    Qui vicino, ce ne accorgiamo dal passaggio di un paio di ragazzi punjabi di ritorno dal supermercato del paese, c’è Casa Malala, un centro di accoglienza collettivo di recente passato di gestione al gruppo Ors, costola dell’agenzia interinale Adecco e con casa madre a Zurigo in Svizzera.
    Questa è una delle conseguenze dei “decreti sicurezza” sui bandi per la gestione di centri di accoglienza: lo smantellamento dell’accoglienza diffusa e il conferimento della conduzione a organizzazioni distanti dai territori e dai bisogni di tuttx, da un lato e dall’altro delle porte dei centri di accoglienza. E anche di cattiva accoglienza si muore.

    Ai piedi dell’altra estremità del Carso, oltre il fiume Isonzo – che in quel tratto divide Friuli e Bisiacaria – c’è il CARA, Centro di Accoglienza per Richiedenti Asilo, un grande campo per persone in attesa di definizione della propria domanda di richiesta di protezione internazionale. Le persone che lì vengono fatte vivere possono uscire e lo fanno per sfuggire ai ritmi istituzionali, ma anche ai gusti e alle mura che sono condivise in parte con quelle del Centro Per il Rimpatrio (CPR). Il primo richiedente asilo ad annegare nelle limpide acque turchesi della Soča, come suona al femminile in sloveno, è stato Taimur Shinwari che il 7 agosto 2015 è morto di mancata accoglienza dopo solo quattro giorni dal sua arrivo in Italia. A luglio 2016 è stata la volta di Zarzai Mirwais, afghano. Negli ultimi mesi altri sono scomparsi in quelle acque: il 14 giugno scorso ha deciso di troncare la sua esistenza Sajid Hussain che con lo smantellamento dell’accoglienza diffusa – piccoli appartamenti indipendenti con ampi spazi di autonomia per chi ci vive – è stato condotto al CARA. Qui viveva nella speranza di ottenere un rientro in Pakistan da moglie e figlio in tempi brevi, dal momento che aveva richiesto di essere inserito nei programmi di rimpatrio volontario. Rimpatrio che poi per lui è arrivato solo dentro a una bara. Pochi giorni dopo la morte di Sajid un altro suo connazionale ha tentato il suicidio gettandosi in quel fiume. Atif invece nel fiume ci è scivolato per sbaglio e nessuno lo ha più ritrovato: era il 18 dicembre. Esattamente un mese dopo, il 18 gennaio, a Gradisca d’Isonzo è morto, a quanto riferito dopo un pestaggio da parte delle forze dell’ordine, Vakhtang Enukidze, georgiano di 38 anni. Era rinchiuso tra le mura del CPR come un carcerato in base al malsano concetto di “detenzione amministrativa”. Lui l’Isonzo probabilmente non lo ha mai neppure visto.

    Fiumi, confini e migrazioni hanno un profondo legame. Spesso i confini vengono tracciati in corrispondenza di barriere naturali: monti, deserti e, appunto, fiumi. La rotta balcanica ce lo dimostra: dall’Evros che segna il confine tra Grecia e Turchia dove in questi giorni si spara contro i migranti, al Suva Reka tra Grecia e Macedonia, il fiume Kolpa in Slovenia che si dice Kupa sul versante croato, fino al Mura tra Slovenia, Austria e Ungheria. Questo naturalizza il regime delle frontiere conducendo ad una visione del migrante come figura deviante. Un agente patologico o virale che infrange quanto si vuole come naturale. Nei tempi del Corona virus la cosa raggiunge il parossismo (si veda il box a lato).
    Ma il cammino della rotta balcanica è tagliato dai molti torrenti e piccoli corsi d’acqua di Bosnia e Croazia fino a quelli pieni di storia come il Danubio, la Drava o l’Isonzo. Ci vorrebbe un Ungaretti a ricantare questi fiumi colmi di sangue e il loro legame con guerra, morte e migrazioni.

    http://www.alpinismomolotov.org/wordpress/2020/03/09/mi-smo-tu-noi-siamo-qui-sul-confine-tra-lisonzo-e-la-balkan-route
    #frontières #asile #migrations #réfugiés #Alpes #montagne #frontière_sud-alpine #Italie #Slovénie #histoire

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    Dans cet article une partie est dédiée à 4 personnes migrantes mortes dans ces montagnes carstiques dans les années 1970...

    Molti anni fa, 47 per la precisione. Sera del 12 novembre, anno 1973. Bora forte e novembre freddo – una volta era così! – in località #Boršt / #Sant’Antonio_in_Bosco, pochi chilometri da Trieste e altrettanti dal ciglione carsico con relativo confine. Cinque persone provenienti dal Mali bussano alla porta di una casa ai margini del paese. Erano arrivati in aereo a Spalato, poi in bus sino a Fiume. Volevano raggiungere Venezia, per poi recarsi in Francia, con la promessa di un lavoro, in nero si scoprirà in seguito.
    Qualcuno disse che dietro a tutto questo poteva esserci un’organizzazione che gestiva un traffico illegale di potenziali lavoratori da sistemare in Europa, le indagini successive non hanno portato a niente di rilevante. In ogni caso, qualcosa deve essere andato storto ai cinque ragazzi, forse non erano riusciti ad avere un visto, non lo sappiamo. Di certo erano in Jugoslavia, e per muoversi da li rimaneva come unica soluzione quella di andare a piedi a correggere la fortuna, verso un sogno occidentale. Erano a piedi quando arrivarono a Boršt, bussarono a una porta, avevano fame e freddo, molto freddo. Ma nessuno gli aprì.
    I cinque trascorsero la notte nei paraggi del casello ferroviario in disuso. Tre persone su cinque morirono assiderate, una persona seppur in gravi condizioni riuscì a salvarsi, mentre un’altra riuscì a richiamare l’attenzione di un abitante del luogo.
    Arrivarono i soccorsi, troppo tardi purtroppo. Persero la vita #Seydou_Dembele, anni 22, #Mamdor_Niakhate, anni 19, e #Diambou_Lassana, anni 27. Dopo quasi un mese venne ritrovato un altro corpo, quello di #Djibi_Somaili, anni 25; lui veniva dalla Mauritania.


    Si fanno molte supposizioni circa la loro presenza e la loro morte, alla fine la realtà emerge nuda e cruda, sono morti per assideramento. E per fame.
    Si decide allora di procedere ad una sepoltura delle quattro persone nel piccolo cimitero del paese, in un luogo dello stesso cimitero esposto al sole, dove ogni anno vengono ricordati e commemorati.
    Partecipano in tanti al funerale, in pratica l’intera comunità e le tombe sono sempre curate e ricoperte di fiori freschi, su una lapide un braccialetto africano messo di recente. Oltre il muro di quel cimitero si vedono il monte Carso e, dall’altro lato, il mare.

    #cimetière #morts #décès #mourir_aux_frontières #fototrappola #piège_photographique

    Sur les #pièges_photographiques, voir aussi :
    Il #Friuli_Venezia_Giulia vuole usare le “fototrappole” per i migranti al confine
    https://seenthis.net/messages/995446

    • #San_Dorligo ricorda gli immigrati africani morti di freddo nel ’73

      «Immigrati per la speranza» è il titolo della giornata commemorativa con la quale il Comune di San Dorligo della Valle celebrerà oggi il 35.o anniversario del ritrovamento dei primi immigrati clandestini africani morti nell’entrare in Italia.
      La storia.1973, autunno estremamente rigido con una temperatura stimata sui 5 gradi. Tra il 12 e il 13 novembre la Val Rosandra, teatro risaputo di diversi passaggi di clandestini che dall’ex Iugoslavia cercano di approdare in Italia, viene attraversata da sei immigrati africani, con meta finale la Francia. Dopo avere lasciato le proprie case arrivando in aereo a Spalato e avere proseguito in bus fino a Fiume, appena giunti in Italia i giovani sono sorpresi dal freddo, essendo già affaticati dalla mancanza di cibo. Un mix che per quattro di loro si rivelerà letale. Seydou Dembele (22 anni), Mamdor Niakhate (19), Diambou Lassana (27) tutti e tre provenienti dal Mali e Djibj Somaili (25) originario della Mauritania, trovano un’orrenda morte nella Val Rosandra. I loro corpi vengono seppelliti nel cimitero di Sant’Antonio in Bosco con funerali a spese del Comune di San Dorligo della Valle.
      Queste le significative parole espresse dall’allora sindaco Dušan Lovriha: «Non sono stati uccisi né dalla bora né dal freddo della notte di questo nostro territorio ma dall’avidità degli sfruttatori del lavoro, dai resti del colonialismo della seconda metà del 20° secolo. L’arretratezza, la mancanza di sviluppo, la fame che attanagliano due terzi della popolazione mondiale, hanno acceso in questi poveri giovani la speranza di potere trovare in un’Europa industrialmente sviluppata la soluzione alla loro sofferenza millenaria. Questo corteo funebre sia allora di monito alla coscienza umana, affinché si renda conto che questa gente non è straniera, anche se proviene da lontano e ha un colore della pelle diverso dal nostro».
      L’iniziativa.Il Comune di San Dorligo, la Provincia di Trieste, il Crelp (Coordinamento regionale degli enti locali per la Pace e i diritti umani), la Tavola della Pace del Fvg in collaborazione con il Circolo Skd Slovenec di Sant’Antonio in Bosco, hanno organizzato una serie di eventi per commemorare l’accaduto che nel 1973 scosse non poco l’opinione pubblica nonché l’intero paese di Sant’Antonio in Bosco. Alle 15 nella sala consiliare del Comune di San Dorligo della Valle si terrà una tavola rotonda sul tema dell’immigrazione, coordinata dall’assessore alla Cultura Tatjana Turco. Interverranno don Luigi Di Piazza del Centro Balducci di Zugliano, Abdou Faye responsabile dello Sportello immigrazione Cgil regionale, Alessandro Capuzzo della Tavola della Pace regionale e Mah Fofana, vice presidente dell’Unione comunità e associazioni immigrati. Nel pomeriggio spazio alla commemorazione delle vittime nel cimitero di Sant’Antonio in Bosco, alle 17. In serata a partire dalle 20 nel Teatro comunale Preseren di Bagnoli andrà di scena un programma culturale composto da letture e musica con Alessandra Kersevan e Alessio Velliscig, nonché un’esibizione degli alunni del Collegio del Mondo unito dell’Adriatico di Duino.

      https://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2008/10/23/NZ_26_SPAL.html

    • A partir de la minute 13’34 :

      3 personnes originaires du Mali :
      – Nikhate Mamadou, 19 ans
      – Seydou Dembele, 22 ans
      – Lassana Diambou, 30 ans


      https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/ea59ea880-d2aad0/6WP6XDMa4A2L/CiVp5XRteMQIK1XMZZfdEFr9Ilxg4ofiMhzM9uJt.pnghttps://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/ea59ea880-d2aad0/lockcDR7B43K/qWbTYYVFVMpAImxIVCN735GmnhJTwr7kBNnIhr8Y.png

      Leur parcours, reconstruit grâce aux 2 survivants « très utiles à l’enquête » :
      ils sont arrivés en avion de l’Algérie à Zagreb, après ils ont « beaucoup marché ».
      Une « organisation » algérienne avait approché les 5 Maliens. Cette « organisation » qualifiée de « internationale » par la journaliste, « avoisinait de jeunes hommes en leur assurant un travail en France ». Ils payaient 150’000 lires, le salaire d’un ouvrier italien, pour la caution du passeport. Le voyage coûtait 500’000 lires supplémentaires.

      Les trois victimes ont été enterrées sur place. Aux funérailles a participé le village entier.

      Un mois plus tard, le cadavre d’une quatrième personne a été retrouvée. Aussi d’origine africaine, il a été enterré dans le même cimetière, à côté des 3 Maliens.

      –-

      Le Fond Mario Magajna de la Biblioteca Nazionale Slovena e degli Studi, Trieste (Italia) contient les photos de l’enterrement :
      https://www.kamra.si/it/organizzazioni/narodna-in-studijska-knjiznica

      https://www.youtube.com/watch?v=9ZqU3PECURY

      #13_octobre_1973 #Sant'Antonio_Moccò #Val_Rosandra

    • Reportage de Beatrice Spazzali, « Quell’ultimo sentiero »
      https://www.festivaletteratura.it/it/racconti/meglio-di-un-romanzo-quell-ultimo-sentiero

      Il est en 4 parties :
      I. https://www.festivaletteratura.it/it/racconti/quell-ultimo-sentiero-punti-di-arrivo
      II. https://www.festivaletteratura.it/it/racconti/quell-ultimo-sentiero-fermarsi-per-ripartire
      III. https://www.festivaletteratura.it/it/racconti/quell-ultimo-sentiero-ritrovamenti
      IV. https://www.festivaletteratura.it/it/racconti/quell-ultimo-sentiero-processi-e-colpevoli

      –-

      Ci-dessous la partie 3:

      Quell’ultimo sentiero: Ritrovamenti

      La terza puntata del reportage di Beatrice Spazzali, scelto nel 2020 dalle giurie dei pitching di Meglio di un romanzo

      La #Val_Rosandra, al confine tra Italia e Slovenia, è la porta di passaggio della rotta balcanica sull’Europa occidentale. Gli aspri sentieri carsici oggi meta di escursioni in mezzo alla natura vengono attraversati silenziosamente da decine e decine di profughi, testimoniando vecchie e nuove migrazioni iscritte nella memoria delle comunità locali ma disperse in quella dei più. Cosa rappresenta questa terra di confine? Quell’ultimo sentiero di Beatrice Spazzali è uno dei due reportage scelti a Festivaletteratura 2020 dalle giurie dei pitching di Meglio di un romanzo per essere sviluppati a puntate sul sito del Festival e su Q Code Magazine. Il cammino di Foussenou Traore, Lassana Diambou e di altri cinque migranti maliani nell’autunno del ’73, raccontato nella prima e nella seconda puntata, è un’ombra dai contorni storici definiti, che risale al contesto della guerra fredda e alle politiche terzomondiste della ex-Jugoslavia di Tito per ricondurci ai respingimenti a catena del presente.

      RITROVAMENTI
      [di Beatrice Spazzali]

      Alle 5 del mattino del 13 ottobre 1973, Mario Osualdini prese servizio come altre volte sulla linea dell’autobus urbano 23, che collega tuttora la Stazione Centrale e la Grandi Motori Trieste, oggi Wärtsilä Italia, produttrice di motori diesel per le navi. Verso le 5:30 mise in moto l’autobus per partire dal capolinea nel piazzale della Grandi Motori, a San Dorligo della Valle, e alla prima fermata salirono due uomini di colore, uno più alto e un più basso, uno vestito di chiaro e uno vestito di scuro. Dallo specchio retrovisore notò che i due avevano regolarmente acquistato i biglietti dalla distributrice automatica ed erano rimasti fermi nella parte posteriore dell’autobus. Osualdini si meravigliò di vedere due persone di colore a quell’ora e in quel posto, ma continuò la marcia fino al capolinea della Stazione Centrale, dove scesero anche i due uomini.
      Osualdini aveva un po’ di tempo prima di iniziare la corsa successiva e decise di andare a bere un caffè al bar Cattaruzza, un locale storico di Trieste ospitato nel Palazzo Berlam delle Generali all’incrocio tra le Rive e Canal Grande e chiuso definitivamente nel 2019. Qui incontrò di nuovo i due uomini, che bevvero un caffè e mangiarono una brioche. Uscito dal locale, Osualdini non li vide più, ma ne sentì parlare ancora.
      Dopo la colazione, i due si diressero all’hotel Roma in via Ghega, sempre nei pressi della stazione dei treni, dove si sistemarono nella camera 1. Il portiere dell’albergo riferì che l’uomo più alto si era informato sulla possibilità di affittare camere per sette persone e il relativo costo. Salendo le scale, l’uomo più basso inciampò varie volte, mentre l’altro sembrava in condizioni migliori. Dopo circa mezz’ora passata in camera, l’uomo più alto uscì di nuovo, dicendo al portiere che sarebbe tornato con altre cinque persone, riprese l’autobus 23 e tornò verso la periferia.
      I due erano Foussenou Traore e Lassana Diambou e gli altri cinque Mamadou Niakhate, Seydou Dembele, Bakary Traore, Lassana Baradji e Tidia Dafanga. Qualche ora prima avevano attraversato clandestinamente a piedi il confine tra Jugoslavia e Italia, ma quando Traore aveva chiesto informazioni al portiere dell’albergo, tre dei suoi compagni erano già morti e i loro corpi giacevano sul ciglio della strada vicino all’ex casello ferroviario di San Antonio in Bosco.
      Il loro cammino era cominciato verso le 18 della sera precedente dal piccolo paese di Erpelle Cosina, avevano aspettato che iniziasse a calare il buio per seguire le luci della strada attraversando prima dei campi e poi una zona boscosa percorrendo stradine e sentieri in uno dei punti più impervi del territorio a est di Trieste, accorgendosi solo verso le 4 di mattina da un cartello stradale di essere in Italia.
      Il buio e il freddo erano pungenti. Quella notte la pioggia e la bora avevano fatto abbassare la temperatura percepite fino a 2, 3 gradi. I dati rilevati dalla Stazione meteorologica di Basovizza, zona vicina a quella di Sant’Antonio in Bosco, e confermati dall’Istituto Sperimentale Talassografico di Trieste, avevano registrato precipitazioni sui 4,2 millimetri, raffiche di vento fino a 84 chilometri all’ora e umidità intorno al 92%, condizioni meteorologiche che i componenti del gruppo non erano abituati a sopportare.
      Come emerge dalle testimonianze rilasciate dai superstiti nei giorni successivi, le molte ore di cammino e le temperature continentali rigide affrontate con abiti estivi avevano provato parte del gruppo. Anche il morale era basso, perché della città di Trieste, descritta come vicino al confine, non c’era traccia. Qualcuno aveva iniziato a dire che non ce la faceva più, finché Bakary Traore non era crollato a terra sfinito vicino a una casa in pietra, dove avevano cercato di richiamare l’attenzione. A quel punto Foussenou Traore si era allontanato dal gruppo dicendo che sarebbe andato nel paese vicino a cercare un taxi o un qualche tipo di veicolo per portare gli altri in città. Visto che non tornava, Djambou Lassana era andato a cercarlo, l’aveva incontrato e seguito sull’autobus della linea 23 che li avrebbe portati a Trieste.
      Quando Traore tornò indietro, furono i Carabinieri chiamati dai coniugi Mari a fermarlo. Lo trovarono che camminava lungo la strada a San Dorligo della Valle mentre stavano effettuando una ricognizione delle zone vicino al ritrovamento dei corpi e dei superstiti.

      Il (caricamento...) Il luogo del ritrovamento dei corpi di Traore Bakary, Dembele Seydou, Niakhate Mamadou in una foto contenuta all’interno degli atti processuali.

      L’attenzione che la tragedia attirò su di sé nei giorni successivi fece aumentare l’interesse nei confronti di episodi simili che da un po’ si verificavano a Trieste e anche in altre città della regione vicino al confine, confermando che la tratta aveva dimensioni in realtà più vaste e non era formata solo da singoli attraversamenti sporadici. L’ufficio stranieri delle questure della regione già da tempo avevano rilevato un aumento del passaggio di cittadini in particolare della Repubblica del Mali e della Costa d’Avorio, e gli inquirenti confermarono che a Trieste erano presenti più persone coinvolte in questa rotta. Nei giorni successivi infatti, capitò più volte che cittadini africani si presentassero in questura per chiedere asilo politico dopo aver attraversato il confine clandestinamente. Il Piccolo riporta episodi capitati a Gorizia e a Trieste, e gli avvistamenti continuarono anche da parte di escursionisti che frequentavano la Val Rosandra.
      Un altro episodio significativo si verificò una decina di giorni dopo, nella notte tra il 21 e 22 ottobre, quando un ulteriore gruppo di cittadini del Mali cercò di attraversare il confine tra Jugoslavia e Italia nei pressi di Fernetti, ma venne disperso dalla polizia jugoslava che sparò dei colpi di pistola in aria. Di questo gruppo faceva parte Sangare Ntij, che iniziò a correre con altri due compagni non appena sentì gli spari e l’abbaiare dei cani. I tre fuggitivi continuarono a camminare nel bosco per diversi chilometri, finché non si persero di vista e Sangare trascorse il resto della notte all’addiaccio.
      Sangare Ntij era nato nel 1941 a Marena, in Mali – anche se non ha mai saputo né il giorno né il mese – in una famiglia di contadini. Lui in Europa e in Francia era già stato nel 1962 e ci era rimasto fino al 1965. Aveva lavorato come manovale in un’industria parigina che produceva tergicristalli, finché non aveva deciso di tornare nel suo paese di origine per sposarsi essendo riuscito a mettere da parte un po’ di soldi. In Mali restò fino al 1973, ma l’aggravarsi della crisi che affliggeva il paese e la necessità di provvedere alla propria famiglia lo indussero a ripartire, anche se a distanza di quasi dieci anni erano cambiate le condizioni per spostarsi. La prima volta, infatti, era riuscito a spostarsi tra Mali e Francia in modo regolare e il viaggio era avvenuto per la via più breve, nel 1973 invece le autorità francesi non consentivano più l’immigrazione a chi non aveva trovato ancora un’offerta di lavoro, o più precisamente, a chi non aveva un datore di lavoro che avesse segnalato l’assunzione agli uffici competenti. Poiché dal Mali difficilmente si sarebbe potuto procurare questa possibilità, decise di partire clandestinamente, come tutti gli altri incontrati in questa storia.

      (caricamento...) Parte della dichiarazione di Sangare Ntij con la sua firma in stampatello.

      Sparare in aria e sguinzagliare i cani sono pratiche in uso ancora oggi da parte della polizia di frontiera croata, che si aggiungono al marchiare le teste dei profughi con croci dipinte con vernice spray – come denunciato dal Guardian in un articolo pubblicato nel maggio 2020 – e ai pushbacks, i respingimenti illegali contrari al diritto internazionale, ma comunque diffusi anche negli altri paesi attraversati dalla rotta balcanica. Il Danish refugee council ha anche raccolto le testimonianze di alcune delle terribili torture inflitte ai profughi dalla polizia croata, come lesioni, segni di pugni, calci e di sevizie.
      I respingimenti a catena partono dall’Italia e fanno sì che i richiedenti asilo vengano fatti tornare fino in Bosnia o in Serbia, passando per Slovenia e Croazia, dove poi vengono lasciate in condizioni di abbandono morale e materiale. Attraverso i respingimenti di fatto viene impedito agli stranieri che cercano di entrare in uno Stato senza aver avuto il permesso l’ingresso in quel territorio, oppure coloro che sono già entrati vengono rimandati verso un altro Stato, di solito confinante. Il diritto internazionale però proibisce questo tipo di espulsione collettiva se avviene senza procedure legali e in mancanza di un esame individuale dei singoli casi. Gli stessi Stati sono sottoposti a dei limiti quando si tratta di espellere chi non ha titolo di stare sul territorio nazionale, perché sebbene esista l’espressione del principio di sovranità statale, gli Stati hanno l’obbligo di riconoscere e proteggere i diritti umani delle persone che si trovano sotto la propria giurisdizione. All’interno dell’Unione Europea, gli stati membri devono anche garantire il rispetto del diritto d’asilo, sancito dalla Convenzione di Ginevra del 1951.
      A livello di numeri, secondo i dati riportati da Altreconomia nel suo dossier sulla rotta balcanica, dal 31 luglio 2018 al 31 luglio 2019, 361 persone sono state riammesse in Slovenia dalla frontiera di Gorizia e Trieste. A settembre 2020, il ministro dell’Interno Luciana Lamorgese ha comunicato in una conferenza stampa che dall’inizio del 2020, 852 persone delle 3059 che avevano raggiunto l’Italia dalla rotta balcanica erano state riammesse in Slovenia, incluse persone che volevano chiedere protezione internazionale. A metà novembre 2020 il totale dei riammessi in Slovenia aveva raggiunto 1.240 persone. Altreconomia ammette che non c’è garanzia sulla completezza sui dati, che sono incongruenti tra quelli presentati tra i vari Stati. Ad esempio nel 2020, la Slovenia ha riammesso in Croazia 9.950 persone, di cui 1.116 arrivate dall’Italia.
      Le riammissioni tra i due Paesi avvengono sulla base dell’Accordo di riammissione siglato dai due Stati nel 1996 e l’incrementazione della pratica è stata resa possibile dall’invio di 40 agenti al confine.

      (caricamento...) Una busta con all’interno alcuni oggetti sequestrati a Traore nella stanza dell’albergo Roma.

      Una cosa comune a tutte le dichiarazioni rilasciate dalle persone fermate nelle vicende del 1973 riguarda il motivo del transito attraverso la Jugoslavia. Pur considerando un contesto in cui le informazioni non viaggiavano velocemente come oggi e pur non avendo una concezione precisa del percorso da compiere, molti testimoni interrogati per capire i contorni più precisi della vicenda dicevano di aver scelto di passare per la Jugoslavia perché sapevano attraverso passaparola ed esperienze di conoscenti, che la Jugoslavia era un Paese che «non faceva particolarmente storie» nel rilasciare visti turistici.
      Il motivo è da ricercare nella politica estera intrapresa da Josip Broz Tito, presidente della Jugoslavia, che si caratterizzò per la sua neutralità durante la Guerra Fredda e per lo sguardo rivolto ai paesi del terzo mondo.
      La Jugoslavia nacque come stato socialista dopo la seconda guerra mondiale e per questo era formalmente un alleato dell’Unione Sovietica, tuttavia nel 1948 venne espulsa dal Cominform a causa di differenze ideologiche tra Stalin e Tito. All’interno del contesto della guerra fredda, la Jugoslavia in quanto stato socialista indipendente dall’URSS non ricadeva né sotto la sfera di influenza del capitalismo americano, né sotto quella del comunismo sovietico.
      La Jugoslavia era uno stato solitario all’intersezione tra il primo e il secondo mondo e in quanto non allineato con i due blocchi decise di volgere i suoi interessi al terzo mondo, e ai paesi dell’Africa e del Medio Oriente.
      Nel 1956 Tito incontrò a Pola il Presidente dell’Egitto Nasser e il Primo Ministro indiano Nehru per riaffermare i principi enunciati nella conferenza di Bandung, svoltasi l’anno prima in Indonesia per riunire i paesi del sud del mondo contrari alla colonizzazione, gettando formalmente le basi del Movimento dei non allineati, che venne ufficializzato nel settembre del 1961 con un vertice a Belgrado, quando Tito incontrò i leader del terzo mondo per denunciare la politica della guerra fredda e l’ingerenza americana e sovietica nel sud del mondo decolonizzato. Il movimento riuniva paesi non affiliati né con gli Stati Uniti, né con l’Unione Sovietica e contrari a colonialismo, imperialismo, e neocolonialismo.
      La cooperazione con il terzo mondo divenne parte integrante del progetto jugoslavo e si concretizzò attraverso scambi commerciali che dimostravano l’impegno messo nel cercare di creare le giuste condizioni per l’uguaglianza tra stati avanzati e stati sottosviluppati.
      I legami avevano anche una dimensione umana, infatti la Jugoslavia mandò propri lavoratori nei paesi dell’Africa e dell’Asia per costruire fabbriche attuando programmi di assistenza, di contro la Jugoslavia accoglieva studenti dai paesi emergenti che potevano venire a studiare grazie a convenzioni culturali.
      La rivista Yugoslav Life veniva pubblicata a Belgrado in lingua inglese e mostrava la presenza dello Stato nel movimento dei non allineati, in particolare le numerose visite di Tito nei paesi del terzo mondo o quelle che riceveva. L’editore era la casa editrice ufficiale della Jugoslavia (Tanjug), perciò spesso l’interpretazione era molto edulcorata anche in ottica del posizionamento che si voleva dare all’apparentemente instancabile programma diplomatico di Tito agli occhi dei lettori stranieri, sottolineando il ruolo cruciale che lo Stato jugoslavo aveva attribuito alla cooperazione con gli altri Stati membri.
      Il Movimento dei non allineati aveva permesso alla Jugoslavia di impegnarsi ufficialmente nella liberazione e nell’uguaglianza degli stati decolonizzati, ma fornì anche alla Jugoslavia un modo per criticare le sfere di influenza sovietica e americana, da cui è stata esclusa, e differenziarsi dagli altri stati con i quali non sempre si dimostrò altrettanto collaborativa.

      https://www.festivaletteratura.it/it/racconti/quell-ultimo-sentiero-ritrovamenti

  • Precipita da 20 metri e muore nel Carso : tentava di attraversare il confine sloveno

    Un uomo con cittadinanza marocchina è morto dopo essere precipitato in un burrone di oltre una ventina di metri sul Carso, in #Val_Rosandra (#Trieste), mentre tentava di attraversare il confine con l’Italia assieme alla moglie e ad alcuni compagni.

    L’uomo è finito nel dirupo sotto le pareti rocciose nei pressi del castello di #San_Servolo, in Slovenia, ma quando è stato soccorso le sue condizioni erano già gravi. Sul posto sono intervenuti i tecnici del Soccorso Alpino della stazione di Trieste, la Polizia di Stato, l’ambulanza e l’elisoccorso del Fvg che è stato autorizzato a procedere al recupero in territorio sloveno. L’operazione con il verricello non è semplice nella zona ricca di crepacci e fitta vegetazione.

    Il 18 dicembre un migrante pakistano di 32 anni è stato inghiottito dalle acque dell’Isonzo, nel tratto tra #Gradisca e #Sagrado. L’amico, anche lui richiedente asilo, aveva tentato inutilmente di salvarlo gettandosi nel fiume.

    Secondo la Questura, i rintracci di migranti a Trieste sono aumentati di «almeno il 50%» nel 2019 rispetto al 2018: negli ultimi 12 mesi la Polizia di Frontiera ha rintracciato circa 4 mila persone, a cui se ne aggiungono altre 1.300 che si sono presentate spontaneamente negli uffici della Questura per le pratiche amministrative e la richiesta di protezione". A Trieste sono giunti per lo più cittadini pachistani ("circa il 60% del totale") afghani, iracheni, siriani e bengalesi. Per quanto riguarda le espulsioni, ha precisato Petronzi, sono stati 210 gli stranieri irregolari espulsi dal territorio nazionale, «una decina in più rispetto al 2018».

    https://www.repubblica.it/cronaca/2020/01/01/news/tenta_di_attraversare_confine_sloveno_precipita_per_20_metri-244767445

    #frontière_sud-alpine #décès #morts #asile #migrations #réfugiés #Slovénie #Italie #Carso #mourir_aux_frontières #Alpes #violent_borders

    Ajouté à cette métaliste des migrants morts dans les Alpes :
    https://seenthis.net/messages/758646

    • Un algerino è morto cadendo in un burrone lungo il confine sul monte Carso

      La vittima è un immigrato caduto in un precipizio vicino al castello di San Servolo, in territorio sloveno. Nelle operazioni impegnato il Soccorso alpino di Trieste. Per il recupero impegnato l’elisoccorso del FVG.

      Un uomo, un algerino è precipitato ed è morto in un burrone di una ventina di metri mentre tentava di attraversare con alcuni compagni il confine tra Slovenia e Italia. L’uomo è caduto poco dopo le 8 di stamattina in un burrone sotto le pareti rocciose del Monte Carso vicino al castello di San Servolo. la vittima insieme alla moglie algerina e a due immigrati marocchini voleva entrare in Italia. Sul posto i tecnici del Soccorso Alpino della stazione di Trieste, la polizia, l’ambulanza e l’elisoccorso regionale che é stato autorizzato a procedere al recupero in territorio sloveno. Il recupero con il verricello non sarà semplice data la presenza di vegetazione.

      https://www.rainews.it/tgr/fvg/articoli/2020/01/fvg-Monte-Carso-infortunio-166e0a56-dc7d-4b03-a030-acd4f544a5d9.html?wt_mc=2

    • La seconda ricostruzione ci porta indietro solo di qualche settimana da oggi, al primo gennaio, anno bisesto 2020. È sempre Alessandro a parlare. Un uomo percorre a piedi, da solo, ci dice, la strada che dai pressi del Castello di San Servolo, sul confine tra Slovenia e Italia, porta alla stazione centrale ferroviaria di Trieste. Non so quanto sia la distanza in chilometri, so che è lunga, in particolar modo per chi viene da lontano e di questi luoghi non conosce niente. Non so se sia arrivato di corsa, quante strade abbia sbagliato, quante voci lo abbiano ignorato. Quanta forza e rabbia abbia avuto dentro sé.
      Entra in un bar, uno all’interno conosce il suo dialetto e capisce. Chiede aiuto, dice che un uomo, un suo amico, è precipitato nel vuoto “in montagna”. Per fortuna gli credono, lo caricano in macchina e lui li porta nel posto dove tutto questo si è verificato, su uno dei ciglioni della Val Rosandra.
      Poche ore prima, sul far del mattino, mentre tanti ancora dormivano per i fasti della nottata di Capodanno, un uomo di 29 anni, stava attraversando il confine assieme alla moglie di 27 anni e un amico, non conoscendo affatto la conformità del terreno carsico e il territorio circostante. Vengono dall’Algeria, sono arrivati qui attraverso la rotta balcanica e non passando per Gibilterra, più vicina al suo paese ma presidiata oltremodo per impedire il passaggio dei migranti.
      Hanno un figlio di 6 mesi, rimasto con i nonni in Algeria. La maggior parte dei migranti arriva attraverso la rotta balcanica partendo dal Pakistan, dall’Afghanistan e dall’Algeria.
      A pochi metri dalla moglie, all’improvviso, l’uomo scivola in un dirupo, venti metri più in basso. Impossibile raggiungerlo e cercare di dargli aiuto. L’amico poco distante dal luogo della tragedia non esita e si lancia in discesa senza sapere dove andare, verso un paese, in cerca di aiuto.
      Quando arrivano i soccorsi, il Soccorso Alpino di Trieste e i Vigili del Fuoco, per il giovane migrante non c’è più niente da fare. La moglie, in evidente e comprensibile stato di choc, sarà assistita dalla Caritas Diocesana di Trieste e richiederà asilo politico in Italia.
      Quanta strada hanno percorso viaggiando a piedi tra deserti, attraversando mari, rischiando in ogni giorno la vita nell’attraversare frontiere spesso invisibili senza capire dove realmente sarebbero arrivati. Quanti di noi sarebbero disposti a fare qualcosa del genere in cerca di un posto dove poter vivere liberi. Loro lo hanno fatto. Erano vicini alla meta, una meta alta venti ripidi metri di roccia calcarea. Nessuna targa, nessun ricordo per loro.

      http://www.alpinismomolotov.org/wordpress/2020/03/09/mi-smo-tu-noi-siamo-qui-sul-confine-tra-lisonzo-e-la-balkan-route

  • Les cars Macron sont finalement comme Macron : nuls et pervers.

    Partir pour le week-end du 15 août en car ? On a tenté, et puis non...
    https://www.franceinter.fr/partir-pour-le-week-end-du-15-aout-en-car-on-a-tente-et-puis-non

    Et si les cars Macron déviaient de leur ambition initiale : permettre à ceux qui ont du temps et peu d’argent de voyager ? On a voulu tenter le départ en dernière minute pour ce week-end du 15 août. Les trains étant pleins, les avions aussi, on a testé l’option car. Essai raté...

    • Euh, sans dec, ils essaient une fois de prendre le bus, « au dernier moment », le 15 août, sur des « grosses » destinations, et ils s’étonnent que c’est cher et qu’ils ne trouvent pas de place ?

      Je ne suis jamais fana de la dérégulation, notamment si elle déstabilise un marché de lignes ferroviaires locales. Mais je vois plein de jeunes qui voyagent en bus, et non, c’est vraiment pas les tarifs du train (et généralement, sur le confort, elles considèrent que c’est pas mal du tout).

      Je prends au hasard : un aller Montpellier-Barcelone, le 14 septembre prochain
      – en train, c’est minimum 52 euros ;
      – en bus, 9 euros (et départs environ toutes les 2 heures).

    • J’ai peut-être mal compris mais c’est ce qu’elles et ils dé,noncent non ? comme pour les trains et les avions, les prix exhorbitants pendant les périodes chargées (et je ne crois pas que ce soit une question de réservation au derniers moment, les compagnies anticipent très bien : un vol AR norvège france mi octobre 2019 à 170 eur, un AR norvège france le 18 décembre 2019 déjà 400 euros ... et c’est pourtant après

      Ce qui est révoltant c’est ça justement, que le prix ne correspondent plus à un investissement concret en amont, mai à une logique de capitalisme de marché ultra sauvage.

      Après les bus sont bons marchés, mais quid des conditions de travail ds employés... Je dis ça, mais je prends bien des Uber de temps en temps et je me blâme donc.

  • #apple and #uber lagging in self-driving car league table
    https://hackernoon.com/apple-and-uber-lagging-in-self-driving-car-league-table-ac5162e8f43c?sou

    Self-driving cars are frequently in the news. The technology has progressed strongly, but we’re nowhere near ‘perfect’ yet. There are a significant number of companies working on test vehicles, especially in California, with the focus on improving safety and the cars’ software capabilities. As Niall McCarthy, a data analyst at Statista writes in Forbes, “Disengagements, and the reasons they occur, are a key part of that test process.” What are ‘disengagements’? A disengagement is what happens when the car’s software detects a problem, or the driver sees some danger coming, and is then able to take control of the car, so it is no longer self-driving.According to data from the California DMV published by website The Last License Holder, test models experience different levels of disengagement. (...)

    #cars-market-share #self-driving-cars #automotive-market-share

  • Smart Contracts For Connected Vehicles
    https://hackernoon.com/smart-contracts-for-connected-vehicles-3f69c13e70db?source=rss----3a8144

    “Blockchain and related trust enhancing technologies are poised to redefine the automotive industry and how consumers purchase, insure and use vehicles.” — Chris Ballinger, former CFO and Director of Mobility Services at Toyota Research Institute and current CEO and Chairman of Mobility Open #blockchain Initiative (MOBI).When it comes to vehicles, one of the most common consumer complaints is the lack of transparency. From uncertainties about whether a dealer is offering a fair purchase price to mistrust about rising insurance costs and questions about recalls and service requirements, car owners are largely kept out of the loop when it comes to the details about their vehicle.One of the many benefits derived from adopting blockchain in the auto industry is the potential to make everything (...)

    #internet-of-things #iot #cars #smart-contracts

  • Overcoming a Major Obstacle in the Electric Vehicle Boom
    https://hackernoon.com/overcoming-obstacle-electric-vehicle-d13dd22ddb07?source=rss----3a8144ea

    Self-driving smart #cars might be stealing the limelight but industry experts think their impact will be insignificant compared to electric vehicles (EVs). Revolutionary advances in battery technology will allow vehicles of all shapes and sizes to travel long distances powered not by polluting fossil fuels but electricity; reducing both the threat to mankind’s health and the impact on the environment.The concept of the electric car has been around for decades but early examples were cumbersome, inefficient and expensive. Recent advances have facilitated the creation of attractive models, such as the #tesla, and have sparked hopes of an industrial renaissance. Investors, financiers, producers and the general public alike are all watching the EV industry with cautious optimism.The numbers (...)

    #electric-car #graphene #autonomous-cars

  • Who will own the data from your autonomous car?

    https://nakedsecurity.sophos.com/2017/08/16/who-will-own-the-data-from-your-autonomous-car

    [...]

    The bill does have an entire section on privacy, even though that didn’t make it into the title. But, as privacy advocates note, while it requires manufacturers to develop a privacy plan that spells out to consumers what is collected, used, shared and stored, and also tells them what choices they have regarding those practices, there is nothing in the bill that says who owns the data, and how owners can access or delete it.

    In response, the Electronic Privacy Information Center (EPIC) issued a statement arguing that, as they had recommended in testimony while the bill was being drafted, “consumers (should) control the personal information that is created and stored by the vehicles they operate, rent, and own”.

    Based on support for the bill, EPIC and other advocates have an uphill climb. It was reported out of committee on a unanimous (54-0) vote.

    The major focus of the bill is to create “a regulatory structure that allows for industry to safely innovate with significant government oversight,” according to committee chairman Greg Walden (R-Ore.).

    It also includes a section on cybersecurity, but the language is not terribly reassuring there either, when it comes to vehicles moving at 65mph (105kph) miles per hour or more. It requires only that manufacturers have cybersecurity practices that will guard against “reasonably foreseeable” risks. Try getting agreement on that in a courtroom.

    Besides the lack of anything explicit about who owns the data generated by the vehicle, EPIC also objected, in a letter to the committee in June, to a provision that forbids states, “from issuing any rule, regulation, or law that is not identical to a previously issued Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) issued by NHTSA (National Highway Transportation Safety Administration), including in the areas of software and communications systems”.

    [...]

    #autonomous #autonomousvehicles #car #carsecurity #data #privacy #selfdriveact

    via https://diasp.eu/posts/5916897

  • Stadt statt Autos | DIGITAL PRESENT
    http://digitalpresent.tagesspiegel.de/stadt-statt-autos

    Gabriele Wendorf von der TU Berlin hat deshalb gemeinsam mit Drive Now und dem Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf ein Pilotprojekt durchgeführt. Zuerst wurde in einer Umfrage erhoben, wie viele Leute ihr Auto eigentlich wirklich brauchen. Dabei kam heraus, dass 32 Prozent der Autobesitzer weder gerne Auto fahren, noch regelmäßig auf ihr Auto angewiesen sind. Carsharing könnte für diese Gruppe das eigene Auto leicht ersetzen. Doch es gibt politisch und gesellschaftlich wenig Akzeptanz für den Vorschlag, Parkplätze zu streichen.

    Bänke statt Parkplätze in Charlottenburg

    Wendorf und ihre Kollegen haben es deshalb anders versucht: Auf der Mierendorff-Insel in Charlottenburg wurden 2016 testweise einige Parkplätze für Carsharing-Autos reserviert und zudem zwei Parkplätze durch eine schöne Sitzecke ersetzt. Am Ende der Testzeit stellten Anlieger einen Antrag bei der Bezirksversammlung: Die Sitzgelegenheit solle bleiben.

    Florian Lennert, Mitarbeiter am Berliner Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) meint, die Bereitschaft von Städtern, auf nachhaltigeren Verkehr umzusteigen, werde sich erst ändern, wenn den Menschen bewusster wird, dass Abgase mehr Menschen töten als Unfälle: „Wenn man Aufkleber auf Zigarettenschachteln kleben kann, dass Rauchen tödlich ist, warum nicht auch auf abgasintensive Autos?“

    Was wollen wir eigentlich?

    Autonome Autos und intelligente Navigationssysteme, die beiden Lieblingsthemen in den Diskussionen auf der Veranstaltung, werden die Nutzung der Straßen effizienter machen können – unsere Verkehrsprobleme lösen werden sie nicht. „Wir müssen uns dringend als Gesellschaft überlegen, was wir mit diesen neuen Technologien erreichen wollen“, mahnte deshalb Wolfgang Gruel. Er ist Professor an der Media Universität Stuttgart und gleichzeitig Berater bei car2go.

    #Verkehr #carsharing

  • Les ratés au démarrage des « cars Macron »
    https://www.mediapart.fr/journal/economie/090217/les-rates-au-demarrage-des-cars-macron

    Dix-huit mois après leur lancement, les cars longue distance créés par la loi Macron ont trouvé leur public, ayant déjà transporté plus de 5 millions de passagers. Mais ce chiffre cache mal la réalité d’un secteur peu créateur d’emplois, ultra-concurrentiel et non rentable. Et financé en bonne partie par de l’argent public. © #Flixbus

    #Economie #autocars #cars_Macron #Emmanuel_Macron #entreprises #Isilines #Megabus #Ouibus #SNCF #Transdev #transports

  • Une compagnie des « #cars_Macron » met la clé sous la porte
    http://www.lemonde.fr/emploi/article/2016/11/18/des-chauffeurs-de-megabus-manifestent-pour-un-meilleur-plan-social_5033781_1

    Des chauffeurs de Megabus en grève ont manifesté devant le ministère de l’économie, vendredi 18 novembre, pour réclamer un plan social à la hauteur du « préjudice subi ».

    Lancée dans le sillage de la libéralisation du marché créée par la loi Macron, la compagnie Megabus, qui emploie 175 salariés, cessera prochainement ses activités, privée de son unique contrat de prestation avec l’allemand Flixbus.

    Après l’échec, à l’aube, d’une opération escargot sur le périphérique parisien, une quarantaine de grévistes se sont rassemblés à la mi-journée devant Bercy, où une délégation était reçue, pour demander « un appui » de l’Etat dans le cadre des négociations, dont la prochaine réunion aura lieu mercredi 23 novembre. Benoît Hamon et Gérard Filoche, candidats à la primaire de la gauche, étaient présents pour les soutenir.

    « C’est une banqueroute organisée », dénonce Mohammed Ouhnache, élu UNSA.
    […]
    Réputée pour ses billets à 1 euro, la compagnie a changé de mains à la fin de juin, quand le groupe de transports britannique Stagecoach a cédé toutes ses activités en Europe continentale à l’allemand Flixbus. Mais sitôt finie la saison estivale, Flixbus a décidé de résilier son contrat en France avec son ancien concurrent.
    […]
    Pour Emmanuel Macron, la faute revient avant tout à l’entreprise, « qui a voulu se développer en cassant les prix [et] se retrouve en situation difficile ». « Son activité sera reprise par d’autres. C’est immanquable quand un marché se développe », a déclaré l’ex-ministre de l’économie, visiblement optimiste.

    Développemement attendu (en espagnol, on dirait même "espéré"…) de https://seenthis.net/messages/524639

  • Les #cars_Macron concurrencent surtout les #TGV et les #Intercités, selon l’#Arafer - Localtis.info
    http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250271767698&cid=1250271759161&nl=1

    L’Arafer a publié le 7 novembre son premier rapport annuel sur le transport par autocar. Très attendu, ce document fait le bilan de l’arrivée sur le marché des cars Macron. Si ces nouveaux services libéralisés ont connu une croissance soutenue depuis un peu plus d’un an, ils représentent une offre marginale par rapport aux transports routiers interurbains conventionnés. Ils concurrencent surtout les trains sur longue distance - TGV et Intercités - et très peu les #TER.

    Le rapport de l’Arafer : http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2016/11/Rapport-annuel-Autocars-gares-routieres-7novembre2016.pdf

    #mobilité #transport_en_commun