• Le marché juteux des gravats genevois exportés en France voisine RTS (Temps présent / 47 min) - Isabelle Ducret

    Chaque année, ce sont 2,2 millions de tonnes de terre non polluée qui sont extraites des chantiers genevois, l’équivalent d’une pyramide de Khéops. Si la moitié est déposée dans les gravières genevoises ou recyclée, l’autre moitié est exportée vers la France voisine. Cette situation entraîne le passage de 100’000 camions par an à la frontière. En termes de flux de transport, cela représente un camion par minute pendant les heures de travail.


    « C’est absurde tous ces transports par camion », commente Jacques Martelain, géologue cantonal genevois, jeudi dans l’émission de la RTS Temps présent. Cette situation découle du fait qu’aucun des quatorze sites prévus pour déposer ces terres non polluées n’a pu être ouvert malgré leur mention dans le plan directeur des décharges depuis 2011. 

    « Les obstacles ? Globalement la population n’en veut pas. Quand vous interrogez les gens, ils s’accordent sur le fait qu’il faut gérer les déchets, mais ils n’en veulent pas ni sur leur territoire, ni devant leur fenêtre », indique Jacques Martelain. 

    Résitance citoyenne
    Genève est un canton très dense en termes d’habitation, et une forte résistance citoyenne s’est progressivement organisée. Cette opposition s’est récemment concrétisée dans une initiative législative cantonale, dite « des 300 mètres », qui pourrait être soumise au vote l’année prochaine. 


    La gravière d’Epeisses

    Ce texte propose que toute nouvelle gravière ou décharge soit située à au moins 300 mètres des habitations les plus proches pour protéger la santé des résidents des poussières et du bruit générés par le va-et-vient des camions de chantier.

    Le problème ne se limite pas au manque criant de sites d’accueil sur le canton de Genève. En exportant vers la France voisine les terres non polluées des chantiers, le marché du transport et des gravières s’est lentement déplacé vers les entreprises françaises, qui proposent des tarifs plus compétitifs grâce à des salaires moins élevés.

    Dépendance à l’étranger
    Et, souvent, le gravier est aussi importé de France par camion, alors que la Suisse dispose de ses propres ressources. 
Cela pose un risque de dépendance vis-à-vis de l’étranger.

    Massimo Gorgoni, directeur de la gravière Bardograves à Genève et président du Groupement des entreprises genevoises du gravier et du béton, alerte : « Si un jour la France arrêtait de nous livrer, que fera-t-on ? On n’aura plus de gravier et pas de plan B. Si on n’a pas de gravier, si on n’a pas de sable, on ne construit pas de maison, on ne construit pas de pont, on n’a pas d’infrastructures routières, c’est un besoin indispensable pour notre société, c’est un fondement de notre civilisation. » Il appelle ainsi à prendre des mesures pour privilégier le travail local et réduire cette dépendance.

    La solution n’est pas simple. En effet, pour tout projet de construction dépassant les 10 millions de francs suisses, un appel d’offres public international est requis, empêchant ainsi de favoriser les entreprises locales.

    Johann Le Coultre, directeur de l’entreprise Maury Transports à Genève, exprime sa frustration face à cette situation : « On a encore droit aux petits chantiers, parce qu’on nous laisse un peu les miettes mais les gros chantiers, c’est presque inutile d’y penser à l’heure actuelle. » Il souligne que sans une prise de conscience rapide, le futur des entreprises locales du secteur du gros œuvre est sérieusement menacé.

    #camions #transport de #gravats entre la #Suisse et la #France par #maury #pollutions #déchets #poussières #Haute-Savoie #Chantiers #Chambéry #Kéops

    Source : https://www.rts.ch/info/regions/geneve/2024/article/le-marche-juteux-des-gravats-genevois-exportes-en-france-voisine-28606826.html

  • Rémi Lemaître, sociologue : « Vivre du RSA, c’est un vrai boulot ! » | Propos recueillis par Sabine Germain
    https://www.alternatives-economiques.fr/remi-lemaitre-sociologue-vivre-rsa-cest-un-vrai-boulot/00108982

    Le sociologue Rémi Lemaître a mené une étude de terrain pour le compte du département de l’Hérault afin de comprendre le fossé qui semble se creuser entre les personnes en insertion et le monde du #travail.

    Entre février 2022 et février 2023, ce spécialiste de la jeunesse dans les quartiers et en milieu rural a conduit 130 entretiens avec des institutionnels, des professionnels de l’insertion et de l’#emploi, des demandeurs d’emploi, des #allocataires du #RSA et des employeurs. Il a observé que les pratiques actuelles d’insertion amènent les allocataires à vivre dans un monde parallèle de #solidarité et de #débrouille qui les fait décrocher progressivement du monde du travail.

    Selon la Cour des comptes, sept ans après leur entrée au RSA, 34 % des allocataires ont retrouvé un emploi dont un tiers seulement est stable. Aujourd’hui, sur les 1,89 million de bénéficiaires (6,9 millions avec les conjoints et les enfants à charge) du revenu de solidarité, 65 % vivent en deçà du seuil de pauvreté. Rémi Lemaitre revient sur les ressorts qui les isolent du monde du travail et sur la relative impuissance des recruteurs et des professionnels de l’insertion.

    Vous vous êtes intéressé à la représentation que les demandeurs d’emploi ont du monde du travail. Pourquoi ?

    Rémi Lemaître : Le département de l’Hérault a voulu comprendre pourquoi un fossé semble se creuser entre les demandeurs d’emploi – dont les allocataires du RSA – et le monde du travail. Les conseillers en insertion ont le sentiment que l’emploi n’occupe plus une place centrale dans leur tête. Ils ont besoin de comprendre pourquoi.

    Je suis allé chercher des réponses sur le terrain, à la rencontre des trois acteurs de l’insertion : les conseillers, les bénéficiaires et les employeurs. Je les ai tous trouvés très démunis : les professionnels de l’insertion, dont les dispositifs n’attirent plus grand monde ; les employeurs qui, du petit artisan à la grosse PME, n’arrivent plus à recruter ; et les demandeurs d’emploi, qui ne trouvent plus de sens au monde du travail.

    Comment cela se manifeste-t-il du côté des allocataires du RSA ?

    R.L. : Il faut se rendre compte de la plongée que représente l’entrée en RSA : c’est un changement radical de vie. Le soulagement d’avoir ce filet de sécurité qui permet de « ne pas tomber plus bas » est très vite gâché par la #honte et le sentiment d’être jugé. Les allocataires du RSA apprennent alors à vivre avec cette honte, la #peur permanente de perdre son RSA au moindre faux pas et le sentiment d’extrême précarité qui envahit leurs jours et leurs nuits. Vivre avec 607,75 euros par mois1, c’est apprendre à économiser sur tout : l’alimentation, l’énergie, les déplacements…

    C’est une nouvelle identité ?

    R.L. : Dans une assemblée, un allocataire du RSA repère ses semblables au premier coup d’oeil. Il reconnait en eux cette expérience de la honte et de la précarité. De façon plus positive, il se rend compte qu’il peut partager avec eux ses expériences, ses galères, ses bons plans : après avoir déposé les enfants à l’école, par exemple, il a le temps de trainer et d’échanger avec ses « collègues ».

    Cela crée une forme de « nous », par opposition aux « autres », ceux qui ne peuvent pas comprendre ce qu’est la vie au RSA tant qu’ils ne l’ont pas vécue. C’est un « nous » très fort, mais un « nous » fait d’expériences plus que de valeurs partagées, qui ne conduit pas à des actions collectives.

    Ce « nous » les isole-t-il des « autres » ?

    R.L. : Vivre au quotidien avec le RSA mobilise une énergie considérable pour se nourrir, élever ses enfants, trouver des aides pour payer une facture… Peu à peu, les allocataires du RSA apprennent à vivre autrement, dans un monde parallèle où l’on sait se débrouiller sans consommer ni se déplacer, où l’on développe des liens de solidarité très forts. Cela les éloigne progressivement de la société.

    Certains finissent par penser que le monde qu’ils sont en train de créer est meilleur que le monde dans lequel ils vivaient auparavant : c’est un monde plus « essentiel », où l’on consomme et l’on pollue peu, où la solidarité et importante. On peut y voir une façon de retourner le stigmate : l’opinion publique les voit comme des bons à rien et des profiteurs ; ils se voient comme l’avant-garde d’un monde plus vertueux. Certains deviennent très critiques à l’égard de la société, avec des positionnements politiques très forts.

    Un retour à l’emploi est-il possible ?

    R.L. : L’emploi n’est généralement que l’une des difficultés des allocataires du RSA qui ont aussi des problèmes de famille, de santé, d’addictions… Dans ces conditions, le retour vers un emploi à plein temps et en CDI est illusoire. En général, quand un allocataire du RSA retravaille, c’est pour une durée très courte et peu de revenus. Mais cela peut suffire à lui faire perdre le bénéfice de ses allocations.

    Des mécaniques perverses se mettent alors en place : certains allocataires préfèrent renoncer à une mission, cacher certaines informations à leur conseiller, travailler au noir ou même bénévolement pour ne pas risquer de « perdre leur RSA ». D’autres s’isolent et s’écroulent. Dans un cas comme dans l’autre, on ne peut pas dire que cela les rapproche de l’emploi.

    Les rapprocher de l’emploi, c’est pourtant la mission – et bien souvent la vocation – des professionnels de l’insertion…

    R.L. : Là encore, des mécaniques perverses contribuent à enlever tout sens au travail et à l’emploi. Les logiques de l’#insertion reposent en effet sur des dispositifs (les #chantiers_d’insertion par exemple) que les conseillers doivent « remplir », quitte à orienter des demandeurs d’emploi vers des métiers qui ne les intéressent pas.

    Cela participe de la démobilisation de tous les acteurs : les demandeurs d’emploi, mais aussi leurs conseillers qui n’ont pas l’impression de bien les accompagner, et les employeurs qui se retrouvent avec des travailleurs orientés par défaut. C’est une façon d’ôter toute valeur aux notions de profession et de métier à un moment où l’on ne cesse de vanter la valeur travail.

    De retirer de la valeur au travail ou à l’emploi ?

    R.L. : Les deux ! C’est un mouvement que j’observe dans l’ensemble de la société, et pas seulement dans le monde de l’insertion. Je l’ai vu récemment avec un jeune serveur qui aimait réellement son travail. A la demande de son employeur qui ne voulait plus le salarier, il s’est établi en tant qu’auto-entrepreneur.

    Au fil du temps, il a été appelé pour d’autre missions : des petits déménagements, des transports d’objets… Plus le temps passe, moins il est serveur. Cela lui convient : il travaille moins qu’avant, avec des petites missions plus rémunératrices. Peu à peu, il ne cherche plus que ces petits boulots. Il n’a donc plus du tout l’idée d’avoir un emploi, une carrière.

    De même, les employeurs – échaudés par leurs difficultés à recruter et fidéliser des salariés – ne cherchent plus des personnes ayant des compétences ou de l’intérêt pour le métier qu’ils proposent : ils veulent juste quelqu’un qui vient au boulot à peu près à l’heure. Et s’il ne vient pas, ils essaieront d’en trouver un autre. Les notions de travail et d’emploi ont été dynamitées. Il n’en reste finalement plus que l’#argent qu’il procure…

    #chômeurs #salaire

  • [après la terrible leçon de Sainte Soline] Manifestation contre le projet d’autoroute A69 : le cortège principal défile dans le calme, plusieurs sites privés envahis par des manifestants
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2023/10/21/manifestation-contre-l-a69-dans-le-tarn-les-opposants-au-projet-d-autoroute-

    La manifestation a mobilisé plus de 10 000 personnes, selon les organisateurs. La préfecture du Tarn a fait état de 2 400 personnes dans le cortège principal, et de 2 500 « individus radicaux et violents en dehors ».

    .... La manifestation s’est scindée en plusieurs cortèges au fil de l’après-midi.

    Les organisateurs (...) avaient pris soin de brouiller les pistes. Six cortèges sont partis du camp de base, non loin de Saïx, dont cinq sur des parcours qui n’avaient pas été déposés.

    L’objectif du cortège le plus « déterminé » était une #cimenterie de la société Carayon, un site qui n’était pas protégé par les forces de l’ordre. C’est le cortège « rouge », au nom de code « économie locale », composé de quelque 2 000 personnes – chaque cortège était différencié par des drapeaux de couleur et répondait à des appellations diverses comme « utilité publique », « décarbonation » ou encore « désenclavement » –, qui était chargé de pénétrer sur le site du cimentier. Après une marche sportive sur chemins et routes, les manifestants ont forcé le portail de la cimenterie pour y taguer des slogans hostiles à l’#A69, et déployer une grande banderole « No Macadam » sur une centrale à #béton, une grande cuve en métal.

    Trois camions toupies ont été incendiés. Selon les organisateurs, cela n’était pas prévu. La préfecture, dans son communiqué de fin de journée, explique que « des individus hostiles ont dégradé une cimenterie, y déclenchant un incendie ». « Après avoir été entravés par les manifestants, qui ont été repoussés par les forces de l’ordre, les sapeurs-pompiers sont intervenus sur le lieu de l’incendie », avancent ensuite les autorités. Selon le journaliste du Monde présent sur place, aucun contact n’a cependant eu lieu avec les forces de l’ordre ou avec les pompiers, les #manifestants ayant quitté les lieux bien avant que les véhicules de secours ou de gendarmes ne s’approchent du site.

    Bardou, une autre entreprise tarnaise du #BTP, à Cambounet-sur-le-Sor, qui intervient sur le #chantier de l’A69, a aussi été prise pour cible par des opposants, selon une porte-parole d’Atosca. Des individus se sont « introduits par effraction sur le site », a confirmé la préfecture, ajoutant qu’ils avaient « pris son vigile à partie, degradé le bâtiment et arraché ses clotûres, avant d’être repoussés par les forces de l’ordre ». Selon la préfecture, les gendarmes ont tiré soixante-quatorze grenades pour « repousser la menace, sans donner lieu à une confrontation directe ». Deux policiers ont par ailleurs été légèrement blessés, selon la préfecture, qui fait aussi état d’un manifestant pris en charge par les secours pour une entorse au genou.

    Dans le cortège principal, des milliers de personnes – 2 400 selon la préfecture du Tarn – ont défilé sur le parcours autorisé, une boucle d’environ 5 kilomètres, dans une atmosphère joyeuse et paisible, et devant des commerces au rideau baissé. Fanfares, batucada, perruques et déguisements multicolores, tracteurs qui klaxonnent et pancartes plus ou moins inventives (« Stop A69 », « Plus de moisson, moins de béton », « Aux arbres citoyens », « Le 69 oui, l’A69 non ») ont constitué le décor d’une marche à laquelle ont participé beaucoup d’enfants, comme la fille d’Elvia, 10 ans, ou celles de Sandrine, 7 et 10 ans.

    Les fillettes « voient qu’on abat des arbres tous les trois jours, et elles ont compris qu’une usine à bitume allait être implantée à 1 kilomètre de leur école, expliquent ces deux quadragénaires venues du village de Saint-Germain-des-Prés, que la future A69 doit couper en deux. Alors ce sont presque nos enfants qui veulent venir manifester et nous qui les suivons ». L’éventualité de débordements – finalement presque inexistants – ne les a jamais dissuadées de venir : « On sait qu’il y a des gens très en colère, et on est en colère nous aussi, mais on voulait que nos enfants voient ça, et on savait qu’il y aurait un cortège fait pour nous. » A 16 h 30, le cortège avait regagné le camp de base d’où il était parti en début d’après-midi, et où la mobilisation doit se poursuivre jusqu’à dimanche soir.

    Mille six cents policiers et gendarmes déployés

    « On est plus déterminés que jamais, on ne veut pas du futur auquel ils nous condamnent, notre mot d’ordre, c’est “Amour et rage, no macadam !” », déclarait plus tôt lors d’un point presse Amalia, d’Extinction Rébellion Toulouse, l’un des collectifs qui appelaient à la mobilisation contre l’A69 ce week-end. S’appuyant sur un sondage IFOP réalisé il y a quelques jours auprès de la population du Tarn et de la Haute-Garonne, Gilles Garric, du collectif La Voie est libre, soulignait que 61 % des sondés étaient favorables à l’abandon du projet d’autoroute et qu’ils étaient 82 % à se prononcer pour un référendum local.

    edit

    La préfecture fait état de 2 400 manifestants dans le cortège principal de la #manifestation et estime à 2 500 le « nombre d’individus radicaux et violents en dehors du cortège » principal. Le collectif La Voie est libre, qui organise la manifestation, affirme que « 9 500 personnes » ont participé à ce rassemblement.
    https://www.francetvinfo.fr/monde/environnement/crise-climatique/manifestation-contre-l-a69-entre-toulouse-et-castres-un-groupe-de-400-p

    #luttes #A69 #Atosca #Pierre_Fabre #écologie #articialisation_des_sols #autoroute #bitume #bagneule #police #gendarmerie

  • Les ouvriers sans-papiers sur les chantiers, la face sombre des JO de Paris Raphaël Grand - RTS

    Dans moins d’un an, Paris accueillera les Jeux olympiques et paralympiques d’été. La France promet des joutes exemplaires. Mais des ouvriers sans-papiers ont été identifiés sur les chantiers, embarrassant les autorités. Mise au Point a mené l’enquête.

    « Les yeux du monde vont être rivés sur Paris. On veut montrer qu’on peut faire du plus grand événement du monde un événement responsable et en lien avec son époque. » Pierre Rabadan, adjoint à la Mairie de Paris en charge des Jeux olympiques et paralympiques, a rappelé dimanche dans Mise au Point la volonté d’exemplarité affichée par les autorités françaises.

    « Tout le monde le sait, mais personne n’en parle, parce que ça les arrange. Tu travailles, tu fais ce qu’ils te demandent de faire. Sinon tu prends tes affaires et ils mettent quelqu’un d’autre à ta place », témoigne ainsi Cempara* devant les caméras de la RTS.

    Une question taboue
    Livrer les ouvrages à temps pour les Jeux olympiques est une véritable course contre la montre. « C’est le plus grand chantier monosite d’Europe. C’est absolument hors normes quand on regarde la vitesse d’exécution », témoigne Antoine du Souich, directeur de la stratégie et de l’innovation pour la SOLIDEO, la Société de livraison des ouvrages olympiques. Conséquence, pour livrer ce projet dans les temps, il faut beaucoup de main d’œuvre.

    Dans une antenne locale de la CGT à Bobigny, l’un des plus grands syndicats de France, où s’organisent plusieurs fois par mois des permanences pour travailleurs sans-papiers, la RTS a rencontré plusieurs ouvriers employés sur les chantiers des JO. Mais la situation des uns et des autres reste taboue.

    « Personne ne demande à son collègue s’il a un papier ou non. On ne parle jamais de ça sur les chantiers. Entre nous, on dit que c’est un code. Ils m’ont recruté comme manœuvre, mais on fait tout sur le chantier : nettoyage, rangement, marteau-piqueur, maçonnerie, tout… Tu as plein de choses à faire », témoigne Cempara*.
    Ils profitent de nous, vraiment, ça fait mal. Nous aussi on travaille sans-papiers, on est comme au Qatar
    Gaye*, travailleur sans-papiers sur les chantiers de jeux Olympiques de Paris

    Et pour être embauché sur les chantiers, Cempara a utilisé un alias, en louant une identité légale. « C’est un business. C’est un faux nom que j’ai fourni pour avoir le badge sans lequel tu ne peux pas rentrer sur le chantier. Je pointe comme tout le monde, il n’y a pas de différence si tu as ce badge », explique-t-il.

    Ces ouvriers parfois sans contrat, engagés sous de fausses identités, sont difficiles à détecter. « Quand on a su que Paris avait été désigné pour accueillir les Jeux olympiques, on s’est dit que ça allait nous faire du travail », explique Jean-Albert Guidou, secrétaire général de la CGT à Bobigny.

    Dénoncé, puis renvoyé
    Du travail, Gaye en a trouvé dans un premier temps sur les chantiers. Il maniait le marteau piqueur et coulait le béton. Un moyen de gagner un peu d’argent, qu’il envoyait à sa famille restée au Mali. « Quand je travaillais huit heures, je gagnais 80 euros. Mais je travaillais aussi 10, 12 heures, toujours pour 80 euros. Il n’y a pas d’heures supplémentaires et quand tu expliques ça au patron, il te répond : ’si tu veux travailler, tu travailles, sinon tu peux t’en aller et on va appeler une autre personne’. Il sait qu’il y a plein de sans-papiers… Ils profitent de nous, ça fait mal. Nous aussi on travaille sans papiers, on est comme au Qatar », compare-t-il.

    C’est ce que j’appelle de la ’chair à chantier’. Ils ne sont pas déclarés, n’ont pas de cotisations sociales, pas de congés payés... Il y a du travail : tu bosses. Il n’y a plus de travail, tu restes chez toi et tu n’es pas payé
    Jean-Albert Guidou, secrétaire général de la CGT à Bobigny

    Gaye a fini par perdre son travail sur les chantiers des JO après une dénonciation par l’inspection du travail. Son patron l’a renvoyé, il est aujourd’hui sans-papiers et sans emploi. « Il n’est pas trafiquant, il n’est pas dans un réseau. Il n’est qu’un ouvrier qui travaillait depuis des années sur les chantiers, en train de se fatiguer la vie », le défend Jean-Albert Guidou.

    « C’est ce que j’appelle de la ’chair à chantier’. Ils ne sont pas déclarés, n’ont pas de cotisations sociales, pas de congés payés... Il y a du travail : tu bosses. Il n’y a plus de travail, tu restes chez toi et tu n’es pas payé. La personne est interchangeable. Si elle a un accident, on prend la voiture, on la dépose deux kilomètres plus loin et on lui dit de se débrouiller toute seule, sans dire que c’est un accident de travail, ni pour qui elle travaille », raconte le secrétaire général de la CGT à Bobigny.

    Des boîtes aux lettres vides
    Il est difficile de savoir pour qui ces personnes travaillent. Mais la SOLIDEO confirme la présence de travailleurs sans-papiers au cœur des sites olympiques sur des chantiers où se côtoient jusqu’à 3500 ouvriers. « On a été surpris de voir du travail illégal sur nos chantiers, même si on sait que c’est une pratique qui a cours. Il y a plus de 2000 entreprises mobilisées sur les ouvrages olympiques, mais l’immense majorité ne triche pas. On a sanctionné les quatre ou cinq entreprises pour lesquelles on a constaté des manquements au droit et on a amplifié les contrôles », explique Antoine du Souich.

    Selon Solideo, la société qui chapeaute les chantiers olympiques, seules 4 à 5 entreprises sur 2000 ont été épinglées pour travail illégal. [RTS]

    Contrôler et punir les tricheurs, la tâche est complexe. Car derrière les grands noms de la construction se cachent une myriade de petites entreprise sous-traitantes qui proposent de la main d’œuvre bon marché. Mise au Point a cherché en vain à rencontrer ces patrons qui emploient des travailleurs sans-papiers. Mais les adresses des entreprises épinglées par l’inspection du travail mènent en banlieue, devant des locaux vides et de simples boîtes aux lettres. Il est donc impossible d’atteindre ces entreprises fantômes, ni de savoir combien ils sont encore à travailler sans-papiers sur les chantiers.

    Mais des lueurs d’espoir existent : Cempara et Gaye sont par exemple désormais en procédure de régularisation. Et ils ont assigné en justice plusieurs géants de la construction, pour ne plus rester dans l’ombre de la flamme olympique.

    #travail #ps #anne_hidalgo #hidalgo #ouvriers #chantiers #sans-papiers #immobilier #béton #Paris #saccageparis #ville_de_paris #jo #jeux_olympiques #JO2024 #paris2024 #clandestinité #migrants

    Source : https://www.rts.ch/info/monde/14303366-les-ouvriers-sanspapiers-sur-les-chantiers-la-face-sombre-des-jo-de-par

  • [La Dkassette] Juillet 2023
    https://www.radiopanik.org/emissions/la-dkassette/juillet-2023

    Pour cette Dkassette estivale nous partirons à la rencontre de la Dkipe #chantier, qui a fait d’un ancien entrepôt le lieu qu’est devenu le #dk et en assure aujourd’hui l’entretien, la maintenance et l’embellissement.

    Camille, fidèle au poste, nous fera quant à elle part du #dkagenda des activités et événements à venir au 70b, rue de danemark à Saint-Gilles !

    Bonne écoute à tou.te.s !

    #travaux #actrices_et_acteurs_des_temps_présents #aadtp #acteurices #travaux,chantier,actrices_et_acteurs_des_temps_présents,dk,aadtp,dkagenda,acteurices
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/la-dkassette/juillet-2023_16182__1.mp3

  • #Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire

    En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.

    Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.

    Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
    Projet clivant et avenir incertain

    Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.

    Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.

    Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.

    Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.

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    Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
    L’affirmation d’une opposition française

    C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

    Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.

    Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.

    2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
    Basculement des ex-promoteurs du projet

    Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.

    EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.

    Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.

    Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
    Effacement de la montagne

    Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.

    Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :

    « Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »

    Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
    Ressource en eau

    Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.

    Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :

    « Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »

    https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
    #no-tav #no_tav #val_de_Suse #Italie #France #Alpes #transports #transports_ferroviaires #résistance #Soulèvements_de_la_Terre #ligne_ferroviaire #mobilisation #Maurienne #Tunnel_Euralpin_Lyon_Turin (#TELT) #coût #infrastructure_de_transport #poids_lourds #Savoie #Comité_d’orientation_des_infrastructures (#COI) #chantier #Grands_projets_inutiles_et_imposés (#GP2I) #vallée_de_suse #mobilité #eau #transition_écologique

  • Ce best-seller japonais qui défend le « communisme décroissant »
    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/020323/ce-best-seller-japonais-qui-defend-le-communisme-decroissant

    Dans « Marx in the Anthropocene », version anglophone élargie d’un ouvrage qui s’est vendu à un demi-million d’exemplaires au Japon, Kohei Saito propose une relecture stimulante de l’évolution de la pensée de #Marx pour défendre un dépassement décroissant du capitalisme.

    (...) « Ce qui doit être dépassé dans une société post-capitaliste, ce n’est pas la rareté en tant que telle, mais les conditions objectives de la rareté sociale spécifique à l’accumulation du capital », insiste Saito.
    Puisque cette rareté sociale est liée à la privatisation de la production, son abolition passe par la mise en place d’une production coopérative où les ressources naturelles sont contrôlées « en commun » dans l’intérêt de la société présente et des générations futures. « Contre la logique de marchandisation du capital (“commodification”), le communisme recherche la “communification” (“commonification”) de la richesse », explique Kohei Saito.
    « Quand Marx dit que les hommes peuvent organiser leur interaction avec l’environnement de manière consciente, il signifie qu’ils peuvent consciemment réfléchir sur leurs besoins sociaux et les limiter si nécessaire », ajoute l’universitaire japonais.
    Marx avait développé la notion de coordination sous le capitalisme. En isolant les travailleurs de leurs produits, le capitalisme a renforcé la nécessité de la coordination. Mais cette coordination se fait par l’intermédiaire de la loi de la valeur centrée sur le travail abstrait. Elle est insaisissable par les travailleurs.
    Kohei Saito estime que le communisme décroissant remplace cette coordination inconsciente par une coordination consciente, par une « planification et une régulation qui empêche la croissance infinie et réduit la production des branches qui portent une consommation extravagante ».
    https://justpaste.it/78ich

    #écologie #rareté #capitalisme #chantier #communisme

  • La guerre des chiffres ça saoule. Au doigt mouillé il y avait, à Paris, vraiment beaucoup de monde : une partie du cortège était encore au point de départ quand l’autre arrivait au point d’arrivée, signe qu’il s’agissait d’une manif de grande ampleur. Pour mettre tout le monde d’accord il faut continuer. Grève générale !


    Brassard du jour.

  • Et soudain, il ne se passa rien | Mediapart | 04.10.22

    – Désolé, cher président, je ne serai pas là mercredi pour le conseil des ministres : je comparaîs devant la Cour de justice de la République.

    – Dans ce cas, pas de problème, cher Éric. Vous connaissez mon attachement à la présomption d’innocence. N’hésitez pas à prendre quelques jours pour préparer au mieux votre défense.

    Si c’est à Ibiza, sait-on jamais : peut-être que les médias s’empareront de l’affaire.

    Michaël Hajdenberg / Mediapart


    ...

    dans un autre article :

    « Ça va finir comme d’habitude, prophétise un député au sujet de l’avenir d’Éric Dupond-Moretti. La pression va monter, ils vont faire bloc dans un premier temps puis ils seront obligés de céder. C’est intenable. Contrairement à Kohler, qui est le double de Macron, ça ne coûte pas cher de le larguer. »

    • 2020 : Affaire Kohler : l’ardoise de #MSC s’élève à 2,6 milliards d’euros pour l’Etat
      https://www.mediapart.fr/journal/france/260620/affaire-kohler-l-ardoise-de-msc-s-eleve-26-milliards-d-euros-pour-l-etat

      C’est aussi cela la traduction du conflit d’intérêts d’#Alexis_Kohler. Gravement touché par la crise du Covid-19, l’armateur a obtenu la suspension de tous ses remboursements de crédits pendant un an. L’État se retrouve surexposé au risque du croisiériste. Une conséquence des facilités qui ont été consenties à MSC, lequel a obtenu pendant des années « un accès à la liquidité publique » sans contrainte.

      En mars, la Sfil, la banque publique qui assure le refinancement des crédits exports en France, a reçu une mauvaise nouvelle. Durement frappé par la crise du Covid-19, le groupe MSC, qui figure parmi ses principaux clients, lui a demandé, selon nos informations, de pouvoir suspendre le remboursement de toutes ses échéances pour cette année, puis d’étaler les arriérés sur cinq ans. Montant des sommes en jeu : 2,6 milliards d’euros. Et ce n’est qu’une partie de l’addition. Car il faut ajouter les garanties, les assurances consenties par les différentes entités publiques pour des montants inconnus.

      « L’information concernant une exposition individuelle comme celle sur MSC n’est pas publique. Nous vous confirmons néanmoins que l’ensemble des engagements de la Sfil sur MSC est effectivement de l’ordre de 2,6 milliards d’euros. Ceci n’est pas notre première exposition sur le secteur de la croisière puisque nos engagements avec le concurrent de MSC, l’armateur américain RCCL [Royal Caribbean – ndlr], sont supérieurs », nous a confirmé la direction de la Sfil.

      Celle-ci précise que la décision d’accepter la suspension de échéances et l’étalement sur cinq ans, consentis aussi bien à MSC qu’à son concurrent Royal Caribbean, s’inscrit dans le cadre de la gestion de la crise provoquée par la pandémie. « L’ensemble des pays européens disposant de chantiers navals actifs dans la croisière, dont la France mais aussi l’Italie et la Finlande, s’est rallié à l’initiative du gouvernement allemand, portée notamment par la banque publique KfW, de proposer à un certain nombre d’acteurs des secteurs les plus touchés, à savoir l’aéronautique et les transports maritimes, un étalement sur cinq ans des échéances de principal tombant au cours des 12 prochains mois », nous indique-t-elle.

      Cette mauvaise nouvelle n’est malheureusement pas une surprise. Avec le covid-19, le secteur des croisières fait face à la plus grande crise de son histoire. Et MSC, troisième groupe mondial de croisières, n’y échappe pas. Comme tous ses concurrents, l’armateur italo-suisse, qui exploite des paquebots gigantesques, a vu son activité s’effondrer en quelques semaines. Au fil du développement de la crise sanitaire, les croisières ont viré au cauchemar.

      Ces monstres marins qui accueillent entre 5 000 et 6 000 personnes, déjà décriés pour leur absence de sécurité – personne ne sait comment évacuer autant de personnes en cas d’avarie –, extrêmement polluants et sources d’énormes nuisances dans les villes où ils font escale, sont devenus des bombes sanitaires pendant la crise du coronavirus. Paquebots contaminés, croisiéristes confinés dans leur cabine, interdiction de faire escale… : le secteur est totalement sinistré. Et peut-être pour longtemps.

      Tous les groupes de croisières font eau de toutes parts. MSC comme les autres. Mais à la différence d’autres, lui a réussi à faire porter une partie de ses risques par un tiers : l’État français.
      Comment l’État français se retrouve-t-il exposé dans un des secteurs les plus risqués et les plus critiqués ? C’est toute l’histoire d’une capture organisée par un groupe familial privé, qui a su, usant de chantage, détourner à son profit les légitimes préoccupations industrielles, sociales et d’#emploi du monde politique pour ses chantiers navals.

      Mais une capture à si grande échelle n’aurait pas été possible sans une connaissance de l’appareil d’État et des appuis en son sein. Car c’est aussi cela la traduction du conflit d’intérêts d’Alexis Kohler. Il ne s’agit pas seulement d’une question de principe et de légalité. Les années durant lesquelles Alexis Kohler a accepté de dissimuler ses liens familiaux avec la famille Aponte, principal actionnaire de MSC, les arrangements entre petits comités, les interventions et les surveillances doivent se lire dans la ligne d’une stratégie précise.
      Une stratégie que MSC expose sans fard. En avril 2013, le groupe dévoile ses exigences par l’intermédiaire d’un mail du directeur financier de STX France, Jean-Philippe Neau : « Avoir accès à la liquidité publique sur la durée la plus long possible. » Bref, que l’État subventionne et finance sans restriction l’armateur italo-suisse – qui, au passage, ne paie quasiment pas d’#impôts en France –, en se cachant derrière le prétexte du carnet de commandes des chantiers de Saint-Nazaire.

      Jean-Philippe Neau, qui deviendra par la suite directeur financier de MSC au départ d’Alexis Kohler pour l’Élysée – sans que cela ne semble non plus soulever quelque problème que ce soit –, précisera dans le même mail que MSC « demande une réflexion de la France sur le leasing opérationnel, MSC n’étant pas attaché à être propriétaire de ses bateaux ». En d’autres termes, que l’État devienne propriétaire des bateaux en lieu et place du groupe italo-suisse et assume tous les risques.

      Officiellement, l’État français n’est pas encore #armateur de #paquebots_de_croisières, mais c’est tout comme. Car à l’exception des pertes d’exploitation, la garantie de l’État porte sur tout – le principal, les intérêts, les primes d’assurance et les dommages et intérêts éventuels – jusqu’à l’amortissement final de tous les prêts liés à l’acquisition de chaque navire. Les financements et les garanties pour assurer les commandes de MSC ont été conclus sur des durées longues, très longues. Plus de dix-sept ans en moyenne. Bien au-delà de la norme des financements habituels. L’État se retrouve donc engagé au long cours.

      Les pouvoirs publics auraient pu éviter de se retrouver dans un tel cul-de-sac. La concurrence entre les #chantiers_navals dans le monde est certes féroce. Les conditions de financement des bateaux – payés à crédit au moins à hauteur de 80 % – figurent parmi les éléments décisifs dans le choix d’un chantier par rapport à un autre. À cela s’ajoute un facteur typiquement européen : au nom de la « concurrence libre et non faussée », l’Europe interdit de subventionner les fabricants d’équipements mais pas les clients.

      Pourtant, malgré toutes ces contraintes, l’État actionnaire aurait peut-être pu impulser une nouvelle approche industrielle – développement de nouvelles activités, adossement à un groupe afin de pouvoir passer les gigantesques creux conjoncturels du maritime –, pour éviter de se retrouver coincé dans un chantage sans fin aux commandes et au financement. C’est d’ailleurs ce que recommandait une note d’un conseiller ministériel en 2010 : « Nous sommes bien d’accord. STX France doit absolument se diversifier », écrivait-il, en jugeant que miser toute l’activité de Saint-Nazaire sur les immenses paquebots était dangereux.

      Le chantage des commandes

      Mais les chantiers navals de Saint-Nazaire n’ont jamais pu s’extraire du piège qui leur était tendu par ses clients croisiéristes, à commencer par MSC. Et cela avec la complicité du directeur des chantiers Laurent Castaing et de l’État. Rabais incessants, équipements gratuits supplémentaires, financements sur mesure… MSC a tiré sur toutes les cordes, en faisant miroiter à chaque fois de nouvelles commandes pour obtenir des conditions toujours plus exorbitantes, obligeant Saint-Nazaire à travailler à perte. En un mot, l’État français lui a financé sa flotte.

      Et ce sans que l’administrateur représentant l’État chez STX, Alexis Kohler, ne s’en inquiète. Au contraire. Dès son deuxième conseil aux chantiers navals en avril 2009, où il s’agit d’approuver une commande passée par MSC, ce dernier prend la parole et fixe la stratégie : « Tous les efforts devront être déployés pour obtenir de nouvelles commandes de MSC », déclare-t-il .

      Tous les efforts vont être effectivement déployés. Dès l’année suivante, alors que le secteur maritime est durement atteint par la crise financière – les banques refusant le moindre crédit au secteur –, les chantiers de Saint-Nazaire enregistrent plusieurs annulations de commandes. Bien que très mal en point, MSC s’avance comme sauveur. Il est prêt à passer commande d’un nouveau bateau pour aider STX. Mais il n’a pas d’argent. Alors STX va devenir le banquier de MSC et lui avancer les 60 millions d’euros d’acomptes qu’il doit légalement verser. Un crédit qui ne sera jamais remboursé (voir notre article).

      En 2011, nouvelle catastrophe à Saint-Nazaire : un client libyen annule une commande après l’éclatement de la guerre en Libye. MSC se précipite en sauveur. Pour « rendre service », il est prêt à se substituer au client libyen et à reprendre la commande. Naturellement avec quelques aménagements. Les acomptes qu’a versés le client libyen, qui normalement reviennent au chantier naval, lui seront décomptés du prix final. Et tous les aménagements et équipements supplémentaires pour équiper le paquebot selon les normes de MSC seront gratuits.

      En 2013, MSC fait miroiter une nouvelle commande de deux paquebots gigantesques. Ce contrat Vista de 1,2 milliard d’euros doit se traduire par des millions d’heures de travail à Saint-Nazaire et sauver le plan de charge des chantiers de Saint-Nazaire, fait miroiter le directeur de STX, Laurent Castaing.

      L’ennui est que MSC est prêt à commander mais pas à payer. Aux côtés des 80 % financés à crédit avec l’aide et la garantie de l’État, l’armateur doit normalement assurer les 20 % restants au nom d’une prise de risque partagée. De retour d’une visite au siège de MSC à Genève, en octobre 2013, Laurent Castaing écrit au cabinet du ministre des finances Pierre Moscovici : « MSC a indiqué ne pouvoir apporter que 10 % pour les deux navires (130 millions d’euros). Il faut donc trouver les 10 % manquants. »

      L’alerte de la direction du budget

      Qu’à cela ne tienne, l’État y pourvoira. Les dossiers STX et MSC représentent des dizaines, voire des centaines d’heures de travail – on a même l’impression que, pour certains, c’est un temps plein – aux cabinets du ministre des finances et du redressement productif, à l’Agence des participations de l’État et au Trésor. Car c’est Bercy qui, à chaque fois, démarche les banques, négocie les contrats, apporte sa caution et sa signature, qui imagine les montages financiers pour le compte de MSC. Et cela dure pendant des mois. Alexis Kohler est informé de tout.
      Car le groupe italo-suisse souhaite bénéficier de tout, de l’accès au système bancaire grâce à l’appui de l’État, des crédits à taux imbattables avec la signature de l’État, de la prise en charge des risques par des structures publiques ou parapubliques, mais aussi de tous les montages « d’optimisation fiscale ». Et s’il rencontre un soupçon de résistance, l’armateur italo-suisse ne manque pas alors de faire savoir qu’un autre chantier naval lui a fait des propositions bien plus intéressantes qu’il est prêt à examiner.

      Bercy se retrouve ainsi à négocier avec les banques la création de special purpose vehicule (SPV), des entités ad hoc logées au Panama ou dans quelque autre #paradis_fiscal, qui servent à porter le financement de chaque bateau, MSC n’en étant que l’exploitant jusqu’au remboursement final.

      Au cabinet du ministre des finances, certains conseillers finissent par se demander si cette situation est bien normale, si c’est vraiment la fonction d’un cabinet ministériel d’aider un groupe étranger à échapper à la fiscalité française. Finalement, le feu vert est donné. « Les autorités fiscales pourraient accepter un tel schéma si cela respecte la politique fiscale et si la marge de STX reste acceptable », tranche le cabinet du ministre.
      Toutes les notes engageantes sur les financements publics signées par Bercy s’achèvent ainsi : préserver les intérêts de STX France. Dans les faits, les chantiers navals de Saint-Nazaire survivent à peine. Ils perdent des millions chaque année. Tous les efforts de productivité pour abaisser les coûts, les accords de performance tant vantés par Emmanuel Macron, les plans d’ajustement sont captés par ces deux grands clients – MSC et Royal Caribbean –, sans bénéfice aucun pour les chantiers de Saint-Nazaire. Car toutes les commandes sont prises à perte.

      En juillet 2016, une note portant sur une nouvelle commande de deux paquebots par MSC pour livraison 2019-2020 confirme les avertissements de l’Agence des participations de l’État, qui avait mis son veto à une commande en 2014. « L’allongement de la série devrait permettre à STX France d’équilibrer les pertes réalisées sur les deux premiers navires », écrit-elle. Saint-Nazaire a donc bien perdu encore de l’argent sur les commandes de MSC. La note poursuit : « Après la livraison des navires, l’exposition de l’État au risque MSC devrait atteindre 3,2 milliards d’euros, compte tenu des autres crédits Coface, et demeure acceptable, compte tenu de la mise en place d’un schéma de sûreté, notamment d’une hypothèque de 1er rang. »

      Une analyse que ne partage pas du tout la direction du Trésor. Dans une note en date du 15 juillet 2016, celle-ci avertit que l’exposition de l’État dans le secteur des croisières est déjà de 7,3 milliards d’euros. Elle demande que des négociations soient engagées avec les deux croisiéristes – MSC et Royal Caribbean –, afin de rehausser les taux de garantie de l’État dont ils bénéficient, pour mieux assurer le risque.
      Mais c’est la direction du budget, qui n’est jamais associée aux discussions sur les contrats de paquebots, qui se montre la plus alarmiste et la plus visionnaire. Dans une note de juillet 2016 toujours, dont Alexis Kohler est destinataire, celle-ci sonne l’alarme sur les risques pris par l’État sur STX et MSC. Elle insiste sur le fait que l’État négociant directement avec les banques et apportant sa garantie, aucune analyse de risque précise des groupes emprunteurs, comme les banques en font sur tous les dossiers de financement, n’est réalisée, donc que le risque MSC n’est pas évalué comme il se doit. Elle ajoute que les hypothèques prises sur les bateaux, présentées comme des garanties sûres, pourraient se révéler très illusoires, la valeur des bateaux pouvant être réduite à rien, en cas de crise.

      Dans les poches des épargnants français

      La fronde larvée de certains services de l’Etat contre les facilités exorbitantes accordées à STX et MSC est comme un avertissement. Mais entretemps, le cabinet du ministre des finances a trouvé une solution : faire dériver les risques et les engagements, trop visibles et contrôlés, pris par les finances publiques vers la #Caisse_des_dépôts. Vers l’épargne des Français, donc.

      Il y a longtemps que le ministère des finances lorgne sur les richesses accumulées de la Caisse des dépôts qui lui échappent. Mais là, c’est l’occasion rêvée. Le cabinet du ministre des finances a repéré la structure idéale pour faire disparaître le risque maritime des comptes publics : la Société de financement local (#Sfil). Une structure si discrète que tout le monde a oublié son existence.
      À l’origine, cette structure de défaisance a été créée pour gérer la suite de la faillite de Dexia, notamment les encours des prêts toxiques consentis aux collectivités locales. Cette entité présente de nombreux avantages : elle est hors bilan, donc ses engagements n’entrent pas dans les calculs de Maastricht ; elle bénéficie de la signature de la Caisse des dépôts, aussi bonne que celle de l’État ; elle se refinance aux conditions de l’État et est éligible auprès de la Banque centrale européenne. Autant dire que ses conditions de financement sont imbattables.

      Enfin, sa structure byzantine, où les responsables jonglent avec plusieurs entités (Caffil et Sfil), permet d’éviter un contrôle vigilant. Les parlementaires, qui normalement ont la responsabilité du contrôle de la Caisse des dépôts depuis la loi de 1816, sont de fait quasiment exclus. Et c’est bien ce que cherche le ministère des finances : contourner cette loi qui les empêche de disposer comme ils l’entendent de l’épargne des Français

      Le cabinet du ministre des finances Pierre Moscovici a été extrêmement sollicité dans la recherche de ce sur mesure, Alexis Kohler en tête, selon nos informations. Pierre Moscovici décide en 2014 d’une nouvelle mission pour la Sfil : celle de faire du crédit export et de l’assurance export pour les très grands contrats.
      Malgré les protestations de la Caisse des dépôts (#CDC) et de la Banque postale, qui sont actionnaires minoritaires de la Sfil aux côtés de l’État, la transformation est imposée. Pour renforcer les fonds propres de la Sfil afin de financer ce nouveau métier, la CDC et la Banque postale sont priées d’apporter 12,5 milliards d’euros, dont plus de 11 milliards pour la seule CDC. Mais l’État a désormais l’outil qui lui permet d’offrir un financement imbattable aux paquebots de MSC

      Il faudra quelque temps cependant pour obtenir le feu vert de la Commission européenne. Début 2017, tout est en place. Et les premières annonces de refinancement des crédits exports de la Sfil seront pour Royal Caribbean et MSC. « Sans un dispositif public, il n’aurait pas été possible de faire entrer en vigueur ces contrats si importants », avait assuré Jean-Philippe Neau, toujours directeur financier de STX France à l’époque, auprès du directeur de la Sfil, Philippe Mills, lors de la signature des premiers contrats de 2016-2017. C’est dire que tout le monde est sur la même longueur d’onde.

      Une surexposition aux risques maritimes

      Selon nos informations, la Sfil est surexposée dans son activité de crédit à l’exportation aux risques des deux #croisiéristes, bien au-delà des ratios prudentiels requis. Une situation que la direction de la Sfil conteste : « La Sfil applique rigoureusement toutes ses obligations en matière prudentielle et bancaire. Elle est supervisée depuis sa création par l’Acpr [l’autorité de contrôle prudentiel et de résolution – ndlr] et, depuis novembre 2014, par la Banque centrale européenne, dont les revues concluent à un faible niveau de risque de nos activités (le plus faible même sur les 128 grandes banques européennes). »

      Elle nous indique également qu’elle a une parfaite connaissance de la situation financière de MSC et des risques potentiels : « MSC a fourni à la Sfil l’ensemble des informations et documents nécessaires pour accorder un crédit bancaire, notamment en termes d’actionnariat, de bénéficiaires finaux et d’éléments financiers. »
      Pourtant, il semble que l’armateur italo-suisse ait toujours le droit à un traitement un peu privilégié par rapport à son concurrent, comme nous l’avons déjà raconté. Le 19 juin 2018, à l’occasion de nouvelles négociations pour la commande de deux paquebots supplémentaires par MSC, un mail est ainsi adressé à l’ensemble des responsables de la Sfil pour faire état des demandes de l’armateur, qui se dit pressé de conclure. « MSC et STX ont insisté et demandent à la Sfil de considérer une baisse de notre prix de l’ordre de 5 points de base et de leur apporter les premiers éléments de réponse sur ce point le 25 juin. Nous comprenons qu’il s’agit d’une demande de baisse à caractère commercial car dans les faits, avec des prix à 60 points de base en deuxième phase, MSC aurait déjà un prix inférieur de 10 points de base à sa transaction précédente. Mais MSC, soutenu par STX, précise que l’ensemble des parties prenantes (Fininter et les banques commerciales) ont déjà consenti un effort significatif et qu’ils attendent également un geste de la Sfil », écrit un des négociateurs.
      « Et si on faisait un effort, on aurait quelle marge ? », lui demande dans les minutes qui suivent le président de la Sfil. Certaines parties prenantes feront valoir que les conditions de marché ne justifient pas un tel cadeau. Mais MSC réussit toujours à obtenir ce qu’il veut. Selon nos informations, les conditions de refinancement accordées au groupe italo-suisse par rapport à celles signées à quelques mois de distance par Royal Caribbean montrent que le spread de crédit, c’est-à dire la rémunération qu’exige la Sfil en tant que prêteur par rapport au taux conventionnel de l’Euribor, est de 20 à 25 % inférieure pour MSC. Sur des années, cet avantage se chiffre en dizaines de millions.

      Interrogée, la direction de la Sfil conteste faire la moindre faveur à MSC : « Nous précisions pour commencer que le taux d’intérêt payé par un emprunteur comme MSC est négocié avec l’ensemble des banques prêteuses initiales. Sfil intervient en refinancement des banques initiales qui souhaitent faire appel à Sfil (ce qui n’est pas le cas de toutes les banques prêteuses et, pour celles qui font appel à Sfil, pas pour la totalité de leur part dans le crédit).

      En tous les cas, votre affirmation est erronée. La Sfil applique une tarification vis-à-vis des banques qui est fonction des caractéristiques de l’opération (taille, durée, risque) et des conditions de marché en vigueur à la date de négociation du crédit. La méthodologie de cette tarification est la même pour l’ensemble des opérations de crédit export. »

      En guerre contre Fincantieri

      Dans un tel contexte, où MSC semble disposer sans restriction des garanties de l’État, la nervosité de l’armateur italo-suisse au sujet de la recomposition actionnariale des chantiers navals se comprend mieux. Tout changement majeur pourrait le priver de « l’accès à la liquidité publique ».

      Dès que la faillite de l’actionnaire principal de Saint-Nazaire, le sud-coréen STX, se confirme en 2013, MSC est sur le pont. Il fait savoir qu’il est prêt à prendre une participation dans les chantiers navals aux côtés de l’État. À Bercy, on planche aussi beaucoup pour trouver une solution. L’agence de participations de l’État plaide alors pour une recapitalisation urgente de Saint-Nazaire et pour une recomposition du tour de table. Mais rien ne se concrétise. Comme le dit Alexis Kohler, « le statu quo ne pose pas de problème ».

      Quand les chantiers navals publics italiens, Fincantieri, se portent candidats pour reprendre la participation du sud-coréen, l’APE plaide en faveur de cette solution. Ce rachat permettrait, selon elle, d’adosser industriellement Saint-Nazaire et de le soustraire du chantage exercé par ses clients. Même Julien Denormandie, officiellement chargé du dossier STX au cabinet du ministre, semble favorable à cette solution. Il se prend une volée de bois de vert par mail en retour de la part d’Alexis Kohler, qui lui rappelle qu’il y a une lettre d’intention de commandes signée avec MSC.

      Le directeur de STX France, Laurent Castaing, se dit lui aussi publiquement hostile à une reprise par Fincantieri. L’entrée de ses clients croisiéristes dans le capital de son entreprise lui semble être la meilleure solution, non pas pour obtenir de meilleures conditions pour leur commandes, « ce qui est fait » souligne-t-il, mais pour s’assurer des capacités de construction à l’avenir.
      Le 2 septembre 2015, Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, rencontre Gianluigi Aponte, le fondateur de MSC, et négocie directement avec lui. Il donne son accord à la proposition de l’armateur d’entrer au capital de STX France en faisant une proposition de racheter la participation de STX au liquidateur sud-coréen. En complément, le groupe italo-suisse est disposé à lever les options prises sur la commande de deux nouveaux paquebots.

      Mais l’accord s’enlise. La justice sud-coréenne traîne à trancher la liquidation de STX. MSC et Royal Caribbean se révèlent dans l’incapacité de monter un tour de table avec le constructeur naval néerlandais Damen, comme ils l’avaient promis, et de mobiliser 76 millions d’euros pour racheter la participation de STX dans les chantiers navals de Saint-Nazaire. Plusieurs services de l’État sont radicalement opposés à cette solution et défendent soit la nationalisation de Saint-Nazaire, soit le rachat par Fincantieri.

      En avril 2016, alors que les rumeurs de départ d’Emmanuel Macron du ministère s’amplifient, Laurent Castaing, le directeur de STX France, écrit une lettre pressante au directeur de l’APE, Martin Vial, et à Alexis Kohler. « Le statut quo n’est pas souhaitable, écrit-il. Sans assurance que nos chantiers ne peuvent tomber entre des mains considérées comme hostiles par nos clients [MSC et Royal Caribbean – ndlr], ils auront du mal à aller plus loin dans leur volonté de commandes. […] L’intérêt des armateurs pour les chantiers navals n’est jamais un intérêt prédateur. […] Pour conclure : je recommande une alliance avec MSC afin de débloquer le dossier actionnarial bloqué depuis trop longtemps. »
      Malgré ses efforts et les tentatives du cabinet d’Emmanuel Macron pour débloquer la situation, le dossier n’avance pas. Après son départ, Christophe Sirugue, secrétaire d’État à l’industrie, reprend le dossier et finit par se ranger à l’avis des services de l’État. Le 12 avril 2017, quelques jours avant l’élection présidentielle, un accord est signé entre l’État et Fincantieri autorisant ce dernier à reprendre la participation de STX France.
      C’est pour contrer cet accord que le gouvernement décide d’aller contre tous ses principes de libéralisation. Le 27 juillet, le ministre des finances, #Bruno_Le_Maire, annonce la #nationalisation surprise des chantiers de Saint-Nazaire, l’État décidant à faire jouer son droit de préemption sur la participation détenue par le sud-coréen STX. La décision crée une crise diplomatique avec le gouvernement italien.

      Mais certains intérêts semblent plus importants à préserver que d’autres. Et puis, le gouvernement l’assure : il ne s’agit que d’une nationalisation « temporaire » en vue de rééquilibrer les pouvoirs à Saint-Nazaire
      Mais cette nationalisation qui devait être provisoire s’éternise. Si les pouvoirs publics ont réussi à associer Naval Group (DCNS) et des industriels locaux au tour de table, les deux croisiéristes clients de Saint-Nazaire, eux, manquent toujours à l’appel. Finalement, en 2018, Bercy se résout à signer un accord final avec Fincantieri. Au même moment, Alexis Kohler négocie dans son bureau de l’Élysée un rapprochement entre Fincantieri et Naval Group. Un projet contre lequel nombre de spécialistes sont vent debout, dénonçant « un nouveau bradage industriel français » et la désintégration de l’industrie navale militaire.

      D’après l’accord signé, les chantiers publics italiens entreront comme actionnaire minoritaire mais l’État acceptera de lui prêter 1 % pour lui assurer la direction opérationnelle. Surtout, Laurent Castaing, directeur de Saint-Nazaire, reste en fonction. C’est bien là l’essentiel ! L’État ne saurait se passer d’un dirigeant qui a su si bien défendre les intérêts de ses clients.
      Le rachat de Saint-Nazaire par Fincantieri a été soumis à direction de la concurrence de la Commission européenne. Celle-ci devait rendre son avis en avril. Mais avec la crise du covid-19, tout est suspendu. Et il n’est pas sûr que les chantiers navals italiens aient aujourd’hui envie de reprendre les chantiers français, alors que le secteur des croisières est sinistré.

      Dans l’intervalle, le jeu avec MSC a pu continuer. En janvier, l’Élysée a annoncé des projets d’investissements à hauteur de 4 milliards d’euros pour prouver l’attractivité de la France. Et parmi eux, un grand contrat signé par MSC avec les Chantiers de l’Atlantique. À elle seule, la commande de deux nouveaux paquebots passée par l’armateur italo-suisse aux chantiers navals de Saint-Nazaire représentait la moitié des sommes annoncées. La construction à Saint-Nazaire des deux nouveaux paquebots de 6 700 passagers va générer « 14 millions d’heures de travail, correspondant à 2 400 emplois pendant trois ans et demi », et deux milliards d’euros d’engagements, s’était alors réjoui l’Élysée.
      Aujourd’hui, la sombre prédiction de la direction du budget de 2016 est en train de se réaliser. L’État se retrouve avec des engagements financiers immenses à l’égard du transport maritime, des garanties qui risquent de n’avoir aucune valeur et un chantier naval stratégiquement important mais sans vision industrielle, faute de l’avoir contraint à abandonner le court-termisme. Et dans cette affaire, il risque de ne pas y avoir d’ardoise magique. Ce sont bien les contribuables et les épargnants français qui vont devoir payer l’addition.

      #renard_libre #épargne #fiscalité #niche_fiscale

  • Pourquoi se lever le matin !
    Mettre en mots des histoires de travail
    https://pourquoiseleverlematin.org/la-compagnie

    Un bâtiment hospitalier ne soigne pas par lui-même. Une salle de classe n’enseigne pas. Les salades ne poussent pas toutes seules. Un train n’avance pas tout seul. De même, un produit ne se fabrique ni ne se vend, un colis ne se livre… qu’avec du travail humain, vivant. Nous avons créé La compagnie : Pourquoi se lever le matin ! Une association à but non lucratif, pour apporter le point de vue du travail, exprimé par ceux qui le font, dans les débats qui agitent notre société : santé, alimentation, enseignement, transport, énergie … et bien d’autres encore.

    #Travail #histoire_orale #paroles_de_travail

  • Werftenpleite: Regierung gibt Eignern Schuld - ZDFheute
    https://www.zdf.de/nachrichten/wirtschaft/mecklenburg-vorpommern-mv-werften-insolvenzantrag-100.html

    https://nrodlzdf-a.akamaihd.net/none/zdf/22/01/220110_kapinos_h17/1/220110_kapinos_h17_2128k_p18v15.webm

    10.01.2022 - Vergeblich wurde um ein Rettungspaket gerungen: Die MV Werften sind insolvent. Betroffen sind fast 2.000 Mitarbeiter. Die Regierung gibt den Eignern aus Hongkong die Schuld.

    Ein großer Verlust für den Schiffbau in Mecklenburg-Vorpommern: Die MV Werften haben Insolvenz beantragt. An drei Standorten mit fast 2.000 Beschäftigten droht nun das Aus.

    Schlechte Nachrichten für den deutschen Schiffbau: Die MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern und die Bremerhavener Lloyd-Werft haben Insolvenz angemeldet. Beide Unternehmen gehören zum Mischkonzern Genting aus Hongkong, der in Schwierigkeiten steckt. Der Handel mit Genting-Aktien ist in Hongkong seit Freitag ausgesetzt.

    Bei den MV Werften geht es um rund 1.900 Beschäftigte, bei dem Bremerhavener Schiffbaubetrieb um etwa 300. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck und Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsidentin Manuela Schwesig hätten am Freitag vergeblich versucht, einen Ausweg zu finden, sagte ein MV-Werften-Sprecher.

    Bund: Eigentümer haben Angebot ausgeschlagen

    Die Schuld für die Insolvenz sieht Habeck bei Genting: „Als Bundesregierung haben wir alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die Insolvenz der MV Werften zu vermeiden und so die Arbeitsplätze zu retten. Allerdings haben die Eigentümer unser Hilfsangebot ausgeschlagen“, sagte der Grünen-Politiker. Das sei eine bittere Nachricht.

    Ähnlich äußerte sich die neue Koordinatorin der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, Claudia Müller: Der Bund sei bereit gewesen, sich deutlich stärker als bisher zu engagieren - mit einem Volumen von 600 Millionen Euro für den Fertigbau des Kreuzfahrtschiffs „Global Dream“.

    #Allemagne #Mecklembourg-Poméranie-Occidentale #Wismar #travail #industrie #faillite #multinationales #chantier_naval #crise #tourisme #croisière

  • „Die jungen Leute brauchen eine Perspektive“ – KATAPULT MV
    https://katapult-mv.de/artikel/interview-daniel-friedrich

    17.2.2022 von Peter Scherrer - Ein klassischer Antrittsbesuch, wie nach einer Regierungsbildung üblich, war das sicherlich nicht: MVs neuer Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) traf am Mittwoch Gewerkschaftsfunktionär Daniel Friedrich. Die Pleite der MV-Werften beschäftigt Gewerkschaften, Wirtschaftsverbände und die Politik seit Wochen. Direkt danach sprach KATAPULT MV mit dem Leiter des Bezirks Küste der IG Metall über die Transfergesellschaft, die Zukunft von Angestellten und Auszubildenden und die industriellen Kerne von MV.

    KATAPULT MV: Herr Friedrich, Sie hatten einen Termin mit Wirtschafts- und Arbeitsminister Meyer. Sicherlich ging es auch um die Werften. Können wir davon ausgehen, dass die Beschäftigten ab dem 1. März bei den Transfergesellschaften in Lohn und Brot stehen?

    Daniel Friedrich: Zum heutigen Zeitpunkt tun wir alles dafür, dass uns das gelingt. Aber da müssen noch Finanzierungen sichergestellt und letzte rechtliche Unklarheiten beseitigt werden. Und dann hoffen wir, dass wir diese Nachricht, dass die Beschäftigten bei den Transfergesellschaften angestellt sind, am Ende der nächsten Woche bekommen. Ansonsten heißt es am ersten März: Arbeitslosigkeit.

    Wird es gelingen, die Auszubildenden in der Transfergesellschaft zu halten?

    Die Auszubildenden werden erst einmal nicht in die Transfergesellschaft gehen. Unser Ziel ist es, im März eine Lösung zu finden, wie und wo sie ihre Ausbildung beenden können. Das ist ein großes Thema – neben der Transfergesellschaft. Auch daran wird hart gearbeitet, weil die jungen Leute eine Perspektive brauchen.

    Wird es gelingen, das Know-how und die hochqualifizierten Beschäftigten über ein, zwei, drei Jahre zu halten?

    Das ist schon eine lange Zeit. Wir haben jetzt erst mal eine Transfergesellschaft, bei der reden wir von vier Monaten. Da sehen wir, wie weit ein, zwei, drei Jahre davon weg sind.

    Ich glaube, wir müssen Investoren erst mal zeigen: Die Mannschaft bleibt zusammen. Und wenn wir Investoren haben, für die wir dann auch die Beschäftigten zusammenhalten können – auch über diese vier Monate hinaus –, dann brauchen wir sowieso die Verlängerung der Transfergesellschaft. Und am Ende des Tages müssen wir natürlich wissen, wo dauerhafte Beschäftigung entstehen kann, und dahin müssen wir die zeitliche Brücke bauen. Aber drei, vier Jahre wird keine Transfergesellschaft gehen.

    Die Frage ist: Wie können wir trotzdem Perspektiven aufzeigen? Wie können wir peu à peu wieder Arbeit schaffen, Leute wieder übernehmen? Klar ist, wer erst mal weg ist – in Hamburg, Baden-Württemberg oder Bayern –, kommt schwer zurück. Was wir doch alle gemeinsam nicht wollen, ist, dass die Arbeitskräfte Mecklenburg-Vorpommern verlassen. Das können wir nicht wollen.

    Die IG Metall sagt: Wir müssen die industriellen Kerne sichern. Was sind die industriellen Kerne von Mecklenburg-Vorpommern?

    Der stärkste Kern ist die maritime Wirtschaft mit den Werften und den Zulieferern. Darüber hinaus haben wir natürlich ein bisschen Mischindustrie. Wir haben ein wenig Automobilindustrie: In Laage mit „ZF“ ein großes Werk, in Wismar mit „Lear“, „Webasto“ in Neubrandenburg; da geht es um die Frage der Transformation. Und wir haben das Thema Luftfahrt mit „Flamm“ in Schwerin, wo man sich auch hinentwickeln kann.

    Wir haben also nicht so eine geballte Kraft wie Baden-Württemberg mit der Automobilindustrie. Hier verteilt sich die Industrie mehr, aber das Rückgrat ist und waren die Werften und da haben wir auch die Ausbildung und Qualifizierung. Daran hängen auch technische Hochschulen et cetera. Wenn die Werften ihre Beschäftigung verlieren, stellt sich die Frage, wie wir insgesamt industrielle Beschäftigung langfristig sichern können.

    Es wird immer davon geredet, dass erneuerbare Energien Arbeitsplätze schaffen können, besonders in einem deutschen Küstenland. Wer wäre da Ihrer Meinung nach möglicher Investor?

    Wir haben ein großes Interesse an dem Thema „Offshore-Industrie“. Die Energieunternehmen haben schon im Sommer sehr deutlich gesagt: Wir wollen eigentlich, dass in Deutschland unsere Plattformen gebaut werden. Und wir wissen, dass das an der Ostsee – in Wismar, in Warnemünde, in Stralsund – schon gelungen ist. Da müssen wir ansetzen. Die Amprions dieser Welt suchen Firmen, die das mit ihnen gemeinsam machen, und da gibt es eine Perspektive.

    Aber selbst, wenn wir heute damit anfangen, würde die Produktion erst in zwei Jahren beginnen. Die Zeit davor würde erst mal Konstruktion bedeuten. Das ist zwar eine lange Zeit, aber das sind die Firmen, die wir hierherholen müssen.

    Und der Bundeswirtschaftsminister hat bei seinem Besuch in Wismar gesagt: Deutschland braucht einen Offshore-Standort. Und der müsste aus meiner Sicht in Mecklenburg-Vorpommern liegen.

    #Allemagne #Mecklembourg-Poméranie-Occidentale #Wismar #travail #industrie #faillite #multinationales #chantier_naval #crise #tourisme #croisière

  • Gérer un planning de #chantier dans le bâtiment nécessite une organisation rigoureuse et une communication efficace entre les différents acteurs impliqués dans le projet. Plusieurs étapes clés sont indispensables pour faire un #planning de chantier. Les lecteurs de mon blog bâtiment michelcampillo.com m’interroge souvent sur la planification de chantier comme étape clé pour assurer le bon déroulement d’un projet de construction. On en parle ?
    https://michelcampillo.com/blog/2984.html

  • Feu vert pour le chantier du canal Seine-Nord Europe, un projet pharaonique

    Permis de creuser ! Ce lundi, une nouvelle, passée un peu inaperçue, a été annoncée du côté de Compiègne, en France. Corinne Orzechowski, préfète du département de l’Oise, a signé un arrêté d’autorisation environnementale pour des aménagements dans la vallée de l’Oise https://www.canal-seine-nord-europe.fr/Actualites/L-autorisation-environnementale-pour-le-secteur-1-a-ete-sign . Avec ce feu vert de madame la Préfète, cela veut dire que les travaux pour la phase 1 du percement du canal Nord-Seine-Europe peuvent débuter.
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    Pour la région des Hauts-de-France, c’est le « chantier du siècle ». Le creusement d’un canal à grand gabarit entre les bassins de la Seine et de l’Escaut.
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    Le projet, d’une longueur totale de 106 kilomètres, traversant la fertile campagne picarde va donc commencer sa première phase. 18 kilomètres près de Compiègne. Ensuite, les autres secteurs suivront, et les autorités françaises d’estimer à 2028 une mise en service complète. Aux entrepreneurs maintenant de creuser, mais aussi d’élargir certaines parties de l’ancien canal, d’aménager des infrastructures (3 ponts-canaux, 7 écluses, 4 plateformes multimodales, des quais commerciaux, deux réservoirs d’eau, 59 ouvrages de franchissement routier et ferroviaire…). D’une largeur de 54 mètres et d’une profondeur de 4,5 mètres, le travail est titanesque.
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    Avant de creuser, des fouilles archéologiques ont été menées sur tout le tracé du canal. Selon le journal le Parisien, c’est ainsi le plus grand chantier archéologique jamais mené en Europe qui a été ouvert. Des fouilles qui ont permis de faire revenir à la surface et dans la mémoire des hommes des traces des batailles de la première guerre mondiale (comme celle de Noyon), mais aussi des centaines de sites archéologiques. Voie et villas romaines, monuments funéraires, des traces allant principalement de la Préhistoire à Moyen-Age.

    la suite dithyrambique : https://www.rtbf.be/info/monde/detail_transport-fluvial-feu-vert-pour-le-chantier-du-canal-seine-nord-europe-u

    #péniche #transports #trafic #travaux #chantiers #container #transport_fluvial #péniche #eau #gaspillage #Oise #chantier #massacre des #terres_agricoles #projet de l’#ue #union_européenne

  • L’Amassada en exil
    Grève de la destruction du monde à Saint-Victor

    https://lavoiedujaguar.net/L-Amassada-en-exil-Greve-de-la-destruction-du-monde-a-Saint-Victor

    Ce 5 décembre, succès du blocage de la route empruntée quotidiennement par un incessant trafic de camions. Une petite cinquantaine de personnes a suffi pour bloquer la sortie des gravats du chantier de 10 heures du matin jusqu’à la fin de la journée.

    La gendarmerie en sous-effectif n’a rien pu faire pour nous déloger de la D31. Dans un étrange ballet ensoleillé une trentaine de gendarmes nous poussaient et telle de l’eau nous coulions sur la route, sans laisser prise aux provocations des flics. À une bifurcation nous avons décidé de remonter vers le point de blocage en prenant par les champs pour revenir devant les flics. Nous sommes ainsi remonté·e· au carrefour de départ pour constater joyeusement que les dix camions bloqués n’avaient pas bougé d’un poil. Les renforts militaires n’arrivant pas, comme c’est le cas habituellement, ce sont les camionneurs qui ont fini par faire demi-tour sous nos applaudissements. La gendarmerie a aussitôt reflué, nous laissant maîtres des lieux.

    Cette petite brèche ouverte dans le déroulement normal du chantier d’une grosse infrastructure RTE en cours de construction nous redonne du courage. Nous saluons aussi les syndicalistes CGT EDF qui nous ont apporté leur soutien. Tout le monde a bien compris que bousiller les retraites, spéculer sur l’électricité et annihiler le peu de terres agricoles qui reste sont des actes qui appartiennent à une même logique de destruction. (...)

    #Aveyron #Amassada #RTE-EDF #chantier #grève #blocage

  • #Notre-Dame : six mois après l’#incendie, les coulisses d’un scandale sanitaire caché

    Selon le dernier bilan présenté le 14 octobre par l’Agence régionale de santé (ARS) et la préfecture de Région, douze enfants sont contaminés au #plomb et soixante-dix-huit sont sous surveillance médicale. Ces résultats alarmants sont la conséquence d’une absence de prise en compte de l’ampleur de la pollution au plomb, voire des tentatives par les autorités d’en dissimuler la réalité. Nous revenons en vidéo et en accès libre sur nos cinq mois d’enquêtes et sur les tromperies des principaux acteurs du dossier.

    https://www.mediapart.fr/journal/france/171019/notre-dame-six-mois-apres-l-incendie-les-coulisses-d-un-scandale-sanitaire
    #santé #contamination #pollution #dissimulation #mensonge_d'Etat #Agence_régionale_de_santé (#ARS) #invisibilisation #chantier #décontamination #écoles #enfants #trucage #pollution_au_plomb #déni #seuil_de_référence #catastrophe_sanitaire

  • Flexibiliser le travail et produire des vies illégales

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

    Si les migrations vers l’Europe et la France occupent les discours politiques et médiatiques, leurs modalités d’exploitation par le travail y sont bien moins évoquées. Les vies rendues illégales constituent une réserve de #main-d’œuvre exploitable et hyperflexible, dans un contexte précisément de flexibilisation et d’ubérisation du travail, notamment par le développement des applis de VTC ou de #livraison. Dans leurs travaux portant sur les liens entre migrations et travail, Sandro Mezzadra et Brett Neilson précisent que « la flexibilité, qui fabrique de la #précarité, est devenue la norme », tandis que les migrations forment « un terrain crucial d’expérimentation pour de nouvelles formes de "capture" du travail ».

    Cette exploitation du travail en #France, de vies rendues illégales, s’inscrit dans des formes d’exploitations plus larges de la force de travail, notamment d’entreprises européennes et françaises en Guinée pour l’extraction de ressources minières, qui entraînent des destructions sociales et environnementales et des migrations. Autrement dit, les liens entre migrations et exploitation de la force de travail se comprennent depuis un continuum qui dépasse très largement les frontières nationales, et s’inscrit dans des rapports en grande partie hérités de la #colonisation.

    #Pathé_Diallo, ressortissant de Guinée qui réside à Grenoble depuis 2016, décrit cette relation entre migration, exploitation et ubérisation dans le cadre d’une œuvre de création et de recherche intitulée Bureau des dépositions (1), à laquelle participent plusieurs géographes.

    « C’est un cercle vicieux »

    « Les Etats font exprès de ne pas délivrer des papiers à tout le monde pour que d’autres puissent exploiter les #sans-papiers dans des conditions difficiles, sur certains #chantiers ou dans les sites touristiques de ski en montagne, ou dans les travaux de #ménage. Depuis quelques mois à Grenoble, des personnes exploitées et sans papiers font de la #livraison de nourriture sur des #vélos. Ils sont mal payés et la cible de #Uber et des Etats, qui autorisent que le #droit_du_travail soit réduit à rien. C’est comme si les personnes donnaient toute leur énergie pour ne rien avoir.

    « C’est comme dans le domaine de la #sécurité. Dans la sécurité, c’est 12 voire 15 euros de l’heure pour la nuit. Celui qui te sous-traite va te payer 7 ou 8 euros par heure. Toi tu es sur le terrain. C’est parfois mieux que rester toute la journée à ne rien faire. Dans l’attente des papiers, beaucoup deviennent fous. Etre exploité devient préférable pour ne pas rester assis, passer toute la journée sans rien faire pendant des années, sans savoir quand le papier viendra. Ce sont les Etats et les entreprises qui se servent de la #main-d’œuvre qui sont responsables, en n’autorisant pas à travailler. C’est un #cercle_vicieux : pour se régulariser, il faut du travail ; pour avoir du travail, il faut des papiers.

    « Créer un syndicat sans-papiers permettrait de réduire le taux de chômage. En France, la #clandestinisation des travailleurs permet de réduire le #coût_du_travail, aux bénéfices des patrons et de leurs sous-traitants qui ainsi échappent à l’impôt.

    « Il faut respecter l’homme. C’est l’homme qui fait le papier, pas le papier qui fait l’homme.

    « L’exploitation des sans-papiers en Europe entre en écho avec l’exploitation de la main-d’œuvre dans les #mines en #Guinée. Ce sont les mêmes personnes qui exploitent et ce sont les mêmes personnes qui sont exploitées. Un mineur d’or ou de bauxite, en Guinée, peut parvenir à rejoindre la France pour travailler dans des conditions plus précaires encore que la mine. Dans les mines, les patrons sont souvent étrangers. Tout ce qui est exploitable en Guinée est exporté en tant que matière première à l’extérieur : Canada, Etats-Unis, pays d’Europe, comme la France, l’Allemagne… Dans la mine, il y a beaucoup de pollution, qui entraîne des maladies : sinusite, cancer du foie… La poussière mélangée aux produits chimiques crée des colonnes de plusieurs kilomètres, ce qui pollue les cours d’eau. L’eau est puisée par les populations. Les employés des mines ne sont pas bien payés. »


    https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677
    #travail #exploitation #illégalisation #asile #migrations #réfugiés #flexibilisation #tourisme #extractivisme #continuum_colonial #post-colonialisme #économie

    ping @albertocampiphoto @reka @karine4

    • Sfruttamento e caporalato tra i migranti della #gig_economy

      #Deliveroo, #Uber_eats, #Glovo, #Just_Eat, da quando le #app di consegna a domicilio sono diventate una realtà di uso quotidiano per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della «gig economy», i cosiddetti lavoretti gestiti tramite applicazioni per #smartphone. A Milano due terzi di loro sono migranti e sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di avere degli intermediari. Ora anche la Procura di Milano ha annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne - con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare e potenzialmente soggetti a caporalato. Lorenzo Pirovano ci fa conoscere la loro quotidianità.

      Michael non era mai riuscito a lavorare in Italia. Ospite di un centro di accoglienza straordinaria a cinquanta chilometri da Milano, aveva passato gli ultimi due anni sospeso tra l’attesa del verdetto sul suo status di rifugiato e la complicata ricerca di un impiego. “Il responsabile della casa non voleva che lavorassimo, soffrivo a starmene fermo e aspettare chissà cosa”.

      Poi nel 2017 a Milano è arrivato il boom delle app di consegna a domicilio in bicicletta (Deliveroo, Uber eats, Glovo e Just Eat) e per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della gig economy (i cosiddetti “lavoretti” gestiti tramite applicazioni per smartphone).

      Da allora, ogni mattina, cubo termico sulle spalle e mountain bike accessoriata, centinaia di migranti come Michael raggiungono Milano e pedalano per le sue strade nella speranza di effettuare più consegne possibili. “Ci sono giorni che lavoro undici ore” rivela Michael, 33 anni e una fuga dalla Liberia passando per l’inferno libico. “Ma alla fine del mese non ho mai portato a casa più di 600 euro”.

      Michael e i suoi colleghi sono i “migranti della gig economy” che rappresenterebbero quasi due terzi dei rider che effettuano consegne a domicilio per le strade della città. Molti di loro sono ospitati nei Cas (Centri di accoglienza straordinaria) disseminati nell’hinterland milanese o nelle province attigue. Alcuni, come Michael, ne sono appena usciti e condividono una stanza in periferia. Secondo i dati raccolti dall’Università degli Studi di Milano la maggior parte risiederebbe in Italia da più di due anni.

      Come tutti i ‘ciclofattorini’, anche i migranti devono fare i conti con un contratto di lavoro occasionale che riconosce poco più di tre euro a consegna, senza un minimo orario e senza chiare coperture contributive e assicurative. Nonostante questo il settore delle consegne a domicilio si sostiene principalmente sulla loro manodopera, grazie alle permeabili barriere all’entrata (in molti casi non è necessario sostenere un colloquio), alla necessità di guadagno immediato e alla dimostrata possibilità di lavorare anche se sprovvisti di documenti. Molti di loro ammettono di non conoscere i propri diritti di lavoratori, altri raccontano di non avere scelta, trattandosi dell’unica occupazione trovata. Raramente si rivolgono ai sindacati e anche Deliverance, il sindacato auto organizzato dei ciclofattorini milanesi, fa fatica a coinvolgerli. “Rivendichiamo tutti gli stessi diritti ma esiste una spessa barriera linguistica e culturale” ammette Angelo, membro e portavoce del collettivo.

      La settimana scorsa la Procura di Milano aveva annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne, con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare. “Che ci sia un’inchiesta in corso, seppur con colpevole ritardo, è una buona notizia” commenta Angelo. “Che non si trasformi però in una caccia alle streghe tra la categoria di lavoratori più vulnerabili, quella dei migranti”.
      “Riceviamo la metà della cifra visualizzata sull’app”

      Sotto Porta Ticinese, nei pressi della Darsena, trovano riparo una decina di rider con gli occhi fissi sullo smartphone in attesa di una consegna da effettuare. Attorno a una delle sue colonne si raccolgono alcuni nigeriani mentre al centro, seduti sugli scalini, un drappello di giovani ragazzi chiacchiera in bambara. Uno di loro approfitta della pausa per togliersi le scarpe, stendere un lenzuolo, inginocchiarsi e pregare.

      Molti di loro, sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di ricevere la paga da alcune aziende italiane.

      L’occhio dei magistrati milanesi potrebbe così cadere anche sulla catena di intermediari che connette i rider in bicicletta all’app da cui ricevono i soldi.

      L’avvento della gig economy – che in origine doveva portare a una totale disintermediazione del lavoro – ha infatti ricreato dinamiche già conosciute: alcune legali, come l’attività delle imprese di intermediazione; altre illegali, come il “subaffitto dei profili” e, appunto, l’impiego di manodopera irregolare.

      Uber eats – costola del colosso Uber, valutato 75 miliardi di dollari e conosciuto in tutto il mondo per il servizio privato low cost di trasporto passeggeri – è attiva a Milano principalmente grazie a due imprese (Flash Road City e Livotti SRL) che si avvalgono della sua applicazione per gestire e spartirsi il lavoro di centinaia di fattorini migranti. “Queste imprese non fanno ufficialmente parte di Uber eats ma il rapporto di collaborazione c’è” raccontano alcuni loro lavoratori, “il risultato è che alla fine del mese puoi ricevere anche solo la metà dell’importo che visualizzi sull’applicazione”

      L’intermediazione infatti ha un costo elevato, un prezzo che però molti migranti sono pronti a pagare per afferrare, come ammettono loro stessi, “un’opportunità unica di lavorare, soprattutto per chi non ha i documenti”.

      Lo schema è semplice: Uber mette l’applicazione, il sistema di pagamento e il marchio al servizio di queste imprese, mentre loro si occupano delle relazioni coi ristoranti e del rapporto con i lavoratori. “Dalle cifre visualizzate sull’app bisogna togliere la nostra parte, ma questo lo diciamo chiaramente ai nostri dipendenti” spiega il rappresentante di un’impresa intermediaria. Così il margine di guadagno per il rider si abbassa notevolmente, come testimoniato da Michael e da altri suoi colleghi stranieri.
      Possibilità e trucchi

      Intermediazione o no, il lavoro tramite app si è convertito in una possibilità anche per chi non ha le carte in regola per lavorare, come dimostrano i primi controlli della Procura di Milano che su una trentina di rider ha individuato tre migranti senza i documenti.

      I rappresentanti delle imprese di intermediazione negano però di impiegare migranti senza permesso di soggiorno. Uno di loro sostiene che “a volte siamo noi stessi ad aiutarli nella pratica per rinnovare il permesso”, mentre Uber e Glovo hanno invece ammesso di non essere in grado di garantire che tutti i rider attivi sulle loro applicazioni abbiano i requisiti per lavorare. “Da parte nostra c’è tutto l’impegno affinché ad operare sulla piattaforma ci siano solo corrieri che hanno i requisiti per farlo” ha dichiarato un rappresentante di Uber in Italia. Glovo aveva dichiarato che “il rischio esiste, ma ogni giorno cerchiamo di monitorare meglio la situazione”.

      Nonostante le quasi inesistenti barriere all’entrata, l’offerta di lavoro supera la domanda e molti aspiranti rider non vengono accettati dalle app. Per un migrante la probabilità di veder approvata la propria candidatura si assottiglia, soprattutto quando non conosce la lingua o non ha i documenti in regola. Nascono così dei meccanismi di reclutamento nascosti che riducono al minimo il margine di guadagno del rider, ultimo anello di una catena fatta anche di trucchi e inganni.

      Pietro, giovane egiziano, si era candidato a lavorare in alcune delle app attive a Milano, senza successo. Poi un amico gli ha proposto una scorciatoia. «Mi ha dato un numero di telefono dicendomi che c’era un account disponibile. Così ho telefonato ad H. ed è iniziata la mia esperienza come rider».

      Pietro ha iniziato quindi a lavorare con il “profilo” di un’altra persona, ricevendo ogni mese i soldi direttamente da H. al netto della sua “trattenuta”. “H. fa così con tutti i profili che affitta. Per farti lavorare si prende il 10% di ogni consegna” racconta. “Non so da dove venga il profilo che uso e non conosco gli altri rider che lavorano in questa maniera”.
      “Molti migranti vogliono lavorare ma non possono”

      “I richiedenti asilo sono una piccola minoranza tra i migranti presenti sul territorio italiano” spiega Pietro Massarotto, avvocato volontario del Naga, associazione milanese che dal 1987 si occupa di cittadini stranieri, soprattutto di quelli privi di permesso di soggiorno e dei richiedenti asilo. “Nella maggior parte dei casi abbiamo a che fare con migranti “ordinari”, il cui permesso di soggiorno dipende strettamente dal lavoro svolto”.

      Consegnare a domicilio tramite le app, seppure senza garanzie e con margini di guadagno assai risicati, può diventare fondamentale per mantenersi “in regola” ed evitare la condizione praticamente irreversibile di irregolarità. Questa, nel caso venga raggiunta per il diniego della richiesta di asilo o per la mancanza di un impiego regolare, si converte nella necessità urgente di trovare alternative per poter sostenersi economicamente. “Qui va sfatato il mito del cittadino straniero che non vuole lavorare” precisa Massarotto. “È vero il contrario: spesso non viene messo nelle condizioni di lavorare”.

      Le risposte della politica sono proseguite però sulla via di un accesso più duro allo status di migrante regolare. “Purtroppo le politiche di gestione dell’immigrazione stanno determinando e determineranno sempre più un incremento esplosivo dei soggetti senza permesso di soggiorno, che per ovvie ragioni lavorano lo stesso”.
      “Fare il rider è meglio di niente”

      Omar è uno dei tanti che di mattina lascia il “campo” dove vive per tornarci solo dopo mezzanotte. Ci sono giorni in cui il bottino è talmente magro da coprire appena il prezzo del biglietto. Viene dal Gambia, ha 22 anni e uno sguardo perso nel vuoto. “Ogni giorno prendo il treno e torno a casa per questo cazzo di lavoro” si sfoga indicando lo zaino termico. È rimasto senza permesso di soggiorno e insieme a quello ha perso la speranza di costruirsi una nuova vita in Italia. “Vorrei impegnarmi in altro, ma qui se non hai i documenti non puoi fare nulla”. A chiedergli se è felice annuisce poco convinto: “fare il rider è meglio di niente, diciamo così. Meglio di niente.”

      https://openmigration.org/analisi/sfruttamento-e-caporalato-tra-i-migranti-della-gig-economy
      #Italie #rider

    • Un vaste #réseau_d’exploitation de chauffeurs #VTC sans papiers démantelé dans les #Hauts-de-Seine

      Cinq personnes soupçonnées d’avoir exploité illégalement une centaine de travailleurs non déclarés ont été mises en examen et écrouées.

      Les chauffeurs ne percevaient qu’« une infime partie des prestations effectuées » et commandées par le biais d’applications comme #Uber, #Kapten, #Bolt ou #Heetch. Cinq hommes soupçonnés d’avoir exploité illégalement une centaine de #travailleurs_non_déclarés, pour la plupart sans papiers et employés comme chauffeurs de voiture de transport avec chauffeur (VTC) ont été mises en examen et écrouées, vendredi 21 février, a annoncé le parquet de Nanterre dans un communiqué.

      Elles ont été mises en examen pour « aide au séjour irrégulier, blanchiment, exécution d’un travail dissimulé, recel, traite des êtres humains commise à l’égard de plusieurs personnes, faux en écriture, faux et usage de faux documents administratifs et abus de biens sociaux », le tout « en bande organisée », a précisé le parquet.

      « Horaires très larges sous la pression »

      Ces cinq hommes sont soupçonnés d’avoir monté deux sociétés au travers desquelles ils employaient une centaine de chauffeurs « travaillant avec des horaires très larges sous la pression de leurs employeurs qui arguaient de leur situation précaire » pour les contraindre à obéir.

      La majorité des profits générés étaient perçus par les cinq hommes. « Les premières investigations ont démontré le caractère particulièrement lucratif de ce trafic, générant des mouvements financiers à hauteur de centaines de milliers d’euros », a précisé le parquet.

      Quelque 195 000 euros ont été saisis sous forme d’argent liquide et de voitures de luxe. Les deux sociétés détenaient une cinquantaine de véhicules. D’après les enquêteurs de la sous-direction de la lutte contre l’immigration irrégulière (SDLII) et de la direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP) chargée de l’enquête, « ce trafic se déroulait depuis au moins deux années ».

      https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2020/02/22/un-vaste-reseau-d-exploitation-de-chauffeurs-vtc-sans-papiers-demantele-dans

  • Les Français et leur #police : histoire d’une #relation_ambivalente
    https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2019/02/01/les-francais-et-leur-police-histoire-d-une-relation-ambivalente_5417602_1653

    #guignol

    Puisque la police fait peur, on tâche aussi d’en rire : « Je ne connais pas de pays où on trouverait l’équivalent du guignol français, un personnage de gendarme, dont la bastonnade suscite les claquements de mains et les cris de joie des gamins. C’est un peu une exception française », ajoute M. Berlière, qui définit la relation des Français à leur police comme « une détestation à éclipses, une haine qui est un trait constitutif de la société française ».

    « Dans les feuilles communistes, on appelle à “crever les flics”. La police est considérée à gauche comme “le chenil du capital”, au service des riches contre les pauvres, elle a partie liée avec les riches et les puissants. Pour l’extrême droite antisémite, fasciste ou royaliste, la police est le “rempart de boue et de sang” d’une République honnie et de la “judéocratie” », souligne Jean-Marc Berlière.

    La #haine_de_la_police se confond avec le rejet des institutions qu’elle défend, la démocratie représentative, perçue comme bourgeoise ou corrompue. « Les résonances avec la période actuelle sont troublantes », estime à cet égard M. Berlière. Pour l’historien, les violences les plus graves qui continuent à s’exprimer après la seconde guerre mondiale ne viennent pas exclusivement des groupes les plus extrêmes du paysage politique mais, traditionnellement, des personnes qui n’ont pas l’habitude de manifester : « Avant de s’étonner de la violence des “gilets jaunes”, il faut se rappeler de la violence des #poujadistes dans les années 1950, ou encore celle des #ouvriers des #chantiers_navals à la même époque. »

    Selon M. Gauthier, le contrôle d’identité au faciès et les attitudes qui l’accompagnent parfois, comme le tutoiement, la provocation – qui visent en particulier des personnes issues de l’immigration postcoloniale – sont autant d’habitudes qui résistent au passage du temps. De fait, l’histoire du militantisme en banlieue est indissociable de la construction d’un discours sur les relations avec la police, et ce depuis la Marche pour l’égalité et contre le racisme, surnommée par les médias de l’époque « Marche des beurs », en 1983. On en retrouve les traces dans l’action du comité Justice pour Adama depuis 2016 ou encore lors de la mobilisation autour de l’affaire Théo Luhaka, en 2017.

  • Urbanités africaines

    Articles

    Le projet de reconversion du #port de #Tanger : entre #urbanisme standardisé et jeux d’alliances locales ? par Brendan Blayac
    #Maroc

    Le programme d’appui à la reconstruction de la #Fédération_Sénégalaise_des_Habitants – vers un #urbanisme_participatif et solidaire, par Lionel Chabot, Pape Ameth Keita et Bea Varnai
    #Sénégal

    #Lagos, immensité et urbanité d’une ville d’Afrique subsaharienne fantasme dans les #séries_télévisées, par Pierre Denmat
    #Nigeria

    Les #programmes_de_logement public à #Yaoundé : entre laboratoire libéral et manifestations urbaines du clientélisme dans un #Cameroun post-austérité, par Mathilde Jourdam-Boutin

    Déplacer et relocaliser les citadins à #Lomé (#Togo) : l’urbanité négociée, par Amandine Spire et Natacha Gourland

    Vivre avec l’#insécurité_hydrique dans une ville sahélienne : les stratégies d’adaptation à #Niamey (#Niger), par Sandrine Vaucelle et Hassane Younsa Harouna
    #eau


    Portfolios

    Les #chantiers à Yaoundé et Douala, poétique des villes camerounaises en construction, par Mathilde Jourdam-Boutin

    Rien ne se perd, tout se récupère ! Pour une reconnaissance des #récupérateurs_informels de #Casablanca, par Pascal Garret et Bénédicte Florin
    #recyclage

    Les #toits du Caire, des espaces ressource ? par Marie Piessat
    #Le_Caire #Egypte

    http://www.revue-urbanites.fr/urbanites-africaines

    #villes #villes_africaines #revue #urban_matter #géographie_urbaine
    ping @reka

  • Deux ouvriers meurent sur des chantiers à la Défense
    http://www.lemonde.fr/societe/article/2018/04/06/deux-ouvriers-meurent-sur-des-chantiers-a-la-defense_5281469_3224.html

    Deux #ouvriers sont morts accidentellement jeudi sur deux #chantiers dans le quartier d’affaires de la #Défense (Hauts-de-Seine), a-t-on appris vendredi 6 avril, de source policière.

    A Puteaux, un intérimaire de 22 ans, employé par la société Gagne, établie à Cussac-sur-Loire (Haute-Loire), a fait une chute de huit étages, soit « à peu près 25 mètres », et est mort sur le coup, d’après la police. Il a perdu l’équilibre vers 23 h 30 alors qu’il tentait d’enlever une plaque de bois pour la remplacer par une vitre sur le chantier de l’immeuble Window, à la Défense, en travaux depuis 2016.
    Plus tôt dans la journée, à Courbevoie, un ouvrier, âgé de 40 ans, est mort, peu après 10 heures du matin, lorsque la flèche d’une grue pesant 6 tonnes lui est tombée dessus, à la suite d’une erreur de manipulation.

  • Chantiers navals de #Saint-Nazaire : une nationalisation temporaire en trompe-l’œil
    https://www.mediapart.fr/journal/france/270717/chantiers-navals-de-saint-nazaire-une-nationalisation-temporaire-en-trompe

    L’État va exercer son droit de préemption pour prendre le contrôle de #STX #France, qui exploite les chantiers navals de Saint-Nazaire. Une décision « temporaire » qui ne change pas fondamentalement la politique libérale du gouvernement. #Bruno_Le_Maire, ministre de l’économie et des finances, à Saint-Nazaire, le 31 mai 2017. © Reuters

    #Economie #chantier_navals #Emmanuel_Macron #Fincantieri #STX_France

  • #Corée_du_Sud : #STX_France en vente, la construction navale prend l’eau
    http://geopolis.francetvinfo.fr/coree-du-sud-stx-en-vente-la-construction-navale-prend-l-eau-1

    « Il est regrettable que nous ayons décidé de nous séparer de STX France, mais c’était nécessaire car nous avons un besoin urgent de liquidités », a déclaré à l’AFP Kong Doo-Pyoung, porte-parole du groupe.

    STX croule sous une dette de 243 millions d’euros. Pour éviter la faillite, l’entreprise va devoir tailler dans les effectifs et vendre ses fleurons. Depuis 2013, les banques ont pris le contrôle et ont déjà épongé plus de trois milliards d’euros de dettes. Si le numéro quatre coréen ne va pas bien, les trois leaders #Samsung, #Daewoo et #Hyundaï, ne sont pas en reste. A eux trois, selon RFI [1] , ils cumulent des pertes évaluées à 6,6 milliards d’euros. Dans les #chantiers_navals, l’heure est aux suppressions d’emplois. On en attend 60.000 d’ici à 2017.

    Dans les années 1980-1990, la Corée du Sud détenait 70% du marché de la #construction_navale. Aujourd’hui, ce fleuron de l’économie est menacé. Au premier semestre 2016, les commandes de bateaux ont atteint un plus bas depuis 20 ans. Aujourd’hui, les Coréens ne sont plus que troisièmes du secteur, derrière les Japonais et surtout les Chinois qui ont engrangé 45% des commandes mondiales.

    [...] On considère que le quart des capacités mondiales de chargement n’est pas utilisé. Et la surcapacité mondiale a entraîné un effondrement des tarifs. L’affrètement d’un cargo est passé de 200.000 dollars par jour en 2008 à moins de 5000 aujourd’hui, selon la maison de courtage JLT Speciality citée par l’AFP

    [1] http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20160705-coree-sud-industrie-construction-navale-tempete-bateau