• Et soudain, il ne se passa rien | Mediapart | 04.10.22

    – Désolé, cher président, je ne serai pas là mercredi pour le conseil des ministres : je comparaîs devant la Cour de justice de la République.

    – Dans ce cas, pas de problème, cher Éric. Vous connaissez mon attachement à la présomption d’innocence. N’hésitez pas à prendre quelques jours pour préparer au mieux votre défense.

    Si c’est à Ibiza, sait-on jamais : peut-être que les médias s’empareront de l’affaire.

    Michaël Hajdenberg / Mediapart


    ...

    dans un autre article :

    « Ça va finir comme d’habitude, prophétise un député au sujet de l’avenir d’Éric Dupond-Moretti. La pression va monter, ils vont faire bloc dans un premier temps puis ils seront obligés de céder. C’est intenable. Contrairement à Kohler, qui est le double de Macron, ça ne coûte pas cher de le larguer. »

    • 2020 : Affaire Kohler : l’ardoise de #MSC s’élève à 2,6 milliards d’euros pour l’Etat
      https://www.mediapart.fr/journal/france/260620/affaire-kohler-l-ardoise-de-msc-s-eleve-26-milliards-d-euros-pour-l-etat

      C’est aussi cela la traduction du conflit d’intérêts d’#Alexis_Kohler. Gravement touché par la crise du Covid-19, l’armateur a obtenu la suspension de tous ses remboursements de crédits pendant un an. L’État se retrouve surexposé au risque du croisiériste. Une conséquence des facilités qui ont été consenties à MSC, lequel a obtenu pendant des années « un accès à la liquidité publique » sans contrainte.

      En mars, la Sfil, la banque publique qui assure le refinancement des crédits exports en France, a reçu une mauvaise nouvelle. Durement frappé par la crise du Covid-19, le groupe MSC, qui figure parmi ses principaux clients, lui a demandé, selon nos informations, de pouvoir suspendre le remboursement de toutes ses échéances pour cette année, puis d’étaler les arriérés sur cinq ans. Montant des sommes en jeu : 2,6 milliards d’euros. Et ce n’est qu’une partie de l’addition. Car il faut ajouter les garanties, les assurances consenties par les différentes entités publiques pour des montants inconnus.

      « L’information concernant une exposition individuelle comme celle sur MSC n’est pas publique. Nous vous confirmons néanmoins que l’ensemble des engagements de la Sfil sur MSC est effectivement de l’ordre de 2,6 milliards d’euros. Ceci n’est pas notre première exposition sur le secteur de la croisière puisque nos engagements avec le concurrent de MSC, l’armateur américain RCCL [Royal Caribbean – ndlr], sont supérieurs », nous a confirmé la direction de la Sfil.

      Celle-ci précise que la décision d’accepter la suspension de échéances et l’étalement sur cinq ans, consentis aussi bien à MSC qu’à son concurrent Royal Caribbean, s’inscrit dans le cadre de la gestion de la crise provoquée par la pandémie. « L’ensemble des pays européens disposant de chantiers navals actifs dans la croisière, dont la France mais aussi l’Italie et la Finlande, s’est rallié à l’initiative du gouvernement allemand, portée notamment par la banque publique KfW, de proposer à un certain nombre d’acteurs des secteurs les plus touchés, à savoir l’aéronautique et les transports maritimes, un étalement sur cinq ans des échéances de principal tombant au cours des 12 prochains mois », nous indique-t-elle.

      Cette mauvaise nouvelle n’est malheureusement pas une surprise. Avec le covid-19, le secteur des croisières fait face à la plus grande crise de son histoire. Et MSC, troisième groupe mondial de croisières, n’y échappe pas. Comme tous ses concurrents, l’armateur italo-suisse, qui exploite des paquebots gigantesques, a vu son activité s’effondrer en quelques semaines. Au fil du développement de la crise sanitaire, les croisières ont viré au cauchemar.

      Ces monstres marins qui accueillent entre 5 000 et 6 000 personnes, déjà décriés pour leur absence de sécurité – personne ne sait comment évacuer autant de personnes en cas d’avarie –, extrêmement polluants et sources d’énormes nuisances dans les villes où ils font escale, sont devenus des bombes sanitaires pendant la crise du coronavirus. Paquebots contaminés, croisiéristes confinés dans leur cabine, interdiction de faire escale… : le secteur est totalement sinistré. Et peut-être pour longtemps.

      Tous les groupes de croisières font eau de toutes parts. MSC comme les autres. Mais à la différence d’autres, lui a réussi à faire porter une partie de ses risques par un tiers : l’État français.
      Comment l’État français se retrouve-t-il exposé dans un des secteurs les plus risqués et les plus critiqués ? C’est toute l’histoire d’une capture organisée par un groupe familial privé, qui a su, usant de chantage, détourner à son profit les légitimes préoccupations industrielles, sociales et d’#emploi du monde politique pour ses chantiers navals.

      Mais une capture à si grande échelle n’aurait pas été possible sans une connaissance de l’appareil d’État et des appuis en son sein. Car c’est aussi cela la traduction du conflit d’intérêts d’Alexis Kohler. Il ne s’agit pas seulement d’une question de principe et de légalité. Les années durant lesquelles Alexis Kohler a accepté de dissimuler ses liens familiaux avec la famille Aponte, principal actionnaire de MSC, les arrangements entre petits comités, les interventions et les surveillances doivent se lire dans la ligne d’une stratégie précise.
      Une stratégie que MSC expose sans fard. En avril 2013, le groupe dévoile ses exigences par l’intermédiaire d’un mail du directeur financier de STX France, Jean-Philippe Neau : « Avoir accès à la liquidité publique sur la durée la plus long possible. » Bref, que l’État subventionne et finance sans restriction l’armateur italo-suisse – qui, au passage, ne paie quasiment pas d’#impôts en France –, en se cachant derrière le prétexte du carnet de commandes des chantiers de Saint-Nazaire.

      Jean-Philippe Neau, qui deviendra par la suite directeur financier de MSC au départ d’Alexis Kohler pour l’Élysée – sans que cela ne semble non plus soulever quelque problème que ce soit –, précisera dans le même mail que MSC « demande une réflexion de la France sur le leasing opérationnel, MSC n’étant pas attaché à être propriétaire de ses bateaux ». En d’autres termes, que l’État devienne propriétaire des bateaux en lieu et place du groupe italo-suisse et assume tous les risques.

      Officiellement, l’État français n’est pas encore #armateur de #paquebots_de_croisières, mais c’est tout comme. Car à l’exception des pertes d’exploitation, la garantie de l’État porte sur tout – le principal, les intérêts, les primes d’assurance et les dommages et intérêts éventuels – jusqu’à l’amortissement final de tous les prêts liés à l’acquisition de chaque navire. Les financements et les garanties pour assurer les commandes de MSC ont été conclus sur des durées longues, très longues. Plus de dix-sept ans en moyenne. Bien au-delà de la norme des financements habituels. L’État se retrouve donc engagé au long cours.

      Les pouvoirs publics auraient pu éviter de se retrouver dans un tel cul-de-sac. La concurrence entre les #chantiers_navals dans le monde est certes féroce. Les conditions de financement des bateaux – payés à crédit au moins à hauteur de 80 % – figurent parmi les éléments décisifs dans le choix d’un chantier par rapport à un autre. À cela s’ajoute un facteur typiquement européen : au nom de la « concurrence libre et non faussée », l’Europe interdit de subventionner les fabricants d’équipements mais pas les clients.

      Pourtant, malgré toutes ces contraintes, l’État actionnaire aurait peut-être pu impulser une nouvelle approche industrielle – développement de nouvelles activités, adossement à un groupe afin de pouvoir passer les gigantesques creux conjoncturels du maritime –, pour éviter de se retrouver coincé dans un chantage sans fin aux commandes et au financement. C’est d’ailleurs ce que recommandait une note d’un conseiller ministériel en 2010 : « Nous sommes bien d’accord. STX France doit absolument se diversifier », écrivait-il, en jugeant que miser toute l’activité de Saint-Nazaire sur les immenses paquebots était dangereux.

      Le chantage des commandes

      Mais les chantiers navals de Saint-Nazaire n’ont jamais pu s’extraire du piège qui leur était tendu par ses clients croisiéristes, à commencer par MSC. Et cela avec la complicité du directeur des chantiers Laurent Castaing et de l’État. Rabais incessants, équipements gratuits supplémentaires, financements sur mesure… MSC a tiré sur toutes les cordes, en faisant miroiter à chaque fois de nouvelles commandes pour obtenir des conditions toujours plus exorbitantes, obligeant Saint-Nazaire à travailler à perte. En un mot, l’État français lui a financé sa flotte.

      Et ce sans que l’administrateur représentant l’État chez STX, Alexis Kohler, ne s’en inquiète. Au contraire. Dès son deuxième conseil aux chantiers navals en avril 2009, où il s’agit d’approuver une commande passée par MSC, ce dernier prend la parole et fixe la stratégie : « Tous les efforts devront être déployés pour obtenir de nouvelles commandes de MSC », déclare-t-il .

      Tous les efforts vont être effectivement déployés. Dès l’année suivante, alors que le secteur maritime est durement atteint par la crise financière – les banques refusant le moindre crédit au secteur –, les chantiers de Saint-Nazaire enregistrent plusieurs annulations de commandes. Bien que très mal en point, MSC s’avance comme sauveur. Il est prêt à passer commande d’un nouveau bateau pour aider STX. Mais il n’a pas d’argent. Alors STX va devenir le banquier de MSC et lui avancer les 60 millions d’euros d’acomptes qu’il doit légalement verser. Un crédit qui ne sera jamais remboursé (voir notre article).

      En 2011, nouvelle catastrophe à Saint-Nazaire : un client libyen annule une commande après l’éclatement de la guerre en Libye. MSC se précipite en sauveur. Pour « rendre service », il est prêt à se substituer au client libyen et à reprendre la commande. Naturellement avec quelques aménagements. Les acomptes qu’a versés le client libyen, qui normalement reviennent au chantier naval, lui seront décomptés du prix final. Et tous les aménagements et équipements supplémentaires pour équiper le paquebot selon les normes de MSC seront gratuits.

      En 2013, MSC fait miroiter une nouvelle commande de deux paquebots gigantesques. Ce contrat Vista de 1,2 milliard d’euros doit se traduire par des millions d’heures de travail à Saint-Nazaire et sauver le plan de charge des chantiers de Saint-Nazaire, fait miroiter le directeur de STX, Laurent Castaing.

      L’ennui est que MSC est prêt à commander mais pas à payer. Aux côtés des 80 % financés à crédit avec l’aide et la garantie de l’État, l’armateur doit normalement assurer les 20 % restants au nom d’une prise de risque partagée. De retour d’une visite au siège de MSC à Genève, en octobre 2013, Laurent Castaing écrit au cabinet du ministre des finances Pierre Moscovici : « MSC a indiqué ne pouvoir apporter que 10 % pour les deux navires (130 millions d’euros). Il faut donc trouver les 10 % manquants. »

      L’alerte de la direction du budget

      Qu’à cela ne tienne, l’État y pourvoira. Les dossiers STX et MSC représentent des dizaines, voire des centaines d’heures de travail – on a même l’impression que, pour certains, c’est un temps plein – aux cabinets du ministre des finances et du redressement productif, à l’Agence des participations de l’État et au Trésor. Car c’est Bercy qui, à chaque fois, démarche les banques, négocie les contrats, apporte sa caution et sa signature, qui imagine les montages financiers pour le compte de MSC. Et cela dure pendant des mois. Alexis Kohler est informé de tout.
      Car le groupe italo-suisse souhaite bénéficier de tout, de l’accès au système bancaire grâce à l’appui de l’État, des crédits à taux imbattables avec la signature de l’État, de la prise en charge des risques par des structures publiques ou parapubliques, mais aussi de tous les montages « d’optimisation fiscale ». Et s’il rencontre un soupçon de résistance, l’armateur italo-suisse ne manque pas alors de faire savoir qu’un autre chantier naval lui a fait des propositions bien plus intéressantes qu’il est prêt à examiner.

      Bercy se retrouve ainsi à négocier avec les banques la création de special purpose vehicule (SPV), des entités ad hoc logées au Panama ou dans quelque autre #paradis_fiscal, qui servent à porter le financement de chaque bateau, MSC n’en étant que l’exploitant jusqu’au remboursement final.

      Au cabinet du ministre des finances, certains conseillers finissent par se demander si cette situation est bien normale, si c’est vraiment la fonction d’un cabinet ministériel d’aider un groupe étranger à échapper à la fiscalité française. Finalement, le feu vert est donné. « Les autorités fiscales pourraient accepter un tel schéma si cela respecte la politique fiscale et si la marge de STX reste acceptable », tranche le cabinet du ministre.
      Toutes les notes engageantes sur les financements publics signées par Bercy s’achèvent ainsi : préserver les intérêts de STX France. Dans les faits, les chantiers navals de Saint-Nazaire survivent à peine. Ils perdent des millions chaque année. Tous les efforts de productivité pour abaisser les coûts, les accords de performance tant vantés par Emmanuel Macron, les plans d’ajustement sont captés par ces deux grands clients – MSC et Royal Caribbean –, sans bénéfice aucun pour les chantiers de Saint-Nazaire. Car toutes les commandes sont prises à perte.

      En juillet 2016, une note portant sur une nouvelle commande de deux paquebots par MSC pour livraison 2019-2020 confirme les avertissements de l’Agence des participations de l’État, qui avait mis son veto à une commande en 2014. « L’allongement de la série devrait permettre à STX France d’équilibrer les pertes réalisées sur les deux premiers navires », écrit-elle. Saint-Nazaire a donc bien perdu encore de l’argent sur les commandes de MSC. La note poursuit : « Après la livraison des navires, l’exposition de l’État au risque MSC devrait atteindre 3,2 milliards d’euros, compte tenu des autres crédits Coface, et demeure acceptable, compte tenu de la mise en place d’un schéma de sûreté, notamment d’une hypothèque de 1er rang. »

      Une analyse que ne partage pas du tout la direction du Trésor. Dans une note en date du 15 juillet 2016, celle-ci avertit que l’exposition de l’État dans le secteur des croisières est déjà de 7,3 milliards d’euros. Elle demande que des négociations soient engagées avec les deux croisiéristes – MSC et Royal Caribbean –, afin de rehausser les taux de garantie de l’État dont ils bénéficient, pour mieux assurer le risque.
      Mais c’est la direction du budget, qui n’est jamais associée aux discussions sur les contrats de paquebots, qui se montre la plus alarmiste et la plus visionnaire. Dans une note de juillet 2016 toujours, dont Alexis Kohler est destinataire, celle-ci sonne l’alarme sur les risques pris par l’État sur STX et MSC. Elle insiste sur le fait que l’État négociant directement avec les banques et apportant sa garantie, aucune analyse de risque précise des groupes emprunteurs, comme les banques en font sur tous les dossiers de financement, n’est réalisée, donc que le risque MSC n’est pas évalué comme il se doit. Elle ajoute que les hypothèques prises sur les bateaux, présentées comme des garanties sûres, pourraient se révéler très illusoires, la valeur des bateaux pouvant être réduite à rien, en cas de crise.

      Dans les poches des épargnants français

      La fronde larvée de certains services de l’Etat contre les facilités exorbitantes accordées à STX et MSC est comme un avertissement. Mais entretemps, le cabinet du ministre des finances a trouvé une solution : faire dériver les risques et les engagements, trop visibles et contrôlés, pris par les finances publiques vers la #Caisse_des_dépôts. Vers l’épargne des Français, donc.

      Il y a longtemps que le ministère des finances lorgne sur les richesses accumulées de la Caisse des dépôts qui lui échappent. Mais là, c’est l’occasion rêvée. Le cabinet du ministre des finances a repéré la structure idéale pour faire disparaître le risque maritime des comptes publics : la Société de financement local (#Sfil). Une structure si discrète que tout le monde a oublié son existence.
      À l’origine, cette structure de défaisance a été créée pour gérer la suite de la faillite de Dexia, notamment les encours des prêts toxiques consentis aux collectivités locales. Cette entité présente de nombreux avantages : elle est hors bilan, donc ses engagements n’entrent pas dans les calculs de Maastricht ; elle bénéficie de la signature de la Caisse des dépôts, aussi bonne que celle de l’État ; elle se refinance aux conditions de l’État et est éligible auprès de la Banque centrale européenne. Autant dire que ses conditions de financement sont imbattables.

      Enfin, sa structure byzantine, où les responsables jonglent avec plusieurs entités (Caffil et Sfil), permet d’éviter un contrôle vigilant. Les parlementaires, qui normalement ont la responsabilité du contrôle de la Caisse des dépôts depuis la loi de 1816, sont de fait quasiment exclus. Et c’est bien ce que cherche le ministère des finances : contourner cette loi qui les empêche de disposer comme ils l’entendent de l’épargne des Français

      Le cabinet du ministre des finances Pierre Moscovici a été extrêmement sollicité dans la recherche de ce sur mesure, Alexis Kohler en tête, selon nos informations. Pierre Moscovici décide en 2014 d’une nouvelle mission pour la Sfil : celle de faire du crédit export et de l’assurance export pour les très grands contrats.
      Malgré les protestations de la Caisse des dépôts (#CDC) et de la Banque postale, qui sont actionnaires minoritaires de la Sfil aux côtés de l’État, la transformation est imposée. Pour renforcer les fonds propres de la Sfil afin de financer ce nouveau métier, la CDC et la Banque postale sont priées d’apporter 12,5 milliards d’euros, dont plus de 11 milliards pour la seule CDC. Mais l’État a désormais l’outil qui lui permet d’offrir un financement imbattable aux paquebots de MSC

      Il faudra quelque temps cependant pour obtenir le feu vert de la Commission européenne. Début 2017, tout est en place. Et les premières annonces de refinancement des crédits exports de la Sfil seront pour Royal Caribbean et MSC. « Sans un dispositif public, il n’aurait pas été possible de faire entrer en vigueur ces contrats si importants », avait assuré Jean-Philippe Neau, toujours directeur financier de STX France à l’époque, auprès du directeur de la Sfil, Philippe Mills, lors de la signature des premiers contrats de 2016-2017. C’est dire que tout le monde est sur la même longueur d’onde.

      Une surexposition aux risques maritimes

      Selon nos informations, la Sfil est surexposée dans son activité de crédit à l’exportation aux risques des deux #croisiéristes, bien au-delà des ratios prudentiels requis. Une situation que la direction de la Sfil conteste : « La Sfil applique rigoureusement toutes ses obligations en matière prudentielle et bancaire. Elle est supervisée depuis sa création par l’Acpr [l’autorité de contrôle prudentiel et de résolution – ndlr] et, depuis novembre 2014, par la Banque centrale européenne, dont les revues concluent à un faible niveau de risque de nos activités (le plus faible même sur les 128 grandes banques européennes). »

      Elle nous indique également qu’elle a une parfaite connaissance de la situation financière de MSC et des risques potentiels : « MSC a fourni à la Sfil l’ensemble des informations et documents nécessaires pour accorder un crédit bancaire, notamment en termes d’actionnariat, de bénéficiaires finaux et d’éléments financiers. »
      Pourtant, il semble que l’armateur italo-suisse ait toujours le droit à un traitement un peu privilégié par rapport à son concurrent, comme nous l’avons déjà raconté. Le 19 juin 2018, à l’occasion de nouvelles négociations pour la commande de deux paquebots supplémentaires par MSC, un mail est ainsi adressé à l’ensemble des responsables de la Sfil pour faire état des demandes de l’armateur, qui se dit pressé de conclure. « MSC et STX ont insisté et demandent à la Sfil de considérer une baisse de notre prix de l’ordre de 5 points de base et de leur apporter les premiers éléments de réponse sur ce point le 25 juin. Nous comprenons qu’il s’agit d’une demande de baisse à caractère commercial car dans les faits, avec des prix à 60 points de base en deuxième phase, MSC aurait déjà un prix inférieur de 10 points de base à sa transaction précédente. Mais MSC, soutenu par STX, précise que l’ensemble des parties prenantes (Fininter et les banques commerciales) ont déjà consenti un effort significatif et qu’ils attendent également un geste de la Sfil », écrit un des négociateurs.
      « Et si on faisait un effort, on aurait quelle marge ? », lui demande dans les minutes qui suivent le président de la Sfil. Certaines parties prenantes feront valoir que les conditions de marché ne justifient pas un tel cadeau. Mais MSC réussit toujours à obtenir ce qu’il veut. Selon nos informations, les conditions de refinancement accordées au groupe italo-suisse par rapport à celles signées à quelques mois de distance par Royal Caribbean montrent que le spread de crédit, c’est-à dire la rémunération qu’exige la Sfil en tant que prêteur par rapport au taux conventionnel de l’Euribor, est de 20 à 25 % inférieure pour MSC. Sur des années, cet avantage se chiffre en dizaines de millions.

      Interrogée, la direction de la Sfil conteste faire la moindre faveur à MSC : « Nous précisions pour commencer que le taux d’intérêt payé par un emprunteur comme MSC est négocié avec l’ensemble des banques prêteuses initiales. Sfil intervient en refinancement des banques initiales qui souhaitent faire appel à Sfil (ce qui n’est pas le cas de toutes les banques prêteuses et, pour celles qui font appel à Sfil, pas pour la totalité de leur part dans le crédit).

      En tous les cas, votre affirmation est erronée. La Sfil applique une tarification vis-à-vis des banques qui est fonction des caractéristiques de l’opération (taille, durée, risque) et des conditions de marché en vigueur à la date de négociation du crédit. La méthodologie de cette tarification est la même pour l’ensemble des opérations de crédit export. »

      En guerre contre Fincantieri

      Dans un tel contexte, où MSC semble disposer sans restriction des garanties de l’État, la nervosité de l’armateur italo-suisse au sujet de la recomposition actionnariale des chantiers navals se comprend mieux. Tout changement majeur pourrait le priver de « l’accès à la liquidité publique ».

      Dès que la faillite de l’actionnaire principal de Saint-Nazaire, le sud-coréen STX, se confirme en 2013, MSC est sur le pont. Il fait savoir qu’il est prêt à prendre une participation dans les chantiers navals aux côtés de l’État. À Bercy, on planche aussi beaucoup pour trouver une solution. L’agence de participations de l’État plaide alors pour une recapitalisation urgente de Saint-Nazaire et pour une recomposition du tour de table. Mais rien ne se concrétise. Comme le dit Alexis Kohler, « le statu quo ne pose pas de problème ».

      Quand les chantiers navals publics italiens, Fincantieri, se portent candidats pour reprendre la participation du sud-coréen, l’APE plaide en faveur de cette solution. Ce rachat permettrait, selon elle, d’adosser industriellement Saint-Nazaire et de le soustraire du chantage exercé par ses clients. Même Julien Denormandie, officiellement chargé du dossier STX au cabinet du ministre, semble favorable à cette solution. Il se prend une volée de bois de vert par mail en retour de la part d’Alexis Kohler, qui lui rappelle qu’il y a une lettre d’intention de commandes signée avec MSC.

      Le directeur de STX France, Laurent Castaing, se dit lui aussi publiquement hostile à une reprise par Fincantieri. L’entrée de ses clients croisiéristes dans le capital de son entreprise lui semble être la meilleure solution, non pas pour obtenir de meilleures conditions pour leur commandes, « ce qui est fait » souligne-t-il, mais pour s’assurer des capacités de construction à l’avenir.
      Le 2 septembre 2015, Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, rencontre Gianluigi Aponte, le fondateur de MSC, et négocie directement avec lui. Il donne son accord à la proposition de l’armateur d’entrer au capital de STX France en faisant une proposition de racheter la participation de STX au liquidateur sud-coréen. En complément, le groupe italo-suisse est disposé à lever les options prises sur la commande de deux nouveaux paquebots.

      Mais l’accord s’enlise. La justice sud-coréenne traîne à trancher la liquidation de STX. MSC et Royal Caribbean se révèlent dans l’incapacité de monter un tour de table avec le constructeur naval néerlandais Damen, comme ils l’avaient promis, et de mobiliser 76 millions d’euros pour racheter la participation de STX dans les chantiers navals de Saint-Nazaire. Plusieurs services de l’État sont radicalement opposés à cette solution et défendent soit la nationalisation de Saint-Nazaire, soit le rachat par Fincantieri.

      En avril 2016, alors que les rumeurs de départ d’Emmanuel Macron du ministère s’amplifient, Laurent Castaing, le directeur de STX France, écrit une lettre pressante au directeur de l’APE, Martin Vial, et à Alexis Kohler. « Le statut quo n’est pas souhaitable, écrit-il. Sans assurance que nos chantiers ne peuvent tomber entre des mains considérées comme hostiles par nos clients [MSC et Royal Caribbean – ndlr], ils auront du mal à aller plus loin dans leur volonté de commandes. […] L’intérêt des armateurs pour les chantiers navals n’est jamais un intérêt prédateur. […] Pour conclure : je recommande une alliance avec MSC afin de débloquer le dossier actionnarial bloqué depuis trop longtemps. »
      Malgré ses efforts et les tentatives du cabinet d’Emmanuel Macron pour débloquer la situation, le dossier n’avance pas. Après son départ, Christophe Sirugue, secrétaire d’État à l’industrie, reprend le dossier et finit par se ranger à l’avis des services de l’État. Le 12 avril 2017, quelques jours avant l’élection présidentielle, un accord est signé entre l’État et Fincantieri autorisant ce dernier à reprendre la participation de STX France.
      C’est pour contrer cet accord que le gouvernement décide d’aller contre tous ses principes de libéralisation. Le 27 juillet, le ministre des finances, #Bruno_Le_Maire, annonce la #nationalisation surprise des chantiers de Saint-Nazaire, l’État décidant à faire jouer son droit de préemption sur la participation détenue par le sud-coréen STX. La décision crée une crise diplomatique avec le gouvernement italien.

      Mais certains intérêts semblent plus importants à préserver que d’autres. Et puis, le gouvernement l’assure : il ne s’agit que d’une nationalisation « temporaire » en vue de rééquilibrer les pouvoirs à Saint-Nazaire
      Mais cette nationalisation qui devait être provisoire s’éternise. Si les pouvoirs publics ont réussi à associer Naval Group (DCNS) et des industriels locaux au tour de table, les deux croisiéristes clients de Saint-Nazaire, eux, manquent toujours à l’appel. Finalement, en 2018, Bercy se résout à signer un accord final avec Fincantieri. Au même moment, Alexis Kohler négocie dans son bureau de l’Élysée un rapprochement entre Fincantieri et Naval Group. Un projet contre lequel nombre de spécialistes sont vent debout, dénonçant « un nouveau bradage industriel français » et la désintégration de l’industrie navale militaire.

      D’après l’accord signé, les chantiers publics italiens entreront comme actionnaire minoritaire mais l’État acceptera de lui prêter 1 % pour lui assurer la direction opérationnelle. Surtout, Laurent Castaing, directeur de Saint-Nazaire, reste en fonction. C’est bien là l’essentiel ! L’État ne saurait se passer d’un dirigeant qui a su si bien défendre les intérêts de ses clients.
      Le rachat de Saint-Nazaire par Fincantieri a été soumis à direction de la concurrence de la Commission européenne. Celle-ci devait rendre son avis en avril. Mais avec la crise du covid-19, tout est suspendu. Et il n’est pas sûr que les chantiers navals italiens aient aujourd’hui envie de reprendre les chantiers français, alors que le secteur des croisières est sinistré.

      Dans l’intervalle, le jeu avec MSC a pu continuer. En janvier, l’Élysée a annoncé des projets d’investissements à hauteur de 4 milliards d’euros pour prouver l’attractivité de la France. Et parmi eux, un grand contrat signé par MSC avec les Chantiers de l’Atlantique. À elle seule, la commande de deux nouveaux paquebots passée par l’armateur italo-suisse aux chantiers navals de Saint-Nazaire représentait la moitié des sommes annoncées. La construction à Saint-Nazaire des deux nouveaux paquebots de 6 700 passagers va générer « 14 millions d’heures de travail, correspondant à 2 400 emplois pendant trois ans et demi », et deux milliards d’euros d’engagements, s’était alors réjoui l’Élysée.
      Aujourd’hui, la sombre prédiction de la direction du budget de 2016 est en train de se réaliser. L’État se retrouve avec des engagements financiers immenses à l’égard du transport maritime, des garanties qui risquent de n’avoir aucune valeur et un chantier naval stratégiquement important mais sans vision industrielle, faute de l’avoir contraint à abandonner le court-termisme. Et dans cette affaire, il risque de ne pas y avoir d’ardoise magique. Ce sont bien les contribuables et les épargnants français qui vont devoir payer l’addition.

      #renard_libre #épargne #fiscalité #niche_fiscale

  • Pourquoi se lever le matin !
    Mettre en mots des histoires de travail
    https://pourquoiseleverlematin.org/la-compagnie

    Un bâtiment hospitalier ne soigne pas par lui-même. Une salle de classe n’enseigne pas. Les salades ne poussent pas toutes seules. Un train n’avance pas tout seul. De même, un produit ne se fabrique ni ne se vend, un colis ne se livre… qu’avec du travail humain, vivant. Nous avons créé La compagnie : Pourquoi se lever le matin ! Une association à but non lucratif, pour apporter le point de vue du travail, exprimé par ceux qui le font, dans les débats qui agitent notre société : santé, alimentation, enseignement, transport, énergie … et bien d’autres encore.

    #Travail #histoire_orale #paroles_de_travail

  • Werftenpleite: Regierung gibt Eignern Schuld - ZDFheute
    https://www.zdf.de/nachrichten/wirtschaft/mecklenburg-vorpommern-mv-werften-insolvenzantrag-100.html

    https://nrodlzdf-a.akamaihd.net/none/zdf/22/01/220110_kapinos_h17/1/220110_kapinos_h17_2128k_p18v15.webm

    10.01.2022 - Vergeblich wurde um ein Rettungspaket gerungen: Die MV Werften sind insolvent. Betroffen sind fast 2.000 Mitarbeiter. Die Regierung gibt den Eignern aus Hongkong die Schuld.

    Ein großer Verlust für den Schiffbau in Mecklenburg-Vorpommern: Die MV Werften haben Insolvenz beantragt. An drei Standorten mit fast 2.000 Beschäftigten droht nun das Aus.

    Schlechte Nachrichten für den deutschen Schiffbau: Die MV Werften in Mecklenburg-Vorpommern und die Bremerhavener Lloyd-Werft haben Insolvenz angemeldet. Beide Unternehmen gehören zum Mischkonzern Genting aus Hongkong, der in Schwierigkeiten steckt. Der Handel mit Genting-Aktien ist in Hongkong seit Freitag ausgesetzt.

    Bei den MV Werften geht es um rund 1.900 Beschäftigte, bei dem Bremerhavener Schiffbaubetrieb um etwa 300. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck und Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsidentin Manuela Schwesig hätten am Freitag vergeblich versucht, einen Ausweg zu finden, sagte ein MV-Werften-Sprecher.

    Bund: Eigentümer haben Angebot ausgeschlagen

    Die Schuld für die Insolvenz sieht Habeck bei Genting: „Als Bundesregierung haben wir alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die Insolvenz der MV Werften zu vermeiden und so die Arbeitsplätze zu retten. Allerdings haben die Eigentümer unser Hilfsangebot ausgeschlagen“, sagte der Grünen-Politiker. Das sei eine bittere Nachricht.

    Ähnlich äußerte sich die neue Koordinatorin der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, Claudia Müller: Der Bund sei bereit gewesen, sich deutlich stärker als bisher zu engagieren - mit einem Volumen von 600 Millionen Euro für den Fertigbau des Kreuzfahrtschiffs „Global Dream“.

    #Allemagne #Mecklembourg-Poméranie-Occidentale #Wismar #travail #industrie #faillite #multinationales #chantier_naval #crise #tourisme #croisière

  • „Die jungen Leute brauchen eine Perspektive“ – KATAPULT MV
    https://katapult-mv.de/artikel/interview-daniel-friedrich

    17.2.2022 von Peter Scherrer - Ein klassischer Antrittsbesuch, wie nach einer Regierungsbildung üblich, war das sicherlich nicht: MVs neuer Wirtschaftsminister Reinhard Meyer (SPD) traf am Mittwoch Gewerkschaftsfunktionär Daniel Friedrich. Die Pleite der MV-Werften beschäftigt Gewerkschaften, Wirtschaftsverbände und die Politik seit Wochen. Direkt danach sprach KATAPULT MV mit dem Leiter des Bezirks Küste der IG Metall über die Transfergesellschaft, die Zukunft von Angestellten und Auszubildenden und die industriellen Kerne von MV.

    KATAPULT MV: Herr Friedrich, Sie hatten einen Termin mit Wirtschafts- und Arbeitsminister Meyer. Sicherlich ging es auch um die Werften. Können wir davon ausgehen, dass die Beschäftigten ab dem 1. März bei den Transfergesellschaften in Lohn und Brot stehen?

    Daniel Friedrich: Zum heutigen Zeitpunkt tun wir alles dafür, dass uns das gelingt. Aber da müssen noch Finanzierungen sichergestellt und letzte rechtliche Unklarheiten beseitigt werden. Und dann hoffen wir, dass wir diese Nachricht, dass die Beschäftigten bei den Transfergesellschaften angestellt sind, am Ende der nächsten Woche bekommen. Ansonsten heißt es am ersten März: Arbeitslosigkeit.

    Wird es gelingen, die Auszubildenden in der Transfergesellschaft zu halten?

    Die Auszubildenden werden erst einmal nicht in die Transfergesellschaft gehen. Unser Ziel ist es, im März eine Lösung zu finden, wie und wo sie ihre Ausbildung beenden können. Das ist ein großes Thema – neben der Transfergesellschaft. Auch daran wird hart gearbeitet, weil die jungen Leute eine Perspektive brauchen.

    Wird es gelingen, das Know-how und die hochqualifizierten Beschäftigten über ein, zwei, drei Jahre zu halten?

    Das ist schon eine lange Zeit. Wir haben jetzt erst mal eine Transfergesellschaft, bei der reden wir von vier Monaten. Da sehen wir, wie weit ein, zwei, drei Jahre davon weg sind.

    Ich glaube, wir müssen Investoren erst mal zeigen: Die Mannschaft bleibt zusammen. Und wenn wir Investoren haben, für die wir dann auch die Beschäftigten zusammenhalten können – auch über diese vier Monate hinaus –, dann brauchen wir sowieso die Verlängerung der Transfergesellschaft. Und am Ende des Tages müssen wir natürlich wissen, wo dauerhafte Beschäftigung entstehen kann, und dahin müssen wir die zeitliche Brücke bauen. Aber drei, vier Jahre wird keine Transfergesellschaft gehen.

    Die Frage ist: Wie können wir trotzdem Perspektiven aufzeigen? Wie können wir peu à peu wieder Arbeit schaffen, Leute wieder übernehmen? Klar ist, wer erst mal weg ist – in Hamburg, Baden-Württemberg oder Bayern –, kommt schwer zurück. Was wir doch alle gemeinsam nicht wollen, ist, dass die Arbeitskräfte Mecklenburg-Vorpommern verlassen. Das können wir nicht wollen.

    Die IG Metall sagt: Wir müssen die industriellen Kerne sichern. Was sind die industriellen Kerne von Mecklenburg-Vorpommern?

    Der stärkste Kern ist die maritime Wirtschaft mit den Werften und den Zulieferern. Darüber hinaus haben wir natürlich ein bisschen Mischindustrie. Wir haben ein wenig Automobilindustrie: In Laage mit „ZF“ ein großes Werk, in Wismar mit „Lear“, „Webasto“ in Neubrandenburg; da geht es um die Frage der Transformation. Und wir haben das Thema Luftfahrt mit „Flamm“ in Schwerin, wo man sich auch hinentwickeln kann.

    Wir haben also nicht so eine geballte Kraft wie Baden-Württemberg mit der Automobilindustrie. Hier verteilt sich die Industrie mehr, aber das Rückgrat ist und waren die Werften und da haben wir auch die Ausbildung und Qualifizierung. Daran hängen auch technische Hochschulen et cetera. Wenn die Werften ihre Beschäftigung verlieren, stellt sich die Frage, wie wir insgesamt industrielle Beschäftigung langfristig sichern können.

    Es wird immer davon geredet, dass erneuerbare Energien Arbeitsplätze schaffen können, besonders in einem deutschen Küstenland. Wer wäre da Ihrer Meinung nach möglicher Investor?

    Wir haben ein großes Interesse an dem Thema „Offshore-Industrie“. Die Energieunternehmen haben schon im Sommer sehr deutlich gesagt: Wir wollen eigentlich, dass in Deutschland unsere Plattformen gebaut werden. Und wir wissen, dass das an der Ostsee – in Wismar, in Warnemünde, in Stralsund – schon gelungen ist. Da müssen wir ansetzen. Die Amprions dieser Welt suchen Firmen, die das mit ihnen gemeinsam machen, und da gibt es eine Perspektive.

    Aber selbst, wenn wir heute damit anfangen, würde die Produktion erst in zwei Jahren beginnen. Die Zeit davor würde erst mal Konstruktion bedeuten. Das ist zwar eine lange Zeit, aber das sind die Firmen, die wir hierherholen müssen.

    Und der Bundeswirtschaftsminister hat bei seinem Besuch in Wismar gesagt: Deutschland braucht einen Offshore-Standort. Und der müsste aus meiner Sicht in Mecklenburg-Vorpommern liegen.

    #Allemagne #Mecklembourg-Poméranie-Occidentale #Wismar #travail #industrie #faillite #multinationales #chantier_naval #crise #tourisme #croisière

  • Feu vert pour le chantier du canal Seine-Nord Europe, un projet pharaonique

    Permis de creuser ! Ce lundi, une nouvelle, passée un peu inaperçue, a été annoncée du côté de Compiègne, en France. Corinne Orzechowski, préfète du département de l’Oise, a signé un arrêté d’autorisation environnementale pour des aménagements dans la vallée de l’Oise https://www.canal-seine-nord-europe.fr/Actualites/L-autorisation-environnementale-pour-le-secteur-1-a-ete-sign . Avec ce feu vert de madame la Préfète, cela veut dire que les travaux pour la phase 1 du percement du canal Nord-Seine-Europe peuvent débuter.
    . . . . .


    Pour la région des Hauts-de-France, c’est le « chantier du siècle ». Le creusement d’un canal à grand gabarit entre les bassins de la Seine et de l’Escaut.
    . . . . .

    Le projet, d’une longueur totale de 106 kilomètres, traversant la fertile campagne picarde va donc commencer sa première phase. 18 kilomètres près de Compiègne. Ensuite, les autres secteurs suivront, et les autorités françaises d’estimer à 2028 une mise en service complète. Aux entrepreneurs maintenant de creuser, mais aussi d’élargir certaines parties de l’ancien canal, d’aménager des infrastructures (3 ponts-canaux, 7 écluses, 4 plateformes multimodales, des quais commerciaux, deux réservoirs d’eau, 59 ouvrages de franchissement routier et ferroviaire…). D’une largeur de 54 mètres et d’une profondeur de 4,5 mètres, le travail est titanesque.
    . . . . . .
    Avant de creuser, des fouilles archéologiques ont été menées sur tout le tracé du canal. Selon le journal le Parisien, c’est ainsi le plus grand chantier archéologique jamais mené en Europe qui a été ouvert. Des fouilles qui ont permis de faire revenir à la surface et dans la mémoire des hommes des traces des batailles de la première guerre mondiale (comme celle de Noyon), mais aussi des centaines de sites archéologiques. Voie et villas romaines, monuments funéraires, des traces allant principalement de la Préhistoire à Moyen-Age.

    la suite dithyrambique : https://www.rtbf.be/info/monde/detail_transport-fluvial-feu-vert-pour-le-chantier-du-canal-seine-nord-europe-u

    #péniche #transports #trafic #travaux #chantiers #container #transport_fluvial #péniche #eau #gaspillage #Oise #chantier #massacre des #terres_agricoles #projet de l’#ue #union_européenne

  • L’Amassada en exil
    Grève de la destruction du monde à Saint-Victor

    https://lavoiedujaguar.net/L-Amassada-en-exil-Greve-de-la-destruction-du-monde-a-Saint-Victor

    Ce 5 décembre, succès du blocage de la route empruntée quotidiennement par un incessant trafic de camions. Une petite cinquantaine de personnes a suffi pour bloquer la sortie des gravats du chantier de 10 heures du matin jusqu’à la fin de la journée.

    La gendarmerie en sous-effectif n’a rien pu faire pour nous déloger de la D31. Dans un étrange ballet ensoleillé une trentaine de gendarmes nous poussaient et telle de l’eau nous coulions sur la route, sans laisser prise aux provocations des flics. À une bifurcation nous avons décidé de remonter vers le point de blocage en prenant par les champs pour revenir devant les flics. Nous sommes ainsi remonté·e· au carrefour de départ pour constater joyeusement que les dix camions bloqués n’avaient pas bougé d’un poil. Les renforts militaires n’arrivant pas, comme c’est le cas habituellement, ce sont les camionneurs qui ont fini par faire demi-tour sous nos applaudissements. La gendarmerie a aussitôt reflué, nous laissant maîtres des lieux.

    Cette petite brèche ouverte dans le déroulement normal du chantier d’une grosse infrastructure RTE en cours de construction nous redonne du courage. Nous saluons aussi les syndicalistes CGT EDF qui nous ont apporté leur soutien. Tout le monde a bien compris que bousiller les retraites, spéculer sur l’électricité et annihiler le peu de terres agricoles qui reste sont des actes qui appartiennent à une même logique de destruction. (...)

    #Aveyron #Amassada #RTE-EDF #chantier #grève #blocage

  • #Notre-Dame : six mois après l’#incendie, les coulisses d’un scandale sanitaire caché

    Selon le dernier bilan présenté le 14 octobre par l’Agence régionale de santé (ARS) et la préfecture de Région, douze enfants sont contaminés au #plomb et soixante-dix-huit sont sous surveillance médicale. Ces résultats alarmants sont la conséquence d’une absence de prise en compte de l’ampleur de la pollution au plomb, voire des tentatives par les autorités d’en dissimuler la réalité. Nous revenons en vidéo et en accès libre sur nos cinq mois d’enquêtes et sur les tromperies des principaux acteurs du dossier.

    https://www.mediapart.fr/journal/france/171019/notre-dame-six-mois-apres-l-incendie-les-coulisses-d-un-scandale-sanitaire
    #santé #contamination #pollution #dissimulation #mensonge_d'Etat #Agence_régionale_de_santé (#ARS) #invisibilisation #chantier #décontamination #écoles #enfants #trucage #pollution_au_plomb #déni #seuil_de_référence #catastrophe_sanitaire

  • Flexibiliser le travail et produire des vies illégales

    En France, l’#ubérisation trouve des ressources dans les migrations. Ce phénomène est ici analysé et décrit par un ressortissant de Guinée qui vit à Grenoble depuis 2016, co-auteur d’une recherche-création entre géographie, art et droit.

    Si les migrations vers l’Europe et la France occupent les discours politiques et médiatiques, leurs modalités d’exploitation par le travail y sont bien moins évoquées. Les vies rendues illégales constituent une réserve de #main-d’œuvre exploitable et hyperflexible, dans un contexte précisément de flexibilisation et d’ubérisation du travail, notamment par le développement des applis de VTC ou de #livraison. Dans leurs travaux portant sur les liens entre migrations et travail, Sandro Mezzadra et Brett Neilson précisent que « la flexibilité, qui fabrique de la #précarité, est devenue la norme », tandis que les migrations forment « un terrain crucial d’expérimentation pour de nouvelles formes de "capture" du travail ».

    Cette exploitation du travail en #France, de vies rendues illégales, s’inscrit dans des formes d’exploitations plus larges de la force de travail, notamment d’entreprises européennes et françaises en Guinée pour l’extraction de ressources minières, qui entraînent des destructions sociales et environnementales et des migrations. Autrement dit, les liens entre migrations et exploitation de la force de travail se comprennent depuis un continuum qui dépasse très largement les frontières nationales, et s’inscrit dans des rapports en grande partie hérités de la #colonisation.

    #Pathé_Diallo, ressortissant de Guinée qui réside à Grenoble depuis 2016, décrit cette relation entre migration, exploitation et ubérisation dans le cadre d’une œuvre de création et de recherche intitulée Bureau des dépositions (1), à laquelle participent plusieurs géographes.

    « C’est un cercle vicieux »

    « Les Etats font exprès de ne pas délivrer des papiers à tout le monde pour que d’autres puissent exploiter les #sans-papiers dans des conditions difficiles, sur certains #chantiers ou dans les sites touristiques de ski en montagne, ou dans les travaux de #ménage. Depuis quelques mois à Grenoble, des personnes exploitées et sans papiers font de la #livraison de nourriture sur des #vélos. Ils sont mal payés et la cible de #Uber et des Etats, qui autorisent que le #droit_du_travail soit réduit à rien. C’est comme si les personnes donnaient toute leur énergie pour ne rien avoir.

    « C’est comme dans le domaine de la #sécurité. Dans la sécurité, c’est 12 voire 15 euros de l’heure pour la nuit. Celui qui te sous-traite va te payer 7 ou 8 euros par heure. Toi tu es sur le terrain. C’est parfois mieux que rester toute la journée à ne rien faire. Dans l’attente des papiers, beaucoup deviennent fous. Etre exploité devient préférable pour ne pas rester assis, passer toute la journée sans rien faire pendant des années, sans savoir quand le papier viendra. Ce sont les Etats et les entreprises qui se servent de la #main-d’œuvre qui sont responsables, en n’autorisant pas à travailler. C’est un #cercle_vicieux : pour se régulariser, il faut du travail ; pour avoir du travail, il faut des papiers.

    « Créer un syndicat sans-papiers permettrait de réduire le taux de chômage. En France, la #clandestinisation des travailleurs permet de réduire le #coût_du_travail, aux bénéfices des patrons et de leurs sous-traitants qui ainsi échappent à l’impôt.

    « Il faut respecter l’homme. C’est l’homme qui fait le papier, pas le papier qui fait l’homme.

    « L’exploitation des sans-papiers en Europe entre en écho avec l’exploitation de la main-d’œuvre dans les #mines en #Guinée. Ce sont les mêmes personnes qui exploitent et ce sont les mêmes personnes qui sont exploitées. Un mineur d’or ou de bauxite, en Guinée, peut parvenir à rejoindre la France pour travailler dans des conditions plus précaires encore que la mine. Dans les mines, les patrons sont souvent étrangers. Tout ce qui est exploitable en Guinée est exporté en tant que matière première à l’extérieur : Canada, Etats-Unis, pays d’Europe, comme la France, l’Allemagne… Dans la mine, il y a beaucoup de pollution, qui entraîne des maladies : sinusite, cancer du foie… La poussière mélangée aux produits chimiques crée des colonnes de plusieurs kilomètres, ce qui pollue les cours d’eau. L’eau est puisée par les populations. Les employés des mines ne sont pas bien payés. »


    https://www.liberation.fr/debats/2019/10/02/flexibiliser-le-travail-et-produire-des-vies-illegales_1754677
    #travail #exploitation #illégalisation #asile #migrations #réfugiés #flexibilisation #tourisme #extractivisme #continuum_colonial #post-colonialisme #économie

    ping @albertocampiphoto @reka @karine4

    • Sfruttamento e caporalato tra i migranti della #gig_economy

      #Deliveroo, #Uber_eats, #Glovo, #Just_Eat, da quando le #app di consegna a domicilio sono diventate una realtà di uso quotidiano per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della «gig economy», i cosiddetti lavoretti gestiti tramite applicazioni per #smartphone. A Milano due terzi di loro sono migranti e sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di avere degli intermediari. Ora anche la Procura di Milano ha annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne - con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare e potenzialmente soggetti a caporalato. Lorenzo Pirovano ci fa conoscere la loro quotidianità.

      Michael non era mai riuscito a lavorare in Italia. Ospite di un centro di accoglienza straordinaria a cinquanta chilometri da Milano, aveva passato gli ultimi due anni sospeso tra l’attesa del verdetto sul suo status di rifugiato e la complicata ricerca di un impiego. “Il responsabile della casa non voleva che lavorassimo, soffrivo a starmene fermo e aspettare chissà cosa”.

      Poi nel 2017 a Milano è arrivato il boom delle app di consegna a domicilio in bicicletta (Deliveroo, Uber eats, Glovo e Just Eat) e per migliaia di potenziali fattorini si sono spalancate le porte della gig economy (i cosiddetti “lavoretti” gestiti tramite applicazioni per smartphone).

      Da allora, ogni mattina, cubo termico sulle spalle e mountain bike accessoriata, centinaia di migranti come Michael raggiungono Milano e pedalano per le sue strade nella speranza di effettuare più consegne possibili. “Ci sono giorni che lavoro undici ore” rivela Michael, 33 anni e una fuga dalla Liberia passando per l’inferno libico. “Ma alla fine del mese non ho mai portato a casa più di 600 euro”.

      Michael e i suoi colleghi sono i “migranti della gig economy” che rappresenterebbero quasi due terzi dei rider che effettuano consegne a domicilio per le strade della città. Molti di loro sono ospitati nei Cas (Centri di accoglienza straordinaria) disseminati nell’hinterland milanese o nelle province attigue. Alcuni, come Michael, ne sono appena usciti e condividono una stanza in periferia. Secondo i dati raccolti dall’Università degli Studi di Milano la maggior parte risiederebbe in Italia da più di due anni.

      Come tutti i ‘ciclofattorini’, anche i migranti devono fare i conti con un contratto di lavoro occasionale che riconosce poco più di tre euro a consegna, senza un minimo orario e senza chiare coperture contributive e assicurative. Nonostante questo il settore delle consegne a domicilio si sostiene principalmente sulla loro manodopera, grazie alle permeabili barriere all’entrata (in molti casi non è necessario sostenere un colloquio), alla necessità di guadagno immediato e alla dimostrata possibilità di lavorare anche se sprovvisti di documenti. Molti di loro ammettono di non conoscere i propri diritti di lavoratori, altri raccontano di non avere scelta, trattandosi dell’unica occupazione trovata. Raramente si rivolgono ai sindacati e anche Deliverance, il sindacato auto organizzato dei ciclofattorini milanesi, fa fatica a coinvolgerli. “Rivendichiamo tutti gli stessi diritti ma esiste una spessa barriera linguistica e culturale” ammette Angelo, membro e portavoce del collettivo.

      La settimana scorsa la Procura di Milano aveva annunciato l’apertura di un’indagine conoscitiva sulle condizioni di lavoro dei rider e sulle imprese che ne gestiscono le consegne, con un’attenzione particolare alla sicurezza stradale e al possibile impiego di fattorini stranieri senza i documenti per lavorare. “Che ci sia un’inchiesta in corso, seppur con colpevole ritardo, è una buona notizia” commenta Angelo. “Che non si trasformi però in una caccia alle streghe tra la categoria di lavoratori più vulnerabili, quella dei migranti”.
      “Riceviamo la metà della cifra visualizzata sull’app”

      Sotto Porta Ticinese, nei pressi della Darsena, trovano riparo una decina di rider con gli occhi fissi sullo smartphone in attesa di una consegna da effettuare. Attorno a una delle sue colonne si raccolgono alcuni nigeriani mentre al centro, seduti sugli scalini, un drappello di giovani ragazzi chiacchiera in bambara. Uno di loro approfitta della pausa per togliersi le scarpe, stendere un lenzuolo, inginocchiarsi e pregare.

      Molti di loro, sebbene portino in spalla lo zaino delle più famose app di consegna a domicilio, raccontano di non lavorare direttamente con le piattaforme e di ricevere la paga da alcune aziende italiane.

      L’occhio dei magistrati milanesi potrebbe così cadere anche sulla catena di intermediari che connette i rider in bicicletta all’app da cui ricevono i soldi.

      L’avvento della gig economy – che in origine doveva portare a una totale disintermediazione del lavoro – ha infatti ricreato dinamiche già conosciute: alcune legali, come l’attività delle imprese di intermediazione; altre illegali, come il “subaffitto dei profili” e, appunto, l’impiego di manodopera irregolare.

      Uber eats – costola del colosso Uber, valutato 75 miliardi di dollari e conosciuto in tutto il mondo per il servizio privato low cost di trasporto passeggeri – è attiva a Milano principalmente grazie a due imprese (Flash Road City e Livotti SRL) che si avvalgono della sua applicazione per gestire e spartirsi il lavoro di centinaia di fattorini migranti. “Queste imprese non fanno ufficialmente parte di Uber eats ma il rapporto di collaborazione c’è” raccontano alcuni loro lavoratori, “il risultato è che alla fine del mese puoi ricevere anche solo la metà dell’importo che visualizzi sull’applicazione”

      L’intermediazione infatti ha un costo elevato, un prezzo che però molti migranti sono pronti a pagare per afferrare, come ammettono loro stessi, “un’opportunità unica di lavorare, soprattutto per chi non ha i documenti”.

      Lo schema è semplice: Uber mette l’applicazione, il sistema di pagamento e il marchio al servizio di queste imprese, mentre loro si occupano delle relazioni coi ristoranti e del rapporto con i lavoratori. “Dalle cifre visualizzate sull’app bisogna togliere la nostra parte, ma questo lo diciamo chiaramente ai nostri dipendenti” spiega il rappresentante di un’impresa intermediaria. Così il margine di guadagno per il rider si abbassa notevolmente, come testimoniato da Michael e da altri suoi colleghi stranieri.
      Possibilità e trucchi

      Intermediazione o no, il lavoro tramite app si è convertito in una possibilità anche per chi non ha le carte in regola per lavorare, come dimostrano i primi controlli della Procura di Milano che su una trentina di rider ha individuato tre migranti senza i documenti.

      I rappresentanti delle imprese di intermediazione negano però di impiegare migranti senza permesso di soggiorno. Uno di loro sostiene che “a volte siamo noi stessi ad aiutarli nella pratica per rinnovare il permesso”, mentre Uber e Glovo hanno invece ammesso di non essere in grado di garantire che tutti i rider attivi sulle loro applicazioni abbiano i requisiti per lavorare. “Da parte nostra c’è tutto l’impegno affinché ad operare sulla piattaforma ci siano solo corrieri che hanno i requisiti per farlo” ha dichiarato un rappresentante di Uber in Italia. Glovo aveva dichiarato che “il rischio esiste, ma ogni giorno cerchiamo di monitorare meglio la situazione”.

      Nonostante le quasi inesistenti barriere all’entrata, l’offerta di lavoro supera la domanda e molti aspiranti rider non vengono accettati dalle app. Per un migrante la probabilità di veder approvata la propria candidatura si assottiglia, soprattutto quando non conosce la lingua o non ha i documenti in regola. Nascono così dei meccanismi di reclutamento nascosti che riducono al minimo il margine di guadagno del rider, ultimo anello di una catena fatta anche di trucchi e inganni.

      Pietro, giovane egiziano, si era candidato a lavorare in alcune delle app attive a Milano, senza successo. Poi un amico gli ha proposto una scorciatoia. «Mi ha dato un numero di telefono dicendomi che c’era un account disponibile. Così ho telefonato ad H. ed è iniziata la mia esperienza come rider».

      Pietro ha iniziato quindi a lavorare con il “profilo” di un’altra persona, ricevendo ogni mese i soldi direttamente da H. al netto della sua “trattenuta”. “H. fa così con tutti i profili che affitta. Per farti lavorare si prende il 10% di ogni consegna” racconta. “Non so da dove venga il profilo che uso e non conosco gli altri rider che lavorano in questa maniera”.
      “Molti migranti vogliono lavorare ma non possono”

      “I richiedenti asilo sono una piccola minoranza tra i migranti presenti sul territorio italiano” spiega Pietro Massarotto, avvocato volontario del Naga, associazione milanese che dal 1987 si occupa di cittadini stranieri, soprattutto di quelli privi di permesso di soggiorno e dei richiedenti asilo. “Nella maggior parte dei casi abbiamo a che fare con migranti “ordinari”, il cui permesso di soggiorno dipende strettamente dal lavoro svolto”.

      Consegnare a domicilio tramite le app, seppure senza garanzie e con margini di guadagno assai risicati, può diventare fondamentale per mantenersi “in regola” ed evitare la condizione praticamente irreversibile di irregolarità. Questa, nel caso venga raggiunta per il diniego della richiesta di asilo o per la mancanza di un impiego regolare, si converte nella necessità urgente di trovare alternative per poter sostenersi economicamente. “Qui va sfatato il mito del cittadino straniero che non vuole lavorare” precisa Massarotto. “È vero il contrario: spesso non viene messo nelle condizioni di lavorare”.

      Le risposte della politica sono proseguite però sulla via di un accesso più duro allo status di migrante regolare. “Purtroppo le politiche di gestione dell’immigrazione stanno determinando e determineranno sempre più un incremento esplosivo dei soggetti senza permesso di soggiorno, che per ovvie ragioni lavorano lo stesso”.
      “Fare il rider è meglio di niente”

      Omar è uno dei tanti che di mattina lascia il “campo” dove vive per tornarci solo dopo mezzanotte. Ci sono giorni in cui il bottino è talmente magro da coprire appena il prezzo del biglietto. Viene dal Gambia, ha 22 anni e uno sguardo perso nel vuoto. “Ogni giorno prendo il treno e torno a casa per questo cazzo di lavoro” si sfoga indicando lo zaino termico. È rimasto senza permesso di soggiorno e insieme a quello ha perso la speranza di costruirsi una nuova vita in Italia. “Vorrei impegnarmi in altro, ma qui se non hai i documenti non puoi fare nulla”. A chiedergli se è felice annuisce poco convinto: “fare il rider è meglio di niente, diciamo così. Meglio di niente.”

      https://openmigration.org/analisi/sfruttamento-e-caporalato-tra-i-migranti-della-gig-economy
      #Italie #rider

    • Un vaste #réseau_d’exploitation de chauffeurs #VTC sans papiers démantelé dans les #Hauts-de-Seine

      Cinq personnes soupçonnées d’avoir exploité illégalement une centaine de travailleurs non déclarés ont été mises en examen et écrouées.

      Les chauffeurs ne percevaient qu’« une infime partie des prestations effectuées » et commandées par le biais d’applications comme #Uber, #Kapten, #Bolt ou #Heetch. Cinq hommes soupçonnés d’avoir exploité illégalement une centaine de #travailleurs_non_déclarés, pour la plupart sans papiers et employés comme chauffeurs de voiture de transport avec chauffeur (VTC) ont été mises en examen et écrouées, vendredi 21 février, a annoncé le parquet de Nanterre dans un communiqué.

      Elles ont été mises en examen pour « aide au séjour irrégulier, blanchiment, exécution d’un travail dissimulé, recel, traite des êtres humains commise à l’égard de plusieurs personnes, faux en écriture, faux et usage de faux documents administratifs et abus de biens sociaux », le tout « en bande organisée », a précisé le parquet.

      « Horaires très larges sous la pression »

      Ces cinq hommes sont soupçonnés d’avoir monté deux sociétés au travers desquelles ils employaient une centaine de chauffeurs « travaillant avec des horaires très larges sous la pression de leurs employeurs qui arguaient de leur situation précaire » pour les contraindre à obéir.

      La majorité des profits générés étaient perçus par les cinq hommes. « Les premières investigations ont démontré le caractère particulièrement lucratif de ce trafic, générant des mouvements financiers à hauteur de centaines de milliers d’euros », a précisé le parquet.

      Quelque 195 000 euros ont été saisis sous forme d’argent liquide et de voitures de luxe. Les deux sociétés détenaient une cinquantaine de véhicules. D’après les enquêteurs de la sous-direction de la lutte contre l’immigration irrégulière (SDLII) et de la direction de la sécurité de proximité de l’agglomération parisienne (DSPAP) chargée de l’enquête, « ce trafic se déroulait depuis au moins deux années ».

      https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2020/02/22/un-vaste-reseau-d-exploitation-de-chauffeurs-vtc-sans-papiers-demantele-dans

  • Les Français et leur #police : histoire d’une #relation_ambivalente
    https://www.lemonde.fr/police-justice/article/2019/02/01/les-francais-et-leur-police-histoire-d-une-relation-ambivalente_5417602_1653

    #guignol

    Puisque la police fait peur, on tâche aussi d’en rire : « Je ne connais pas de pays où on trouverait l’équivalent du guignol français, un personnage de gendarme, dont la bastonnade suscite les claquements de mains et les cris de joie des gamins. C’est un peu une exception française », ajoute M. Berlière, qui définit la relation des Français à leur police comme « une détestation à éclipses, une haine qui est un trait constitutif de la société française ».

    « Dans les feuilles communistes, on appelle à “crever les flics”. La police est considérée à gauche comme “le chenil du capital”, au service des riches contre les pauvres, elle a partie liée avec les riches et les puissants. Pour l’extrême droite antisémite, fasciste ou royaliste, la police est le “rempart de boue et de sang” d’une République honnie et de la “judéocratie” », souligne Jean-Marc Berlière.

    La #haine_de_la_police se confond avec le rejet des institutions qu’elle défend, la démocratie représentative, perçue comme bourgeoise ou corrompue. « Les résonances avec la période actuelle sont troublantes », estime à cet égard M. Berlière. Pour l’historien, les violences les plus graves qui continuent à s’exprimer après la seconde guerre mondiale ne viennent pas exclusivement des groupes les plus extrêmes du paysage politique mais, traditionnellement, des personnes qui n’ont pas l’habitude de manifester : « Avant de s’étonner de la violence des “gilets jaunes”, il faut se rappeler de la violence des #poujadistes dans les années 1950, ou encore celle des #ouvriers des #chantiers_navals à la même époque. »

    Selon M. Gauthier, le contrôle d’identité au faciès et les attitudes qui l’accompagnent parfois, comme le tutoiement, la provocation – qui visent en particulier des personnes issues de l’immigration postcoloniale – sont autant d’habitudes qui résistent au passage du temps. De fait, l’histoire du militantisme en banlieue est indissociable de la construction d’un discours sur les relations avec la police, et ce depuis la Marche pour l’égalité et contre le racisme, surnommée par les médias de l’époque « Marche des beurs », en 1983. On en retrouve les traces dans l’action du comité Justice pour Adama depuis 2016 ou encore lors de la mobilisation autour de l’affaire Théo Luhaka, en 2017.

  • Urbanités africaines

    Articles

    Le projet de reconversion du #port de #Tanger : entre #urbanisme standardisé et jeux d’alliances locales ? par Brendan Blayac
    #Maroc

    Le programme d’appui à la reconstruction de la #Fédération_Sénégalaise_des_Habitants – vers un #urbanisme_participatif et solidaire, par Lionel Chabot, Pape Ameth Keita et Bea Varnai
    #Sénégal

    #Lagos, immensité et urbanité d’une ville d’Afrique subsaharienne fantasme dans les #séries_télévisées, par Pierre Denmat
    #Nigeria

    Les #programmes_de_logement public à #Yaoundé : entre laboratoire libéral et manifestations urbaines du clientélisme dans un #Cameroun post-austérité, par Mathilde Jourdam-Boutin

    Déplacer et relocaliser les citadins à #Lomé (#Togo) : l’urbanité négociée, par Amandine Spire et Natacha Gourland

    Vivre avec l’#insécurité_hydrique dans une ville sahélienne : les stratégies d’adaptation à #Niamey (#Niger), par Sandrine Vaucelle et Hassane Younsa Harouna
    #eau


    Portfolios

    Les #chantiers à Yaoundé et Douala, poétique des villes camerounaises en construction, par Mathilde Jourdam-Boutin

    Rien ne se perd, tout se récupère ! Pour une reconnaissance des #récupérateurs_informels de #Casablanca, par Pascal Garret et Bénédicte Florin
    #recyclage

    Les #toits du Caire, des espaces ressource ? par Marie Piessat
    #Le_Caire #Egypte

    http://www.revue-urbanites.fr/urbanites-africaines

    #villes #villes_africaines #revue #urban_matter #géographie_urbaine
    ping @reka

  • Deux ouvriers meurent sur des chantiers à la Défense
    http://www.lemonde.fr/societe/article/2018/04/06/deux-ouvriers-meurent-sur-des-chantiers-a-la-defense_5281469_3224.html

    Deux #ouvriers sont morts accidentellement jeudi sur deux #chantiers dans le quartier d’affaires de la #Défense (Hauts-de-Seine), a-t-on appris vendredi 6 avril, de source policière.

    A Puteaux, un intérimaire de 22 ans, employé par la société Gagne, établie à Cussac-sur-Loire (Haute-Loire), a fait une chute de huit étages, soit « à peu près 25 mètres », et est mort sur le coup, d’après la police. Il a perdu l’équilibre vers 23 h 30 alors qu’il tentait d’enlever une plaque de bois pour la remplacer par une vitre sur le chantier de l’immeuble Window, à la Défense, en travaux depuis 2016.
    Plus tôt dans la journée, à Courbevoie, un ouvrier, âgé de 40 ans, est mort, peu après 10 heures du matin, lorsque la flèche d’une grue pesant 6 tonnes lui est tombée dessus, à la suite d’une erreur de manipulation.

  • Chantiers navals de #Saint-Nazaire : une nationalisation temporaire en trompe-l’œil
    https://www.mediapart.fr/journal/france/270717/chantiers-navals-de-saint-nazaire-une-nationalisation-temporaire-en-trompe

    L’État va exercer son droit de préemption pour prendre le contrôle de #STX #France, qui exploite les chantiers navals de Saint-Nazaire. Une décision « temporaire » qui ne change pas fondamentalement la politique libérale du gouvernement. #Bruno_Le_Maire, ministre de l’économie et des finances, à Saint-Nazaire, le 31 mai 2017. © Reuters

    #Economie #chantier_navals #Emmanuel_Macron #Fincantieri #STX_France

  • #Corée_du_Sud : #STX_France en vente, la construction navale prend l’eau
    http://geopolis.francetvinfo.fr/coree-du-sud-stx-en-vente-la-construction-navale-prend-l-eau-1

    « Il est regrettable que nous ayons décidé de nous séparer de STX France, mais c’était nécessaire car nous avons un besoin urgent de liquidités », a déclaré à l’AFP Kong Doo-Pyoung, porte-parole du groupe.

    STX croule sous une dette de 243 millions d’euros. Pour éviter la faillite, l’entreprise va devoir tailler dans les effectifs et vendre ses fleurons. Depuis 2013, les banques ont pris le contrôle et ont déjà épongé plus de trois milliards d’euros de dettes. Si le numéro quatre coréen ne va pas bien, les trois leaders #Samsung, #Daewoo et #Hyundaï, ne sont pas en reste. A eux trois, selon RFI [1] , ils cumulent des pertes évaluées à 6,6 milliards d’euros. Dans les #chantiers_navals, l’heure est aux suppressions d’emplois. On en attend 60.000 d’ici à 2017.

    Dans les années 1980-1990, la Corée du Sud détenait 70% du marché de la #construction_navale. Aujourd’hui, ce fleuron de l’économie est menacé. Au premier semestre 2016, les commandes de bateaux ont atteint un plus bas depuis 20 ans. Aujourd’hui, les Coréens ne sont plus que troisièmes du secteur, derrière les Japonais et surtout les Chinois qui ont engrangé 45% des commandes mondiales.

    [...] On considère que le quart des capacités mondiales de chargement n’est pas utilisé. Et la surcapacité mondiale a entraîné un effondrement des tarifs. L’affrètement d’un cargo est passé de 200.000 dollars par jour en 2008 à moins de 5000 aujourd’hui, selon la maison de courtage JLT Speciality citée par l’AFP

    [1] http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20160705-coree-sud-industrie-construction-navale-tempete-bateau

  • #Grèce : #Tsipras et #Kammenos font-ils tout leur possible pour décourager les investisseurs ?
    http://fr.myeurop.info/2016/07/15/gr-ce-tsipras-et-kammenos-font-ils-tout-leur-possible-pour-d-courager-l

    La Rédaction

    La #coalition au pouvoir en #Grèce semble adopter une politique de sape et de contradiction de ses propres engagements, qui l’amène à mettre systématiquement des bâtons dans les roues du processus de privatisation des secteurs malades du pays. Une gestion calamiteuse qui est loin d’inspirer confiance aux investisseurs dont la Grèce a cruellement besoin.

    Comment va la Grèce ? lire la suite

    #INFO #Économie #chantier_naval

  • avant-propos
    http://www.vacarme.org/article2907.html

    On va pas se mentir, travailler sur la #Joie, c’est pas toujours gai. Déjà, il faut partir à sa recherche. Et là, on rencontre le bon vieux problème de Socrate (pas le footballeur, l’autre) : pour trouver ce qu’on cherche, il faut déjà en avoir une petite idée. Pas très claire, pas trop précise, mais quand même. Au moins un vague souvenir, un peu flou. Sur le chemin, on en rencontre, des souvenirs. Mais à chaque fois, une question traîne, qui nous regarde avec un air moqueur : c’était de la joie, ça ? Ou (...)

    #Joies_politiques / #Dossiers, #Chantier, Joie, #Politique_de_la_joie

  • « La préhistoire du futur », une BD sonore déjantée
    http://syntone.fr/prehistoire-du-futur-une-bd-sonore-dejantee

    Cinq fictions polyphoniques, drôles et décalés explorent des thèmes bien connus de la science-fiction. Réalité virtuelle, robotique, communication inter-espèce, invasion zombie ou voyage dans le temps, autant de prétextes pour se moquer du présent et de ce qui pourrait bien nous arriver.

    Pour les écouter c’est par là
    http://www.franceculture.fr/emissions/fictions-la-vie-moderne/la-prehistoire-du-futur-de-et-realisee-par-benjamin-abitan

    Et allez, pour le plaisir, le 3e épisode
    http://www.franceculture.fr/emissions/fictions-la-vie-moderne/la-prehistoire-du-futur-de-et-realisee-par-benjamin-abitan-35-le

    http://media.radiofrance-podcast.net/podcast09/13023-16.03.2016-ITEMA_20937573-0.mp3

    #Chantier_Fiction #création_sonore #fiction_radio #Benjamin_Abitan #France_Culture #La_vie_moderne #audio #radio

  • “« India Song » : La mélopée du désir, ad libitum”
    http://syntone.fr/india-song-la-melopee-du-desir-ad-libitum

    Enregistré en 1974, quelques semaines avant le tournage du long métrage cinématographique, la pièce radiophonique « India Song » témoigne du désir sans cesse renouvelé de #Marguerite_Duras d’en découdre avec toutes les formes possibles (et impossibles ?) du récit dramatique.

    https://soundcloud.com/syntonefr/india-song-marguerite-duras-extrait-1-debut

    #Chantier_Fiction #fiction_radio #création_sonore #ACR #Carlos_D'Alessio #France_Culture #Georges_Peyrou #audio

  • « L’été du Hörspiel »
    http://syntone.fr/lete-du-horspiel

    Qui méconnaît le #Hörspiel peut difficilement se représenter dix jours de festival dédié au genre, rassemblant dix-mille visiteuses et visiteurs s’adonnant à l’écoute publique en plein air. Soixante-quinze heures de « jeux d’écoute », « fictions radiophoniques » ou « cinéma pour les oreilles » furent proposées en du 17 au 26 juillet 2015 par l’association allemande #Hörspielsommer pour le treizième été consécutif, l’évènement se renouvelant tous les ans au gré des équipes. Depuis #Leipzig dans la Saxe, une quinzaine de bénévoles travaillent dix mois de l’année pour présenter en juillet une centaine d’œuvres germanophones, un programme pour la jeunesse, un concours (international, jeunesse, manuscrit de Hörspiel) et des ateliers d’#éducation_aux_médias.

    #création_radio #création_sonore #chantier_fiction #fiction_radio

  • Les pompes de chantier Tsurumi toujours à la pointe de l’innovation
    http://vos-communiques.jusseo.com/pompes-de-chantier-tsurumi-innovation.html


    Creuser à 6m de profondeur à côté du Vieux Port de Marseille ? Il a fallu un sacré dispositif de pompage pour empêcher l’eau de mer de bloquer le chantier du MUCEM ! C’est une entreprise locale : CE2A qui a relevé le défi.
    #ce2a #tsurumi #pompes #chantier #mucem