• Expulsion des Tunisien·nes d’#Italie : la #complicité discrète des #compagnies_aériennes

    Toutes les semaines, l’Italie expulse des dizaines de Tunisien·nes de son territoire, en les chargeant dans des #avions #charters, à l’abri des regards. Quelles sont les compagnies aériennes chargées de ces voyages forcées ? Comment sont-elles engagées par l’Etat italien ? À travers l’exemple de la jeune compagnie #Aeroitalia, inkyfada, en collaboration avec le média italien internazionale, révèle les rouages d’un système opaque bien rodé. Enquête.
    Rome, juillet 2023. Parmi les panneaux publicitaires qui jalonnent les rues de la capitale, on trouve ceux d’une compagnie aérienne qui vient de fêter sa première année et qui offre d’excellents tarifs pour la Sicile et la Sardaigne. Aeroitalia, "la nouvelle compagnie aérienne italienne à capitaux entièrement privés", comme l’indique son site Interne , promet de "donner le meilleur service possible, en prenant soin de ses passagers avec de petits gestes, de l’attention et de la chaleur humaine".

    À la même période, l’activiste et chercheur sénégalais Ibrahima Konate reçoit un message de la part d’une connaissance tunisienne : le 20 juillet, le frère de ce dernier a été rapatrié d’Italie. Selon son témoignage, le vol n°XZ7744 a été opéré par la compagnie Aeroitalia. La même opération a été rapportée par le site d’information tunisien Falso et par Majdi Karbai, ancien parlementaire et militant tunisien, dans un post publié sur Facebook le 21 juillet.

    Grâce au numéro de vol, il est possible de vérifier l’information. Comme le confirment plusieurs sites de surveillance du trafic aérien, dont FlightRadar et FlightAware, le matin du 20 juillet, un avion d’Aeroitalia a effectivement décollé de l’aéroport de Rome Fiumicino à destination de la Tunisie. Après une escale à Palerme, il atterrit à Tabarka, située à environ 130 kilomètres à l’ouest de Tunis, presque à la frontière algérienne.

    Mais cette destination ne figure pas parmi celles annoncées sur le site Internet d’Aeroitalia, car les vols opérés sur cette route sont des vols spéciaux, réservés à des passager·es qui ne souhaitent pas partir. Dans cet avion, il n’y a que des Tunisien·nes, escorté·es par les autorités italiennes.

    Le vol du 20 juillet 2023 est lié au marché des rapatriements forcés par charter : des vols programmés par les autorités d’un pays pour expulser, contre leur gré, des groupes de personnes à qui l’on refuse la possibilité de rester sur le territoire national. Dans le cas de l’Italie, il s’agit principalement de ressortissant·es tunisien·nes, comme le confirment les données les plus récentes sur les rapatriements aériens fournies par le ministère de l’intérieur.

    En 2023, sur un total de 106 vols charters de rapatriement, 70 étaient à destination de la Tunisie. 80% des personnes rapatriées sur ces vols - 2 006 sur un total de 2 506 - étaient des ressortissant·es tunisien·nes.

    La Tunisie dans le viseur de l’Italie

    À l’été 2023, Aeroitalia n’est pas la seule à s’intéresser à la Tunisie. Après une première visite officielle le 6 juin, le Premier ministre italien Giorgia Meloni retourne à Tunis le 11 juin en compagnie de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et du Premier ministre néerlandais Mark Rutte. L’espoir est d’obtenir du président tunisien Kais Saied un engagement renouvelé à coopérer dans la lutte contre l’immigration dite irrégulière.

    Ce ballet entre l’Europe et la Tunisie intervient dans un contexte de persécution des personnes d’origine subsaharienne en Tunisie, alimenté par la présidence elle-même, et la répression croissante de la société civile. Cela n’a pas empêché l’Union européenne (UE) de signer, le 16 juillet, un protocole d’accord pour renforcer la coopération. Depuis des années, l’Europe tente d’engager des gouvernements étrangers en externalisant ses politiques de fermeture et de refoulement : de l’argent en échange d’une surveillance accrue des frontières et d’une augmentation des réadmissions de citoyen·nes non-européen·nes expulsé·es.

    Les gouvernements européens tentent ainsi, par tous les moyens, d’empêcher les gens de quitter leur pays pour l’Europe. Certains sont plus directs : refus de visa, rejet des bateaux sur lesquels ils voyagent ou absence de sauvetage en mer. D’autres, plus insidieux, se mettent en place dans des États tiers à travers la formation et le financement des garde-côtes ou la promotion de technologies de surveillance de plus en plus sophistiquées.

    Des expulsions peu étudiées

    Mais pour expulser une personne de l’Union européenne, le moyen le plus efficace est généralement de la charger dans un avion. C’est là qu’interviennent des entreprises comme Aeroitalia, protagonistes et bénéficiaires d’un système encore peu étudié. Comme l’observe le chercheur William Walters, "l’aviation civile est le pivot central des déportations de personnes en provenance des pays du Nord, mais ceux qui étudient le sujet des déportations se sont rarement intéressés aux questions de mobilité aérienne".

    Les retours forcés peuvent également avoir lieu sur des vols réguliers, en embarquant la personne avant les autres et en l’isolant à l’arrière du transporteur. Mais il y a toujours le risque que la personne résiste à sa propre expulsion, en essayant d’attirer l’attention des passager·es, et que le capitaine finisse par la débarquer si la situation à bord devient ingérable. Rien de tout cela ne se produit sur les charters.

    "L’avantage des expulsions par charter est qu’elles sont plus faciles à contrôler", résume Yasha Maccanico, chercheur à l’organisation Statewatch.

    L’Italie privilégie ainsi les expulsions par charter et a mis en place un système d’une rare lourdeur pour les gérer. Depuis 2011, année d’un des nombreux accords de "coopération migratoire" entre l’Italie et la Tunisie, les autorités italiennes tentent, sans succès, de maintenir une moyenne de deux vols charters de rapatriement par semaine : chaque vol est prévu pour 20-40 personnes à rapatrier et 60-110 accompagnateur·trices.

    Compte tenu de la fréquence, un contrat à moyen ou long terme pour un service de "transfert de migrants irréguliers", pour reprendre le jargon officiel, serait la solution la plus logique, comme c’est déjà le cas au Royaume-Uni et en Espagne.

    En 2016, un #appel_d'offres est lancé à cet effet par #Consip* pour le compte de la Direction centrale de l’immigration et de la police des frontières et du Département des libertés civiles et de l’immigration. Mais celui-ci n’aboutit pas, par désintérêt de la part des compagnies aériennes, selon les informations obtenues auprès de Consip. C’est ainsi qu’en Italie, contrairement à d’autres pays de l’UE, le système "un appel d’offres par vol" perdure.

    Un système d’appel d’offre opaque

    Jusqu’à la fin de l’année 2023, pour chacun de ces appels d’offres, le Viminale - le ministère de l’Intérieur - a publié sur son site internet deux documents : le texte de l’appel d’offres pour un vol programmé généralement une semaine plus tard, qui invite divers opérateurs à postuler, et le résultat de l’appel d’offres, ou "avis d’adjudication".

    Les vols sont, bien entendu, opérés par des compagnies aériennes, mais leurs noms n’apparaissent presque jamais. En effet, la totalité des appels d’offres sont remportés par deux sociétés intermédiaires (ou courtiers) : l’entreprise allemande Professional Aviation Solutions (PAS) et Air Partner, une société britannique rachetée en 2022 par la société américaine Wheels Up.

    Ces dernières se partagent le marché et prennent une commission de 3 à 5% sur le montant demandé pour opérer le vol. Les compagnies aériennes fournissent les moyens et le personnel sans lesquels les rapatriements ne pourraient avoir lieu, mais ce sont les courtiers, interlocuteurs indispensables des autorités, qui permettent à la machine à rapatrier de tourner à plein régime.

    Outre le nom du courtier, les avis d’attribution de marché indiquent le nombre d’offres reçues par le ministère de l’intérieur pour le vol en question (souvent deux, parfois une seule) et le coût de l’offre retenue.

    Le nom de la compagnie qui opérera le vol, et qui empochera donc l’essentiel de cet argent, n’apparaît pas.

    C’est pourquoi, en réponse à une demande d’accès à l’information présentée dans le cadre de cette enquête, le secrétariat du Département de la sécurité publique a pu répondre qu’il "n’a pas de contact direct" avec Aeroitalia, étant donné que "l’attribution du service au transporteur identifié parmi ceux qui ont fait la meilleure offre se fait par l’intermédiaire d’une société tierce - ‘broker’”. Et en effet, en recherchant sur le site du ministère de l’Intérieur les documents relatifs au vol Rome-Palerme-Tabarka du 20 juillet 2023, on découvre seulement que l’appel d’offres a été remporté par PAS avec une offre de 115 980 euros. Pas de trace d’Aeroitalia*.

    Mais dans le même temps, les avis d’attribution des contrats pour les vols charters de rapatriement opérés jusqu’à la fin de 2023 précisaient que la sous-traitance n’était pas possible. Pourtant, le service de transport aérien a bien été fourni par un tiers (le transporteur), ce qui pourrait s’apparenter à de la sous-traitance.

    Jusqu’à fin 2023 également, la procédure d’appel d’offres n’était pas à jour : les avis d’attribution des marchés contenaient la liste des opérateurs économiques invités à participer à l’appel d’offres, liste dans laquelle figuraient Mistral Air (devenu Poste Air Cargo en 2019), Meridiana (qui a fermé en 2018) et le courtier Astra Associated Services, aujourd’hui en liquidation.

    Un business discret

    Pour les vols opérés à partir de janvier 2024, les documents relatifs aux vols charters de rapatriement publiés par le ministère de l’Intérieur ont changé. Sur le site Internet, les appels d’offres sont toujours disponibles, avec la nouveauté qu’une offre peut concerner deux vols effectués dans la même semaine - le premier au départ de Trieste, le second au départ de Rome - et que la dépense maximale doit être inférieure à 110.000 euros au lieu de 140.000 euros auparavant.

    Par ailleurs, les avis d’attribution des marchés sont désormais indisponibles : il est donc impossible de savoir quels opérateurs ont été invités à proposer leurs services et combien d’offres ont été présentées. La référence à l’interdiction de la sous-traitance a également disparu. Parmi les nouveaux documents disponibles figurent les contrats avec les courtiers attribués, qui ne mentionnent cependant jamais le nom de la compagnie aérienne responsable de l’exploitation du vol, tandis que les offres reçues par le ministère de l’intérieur restent introuvables.

    Cette opacité ne caractérise pas seulement les rapatriements de charters depuis l’Italie. Le chercheur Matthias Monroy* raconte que le ministère allemand de l’Intérieur avait défini comme "confidentielles" les données sur les compagnies de vols charters qui profitent des rapatriements. Répondant à une question parlementaire du parti Die Linke, le ministère affirmait que "ces informations pourraient exposer les compagnies à une ’critique publique’, entravant les opérations de rapatriement".

    Le Viminale a également rejeté la demande d’accès à l’information d’inkyfada, mais en invoquant une autre raison. La publication des offres reçues pour chaque vol de rapatriement, dans lesquelles figure, outre le nom du courtier, celui de la compagnie qui devrait opérer le vol, ne concernerait pas l’intérêt public. Un argument difficilement défendable étant donné que la majeure partie de l’argent public dépensé pour ces vols est empochée par les compagnies et non par les courtiers. Face à cette réponse, inkyfada et internazionale ont déposé une demande de réexamen qui a été rejetée le 8 mai 2024, le ministère de l’Intérieur s’étant contenté de renvoyer encore une fois vers les documents disponibles sur le site.

    Entretemps, un problème informatique - ou, plus probablement, une erreur humaine - a permis de consulter deux de ces documents. Le 13 novembre 2023, le ministère de l’Intérieur a publié les deux offres reçues des courtiers habituels pour le vol du 12 octobre 2023, avec départ de Trieste Ronchi dei Legionari, escale à Palerme et arrivée à Tabarka. De manière surprenante, tant PAS qu’Air Partner avaient proposé pour ce vol un avion appartenant à la société espagnole Albastar, demandant respectivement 71.200 € et 71.880 €.

    En d’autres termes, même si un seul courtier a remporté l’appel d’offres - en l’occurrence PAS, qui proposait l’offre la plus basse -, Albastar se serait de toute façon vu attribuer ce vol : une situation qui confirme le manque de sérieux de ces procédures d’appel d’offres.

    Pour tenter d’identifier ces compagnies, il est donc nécessaire d’utiliser d’autres sources : les témoignages de déporté·es, les sites internet de certains aéroports et les sites de surveillance des vols.

    Les quinze vols d’Aeroitalia

    Aeroitalia n’est pas la seule compagnie à avoir opéré des vols charters de rapatriement forcé vers la Tunisie en 2023. En croisant les données de vol publiées par le ministère de l’Intérieur et celles disponibles sur les sites de surveillance des vols et sur le site de l’aéroport de Palerme, nous avons pu dater les 70 vols charters de rapatriement forcé vers la Tunisie.

    Il a été possible d’identifier les courtiers dans 63 cas - Pas s’est vu attribuer 36 vols, Air Partner 27- et la compagnie aérienne dans 56 cas :

    – 25 vols opérés par #Albastar, travaillant à la fois avec #Pas et #Air_Partner
    – 15 vols opérés par Aeroitalia, uniquement pour le compte de PAS
    – 9 vols opérés par la compagnie roumaine #Carpatair (qui ne semble travailler qu’uniquement avec Air Partner)
    – 4 vols opérés par #Malta_MedAir
    – 2 par la compagnie croate #Trade_Air
    – 1 par la compagnie bulgare #Electra_Airways.

    La recherche est rendue difficile par le fait que les compagnies aériennes peuvent attribuer des numéros de vol différents à une même route.

    Retour à l’été 2023. Derrière sa bannière de “chaleur humaine”, Aeroitalia a réalisé 13 vols de rapatriement forcé vers la Tunisie entre le 20 juillet et le 3 octobre 2023, au départ de Trieste Ronchi dei Legionari ou de Rome. En supposant une commission maximale de 5 % retenue par le courtier PAS, Aeroitalia a perçu pour ces treize vols presque 1.3800.000 : un chiffre remarquable si l’on considère qu’en moyenne, les vols opérés par Aeroitalia étaient beaucoup plus chers que ceux opérés par d’autres compagnies sur les mêmes routes et au cours de la même période (112.000 euros en moyenne contre 82 000 euros).

    Les deux autres vols Aeroitalia en 2023 remontent au 17 et 31 janvier, toujours avec PAS, qui a reçu respectivement 71.490 euros et 69.990 euros. D’après les informations recueillies en ligne, il s’avère également qu’Aeroitalia a commencé à opérer des vols de rapatriement forcé dès 2022 : certainement les 13 et 18 octobre, les 8 et 15 novembre et le 29 décembre (vols relevés par FlightRadar) et, selon un passager d’Aeroitalia, peut-être même en juillet de cette année-là, donc peu de temps après le lancement de la compagnie.

    En mars 2023, un utilisateur du forum italien Aviazionecivile.it a fait le commentaire suivant à propos d’Aeroitalia : “Donc tous ces charters pour Tabarka au départ de Palerme et de Rome qu’ils ont opéré fréquemment au cours des derniers mois étaient des vols de #rapatriement”.
    Ni PAS ni Aeroitalia n’ont répondu aux demandes de commentaires envoyées dans le cadre de cette enquête.

    L’ensemble des vols de rapatriement font une escale à Palerme, où les autorités consulaires tunisiennes doivent confirmer - pro forma - l’identité des personnes ayant fait l’objet d’un décret d’expulsion. Chacun·e rencontre le consul, un·e par un·e. inkyfada a pu échanger avec Louay et Wael, deux ressortissants tunisiens qui ont été expulsés d’Italie respectivement en février 2021 et juillet 2023. Leurs histoires, très similaires, témoignent de ce système bien rôdé. Tous deux ont effectivement rencontré le consul tunisien à cette occasion. L’échange a duré à peine quelques minutes.

    “Une minute grand maximum !”, s’exclame Louay. “Je lui ai dit que j’avais fait une demande d’asile et que je ne voulais pas rentrer en Tunisie… Il a juste dit ‘Ok’”.

    “Il m’a juste demandé d’où je venais, pourquoi j’étais en Italie…”, confirme Wael. “Puis il m’a dit qu’on allait tous être expulsés”.

    Des vols charters pas tous identiques

    Fondée en 2022 par le banquier français #Marc_Bourgade et l’entrepreneur bolivien #Germán_Efromovich, Aeroitalia est dirigée par #Gaetano_Francesco_Intrieri, expert en aviation et ancien conseiller du ministre des transports de l’époque, #Danilo_Toninelli. Si le premier est peu connu du grand public, Efromovich et Intrieri se sont retrouvés par le passé au cœur de plusieurs scandales de corruption et de faillite*.

    Dès sa création, l’objectif d’Aeroitalia était de se concentrer sur le marché des vols charters, explique le dirigeant Intrieri dans une interview en avril 2022. Marc Bourgade, de son côté, a déclaré à l’Air Financial Journal que la nouvelle compagnie prioriserait "d’abord les vols charters parce qu’ils garantissent des revenus dès le jour où nous obtenons le certificat d’opérateur aérien".

    La compagnie s’est notamment occupée du transport de plusieurs équipe sportives*, des partenariats qu’elle vante sur son site internet… contrairement aux vols de rapatriements, impliquant de transporter des groupes de personnes contre leur gré.

    Dans une recherche publiée en 2022, le Centre pour les droits de l’homme de l’Université de Washington a révélé comment, aux États-Unis, de nombreuses équipes sportives et artistes ont voyagé à leur insu sur des avions charters utilisés à d’autres moments pour des opérations de rapatriement souvent violentes. Si les passagers l’ignorent, les opérateurs de ces vols, aux États-Unis comme en Italie et ailleurs, savent certainement dans quel contexte ils offrent leurs services. Les vols de rapatriement forcé ne sont pas des vols comme les autres, mais des opérations de sécurité publique qui s’inscrivent dans un ensemble de pratiques et de politiques discriminatoires.

    La machine à expulsion

    Là encore, l’exemple de la Tunisie est emblématique : les chiffres des rapatriements donnent une idée de la "sérialisation" qui sous-tend ce système, observe l’avocat Maurizio Veglio, membre de l’Association pour les études juridiques sur l’immigration (ASGI). Pour remplir deux vols charters par semaine, il faut pouvoir compter sur un grand nombre de personnes rapatriables. Or, une personne est d’autant plus facilement rapatriée que ses chances d’obtenir une protection, voire de la demander, sont limitées.

    Quand Wael arrive à Pantelleria, en juillet 2023, il est directement amené dans un centre de rétention où on lui donne la possibilité de passer un coup de téléphone d’une minute. L’amie qu’il contacte lui conseille de demander l’asile. En assistant à cet échange, l’homme responsable des communications, tunisien également, lui rétorque “[qu’ils] n’acceptent plus l’asile maintenant”.

    Selon les statistiques disponibles, 76,6% des demandes d’asiles émises par des Tunisien·nes en Italie ont été rejetées en 2022. C’est le troisième plus haut taux de rejet de demande d’asile après l’Egypte (90,3%) et le Bangladesh (76,8%).

    “Après plusieurs semaines dans les centres de rétention, j’ai pu voir les nationalités qui étaient le plus expulsées”, raconte Wael . “Avec les accords, les Tunisiens et les Egyptiens sont toujours expulsés (...). Nous, c’est le mardi et le jeudi, et eux, c’est le mercredi !”.

    En 2019, l’Italie a inclus la Tunisie dans la liste des pays d’origine dits sûrs, un instrument qui, bien que prévu par la directive sur les procédures de 2013, "est ontologiquement en contradiction avec la procédure de protection internationale, c’est-à-dire avec l’évaluation sur le droit de l’individu à être protégé", dénonce l’avocat Maurizio Veglio. Ces listes, également adoptées par d’autres pays, ainsi que par l’UE elle-même, sont "un outil totalement asservi à la volonté des administrations de sérier au maximum les réponses négatives”.

    “Il s’agit d’un énième forcing qui tente de faire de l’évaluation de la demande de protection internationale un simple incident bureaucratique, à accomplir dans les plus brefs délais, afin de classer la procédure et d’entamer le processus de rapatriement".

    En effet, l’inclusion de la Tunisie dans la liste des pays d’origine sûrs “décourage les demandes de protection dont l’issue est en partie compromise par la simple citoyenneté du demandeur”, résume-t-il. “Les personnes de nationalité tunisienne qui ne demandent pas de protection (...), risquent d’être rapatriées dans un délai extrêmement court. Le mécanisme est si rapide qu’il annule la possibilité d’un droit de défense effectif”.

    Sans surprise, la demande d’asile de Wael a été refusée, malgré ses recours. “Au bout d’un mois et demi, tous ceux qui avaient été dans les centres avec moi ont vu leur demande être refusée et ils ont été expulsé s", décrit le jeune homme. Selon lui, l’expulsion est quasiment systématique dans certains centres, notamment ceux de Trapani et Catania. “Là-bas, tu peux être sûr à 90% que tu vas être renvoyé en Tunisie”.
    Résignation et Révolte

    Dans les centres de rétention, l’incertitude et l’attente rythment le quotidien de ces personnes en sursis. “On était six par chambre. Rien n’est clair. Un coup, on nous dit qu’on va nous amener chez le docteur, une autre fois chez le psychologue, et à la fin personne ne vient”, rapporte Wael. “On n’a confiance en personne”.

    Certain·es vivent très mal ces conditions d’isolement. “Un Tunisien avec nous était complètement déprimé”, raconte Louay . “Il n’en pouvait tellement plus qu’il a fait une tentative de suicide en s’immolant. Ils lui ont mis quelques pansements puis l’ont ramené dans sa chambre”.

    À cette période, en 2021, la crise du Covid-19 bat son plein. Pour pouvoir expulser des individus, les autorités italiennes sont obligées de vérifier que personne n’est porteur du virus avant d’embarquer les passager·es vers leur pays d’origine. Louay et d’autres refusent à plusieurs reprises de faire le test.

    “On m’a menacé plusieurs fois de me le faire de force (...). Une fois, j’ai demandé à parler à mon avocat. On m’a dit : ‘Fais ton test et on te laissera l’appeler’”, rapporte Louay. “Pareil pour parler avec ma famille".

    Malgré ses refus, sa tentative de demande d’asile et ses multiples recours, Louay est finalement expulsé, tout comme Wael. Malgré les deux ans qui séparent leur expulsion respective, leur parcours est presque identique. “Un matin tôt, vers 2h du matin, on nous a mis dans un bus pour nous emmener vers une destination inconnue”, continue Louay. “On était 20, et seulement des Tunisiens”.

    A l’aéroport, ils attendent quelques heures. Après un bref échange avec le consul, tous les passagers, escortés chacun par deux policiers, sont placés dans l’avion. Direction l’aéroport d’Enfidha Hammamet pour Louay, Tabarka pour Wael.

    Ces témoignages confirment ce que le Garant national des droits des personnes privées de liberté observe depuis des années en suivant les vols de rapatriement. Selon son ex-président Mauro Palma, " les phases les plus problématiques sont celles qui précèdent l’arrivée à bord" : la phase de transfert du centre à l’aéroport, souvent sans avertissement, après un réveil brutal, au milieu de la nuit ou à l’aube ; l’attente à l’aéroport sans contrôle adéquat de l’état de santé physique et psychique des personnes ; l’utilisation de moyens de contrainte tels que des bandes Velcro appliquées aux poignets.

    Pour citer à nouveau William Walters, qui place le phénomène des déportations aériennes dans le cadre plus large de la "géographie carcérale", les vols charters sont les maillons d’une "chaîne de détention" par laquelle les personnes sont "transférées d’un environnement à l’autre, d’une autorité à l’autre". D’autres chercheurs parlent de "couloirs de déportation" pour évoquer les différentes étapes et dimensions du phénomène.

    Pour les personnes contraintes de quitter l’Italie, la phase de vol, une fois qu’elles sont escortées à bord, est souvent qualifiée de phase de "résignation", notamment parce qu’il n’existe pas de mécanisme de plainte en cas d’abus ou de mauvais traitements. “Dans l’avion, tout le monde était tranquille, que ce soit les hôtesses ou les passagers. On sait qu’il n’y a plus rien à faire et pas de solution”, commente Wael d’un ton désabusé.

    Contrairement aux vols coordonnés par l’agence européenne Frontex, qui a introduit un nouveau mécanisme en 2019 - peu efficace selon de nombreux·ses expert·es -, les vols charters organisés par les autorités italiennes n’offrent pas de réelle "possibilité de plainte", confirme Mauro Palma. Comme dans le cas des centres de détention et de rapatriement, il peut arriver que le garant recueille des plaintes, puis les transmette au ministère de l’Intérieur, mais ce "dialogue" restera interne, sans conséquence pour la personne qui a voulu signaler un abus, et ne permettra pas d’alimenter les statistiques officielles sur ces plaintes. Et sans données, le problème n’existe pas.

    Enfin, il ne faut pas oublier que sur ces vols, le rapport de force - deux ou trois agents d’escorte pour chaque personne rapatriée - est beaucoup plus déséquilibré que dans les centres de rétention et de rapatriement, où les émeutes non seulement éclatent, mais peuvent conduire à la fermeture partielle ou totale du centre de rétention, comme l’a encore montré la récente émeute du CPR de Milo.
    Entreprises complices

    Même lorsqu’ils ne sont pas le théâtre de violences physiques, les rapatriements forcés sont des opérations violentes, des démonstrations de force de la part des États qui "finissent par affecter les segments les plus faibles de la population étrangère", observe l’avocat Veglio. Il s’agit des groupes exclus, par le système discriminatoire des visas, des canaux de mobilité légale et sûre. En d’autres termes, toutes ces personnes qui, aujourd’hui, n’ont pas le droit de prendre un vol pour l’Italie, mais qui seront embarquées de force dans un avion pour en être expulsées.

    En opérant ces vols, les compagnies deviennent complices et bénéficiaires de tout le système : plus les gouvernements accordent d’attention et de fonds aux rapatriements, plus les compagnies qui profitent d’une vision répressive et discriminatoire de l’immigration engrangent des revenus. Comme le rappelle Yasha Maccanico, l’obsession déjà manifeste des gouvernements européens pour les rapatriements risque de s’étendre grâce à la révision de la directive européenne sur le retour de 2008. La procédure, entamée en 2018, est actuellement bloquée au Parlement européen, qui n’est pas encore parvenu à une position commune. Mais selon Maccanico, la tentative est de présenter "tout facteur lié à l’état de santé, à l’âge ou aux droits de l’homme d’une personne comme un obstacle en matière de retour", et de ne plus les considérer comme des éléments "devant primer sur la directive retour".

    Ces dernières années, des campagnes ont été lancées dans plusieurs pays contre les entreprises impliquées dans des opérations de rapatriement forcé par charter. Selon la chercheuse Sophie Lenoir, de l’organisation Corporate Watch, qui consacre un rapport annuel aux rapatriements forcés par charter depuis le Royaume-Uni, ces campagnes ont plus de chances d’aboutir si la compagnie visée "opère également des vols commerciaux, et se soucie donc davantage de son image de marque".

    Sophie Lenoir cite l’exemple de Tui Airways (filiale britannique du groupe allemand Tui) qui, comme Aeroitalia, "propose également des vols commerciaux destinés aux familles qui partent en vacances". Au Royaume-Uni, après une importante campagne de dénonciation, "Tui a cessé de collaborer avec le Home Office dans le cadre d’opérations de rapatriement". Elle ajoute toutefois que cet impact présente des limites et qu’une entreprise n’arrête généralement ce type de vols " que temporairement, en attendant que l’attention du public retombe".

    Un parallèle entre l’Italie et le Royaume-Uni émerge de l’analyse de Lenoir : tout comme en Italie, les personnes de nationalité tunisienne ont été pendant des années la principale cible des discours officiels contre l’immigration irrégulière, au Royaume-Uni, il en va de même pour la population albanaise. "Les Albanais", a dénoncé la philosophe britannico-albanaise Lea Ypi en 2022, "sont les victimes les plus récentes d’un projet idéologique qui, pour masquer ses propres échecs politiques, expose les minorités à des stéréotypes négatifs, à la xénophobie et au racisme".
    Contre la logique des rapatriements

    C’est ce même racisme que dénoncent les militant·es tunisien·nes, mères et sœurs de jeunes disparu·es ou mort·es en tentant de traverser la Méditerranée, dans un communiqué sur la répression du soulèvement du CPR Milo publié par l’association Mem.Med (Mediterranean Memory) : "Une fois de plus, nous constatons l’injustice d’une situation dans laquelle des jeunes sont traités comme des criminels en raison de leur migration”.

    “Il n’y a personne qui va traverser la mer, sachant qu’il risque de mourir, sans bonne raison”, résume Louay.

    Des compagnies aériennes, comme Aeroitalia et d’autres, collaborent ainsi à un système visant à la répression de plus en plus brutale du projet migratoire de milliers de jeunes à la recherche d’une vie meilleure en Italie, qui tenteront de quitter à nouveau la Tunisie à la première occasion. "La ré-émigration des migrants tunisiens donne la mesure de l’échec des accords de rapatriement entre l’Italie et la Tunisie", écrivait le chercheur David Leone Suber en 2019. "La ré-émigration de ceux qui ont été rapatriés doit être interprétée comme un acte conscient et subversif contre la logique des rapatriements et des déportations."

    Wael est d’ailleurs reparti en Italie à peine quelques mois après avoir été expulsé. “De toute façon, je suis habitué aux tentatives ratées”, dit-il avec un sourire. “J’avais déjà tenté de passer par la Serbie en 2016-2017. Mais je me suis toujours dit qu’un jour, ça finirait bien par marcher”.

    Cette fois, son bateau, avec à bord 42 personnes, part de Bizerte jusqu’en Sardaigne. La traversée dure 20h, et les derniers kilomètres sont réalisés avec l’armée italienne. A terre, il est amené vers un centre de rétention avec tous les autres passager·es. “Vers 4h du matin, je suis sorti et je me suis enfui. J’ai marché des kilomètres jusqu’à pouvoir prendre des transports jusqu’à une autre ville…”.

    De fil en aiguille, le jeune homme réussit à rejoindre la France. Depuis trois mois, il est installé à Paris où il travaille au noir comme livreur, en attendant de trouver un moyen de stabiliser sa situation. Face à ces histoires, “difficile de croire aujourd’hui, à une libre circulation des personnes entre l’Italie et la Tunisie, comme c’était le cas dans les années 1990”, rappelle le chercheur David Leone Suber.

    Le 27 mars, comme pour donner une fin ouverte à cette enquête, le ministère de l’Intérieur a publié une autre consultation de marché : sept ans après le résultat décevant de l’appel d’offres Consip, le Viminale recherche des candidats pour un service de transport aérien de migrants irréguliers pour une durée de 36 mois.

    Comme indiqué dans la note technique, les principales destinations seront la Tunisie et l’Égypte. En cas de succès, l’appel d’offres sera remporté par un courtier et le nom de la compagnie aérienne responsable de ces vols “pas comme les autres”, restera méconnu, maintenant l’opacité sur les bénéficiaires de ce système d’expulsion.

    https://inkyfada.com/fr/2024/06/24/expulsions-compagnie-italie-tunisie
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    • Come funzionano i voli di rimpatrio forzato dall’Italia alla Tunisia

      Il 31 maggio 2024, dal suo account X (ex Twitter), il ministro dell’interno italiano Matteo Piantedosi annunciava: “Altri 35 migranti sono stati rimpatriati in Tunisia. Proseguono gli sforzi per dare risposte concrete al fenomeno della migrazione irregolare”. La fotografia di un aereo pronto al decollo sotto lo sguardo di un agente di polizia accompagnava il tweet.

      L’immagine è rappresentativa dei rimpatri forzati via charter: voli programmati dalle autorità di un paese per espellere, contro la loro volontà, gruppi di persone alle quali è negata la possibilità di restare sul territorio nazionale. Per svolgere queste operazioni i governi si affidano a compagnie aeree che offrono servizi charter. Un intero aereo è noleggiato per trasportare una o più decine di persone, ognuna delle quali sarà scortata da due o tre agenti di polizia.

      Nel caso dell’Italia, quelle persone sono in gran parte di nazionalità tunisina, come confermano i dati che ci ha fornito il ministero dell’interno. Nel 2023 sono state 2.006 su 2.506. Su 106 voli di rimpatrio via charter, settanta erano diretti in Tunisia. In partenza dall’aeroporto di Trieste o da quello di Roma, questi voli fanno sempre scalo a Palermo, dove le autorità consolari tunisine devono confermare pro forma – sulla base di un accordo bilaterale siglato il 5 aprile 2011 – l’identità delle persone che hanno ricevuto un decreto di espulsione. In alcuni casi il volo parte da Trieste, si ferma a Roma o a Bari per prendere altre persone da rimpatriare e agenti, poi prosegue verso Palermo (o parte da Roma e si ferma a Bari prima di andare a Palermo). All’aeroporto di Palermo è imbarcato anche chi arriva dai centri di permanenza per i rimpatri (cpr) siciliani. ​​A quel punto l’aereo può decollare. Se la rotta seguita da questi voli è nota, i nomi delle compagnie che li operano sono invece tenuti segreti.

      Una destinazione speciale

      Roma, luglio 2023. Tra i cartelloni pubblicitari che svettano lungo le strade della capitale ci sono quelli di una compagnia aerea che ha da poco compiuto un anno e vanta ottimi prezzi per la Sicilia e la Sardegna. Aeroitalia, “la nuova compagnia italiana a capitale interamente privato”, come si legge sul sito, promette di “dare il miglior servizio possibile prendendoci cura dei nostri passeggeri con piccoli gesti, attenzioni e calore umano”.

      Proprio in quei giorni, l’attivista e ricercatore senegalese Ibrahima Konate riceve un messaggio da un conoscente tunisino: il 20 luglio suo fratello è stato rimpatriato dall’Italia su un volo XZ7744 della compagnia Aeroitalia. La stessa operazione è segnalata dal sito d’informazione tunisino Falso e da Majdi Karbai, ex parlamentare e attivista tunisino, in un post pubblicato su Facebook il 21 luglio. Il numero del volo permette di fare una ricerca sui siti di monitoraggio del traffico aereo, tra cui FlightRadar: la mattina del 20 luglio, un velivolo Aeroitalia è effettivamente decollato dall’aeroporto di Fiumicino diretto in Tunisia. Dopo uno scalo a Palermo, è atterrato a Tabarka, 130 chilometri a ovest di Tunisi, quasi alla frontiera con l’Algeria. È l’aeroporto dove atterrano i voli di rimpatrio forzato in provenienza dall’Italia.

      Nell’estate 2023 la Tunisia è al centro dell’attualità italiana ed europea. Dopo una prima visita ufficiale il 6 giugno, la presidente del consiglio italiano Giorgia Meloni torna l’11 giugno a Tunisi in compagnia della presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen e del primo ministro olandese Mark Rutte. La speranza è quella di strappare al presidente tunisino Kais Saied un impegno a collaborare nella cosiddetta lotta contro l’immigrazione irregolare.

      Poco importano la persecuzione delle persone di origine subsahariana in Tunisia, alimentata dalle posizioni xenofobe di Saied, e la crescente repressione della società civile. Il 16 luglio dell’anno scorso l’Unione europea firma con il paese nordafricano un memorandum d’intesa che dovrebbe rafforzare il quadro della loro cooperazione. La ricetta è sempre la stessa, quella con cui l’Ue tenta di assoldare i governi stranieri esternalizzando le sue politiche di chiusura e di respingimento: soldi in cambio di maggiore sorveglianza delle frontiere e di più riammissioni di cittadini e cittadine espulsi dal territorio europeo.

      Per impedire alle persone di raggiungere l’Ue, i governi europei hanno diversi mezzi a disposizione. Alcuni sono più diretti: negargli il visto, respingere le imbarcazioni su cui viaggiano o non prestare soccorso in mare. Altri, più indiretti, sono applicati negli stati terzi (addestrare e finanziare chi intercetta le imbarcazioni, incoraggiare l’adozione di leggi che criminalizzano il traffico di migranti o l’emigrazione irregolare, promuovere tecnologie di sorveglianza sempre più sofisticate).

      Per espellere una persona dall’Unione europea, invece, in genere il modo è solo uno: metterla su un aereo. Ed è qui che entrano in gioco le compagnie aeree, protagoniste e beneficiarie di un sistema ancora poco studiato.

      Come osserva il ricercatore William Walters, “l’aviazione civile è il perno centrale delle espulsioni di persone dai paesi del nord, eppure chi fa ricerca sulle espulsioni si è raramente interessato alle questioni legate alla mobilità aerea”. Negli ultimi anni sono usciti i primi studi, tra cui un numero della rivista antiAtlas Journal curato dallo stesso Walters con i colleghi Clara Lecadet e Cédric Parizot. Nell’introduzione, i tre autori sottolineano come l’opacità del settore, in particolare quello delle espulsioni via charter, abbia ostacolato lo sviluppo della ricerca sul tema.

      I rimpatri forzati possono svolgersi anche su voli di linea, imbarcando la persona prima degli altri passeggeri e isolandola nei posti in fondo. Ma c’è sempre il rischio che faccia resistenza, cercando di attirare l’attenzione degli altri passeggeri, e che il comandante finisca per farla sbarcare se la situazione a bordo diventa ingestibile. Tutto questo sui charter non succede. “Il vantaggio dei rimpatri via charter è che sono più facili da tenere sotto controllo”, riassume Yasha Maccanico, ricercatore dell’organizzazione Statewatch, che segue da vicino il tema dei rimpatri a livello europeo.

      L’Italia predilige le espulsioni via charter e, per gestirle, ha adottato un sistema di rara macchinosità. L’accordo di cooperazione con la Tunisia del 2011 prevede la possibilità di rimpatriare – su due voli charter a settimana – un massimo di 80 cittadini tunisini (ogni volo è previsto per 20-40 persone da rimpatriare e 60-110 agenti di scorta).

      Data la frequenza, un contratto a medio o a lungo termine per un servizio di trasporto aereo regolare sembrerebbe la soluzione più logica. E infatti nel 2016, sull’onda della cosiddetta crisi migratoria del 2015, la centrale acquisti della pubblica amministrazione italiana (Consip) ha lanciato una gara d’appalto in questo senso (del valore di 31 milioni e 500mila euro), su incarico della direzione centrale dell’immigrazione e della polizia delle frontiere e del dipartimento per le libertà civili e l’immigrazione. La gara, che riguardava tutti i voli di rimpatrio, non solo quelli per la Tunisia, è andata deserta. In una nota tecnica, che abbiamo ottenuto attraverso richiesta di accesso civico generalizzato, la Consip spiega i motivi di questo disinteresse: per le aziende del settore, le troppe variabili legate al servizio richiesto (in particolare i tempi di programmazione dei voli di rimpatrio e il numero di persone da trasferire) lo renderebbero difficilmente conciliabile con la loro normale attività di trasporto aereo.

      E così l’Italia, a differenza di altri paesi europei (tra cui la Spagna, la Germania e il Regno Unito), ha continuato a indire una gara d’appalto per ogni volo.

      Il sistema degli appalti

      Nei documenti pubblicati dal ministero sui rimpatri via charter verso la Tunisia non compare mai il nome di una compagnia aerea. Le gare d’appalto sono tutte vinte da due società d’intermediazione (o broker), la tedesca Professional aviation solutions (Pas) e la britannica Air partner (acquisita nel 2022 dalla statunitense Wheels up), che si spartiscono il mercato. Le compagnie aeree forniscono i mezzi e il personale senza i quali i rimpatri sarebbero impossibili, ma sono i broker a permettere che la macchina dei rimpatri giri senza sosta.

      Fino alla fine del 2023, per ogni volo charter di rimpatrio il ministero pubblicava il testo della gara d’appalto (“determina”) per un volo programmato in genere una settimana dopo, e il risultato della gara (“avviso di appalto aggiudicato”). Oltre al nome del broker selezionato, gli avvisi di appalto aggiudicato indicavano il numero di offerte ricevute dal ministero dell’interno per il volo in questione (spesso due, a volte una) e il costo dell’offerta selezionata. Il nome della compagnia che avrebbe operato il volo, e intascato quindi il grosso di quella cifra, non era precisato.

      Alle nostre domande la segreteria del dipartimento della pubblica sicurezza ha risposto di “non avere contatti diretti” con Aeroitalia, dato che “l’affidamento del servizio al vettore individuato tra quelli con l’offerta migliore avviene attraverso una società terza – ‘broker’”. E infatti, cercando sul sito del ministero dell’interno i documenti relativi al volo Roma-Palermo-Tabarka del 20 luglio 2023, scopriamo solo che l’appalto è stato vinto dalla Pas con un’offerta di 115.980 euro.

      Inoltre, fino alla fine del 2023 gli avvisi di appalto aggiudicato precisavano che il subappalto non era possibile. Eppure il servizio di trasporto aereo era eseguito da un terzo (il vettore) rispetto all’aggiudicatario, ovvero il broker. Sempre fino alla fine del 2023, la procedura di appalto non era aggiornata: gli avvisi di appalto aggiudicato contenevano la lista degli operatori economici invitati a partecipare alla gara, lista che includeva Mistral air (diventata Poste air cargo nel 2019), Meridiana (che ha chiuso nel 2018) e il broker Astra associated services (che risulta in liquidazione).

      Per i voli operati dall’inizio del 2024 il ministero dell’interno ha modificato i documenti disponibili sul sito. Sono sempre presenti i bandi delle gare d’appalto (con la novità che una gara può riguardare due voli operati la stessa settimana – il primo da Trieste, il secondo da Roma – e che la spesa massima dev’essere inferiore a 110mila euro invece dei precedenti 140mila euro), mentre sono spariti gli avvisi di appalto aggiudicato. Impossibile quindi sapere chi è stato invitato a partecipare alla gara e quante offerte sono state presentate. Sparito anche il riferimento al divieto di subappalto. Tra i nuovi documenti disponibili ci sono i contratti con i broker aggiudicatari, ma neanche qui c’è il nome della compagnia aerea incaricata di operare il volo.

      Questa opacità non caratterizza solo i rimpatri charter dall’Italia. Come riferisce il ricercatore Matthias Monroy, nell’agosto 2023 il ministero dell’interno tedesco, rispondendo a un’interrogazione parlamentare del partito Die Linke, ha definito “confidenziali” i dati sulle compagnie di voli charter che guadagnano con i rimpatri, perché “queste informazioni potrebbero esporre le compagnie a ‘critiche da parte dell’opinione pubblica’, ostacolando le operazioni di rimpatrio”.

      Anche il ministero dell’interno italiano ha respinto la nostra richiesta di conoscere i nomi di queste compagnie, ma dando un’altra spiegazione. La pubblicazione delle offerte ricevute per ogni volo di rimpatrio, in cui oltre al nome del broker compare il nome della compagnia che opererebbe il volo, non sarebbe di interesse pubblico. Abbiamo presentato un’istanza di riesame, e nella sua risposta dell’8 maggio il ministero dell’interno si è limitato a rinviare ai documenti disponibili sul sito.

      Nel frattempo, un intoppo informatico (o, più probabilmente, un errore umano) ha reso possibile la consultazione di due di queste offerte. Il 13 novembre 2023 sono state pubblicate le offerte ricevute dai soliti broker per il volo del 12 ottobre 2023, con partenza da Trieste, scalo a Palermo e arrivo a Tabarka. Fatto sorprendente, sia la Pas sia la Air partner avevano proposto per quel volo un aereo della compagnia spagnola Albastar, chiedendo rispettivamente 71.200 euro e 71.880 euro. Ha vinto la Pas, con l’offerta più bassa, ma Albastar si sarebbe in ogni caso aggiudicata quel volo.

      Tredici voli

      Torniamo ad Aeroitalia. Cercando il volo XZ7744 su FlightRadar, vengono fuori tredici voli operati su Tabarka tra il 20 luglio e il 3 ottobre, nelle stesse date e lungo le stesse tratte indicate nei documenti pubblicati dal ministero dell’interno. Dagli avvisi di appalto aggiudicato, sappiamo che i bandi per quei voli sono stati vinti dalla Pas, e conosciamo la cifra richiesta, come per esempio nel caso del volo del 20 luglio.

      La commissione trattenuta dai broker, secondo un esperto del settore che desidera restare anonimo, è compresa tra il 3 e il 5 per cento. Se ipotizziamo una commissione massima del 5 per cento trattenuta dalla Pas, per quei tredici voli Aeroitalia potrebbe aver incassato quasi 1.380.000 euro. Gli altri due voli Aeroitalia nel 2023 risalgono al 17 gennaio e al 31 gennaio (rintracciati su FlightRadar con il numero XZ8846), sempre per conto della Pas, che ha incassato rispettivamente 71.490 euro e 69.990 euro.

      Da ulteriori ricerche su FlightRadar emerge che Aeroitalia avrebbe cominciato a operare voli di rimpatrio già nel 2022. Ne abbiamo rintracciati il 13 e 18 ottobre, l’8 e il 15 novembre e il 29 dicembre, con i numeri di volo XZ8452, XZ8535 e XZ8846. Nel luglio 2022, quindi poco dopo il lancio della compagnia, l’allora primo velivolo Aeroitalia, il Boeing 737-85f 9h-cri, è stato noleggiato per portare Zubin Mehta e l’orchestra e il coro del Maggio musicale fiorentino a Malaga in occasione di un concerto. Il volo di ritorno ha avuto un ritardo di diciassette ore. In quel lasso di tempo, secondo i dati disponibili su FlightRadar, l’aereo ha effettuato vari spostamenti, tra cui un volo Roma-Bari-Palermo-Tabarka (numero ​AEZ4410).

      Né la Pas né Aeroitalia hanno risposto alle nostre richieste di commento.

      Un’azienda che fa parlare di sé

      Fondata nell’aprile 2022 dal banchiere francese Marc Bourgade e dall’imprenditore boliviano Germán Efromovich, Aeroitalia è guidata da Gaetano Francesco Intrieri, esperto di trasporto aereo e, per un breve periodo nel 2018, consulente dell’allora ministro dei trasporti Danilo Toninelli. Bourgade è una figura poco nota al grande pubblico, mentre in passato sia Efromovich sia Intrieri sono finiti al centro di alcuni processi per reati di corruzione e bancarotta. Efromovich è stato assolto, Intrieri condannato ma la sentenza a due anni e quattro mesi è stata poi cancellata nel 2006 dall’indulto. Dal novembre 2023 Aeroitalia può contare anche sui servizi di Massimo D’Alema, assunto come consulente.

      Dal 2004 al 2019 Efromovich è stato l’amministratore delegato della holding aeronautica latinoamericana Avianca holdings (oggi Avianca group). Determinato a entrare nel mercato italiano, avrebbe voluto acquisire Alitalia, ma ha finito per lanciare Aeroitalia. L’azienda si è fatta rapidamente notare per la disinvoltura con cui chiudeva rotte appena aperte, scatenando le ire di diversi aeroporti, tanto da spingere l’Enac a intervenire con una diffida il 31 ottobre 2023.

      Intervistato dal Corriere della Sera nell’aprile 2022, al momento del lancio della compagnia, Intrieri spiegava che Aeroitalia si sarebbe concentrata da subito sul mercato charter “perché in Italia è semi-morto, ma pure le compagnie aeree charter qui sono semi-morte”. Nello stesso periodo, Marc Bourgade dichiarava all’Air Financial Journal che la nuova compagnia si sarebbe concentrata “prima sui voli charter perché garantiscono ricavi dal giorno in cui otteniamo il certificato di operatore aereo”. E infatti il primo volo operato da Aeroitalia, il 3 maggio 2022, è stato un charter Bologna-Valencia che trasportava la squadra di pallacanestro Virtus Segafredo Bologna.

      Da allora, tra le collaborazioni strette con altre squadre sportive, Aeroitalia è diventata partner ufficiale dell’Atalanta (ottobre 2022), della Lazio (agosto 2023) e della squadra di pallavolo femminile Roma volley club (dicembre 2023).

      Non tutti i voli charter sono uguali

      Ma trasportare squadre di sportivi, o comitive di turisti, è un conto. Un altro è trasportare contro la loro volontà persone verso la Tunisia, paese che secondo esperti e tribunali non può essere considerato sicuro.

      In una ricerca pubblicata nel 2022, il Center for human rights dell’università di Washington ha rivelato come negli Stati Uniti molte squadre sportive e molti artisti viaggiassero a loro insaputa su aerei charter usati in altri momenti per operazioni di rimpatrio spesso violente.

      L’esempio della Tunisia è emblematico: i numeri relativi ai rimpatri danno un’idea della “serializzazione” alla base di questo sistema, osserva l’avvocato Maurizio Veglio dell’Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione (Asgi). Per sperare di riempire due voli charter a settimana bisogna poter contare su un ampio bacino di persone rimpatriabili. E una persona è tanto più facilmente rimpatriabile quanto limitate sono le sue possibilità non solo di ottenere una qualche forma di protezione, ma perfino di chiederla.

      Rispetto ai cittadini tunisini l’Italia ha agito su entrambi i fronti. Nel 2019 ha inserito la Tunisia nella lista dei cosiddetti paesi di origine sicuri, uno strumento che, pur essendo previsto dal diritto dell’Unione europea (la direttiva procedure del 2013), “è ontologicamente contrastante con la procedura di protezione internazionale, cioè con la valutazione sul diritto del singolo di essere protetto”, denuncia Veglio. Queste liste, adottate anche da altri paesi, oltre che dalla stessa Ue, sono “uno strumento al servizio delle autorità per rendere praticamente automatiche le risposte negative. Si tratta dell’ennesima forzatura che cerca di rendere la valutazione della domanda di protezione internazionale un mero incidente burocratico, da assolvere nel minor tempo possibile, per poter archiviare la procedura e avviare il processo di rimpatrio”.

      Secondo Veglio, l’inserimento della Tunisia nella lista di paesi di origine sicuri “disincentiva le domande di protezione, il cui esito è in parte pregiudicato dalla semplice cittadinanza del richiedente. D’altra parte le persone di nazionalità tunisina che non richiedono la protezione, una volta sbarcate in Italia, ricevono un decreto di respingimento, possono essere trattenute e, in un lasso temporale estremamente ridotto, rischiano il rimpatrio. Il meccanismo è così rapido da vanificare la possibilità di un diritto di difesa effettivo”.

      Wael ne sa qualcosa: arrivato a Pantelleria il 1 giugno 2023, dopo una settimana è trasferito nel cpr di Milo, a Trapani. Gli è concesso di fare una telefonata di un minuto. L’amica che chiama gli consiglia di presentare una domanda di protezione. Ma un altro tunisino detenuto nel centro lo avverte: “Qui non danno più l’asilo”. Nel 2022 il 76,6 per cento delle richieste di protezione presentate da persone di nazionalità tunisina è stato respinto, il tasso di rifiuto più alto dopo quello dell’Egitto (90,3 per cento) e del Bangladesh (76,8 per cento).

      In seguito due agenti di polizia si presentano accompagnati da una traduttrice marocchina, che invita Wael a firmare un foglio: “Mi sono rifiutato, e lei mi ha detto che tanto lo avrebbero firmato al mio posto. Allora ho ceduto. Dopo varie settimane trascorse nel centro, ho visto quali erano le nazionalità più espulse. Grazie agli accordi, tunisini ed egiziani sono sempre espulsi: noi il martedì e il giovedì, loro il mercoledì”. Prevedibilmente, la sua domanda di protezione è respinta.

      Attesa e incertezza

      Nei cpr, i giorni scorrono nell’attesa e nell’incertezza. “Eravamo sei in una stanza”, ricorda Wael. “Nessuno ti spiegava nulla. Magari venivano e ti dicevano che sarebbero tornati per portarti dal dottore, oppure dallo psicologo, per verificare se eri davvero minorenne, ma poi non tornavano. Non potevi fidarti di nessuno”. C’è chi non sopporta l’isolamento. “Un tunisino detenuto con noi era talmente depresso che ha provato a darsi fuoco”, racconta Wael. “Gli hanno messo qualche benda e l’hanno rispedito in stanza”.

      Louay (nome di fantasia) ha vissuto un’esperienza simile, due anni prima. Nel 2021, al momento del suo arrivo in Italia e della sua immediata detenzione, la pandemia era ancora in corso. Prima di procedere a un rimpatrio, le autorità dovevano fare un tampone per il covid. Louay e altri si sono rifiutati. “Mi hanno minacciato più volte di farmelo con la forza. Quando ho chiesto di poter parlare con il mio avvocato, mi hanno risposto: ‘Fai il test e poi potrai chiamarlo’. Stessa cosa se volevo parlare con la mia famiglia”. Anche Louay, come Wael, è stato espulso, in circostanze simili. “Una notte, verso le due, ci hanno fatto salire su un autobus senza dirci dove fosse diretto”, ricorda. “Eravamo in venti, tutti tunisini”.

      All’aeroporto di Palermo hanno aspettato varie ore prima di essere imbarcati. L’incontro con il console tunisino è durato pochissimo. “Un minuto al massimo!”, dice Louay. “Gli ho detto che avevo chiesto l’asilo e che non volevo tornare in Tunisia. Ha risposto solo ‘Ok’”.

      “A me ha chiesto da dove venissi in Tunisia e perché fossi venuto in Italia”, dice Wael. “Poi ha aggiunto che saremmo stati tutti espulsi”. Ammanettati, scortati da due agenti di polizia, Wael e Louay hanno affrontato l’ultima tappa: il volo charter.

      Rassegnazione e rivolta

      Le loro testimonianze confermano quanto osservato dal garante nazionale dei diritti delle persone private della libertà personale in anni di monitoraggio di voli di rimpatrio. Secondo l’ex presidente Mauro Palma, “le fasi più problematiche sono quelle che precedono l’arrivo a bordo”: il trasferimento dal centro in aeroporto, spesso senza preavviso, dopo un risveglio brusco, in piena notte o all’alba; l’attesa in aeroporto senza che siano fatte le adeguate verifiche sullo stato di salute fisica e mentale delle persone; l’uso di mezzi contenitivi come le fascette di velcro applicate ai polsi.

      Per citare di nuovo William Walters, che inserisce il fenomeno dei rimpatri aerei nel quadro più ampio della “geografia carceraria”, i voli charter sono anelli di una custodial chain (“catena di custodia”) attraverso la quale le persone sono “trasferite da un ambiente all’altro, da un’autorità alla seguente”. Altri ricercatori parlano di deportation corridor, corridoi della deportazione, per evocare le diverse tappe e dimensioni del fenomeno.

      Una volta scortate a bordo, per le persone costrette a lasciare l’Italia quella del volo è spesso definita la fase della “rassegnazione”, anche perché non esiste un meccanismo di reclamo in caso di abusi o maltrattamenti. A differenza dei voli di rimpatrio coordinati dall’agenzia europea Frontex, che ha introdotto un simile meccanismo nel 2019 (poco efficace, secondo vari esperti), i voli charter organizzati dalle autorità italiane non offrono una reale “possibilità di reclamo”, conferma Mauro Palma.

      Come nel caso dei centri per il rimpatrio, può succedere che il garante raccolga dei reclami, per poi trasmetterli al ministero dell’interno, ma è uno scambio informale, privo di conseguenze per la persona che ha voluto denunciare un abuso, e non permetterà di alimentare statistiche ufficiali su queste denunce. E senza dati, il problema non esiste.

      Infine, non bisogna dimenticare che su quei voli il rapporto di forza – due o tre agenti di scorta per ogni persona rimpatriata – è molto più squilibrato rispetto a quanto accade nei cpr, dove le rivolte non solo scoppiano, ma possono portare alla chiusura parziale o totale della struttura detentiva, come ha dimostrato ancora una volta la rivolta nel cpr di Milo-Trapani a febbraio 2024 (ricostruita da diverse associazioni in un comunicato pubblicato sul sito di Melting Pot Europa).

      Campagne di denuncia

      Anche quando non sono teatro di violenze fisiche, i rimpatri forzati sono operazioni violente che “finiscono per colpire la fasce più deboli della popolazione straniera”, osserva Veglio. Quelle fasce escluse, attraverso il sistema discriminatorio dei visti, dai canali della mobilità legale e sicura.

      Come ricorda Yasha Maccanico, l’ossessione dei governi europei per i rimpatri rischia di dilagare grazie alla revisione della direttiva europea sui rimpatri del 2008. Avviata nel 2018, la procedura di revisione è al momento bloccata al parlamento europeo, che non ha ancora raggiunto una posizione comune. Ma secondo Maccanico, il tentativo è quello di presentare “ogni fattore legato allo stato di salute, all’età o ai diritti umani di una persona come un ostacolo rispetto al rimpatrio”, invece di considerarli elementi “che dovrebbero prevalere sulla direttiva rimpatri”.

      Negli ultimi anni in diversi paesi sono state lanciate campagne di denuncia contro le compagnie che partecipano alle operazioni di rimpatrio forzato via charter. Secondo la ricercatrice Sophie Lenoir, dell’organizzazione Corporate watch (che ogni anno dedica un rapporto ai rimpatri forzati via charter dal Regno Unito), queste campagne hanno più probabilità di successo se la compagnia presa di mira “opera anche voli commerciali, e tiene quindi di più alla propria immagine pubblica”.

      Lenoir fa l’esempio di Tui airways (sussidiaria britannica del gruppo tedesco Tui group) che, come Aeroitalia, “propone anche voli commerciali puntando sulle famiglie che partono in vacanza”. Nel Regno Unito, dopo una grossa campagna di denuncia, nel 2022 “Tui ha smesso di collaborare con il ministero dell’interno nel quadro delle operazioni di rimpatrio”, spiega Lenoir, aggiungendo però che una compagnia può interrompere questo tipo di voli “solo temporaneamente, nell’attesa che cali l’attenzione dell’opinione pubblica”.

      Dall’analisi di Lenoir emerge un parallelo tra Italia e Regno Unito: proprio come in Italia le persone di nazionalità tunisina sono da anni tra i principali bersagli dei discorsi ufficiali contro l’immigrazione irregolare, nel Regno Unito lo stesso sta succedendo con la popolazione albanese. “Gli albanesi”, denunciava nel 2022 la filosofa britannico-albanese Lea Ypi, “sono le vittime più recenti di un progetto ideologico che, per mascherare i propri fallimenti politici, espone le minoranze alla stereotipizzazione negativa, alla xenofobia e al razzismo”.

      Quello stesso razzismo denunciato dalle attiviste tunisine, madri e sorelle dei giovani scomparsi o deceduti nel tentativo di attraversare il Mediterraneo, dopo la repressione della rivolta al cpr di Milo: “Ancora una volta, constatiamo l’ingiustizia di una situazione in cui dei giovani sono trattati come criminali per colpa della loro migrazione”, si legge nel loro comunicato, diffuso dall’associazione Mem.Med (Memoria Mediterranea).

      “Nessuno attraversa il mare, sapendo che rischia di morire, senza una buona ragione”, dice Wael, che ha ripreso la via del mare pochi mesi dopo la sua espulsione. “Tanto ero abituato ai tentativi falliti”, commenta con un sorriso. “Avevo già provato a raggiungere l’Europa passando per la Serbia nel 2016-2017. Mi sono sempre detto che prima o poi ce l’avrei fatta. Con quello che guadagnavo in Tunisia è impossibile vivere”.

      “L’emigrazione di migranti tunisini già rimpatriati dà una misura del fallimento degli accordi sui rimpatri tra Italia e Tunisia”, scrive il ricercatore David Leone Suber. “I loro tentativi devono essere interpretati come atti coscienti e sovversivi nei confronti della logica dei rimpatri”.

      La terza volta, a fine dicembre del 2023, Wael è partito dalla città tunisina di Biserta: “Eravamo in 84, ci hanno divisi su due gommoni, diretti in Sardegna. Ci sono volute venti ore. È stato un viaggio lungo e stancante. Per l’ultimo tratto siamo stati scortati dall’esercito italiano”. A terra, Wael è stato trasferito in un centro. “Verso le quattro del mattino sono scappato. Ho camminato per alcuni chilometri fino a un’altra città…”. Dopo varie tappe, è riuscito ad arrivare in Francia. Ora vive a Parigi, dove lavora in nero come corriere per Deliveroo, nell’attesa di riuscire a regolarizzare la sua situazione.

      Sentendo queste storie, è difficile credere che fino agli anni novanta, ovvero fino ai “primi decreti sull’introduzione di visti e restrizioni per i cittadini di paesi terzi”, esisteva “il libero movimento di persone tra Italia e Tunisia”, come ricorda Suber. Ora quel periodo sembra lontano anni luce (come lontanissima sembra l’epoca tra le due guerre mondiali, evocata in un recente articolo dalla politologa Speranta Dumitru, in cui gli europei odiavano una recente invenzione chiamata passaporto).

      Il 27 marzo 2024 il ministero dell’interno italiano ha pubblicato una consultazione di mercato diversa: sette anni dopo l’esito deludente della gara Consip, il Viminale cerca candidati per un servizio di “trasporto aereo di migranti irregolari” della durata di 36 mesi. Le “manifestazioni di interesse” andavano mandate entro il 17 aprile. Come si legge nella nota tecnica, le destinazioni principali saranno la Tunisia e l’Egitto. Se andrà in porto, la gara d’appalto sarà vinta da un broker, e si porrà di nuovo il problema della mancata trasparenza sui nomi delle compagnie aeree coinvolte.

      https://www.internazionale.it/reportage/haifa-mzalouat/2024/06/24/voli-rimpatrio-italia-tunisia

  • [L’actualité en 3D] La famille socialiste
    https://www.radiopanik.org/emissions/lactualite-en-3d/la-famille-socialiste

    Après s’être penchée sur la famille politique sociale-chrétienne, puis celle libérale, L’Actualité en 3D traitera cette fois de la famille socialiste et des deux partis qui, aujourd’hui, la composent (le #ps francophone et Vooruit, nouvelle appellation, depuis 2021, du parti socialiste néerlandophone). Quand est né le Parti ouvrier belge et quelles étaient ses revendications ? Pourquoi a-t-il changé de nom ? Quand s’est-il scindé en deux partis linguistiques et pour quelle raison ? Comment chacun de ces deux partis a-t-il évolué depuis la scission ? Qu’est-ce qui aujourd’hui sépare ou rapproche ces deux partis ? Pour répondre à toutes ces questions et à bien d’autres, nous aurons le plaisir de recevoir Benjamin Biard, politologue, chargé de recherches pour le CRISP et spécialiste des partis politiques, (...)

    #parti_politique #socialisme #spa #charte_de_quaregnon #suffrage_universel #parti_politique,socialisme,spa,ps,charte_de_quaregnon,suffrage_universel
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/lactualite-en-3d/la-famille-socialiste_17302__1.mp3

  • [L’actualité en 3D] Vocabulaire politique : Groupe politique - La famille socialiste
    https://www.radiopanik.org/emissions/lactualite-en-3d/la-famille-socialiste/#17291

    Vocabulaire politique : Groupe politique

    Après s’être penchée sur la famille politique sociale-chrétienne, puis celle libérale, L’Actualité en 3D traitera cette fois de la famille socialiste et des deux partis qui, aujourd’hui, la composent (le #ps francophone et Vooruit, nouvelle appellation, depuis 2021, du parti socialiste néerlandophone). Quand est né le Parti ouvrier belge et quelles étaient ses revendications ? Pourquoi a-t-il changé de nom ? Quand s’est-il scindé en deux partis linguistiques et pour quelle raison ? Comment chacun de ces deux partis a-t-il évolué depuis la scission ? Qu’est-ce qui aujourd’hui sépare ou rapproche ces deux partis ? Pour répondre à toutes ces questions et à bien d’autres, nous aurons le plaisir de recevoir Benjamin Biard, (...)

    #parti_politique #socialisme #spa #charte_de_quaregnon #suffrage_universel #parti_politique,socialisme,spa,ps,charte_de_quaregnon,suffrage_universel
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/lactualite-en-3d/la-famille-socialiste_17291__0.mp3

  • Pourquoi la #promesse de « vidéogérer » les #villes avec des caméras couplées à une #intelligence_artificielle séduit et inquiète

    Sécurité, stationnement, déchets… #Nîmes a inauguré, à l’automne 2023, son « #hyperviseur_urbain ». Alors que la collecte et la circulation des #données sont au cœur de ce système, l’antenne locale de la Ligue des droits de l’homme s’inquiète. D’autres villes, comme #Dijon, ont déjà fait ce choix.

    La salle a des allures de centre spatial : un mur de plus de 20 mètres de long totalement recouvert d’écrans, 76 au total, chacun pouvant se diviser en neuf. Ici parviennent les images des 1 300 #caméras disposées dans la ville de Nîmes et dans certaines communes de son agglomération.

    A la pointe depuis 2001 sur le thème des #caméras_urbaines, se classant sur le podium des villes les plus vidéosurveillées du pays, Nîmes a inauguré, le 13 novembre 2023, son « #hyperviseur ». Ce plateau technique et confidentiel de 600 mètres carrés est entièrement consacré à une « nouvelle démarche de #territoire_intelligent », indique le maire (Les Républicains), Jean-Paul Fournier, réélu pour un quatrième mandat en 2020.

    Avec cet outil dernier cri, sur lequel se relaient nuit et jour une cinquantaine de personnes, la ville fait un grand pas de plus vers la #smart_city (la « #ville_connectée »), une tendance en plein développement pour la gestion des collectivités.

    Ce matin-là, les agents en poste peuvent facilement repérer, à partir d’images de très haute qualité, un stationnement gênant, un véhicule qui circule trop vite, un dépotoir sauvage, un comportement étrange… L’hyperviseur concentre toutes les informations en lien avec la gestion de l’#espace_public (sécurité, circulation, stationnement, environnement…), permet de gérer d’un simple clic l’éclairage public d’un quartier, de mettre une amende à distance (leur nombre a augmenté de 23 % en un an avec la #vidéoverbalisation) ou de repérer une intrusion dans un des 375 bâtiments municipaux connectés.

    La collecte et la circulation des données en temps réel sont au cœur du programme. Le système s’appuie sur des caméras dotées, et c’est la nouveauté, de logiciels d’intelligence artificielle dont les #algorithmes fournissent de nouvelles informations. Car il ne s’agit plus seulement de filmer et de surveiller. « Nous utilisons des caméras qui permettent de gérer en temps réel la ville et apportent des analyses pour optimiser la consommation d’énergie, par exemple, ou gérer un flux de circulation grâce à un logiciel capable de faire du comptage et de la statistique », explique Christelle Michalot, responsable de ce centre opérationnel d’#hypervision_urbaine.

    #Reconnaissance_faciale

    Si la municipalité n’hésite pas à présenter, sur ses réseaux sociaux, ce nouveau dispositif, elle est en revanche beaucoup plus discrète lorsqu’il s’agit d’évoquer les #logiciels utilisés. Selon nos informations, la ville travaille avec #Ineo, une entreprise française spécialisée dans le domaine de la #ville_intelligente. Le centre de police municipale est également équipé du logiciel de #surveillance_automatisée #Syndex, et d’un logiciel d’analyse pour images de vidéosurveillance très performant, #Briefcam.

    Ce dernier logiciel, de plus en plus répandu dans les collectivités françaises, a été mis au point par une société israélienne rachetée par le japonais #Canon, en 2018. Il est surtout au cœur de plusieurs polémiques et d’autant d’actions en justice intentées par des syndicats, des associations et des collectifs qui lui reprochent, notamment, de permettre la reconnaissance faciale de n’importe quel individu en activant une fonctionnalité spécifique.

    Le 22 novembre 2023, le tribunal administratif de Caen a condamné la communauté de communes normande #Cœur-Côte-Fleurie, ardente promotrice de cette solution technologique, « à l’effacement des données à caractère personnel contenues dans le fichier », en estimant que l’utilisation de ce type de caméras dites « intelligentes » était susceptible de constituer « une atteinte grave et manifestement illégale au #respect_de_la_vie_privée ». D’autres décisions de la #justice administrative, comme à #Nice et à #Lille, n’ont pas condamné l’usage en soi du #logiciel, dès lors que la possibilité de procéder à la reconnaissance faciale n’était pas activée.

    A Nîmes, le développement de cette « surveillance de masse » inquiète la Ligue des droits de l’homme (LDH), la seule association locale à avoir soulevé la question de l’utilisation des #données_personnelles au moment de la campagne municipale, et qui, aujourd’hui encore, s’interroge. « Nous avons le sentiment qu’on nous raconte des choses partielles quant à l’utilisation de ces données personnelles », explique le vice-président de l’antenne nîmoise, Jean Launay.

    « Nous ne sommes pas vraiment informés, et cela pose la question des #libertés_individuelles, estime celui qui craint une escalade sans fin. Nous avons décortiqué les logiciels : ils sont prévus pour éventuellement faire de la reconnaissance faciale. C’est juste une affaire de #paramétrage. » Reconnaissance faciale officiellement interdite par la loi. Il n’empêche, la LDH estime que « le #droit_à_la_vie_privée passe par l’existence d’une sphère intime. Et force est de constater que cette sphère, à Nîmes, se réduit comme peau de chagrin », résume M. Launay.

    « Des progrès dans de nombreux domaines »

    L’élu à la ville et à Nîmes Métropole Frédéric Escojido s’en défend : « Nous ne sommes pas Big Brother ! Et nous ne pouvons pas faire n’importe quoi. L’hyperviseur fonctionne en respectant la loi, le #RGPD [règlement général sur la protection des données] et selon un cahier des charges très précis. » Pour moderniser son infrastructure et la transformer en hyperviseur, Nîmes, qui consacre 8 % de son budget annuel à la #sécurité et dépense 300 000 euros pour installer entre vingt-cinq et trente nouvelles caméras par an, a déboursé 1 million d’euros.

    La métropole s’est inspirée de Dijon, qui a mis en place un poste de commandement partagé avec les vingt-trois communes de son territoire il y a cinq ans. En 2018, elle est arrivée deuxième aux World Smart City Awards, le prix mondial de la ville intelligente.

    Dans l’agglomération, de grands panneaux lumineux indiquent en temps réel des situations précises. Un accident, et les automobilistes en sont informés dans les secondes qui suivent par le biais de ces mâts citadins ou sur leur smartphone, ce qui leur permet d’éviter le secteur. Baptisé « #OnDijon », ce projet, qui mise aussi sur l’open data, a nécessité un investissement de 105 millions d’euros. La ville s’est associée à des entreprises privées (#Bouygues_Telecom, #Citelum, #Suez et #Capgemini).

    A Dijon, un #comité_d’éthique et de gouvernance de la donnée a été mis en place. Il réunit des habitants, des représentants de la collectivité, des associations et des entreprises pour établir une #charte « de la #donnée_numérique et des usages, explique Denis Hameau, adjoint au maire (socialiste) François Rebsamen et élu communautaire. La technique permet de faire des progrès dans de nombreux domaines, il faut s’assurer qu’elle produit des choses justes dans un cadre fixe. Les données ne sont pas là pour opprimer les gens, ni les fliquer ».

    Des « systèmes susceptibles de modifier votre #comportement »

    Nice, Angers, Lyon, Deauville (Calvados), Orléans… Les villes vidéogérées, de toutes tailles, se multiplient, et avec elles les questions éthiques concernant l’usage, pour le moment assez flou, des données personnelles et la #surveillance_individuelle, même si peu de citoyens semblent s’en emparer.

    La Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), elle, veille. « Les systèmes deviennent de plus en plus performants, avec des #caméras_numériques capables de faire du 360 degrés et de zoomer, observe Thomas Dautieu, directeur de l’accompagnement juridique de la CNIL. Et il y a un nouveau phénomène : certaines d’entre elles sont augmentées, c’est-à-dire capables d’analyser, et ne se contentent pas de filmer. Elles intègrent un logiciel capable de faire parler les images, et ces images vont dire des choses. »

    Cette nouveauté est au cœur de nouveaux enjeux : « On passe d’une situation où on était filmé dans la rue à une situation où nous sommes analysés, reprend Thomas Dautieu. Avec l’éventuel développement des #caméras_augmentées, quand vous mettrez un pied dans la rue, si vous restez trop longtemps sur un banc, si vous prenez un sens interdit, vous pourrez être filmé et analysé. Ces systèmes sont susceptibles de modifier votre comportement dans l’espace public. Si l’individu sait qu’il va déclencher une alerte s’il se met à courir, peut-être qu’il ne va pas courir. Et cela doit tous nous interpeller. »

    Actuellement, juridiquement, ces caméras augmentées ne peuvent analyser que des objets (camions, voitures, vélos) à des fins statistiques. « Celles capables d’analyser des comportements individuels ne peuvent être déployées », assure le directeur à la CNIL. Mais c’est une question de temps. « Ce sera prochainement possible, sous réserve qu’elles soient déployées à l’occasion d’événements particuliers. » Comme les Jeux olympiques.

    Le 19 mai 2023, le Parlement a adopté une loi pour mieux encadrer l’usage de la #vidéoprotection dite « intelligente ». « Le texte permet une expérimentation de ces dispositifs, et impose que ces algorithmes ne soient mis en place, avec autorisation préfectorale, dans le temps et l’espace, que pour une durée limitée, par exemple pour un grand événement comme un concert. Ce qui veut dire que, en dehors de ces cas, ce type de dispositif ne peut pas être déployé », insiste Thomas Dautieu. La CNIL, qui a déjà entamé des contrôles de centres d’hypervision urbains en 2023, en fait l’une de ses priorités pour 2024.

    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/01/02/pourquoi-la-promesse-de-videogerer-les-villes-avec-des-cameras-couplees-a-un
    #vidéosurveillance #AI #IA #caméras_de_vidéosurveillance

  • Plus de 300 personnes arrivent aux Canaries en trois jours - InfoMigrants
    https://www.infomigrants.net/fr/post/54144/plus-de-300-personnes-arrivent-aux-canaries-en-trois-jours

    Plus de 300 personnes arrivent aux Canaries en trois jours
    Par La rédaction Publié le : 27/12/2023
    Depuis le 24 décembre, 334 personnes d’origine subsaharienne et maghrébine, dont 7 femmes et 11 mineurs, sont arrivées aux Canaries. Elles étaient réparties à bord de six embarcations.
    C’est aux alentours de 11h que la dernière embarcation a atteint l’archipel espagnol des Canaries, mardi 26 décembre. À son bord figuraient 48 personnes, dont trois femmes et dix mineurs. Selon l’agence de presse espagnole EFE, le canot était recherché par le secours maritime qui avait reçu des informations sur la présence d’un pneumatique dans les eaux proches de l’île de Lanzarote. Mais les moyens mobilisés, un bateau de sauvetage et un avion, n’ont pas pu le retrouver. Les passagers ont finalement débarqué par eux-mêmes sur la plage de Los Charcos, sur le littoral ouest de Lanzarote, en bonne santé.
    La veille, cinq autres embarcations ont atteint les côtes espagnoles des Canaries. Les 46 passagers d’un cayuco – pirogue régulièrement utilisée pour les traversées – ont été escortés en début d’après-midi par le Salvamar Macondo, un navire de sauvetage, jusqu’au port d’Arguineguín sur l’île de Grande Canarie, après avoir été repérés à une trentaine de kilomètres des côtes. Quelques heures avant, ce sont 240 Subsahariens et Maghrébins, dont quatre femmes et un mineur, qui sont arrivés aux Canaries à bord de petits bateaux. D’une part, deux embarcations sont arrivées par leurs propres moyens sur l’île d’El Hierro, selon le secours maritime, la Croix-Rouge, le 112 et la garde civile.D’autre part, les migrants des deux autres embarcations ont été secourus en pleine nuit. Un groupe a été transporté au port d’El Hierro, l’autre sur l’île de Tenerife.
    Ces arrivées interviennent alors que la route migratoire vers les Canaries connait un regain des passages ce second semestre, après une baisse en début d’année. Depuis le début de 2023, plus de 50 000 migrants sont arrivés en Espagne. Et parmi eux, 72%, soit plus de 32 000, sont arrivés via les Canaries. C’est 118% de plus qu’en 2022. Pour faire face à cet afflux, les autorités espagnoles ont ouvert, depuis mi-novembre, 11 000 places d’hébergement supplémentaires dans des casernes militaires désaffectées, hôtels et foyers d’accueil. En visite sur l’île d’El Hierro le 19 octobre dernier, le ministre des Migrations, José Luis Escriva, avait promis que les transferts des exilés vers l’Espagne continentale seraient plus fréquents. L’Espagne procède également à des expulsions pour faire face à ce flux migratoire supérieur à la crise de 2006. Selon des données auxquelles l’agence de presse EFE a eu accès, entre le 1er janvier et le 30 juin 2023, 1 942 expulsions et retours ont été effectués. En 2022 et 2021, les chiffres étaient respectivement de 3 642 et 3 594. Ce chiffre est en baisse mais pour la première fois en 2023, l’Espagne a organisé des vols charters afin d’expulser par groupe les migrants, majoritairement sénégalais. Auparavant, les retours s’effectuaient au compte-goutte via les vols commerciaux. Ainsi, grâce à un accord signé entre Madrid et Dakar, un premier vol a décollé d’Espagne en direction du Sénégal en novembre dernier afin d’expulser une trentaine de Sénégalais arrivées illégalement dans le pays.

    #Covid-19#migrant#migration#espagne#canaries#elhierro#traversee#routemigratoire#atlantique#migrationirreguliere#afriquesubsaharienne#senegal#sante#retour#charter

  • Derrière l’afflux de migrants au Nicaragua, le business des vols charters
    https://www.dakaractu.com/Derriere-l-afflux-de-migrants-au-Nicaragua-le-business-des-vols-charters_

    Derrière l’afflux de migrants au Nicaragua, le business des vols charters
    Derrière l’afflux de migrants au Nicaragua, le business des vols charters
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    L’afflux de migrants cubains et haïtiens au Nicaragua, d’où ils tentent ensuite de rallier les Etats-Unis, a provoqué ces derniers mois une forte hausse des vols charters vers Managua, poussant Washington à imposer des sanctions à leurs opérateurs. Irma Perez, une Cubaine de 28 ans, est arrivée le 9 octobre avec sa famille à Managua à bord d’un vol charter de la compagnie mexicaine Viva Aerobus parti de Holguin, à 700 km de La Havane."Nous avons fait escale à Cancun (port mexicain) 45 minutes, sans descendre de l’avion, et de là à Managua", a-t-elle raconté à l’AFP depuis Mexico où elle s’est ensuite rendue avec son mari et son fils après avoir payé les services d’un passeur. Elle espère de là pouvoir entrer aux Etats-Unis.Plusieurs migrants cubains interrogés par l’AFP ont raconté avoir voyagé avec la même compagnie, expliquant qu’il s’agissait de vols charters, affrétés par de petites agences de voyage.Interrogée par l’AFP, Viva Aerobus n’a pas donné suite, alors que sur son site aucun vol n’est proposé pour relier Cuba au Nicaragua.Irma Perez a expliqué avoir déboursé 1.250 dollars pour son billet, autant pour son mari et 350 dollars pour son fils d’un an, sans compter les 2.100 dollars payés au passeur.
    L’apparition de vols charters pour répondre aux besoins des migrants « est un phénomène relativement nouveau », explique à l’AFP Manuel Orozco, directeur des questions migratoires au Dialogue interaméricain, un groupe de réflexion basé à Washington. Le Nicaragua, allié de La Havane, n’exige plus de visa pour les Cubains depuis novembre 2021. Depuis lors, 421.000 Cubains, un record, sont entrés de manière irrégulière aux Etats-Unis, selon des chiffres officiels américains, en grande majorité par voie terrestre depuis le Nicaragua. En parallèle et face à un afflux croissant, le Panama et le Costa Rica leur ont imposé début 2022 un visa de transit. Les vols charters ont alors augmenté de Cuba vers le Nicaragua.
    Selon un rapport du Dialogue interaméricain, une moyenne mensuelle de 50 vols charters ont atterri à Managua depuis La Havane entre janvier et octobre 2023, tandis que ce type de vols est passé de 30 en août à 130 en octobre entre Port-au-Prince et la capitale du Nicaragua.
    « Le Nicaragua a représenté un pont pour près de 100.000 personnes » migrantes depuis janvier, évalue le rapport. Manuel Orozco estime que les opérateurs de ces lignes et les autorités aéroportuaires nicaraguayennes ont fait « un calcul économique » pour un « bénéfice mutuel ».Des petites compagnies régulières se sont même intégrées à ce marché. Un comptable cubain de 37 ans a raconté avoir payé en octobre 1.800 dollars pour un vol avec Aruba Airlines, dont la page internet propose la vente de billets à travers un numéro WhatsApp. Il a voyagé depuis La Havane jusqu’à Managua avec une escale à Aruba, île néerlandaise des Caraïbes.
    Les annonces pullulent sur Facebook : « Billets disponibles Havane-Nicaragua (...) prix pour les familles, vols charters et réguliers », dit l’une d’elles.
    Début novembre, Brian Nichols, le vice-secrétaire d’Etat américain, a fait part de sa préoccupation face à l’augmentation « spectaculaire » de ces vols, et mardi Washington a annoncé restreindre les visas pour les « propriétaires, directeurs et responsables » des entreprises opérant ces vols.
    Le vice-ministre cubain des Affaires étrangères, Carlos Fernandez de Cossio, a cependant récemment assuré que le nombre de vols avait baissé. « Cette situation (...) n’est plus la même », a-t-il déclaré. Fin octobre, le Mexique a à son tour annoncé imposer un visa de transit aux Cubains dans ses aéroports, rendant plus difficiles les routes des charters qui ont peu à peu diminué.Un chauffeur de taxi de Managua, qui consulte tous les jours le site de l’aéroport pour son travail, a indiqué sous anonymat à l’AFP avoir constaté que « 22 à 23 avions quotidiens avec des migrants (arrivaient) il y a quelques semaines, contre six aujourd’hui ». Malgré le programme américain « Parole » qui vise à faciliter la migration légale, l’arrivée irrégulière de Cubains et d’Haïtiens aux Etats-Unis a connu un rebond depuis août. Entre janvier et octobre, 108.000 Cubains et 165.000 Haïtiens sont ainsi arrivés de manière irrégulière dans le pays. « Le programme +Parole+ ne couvre pas la demande migratoire », constate l’expert du Dialogue interaméricain.

    #Covid-19#migrant#migration#nicaragua#haiti#etatsunis#cuba#mexique#emigration#visas#transit#charters

  • Gaza’s shock attack has terrified Israelis. It should also unveil the context
    https://www.972mag.com/gaza-attack-context-israelis

    This is a terrible day. After waking up to air sirens under a barrage of hundreds of rockets fired on Israeli cities, we have been learning about the unprecedented assault by Palestinian militants from Gaza into Israeli towns bordering the strip.

    News is flowing in of at least 40 Israelis killed and hundreds wounded, as well as some reportedly kidnapped into Gaza. Meanwhile, the Israeli army has already begun its own offensive on the blockaded strip, with troops mobilizing along the fence and air strikes killing and wounding scores of Palestinians so far. The absolute dread of people who are seeing armed militants in their streets and homes, or the sight of fighter jets and approaching tanks, is unimaginable. Attacks on civilians are war crimes, and my heart goes to the victims and their families.

    Contrary to what many Israelis are saying, and while the army was clearly caught completely off guard by this invasion, this is not a “unilateral” or “unprovoked” attack. The dread Israelis are feeling right now, myself included, is a sliver of what Palestinians have been feeling on a daily basis under the decades-long military regime in the West Bank, and under the siege and repeated assaults on Gaza. The responses we are hearing from many Israelis today — of people calling to “flatten Gaza,” that “these are savages, not people you can negotiate with,” “they are murdering whole families,” “there’s no room to talk with these people” — are exactly what I have heard occupied Palestinians say about Israelis countless times.

    The attack this morning also has more recent contexts. One of them is the looming horizon of a normalization deal between Saudi Arabia and Israel. For years, Prime Minister Benjamin Netanyahu has been making the case that peace can be achieved without talking to Palestinians or making any concessions. The Abraham Accords have stripped Palestinians of one of their last bargaining chips and support bases: the solidarity of Arab governments, despite that solidarity having long been questionable. The high likelihood of losing perhaps the most important of those Arab states may well have helped push Hamas to the edge.

    Meanwhile, commentators have been warning for weeks that recent escalations in the occupied West Bank are leading to dangerous paths. Throughout the past year, more Palestinians and Israelis have been killed than in any other year since the Second Intifada of the early 2000s. The Israeli army is routinely raiding into Palestinian cities and refugee camps. The far-right government is giving settlers an entirely free hand to set up new illegal outposts and launch pogroms on Palestinian towns and villages, with soldiers accompanying the settlers and killing or maiming Palestinians trying to defend their homes. Amid the high holidays, Jewish extremists are challenging the “status quo” around the Temple Mount/Al-Aqsa Mosque in Jerusalem, backed by politicians who share their ideology.

    In Gaza, meanwhile, the ongoing siege is continuously destroying the lives of over two million Palestinians, many of whom are living in extreme poverty, with little access to clean water and about four hours of electricity a day. This siege has no official endgame; even an Israeli State Comptroller report found that the government has never discussed long-term solutions to ending the blockade, nor seriously considered any alternatives to recurring rounds of war and death. It is literally the only option this government, and its predecessors, have on the table.

    • « C’est la première fois que des commandos occupent une partie du territoire israélien »
      https://www.mediapart.fr/journal/international/071023/c-est-la-premiere-fois-que-des-commandos-occupent-une-partie-du-territoire

      Charles Enderlin : C’est sans précédent. Jeune journaliste à Jérusalem lors de la guerre d’octobre 1973, je me suis retrouvé mobilisé quelques semaines plus tard. À l’époque, aucun bombardement n’a eu lieu sur le territoire israélien, aucun civil israélien n’est mort. C’est la première fois que l’on voit des commandos occuper une partie du #territoire_israélien, rentrer dans les maisons, attaquer. C’est aussi un échec colossal du renseignement et de la conception israélienne de sécurité et de défense.

      Comment expliquer cette faillite sécuritaire ?

      Il y aura sûrement une commission d’enquête après, mais on peut souligner que c’est encore une fois l’hubris, la croyance de tout connaître et tout maîtriser. Il y a quelques jours, on nous expliquait que la technologie numérique israélienne était toute-puissante, que ses applications rentraient dans tous les téléphones du monde. Eh bien, elles ne sont pas rentrées dans les téléphones et dans les endroits où le #Hamas a préparé cette opération sans précédent.

      Pour Nétanyahou, qui met en avant la sécurité des Israéliens, c’est un échec...

      C’est un échec de l’ensemble du système sécuritaire et de défense israélien, un échec de la conception israélienne de l’affaire palestinienne. En 2005, Ariel Sharon a retiré les colonies de #Gaza avec l’idée de laisser Gaza au Hamas et d’annexer au fur et à mesure une partie de la Cisjordanie. Les gouvernements suivants et depuis 12 ans, ceux de Benyamin Nétanyahou, de Naftali Bennett et de Yaïr Lapid, ont autorisé le financement du Hamas, n’ont jamais procédé à une grande opération à Gaza ou tué leurs dirigeants.
      Puisque le Hamas refusant tout type d’accord avec #Israël, cela permettait de bloquer le processus de paix, tout en gardant Mahmoud Abbas [le président de l’État palestinien – ndlr] à Ramallah, en Cisjordanie. Mahmoud Abbas qu’avant-hier encore les Israéliens appelaient le maire de Ramallah. La vision israélienne de gestion du statu quo vient complètement de s’effondrer. Où ça va ? On verra. Là-dessus se greffe le problème de la démocratie.

    • Contexte #Israel #Palestine
      https://video.twimg.com/ext_tw_video/1710763131943673856/pu/vid/avc1/480x270/lBkN_hKXogETpG0T.mp4?tag=12

      « Il y a eu cette volonté de neutraliser la question palestinienne, de considérer que ce n’était plus une question à l’agenda international.
      Ce qui s’est passé aujourd’hui s’inscrit dans un contexte, le blocus de Gaza.
      Une situation de colonisation actée »
      B. Nabli

      Une parole rare émerge... Elle est aussitôt coupée, neutralisée, et le baratin qui nie l’oppression abjecte de tout un peuple reprend...

      « Le désastre qui s’est abattu sur #Israël est clairement imputable à une seule personne »
      L’éditorial d’ Haaretz pointe durement Benjamin Netanyahu, qui n’a pas identifié les dangers évidents auxquels il menait le pays par « un gouvernement d’annexion et de dépossession », en établissant une politique étrangère qui ignore ouvertement l’existence et les droits des palestiniens.

  • German Ministry on violence and expenses for “returns “: €120,000 for mini-deportation of one person

    Over 10,000 people were taken out of Germany by the end of June. The cost of each deportation flight runs into the tens of thousands and is covered by #Frontex. In the case of African destination countries, it often involves the use of coercive means.

    Although EU governments and the Commission in Brussels are introducing further tightening in the areas of asylum and migration, immigration numbers to Europe are not decreasing. That is why increased deportations are on the agenda: the EU border agency Frontex is setting up a new department under German leadership to carry out and finance mass “returns “, even under coercion. In Germany, Interior Minister Nancy Faeser (Social Democratic Party of Germany, SPD) is proposing to extend detention pending departure from the current maximum of ten days to up to 28 days in the future. Those affected should no longer be warned in advance when a date for pickup has been set.

    The number of deportation flights from Germany is also increasing. This emerges from the still unpublished answer of the Ministry of the Interior to a small question of the Left Party.

    According to the report, more than half of the 7861 people deported in the first half of 2023 were put on scheduled flights or so-called “collective return flights.” In these, they are escorted by police or private “security escorts.” In addition, there were also 2186 people pushed back, which almost always took place at the German land borders. According to the response, 1375 minors were affected by all these measures.

    A large proportion of the measures were so-called Dublin cases: applicants must have their asylum procedure carried out in the country where they first arrived in the EU. These Dublin returns involved 2473 people, an increase of more than one-third compared to 2022. The main destination countries for these transfers were Austria, France, Spain, Poland, Bulgaria and the Netherlands.

    Expenses run into the tens of thousands for each of the scheduled or charter flights. The most expensive was a flight from Frankfurt Airport to Nigeria on May 16, which cost almost €400,000 to provide the aircraft for 32 deportees. According to the report, so-called “small charter returns” with up to four affected persons are particularly expensive. Such a mini-deportation from Leipzig to Niger cost €120,450 for one person in February, with four police officers on board for escort. In total, 25 people were deported in nine separate operations. These are not financed by Frontex.

    The police use “means of physical force” on a considerable number of those affected. They are placed in handcuffs and ankle cuffs or steel shackles known as “body cuffs.” In the first half of the year, this affected 480 people. What is striking is the distribution of the use of force, which occurs primarily with African countries of destination. This list is headed by deportations to Algeria (72 percent), Gambia (37 percent) and Nigeria (32 percent).

    520 deportation attempts by air were aborted, according to the response. As in previous years, the most common reasons were the resistance of the people concerned and the refusal of the pilots to carry them. In 59 cases, the Federal Police refused to take the deportees over. In the case of charter deportations, this occurs much less frequently than in the case of deportations by scheduled flights. This could be due to the fact that “small charter returns” are used when resistance from affected persons or protests from fellow passengers are to be expected.

    The Ministry of Interior has classified as confidential the information on which airlines earn money from the deportations. The reason given is that this could expose the companies to “public criticism” and make deportations more difficult. However, the airports from which most of these coercive actions take place are known: This year, these were Frankfurt/Main, Düsseldorf, Berlin-Brandenburg and Munich.

    The airlines themselves are also subject to reprisals if they have brought people to Germany without the necessary passport or residence permit. This is a violation of the Residence Act, which can be punished with up to €5,000. In the first half of the year, the German authorities imposed such a fine on companies in 799 cases – a significant increase on the previous year. Per case, this cost an average of €2357.

    https://digit.site36.net/2023/08/22/german-ministry-on-violence-and-expenses-for-returns-e120000-for-mini-
    #coût #prix #renvoi #renvois #expulsions #migrations #asile #sans-papiers #déportation #réfugiés #mesures_coercitives #collective_return_flights #vols_de_retour_collectifs #Dublin #renvois_Dublin #small_charter_returns #charter

    ping @_kg_

    • Immer mehr Abschiebeflüge gehen aus Deutschland

      Innenministerium äußert sich zu Gewalt und Ausgaben bei »Rückführungen«

      Obwohl die Regierungen der EU-Staaten und die Kommission in Brüssel weitere Verschärfungen in den Bereichen Asyl und Migration einführen, gehen die Zuwanderungszahlen nach Europa nicht zurück. Deshalb stehen vermehrte Abschiebungen auf der Tagesordnung: Die Grenzagentur Frontex baut unter deutscher Leitung eine neue Abteilung auf, die massenhaft »Rückführungen« auch unter Zwang durchführen und finanzieren soll. In Deutschland schlägt die Innenministerin Nancy Faeser (SPD) vor, den Ausreisegewahrsam von derzeit bis zu zehn auf künftig bis zu 28 Tage auszuweiten. Betroffene sollen nicht mehr vorgewarnt werden, wenn ein Termin zur Abholung feststeht. Auch die Zahl von Abschiebeflügen aus Deutschland steigt an. Das geht aus der noch unveröffentlichten Antwort des Innenministeriums auf eine Kleine Anfrage der Linke-Abgeordneten Clara Bünger hervor.

      Über die Hälfte der im ersten Halbjahr 2023 abgeschobenen 7861 Personen wurden demnach in Linienflüge oder sogenannte »Sammelabschiebeflüge« gesetzt. Dabei werden sie durch die Polizei oder private »Sicherheitsbegleiter« eskortiert. Zusätzlich gab es außerdem 2186 sogenannte Zurückschiebungen, die fast immer an den deutschen Landgrenzen erfolgten. Von den Maßnahmen waren laut der Antwort 1375 Minderjährige betroffen.

      Bei einem großen Teil der als »Rückführungen« bezeichneten Maßnahmen handelte es sich um sogenannte Dublin-Fälle: Schutzsuchende müssen ihr Asylverfahren in dem Land durchführen lassen, in dem sie zuerst in der EU angekommen sind. Diese Dublin-Abschiebungen betrafen 2473 Personen, gegenüber 2022 ist dies ein Anstieg um über ein Drittel. Die hauptsächlichen Zielstaaten dieser Überstellungen waren Österreich, Frankreich, Spanien, Polen, Bulgarien und die Niederlande.

      »Es macht sprachlos, welche Ressourcen Bund und Länder bereit sind einzusetzen, um Menschen außer Landes zu schaffen«, sagt die Fragestellerin Bünger dazu dem »nd«. Abschiebeflüge, die horrende Kosten verursachen und bei denen die Zahl der Begleitbeamten die der abzuschiebenden Personen um ein Vielfaches übersteigt, seien keine Seltenheit.

      Diese Ausgaben gehen für jeden einzelnen der Linien- oder Charterflüge in die Zehntausende. Am teuersten war ein Flug vom Flughafen Frankfurt/Main nach Nigeria am 16. Mai, bei dem für 32 Abzuschiebende fast 400 000 Euro für die Bereitstellung des Flugzeugs anfielen. Die Kosten dafür übernimmt in den meisten Fällen Frontex. Die zusätzlichen Kosten für die »Sicherheitsbegleitung« gibt das Ministerium für das erste Halbjahr mit 3,9 Millionen Euro an.

      Besonders teuer sind demnach sogenannte »Kleincharterrückführungen« mit bis zu vier Betroffenen. Eine solche Mini-Abschiebung von Leipzig in den Niger kostete im Februar für eine betroffene Person 120 450 Euro, dabei waren vier Polizisten zur Eskorte an Bord. Insgesamt wurden auf diese Weise in neun Einzelmaßnahmen 25 Personen außer Landes geschafft. Diese Maßnahmen werden nicht durch Frontex finanziert.

      Bei einem beträchtlichen Teil der Betroffenen setzt die Polizei »Hilfsmittel der körperlichen Gewalt« ein. Ihnen werden dabei Hand- und Fußfesseln oder als »Bodycuffs« bezeichnete Stahlfesseln angelegt. Im ersten Halbjahr betraf dies 480 Personen. Auffällig ist die Verteilung der Gewaltanwendung, die vor allem bei afrikanischen Zielländern vorkommt. Angeführt wird diese Liste von Abschiebungen nach Algerien (72 Prozent), Gambia (37 Prozent) und Nigeria (32 Prozent).

      520 Abschiebungsversuche auf dem Luftweg seien abgebrochen worden, heißt es in der Antwort. Wie auch in den Vorjahren waren die häufigsten Gründe dafür der Widerstand der Betroffenen und die Weigerung der Piloten, diese zu befördern. In 59 Fällen hat die Bundespolizei die Übernahme verweigert. Bei Charterabschiebungen erfolgt dies deutlich seltener als bei Abschiebungen mit Linienflügen. Das könnte daran liegen, dass die »Kleincharterrückführungen« eingesetzt werden, wenn Widerstand von Betroffenen oder Proteste der Mitreisenden zu erwarten sind.

      Die Angabe, welche Fluggesellschaften an den Abschiebungen verdienen, hat das Ministerium als vertraulich eingestuft. Zur Begründung heißt es, dies könne die Firmen der »öffentlichen Kritik« aussetzen und Abschiebungen erschweren. Jedoch sind die Flughäfen bekannt, von denen die meisten dieser Zwangsmaßnahmen erfolgen: Dies waren dieses Jahr Frankfurt/Main, Düsseldorf, Berlin-Brandenburg und München.

      Die Fluglinien sind auch selbst von Repressalien betroffen, wenn sie Personen ohne den erforderlichen Pass oder Aufenthaltstitel nach Deutschland gebracht haben. Dabei handelt es sich um einen Verstoß gegen das Aufenthaltsgesetz, der mit bis zu 5000 Euro geahndet werden kann.

      »Damit werden staatliche Kontrollaufgaben auf private Unternehmen übertragen, was grundsätzlich problematisch ist«, kritisiert die Linke-Politikerin Bünger diese Regelung. Im ersten Halbjahr haben die deutschen Behörden in 799 Fällen ein solches Zwangsgeld gegen die Firmen verhängt – ein deutlicher Zuwachs gegenüber dem Vorjahr. Pro Fall kostete dies im Durchschnitt 2357 Euro.

      https://www.nd-aktuell.de/artikel/1175699.festung-europa-immer-mehr-abschiebefluege-gehen-aus-deutschland.h

  • Il y a 120 ans, quand la CGT était révolutionnaire
    https://mensuel.lutte-ouvriere.org/documents/archives/la-revue-lutte-de-classe/serie-actuelle-1993/article/il-y-a-120-ans-quand-la-cgt-etait #archiveLO (19 juin 2015) #mouvement_ouvrier #socialisme #communisme #CGT #syndicalisme

    – Le mouvement ouvrier à la veille de la fondation de la CGT
    – Du congrès de Limoges (1895) à celui de Montpellier (1902)
    – Le 1er mai 1906 et la #charte_d'Amiens
    – La montée de la combativité ouvrière et la lutte contre les réformistes
    – De l’antimilitarisme à la faillite d’août 1914
    – Après 1917, la lutte pour un parti communiste révolutionnaire
    – Un syndicat intégré à l’Etat, mais pas tout à fait comme les autres

  • « #Albanie : enjeux migratoires dans les Balkans. Transit, émigration, retours forcés : des mobilités entravées »

    Cette note d’analyse vise à mieux comprendre les enjeux migratoires actuels en Albanie. Elle propose de contribuer à la compréhension de la place de l’Albanie dans cette double dimension : la situation des personnes étrangères en #transit ainsi que les #expulsions des ressortissant·e·s albanais·e·s depuis la France par le concours de l’agence européenne de garde-côtes et de gardes-frontières, Frontex. Les informations collectées proviennent des constats issus d’une mission de La Cimade menée en Albanie en juin 2022 et du travail de recherche effectué en amont par l’équipe du Pôle Solidarités Internationales-Europe.
    Au Sommaire :

    UE-Albanie : une coopération de longue date maîtrisée par l’UE

    - Albanie : l’Union européenne comme horizon
    - Un laboratoire des contrôles migratoires externalisés dans les Balkans

    La situation des personnes en transit en Albanie

    – Filtrage aux frontières : la procédure de pré-identification
    - 2020 : coup d’arrêt pour la demande d’asile aux frontières

    Les Albanais·es cibles de la #machine_à_expulser de l’UE

    - Les #charters #Frontex : instrument privilégié pour expulser vers l’Albanie
    - Les « charters Frontex du mardi » : la routine de l’expulsion des Albanais·es depuis la France
    – Bannissement de l’UE et interdiction de sortir d’Albanie ?
    – En amont des expulsions : dissuader les projets migratoires

    https://www.lacimade.org/la-cimade-publie-une-note-danalyse-albanie-enjeux-migratoires-dans-les-bal

    #migrations #asile #réfugiés #frontières #renvois #France #réfugiés_albanais #migrants_albanais #Balkans #route_des_Balkans #machine_à_expulsion #externalisation #dissuasion

    • Enregistrement webinaire Albanie

      A l’occasion de la sortie de la Note d’analyse « Albanie : enjeux migratoires dans les Balkans. Transit, émigration, retours forcés : des mobilités entravées », La Cimade a organisé un webinaire afin de présenter nos observations et analyses.

      https://vimeo.com/826189577

  • Comment réussir sa grève de la performance ? – Sabotage au travail (1/2)
    https://www.frustrationmagazine.fr/sabotage-performance

    Depuis quelques mois, les grands médias s’emballent autour d’une tendance selon eux inquiétante et dangereuse : le « quiet quitting », ou « démission silencieuse », se serait emparé de nombre de travailleurs dans le monde, qui s’impliqueraient moins dans leur travail voire, comble de l’horreur, s’en tiendraient strictement aux horaires définis sur leur contrat […]

    • Emile Pouget était un secrétaire général de la CGT au début du siècle passé. À l’époque, la CGT avait une orientation anarcho-syndicaliste : elle prônait la grève comme moyen d’instaurer un rapport de force avec le patronat pour obtenir une amélioration de la condition des travailleurs, comme la journée de 8 h, mais aussi pour aller vers une révolution sociale. Mais la grève n’était pas le seul mode d’action encouragé par la CGT. Le sabotage en faisait également partie.


      Comme le montre Victor Cachard dans son Histoire du sabotage, l’imaginaire actuel du sabotage repose davantage sur son usage militaire, notamment durant la résistance aux nazis. Quand on pense sabotage, on pense destruction de voie de chemin de fer, explosion de bombes, etc. Mais à l’origine, le terme avait une signification plus accessible à n’importe quel travailleur : il s’agissait de travailler plus lentement, de ralentir le rythme, de ne faire que le nécessaire. Mais cela pouvait aller plus loin : Émile Pouget évoque plusieurs exemples de travailleurs qui ont enrayé la production en détournant ou abîmant leurs outils : les coiffeurs de Paris, entre 1903 et 1906, ont mis en œuvre des campagnes de “badigeonnage” des boutiques, c’est-à-dire de dépôt d’un shampoing amélioré par leurs soins (avec des œufs) sur les devantures, pour finir par obtenir un jour de fermeture et de repos hebdomadaire. Ou encore les boulangers dont l’un des modes d’action était de s’en prendre aux pétrins ou bien de réaliser du pain dur et immangeable… 


      Pour Pouget, le sabotage consistait ni plus ni moins à affirmer une morale de classe : ne pas se tuer à la tâche pour un patron, ne pas se laisser exploiter en faisant le dos rond, ne pas travailler plus que ce pour quoi je suis payé. Pour Pouget, la morale du travail “est à l’usage exclusif des prolétaires, les riches qui la prônent n’ayant garde de s’y soumettre : l’oisiveté n’est vice que chez les pauvres. C’est au nom de cette morale spéciale que les ouvriers doivent trimer dur et sans rêve au profit de leurs patrons et que tout relâchement de leur part, dans l’effort de production, tout ce qui tend à réduire le bénéfice escompté par l’employeur, est qualifié d’action immorale.” Saboter, c’est-à-dire au moins traîner des pieds au travail, au mieux empêcher la production en s’en prenant aux outils et à la bonne organisation du travail, est une façon de contrecarrer cette morale de classe, pour en affirmer une autre : ne pas être soumis au patronat et faire du zèle.

      Or, le sabotage au sens le plus ordinaire du terme, c’est-à-dire ne pas surtravailler, est terriblement d’actualité. En effet, la morale dénoncée par Pouget il y a plus d’un siècle s’est imposée dans toutes les entreprises et imprègne notre société. Les récents débats sur la “valeur travail”, invoquée à droite comme à gauche, le montrent, mais pas seulement : dans nombre d’organisations, le surtravail fait partie du fonctionnement normal de la structure. Le zèle n’est pas un petit plus, c’est une exigence de base que les employeurs formulent et contrôlent. De nombreuses stratégies managériales existent pour obtenir des salariés qu’ils donnent le maximum, bien au-delà de ce qui est écrit sur leur contrat de travail. La fixation d’objectif, par exemple, se fait de plus en plus à l’excès. Pour obtenir une prime, il faut désormais “sur-performer”, c’est-à-dire dépasser à la fois ses collègues et ses résultats précédents...

    • Sur la question du sabotage, le mouvement ouvrier a heureusement évolué.

      Quant à la question « morale », le texte rédigé par #Griffuelhes et #Pouget, connu sous le nom de #Charte_d'Amiens, la dépasse, n’opposant pas l’action syndicale à l’action politique — comme le prétendront des décennies plus tard nombre de dirigeants syndicalistes pour justifier leur volonté de réduire la lutte des travailleurs à des revendications tolérables par la bourgeoisie. Cette charte était une véritable proclamation révolutionnaire :

      [...] Dans l’œuvre revendicatrice quotidienne, le syndicalisme poursuit la coordination des efforts ouvriers, l’accroissement du mieux-être des travailleurs par la réalisation d’améliorations immédiates, telles que la diminution des heures de travail, l’augmentation des salaires, etc.

      Mais cette besogne n’est qu’un côté de l’œuvre du syndicalisme ; il prépare l’émancipation intégrale, qui ne peut se réaliser que par l’expropriation capitaliste ; il préconise comme moyen d’action la grève générale et il considère que le syndicat, aujourd’hui groupement de résistance, sera dans l’avenir le groupement de production et de répartition, base de réorganisation sociale. [...]

      #CGT

    • @recriweb

      Concernant la « charte d’Amiens », je me permets de proposer la version complète (qui assez courte) :

      La CGT groupe, en dehors de toute école politique, tous les travailleurs conscients de la lutte à mener pour la disparition du salariat et du patronat.

      Le Congrès considère que cette déclaration est une reconnaissance de la lutte de classe, qui oppose sur le terrain économique les travailleurs en révolte contre toutes les formes d’exploitation et d’oppression, tant matérielles que morales, mises en œuvre par la classe capitaliste contre la classe ouvrière. Le Congrès précise, par les points suivants, cette affirmation théorique : dans l’œuvre revendicatrice quotidienne, le syndicalisme poursuit la coordination des efforts ouvriers, l’accroissement du mieux-être des travailleurs par la réalisation d’améliorations immédiates, telles que la diminution des heures de travail, l’augmentation des salaires, etc. Mais cette besogne n’est qu’un côté de l’œuvre du syndicalisme : d’une part il prépare l’émancipation intégrale, qui ne peut se réaliser que par l’expropriation capitaliste, et d’autre part, il préconise comme moyen d’action la grève générale et il considère que le syndicat, aujourd’hui groupement de résistance, sera, dans l’avenir, le groupe de production et de répartition, base de réorganisation sociale.

      Le Congrès déclare que cette double besogne, quotidienne et d’avenir, découle de la situation des salariés qui pèse sur la classe ouvrière et qui fait, à tous les travailleurs, quelles que soient leurs opinions ou leurs tendances politiques ou philosophiques, un devoir d’appartenir au groupement essentiel qu’est le syndicat.

      Comme conséquence, en ce qui concerne les individus, le Congrès affirme l’entière liberté pour le syndiqué, de participer, en dehors du groupement corporatif, à telles formes de lutte correspondant à sa conception philosophique ou politique, se bornant à lui demander, en réciprocité, de ne pas introduire dans le syndicat les opinions qu’il professe au dehors. En ce qui concerne les organisations, le Congrès déclare qu’afin que le syndicalisme atteigne son maximum d’effet, l’action économique doit s’exercer directement contre le patronat, les organisations confédérées n’ayant pas, en tant que groupements syndicaux, à se préoccuper des partis et des sectes qui, en dehors et à côté, peuvent poursuivre en toute liberté la transformation sociale.

      Pour moi donc, ce texte s’organise sur trois axes indissociables, que je reformule ainsi :

      1) L’objectif révolutionnaire : l’affirmation comme objectif de « la disparition du salariat et du patronat » et la reconnaissance de la lutte de classe permettant aux travailleurs de combattre toutes les formes d’exploitation et d’oppression de la classe capitaliste. « L’émancipation intégrale [...] ne peut se réaliser que par l’expropriation capitaliste ».

      2) La « double besogne » , consistant à théoriser l’action syndicaliste au travers de l’articulation entre les revendications immédiates et « l’émancipation intégrale », notamment par la grève générale. Le type d’organisation spécifique permettant d’atteindre ce but – le syndicat – représente « la base de réorganisation sociale », autrement dit, une sorte de préfiguration de la société à construire.

      3) Le syndicat n’est pas la courroie de transmission d’un parti politique (pour le dire avec les mots d’aujourd’hui). Le syndicat regroupe tous les travailleurs, sans aucune discrimination philosophique, politique ou religieuse. « En réciprocité, [il est demandé au syndicaliste] de ne pas introduire dans le syndicat les opinions qu’il professe au dehors. [...] les organisations confédérées n’ayant pas, en tant que groupements syndicaux, à se préoccuper des partis et des sectes qui, en dehors et à côté, peuvent poursuivre en toute liberté la transformation sociale. »

      Il m’est souvent arrivé de constater que la « charte d’Amiens » est utilisée ou citée sans prendre en compte la totalité des arguments. Ainsi, on peut reconstruire le sens de ce texte, en prenant tel ou tel morceau et faire valoir un point de vue qui ne correspond pas toujours aux intentions d’origine. En dépit de ces diverses déformations, la « charte d’Amiens » est souvent dotée d’une valeur quasi biblique. Un comble.

      Le caractère aggravant à ces "mutilations" d’un texte, pourtant très court, vient du fait que certains mots n’ont plus le même sens aujourd’hui qu’à l’époque de la charte d’Amiens. Plus exactement, parce que le sens des mots, tels que « politiques » ou « lutte économique », ne sont plus exactement les mêmes, il faudrait éviter d’employer ces termes sans les expliciter et les contextualiser.

      Voyons rapidement les principales omissions opérées sur la charte d’Amiens. J’en ai repéré trois :

      Première omission : le contenu révolutionnaire. Les réformistes d’aujourd’hui ne reprendront, effectivement que le contenu « apolitique » du texte (indépendance des syndicats vis à vis des partis) et, associé à cette mise en exergue décontextualisée, ils évacueront complètement le contenu révolutionnaire. Beaucoup de confédérations syndicales tiennent cette ligne.

      Il me semble évident que, s’ils professaient la plus vive méfiance quant aux risques d’inféodation et de noyautage des syndicats par les partis socialistes (comme cela se faisait dans d’autres pays), les syndicalistes révolutionnaires français de 1906 se donnaient clairement un but « politique », tel qu’on l’entend aujourd’hui : renverser l’exploitation capitaliste. Sur ce point, je pense que nous serons d’accord, @recriweb.

      Au moment de la charte d’Amiens, pourtant, les syndicalistes révolutionnaires n’auraient jamais utilisé le mot « politique » pour exprimer leur objectif révolutionnaire : à l’époque (comme, au moment de la première internationale) le mot « politique » faisait essentiellement référence au parlementarisme.

      On remarque, d’ailleurs, le terme « lutte économique », employé au début du texte qui désigne les termes de la lutte de classes.

      Aujourd’hui, le mot « politique », dans son acception révolutionnaire, est réhabilité par beaucoup de libertaires et par la gauche extraparlementaire (terme, là aussi, utilisé depuis la dépréciation de l’expression "antiparlementaire", employée pourtant par les anarchistes du 19e puis par l’extrême droite).

      On pense au « tout est politique » soixante-huitard. On utilisera, par exemple, l’expression « le » politique (révolutionnaire) au lieu de « la » politique (réformiste). Donc le fait d’évoquer « l’apolitisme » de la charte d’Amiens en 2022 sans apporter ces précisions conduit aux plus grandes confusions.

      Il est évident que, par exemple, la lutte sur les retraites est une lutte politique mais cela ne signifie pas - en tout cas, selon moi - qu’elle doit conduire à un « débouché politique » (terme souvent utilisé) qui serait nécessairement l’élection d’un président ou de députés. Le syndicaliste est conduit en permanence à proposer ces explications pour essayer de clarifier les choses : combattre « l’apolitisme », au sens de combattre l’idée selon la quelle « il ne faudrait pas faire de politique » et combattre la récupération politicienne et partidaire.

      Deuxième omission : indépendance vis à vis des partis. Beaucoup de membres de partis politiques (PCF et extrême gauche, rencontrés à la CGT d’aujourd’hui) auront, quant à eux, tendance aujourd’hui à évacuer de la charte d’Amiens sa dimension clairement « apolitique », au sens où on employait ce mot à l’époque, c’est à dire, pour marquer l’opposition au parlementarisme et au noyautage des syndicats par les partis socialistes.

      Je pense que la notion « d’action directe », théorisée à cette époque, renvoyait directement à cette volonté de construire, par le syndicat, les propres modalités d’organisation de la classe ouvrière contre l’État et les capitalistes, de façon totalement indépendante des partis politiques ; ces derniers étant considérés par nos cégétistes de la belle époque, comme tout juste bons à prendre les rênes du pouvoir d’État et ne rien changer à l’exploitation capitaliste.

      Je me permets de te faire remarquer que, dans ton résumé, cet aspect « apolitique » de la Charte d’Amiens – l’indépendance vis à vis des partis – n’y figure pas. Probablement un oubli. Voilà pourquoi il me semblait important de mettre le texte en entier.

      Troisième omission : l’organisation syndicale, préfiguration de la société à construire. Enfin, la plupart du temps, qu’ils soient réformistes ou membres de partis politiques révolutionnaires, très peu de ces personnes évoquent ce point théorique du syndicalisme révolutionnaire - importante (à mes yeux) - que j’ai indiqué à la fin du 2e point : « le syndicat, aujourd’hui groupement de résistance, sera, dans l’avenir, le groupe de production et de répartition, base de réorganisation sociale ». Pour le dire autrement, le syndicat est considéré comme la préfiguration de l’organisation sociale, débarrassée du capitalisme et sans État, à construire immédiatement.

      Je tiens à repréciser que je ne considère pas que la charte d’Amiens doive être prise, tel un texte sacré, comme une référence absolue. Elle ne correspond pas d’ailleurs totalement à ma vision politique ou sociale.

      La charte d’Amiens est une référence théorique incontournable qui a marqué l’histoire du mouvement social mais elle ne doit pas être considéré autrement qu’un moment de construction de cette histoire. Elle est datée. Ce n’est pas une fin en soi. J’ai la plus grande sympathie pour ces militants ouvriers qui ont essayé de construire de façon empirique et par eux-mêmes une organisation révolutionnaire, au lendemain de la période des attentats mais, malheureusement, si la CGT avait été réellement syndicaliste révolutionnaire elle n’aurait jamais pu être « décapitée » par Clemenceau en 1908 et anéantie par les terrifiants retournements de veste des plus ardents révolutionnaires dans l’union sacrée de 1914.

      Je n’évoquerai pas ici la question du sabotage qui me semble essentielle sur le plan théorique et politique. Là aussi, cela demanderait de contextualiser le sens que donnait Pouget, par exemple, à ce mot (qui, de mon point de vue, est en fait assez proche de celui de la grève). Ce n’est plus le même sens qu’on donne au mot « sabotage » aujourd’hui ; ce dernier me semblant tout à fait intéressant, néanmoins. Peut-être qu’une autre fois il sera possible d’échanger ici sur ce thème.

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Charte_d%27Amiens

    • Merci à toi pour ton post très précis.

      Oui, la question du sabotage, on pourrait en rediscuter. Il me semble que l’histoire du #mouvement_ouvrier a tranché, mais ses acquis théoriques ne percolent malheureusement plus dans les consciences...

      Sur l’"apolitisme", je me permets de « préciser » ces 2 références :)

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      1906-2006 : cent ans après la Charte d’Amiens - Le combat pour enraciner la conscience de classe dans le monde ouvrier
      https://mensuel.lutte-ouvriere.org/documents/archives/la-revue-lutte-de-classe/serie-actuelle-1993/1906-2006-cent-ans-apres-la-charte
      – Pour gagner l’avant-garde ouvrière aux idées révolutionnaires
      – Le #syndicat comme outil pour développer la conscience de la classe ouvrière
      – Les dérives du socialisme officiel
      – la charte d’Amiens : garantir l’ancrage révolutionnaire de l’avant-garde ouvrière face au #réformisme et au #corporatisme
      – Force et limites du #syndicalisme_révolutionnaire

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      Ce commentaire de #Trotsky dans un courrier à #Pierre_Monatte (13 juillet 1921) :

      [...] La charte d’Amiens constitue la pratique officielle du syndicalisme révolutionnaire.

      Pour formuler le plus nettement possible ma pensée, je dirai qu’invoquer la #charte_d'Amiens, ce n’est pas résoudre, c’est éluder la question. Il est évident pour tout communiste conscient que le syndicalisme français d’avant-guerre était une tendance révolutionnaire très importante et très profonde. La charte a été pour le mouvement prolétarien de classe un document très précieux, mais la valeur de ce document est historiquement limitée. Depuis, il y a eu la guerre, la Russie des Soviets s’est fondée, une immense vague révolutionnaire a passé sur toute l’Europe, la III° Internationale a grandi et s’est développée, les anciens syndicalistes et les anciens social-démocrates se sont divisés en trois tendances hostiles. De nouvelles questions immenses se sont posées devant nous... La charte d’Amiens ne contient pas de réponse. Quand je lis la Vie Ouvrière, je n’y trouve pas plus de réponse aux questions fondamentales de la lutte révolutionnaire. Est-il possible qu’en 1921 nous ayons à retourner aux positions de 1906 et à « reconstruire » le syndicalisme d’avant-guerre... Cette position est amorphe, elle est conservatrice, elle risque de devenir réactionnaire.

      Comment vous représentez-vous la direction du mouvement syndicaliste dès l’instant où vous aurez la majorité à la #CGT ? Les syndicats englobent des communistes affiliés au parti, des syndicalistes révolutionnaires, des anarchistes, des socialistes et de grandes masses de sans-parti. Naturellement, toute question d’action révolutionnaire doit être examinée par l’ensemble de l’appareil syndical qui englobe des centaines de milliers et de millions d’ouvriers. Mais qui dressera le bilan de l’expérience révolutionnaire, qui en fera l’analyse, qui en tirera la conclusion nécessaire, qui en formulera les propositions, devenant les mots d’ordre, les méthodes de combat, et qui les appliquera dans les larges masses ? En un mot, qui dirigera le mouvement ? Pensez-vous accomplir cette tâche en qualité de groupe de la Vie ouvrière ? En ce cas, on peut dire avec certitude que d’autres se formeront à côté de vous qui, au nom du syndicalisme révolutionnaire, contesteront votre droit de diriger le mouvement. Et enfin, quelle attitude aurez-vous à l’égard des nombreux communistes syndiqués ? Quels seront les rapports entre eux et votre groupement ? Il peut se faire que des communistes affiliés au parti soient en majorité à la tête d’un syndicat et que des syndicalistes révolutionnaires non affiliés au parti soient à la tête d’un autre. Les propositions et les mots d’ordre du groupe de la Vie ouvrière peuvent ne pas s’accorder avec les propositions et les mots d’ordre de l’organisation communiste. Ce danger est très réel, il peut devenir fatal et nous ramener, quelques mois après notre victoire, à un nouveau règne des Jouhaux, des Dumoulin et des Merrheim.

      Je connais bien l’aversion des milieux ouvriers français passés par l’école du syndicalisme anarchiste à l’égard du « parti » et de la « politique ». Je conviens volontiers qu’on ne peut heurter brusquement cet état d’esprit, que le passé suffit parfaitement à expliquer, mais qui est pour l’avenir extrêmement dangereux. En cette matière, je peux très bien admettre la transition graduelle de l’ancienne séparation à la fusion totale des syndicalistes révolutionnaires et des communistes en un seul parti, mais il faut nettement et fermement nous donner ce but. S’il y a encore dans le parti des tendances centristes, il y en a aussi dans l’opposition syndicale. L’épuration ultérieure des idées est nécessaire ici et là. Il ne s’agit pas de subordonner les syndicats au parti, mais d’unir les communistes révolutionnaires et les syndicalistes révolutionnaires dans les cadres d’un seul parti ; il s’agit d’un travail concerté, centralisé, de tous les membres de ce parti unifié, au sein des syndicats demeurés autonomes, une organisation indépendante du parti. Il s’agit pour l’avant-garde véritable du prolétariat français de former un tout cohérent en vue d’accomplir sa tâche historique essentielle : la conquête du pouvoir, et de poursuivre sous ce drapeau son action dans les syndicats, organisation fondamentale, décisive, de la classe ouvrière dans son ensemble.

      Il y a une certaine difficulté psychologique à franchir le seuil d’un parti après une longue action révolutionnaire en dehors d’un parti, mais c’est reculer devant la forme au plus grand dommage de la chose. Car, je l’affirme, tout votre travail antérieur n’a été qu’une préparation à la fondation du parti communiste, à la révolution prolétarienne. Le syndicalisme révolutionnaire d’avant-guerre était l’embryon du parti communiste. Retourner à l’embryon serait une monstrueuse régression. Au contraire, la participation active à la formation d’un parti communiste véritable suppose la continuation et le développement des meilleures traditions du syndicalisme français.

      Chacun de nous a dû, au cours de ces années, renoncer à une partie vieillie de son passé, pour sauver, pour développer et assurer la victoire des éléments du passé qui supportaient l’épreuve des événements. Ces sortes de révolutions intérieures ne sont pas faciles, mais on n’ acquiert qu a ce prix le droit de participer efficacement à la révolution ouvrière.

      Cher ami, je crois que le moment présent décidera pour longtemps des destinées du syndicalisme français, du sort de la révolution française. Dans les décisions à prendre, un rôle important vous incombe. Vous porteriez un coup bien cruel au mouvement dont vous êtes l’un des meilleurs militants si, maintenant qu’il faut un choix définitif, vous tourniez le dos au parti communiste, mais je suis convaincu qu’il n’en sera pas ainsi.

      Je vous serre bien cordialement la main et suis votre dévoué.

      #anarchisme #communisme #socialisme #Léon_Trotsky #parti_révolutionnaire #marxisme #militantisme #communisme_révolutionnaire

    • Vous savez pourquoi les Bouches-du-Rhône sont le seul département où il n’y a pas eu de réquisition pendant la grève des raffineurs ?
      C’est simple 🔥✊ :

      Déclaration d’Olivier Mateu de la CGT Bouches-du-Rhône : "On a fait un truc très simple, on est allé voir le préfet. On lui a dit « A la première réquisition : c’est la guerre. [...] Jusqu’au dernier CGTiste, vous devrez nous crever. »

      La vidéo est ici : https://twitter.com/realmarcel1/status/1631008648506777601?cxt=HHwWgoCx_a3uwKItAAAA
      #greve7mars #Blocage7mars #ReformeDesRetraites

    • @marielle en d’autres termes : « comment menacer de leur péter les dents pour ne pas se faire bouffer. »

      Effectivement, je suis convaincu que c’est l’attitude à prendre en ce moment pour se faire respecter et, au-delà pour construire un rapport de force plus offensif de remise en cause du capitalisme, qui serait à la hauteur de la situation.

      Plus concrètement le mot d’ordre de blocage est aujourd’hui à l’ordre du jour dans la confrontation avec l’État sur les retraites et plus il y aura de monde – notamment sur les secteurs stratégiques lés à la circulation des flux marchands, tels que les carburants – plus on sera en mesure de les faire plier. Attention, toutefois à ne pas tomber dans l’erreur de « la grève par délégation » des dits secteurs stratégiques car, dans ce cas c’est plantage assuré.

      Bon, sinon, faut reconnaître qu’il y a quand même une tonalité viriliste (ou macho, comme on disait dans les années 70) dans l’attitude bravache du camarade mais d’un autre côté il est probablement difficile de montrer de la fermeté (du « tempérament » comme on disait aux siècles passés) sans avoir recours à ce type de postures stéréotypées.

      @recriweb Je souscris à nombre de points développés dans tes textes, à l’exception de la question centrale du parti, qui vient, notamment dans celui de Trotsky, comme point d’aboutissement de l’analyse.

      Le mot « parti » pris au sens d’une organisation politique structurée, telle que le parti Bolchevik (pour faire simple), correspond à une vision de l’action politique et de l’organisation sociale qui n’est absolument pas la mienne et dans laquelle je ne me suis jamais inscrit. J’y suis totalement réfractaire. Désolé. Et pourtant je n’ai fait que côtoyer dans diverses pratiques sociales ou militantes d’ardents partisans de cette conception du parti politique, quelle que soit leur tendance. Je les ai côtoyé même plus que des camarades libertaires qui partageraient davantage ma vision politique.

      Je te le dis en toute franchise et de façon dépassionnée : il faut admettre qu’il puisse y avoir ce type de désaccord – quelle que soit l’importance qu’on accorde à ces désaccords – et ce n’est pas dans un espace de partage sur le web, tel que ce très sympathique seenthis, qu’on parviendra à les « régler », si tant est que cela soit possible. En tous cas, je ne me sens pas la capacité de m’engager sur ce terrain et, même, je n’y vois pas beaucoup d’intérêt à s’y essayer.

      Je me permettrais juste de suggérer que le mot « parti », lui aussi, nécessite quelques précisions quant au sens qu’on lui donne.

      Pour revenir à notre précédent échange, Émile Pouget a écrit des textes, dans sa période syndicaliste révolutionnaire, sur le « parti du travail ». Je pense que le mot parti, dans ce cas, est une expression dont le sens est assez proche de celle qu’on retrouve dans le « Manifeste du parti communiste » ou même dans votre « camp des travailleurs » (mais peut-être que je me trompe).

      Le mot « parti » doit alors être pris au sens de « partisan de » et dans ce cas, moi aussi, je suis partisan d’un rapport de force social contre le capitalisme et contre l’État (pour faire simple) et pour cela, il faudra nécessairement un mouvement de masse, avec plein de gens dont je ne partage pas nécessairement les options politiques, philosophiques, religieuses, etc.

      Dans mes pratiques militantes, même si ce n’est pas un mystère, je ne suis quasiment jamais conduit à énoncer ce que serait ma vison politique (les buts et les moyens, etc.) sauf après une manif, autour d’une bouteille mais, dans ce cas, il m’est arrivé de constater que même les plus farouches staliniens se décrivent comme d’authentiques anarchistes.

  • « Rien n’échappe à la marchandisation, pas même les plus fragiles, qu’ils soient âgés ou non », Anne Salmon

    La sociologue et philosophe Anne Salmon voit dans le scandale des Ehpad d’Orpea la conséquence de l’irruption du managérialisme dans tous les domaines de la société depuis la fin du XXe siècle. Dans une tribune au « Monde », l’universitaire espère que ce mode de gestion sera remis en question durant la campagne présidentielle.

    Tribune. Les nouvelles techniques managériales ont profondément affecté l’organisation du travail. La question de leurs conséquences va-t-elle, grâce à l’ouvrage de Victor Castanet [Les Fossoyeurs, Fayard, 400 pages, 22,90 euros], s’immiscer dans la campagne présidentielle ? Ce serait une réelle avancée. Car, au-delà d’Orpea, l’emprise du managérialisme fait des ravages. On le sait, la plupart des grandes entreprises fonctionnent sur ce modèle. Aussi, faire le procès d’Orpea sans remettre en cause l’inflexion autoritaire d’une gestion au service exclusif de la rentabilité financière serait se focaliser sur l’arbre sans voir la forêt. Ce mode de gestion envahit les entreprises privées comme les établissements publics et ce, dans tous les domaines, de l’industrie à l’éducation en passant par la santé ou encore le social et le médico-social. On constate désormais avec horreur que rien n’échappe à la marchandisation, pas même les plus fragiles, qu’ils soient âgés ou non.

    Le virage a été pris à la fin du XXe siècle. A cette époque de multiplication des vagues de licenciements, la dislocation de pans entiers de l’industrie a marqué la fin des « trente glorieuses ». Le terme de « progrès » a été abandonné au profit du « changement », maître mot de la nouvelle gestion des ressources humaines. Les DRH l’ont imposé à un rythme frénétique. Le démantèlement des entreprises, la réorganisation sans fin des services et du travail, l’introduction de logiques marchandes au sein même des organisations, les évaluations et les contrôles individualisés des salariés ont contribué à briser les collectifs de travail sur lesquels reposaient aussi les collectifs de luttes. Il est clair que le nouveau management, et c’est d’ailleurs peut-être l’une de ses véritables fonctions, a fragilisé les mouvements de contestation. Le corps social, réduit au silence, n’a pas trouvé les ressorts pour s’opposer au pouvoir abusif d’un management dont certains députés ont perçu récemment l’« arrogance », [c’est le terme employé par la députée LRM de l’Essonne, Laëtitia Romeiro Dias, pour qualifier l’attitude des dirigeants d’Orpea lors de leur audition par la commission des affaires sociales de l’Assemblée nationale, le 2 février].

    Chape de plomb

    Dans le cas d’Orpea – mais, là encore, le fait n’est pas isolé –, sous couvert d’éthique, c’est une chape de plomb que l’on a coulée pour que rien ne puisse être dit qui vienne ternir l’image du groupe. Son code de conduite, document typique de la « gouvernance moderne », en est symptomatique. Après avoir rappelé les valeurs-clés du groupe : « loyauté, bienveillance, professionnalisme et humilité », ce code énonce, sur plus de 50 pages, 16 principes auxquels il est interdit de déroger sous peine de sanctions allant jusqu’au « licenciement pour faute et des demandes de dommages et intérêts à l’initiative d’Orpea ». Certains principes encadrent l’action des salariés. Ils se focalisent notamment sur les soins. Ici, l’individualisation de la faute a tendance à dédouaner l’organisation du travail sous la responsabilité des dirigeants. D’autres principes encadrent la parole. En voici quelques extraits :
    « Nous devons : (…) S’agissant de nos propres publications sur Internet et les réseaux sociaux, toujours questionner leur pertinence et leur impact sur l’image et la réputation du groupe ; (…) Signaler à la hiérarchie ou au service communication tout commentaire négatif ou polémique concernant le Groupe Orpea ou ses établissements. »

    « Nous ne devons pas : (…) Utiliser les forums de discussion, réseaux sociaux ou sites de partage de contenus, y compris dans le cadre privé, pour nous prononcer sur le groupe et ses activités ; (…) Mettre en cause la réputation et l’image du groupe de manière négative via des activités associatives et politiques privées. »

    Le caractère liberticide des chartes éthiques, des codes de conduite mais aussi de l’ensemble des dispositifs qui leur sont associés doit alerter sur les dérives coercitives et disciplinaires au sein des entreprises. Elles ne sont pas uniquement source de souffrances pour les salariés. Elles laissent croire aux directions que le pouvoir acquis est sans limite. Dès lors, leur arrogance va souvent de pair avec de la suffisance.

    Le code laisse néanmoins quelques raisons d’espérer. En effet, il est écrit : « Nous ne devons pas : entraver les enquêtes ou contrôles diligentés par les autorités publiques. » On peut, si l’on en croit cette directive, imaginer qu’en toute humilité, le Groupe Orpea et d’autres à sa suite n’empêcheront pas d’ouvrir cette boîte noire que sont devenues, pour le public et les décideurs politiques, les pratiques managériales au sein des grandes entreprises.

    Anne Salmon est sociologue, philosophe et professeure des universités au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM). Elle est l’autrice de « Moraliser le capitalisme ? » (CNRS Editions, 2009) et de « La Tentation éthique du capitalisme » (La Découverte, 2007). Elle publie, en mars prochain avec Jean-Louis Laville, « Pour un travail social indiscipliné. Participation des citoyens et révolution des savoirs » (Erès, 220 p., 12 €).

    https://www.lemonde.fr/idees/article/2022/02/08/rien-n-echappe-a-la-marchandisation-pas-meme-les-plus-fragiles-qu-ils-soient

    #management #santé_publique #code_de_conduite #charte_éthique

  • Primaire EELV : qui peut voter et quand ?
    https://www.linternaute.com/actualite/politique/2556574-primaire-eelv-date-sondage-candidats-toutes-les-infos

    Les modalités de cette #primaire_écologiste ont été détaillées le 12 avril, lors d’une conférence de presse. Toute personne de plus de 16 ans peut voter pour choisir le futur candidat écologiste à la présidentielle. Il suffit de signer une « #charte des valeurs écologistes » avant le 12 septembre fondée sur les principes suivants : « la responsabilité de l’humanité dans la sauvegarde de la biodiversité et du vivant ; la reconnaissance de l’état d’urgence climatique ; l’indispensable réduction des inégalités sociales ; la laïcité, la liberté d’opinion et de conscience ; Le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes ; le féminisme comme valeur émancipatrice ». Il faut par ailleurs payer une participation à prix libre, d’un minimum de 2 euros.

    Le vote a lieu en ligne, sur le site officiel créé par Europe Ecologie-Les Verts. Le votant participe en ayant à sa disposition des « codes secrets pour les deux phases de vote ».

    • Charte des valeurs

      J’adhère à la charte des valeurs et des principes fondamentaux du pôle écologiste tels que décrits ci-dessous.
      Je déclare adhérer aux valeurs de la République Française telles que définies dans le préambule et l’article premier de la Constitution, à celles édictés dans la Convention européenne des Droits de l’Homme, et aux principes suivants :
      La responsabilité de l’humanité dans la sauvegarde de la biodiversité et du vivant, le droit à vivre dans un environnement sain et préservé. La reconnaissance de l’existence de biens communs inaliénables.
      La reconnaissance de l’état d’urgence climatique, qui implique un partage équitable des ressources et des richesses dans le cadre des limites planétaire entre les peuples et les générations, le rejet du consumérisme et du productivisme, la remise en cause du libéralisme économique et des logiques de prédation ; la promotion de modes de vie sobres.
      L’indispensable réduction des inégalités sociales et l’action déterminée contre toute forme d’exploitation des êtres humains. Le droit à l’émancipation et à l’autonomie, à l’éducation, à la formation, à la culture, à la santé tout au long de la vie, au temps libre.
      La laïcité. La liberté d’opinion et de conscience, d’expression. La protection contre l’arbitraire et le droit au respect de la vie privée.
      Le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes. La défense de la démocratie et du partage des pouvoirs, la construction d’une Europe fédérale et sociale et d’une gouvernance mondiale démocratique, face aux dérives autoritaires et nationalistes pour un monde en paix et non-violent. Le devoir d’accueil et la coopération internationale
      Le féminisme comme valeur émancipatrice pour toutes et tous. La lutte contre le racisme et toutes les discriminations et oppressions. L’attachement à la République diverse et métissée, à l’égalité républicaine, dans le respect des droits de chacune et chacun.

  • #Border_Profiteers. Corporations profiting from borders, detentions and deportations - Berlin edition

    This brochure has gathered a list of corporations that profit from deportations, from managing detention centers, from building fences, selling ships, drones or planes patrolling the Mediterranean, subcontracted security guards, providing data collection, border surveillance software, id control mechanisms, racist policy consultation, prison construction and any other form of oppression that limits peoples freedom of movement and right to stay.

    The external borders of Europe are not in Berlin, but the border regime is all around us. This regime consists of more than just the state. In capitalism, many forms of border oppression are subcontracted to corporations. Borders are very profitable. Therefore this market is dominated by huge multinational corporations. And since keywords of the European borders are militarisation and surveillance, the list of corporate border profiteers is full of the usual suspects that also profit from war, prisons and privacy infringement.

    The goal of this booklet is to promote action in Berlin and Brandenburg. Hence the focus is very much on companies that have an office in Berlin or action possibilities based on local struggles.

    List of Border Profiteers

    1. DEPORTATION COLLABORATORS
    #Lufthansa#Eurowings
    #Privilege_Style
    #Corendon_Airlines
    #Turyol / #Jalem_Tur
    #Enter_Air

    2. BORDER MILITARISATION
    #Airbus#Hensholdt
    #Otokar#Koç_Holding
    #Thales

    3. DETENTION INDUSTRY
    #European_Homecare
    #Pulsm#Morten_Group
    #Markgraf
    #Baukontor_Lange

    4. SURVEILLANCE SOFTWARE
    #Sopra_Steria
    #Cevision

    5. PRIVATE GUARDS
    #City_Schutz
    #Securitas
    #L&S_Sicherheit
    #Secura_Protect

    6. BORDER CONSULTANCY
    #McKinsey

    Quelques captures d’écran :

    https://noborderassembly.blackblogs.org/2021/04/14/new-brochure-border-profiteers

    Pour télécharger la brochure :
    https://noborderassembly.blackblogs.org/wp-content/uploads/sites/1214/2021/04/Border-Profiteers-berlin.pdf

    #profit #business #complexe_militaro-industriel #frontières #asile #migrations #réfugiés #renvois #Allemagne #compagnies_aériennes #sécurité #détention_administrative #rétention #consultants #militarisation_des_frontières #renvois #expulsions #charter #Frontex

    #no_border_assembly #rapport

  • Rückführung illegaler MigrantenNGOs üben scharfe Kritik an Nehammers Balkan-Plänen

    Österreich hat mit Bosnien die Rückführung illegaler Migranten vereinbart, Nehammer sagte Unterstützung zu. Laut NGOs mache sich Österreich damit „zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“.

    Innenminister #Karl_Nehammer (ÖVP) hat am Mittwoch seine Westbalkanreise fortgesetzt und mit Bosnien einen Rückführungsplan für irreguläre Migranten vereinbart. Mit dem Sicherheitsminister von Bosnien und Herzegowina, #Selmo_Cikotić, unterzeichnete er eine Absichtserklärung. Scharfe Kritik äußerten mehrere Initiativen in Österreich. Außerdem kündigte Nehammer an, dass Österreich für das abgebrannte Camp #Lipa 500.000 Euro bereitstellt, damit dieses winterfest gemacht wird.

    Die Arbeiten dazu haben laut dem Innenministerium bereits begonnen, mit dem Geld sollen ein Wasser- und Abwassernetz sowie Stromanschlüsse errichtet werden. Im Dezember war die Lage in Bihać eskaliert, nachdem das Camp Lipa im Nordwesten des Landes kurz vor Weihnachten von der Internationalen Organisation für Migration (IOM) geräumt worden war – mit der Begründung, dass es die bosnischen Behörden nicht winterfest gemacht hätten. Kurz darauf brannten die Zelte aus, den damaligen Berichten zufolge hatten Bewohner das Feuer selbst gelegt. Beobachter gehen davon aus, dass auch die Einheimischen das Feuer aus Wut auf die Flüchtenden gelegt haben könnten.

    Charterflüge für Migranten ohne Bleibechancen

    Zentrales Ziel der Balkanreise von Innenminister Nehammer ist die Erarbeitung von Rückführungsplänen mit den besuchten Ländern. Migranten ohne Bleibewahrscheinlichkeit, die laut Nehammer auch ein Sicherheitsproblem sind, sollen bereits von den Balkanländern in die Herkunftsländer zurückgebracht werden. Mit Bosnien wurde bereits ein Charterflug vereinbart. Damit zeige man den Menschen, dass es nicht sinnvoll sei, Tausende Euro in die Hände von Schleppern zu legen, ohne die Aussicht auf eine Bleibeberechtigung in der EU zu haben, betonte Nehammer.

    Die geplanten Rückführungen sollen über die im vergangenen Sommer bei der Ministerkonferenz in Wien angekündigte „Plattform gegen illegale Migration“ operativ organisiert werden. In die Koordinierungsplattform für Migrationspolitik mehrerer EU-Länder – darunter Deutschland – sowie der Westbalkanstaaten wird auch die EU-Kommission miteinbezogen.
    Beamte sollen im „Eskortentraining“ geschult werden

    Bosnien hat bereits auch konkrete Anliegen für Unterstützung vorgebracht. So sollen 50 sogenannte „Rückführungsspezialisten“ in Österreich trainiert werden. Diese sind bei Abschiebungen und freiwilligen Ausreisen für die Sicherheit in den Flugzeugen zuständig. Bei diesem sogenannten Eskortentraining werden die bosnischen Beamten theoretisch und praktisch geschult, in Absprache mit Frontex und unter Miteinbeziehung der Cobra, berichtete Berndt Körner, stellvertretender Exekutivdirektor von Frontex.

    „Wir helfen bei der Ausbildung, vermitteln Standards, das ändert aber nichts an der Verantwortlichkeit, die bleibt in den jeweiligen Ländern“, sagte er im Gespräch mit der APA. Es gehe darum, dass „alle internationalen Standards eingehalten werden“, betonte der österreichische Spitzenbeamte.
    NGOs sehen „falsches Zeichen“

    Scharfe Kritik an dem von Nehammer geplanten „Rückführungsplan“ übten unterdessen zahlreiche Initiativen aus der Zivilgesellschaft. „Wenn Österreich den Westbalkanländern helfen will, dann soll es diese Länder beim Aufbau von rechtsstaatlichen Asylverfahren unterstützen. Wenn allerdings Menschen, die in diesen Ländern keine fairen Verfahren erwarten können, einfach abgeschoben werden sollen und Österreich dabei hilft, macht es sich zum Komplizen eines Völkerrechtsbruches“, kritisierte etwa Maria Katharina Moser, Direktorin der Diakonie Österreich, in einer Aussendung.

    „Die Vertiefung der Zusammenarbeit mit der EU-Agentur Frontex ist ein falsches Zeichen“, erklärte Lukas Gahleitner-Gertz, Sprecher der NGO Asylkoordination Österreich. „Die Vorwürfe gegen Frontex umfassen inzwischen unterschiedlichste Bereiche von unterlassener Hilfeleistung über Beteiligung an illegalen Push-backs bis zur Verschwendung von Steuergeldern bei ausufernden Betriebsfeiern. Statt auf die strikte Einhaltung der völker- und menschenrechtlichen Verpflichtungen zu pochen, stärkt Österreich der umstrittenen Grenztruppe den Rücken.“

    „Im Flüchtlingsschutz müssen wir immer die Menschen im Auge haben, die Schutz suchen. Ich habe bei meiner Reise nach Bosnien selbst gesehen, unter welchen Bedingungen Geflüchtete leben müssen. Für mich ist klar: Diejenigen, die Schutz vor Verfolgung brauchen, müssen durch faire Asylverfahren zu ihrem Recht kommen“, sagte Erich Fenninger, Direktor der Volkshilfe Österreich und Sprecher der Plattform für eine menschliche Asylpolitik.

    https://www.kleinezeitung.at/politik/innenpolitik/5972469/Rueckfuehrung-illegaler-Migranten_NGOs-ueben-scharfe-Kritik-an

    #Autriche #Bosnie #accord #accord_bilatéral #asile #migrations #réfugiés #Balkans #renvois #route_des_Balkans #expulsions #Nehammer #Selmo_Cikotic #externalisation #camp_de_réfugiés #encampement #IOM #OIM #vols #charter #dissuasion #Plattform_gegen_illegale_Migration #machine_à_expulsion #Rückführungsspezialisten #spécialistes_du_renvoi (tentative de traduction de „Rückführungsspezialisten“) #avions #Eskortentraining #Frontex #Cobra #Berndt_Körner

  • Système de Design de l’État
    https://systeme-de-design.gouv.fr

    Le « design system » pour les sites officiels gouv.fr
    La doc : https://gouvfr.atlassian.net/wiki/spaces/DB/overview

    Sur la notion de « design system » voir aussi :
    – un petit tour d’horizon : https://www.usabilis.com/design-system

    Un Design System s’apparente à une bibliothèque de composants, visuels et principes au code réutilisable. Ce kit évolutif offre un référentiel UX et UI pour les designers et les développeurs

    – quelques exemples complets :
    . la région Occitanie : https://zeroheight.com/51aa4cb6d/p/29be13-charte-ditoriale
    . une compagnie d’assurance : https://www.design.foyer.lu/index.html
    – une tentative d’annuaire des design system d’entreprises françaises : https://www.designsystems.fr/liste-des-designs-systems-francais

    #design_system #UX #charte_graphique #interface_utilisateur #UI #élément_réutilisable

  • Projet de #loi sur les #principes_républicains : le niveau des eaux continue de monter

    Il se passe quelque chose d’assez étrange en ce moment : si de nombreux·ses collègues et de nombreuses institutions se sont résolument élevé·es contre les attaques en « #islamo-gauchisme » et autres « #militantismes » lancées de toutes parts dans le sillage de #Frédérique_Vidal, les dispositions concernant les #universités qui ont été introduites dans le projet de loi confortant le respect des principes de la République ne semblent, en revanche, pas émouvoir grand monde.

    Pourtant, nous avons désormais dépassé le seul stade des paroles odieuses sur les plateaux de télévision : le parlement travaille en ce moment à les transformer en #obligations et #interdictions concrètes.

    Peut-être cet intérêt tout relatif de la communauté universitaire s’explique-t-il par le fait que ce sont les étudiant·es qui se trouvent le plus frontalement visé·es. Peut-être est-ce aussi l’effet d’une grande fatigue : le caractère ininterrompu des #attaques contre l’ESR fait qu’il est de moins en moins pertinent de parler de « vagues » réactionnaires, alors qu’il s’agit, en réalité, d’une implacable et continue montée des eaux aux émanations pestilentielles.

    Double discours de la #CPU

    Rien, pas une réaction de la #conférence_des_présidents_d’université (CPU), par exemple, à la suite des deux nouveaux articles introduits le 18 mars 2021 dans le projet de loi confortant le respect des principes de la République, alors que c’est le versant étudiant des #franchises_universitaires qui se trouve remis en question par le parlement, comme nous l’avons déjà expliqué.

    Pire même, le président de la CPU, #Manuel_Tunon_de_Lara a fait le choix de mettre encore un peu d’huile sur le feu : le 16 mars dernier, il a écrit à tou·tes les membres de la commission des lois et membres de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication du Sénat – dans une lettre qu’Academia s’est procurée, mais que la CPU s’est bien gardée de rendre publique – pour alimenter la grande peur panique en cours :

    « La vraie #menace [écrit Manuel Tunon de Lara] réside dans le risque d’#intrusion des #religions et d’#idéologies diverses dans la #science, le contenu des #enseignements ou des champs de #recherche, au mépris de la #liberté de chaque enseignant d’exprimer sa pensée et de la #liberté des étudiantes et étudiants inscrits d’assister aux enseignements dispensés, et en violation des franchises universitaires ».

    Il apparaît que c’est un véritable double discours que tient la CPU, quand on sait que deux jours plus tard, elle twittait publiquement toute autre chose de sa rencontre avec le président du Sénat, #Gérard_Larcher :

    https://twitter.com/CPUniversite/status/1372593687000125440

    https://twitter.com/mtunondelara/status/1374734620533608452

    Très introduit, le président Tunon de Lara n’hésite jamais à utiliser ses rencontres parlementaires pour sa communication personnelle1. Au vu des éléments dont nous disposons et du ciblage dont les étudiant·es font l’objet, tant d’un point de vue social que politique, on peu s’intérroger sur ce que prépare réellement la CPU à leur endroit.

    Que le nouvel #article_24 sexies du projet de loi confortant le respect des principes de la République subordonne la mise à disposition de locaux aux étudiant·es à la signature d’un « #contrat_d’engagement_républicain » – dont, pourtant, la Commission nationale consultative des droits de l’homme vient solennellement de demander l’abandon – cela ne pose aucun problème à la CPU. Faire des communiqués grandiloquents contre la ministre, elle sait faire. Défendre concrètement les libertés étudiantes – l’un des grands acquis de la #loi_Faure de 1968 – en revanche, elle s’en garde bien. Peut-être même est-elle directement à l’origine de l’autre article du projet de loi qui concerne les étudiant·es, l’#article_24_septies qui, lui, élargit de manière considérable les possibilités, pour les présidences d’établissement, de limiter la #liberté_de_réunion et la #liberté_d’expression des étudiant·es chaque fois qu’elles estiment être en présence d’ « actions de #propagande » et de « #troubles » au « bon fonctionnement du #service_public », comme Academia l’a déjà expliqué.

    Nouvelle vague d’#amendements au Sénat

    Il est désormais presque certain que ces deux articles seront adoptés lors de l’examen en hémicycle du projet de loi par le Sénat, qui commence demain, mardi 30 mars 2021, à 14h30 au Sénat et durera jusqu’au 8 avril.

    Pour cet examen en hémicycle, d’autres amendements ont en outre été déposés ces tout derniers jours. Ces amendements ont une chance moindre d’être adoptés, mais il nous paraît important de les signaler pour rappeler à quel point, au Parlement, les universités sont désormais visées de manière quasi ininterrompue.

    1° Bien sûr, comme plusieurs fois déjà ces trois derniers mois, des élus Républicains sont remontés au front pour faire interdire le port du #voile dans les établissements d’enseignement supérieur. C’est le cas de l’amendement n° 379 du sénateur #Henri_Leroy ou de l’amendement n° 35 du sénateur #Bascher – qui entend d’ailleurs interdire tous

    signes, tenues ou actes qui constitueraient des actes de pression, de provocation, de #prosélytisme ou de propagande, perturberaient le déroulement des activités d’enseignement de recherche ou troubleraient le fonctionnement normal du service public ».

    On signalera tout particulièrement l’amendement n° 487 du sénateur des Bouches-du-Rhône #Stéphane_Ravier, qui recourt allègrement au vocabulaire de l’#extrême_droite pour parler des « #racistes_anti-blancs de l’UNEF«  :

    À l’Université, des professeurs sont empêchés de citer des auteurs ou d’aborder certains thèmes sous la pression de groupes d’élèves. Le rôle des syndicats d’étudiants, les racistes anti-blancs de l’UNEF en tête, qui organisent ou participent à des évènements de ségrégation et de division, n’y est pas pour rien. Il convient donc de rétablir l’enseignement public dans sa vocation de #neutralité, de #laïcité et d’#universalité en interdisant les avancées communautaires, via le port de tenues ou de #signes_religieux ostensibles, au premier rang desquels le #voile_islamique est le plus conquérant.

    2° À côté de ces amendements sur les signes religieux, on trouve plusieurs offensives directement dirigées contre les associations étudiantes que le code de l’éducation désignent comme représentatives et qui, à ce titre, siègent au CNESER. Par un amendement n° 81, vingt-cinq sénateurs et sénatrices de droite se sont en particulier allié·s pour proposer que l’on inscrive dans la loi que ces associations « sont soumises au respect strict de l’ensemble des #valeurs de la République et de la laïcité ». Le retour, donc, des fameuses « valeurs de la République« , dans lesquelles on pourra tout mettre à l’avenir et qui avaient tant agité les #facs en novembre dernier lorsqu’elles avaient surgi dans la loi de programmation de la recherche…

    Le sénateur #Max_Brisson, par ailleurs inspecteur général de l’éducation nationale et plutôt mesuré jusqu’ici dès qu’il s’agissait d’ESR, fait mieux encore : dans un amendement n° 235, il propose rien moins que :

    « Ne peuvent participer aux élections d’associations représentatives d’étudiants les listes dont un ou plusieurs candidats ont tenu dans des lieux publics, par quelque moyen que ce soit, y compris écrit, des propos contraires aux principes de la #souveraineté_nationale, de la #démocratie ou de la laïcité afin de soutenir les revendications d’une section du peuple fondées sur l’#origine_ethnique ou l’#appartenance_religieuse. »

    3° Quant aux sénateurs et sénatrices socialistes, ils et elles ne veulent visiblement pas être en reste, proposant de subordonner le droit à la mise à disposition de locaux dont disposent les étudiant·es au titre des franchises universitaires depuis 1968 à la signature non d’un « #contrat_d’engagement_républicain » comme le prévoit le nouveau #article_24_sexies, mais, grande différence, à une « #charte_d’engagements_réciproques » par laquelle ces étudiant·es s’engageraient à « promouvoir et à faire respecter toutes les valeurs de la République » (amendement n° 109). « Contrat d’engagement républicain » ou « charte d’engagements réciproques », il existe sans doute des différences, mais le problème de principe demeure : voilà donc que l’exercice même d’une liberté – la liberté de réunion des étudiant·es qui est particulièrement protégée sur les campus grâce au versant étudiant des franchises universitaires – se trouvera subordonné à la signature d’un contrat imposant des obligations dont le contenu est, n’en doutons pas, appelé à augmenter tendanciellement.

    C’est bien le niveau des eaux pestilentielles qui monte.

    Encore et encore.

    https://academia.hypotheses.org/32007

  • #Evelop / #Barceló_Group : deportation planes from Spain

    The Barceló Group is a leading Spanish travel and hotel company whose airline Evelop is an eager deportation profiteer. Evelop is currently the Spanish government’s main charter deportation partner, running all the country’s mass expulsion flights through a two-year contract, while carrying out deportations from several other European countries as well.

    This profile has been written in response to requests from anti-deportation campaigners. We look at how:

    - The Barceló Group’s airline Evelop has a €9.9m, 18-month deportation contract with the Spanish government. The contract is up for renewal and Barceló is bidding again.
    - Primary beneficiaries of the contract alternate every few years between Evelop and Globalia’s Air Europa.
    – Evelop also carried out deportations from the UK last year to Jamaica, Ghana and Nigeria.
    – The Barceló Group is run and owned by the Barceló family. It is currently co-chaired by the Barceló cousins, Simón Barceló Tous and Simón Pedro Barceló Vadell. Former senator Simón Pedro Barceló Vadell, of the conservative Partido Popular (PP) party, takes the more public-facing role.
    – The company is Spain’s second biggest hotel company, although the coronavirus pandemic appears to have significantly impacted this aspect of its work.

    What’s the business?

    The Barceló Group (‘#Barceló_Corporación_Empresarial, S.A.’) is made up of the #Barceló_Hotel_Group, Spain’s second largest hotel company, and a travel agency and tour operator division known as #Ávoris. Ávoris runs two airlines: the Portuguese brand #Orbest, which anti-deportation campaigners report have also carried out charter deportations, and the Spanish company, #Evelop, founded in 2013.

    The Barceló Group is based in Palma, #Mallorca. It was founded by the Mallorca-based Barceló family in 1931 as #Autocares_Barceló, which specialised in the transportation of people and goods, and has been managed by the family for three generations. The Barceló Group has a stock of over 250 hotels in 22 countries and claims to employ over 33,000 people globally, though we don’t know if this figure has been affected by the coronavirus pandemic, which has caused massive job losses in the tourism industry.

    The Hotel division has four brands: #Royal_Hideaway_Luxury_Hotels & Resorts; #Barceló_Hotels & Resorts; #Occidental_Hotels & Resorts; and #Allegro_Hotels. The company owns, manages and rents hotels worldwide, mostly in Spain, Mexico and the US. It works in the United States through its subsidiary, Crestline Hotels & Resorts, which manages third-party hotels, including for big brands like Marriott and Hilton.

    Ávoris, the travel division, runs twelve tour brands, all platforms promoting package holidays.

    Their airlines are small, primarily focused on taking people to sun and sand-filled holidays. In total the Barceló Group airlines have a fleet of just nine aircraft, with one on order, according to the Planespotters website. However, three of these have been acquired in the past two years and a fourth is due to be delivered. Half are leased from Irish airplane lessor Avolon. Evelop serves only a few routes, mainly between the Caribbean and the Iberian peninsula, as well as the UK.

    Major changes are afoot as Ávoris is due to merge with #Halcón_Viajes_and_Travelplan, both subsidiaries of fellow Mallorcan travel giant #Globalia. The combined entity will become the largest group of travel agencies in Spain, employing around 6,000 people. The Barceló Group is due to have the majority stake in the new business.

    Barceló has also recently announced the merger of Evelop with its other airline Orbest, leading to a new airline called Iberojet (the name of a travel agency already operated by Ávoris).

    The new airline is starting to sell scheduled flights in addition to charter operations. Evelop had already announced a reduction in its charter service, at a time when its scheduled airline competitors, such as #Air_Europa, have had to be bailed out to avoid pandemic-induced bankruptcy. Its first scheduled flights will be mainly to destinations in Central and South America, notably Cuba and the Domican Republic, though they are also offering flights to Tunisia, the Maldives and Mauritius.

    Deportation dealers

    Evelop currently holds the contract to carry out the Spanish government’s mass deportation flights, through an agreement made with the Spanish Interior Ministry in December 2019. Another company, Air Nostrum, which operates the Iberia Regional franchise, transports detainees within Spain, notably to Madrid, from where they are deported by Evelop. The total value of the contract for the two airlines is €9.9m, and lasts 18 months.

    This is the latest in a long series of such contracts. Over the years, the beneficiaries have alternated between the Evelop- #Air_Nostrum partnership, and another partnership comprising Globalia’s #Air_Europa, and #Swiftair (with the former taking the equivalent role to that of Evelop). So far, the Evelop partnership has been awarded the job twice, while its Air Europa rival has won the bidding three times.

    However, the current deal will end in spring 2021, and a new tender for a contract of the same value has been launched. The two bidders are: Evelop-Air Nostrum; and Air Europa in partnership with #Aeronova, another Globalia subsidiary. A third operator, #Canary_Fly, has been excluded from the bidding for failing to produce all the required documentation. So yet again, the contract will be awarded to companies either owned by the Barceló Group or Globalia.

    On 10 November 2020, Evelop carried out the first charter deportations from Spain since the restrictions on travel brought about by the cCOVID-19 pandemic. On board were 22 migrants, mostly Senegalese, who had travelled by boat to the Canary Islands. Evelop and the Spanish government dumped them in Mauritania, under an agreement with the country to accept any migrants arriving on the shores of the Islands. According to El País newspaper, the number of actual Mauritanians deported to that country is a significant minority of all deportees. Anti-deportation campaigners state that since the easing up of travel restrictions, Evelop has also deported people to Georgia, Albania, Colombia and the Dominican Republic.

    Evelop is not only eager to cash in on deportations in Spain. Here in the UK, Evelop carried out at least two charter deportations last year: one to Ghana and Nigeria from Stansted on 30 January 2020; and one to Jamaica from Doncaster airport on 11 February in the same year. These deportations took place during a period of mobile network outages across Harmondsworth and Colnbrook detention centres, which interfered with detainees’ ability to access legal advice to challenge their expulsion, or speak to loved ones.

    According to campaigners, the company reportedly operates most of Austria and Germany’s deportations to Nigeria and Ghana, including a recent joint flight on 19 January. It also has operated deportations from Germany to Pakistan and Bangladesh.

    Evelop is not the only company profiting from Spain’s deportation machine. The Spanish government also regularly deports people on commercial flights operated by airlines such as Air Maroc, Air Senegal, and Iberia, as well as mass deportations by ferry to Morocco and Algeria through the companies #Transmediterránea, #Baleària and #Algérie_Ferries. #Ferry deportations are currently on hold due to the pandemic, but Air Maroc reportedly still carry out regular deportations on commercial flights to Moroccan-occupied Western Sahara.

    Where’s the money?

    The financial outlook for the Barceló Group as a whole at the end of 2019 seemed strong, having made a net profit of €135 million.

    Before the pandemic, the company president said that he had planned to prioritise its hotels division over its tour operator segment, which includes its airlines. Fast forward a couple of years and its hotels are struggling to attract custom, while one of its airlines has secured a multimillion-euro deportation contract.

    Unsurprisingly, the coronavirus pandemic has had a huge impact on the Barceló Group’s operations. The company had to close nearly all of its hotels in Europe, the Middle East and Africa during the first wave of the pandemic, with revenue down 99%. In the Caribbean, the hotel group saw a 95% drop in revenue in May, April and June. They fared slightly better in the US, which saw far fewer COVID-19 restrictions, yet revenue there still declined 89%. By early October, between 20-60% of their hotels in Europe, the Middle East and the Caribbean had reopened across the regions, but with occupancy at only 20-60%.

    The company has been negotiating payments with hotels and aircraft lessors in light of reduced demand. It claims that it has not however had to cut jobs, since the Spanish government’s COVID-19 temporary redundancy plans enable some workers to be furloughed and prevent employers from firing them in that time.

    Despite these difficulties, the company may be saved, like other tourism multinationals, by a big bailout from the state. Barceló’s Ávoris division is set to share a €320 million bailout from the Spanish government as part of the merger with Globalia’s subsidiaries. Is not known if the Barceló Group’s hotel lines will benefit from state funds.

    Key people

    The eight members of the executive board are unsurprisingly, male, pale and frail; as are all ten members of the Ávoris management team.

    The company is co-chaired by cousins with confusingly similar names: #Simón_Barceló_Tous and #Simón_Pedro_Barceló_Vadell. We’ll call them #Barceló_Tous and #Pedro_Barceló from here. The family are from Felanitx, Mallorca.

    Barceló Tous is the much more low-key of the two, and there is little public information about him. Largely based in the Dominican Republic, he takes care of the Central & Latin American segment of the business.

    His cousin, Pedro Barceló, runs the European and North American division. Son of Group co-founder #Gabriel_Barceló_Oliver, Pedro Barceló is a law graduate who has been described as ‘reserved’ and ‘elusive’. He is the company’s executive president. Yet despite his apparent shyness, he was once the youngest senator in Spanish history, entering the upper house at age 23 as a representative for the conservative party with links to the Francoist past, #Partido_Popular. For a period he was also a member of the board of directors of Globalia, Aena and #First_Choice_Holidays.

    The CEO of Evelop is #Antonio_Mota_Sandoval, formerly the company’s technical and maintenance director. He’s very found of #drones and is CEO and founder of a company called #Aerosolutions. The latter describes itself as ‘Engineering, Consulting and Training Services for conventional and unmanned aviation.’ Mota appears to live in Alcalá de Henares, a town just outside Madrid. He is on Twitter and Facebook.

    The Barceló Foundation

    As is so often the case with large businesses engaging in unethical practises, the family set up a charitable arm, the #Barceló_Foundation. It manages a pot of €32 million, of which it spent €2m in 2019 on a broad range of charitable activities in Africa, South America and Mallorca. Headed by Antonio Monjo Tomás, it’s run from a prestigious building in Palma known as #Casa_del_Marqués_de_Reguer-Rullán, owned by the Barceló family. The foundation also runs the #Felanitx_Art & Culture Center, reportedly based at the Barceló’s family home. The foundation partners with many Catholic missions and sponsors the #Capella_Mallorquina, a local choir. The foundation is on Twitter and Facebook.

    The Barceló Group’s vulnerabilities

    Like other tourism businesses, the group is struggling with the industry-wide downturn due to COVID-19 travel measures. In this context, government contracts provide a rare reliable source of steady income — and the Barcelós will be loathe to give up deportation work. In Spain, perhaps even more than elsewhere, the tourism industry and its leading dynasties has very close ties with government and politicians. Airlines are getting heavy bailouts from the Spanish state, and their bosses will want to keep up good relations.

    But the deportation business could become less attractive for the group if campaigners keep up the pressure — particularly outside Spain, where reputational damage may outweigh the profits from occasional flights. Having carried out a charter deportation to Jamaica from the UK earlier in the year, the company became a target of a social media campaign in December 2020 ahead of the Jamaica 50 flight, after which they reportedly said that they were not involved. A lesser-known Spanish airline, Privilege Style, did the job instead.

    https://corporatewatch.org/evelop-barcelo-group-deportation-planes-from-spain
    #Espagne #business #compagnies_aériennes #complexe_militaro-industriel #renvois #expulsions #migrations #réfugiés #asile #tourisme #charter #Maurtianie #îles_Canaries #Canaries #Géorgie #Albanie #Colombie #République_dominicaine #Ghana #Nigeria #Allemagne #Standsted #UK #Angleterre #Pakistan #Bangladesh #Air_Maroc #Air_Senegal #Iberia #Maroc #Algérie #ferrys #Sahara_occidental #covid-19 #pandémie #coronavirus #hôtels #fondation #philanthrocapitalisme

    ping @isskein @karine4

  • The two sides of TUI : crisis-hit holiday giant turned deportation specialist

    2020 was a rough year for the tourism industry, with businesses worldwide cancelling holidays and laying off staff. Yet one company has been weathering the storm with particular ruthlessness: the Anglo-German giant TUI.

    TUI (Touristik Union International) has been called the world’s biggest holiday company. While its core business is selling full-package holidays to British and German families, 2020 saw it taking on a new sideline: running deportation charter flights for the UK Home Office. In this report we look at how:

    - TUI has become the main airline carrying out charter deportation flights for the UK Home Office. In November 2020 alone it conducted nine mass deportations to 19 destinations as part of Operation Sillath, and its deportation flights continue in 2021.
    - TUI lost over €3 billion last year. But the money was made up in bailouts from the German government, totalling over €4 billion.
    – TUI’s top owner is oligarch Alexey Mordashov, Russia’s fourth richest billionaire who made his fortune in the “Katastroika” of post-Soviet asset sell-offs. His family holding company made over €100 million in dividends from TUI in 2019.
    – In 2020, TUI cut 23,000 jobs, or 32% of its global workforce. But it carried on paying out fat salaries to its bosses – the executive board waived just 5% of their basic pay, with CEO Fritz Joussen pocketing €1.7 million.
    – Other cost-cutting measures included delaying payments of over €50m owed to hotels in Greece and Spain.
    - TUI is accused of using its tourist industry muscle to pressure the Greek government into dropping COVID quarantine requirements last Summer, just before the tourist influx contributed to a “second wave” of infections.
    – It is also accused of pressuring hotels in the Canary Islands to stop hosting migrants arriving on wooden boats, fearing it would damage the islands’ image in the eyes of TUI customers.

    TUI: from heavy industry to holiday giant

    Calling itself the ‘world’s leading tourism group’, TUI has 277 direct and indirect subsidiaries. The parent company is TUI AG, listed on the London Stock Exchange and based in Hannover and Berlin.

    TUI describes itself as a ‘vertically-integrated’ tourism business. That means it covers all aspects of a holiday: it can take care of bookings, provide the planes to get there, accommodate guests in hotels and cruises, and connect them with ‘experiences’ such as museum vists, performances and excursions. Recent company strategy buzz highlights the use of digitalisation – ‘driving customers’ into buying more services via its apps and online platforms. Where it can’t do everything in-house, TUI also uses other airlines and works extensively with independent hotels.

    TUI’s major assets are:

    - Hotels. By September 2020 the company ran over 400 hotels, the most profitable of which is the RIU chain, a company jointly owned by the Mallorca-based RIU family.
    - Cruises. TUI owns three cruise companies – TUI Cruises, Hapag-Lloyd Cruises and Marella Cruises – which between them operate 17 vessels.
    - Airlines. TUI has five airlines with a total fleet of 137 aircraft. 56 of these are operated by its biggest airline, the British company TUI Airways. Collectively, the airlines under the group are the seventh largest in Europe.

    TUI also runs the TUI Care Foundation, its vehicle for green PR, based in the Hague.

    The company has a long history dating back to 1923 – though it is barely recognisable from its earlier embodiment as the energy, mining and metalworking group Preussag, originally set up by the German state of Prussia. Described by some as the “heavy industrial arm” of the Nazi economy, Preussag was just one of many German industrial firms which benefited from forced labour under the Third Reich. It transformed itself into a tourism business only in 1997, and completed a long string of acquisitions to become the behemoth it is today – including acquiring leading British travel agents Thomson in 2000 and First Choice Holidays in 2007.

    TUI holidaymakers are mostly families from the UK and Germany, with an average ticket for a family of four costing €3,500 . The top five destinations as of Easter 2019 were, in order: Spain, Greece, Egypt, Turkey, and Cape Verde.

    The UK branch – including TUI Airways, which is responsible for the deportations – is run out of Wigmore House, next to Luton Airport in Bedfordshire. The UK managing director is Andrew “Andy” Flintham. Flintham has been with TUI for over 15 years, and previously worked for British Airways and Ford.

    Dawn Wilson is the managing director of TUI Airways. and head of airline operations on the TUI aviation board, overseeing all five of TUI’s airlines. Wilson is also a director of TUI UK. Originally from Cleethorpes, Wilson’s career in the industry began as cabin crew in the 80s, before rising up the ranks of Britannia Airways. Britannia’s parent company Thomson was acquired by TUI in 2000.
    TUI’s crisis measures: mass job losses, deportations, and more

    Before the pandemic TUI was a success story, drawing 23 million people a year to sun, sea, snow or sights. In 2019, TUI was riding high following the collapse of its key UK competitor, Thomas Cook. It branched out by adding 21 more aircraft to its fleet and picking up a number of its rival’s former contracts, notably in Turkey. TUI’s extensive work in Turkey has recently made it a target of the Boycott Turkey campaign in solidarity with the Kurdish people. The one bum note had been the grounding of its Boeing 737 MAX airliners, after two crashes involving the aircraft forced the worldwide withdrawal of these planes. Despite that, the company made close to €19 billion in revenues in 2019, and a profit of over €500 million. Most of that profit was handed straight to shareholders, with over €400 million in dividends. (See: Annual Report 2019). And the future looked good, with record bookings for 2020.

    Then came COVID-19. By the end of the 2020 financial year, travel closures had resulted in losses of €3 billion for TUI, and a net debt of €4.2bn. To stay afloat, the company has managed to pull in handouts from the German state, as well as backing from its largest shareholder, the Russian oligarch Alexei Mordashov. It has also turned to a number of controversial business practices: from mass job losses to becoming Brexit Britain’s main deportation profiteer.

    Here we look at some of what TUI got up to in the last year.
    Government bailouts

    Had it been left to the free market, TUI might well have gone bust. Fortunately for TUI’s investors, the German government rode to the rescue. In total, the state – working together with some banks and private investors – has provided TUI with €4.8bn in bailout funds to see it through COVID-19.

    The vast bulk of this money, €4.3 billion to date, has come from German taxpayers. TUI received a €1.8 rescue loan from state development bank KsF in April 2020, followed by another €1.2 billion package in August. The third bailout, agreed in December 2020, totalled €1.8 billion. €1.3 billion of this was more government money – from the German Economic Support Fund (WSF) as well as KsF.

    While some was a straight loan, portions came as a “silent participation” convertible into shares in the company – that is, the state has the option to become a major TUI shareholder. The deal also involved the government having two seats on TUI’s supervisory board. The German state is now intimately involved in TUI’s business.

    The other €500m was raised by issuing new shares to private investors. TUI’s largest owner, Alexey Mordashov, agreed to take any of these not bought by others – potentially increasing his stake in the company from 25% to as much as 36% (see below).
    Slashing jobs

    Alongside bail-outs, another key part of TUI’s response to the COVID crisis has been to hit the staff. Back in May 2020 there was widespread media coverage when TUI announced it would make 8,000 job cuts globally. Then in July 2020, the company announced it would close 166 of its 516 travel agencies in the UK and Ireland at a cost of 900 jobs.

    But these announcements turned out to be just the beginning. In the 2020 Annual Report, published in December 2020, TUI quietly announced that it had in fact cut 23,143 jobs – that is 32% of its total staff.

    Particularly hard hit were hotel staff, whose numbers fell by over 13,000, 46% of the total. The workforce of TUI’s excursions and activities division, TUI Musement, was cut in half with almost 5,000 job losses (Annual Report, p88). And these figures do not include staff for TUI Cruises (JV), a joint venture company whose employees are mainly hired through agencies on temporary contracts.

    Home Office deportation airline of choice

    TUI is not known to have been previously involved in deportations from the UK, Germany or any other country. But since August 2020, its UK subsidiary TUI Airways has suddenly become the UK’s top deportation airline. It carried out the vast majority of mass deportation charter flights from the UK between August and December 2020, and continues to do so in January 2021.

    This included many of the rush of pre-Brexit “Operation Sillath” deportations to European countries before the New Year – where the Home Office pushed to expel as many refugees as possible under the Dublin Regulation before it crashed out of this EU agreement. But it also works further afield: TUI carried out all charter deportations from the UK in November, including one to Ghana and Nigeria.

    Because of this, TUI looked a likely candidate to be operating the so-called ‘Jamaica 50’ flight on 2 December, and was one of a number of possible airlines targeted by a social media campaign. However, the company eventually clarified it would not be doing the flight – Privilege Style, whom Corporate Watch recently reported on, turned out to be the operator. It is unclear whether or not TUI had originally been booked and pulled out after succumbing to public pressure.
    No hospitality in the Canary Islands

    The company’s disregard for the lives of refugees is not limited to deportation deals. In the Canary Islands, a local mayor revealed that TUI (along with British airline Jet2) had warned hotels not to provide emergency shelter to migrants, threatening it would not ‘send tourists’ if they did.

    Record numbers of African migrants arrived on wooden boats to the islands in 2020, and some have been accomodated in the hotels at the state’s expense. Nearly 2,170 migrants died trying to reach Spain that year, the majority en-route to the Canaries. The islands had seen a dramatic fall in holidaymakers due to the pandemic, and many hotel rooms would have sat empty, making TUI’s threats all the more callous.
    Pushing back against Greek COVID-19 measures

    TUI has been pressing destination countries to reopen to tourists following the first wave of the Coronavirus pandemic. This has become a particular issue in Greece, now the company‘s number one destination where TUI has been accused of exerting pressure on the government to relax anti-COVID measures last Summer.

    According to a report in German newspaper BILD (see also report in English here), TUI threatened to cancel all its trips to the country unless the government dropped quarantine regulations for tourists. The threat was reportedly made in negotiations with the Greek tourism minister, who then rushed to call the Prime Minister, who backed down and rewrote the Government’s COVID-19 plans.

    Greece had been viewed as a rare success story of the pandemic, with the virus having largely been contained for months – until early August, a few weeks after it welcomed back tourists. Some have blamed the country’s “second wave” of COVID-19 infections on the government’s “gamble of opening up to tourists”.

    Leaving hotels in the lurch

    Despite having pushed destination countries to increase their COVID-19 exposure risks by encouraging tourism, the company then refused to pay hoteliers in Greece and Spain millions of euros owed to them for the summer season. Contractual changes introduced by TUI forced hotels to wait until March 2021 for three-quarters of the money owed. In Greece, where the company works with over 2,000 hotels, the sum owed is said to be around €50m, with individual hotels reportedly owed hundreds of thousands of euros. This money is essential to many businesses’ survival through the low season.

    TUI’s actions are perhaps all the more galling in light of the enormous government bailouts the company received. In the company’s 2020 Annual Report, amid sweeping redundancies and failure to pay hoteliers, CEO Fritz Joussen had the arrogance to claim that “TUI plays a stabilising role in Southern Europe, and in Northern Africa too, with investment, infrastructure and jobs.”
    Rolling in it: who gains

    The supposed rationale for government COVID bail-outs, in Germany as elsewhere, is to keep the economy turning and secure jobs. But that can’t mean much to the third of its work force TUI has sacked. If not the workers, who does benefit from Germany funneling cash into the holiday giant?

    TUI’s bailout deals with the German government forbade it from paying a dividend to shareholders in 2020. Although in previous years the company operated a very high dividend policy indeed: in 2018 it handed over €381 million, or 47% of its total profit, to its shareholders. They did even better in 2019, pocketing €423 million – or no less than 80% of company profits. They will no doubt be hoping that the money will roll in again once COVID-19 travel restrictions are lifted.

    Meanwhile, it appears that the crisis barely touched TUI’s executives and directors. According to the 2020 Annual Report (page 130), the company’s executives agreed to a “voluntary waiver of 30% of their fixed remuneration for the months of April and May 2020”. That is: just a portion of their salary, for just two months. This added up to a drop of just 5% in executive salaries over the year compared with 2019.

    Again: this was during a year where 32% of TUI staff were laid off, and the company lost over €3 billion.

    In a further great show of sacrifice, the Annual Report explains that “none of the members of the Executive Board has made use of their right to reimbursement of holiday trips which they are entitled to according to their service agreements.” TUI is infamous for granting its executives paid holidays “without any limitation as to type of holiday, category or price” as an executive perk (page 126).

    After his 5% pay cut, CEO Fritz Joussen still made €1,709,600 last year: a basic salary of €1.08 million, plus another €628,000 in “pension contributions and service costs” including a chauffeur driven car allowance.

    The next highest paid was none other than “labour director” Dr Elke Eller with €1.04 million. The other four members of the executive board all received over €800,000.

    The top dogs

    Who are these handsomely paid titans of the holiday industry? TUI’s CEO is Friedrich “Fritz” Joussen, based in Germany. Originally hired by TUI as a consultant, Joussen has a background in the German mobile phone industry and was head of Vodafone Germany. The slick CEO can regularly be found giving presentations about the TUI ‘ecosystem’ and the importance of digitisation. Besides his salary, Joussen also benefits from a considerable shareholding accrued through annual bonuses.

    Overseeing Joussen’s executive team is the Supervisory Board, chaired by the Walrus-moustachioed Dr. Dieter Zetsche, or ‘Dr. Z’, who made his fortune in the management of Daimler AG (the car giant that also owns Mercedes–Benz, and formerly, Chrysler ). Since leaving that company in 2019, Zetsche has reportedly been enjoying a Daimler pension package of at least €4,250 a day. TUI topped him up with a small fee of €389,500 for his board duties in 2020 (Annual Report p140).

    With his notable moustache, Dr. Z is a stand-out character in the mostly drab world of German corporate executives, known for fronting one of Daimler’s US ad campaigns in a “buffoon tycoon” character. At the height of the Refugee Summer of 2015, Dr. Dieter Zetsche abruptly interrupted his Frankfurt Motor Show speech on the future of the car industry to discuss the desperate situation facing Syrian refugees.

    He said at the time: “Anybody who knows the past isn’t allowed to turn refugees away. Anybody who sees the present can’t turn them away. Anybody who thinks about the future will not turn them away.” Five years later, with TUI the UK’s top deportation profiteer, this sentiment seems to have been forgotten.

    Another key figure on the Supervisory Board is Deputy Chair Peter Long. Long is a veteran of the travel industry, having been CEO of First Choice, which subsequently merged with TUI. He is credited with pioneering Turkey as an industry destination.

    Long is a controversial figure who has previously been accused of ‘overboarding’, i.e. sitting on the directors’ boards of too many companies. Described as a “serial part timer”, he was executive chairman of Countrywide PLC, the UK’s largest estate agency group, but stepped down in late November 2020 after apparently ruffling shareholders’ feathers over a move that would have given control of the company to a private equity firm. In 2018, Countrywide was forced to abandon attempts to give bosses – including himself – shares worth more than £20m. Long also previously stepped down as chairman of Royal Mail after similarly losing shareholder support over enormous executive pay packages. In his former role as as head of TUI Travel, he was among the UK’s top five highest earning CEOs, with a salary of £13.3 million for the year 2014 -15.

    The man with the money: Alexey Mordashov

    But all the above are paupers compared to TUI’s most powerful board member and top shareholder: Alexey Mordashov, a Russian oligarch who is reportedly the country’s fourth richest billionaire, with a fortune of over $23 billion. His family holding company is TUI’s main owner with up to 36% of company shares.

    Mordashov’s stake in TUI is held through a Cyprus-registered holding company called Unifirm.

    In 2019, Mordashov transferred 65% of his shares in Unifirm to KN-Holding, a Russian company owned jointly by his two sons, Kirill and Nikita, then aged 18 and 19. However, Russian media report that after the younger son Nikita was kicked out of university in 2020, he was sent to the army, and his shares transferred to Kirill.

    It may not be massive money to Mordashov, but his family company have certainly done well out of TUI. In 2019 TUI paid out €423 million in dividends to its shareholders, no less than 80% of total profits. At the time Unifirm owned one quarter (24.95%) of TUI. That means the Mordashovs will have received over €100 million on their investment in TUI just in that one year.

    “Steel king” Alexey Mordashov’s rise to the height of the global mega-rich began with a typical post-Soviet privatisation story. Born in 1965, the son of steel workers, he studied economics and accountancy and by 1992 was finance director of a steel plant in his hometown of Cherepovets. In the early and mid-1990s, the great Russian “Katastroika” sell-off of state assets saw steel mill and other workers handed shares in the former collective enterprises. In the midst of an economic collapse, workers sold on their shares to pay food and heating bills, while the likes of Mordashov built up massive asset portfolios quick and cheap. In the next privatisation phase, the budding oligarchs were handed whole industries through rigged auctions.

    Mordashov turned his steel plant holdings into a company called Severstal, now among the world’s largest steel firms. He then expanded Severstal into Severgroup, a conglomerate with holdings in everything from airports to goldmines (Nordgold) to supermarkets (Lenta), to mobile phone networks (Tele2 Russia), as well as the local hockey team Severstal Cherepovets. Vladimir Lukin, Mordashov’s legal adviser at Severgroup, is also a member of the TUI Supervisory Board.

    Business media paint Mordashov as less flamboyant than your average oligarch. His new megayacht Nord, built in Germany and registered in the Cayman Islands, is only 142 metres long – 20 metres shorter than Roman Abramovitch’s Eclipse.

    In December 2020, TUI declared that Unifirm owned 25% of its shares. But the number will have increased in TUI’s third bail-out deal in January: as well as more money from the German government and its banks, Unifirm agreed to inject more cash into the company in return for boosting its ownership, buying up new shares to a maximum of 36%. The exact current holding has not yet been announced.

    TUI’s increasing control by Mordashov was approved by the German financial regulator Bafin, which stepped in to exempt him from a rule that would have required Unifirm to bid for a full majority of the shares once it held more than 30%.
    Other shareholders

    Unifirm is the only shareholder with over 10% of TUI shares. Some way behind, Egyptian hotel-owning businessman called Hamed El Chiaty has a stake of just over 5%, via the Cyprus-based DH Deutsche Holdings. But most of TUI’s shares are owned in smaller chunks by the usual suspects: the global investment funds and banks that own the majority of the world’s assets.

    In December 2020 these funds each had over 1%: UK investor Standard Life Aberdeen; giant US-based fund Vanguard; Canada’s state pension system; and Norges Bank, which manages the oil-rich national wealth fund of Norway. Two other major investment funds, Pioneer and BlackRock, had around 0.5% each. (NB: these numbers may have changed after the new January share sale.)

    TUI can’t take its reputation for granted

    A company of TUI’s size backed by the German government and a Russian billionaire may seem impervious to criticism. On the other hand, unlike more specialist charter airlines, it is very much a public facing business, relying above all on the custom of North European families. The endless stream of negative reviews left by disgruntled customers following cancelled TUI holidays in 2020 have already tarnished its image.

    In a sign of just how worried the company may be about its reputation, it put out a tender in the autumn for a new PR agency to take care of “relaunching the brand into the post-Covid world”. This was ultimately awarded to the US firm Leo Burnett. If outrage at the UK’s deportation push keeps up, TUI might well need to pay attention to online campaigns or demonstrations at its travel agents.

    Another vulnerability the company has itself identified is political instability in destination countries, as evidenced by TUI’s nervousness over migrant arrivals in the Canary Islands. Here too, its image is being harmed by actions such as exerting pressure on the Greek government to relax COVID measures, and its treatment of independent hotels. TUI cannot take public support for granted in top destinations such as Greece and Spain, where campaigning at its resorts could play a role in shifting company policy.

    https://corporatewatch.org/the-two-sides-of-tui-crisis-hit-holiday-giant-turned-deportation-spe

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  • Cast away : the UK’s rushed charter flights to deport Channel crossers

    Warning: this document contains accounts of violence, attempted suicides and self harm.

    The British government has vowed to clamp down on migrants crossing the Channel in small boats, responding as ever to a tabloid media panic. One part of its strategy is a new wave of mass deportations: charter flights, specifically targeting channel-crossers, to France, Germany and Spain.

    There have been two flights so far, on the 12 and 26 August. The next one is planned for 3 September. The two recent flights stopped in both Germany (Duesseldorf) and France (Toulouse on the 12, Clermont-Ferrand on the 26). Another flight was planned to Spain on 27 August – but this was cancelled after lawyers managed to get everyone off the flight.

    Carried out in a rush by a panicked Home Office, these mass deportations have been particularly brutal, and may have involved serious legal irregularities. This report summarises what we know so far after talking to a number of the people deported and from other sources. It covers:

    The context: Calais boat crossings and the UK-France deal to stop them.

    In the UK: Yarl’s Wood repurposed as Channel-crosser processing centre; Britannia Hotels; Brook House detention centre as brutal as ever.

    The flights: detailed timeline of the 26 August charter to Dusseldorf and Clermont-Ferrand.

    Who’s on the flight: refugees including underage minors and torture survivors.

    Dumped on arrival: people arriving in Germany and France given no opportunity to claim asylum, served with immediate expulsion papers.

    The legalities: use of the Dublin III regulation to evade responsibility for refugees.

    Is it illegal?: rushed process leads to numerous irregularities.

    “that night, eight people cut themselves”

    “That night before the flight (25 August), when we were locked in our rooms and I heard that I had lost my appeal, I was desperate. I started to cut myself. I wasn’t the only one. Eight people self-harmed or tried to kill themselves rather than be taken on that plane. One guy threw a kettle of boiling water on himself. One man tried to hang himself with the cable of the TV in his room. Three of us were taken to hospital, but sent back to the detention centre after a few hours. The other five they just took to healthcare [the clinic in Brook House] and bandaged up. About 5 in the morning they came to my room, guards with riot shields. On the way to the van, they led me through a kind of corridor which was full of people – guards, managers, officials from the Home Office. They all watched while a doctor examined me, then the doctor said – ‘yes, he’s fit to fly’. On the plane later I saw one guy hurt really badly, fresh blood on his head and on his clothes. He hadn’t just tried to stop the ticket, he really wanted to kill himself. He was taken to Germany.”

    Testimony of a deported person.

    The context: boats and deals

    Since the 1990s, tens of thousands of people fleeing war, repression and poverty have crossed the “short straits” between Calais and Dover. Until 2018, people without papers attempting to cross the Channel did so mainly by getting into lorries or on trains through the Channel Tunnel. Security systems around the lorry parks, tunnel and highway were escalated massively following the eviction of the big Jungle in 2016. This forced people into seeking other, ever more dangerous, routes – including crossing one of the world’s busiest waterways in small boats. Around 300 people took this route in 2018, a further 2000 in 2019 – and reportedly more than 5,000 people already by August 2020.

    These crossings have been seized on by the UK media in their latest fit of xenophobic scaremongering. The pattern is all too familiar since the Sangatte camp of 1999: right-wing media outlets (most infamously the Daily Mail, but also others) push-out stories about dangerous “illegals” swarming across the Channel; the British government responds with clampdown promises.

    Further stoked by Brexit, recent measures have included:

    Home Secretary Priti Patel announcing a new “Fairer Borders” asylum and immigration law that she promises will “send the left into meltdown”.

    A formal request from the Home Office to the Royal Navy to assist in turning back migrants crossing by boat (although this would be illegal).

    Negotiations with the French government, leading to the announcement on 13 August of a “joint operational plan” aimed at “completely cutting this route.”

    The appointment of a “Clandestine Channel Threat Commander” to oversee operations on both sides of the Channel.

    The concrete measures are still emerging, but notable developments so far include:

    Further UK payments to France to increase security – reportedly France demanded £30 million.

    French warships from the Naval base at Cherbourg patrolling off the coast of Calais and Dunkirk.

    UK Border Force Cutters and Coastal Patrol Vessels patrolling the British side, supported by flights from Royal Air Force surveillance planes.

    The new charter flight deportation programme — reportedly named “Operation Sillath” by the Home Office.

    For the moment, at least, the governments are respecting their minimal legal obligations to protect life at sea. And there has not been evidence of illegal “push backs” or “pull backs”: where the British “push” or the French “pull” boats back across the border line by force. When these boats are intercepted in French waters the travellers are taken back to France. If they make it into UK waters, Border Force pick them up and disembark them at Dover. They are then able to claim asylum in the UK.

    There is no legal difference in claiming asylum after arriving by boat, on a plane, or any other way. However, these small boat crossers have been singled out by the government to be processed in a special way seemingly designed to deny them the right to asylum in the UK.

    Once people are safely on shore the second part of Priti Patel’s strategy to make this route unviable kicks in: systematically obstruct their asylum claims and, where possible, deport them to France or other European countries. In practice, there is no way the Home Office can deport everyone who makes it across. Rather, as with the vast majority of immigration policy, the aim is to display toughness with a spectacle of enforcement – not only in an attempt to deter other arrivals, but perhaps, above all else, to play to key media audiences.

    This is where the new wave of charter flights come in. Deportations require cooperation from the destination country, and the first flight took place on 12 August in the midst of the Franco-British negotiations. Most recently, the flights have fed a new media spectacle in the UK: the Home Office attacking “activist lawyers” for doing their job and challenging major legal flaws in these rushed removals.

    The Home Office has tried to present these deportation flights as a strong immediate response to the Channel crossings. The message is: if you make it across, you’ll be back again within days. Again, this is more spectacle than reality. All the people we know of on the flights were in the UK for several months before being deported.

    In the UK: Yarl’s Wood repurposed

    Once on shore people are taken to one of two places: either the Kent Intake Unit, which is a Home Office holding facility (i.e., a small prefab cell complex) in the Eastern Docks of Dover Port; or the Dover police station. This police stations seems increasingly to be the main location, as the small “intake unit” is often at capacity. There used to be a detention centre in Dover where new arrivals were held, notorious for its run-down state, but this was closed in October 2015.

    People are typically held in the police station for no more than a day. The next destination is usually Yarl’s Wood, the Bedfordshire detention centre run by Serco. This was, until recently, a longer term detention centre holding mainly women. However, on 18 August the Home Office announced Yarl’s Wood been repurposed as a “Short Term Holding Facility” (SHTF) specifically to process people who have crossed the Channel. People stay usually just a few days – the legal maximum stay for a “short term” facility is seven days.

    Yarl’s Wood has a normal capacity of 410 prisoners. According to sources at Yarl’s Wood:

    “last week it was almost full with over 350 people detained. A few days later this number
    had fallen to 150, showing how quickly people are moving through the centre. As of Tuesday 25th of August there was no one in the centre at all! It seems likely that numbers will fluctuate in line with Channel crossings.”

    The same source adds:

    “There is a concern about access to legal aid in Yarl’s Wood. Short Term Holding Facility regulations do not require legal advice to be available on site (in Manchester, for example, there are no duty lawyers). Apparently the rota for duty lawyers is continuing at Yarl’s Wood for the time being. But the speed with which people are being processed now means that it is practically impossible to sign up and get a meeting with the duty solicitor before being moved out.”

    The Home Office conducts people’s initial asylum screening interviews whilst they are at Yarl’s Wood. Sometimes these are done in person, or sometimes by phone.

    This is a crucial point, as this first interview decides many people’s chance of claiming asylum in the UK. The Home Office uses information from this interview to deport the Channel crossers to France and Germany under the Dublin III regulation. This is EU legislation which allows governments to pass on responsibility for assessing someone’s asylum claim to another state. That is: the UK doesn’t even begin to look at people’s asylum cases.

    From what we have seen, many of these Dublin III assessments were made in a rushed and irregular way. They often used only weak circumstantial evidence. Few people had any chance to access legal advice, or even interpreters to explain the process.

    We discuss Dublin III and these issues below in the Legal Framework section.
    In the UK: Britain’s worst hotels

    From Yarl’s Wood, people we spoke to were given immigration bail and sent to asylum accommodation. In the first instance this currently means a cheap hotel. Due to the COVID-19 outbreak, the Home Office ordered its asylum contractors (Mears, Serco) to shut their usual initial asylum accommodation and move people into hotels. It is not clear why this decision was made, as numerous accounts suggest the hotels are much worse as possible COVID incubators. The results of this policy have already proved fatal – we refer to the death of Adnan Olbeh in a Glasgow hotel in April.

    Perhaps the government is trying to prop up chains such as Britannia Hotels, judged for seven years running “Britain’s worst hotel chain” by consumer magazine Which?. Several people on the flights were kept in Britannia hotels. The company’s main owner, multi-millionaire Alex Langsam, was dubbed the “asylum king” by British media after winning previous asylum contracts with his slum housing sideline.

    Some of the deportees we spoke to stayed in hotel accommodation for several weeks before being moved into normal “asylum dispersal” accommodation – shared houses in the cheapest parts of cities far from London. Others were picked up for deportation directly from the hotels.

    In both cases, the usual procedure is a morning raid: Immigration Enforcement squads grab people from their beds around dawn. As people are in collaborating hotels or assigned houses, they are easy to find and arrest when next on the list for deportation.

    After arrest, people were taken to the main detention centres near Heathrow (Colnbrook and Harmondsworth) or Gatwick (particularly Brook House). Some stopped first at a police station or Short Term Holding Facility for some hours or days.

    All the people we spoke to eventually ended up in Brook House, one of the two Gatwick centres.
    “they came with the shields”

    “One night in Brook House, after someone cut himself, they locked everyone in. One man panicked and started shouting asking the guards please open the door. But he didn’t speak much English, he was shouting in Arabic. He said – ‘if you don’t open the door I will boil water in my kettle and throw it on my face.’ But they didn’t understand him, they thought he was threatening them, saying he would throw it at them. So they came with the shields, took him out of his room and put him into a solitary cell. When they put him in there they kicked him and beat him, they said ‘don’t threaten us again’.” Testimony of a deported person.

    Brook House

    Brook House remains notorious, after exposure by a whistleblower of routine brutality and humiliation by guards then working for G4S. The contract has since been taken over by Mitie’s prison division – branded as “Care and Custody, a Mitie company”. Presumably, many of the same guards simply transferred over.

    In any case, according to what we heard from the deported people, nothing much has changed in Brook House – viciousness and violence from guards remains the norm. The stories included here give just a few examples. See recent detainee testimonies on the Detained Voices blog for much more.
    “they only care that you don’t die in front of them”

    “I was in my room in Brook House on my own for 12 days, I couldn’t eat or drink, just kept thinking, thinking about my situation. I called for the doctors maybe ten times. They did come a couple of times, they took my blood, but they didn’t do anything else. They don’t care about your health or your mental health. They are just scared you will die there. They don’t care what happens to you just so long as you don’t die in front of their eyes. It doesn’t matter if you die somewhere else.” Testimony of a deported person.
    Preparing the flights

    The Home Office issues papers called “Removal Directions” (RDs) to those they intend to deport. These specify the destination and day of the flight. People already in detention should be given at least 72 hours notice, including two working days, which allows them to make final appeals.

    See the Right to Remain toolkit for detailed information on notice periods and appeal procedures.

    All UK deportation flights, both tickets on normal scheduled flights and chartered planes, are booked by a private contractor called Carlson Wagonlit Travel (CWT). The main airline used by the Home Office for charter flights is a charter company called Titan Airways.

    See this 2018 Corporate Watch report for detailed information on charter flight procedures and the companies involved. And this 2020 update on deportations overall.

    On the 12 August flight, legal challenges managed to get 19 people with Removal Directions off the plane. However, the Home Office then substituted 14 different people who were on a “reserve list”. Lawyers suspect that these 14 people did not have sufficient access to legal representation before their flight which is why they were able to be removed.

    Of the 19 people whose lawyers successfully challenged their attempted deportation, 12 would be deported on the next charter flight on 26 August. 6 were flown to Dusseldorf in Germany, and 6 to Clermont-Ferrand in France.

    Another flight was scheduled for the 27 August to Spain. However, lawyers managed to get everyone taken off, and the Home Office cancelled the flight. A Whitehall source was quoted as saying “there was 100% legal attrition rate on the flight due to unprecedented and organised casework barriers sprung on the government by three law firms.” It is suspected that the Home Office will continue their efforts to deport these people on future charter flights.

    Who was deported?

    All the people on the flights were refugees who had claimed asylum in the UK immediately on arrival at Dover. While the tabloids paint deportation flights as carrying “dangerous criminals”, none of these people had any criminal charges.

    They come from countries including Iraq, Yemen, Sudan, Syria, Afghanistan and Kuwait. (Ten further Yemenis were due to be on the failed flight to Spain. In June, the UK government said it will resume arms sales to Saudi Arabia to use in the bombardment of the country that has cost tens of thousands of lives).

    All have well-founded fears of persecution in their countries of origin, where there have been extensive and well-documented human rights abuses. At least some of the deportees are survivors of torture – and have been documented as such in the Home Office’s own assessments.

    One was a minor under 18 who was age assessed by the Home Office as 25 – despite them being in possession of his passport proving his real age. Unaccompanied minors should not legally be processed under the Dublin III regulation, let alone held in detention and deported.

    Many, if not all, have friends and families in the UK.

    No one had their asylum case assessed – all were removed under the Dublin III procedure (see Legal Framework section below).

    Timeline of the flight on 26 August

    Night of 25 August: Eight people due to be on the flight self-harm or attempt suicide. Others have been on hunger strike for more than a week already. Three are taken to hospital where they are hastily treated before being discharged so they can still be placed on the flight. Another five are simply bandaged up in Brook House’s healthcare facility. (See testimony above.)

    26 August, 4am onwards: Guards come to take deportees from their rooms in Brook House. There are numerous testimonies of violence: three or four guards enter rooms with shields, helmets, and riot gear and beat up prisoners if they show any resistance.

    4am onwards: The injured prisoners are taken by guards to be inspected by a doctor, in a corridor in front of officials, and are certified as “fit to fly”.

    5am onwards: Prisoners are taken one by one to waiting vans. Each is placed in a separate van with four guards. Vans are labelled with the Mitie “Care and Custody” logo. Prisoners are then kept sitting in the vans until everyone is loaded, which takes one to two hours.

    6am onwards: Vans drive from Brook House (near Gatwick Airport) to Stansted Airport. They enter straight into the airport charter flight area. Deportees are taken one by one from the vans and onto Titan’s waiting plane. It is an anonymous looking white Airbus A321-211 without the company’s livery, with the registration G-POWU. They are escorted up the steps with a guard on each side.

    On the plane there are four guards to each person: one seated on each side, one in the seat in front and one behind. Deportees are secured with restraint belts around their waists, so that their arms are handcuffed to the belts on each side. Besides the 12 deportees and 48 guards there are Home Office officials, Mitie managers, and two paramedics on the plane.

    7.48AM (BST): The Titan Airways plane (using flight number ZT311) departs Stansted airport.

    9.44AM (CEST): The flight lands in Dusseldorf. Six people are taken off the plane and are handed over to the German authorities.

    10.46AM (CEST): Titan’s Airbus takes off from Dusseldorf bound for Clermont-Ferrand, France with the remaining deportees.

    11.59AM (CEST): The Titan Airways plane (now with flight number ZT312) touches down at Clermont-Ferrand Auvergne airport and the remaining six deportees are disembarked from the plane and taken into the custody of the Police Aux Frontières (PAF, French border police).

    12:46PM (CEST): The plane leaves Clermont-Ferrand to return to the UK. It first lands in Gatwick, probably so the escorts and other officials get off, before continuing on to Stansted where the pilots finish their day.

    Dumped on arrival: Germany

    What happened to most of the deportees in Germany is not known, although it appears there was no comprehensive intake procedure by the German police. One deportee told us German police on arrival in Dusseldorf gave him a train ticket and told him to go to the asylum office in Berlin. When he arrived there, he was told to go back to his country. He told them he could not and that he had no money to stay in Berlin or travel to another country. The asylum office told him he could sleep on the streets of Berlin.

    Only one man appears to have been arrested on arrival. This was the person who had attempted suicide the night before, cutting his head and neck with razors, and had been bleeding throughout the flight.
    Dumped on arrival: France

    The deportees were taken to Clermont-Ferrand, a city in the middle of France, hundreds of kilometres away from metropolitan centres. Upon arrival they were subjected to a COVID nose swab test and then held by the PAF while French authorities decided their fate.

    Two were released around an hour and a half later with appointments to claim asylum in around one week’s time – in regional Prefectures far from Clermont-Ferrand. They were not offered any accommodation, further legal information, or means to travel to their appointments.

    The next person was released about another hour and a half after them. He was not given an appointment to claim asylum, but just provided with a hotel room for four nights.

    Throughout the rest of the day the three other detainees were taken from the airport to the police station to be fingerprinted. Beginning at 6PM these three began to be freed. The last one was released seven hours after the deportation flight landed. The police had been waiting for the Prefecture to decide whether or not to transfer them to the detention centre (Centre de Rétention Administrative – CRA). We don’t know if a factor in this was that the nearest detention centre, at Lyon, was full up.

    However, these people were not simply set free. They were given expulsion papers ordering them to leave France (OQTF: Obligation de quitter le territoire français), and banning them from returning (IRTF: Interdiction de retour sur le territoire français). These papers allowed them only 48 hours to appeal. The British government has said that people deported on flights to France have the opportunity to claim asylum in France. This is clearly not true.

    In a further bureaucratic contradiction, alongside expulsion papers people were also given orders that they must report to the Clermont-Ferrand police station every day at 10:00AM for the next 45 days (potentially to be arrested and detained at any point). They were told that if they failed to report, the police would consider them on the run.

    The Prefecture also reserved a place in a hotel many kilometres away from the airport for them for four nights, but not any further information or ways to receive food. They were also not provided any way to get to this hotel, and the police would not help them – stating that their duty finished once they gave the deportees their papers.

    “After giving me the expulsion papers the French policeman said ‘Now you can go to England.’” (Testimony of deported person)

    The PAF showed a general disregard for the health and well-being of the deportees who were in the custody throughout the day. One of the deportees had been in a wheel-chair throughout the day and was unable to walk due to the deep lacerations on his feet from self-harming. He was never taken to the hospital, despite the doctor’s recommendation, neither during the custody period nor after his release. In fact, the only reason for the doctor’s visit in the first place was to assess whether he was fit to be detained should the Prefecture decide that. The police kept him in his bloody clothes all day, and when they released him he did not have shoes and could barely walk. No crutches were given, nor did the police offer to help him get to the hotel. He was put out on the street having to carry all of his possessions in a Home Office issue plastic bag.
    “the hardest night of my life”

    “It was the hardest night of my life. My heart break was so great that I seriously thought of suicide. I put the razor in my mouth to swallow it; I saw my whole life pass quickly until the first hours of dawn. The treatment in detention was very bad, humiliating and degrading. I despised myself and felt that my life was destroyed, but it was too precious to lose it easily. I took the razor out from my mouth before I was taken out of the room, where four large-bodied people, wearing armour similar to riot police and carrying protective shields, violently took me to the large hall at the ground floor of the detention centre. I was exhausted, as I had been on hunger strike for several days. In a room next to me, one of the deportees tried to resist and was beaten so severely that blood dripping from his nose. In the big hall, they searched me carefully and took me to a car like a dangerous criminal, two people on my right and left, they drove for about two hours to the airport, there was a big passenger plane on the runway. […] That moment, I saw my dreams, my hopes, shattered in front of me when I entered the plane.”

    Testimony of deported person (from Detained Voices: https://detainedvoices.com/2020/08/27/brook-house-protestor-on-his-deportation-it-was-the-hardest-night-of).

    The Legal Framework: Dublin III

    These deportations are taking place under the Dublin III regulation. This is EU law that determines which European country is responsible for assessing a refugee’s asylum claim. The decision involves a number of criteria, the primary ones being ‘family unity’ and the best interests of children. Another criterion, in the case of people crossing borders without papers, is which country they first entered ‘irregularly’. In the law, this is supposed to be less important than family ties – but it is the most commonly used ground by governments seeking to pass on asylum applicants to other states. All the people we know of on these flights were “Dublined” because the UK claimed they had previously been in France, Germany or Spain.

    (See: House of Commons intro briefing; Right to Remain toolkit section:
    https://commonslibrary.parliament.uk/what-is-the-dublin-iii-regulation-will-it-be-affected-by-b
    https://righttoremain.org.uk/toolkit/dublin)

    By invoking the Dublin regulation, the UK evades actually assessing people’s asylum cases. These people were not deported because their asylum claims failed – their cases were simply never considered. The decision to apply Dublin III is made after the initial screening interview (now taking place in Yarl’s Wood). As we saw above, very few people are able to access any legal advice before these interviews are conducted and sometimes they are carried out by telephone or without adequate translation.

    Under Dublin III the UK must make a formal request to the other government it believes is responsible for considering the asylum claim to take the person back, and present evidence as to why that government should accept responsibility. Typically, the evidence provided is the record of the person’s fingerprints registered by another country on the Europe-wide EURODAC database.

    However, in the recent deportation cases the Home Office has not always provided fingerprints but instead relied on weak circumstantial evidence. Some countries have refused this evidence, but others have accepted – notably France.

    There seems to be a pattern in the cases so far where France is accepting Dublin III returns even when other countries have refused. The suspicion is that the French government may have been incentivised to accept ‘take-back’ requests based on very flimsy evidence as part of the recent Franco-British Channel crossing negotiations (France reportedly requested £30m to help Britain make the route ‘unviable’).

    In theory, accepting a Dublin III request means that France (or another country) has taken responsibility to process someone’s asylum claim. In practice, most of the people who arrived at Clermont-Ferrand on 26 August were not given any opportunity to claim asylum – instead they were issued with expulsion papers ordering them to leave France and Europe. They were also only given 48 hours to appeal these expulsions orders without any further legal information; a near impossibility for someone who has just endured a forceful expulsion and may require urgent medical treatment.

    Due to Brexit, the United Kingdom will no longer participate in Dublin III from 31 December 2020. While there are non-EU signatories to the agreement like Switzerland and Norway, it is unclear what arrangements the UK will have after that (as with basically everything else about Brexit). If there is no overall deal, the UK will have to negotiate numerous bilateral agreements with European countries. This pattern of expedited expulsion without a proper screening process established with France could be a taste of things to come.

    Conclusion: rushed – and illegal?

    Charter flight deportations are one of the most obviously brutal tools used by the UK Border Regime. They involve the use of soul-crushing violence by the Home Office and its contractors (Mitie, Titan Airways, Britannia Hotels, and all) against people who have already lived through histories of trauma.

    For these recent deportations of Channel crossers the process seems particularly rushed. People who have risked their lives in the Channel are scooped into a machine designed to deny their asylum rights and expel them ASAP – for the sake of a quick reaction to the latest media panic. New procedures appear to have been introduced off the cuff by Home Office officials and in under-the-table deals with French counterparts.

    As a result of this rush-job, there seem to be numerous irregularities in the process. Some have been already flagged up in the successful legal challenges to the Spanish flight on 27 August. The detention and deportation of boat-crossers may well be largely illegal, and is open to being challenged further on both sides of the Channel.

    Here we recap a few particular issues:

    The highly politicised nature of the expulsion process for small boat crossers means they are being denied access to a fair asylum procedure by the Home Office.

    The deportees include people who are victims of torture and of trafficking, as well as under-aged minors.

    People are being detained, rushed through screening interviews, and “Dublined” without access to legal advice and necessary information.

    In order to avoid considering asylum requests, Britain is applying Dublin III often just using flimsy circumstantial evidence – and France is accepting these requests, perhaps as a result of recent negotiations and financial arrangements.

    Many deportees have family ties in the UK – but the primary Dublin III criterion of ‘family unity’ is ignored.

    In accepting Dublin III requests France is taking legal responsibility for people’s asylum claims. But in fact it has denied people the chance to claim asylum, instead immediately issuing expulsion papers.

    These expulsion papers (‘Order to quit France’ and ‘Ban from returning to France’ or ‘OQTF’ and ‘IRTF’) are issued with only 48 hour appeal windows. This is completely inadequate to ensure a fair procedure – even more so for traumatised people who have just endured detention and deportation, then been dumped in the middle of nowhere in a country where they have no contacts and do not speak the language.

    This completely invalidates the Home Office’s argument that the people it deports will be able to access a fair asylum procedure in France.

    https://corporatewatch.org/cast-away-the-uks-rushed-charter-flights-to-deport-channel-crossers

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    @karine4 —> il y a une section dédiée à l’arrivée des vols charter en France (à Clermont-Ferrand plus précisément) :
    Larguées à destination : la France

    ping @isskein

    • Traduction française :

      S’en débarrasser : le Royaume Uni se précipite pour expulser par vols charters les personnes qui traversent la Manche

      Attention : ce document contient des récits de violence, tentatives de suicide et automutilation.

      Le Royaume Uni s’attache à particulièrement réprimer les migrants traversant la Manche dans de petites embarcations, répondant comme toujours à la panique propagée par les tabloïds britanniques. Une partie de sa stratégie consiste en une nouvelle vague d’expulsions massives : des vols charters, ciblant spécifiquement les personnes traversant la Manche, vers la France, l’Allemagne et l’Espagne.

      Deux vols ont eu lieu jusqu’à présent, les 12 et 26 août. Le prochain est prévu pour le 3 septembre. Les deux vols récents ont fait escale à la fois en Allemagne (Düsseldorf) et en France (Toulouse le 12, Clermont-Ferrand le 26). Un autre vol était prévu pour l’Espagne le 27 août – mais il a été annulé après que les avocat-es aient réussi à faire descendre tout le monde de l’avion.

      Menées à la hâte par un Home Office en panique, ces déportations massives ont été particulièrement brutales, et ont pu impliquer de graves irrégularités juridiques. Ce rapport résume ce que nous savons jusqu’à présent après avoir parlé à un certain nombre de personnes expulsées et à d’autres sources. Il couvre :

      Le contexte : Les traversées en bateau de Calais et l’accord entre le Royaume-Uni et la France pour les faire cesser.
      Au Royaume-Uni : Yarl’s Wood reconverti en centre de traitement de personnes traversant la Manche ; Britannia Hotels ; le centre de détention de Brook House, toujours aussi brutal.
      Les vols : Calendrier détaillé du charter du 26 août vers Düsseldorf et Clermont-Ferrand.
      Qui est à bord du vol : Les personnes réfugiées, y compris des mineurs et des personnes torturées.
      Délaissé à l’arrivée : Les personnes arrivant en Allemagne et en France qui n’ont pas la possibilité de demander l’asile se voient délivrer immédiatement des documents d’expulsion.
      Les questions juridiques : Utilisation du règlement Dublin III pour se soustraire de la responsabilité à l’égard des réfugiés.
      Est-ce illégal ? : la précipitation du processus entraîne de nombreuses irrégularités.

      “cette nuit-là, huit personnes se sont automutilées”

      Cette nuit-là avant le vol (25 août), lorsque nous étions enfermés dans nos chambres et que j’ai appris que j’avais perdu en appel, j’étais désespéré. J’ai commencé à me mutiler. Je n’étais pas le seule. Huit personnes se sont automutilées ou ont tenté de se suicider plutôt que d’être emmenées dans cet avion. Un homme s’est jeté une bouilloire d’eau bouillante sur lui-même. Un homme a essayé de se pendre avec le câble de télé dans sa chambre. Trois d’entre nous ont été emmenés à l’hôpital, mais renvoyés au centre de détention après quelques heures. Les cinq autres ont été emmenés à l’infirmerie de Brook House où on leur a mis des pansements. Vers 5 heures du matin, ils sont venus dans ma chambre, des gardes avec des boucliers anti-émeutes. Sur le chemin pour aller au van, ils m’ont fait traverser une sorte de couloir rempli de gens – gardes, directeurs, fonctionnaires du Home Office. Ils ont tous regardé pendant qu’un médecin m’examinait, puis le médecin a dit : “oui, il est apte à voler”. Dans l’avion, plus tard, j’ai vu un homme très gravement blessé, du sang dégoulinant de sa tête et sur ses vêtements. Il n’avait pas seulement essayé d’arrêter le vol, il voulait vraiment se tuer. Il a été emmené en Allemagne.

      Témoignage d’une personne déportée.

      Le contexte : les bateaux et les accords

      Depuis les années 1990, des dizaines de milliers de personnes fuyant la guerre, la répression et la pauvreté ont franchi le “court détroit” entre Calais et Dover. Jusqu’en 2018, les personnes sans papiers qui tentaient de traverser la Manche le faisaient principalement en montant dans des camions ou des trains passant par le tunnel sous la Manche. Les systèmes de sécurité autour des parkings de camions, du tunnel et de l’autoroute ont été massivement renforcés après l’expulsion de la grande jungle en 2016. Cela a obligé les gens à chercher d’autres itinéraires, toujours plus dangereux, y compris en traversant l’une des voies navigables les plus fréquentées du monde à bord de petits bateaux. Environ 300 personnes ont emprunté cet itinéraire en 2018, 2000 autres en 2019 – et, selon les rapports, plus de 5000 personnes entre janvier et août 2020.

      Ces passages ont été relayés par les médias britanniques lors de leur dernière vague de publications xénophobiques et alarmistes. Le schéma n’est que trop familier depuis le camp Sangatte en 1999 : les médias de droite (le plus célèbre étant le Daily Mail, mais aussi d’autres) diffusent des articles abusifs sur les dangereux “illégaux” qui déferleraient à travers la Manche ; et le gouvernement britannique répond par des promesses de répression.

      Renforcé par le Brexit, les mesures et annonces récentes comprennent :

      Le ministre de l’intérieur, Priti Patel, annonce une nouvelle loi sur l’asile et l’immigration “plus juste” qui, promet-elle, “fera s’effondrer la gauche”.
      Une demande officielle du Home Office à la Royal Navy pour aider à refouler les migrants qui traversent par bateau (bien que cela soit illégal).
      Négociations avec le gouvernement français, qui ont abouti à l’annonce le 13 août d’un “plan opérationnel conjoint” visant “ à couper complètement cette route”.
      La nomination d’un “Commandant de la menace clandestine dans la Manche” pour superviser les opérations des deux côtés de la Manche.

      Les mesures concrètes se font encore attendre, mais les évolutions notables jusqu’à présent sont les suivantes :

      D’autres paiements du Royaume-Uni à la France pour accroître la sécurité – la France aurait demandé 30 millions de livres sterling.
      Des navires de guerre français de la base navale de Cherbourg patrouillant au large des côtes de Calais et de Dunkerque.
      Des Border Force Cutters (navires) et les patrouilleurs côtiers britanniques patrouillant du côté anglais soutenus par des avions de surveillance de la Royal Air Force.
      Le nouveau programme d’expulsion par vol charter – qui aurait été baptisé “Opération Sillath” par le ministère de l’intérieur.

      Pour l’instant, du moins, les gouvernements respectent leurs obligations légales minimales en matière de protection de la vie en mer. Et il n’y a pas eu de preuves de “push backs” (refoulement) ou de “pull backs” illégaux : où, de force, soit des bateaux britanniques “poussent”, soit des bateaux français “tirent” des bateaux vers l’un ou l’autre côté de la frontière. Lorsque ces bateaux sont interceptés dans les eaux françaises, les voyageurs sont ramenés en France. S’ils parviennent à entrer dans les eaux britanniques, la police aux frontières britannique les récupère et les débarque à Douvres. Ils peuvent alors demander l’asile au Royaume-Uni.

      Il n’y a pas de différence juridique entre demander l’asile après être arrivé par bateau, par avion ou de toute autre manière. Cependant, ces personnes traversant par petits bateaux ont été ciblées par le gouvernement pour être traitées d’une manière spéciale, semble-t-il conçue pour leur refuser le droit d’asile au Royaume-Uni.

      Une fois que les personnes sont à terre et en sécurité, le deuxième volet de la stratégie de Priti Patel visant à rendre cette voie non viable entre en jeu : systématiquement faire obstacle à leur demande d’asile et, si possible, les expulser vers la France ou d’autres pays européens. En pratique, il est impossible pour le Home Office d’expulser toutes les personnes qui réussissent à traverser. Il s’agit plutôt, comme dans la grande majorité des politiques d’immigration, de faire preuve de fermeté avec un spectacle de mise en vigueur – non seulement pour tenter de dissuader d’autres arrivant-es, mais peut-être surtout pour se mettre en scène devant les principaux médias.

      C’est là qu’intervient la nouvelle vague de vols charter. Les expulsions nécessitent la coopération du pays de destination, et le premier vol a eu lieu le 12 août en plein milieu des négociations franco-britanniques. Plus récemment, ces vols ont alimenté un nouveau spectacle médiatique au Royaume-Uni : le Home Office s’en prend aux “avocats militants” qui font leur travail en contestant les principales failles juridiques de ces renvois précipités.

      Le Home Office a tenté de présenter ces vols d’expulsion comme une réponse immédiate et forte aux traversées de la Manche. Le message est le suivant : si vous traversez la Manche, vous serez de retour dans les jours qui suivent. Là encore, il s’agit plus de spectacle que de réalité. Toutes les personnes que nous connaissons sur ces vols étaient au Royaume-Uni plusieurs mois avant d’être expulsées.

      Au Royaume-Uni : Yarl’s Wood réaffecté

      Une fois à terre en Angleterre, les personnes sont emmenées à l’un des deux endroits suivants : soit la Kent Intake Unit (Unité d’admission du Kent), qui est un centre de détention du ministère de l’intérieur (c’est-à-dire un petit complexe de cellules préfabriquées) dans les docks à l’est du port de Douvres ; soit le poste de police de Douvres. Ce poste de police semble être de plus en plus l’endroit principal, car la petite “unité d’admission” est souvent pleine. Il y avait autrefois un centre de détention à Douvres où étaient détenus les nouveaux arrivants, qui était connu pour son état de délabrement, mais a été fermé en octobre 2015.

      Les personnes sont généralement détenues au poste de police pendant une journée maximum. La destination suivante est généralement Yarl’s Wood, le centre de détention du Bedfordshire géré par Serco. Il s’agissait, jusqu’à récemment, d’un centre de détention à long terme qui accueillait principalement des femmes. Cependant, le 18 août, le ministère de l’intérieur a annoncé que Yarl’s Wood avait été réaménagé en “centre de détention de courte durée” (Short Term Holding Facility – SHTF) pour traiter spécifiquement les personnes qui ont traversé la Manche. Les personnes ne restent généralement que quelques jours – le séjour maximum légal pour un centre de “courte durée” est de sept jours.

      Yarl’s Wood a une capacité normale de 410 prisonniers. Selon des sources à Yarl’s Wood :

      “La semaine dernière, c’était presque plein avec plus de 350 personnes détenues. Quelques jours plus tard, ce nombre était tombé à 150, ce qui montre la rapidité avec laquelle les gens passent par le centre. Mardi 25 août, il n’y avait plus personne dans le centre ! Il semble probable que les chiffres fluctueront en fonction des traversées de la Manche.”

      La même source ajoute :

      “Il y a des inquiétudes concernant l’accès à l’aide juridique à Yarl’s Wood. La réglementation relative aux centres de détention provisoire n’exige pas que des conseils juridiques soient disponibles sur place (à Manchester, par exemple, il n’y a pas d’avocats de garde). Apparemment, le roulement des avocats de garde se poursuit à Yarl’s Wood pour l’instant. Mais la rapidité avec laquelle les personnes sont traitées maintenant signifie qu’il est pratiquement impossible de s’inscrire et d’obtenir un rendez-vous avec l’avocat de garde avant d’être transféré”.

      Le ministère de l’Intérieur mène les premiers entretiens d’évaluation des demandeurs d’asile pendant qu’ils sont à Yarl’s Wood. Ces entretiens se font parfois en personne, ou parfois par téléphone.

      C’est un moment crucial, car ce premier entretien détermine les chances de nombreuses personnes de demander l’asile au Royaume-Uni. Le ministère de l’intérieur utilise les informations issues de cet entretien pour expulser les personnes qui traversent la Manche vers la France et l’Allemagne en vertu du règlement Dublin III. Il s’agit d’une législation de l’Union Européenne (UE) qui permet aux gouvernements de transférer la responsabilité de l’évaluation de la demande d’asile d’une personne vers un autre État. Autrement dit, le Royaume-Uni ne commence même pas à examiner les demandes d’asile des personnes.

      D’après ce que nous avons vu, beaucoup de ces évaluations de Dublin III ont été faites de manière précipitée et irrégulière. Elles se sont souvent appuyées sur de faibles preuves circonstancielles. Peu de personnes ont eu la possibilité d’obtenir des conseils juridiques, ou même des interprètes pour expliquer le processus.

      Nous abordons Dublin III et les questions soulevées ci-dessous dans la section “Cadre juridique”.
      Au Royaume-Uni : les pires hôtels britanniques

      De Yarl’s Wood, les personnes à qui nous avons parlé ont été libérées sous caution (elles devaient respecter des conditions spécifiques aux personnes immigrées) dans des hébergement pour demandeurs d’asile. Dans un premier temps, cet hébergement signifie un hôtel à bas prix. En raison de l’épidémie du COVID-19, le Home Office a ordonné aux entreprises sous-traitantes (Mears, Serco) qui administrent habituellement les centres d’accueil pour demandeurs d’asile de fermer leurs places d’hébergement et d’envoyer les personnes à l’hôtel. Cette décision est loin d’être claire, du fait que de nombreux indicateurs suggèrent que les hôtels sont bien pires en ce qui concerne la propagation du COVID. Le résultat de cette politique s’est déjà avéré fatal – voir la mort d’Adnan Olbeh à l’hôtel Glasgow en avril.

      Peut-être le gouvernement essaie de soutenir des chaînes telles que Britannia Hotels, classée depuis sept ans à la suite comme la “pire chaîne d’hôtel britannique” par le magazine des consommateurs Which ?. Plusieurs personnes envoyées par charter avaient été placées dans des hôtels Britannia. Le principal propriétaire de cette chaîne, le multi-millionnaire Alex Langsam, a été surnommé « le roi de l’asile » par les médias britanniques après avoir remporté précédemment à l’aide de ses taudis d’autres contrats pour l’hébergement des demandeurs d’asile.

      Certaines des personnes déportées à qui nous avons parlé sont restées dans ce genre d’hôtels plusieurs semaines avant d’être envoyées dans des lieux de “dispersion des demandeurs d’asile” – des logements partagés situés dans les quartiers les plus pauvres de villes très éloignées de Londres. D’autres ont été mises dans l’avion directement depuis les hôtels.

      Dans les deux cas, la procédure habituelle est le raid matinal : Des équipes de mise-en-œuvre de l’immigration (Immigration Enforcement squads) arrachent les gens de leur lit à l’aube. Comme les personnes sont dans des hôtels qui collaborent ou assignées à des maisons, il est facile de les trouver et de les arrêter quand elles sont les prochains sur la liste des déportations.

      Après l’arrestation, les personnes ont été amenées aux principaux centres de détention près de Heathrow (Colnbrook et Harmondsworth) ou Gatwick (particulièrement Brook House). Quelques-unes ont d’abord été gardées au commissariat ou en détention pour des séjours de court terme pendant quelques heures ou quelques jours.

      Tous ceux à qui nous avons parlé ont finalement terminé à Brook House, un des deux centres de détention de Gatwick.
      « ils sont venus avec les boucliers »

      Une nuit, à Brook House, après que quelqu’un se soit mutilé, ils ont enfermé tout le monde. Un homme a paniqué et a commencé à crier en demandant aux gardes « S’il vous plaît, ouvrez la porte ». Mais il ne parlait pas bien anglais et criait en arabe. Il a dit : « Si vous n’ouvrez pas la porte je vais faire bouillir de l’eau dans ma bouilloire et me la verser sur le visage ». Mais ils ne l’ont pas compris, ils pensaient qu’il était en train de les menacer et qu’il était en train de dire qu’il allait jeter l’eau bouillante sur eux. Alors ils sont arrivés avec leurs boucliers, ils l’ont jeté hors de sa cellule et ils l’ont mis en isolement. Quand ils l’ont mis là-bas, ils lui ont donné des coups et ils l’ont battu, ils ont dit : « Ne nous menace plus jamais ». (Témoignage d’une personne déportée)

      Brook House

      Brook House reste tristement célèbre après les révélations d’un lanceur d’alerte sur les brutalités quotidiennes et les humiliations commises par les gardes qui travaillent pour G4S. Leur contrat a depuis été repris par la branche emprisonnement de Mitie – dont la devise est « Care and Custody, a Mitie company » (traduction : « Soins et détention, une entreprise Mitie »). Probablement que beaucoup des mêmes gardes sont simplement passés d’une entreprise à l’autre.

      Dans tous les cas, d’après ce que les personnes déportées nous ont dit, pas grand chose n’a changé à Brook House – le vice et la violence des gardes restent la norme. Les histoires rapportées ici en donnent juste quelques exemples. Vous pouvez lire davantage dans les récents témoignages de personnes détenues sur le blog Detained Voices.
      « ils s’assurent juste que tu ne meures pas devant eux »

      J’étais dans ma cellule à Brook House seul depuis 12 jours, je ne pouvais ni manger ni boire, juste penser, penser à ma situation. J’ai demandé un docteur peut-être dix fois. Ils sont venus plusieurs fois, ils ont pris mon sang, mais ils n’ont rien fait d’autre. Ils s’en foutent de ta santé ou de ta santé mentale. Ils ont juste peur que tu meures là. Ils s’en foutent de ce qui t’arrive du moment que tu ne meures pas devant leurs yeux. Et ça n’a pas d’importance pour eux si tu meurs ailleurs.
      Témoignage d’une personne déportée.

      Préparation des vols

      Le Home Office délivre des papiers appelés « Instructions d’expulsion » (« Removal Directions » – Rds) aux personnes qu’ils ont l’intention de déporter. Y sont stipulés la destination et le jour du vol. Les personnes qui sont déjà en détention doivent recevoir ce papier au moins 72 heures à l’avance, incluant deux jours ouvrés, afin de leur permettre de faire un ultime appel de la décision.

      Voir Right to Remain toolkit pour des informations détaillés sur les délais légaux et sur les procédures d’appel.

      Tous les vols de déportation du Royaume Uni, les tickets qu’ils soient pour un avion de ligne régulier ou un vol charter sont réservés via une agence de voyage privée appelée Carlson Wagonlit Travel (CWT). La principale compagnie aérienne utilisée par le Home Office pour les vols charter est la compagnie de charter qui s’appelle Titan Airways.

      Voir 2018 Corporate Watch report pour les informations détaillées sur les procédures de vols charter et les compagnies impliquées. Et la mise-à-jour de 2020 sur les déportations en général.

      Concernant le vol du 12 août, des recours légaux ont réussi à faire sortir 19 personnes de l’avion qui avaient des Instructions d’expulsion ( Rds ). Cependant, le Home Office les a remplacées par 14 autres personnes qui étaient sur la « liste d’attente ». Les avocats suspectent que ces 14 personnes n’ont pas eu suffisamment accès à leur droit à être représentés par un-e avocat-e avant le vol, ce qui a permis qu’elles soient expulsés.

      Parmi les 19 personnes dont les avocat.es ont réussi à empêcher l’expulsion prévue, 12 ont finalement été déportées par le vol charter du 26 août : 6 personnes envoyées à Dusseldorf en Allemagne et 6 autres à Clermont-Ferrand en France.

      Un autre vol a été programmé le 27 août pour l’Espagne. Cependant les avocat-es ont réussi à faire retirer tout le monde, et le Home Office a annulé le vol. L’administration anglaise (Whitehall) a dit dans les médias : “le taux d’attrition juridique a été de 100 % pour ce vol en raison des obstacles sans précédent et organisés que trois cabinets d’avocats ont imposés au gouvernement.” Il y a donc de fortes chances que Home Office mettra tous ses moyens à disposition pour continuer à expulser ces personnes lors de prochains vols charters.

      Qui a été expulsé ?

      L’ensemble des personnes expulsées par avion sont des personnes réfugiées qui ont déposé leur demande d’asile au Royaume-Uni immédiatement après leur arrivée à Dover. La une des médias expose les personnes expulsées comme « de dangereux criminels », mais aucune d’entre elles n’a fait l’objet de poursuites.

      Ils viennent de différents pays dont l’Irak, le Yemen, le Soudan, la Syrie, l’Afghanistan et le Koweit. (Dix autres Yéménis devaient être expulsés par le vol annulé pour l’Espagne. Au mois de juin, le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé la reprise des accords commerciaux de vente d’armes avec l’Arabie Saoudite qui les utilise dans des bombardements au Yemen qui ont déjà coûté la vie à des dizaines de milliers de personnes).

      Toutes ces personnes craignent à raison des persécution dans leurs pays d’origine – où les abus des Droits de l’Homme sont nombreux et ont été largement documentés. Au moins plusieurs des personnes expulsées ont survécu à la torture, ce qui a été documenté par le Home Office lui-même lors d’entretiens.

      Parmi eux, un mineur âgé de moins de 18 ans a été enregistré par le Home Office comme ayant 25 ans – alors même qu’ils étaient en possession de son passeport prouvant son âge réel. Les mineurs isolés ne devraient légalement pas être traités avec la procédure Dublin III, et encore moins être placés en détention et être expulsés.

      Beaucoup de ces personnes, si ce ne sont toutes, ont des ami-es et de la famille au Royaume-Uni.

      Aucune de leurs demandes d’asile n’a été évaluée – toutes ont été refusées dans le cadre de la procédure Dublin III (cf. Cadre Légal plus bas).

      Chronologie du vol du 26 août

      Nuit du 25 août : Huit des personnes en attente de leur expulsion se mutilent ou tentent de se suicider. D’autres personnes font une grève de la faim depuis plus d’une semaine. Trois d’entre elles sont amenées à l’hôpital, hâtivement prises en charge pour qu’elles puissent être placées dans l’avion. Cinq autres se sont simplement vus délivrer quelques compresses au service des soins du centre de détention de Brook House. (cf. le témoignage ci-dessus)

      26 août, vers 4 heure du matin : Les gardiens récupèrent les personnes expulsables dans leurs cellules. Il y a de nombreux témoignages de violence : trois ou quatre gardiens en tenue anti-émeute avec casques et boucliers s’introduisent dans les cellules et tabassent les détenus à la moindre résistance.

      vers 4 heure du matin : Les détenus blessés sont amenés par les gardiens pour être examinés par un médecin dans un couloir, face aux fonctionnaires, et sont jugés « apte à prendre l’avion ».

      vers 5 heure du matin : Les détenus sont amenés un par un dans les fourgons. Chacun est placé dans un fourgon séparé, entouré de quatre gardiens. Les fourgons portent le logo de l’entreprise Mitie « Care and Custody ». Les détenus sont gardés dans les fourgons le temps de faire monter tout le monde, ce qui prend une à deux heures.

      vers 6 heure du matin : Les fourgons vont du centre de détention de Brook House (près de l’Aéroport Gatwick) à l’Aéroport Stansted et entrent directement dans la zone réservée aux vols charters. Les détenus sont sortis un par un des fourgons vers l’avion de la compagnie aérienne Titan. Il s’agit d’un avion Airbus A321-211, avec le numéro d’enregistrement G-POWU, au caractère anonyme, qui ne porte aucun signe distinctif de la compagnie aérienne. Les détenus sont escortés en haut des escaliers avec un gardien de chaque côté.

      Dans l’avion quatre gardiens sont assignés à chaque personne : deux de part et d’autre sur les sièges mitoyens, un sur le siège devant et un sur le siège derrière. Les détenus sont maintenus avec une ceinture de restriction au niveau de leur taille à laquelle sont également attachées leurs mains par des menottes. En plus des 12 détenus et 48 gardiens, il y a des fonctionnaires du Home Office, des managers de Mitie, et deux personnels paramédicaux dans l’avion.

      7h58 (BST) : L’avion de la compagnie Titan (dont le numéro de vol est ZT311) décolle de l’Aéroport Stansted.

      9h44 (CEST) : Le vol atterrit à Dusseldorf. Six personnes sont sorties de l’avion, laissées aux mains des autorités allemandes.

      10h46 (CEST) : L’avion Titan décolle de Dusseldorf pour rejoindre Clermont-Ferrand avec le reste des détenus.

      11h59 (CEST) : L’avion (dont le numéro de vol est maintenant ZT312) atterrit à l’Aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne et les six autres détenus sont débarqués et amenés aux douanes de la Police Aux Frontières (PAF).

      12h46 (CEST) : L’avion quitte Clermont-Ferrand pour retourner au Royaume-Uni. Il atterrit d’abord à l’Aéroport Gatwick, probablement pour déposer les gardiens et les fonctionnaires, avant de finir sa route à l’Aéroport Stansted où les pilotes achèvent leur journée.

      Larguées à destination : l’Allemagne

      Ce qu’il est arrivé aux personnes expulsées en Allemagne n’est pas connu, même s’il semblerait qu’il n’y ait pas eu de procédure claire engagée par la police allemande. Un des expulsés nous a rapporté qu’à son arrivée à Dusseldorf, la police allemande lui a donné un billet de train en lui disant de se rendre au bureau de la demande d’asile à Berlin. Une fois là-bas, on lui a dit de retourner dans son pays. Ce à quoi il a répondu qu’il ne pouvait pas y retourner et qu’il n’avait pas non plus d’argent pour rester à Berlin ou voyager dans un autre pays. Le bureau de la demande d’asile a répondu qu’il pouvait dormir dans les rues de Berlin.

      Un seul homme a été arrêté à son arrivée. Il s’agit d’une personne qui avait tenté de se suicider la veille en se mutilant à la tête et au coup au rasoir, et qui avait saigné tout au long du vol.
      Larguées à destination : la France

      Les expulsés ont été transportés à Clermont-Ferrand, une ville située au milieu de la France, à des centaines de kilomètres des centres métropolitains. Dès leur arrivée ils ont été testés pour le COVID par voie nasale et retenus par la PAF pendant que les autorités françaises décidaient de leur sort.

      Deux d’entre eux ont été libérés à peu près une heure et demi après, une fois donnés des rendez-vous au cours de la semaine suivante pour faire des demandes d’asile dans des Préfectures de région eloignées de Clermont-Ferrand. Il ne leur a été proposé aucun logement, ni information légale, ni moyen pour se déplacer jusqu’à leurs rendez-vous.

      La personne suivante a été libérée environ une heure et demi après eux. Il ne lui a pas été donné de rendez-vous pour demander l’asile, mais il lui a juste été proposé une chambre d’hotel pour quatre nuits.

      Pendant le reste de la journée, les trois autres détenus ont été emmenés de l’aéroport au commisariat pour prendre leurs empreintes. On a commencé à les libérer à partir de 18h. Le dernier a été libéré sept heures après que le vol de déportation soit arrivé. La police a attendu que la Préfecture décide de les transférer ou non au Centre de Rétention Administrative (CRA). On ne sait pas si la raison à cela était que le centre le plus proche, à Lyon, était plein.

      Cependant, ces personnes n’ont pas été simplement laissées libres. Il leur a été donné des ordres d’expulsion (OQTF : Obligation de quitter le territoire francais) et des interdictions de retour sur le territoire francais (IRTF). Ces document ne leur donnent que48h pour faire appel. Le gouverment britannique a dit que les personnes déportées par avion en France avaient la possibilité de demander l’asile en France. C’est clairement faux.

      Pour aller plus loin dans les contradictions bureaucratique, avec les ordres d’expulsion leurs ont été donnés l’ordre de devoir se présenter à la station de police de Clermont-Ferrand tous les jours à dix heures du matin dans les 45 prochains jours (pour potentiellement y être arrêtés et detenus à ces occasions). Ils leur a été dit que si ils ne s’y présentaient pas la police
      les considèrerait comme en fuite.

      La police a aussi réservé une place dans un hotel à plusieurs kilomètre de l’aéroport pour quatres nuits, mais sans aucune autre information ni aide pour se procurer de quoi s’alimenter. Il ne leur a été fourni aucun moyen de se rendre à cet hôtel et la police a refusé de les aider – disant que leur mission s’arretait à la délivrance de leurs documents d’expulsion.

      Après m’avoir donné les papiers d’expulsion, le policier francais a dit
      ‘Maintenant tu peux aller en Angleterre’.
      Temoignage de la personne expulsée

      La police aux frontières (PAF) a ignoré la question de la santé et du
      bien-être des personnes expulsées qui étaient gardées toute la journée.
      Une des personnes était en chaise roulante toute la journée et était
      incapable de marcher du fait des blessures profondes à son pied, qu’il
      s’était lui même infligées. Il n’a jamais été emmené à l’hôpital malgré les
      recommendations du médecin, ni durant la période de détention, ni après
      sa libération. En fait, la seule raison à la visite du médecin était initialement d’évaluer s’il était en mesure d’être detenu au cas où la Préfecture le déciderait. La police l’a laissé dans ses vêtements souillés de sang toute la journée et quand ils l’ont libéré il n’avait pas eu de chaussures et pouvait à peine marcher. Ni béquilles, ni aide pour rejoindre l’hotel ne lui ont été donnés par la police. Il a été laissé dans la rue, devant porter toutes ses
      affaires dans un sac en plastique du Home Office.
      “La nuit la plus dure de ma vie”

      Ce fut la nuit la plus dure de ma vie. Mon coeur était brisé si fort que j’ai sérieusement pensé au suicide. J’ai mis le rasoir dans ma bouche pour l’avaler ; j’ai vu ma vie entière passer rapidement jusqu’aux premières heures du jour. Le traitement en détention était très mauvais, humiliant et dégradant. Je me suis haï et je sentais que ma vie était détruite mais au même temps elle était trop précieuse pour la perdre si facilement. J’ai recraché le razoir de ma bouche avant d’être sorti de la chambre où quatre personnes à l’allure impossante, portant la même tenue de CRS et des boucliers de protéction, m’ont violemment emmené dans le grand hall au rez-de-chaussée du centre de détention. J’étais épuisé puisque j’avais fait une grève de la faim depuis plusieurs jours. Dans la chambre à côte de moi un des déportés a essayé de resister et a été battu si sévèrement que du sang a coulé de son nez. Dans le grand hall ils m’ont fouillé avec soin et m’ont escorté jusqu’à la voiture comme un dangerux criminel, deux personnes à ma gauche et à ma droite. Ils ont conduit environ deux heures jusqu’à l’aéroport, il y avait un grand avion sur la piste de décollage. […] A ce moment, j’ai vu mes rêves, mes espoirs, brisés devant moi en entrant dans l’avion.
      Temoignage d’une personne déportée (de Detained Voices)

      Le cade légal : Dublin III

      Ces expulsions se déroulent dans le cadre du règlement Dublin III. Il s’agit de la législation déterminant quel pays européen doit évaluer la demande d’asile d’une personne réfugiée. Cette décision implique un certain nombre de critères, l’un des principaux étant le regroupement familial et l’intérêt supérieur de l’enfant. Un autre critère, dans le cas des personnes franchissant la frontières sans papiers, est le premier pays dans lequel ils entrent « irrégulièrement ». Dans cette loi, ce critère est supposé être moins important que les attaches familiales. Mais il est communément employé par les gouvernements cherchant à rediriger les demandes d’asile à d’autres Etats. Toutes les personnes que nous connaissions sur ces vols étaient « dublinés » car le Royaume-Uni prétendait qu’ils avaient été en France, en Allemagne ou en Espagne.

      (Voir : briefing à l’introduction du House of Commons ; Home Office staff handbook (manuel du personnel du ministère de l’intérieur ; section Dublin Right to remain .)

      En se référant au règlement Dublin, le Royaume-Uni évite d’examiner les cas de demande d’asile. Ces personnes ne sont pas expulsées parce que leur demande d’asile a été refusée. Leurs demandes ne sont simplement jamais examinées. La décision d’appliquer le règlement Dublin est prise après la premier entretien filmé ( à ce jour, au centre de détention de Yarl’s Wood). Comme nous l’avons vu plus haut, peu de personnes sont dans la capacité d’avoir accès à une assistance juridique avant ces entretiens, quelquefois menés par téléphone et sans traduction adéquate.

      Avec le Dublin III, le Royaume-Uni doit faire la demande formelle au gouvernement qu’il croit responsable d’examiner la demande d’asile, de reprendre le demandeur et de lui présenter la preuve à savoir pourquoi ce gouvernement devrait en accepter la responsabilité. Généralement, la preuve produite est le fichier des empreintes enregistrées par un autre pays sur la base de données EURODAC, à travers toute l’Europe.

      Cependant, lors des récents cas d’expulsion, le Home Office n’a pas toujours produit les empreintes, mais a choisi de se reposer sur de fragiles preuves circonstantielles. Certains pays ont refusé ce type de preuve, d’autres en revanche l’ont accepté, notamment la France.

      Il semble y avoir un mode de fonctionnement récurrent dans ces affaires où la France accepte les retours de Dublin III, quand bien même d’autres pays l’ont refusé. Le gouvernement français pourrait avoir été encouragé à accepter les « reprises/retours » fondés sur des preuves fragiles, dans le cadre des récentes négociations américano-britanniques sur la traversée de la Manche (La France aurait apparemment demandé 30 millions de livres pour aider la Grande-Bretagne à rendre la route non viable.)

      En théorie, accepter une demande Dublin III signifie que la France (ou tout autre pays) a pris la responsabilité de prendre en charge la demande d’asile d’un individu. Dans la pratique, la plupart des individus arrivés à Clermont-Ferrand le 26 août n’ont pas eu l’opportunité de demander l’asile. A la place, des arrêtés d’expulsion leur ont été adressés, leur ordonnant de quitter la France et l’Europe. On ne leur donne que 48h pour faire appel de l’ordre d’expulsion, sans plus d’information sur le dispositif légal. Ce qui apparaît souvent comme quasi impossible pour une personne venant d’endurer une expulsion forcée et qui pourrait nécessiter des soins médicaux urgents.

      Suite au Brexit, le Royaume-Uni ne participera pas plus au Dublin III à partir du 31 décembre 2020. Puisqu’il y a des signataires de cet accord hors Union-Européenne, comme la Suisse et la Norvège, le devenir de ces arrangements est encore flou (comme tout ce qui concerne le Brexit). S’il n’y a d’accord global, le Royaume-Uni devra négocier plusieurs accords bilatéraux avec les pays européens. Le schéma d’expulsion accéléré établi par la France sans processus d’évaluation adéquat de la demande d’asile pourrait être un avant-goût des choses à venir.
      Conclusion : expéditif – et illégal ?

      Évidemment, les expulsions par charter sont l’un des outils les plus manifestement brutaux employés par le régime frontalier du Royaume Uni. Elles impliquent l’emploi d’une violence moralement dévastatrice par le Home Office et ses entrepreneurs ((Mitie, Titan Airways, Britannia Hotels, et les autres) contre des personnes ayant déjà traversé des histoires traumatiques.

      Car les récentes expulsions de ceux qui ont traversé la Manche semblent particulièrement expéditives. Des personnes qui ont risqué le vie dans la Manche sont récupérées par une machine destinée à nier leur droit d’asile et à les expulser aussi vite que possible, pour satisfaire le besoin d’une réaction rapide à la dernière panique médiatique. De nouvelles procédures semblent avoir mises en place spontanément par des officiels du Ministère de l’Intérieur ainsi que des accords officieux avec leurs homologues français.

      En résultat de ce travail bâclé, il semble y avoir un certain nombre d’irrégularités dans la procédure. Certaines ont déjà été signalées dans des recours juridiques efficaces contre le vol vers l’Espagne du 27 août. La détention et l’expulsion des personnes qui ont traversé la Manche en bateau peut avoir été largement illégale et est susceptible d’être remise en cause plus profondément des deux côtés de la Manche.

      Ici, nous résumerons quelques enjeux spécifiques.

      La nature profondément politique du processus d’expulsion pour ces personnes qui ont fait la traversée sur de petits bateaux, ce qui signifie qu’on leur refuse l’accès à une procédure de demande d’asile évaluée par le Home Office.
      Les personnes réfugiées incluent des personnes victimes de torture, de trafic humain, aussi bien que des mineurs.
      Des individus sont détenus, précipités d’entretiens en entretiens, et « dublinés » sans la possibilité d’avoir accès à une assistance juridique et aux informations nécessaires.
      Afin d’éviter d’avoir à considérer des demandes d’asile, la Grande-Bretagne applique le règlement Dublin III, souvent en employant de faibles preuves circonstancielles – et la France accepte ces demandes, peut-être en conséquence des récentes négociations et arrangements financiers.
      De nombreuses personnes expulsées ont des attaches familiales au Royaume-Uni, mais le critère primordial du rapprochement familial du rêglement Dublin III est ignoré
      En acceptant les demandes Dublin, la France prend la responsabilité légale des demandes d’asile. Mais en réalité, elle prive ces personnes de la possibilité de demander l’asile, en leur assignant des papiers d’expulsion.
      Ces papiers d’expulsions (« Obligation de quitter le territoire français » and « Interdiction de retour sur le territoire français » ou OQTF et IRTF) sont assignées et il n’est possible de faire appel que dans les 48 heures qui suivent. C’est inadéquat pour assurer une procédure correcte, à plus forte raison pour des personnes traumatisées, passées par la détention, l’expulsion, larguées au milieu de nulle part, dans un pays où elles n’ont aucun contact et dont elles ne parlent pas la langue.
      Tout cela invalide complètement les arguments du Home Office qui soutient que les personnes qu’il expulse peuvent avoir accès à une procédure de demande d’asile équitable en France.

      https://calaismigrantsolidarity.wordpress.com/2020/08/31/sen-debarrasser-le-royaume-uni-se-precipite-pour-

  • Création de l’association des maires « #ma_commune_sans_migrants »

    Communiqué de presse de #Steeve_Briois, Maire d’#Hénin_Beaumont et Président de l’#association des maires « ma commune sans migrants »

    Steeve Briois, maire d’Hénin Beaumont, annonce la création d’une association de maires refusant l’#accueil des migrants. Cette association, intitulée « ma ville sans migrants », fait suite à l’annonce par le ministre de l’intérieur Bernard Cazeneuve, d’un plan de dissémination de 12 000 migrants dans les villages et villes de France à la suite du démantèlement de la jungle de calais. Cette politique folle aurait pour conséquence de multiplier les #mini_Calais sur l’ensemble du territoire national, sans consulter préalablement les populations et les élus locaux. Ce passage en force du gouvernement socialiste est tout simplement inacceptable car il menace gravement l’#ordre_public et la #sécurité de nos administrés.

    C’est pourquoi les maires membres de cette association s’engagent à faire voter par le conseil municipal, une #charte intitulée « ma commune sans migrants ». Cette charte énonce huit points attestant devant les Français, que tous les moyens légaux en la possession des maires, seront mis en œuvre pour s’opposer à l’accueil des migrants.

    Cette association s’adresse aux 36 0000 maires de France sans préjuger de leur appartenance politique. L’opposition à l’#invasion migratoire dans nos communes doit devenir une cause nationale de #salut_public qui dépasse les clivages partisans.

    https://rassemblementnational.fr/communiques/creation-de-lassociation-des-maires-ma-commune-sans-migrants
    #réseau #France #anti-migrants #anti-réfugiés #RN #Rassemblement_national #non-accueil #opposition

    Ajouté en contre-exemple à la métaliste sur les #villes-refuge :
    https://seenthis.net/messages/759145

    ping @isskein @karine4 @thomas_lacroix

  • Vers l’#autonomie des étudiant∙es ? Le salaire étudiant comme outil de lutte contre la #précarité : comparaisons européennes

    Nous reproduisons ici, dans une version abrégée, un texte de Léa Alexandre, étudiante en Master Politiques et gestions de la culture en Europe, Institut d’Études Européennes, Université de Paris-8. Retrouvez le texte complet sur le site Academia.hypotheses.org : https://academia.hypotheses.org/22973

    Le 8 novembre 2019, un étudiant de 22 ans, à Lyon 2, s’immole devant le bâtiment du CROUS après avoir publié un long message sur le réseau social Facebook dans lequel il dénonce les éléments qui l’ont poussé à faire ce geste. Le troisième paragraphe de sa publication revendique la mise en place d’un salaire universel étudiant : “Je reprends donc une revendication de ma fédération de syndicats aujourd’hui, avec le salaire étudiant et, d’une manière plus générale, le salaire à vie, pour qu’on ne perde pas notre vie à la gagner” . De nombreux médias et détracteur·trices ont dénoncé un réemploi par l’extrême gauche « d’un drame singulier », à l’instar de Jean-Francis Pécresse dans « Pas de salaire pour étudier » (Les Échos, 13 novembre 2019), qui souligne à quel point la France est pionnière en matière d’aides sociales pour ses étudiant·es.

    En #France, selon une étude faite par l’Observatoire national de la vie étudiante publiée en 2016, 22,7 % des étudiant·es disent avoir connu des grandes difficultés durant l’année, dont seulement 45% affirment avoir pu couvrir leurs besoins mensuels. En outre, un·e étudiant·e sur deux travaille et considère que cela est indispensable pour vivre. Selon un rapport de l’INSEE réalisé en 2016, 20% des étudiant·es vivent en dessous du seuil de #pauvreté, et ce malgré la bourse ou les aides familiales. Pourtant sur l’année 2018/2019, 38% des étudiant·es étaient boursièr·es selon une Note Flash publiée par le ministère de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation. La bourse n’est-elle alors pas suffisante ? Qu’apporterait un salaire universel étudiant ? Permettrait-il de garantir l’égalité des chances ? Est-ce une utopie budgétaire comme le souligne nombre de ses détracteur·trices ? Pourquoi n’a-t-elle pas été mise en place en France alors qu’elle est évoquée par les milieux militants étudiants depuis la charte de Grenoble en 1946 ? Que peut-on retenir des exemples scandinaves ?

    Deux analyses peuvent contribuer à répondre à ces questions : la première considère les raisons de l’échec d’un revendication historique par les milieux étudiants militants, de la #rémunération_étudiante ; la seconde analysera l’ « #utopie_budgétaire » que le salaire étudiant représente, à partir des exemples scandinaves qui le pratiquent, en examinant les différentes critiques dont il fait l’objet.

    La rémunération étudiante : une revendication ancienne dans les milieux militants

    La question de la mise en place d’une rémunération étudiante est apparue très tôt dans les milieux militants universitaires. Tantôt nommée “#présalaire”, “salaire étudiant”, “#allocation_d’autonomie”, “#allocation_d’études”, elle a figuré de manière omniprésente dans les débats concernant la valorisation du statut d’étudiant. A l’après-guerre, les discussions autour de cette rémunération du travail étudiant se sont cristallisées lors d’un congrès de l’UNEF, en 1946, où a été réalisée la charte de Grenoble revendiquant cet adage : “un étudiant est un #jeune_travailleur_intellectuel”, présentant alors le salariat comme un #droit pour l’étudiant. Il s’agissait ainsi pour l’UNEF de conduire à la reconnaissance de l’étudiant·e comme travailleur·se, de faire reconnaître l’existence d’une population étudiante nombreuse et qualifiée, et de valoriser ce qu’elle apporte à la société.

    Si les milieux associatifs et militants étudiants français ont hérité de la #charte_de_Grenoble et continuent de revendiquer le besoin d’une #rémunération étudiante, la question est tout de même largement sortie des syndicats dès les années 2000, donnant lieu à la rédaction de nombreux rapports. Citons notamment les rapports du Commissariat général du plan « Jeunesse, le devoir d’avenir », résultat d’une commission qui a eu lieu en 2001 et présidée par Dominique Charvet, ou encore le rapport de 2007 sur « Les dotations en capital pour les jeunes » du Centre d’analyse stratégique et tout une série d’autres rapports. Si la réapparition de cette question dans les débats publics a conduit à des critiques de la part de ses détracteur·trices, elle est pourtant soutenue par des chercheur·ses reconnu·es comme l’économiste Thomas Piketty dans son dernier ouvrage Capital et Idéologies ou le sociologue Camille Peugny dans Le Destin au berceau, ce qui peut ainsi témoigner de la pertinence d’une telle proposition.

    Comment expliquer, alors, l’échec de la requalification du statut d’étudiant·e en France ? En effet, la requalification de l’étudiant·e en salarié·e n’a pas fonctionné car elle s’est heurtée aux définitions communément admises du salariat. En effet, la rémunération d’un·e salarié·e étant appuyée sur un certain nombre de conditions (contrat et lien de subordination, force de travail, condition de productivité…), elle n’a pas pu être adaptée au statut étudiant. En tentant de faire reconnaître le rôle d’un statut à venir, cela a conduit à conditionner le salariat étudiant à l’état du marché de l’emploi, favorisant ainsi les grandes écoles (les étudiant·es des ENS sont ainsi rémunéré·es ou pré-embauché·es par l’État, sous le statut de fonctionnaire stagiaire). Cela renforce la bipolarité du système français entre les grandes écoles et les universités, qui segmentent et remettent en cause une possible égalité des chances entre les étudiant·es. De plus, en France, la tradition fait que les étudiant·es sont perçu·es comme auto-finançant leurs formations. L’étudiant·e investit pour son avenir lorsqu’il ou elle choisit de faire des études. Il ou elle est en train d’investir et non de fournir un travail. Iel se remboursera donc lui-même lorsqu’iel entrera sur le marché de l’emploi : on retrouve ici la théorie néolibérale du « capital humain ».

    Malgré l’intérêt porté à ce sujet depuis 1946 dans les milieux militants, comme dans le débat public et dans les recherches des sociologues et économistes, il semble que la rémunération étudiante continue d’être perçue comme irréaliste. La rémunération étudiante est-elle donc une utopie budgétaire ? Pourquoi paraît-elle irréaliste ? Nous analyserons ainsi les exemples de deux pays scandinaves, le Danemark et la Norvège, où des formes de salariat étudiant ont cours, puis nous réfléchirons sur les critiques et les obstacles à la mise en place d’une telle mesure en France.
    Une utopie budgétaire ?

    La rémunération du travail étudiant est souvent discréditée par ses opposant·es qui la décrivent comme une utopie budgétaire car elle coûterait trop d’argent à l’État et n’apporterait rien de bon. Pourtant ce salaire universel existe déjà dans quelques pays avec des résultats très positifs. C’est par exemple le cas du Danemark où les étudiant·es européen·nes reçoivent 5 800 couronnes danoises (environ 750/800 euros) sous la seule condition d’être inscrit·es dans l’enseignement supérieur, dans lequel l’inscription est prise en charge en totalité par l’État. Pour la recevoir il faut avoir quitté le domicile familial et travailler un minimum de 10h par semaine. Ainsi, la plupart des étudiant·es danois·es sont indépendant·es financièrement et peuvent vivre décemment tout en faisant leurs études sans aide de leurs parents. Un jeune étudiant français ayant fait le choix d’étudier au Danemark témoignait pour le journal Le Monde en disant : “gagner plus d’un SMIC en étant étudiant est une chose commune”.

    En Norvège, il existe une autre forme de salariat étudiant qui correspond davantage à ce que l’on pourrait apparenter à un prêt mais qui est bien plus intéressant que ce que nous connaissons en France. En effet il s’élève à 1 150€ par mois sous forme de prêt à taux 0. La somme due peut être réduite de moitié sous condition de succès au diplôme, motivant ainsi les étudiant·es à finir et à réussir leurs études. A l’inverse, en France, la plupart des banques proposent des prêts à taux 0 lorsqu’ils sont inférieurs à 15 000€ et doivent être remboursés au bout de trois ans après le début du prêt, c’est-à-dire que si l’étudiant·e fait une demande de prêt en première année il devra commencer à le rembourser en début de quatrième année, même s’iel n’est pas encore entré·e sur le marché du travail, à moins de payer des intérêts supplémentaires à sa banque, démarrant ainsi sa vie professionnelle en étant endetté·e. De plus, les étudiant·es doivent également bien souvent payer des taxes et assurances sur leurs prêts en plus des intérêts.

    En France, l’argument principal qui est avancé contre la mise en place d’une telle mesure concerne le coût qu’elle aurait pour L’État français, alors même que celui-ci déclare très souvent manquer d’argent pour l’éducation. En effet, si nous nous intéressons à ce que coûterait une telle mesure, il semble que si l’État français délivrait 700€, par exemple, par mois aux 1 672 300 étudiants pour l’année 2018/2019, cela reviendrait à 14 milliards 47 millions 320 milles euros par an. [(1 672 300 * 700) *12]. Pour rappel, les bourses coûtent aujourd’hui à L’État environ 5,7 milliards d’euros. Il faut donc considérer que ce salaire universel ne coûterait alors que 8,8 milliards de plus à l’État français. 8,8 milliards paraît toujours être une somme conséquente, en effet, mais comme nous le rappelle Tom Chevalier, chercheur au CNRS, si nous prenons en exemple ce que la suppression de la taxe d’habitation coûterait à l’État, soit 17,6 milliards d’euros, ou encore le crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi (CICE) qui a coûté 21 milliards d’euros en 2018, il semble que la somme de 8,8 milliards d’euros ne soient pas un coût particulièrement lourd pour l’État français comparé à d’autres dépenses. De plus, l’argent alloué à ses étudiant·es reviendrait inlassablement aux mains de l’État puisque 20% de cet argent sera prélevé par la TVA à chacun de leurs achats. En outre, dans la mesure où les frais d’inscription dans l’enseignement supérieur sont davantage dans une tendance à la hausse ces dernières années, comme nous pouvons le constater avec des projets de réforme comme la LPPR ou l’augmentation des frais pour les étudiant·es étrangèr·es, il semble bien que cet argent serait immédiatement reversé à l’État. Mais sous ces critiques de premier abord se cachent une réalité du système français qui n’est pas enclin à mettre en place une telle mesure.

    https://universiteouverte.org/2020/04/28/vers-lautonomie-des-etudiant%e2%88%99es-le-salaire-etudiant-comme

    #salaire_étudiant #autonomie_financière #comparaison #étudiants #Europe #travail #études #université #facs

  • Farmers charter flights to bring fruit-pickers to UK as travel shutdown causes shortage of foreign workers

    Farmers charter flights to bring fruit-pickers to UK as travel shutdown causes shortage of foreign workers

    Nearly 200 Romanian agricultural workers flown from Bucharest to London Stansted in first of series of flights to plug gap in workforce

    With scheduled aviation almost completely shut down due to the coronavirus pandemic, UK farmers are chartering planes to bring in workers to pick fruit and vegetables.

    Nearly 200 Romanian agricultural workers will fly from Bucharest to London Stansted on Thursday aboard the first of a series of charter flights.

    The Country Land and Business Association (CLA) claims travel restrictions and illness could leave a shortage of up to 80,000 agricultural workers. While some of those posts will be filled by British workers, the CLA said it is “almost impossible for farmers to access the labour they need”.

    Scheduled flights between Romania and the UK have been suspended since 5 April, and terrestrial journeys are impossible because of closed frontiers across Europe.

    So with crops ripening and a shortage of seasonal labour, a group of farmers approached the London firm Air Charter Service (ACS) to lay on special flights.

    Matt Purton, the firm’s commercial director, said: “There’s still a need for people from eastern Europe to come to do that work.

    ”It’s impossible to get here by normal means.”

    Passengers booked on the first flight from Romania will undergo health checks before departure. Anyone who displays symptoms of Covid-19 will not be allowed on board.

    To limit the spread of coronavirus onboard planes, the aviation industry is studying the concept of “de-densification” – leaving the middle seat empty in each row.

    On a Boeing 737-800 such as the one being used for the first charter, that would reduce the maximum capacity from 189 to 126.

    But The Independent understands that the Boeing 737 being used for the first flight has every seat booked. The cost per person is around £200 for the one-way flight.
    Daily coronavirus briefing

    No hype, just the advice and analysis you need

    On arrival at the Essex airport, the workers will be bussed to farms in the east of England.

    Further missions from Romania and Bulgaria are planned by ACS.

    The company has also organised missions from the two Balkan countries to a range of German airports.

    Meanwhile, the Scottish airline Loganair is operating charters to and from Poland and Latvia on behalf of the oil industry based northeast Scotland.

    The airline is using an Embraer regional jet to connect Aberdeen, Gdansk and Riga.

    Loganair chief executive Jonathan Hinkles said: “There are still a lot of essential oil workers who need to move.”

    The carrier is also operating “lifeline” flights to Scotland’s islands, as well as Royal Mail services and a new passenger link between Heathrow and the Isle of Man on behalf of British Airways.

    “With half the fleet flying, we’re probably flying more of our aircraft than any other UK airline,” said Mr Hinkles.

    https://www.independent.co.uk/news/uk/home-news/coronavirus-farmers-charter-flights-fruit-pickers-foreign-workers-rom

    #UK #Angleterre #charter #travailleurs_étrangers #agriculture #Roumanie #migrations #travail #coronavirus #covid-19 #récolte

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    Ajouté à la métaliste migrations et coronavirus:
    https://seenthis.net/messages/836693

    ping @thomas_lacroix @karine4

    • Eastern Europeans to be flown in to pick fruit and veg

      Eastern European farm workers are being flown to the UK on charter flights to pick fruit and vegetable crops.

      Air Charter Service has told the BBC that the first flight will land on Thursday in Stansted carrying 150 Romanian farm workers.

      The firm told the BBC that the plane is the first of up to six set to operate between mid-April and the end of June.

      Government department Defra said it was encouraging people across the UK “to help bring the harvest in”.

      British farmers recently warned that crops could be left to rot in the field because of a shortage of seasonal workers from Eastern Europe. Travel restrictions due to the coronavirus lockdown have meant most workers have stayed at home.

      Several UK growers have launched a recruitment drive, calling for local workers to join the harvest to prevent millions of tonnes of fruit and vegetables going to waste. However, concerns remain that they won’t be able to fulfil the demand on farms.

      One of the UK’s biggest fresh food producers, G’s Fresh, based in Cambridgeshire, confirmed it chartered two out of the six flights carrying Eastern European farm workers from Romania.

      Derek Wilkinson, managing director of G’s Fresh’s Sandfield Farms division, told the BBC that the 150 workers arriving at Stansted from eastern Romania on Thursday will be taken by bus to farms in East Anglia to pick lettuce.

      The firm said the group will be screened on arrival in the UK, will be socially distanced, and anyone found to have a temperature will be quarantined.

      Mr Wilkinson said his business needed 3,000 seasonal workers, with the greatest need in May at the start of the spring onion harvest, followed by the pea and bean crop in June.

      He added that the company had had a good response to a recruitment campaign aimed at local workers. So far, 500 British people have registered their interest.

      The Air Charter Service, a private firm, has already arranged flights for seasonal workers in other countries. It flew 1,000 farm workers to Germany from Bulgaria and Romania in recent weeks.

      The workers will board in Iasi, eastern Romania, after having their temperatures taken and filling out a health questionnaire. The BBC understands that they will be taken from the airport by minibuses to farms in the South East and the Midlands.
      Seasonal worker shortage

      The National Farmers’ Union (NFU) said up to 70,000 fruit and vegetable pickers were needed. It is calling for a modern-day “land army” of UK workers.

      NFU vice president Tom Bradshaw told the BBC: “Growers that rely on seasonal workers to grow, pick and pack our fresh fruit, veg and flowers are extremely concerned about the impact coronavirus restrictions may have on their ability to recruit this critical workforce this season.”

      “In the meantime, I would encourage anyone who is interested in helping pick for Britain this summer to contact one of the approved agricultural recruiters.”

      A national campaign is appealing to students and those who have lost their jobs in bars, cafes and shops to help with the harvest.

      Several schemes have been set up to recruit new workers. They include one by the charity Concordia, which typically helps young people arrange experiences abroad, and another by the industry bodies British Summer Fruit and British Apples and Pears.

      Data released to the BBC last week by job search engines suggested that those recruitment efforts might be paying off.

      Totaljobs said it had seen 50,000 searches for farming jobs in one week alone. It added that searches for terms such as “fruit picker” or “farm worker” had surged by 338% and 107% respectively.

      Indeed.co.uk said that there had been a huge spike in interest for fruit picker jobs in particular. Between 18 March and 1 April, there was an increase of more than 6,000% in searches for these roles on its website.

      Meanwhile, Monster said the number of UK users searching for “farm” or “farm worker” jobs had nearly tripled.

      https://www.bbc.com/news/business-52293061

    • The only frequent flyers left: migrant workers in the EU in times of Covid-19

      In a bizarre twist of fate, migrant workers from eastern Europe have remained the only mobile segment of Europe’s population.

      As many European countries have closed their borders and imposed stringent quarantine measures, there is a group of people that continues crossing borders, exposing themselves to risk, often because they hardly have another choice – migrant workers from eastern Europe.

      “Immediate departure - England”, “The Netherlands – Picking up Asparagus”, “Soft Fruits – Scotland”, “Germany Bochum, factory”. These are the titles of some of the 60 job ads published in April, amidst the Corona lockdown, on a Bulgarian jobs website for working abroad. As Romanian workers gather at crowded terminals waiting for their charter flights to Germany, the persistent inequalities within the EU are exposed more clearly than ever. We are all in this together, but some are more in than others.
      “De-facto quarantine with simultaneous work opportunity”

      Governments and businesses in western Europe have pushed for travel exemptions for eastern Europeans, in order to tackle the dire shortages of seasonal labour for planting and harvesting crops at this time of the year. On March 30, the European Commission released new “practical advice” to ensure that cross-border and frontier workers within the EU, in particular those with critical professions, can reach their workplace. The definition of “critical professions” is extremely flexible: “This includes but is not limited to [emphasis added] those working in the health care and food sectors, and other essential services like childcare, elderly care, and critical staff for utilities”.

      Germany is making plans to fly in tens of thousands of eastern Europeans for harvesting – keeping the system of seasonal work alive despite the crisis. It is illustrative that, in Frankfurt, incoming Romanians were welcomed with chocolate Easter bunnies by the German agricultural minister – not an accolade they normally receive. In Austria, care-workers were flown in from Bulgaria, Croatia, and Romania, and more are supposed to follow – even though the Romanian government recently prevented another flight. Whereas two years ago the then right-wing Austrian government introduced measures that reduced the family allowance of many of these eastern European workers, now there are even bonus payments for those care-workers who stay longer. Two Austrian regions have also flown in agricultural workers from Romania.

      The economic logic is clear. While for western standards, eastern Europeans provide cheap labour, the wages these workers receive in the West are still much higher than what they would get for the same work at home. In addition, long hours of gruelling and low-paid work under the spring and summer sun is not something many westerners are keen on doing. It is telling that, despite soaring unemployment rates at home, western and southern European governments, from Spain to Sweden, are nonetheless alarmed over the shortages of farm workers. This has included calling on local citizens to help in the fields. But it should come as no surprise if these calls fall short of expectations, in light of the dire working and living conditions of farm work, on top of the current health hazard.
      No choice

      For many eastern Europeans, though, this is their only way to make ends meet. Lack of proper health care insurance, social protection, and adequate working conditions for eastern European workers have already been a serious problem in the past. But these problems have been exacerbated even further by the pandemic. According to a recent ad for warehouse work in the UK, workers are expected to work 12-hours day and night shifts and receive between 8.35 and 12 GBP per hour depending on achieving set targets. The costs for travel are paid by the workers themselves, in addition to up to 85 GBP per week for accommodation. Workers are also expected to pay two weeks of rent in advance upon arrival and a tax for the housing agency.

      In the meantime in Germany, eastern European agricultural workers are expected to undergo a “de-facto quarantine with simultaneous work opportunity”. That is, they should stay in quarantine while working and sharing accommodation with half-as-many people as usual. Taking into account that accommodations sometimes house up to a dozen workers, this is hardly a strict protection measure. On April 11, a 57-year old Romanian agricultural worker was found dead in German Baden-Württemberg. He had gotten infected with Covid-19 while harvesting asparagus, one of German’s favourite veggies.

      In an open letter from of March 31, the Bulgarian trade union Podkrepa demanded that the Bulgarian government either stops workers from leaving the country – by providing them with minimal basic income during the crisis – or pressurises receiving countries into protecting the economic rights and health of workers, and not sending them back to Bulgaria before the crisis ends. So far, neither of these routes has been taken.
      Open borders without proper social protection serve the interest of employers

      The number of infections in many eastern European countries is still low, in part due to the quick introduction of restrictive measures of “social distancing”. Still, any potential increase could be fatal, given the austerity-stricken decrepit state of the health systems of many of these countries. The municipal hospital of the small town Bulgarian town of Provadia, for example, has no ventilators and counts on an 84-years old pulmonologist and a 60-years old anaesthesiologist, – in a country where many young medical graduates have emigrated to the West and are now helping to tackle the pandemic elsewhere.

      Yet, this should not be interpreted in simplistic moral frames pitting the exploitative West versus the innocent East. Instead of increasing the wages of workers in Bulgaria, Bulgarian employers lobbied actively in the past to “import” cheap labour from third countries such as Moldova and Ukraine. Many of the Bulgarian job ads for work abroad in fact advertise jobs in Czechia, another Central and Eastern European country.

      There has been an important debate on workers’ rights taking place also within southern European countries that have long relied on the inflow of seasonal cheap labour from eastern Europe but also from north and sub-Saharan Africa. The Italian Agriculture Minister recently sparked debate when suggesting that undocumented immigrants from third countries should be given work permits to fill those gaps. This would at the same time provide greater protection to a highly vulnerable sector of the population and avoid shortages of fresh food and the rise in prices. Unsurprisingly, her proposal has been met with fierce resistance by the far right.

      What all this comes to show is that the underlying problem is a systemic one concerning the way employers exploit wage differences across borders. Open borders without proper social protection serve first and foremost the interest of employers. The labour force of sending countries becomes nothing but a labour reserve for receiving countries, contributing to social dumping abroad and labour shortage at home.

      In practical terms, now is the moment to push for unionization of migrant workers and legal measures to guarantee their rights, not only now, when it is urgent to have them, but also in the future. In addition, more cooperation between eastern European trade unions and trade unions in western countries such as Germany and the UK is direly needed.

      Now, it is more important than ever to focus on the consequences of emigration, especially seasonal and short-term labour, both on the individual health and wellbeing of workers and on the economy and public health in the sending countries. Behind the asparagus and strawberries that we eat this spring, while self-isolating, there are the lives of those who cannot afford to stay home, including those who have to take charter flights to work in “semi-quarantine” conditions in foreign countries, at their own risk.

      https://www.opendemocracy.net/en/can-europe-make-it/only-frequent-flyers-left-migrant-workers-eu-times-covid-19

  • Surveillés, exploités : dans l’enfer des #livreurs_à_vélo

    Dans cette enquête inédite, Le Média révèle les mécanismes de #surveillance des livreurs mis en place par les plateformes pour mieux les exploiter, et plus largement les conditions de travail scandaleuses auxquelles ils sont soumis : temps de travail excessif, mise en danger de mort...

    Depuis quelques années, les livreurs à vélo sont apparus dans le paysage urbain. Avec leurs sacs colorés, ils parcourent les rues des plus grands villes européennes. Ils travaillent pour des #plateformes_numériques, souvent dans des conditions plus que précaires.

    Dans cette enquête inédite, nous révélons les mécanismes de surveillance des livreurs mis en place par des plateformes telles que #Deliveroo, #Foodora ou #Uber_Eats pour mieux les exploiter, et plus largement les conditions de travail scandaleuses auxquelles ils sont soumis. À partir de l’histoire de #Frank_Page, jeune livreur Uber Eats décédé à la suite d’un accident de voiture près de l’autoroute, nous retraçons la façon dont les plateformes numériques de livraison imposent des rythmes dangereux et affectent aux livreurs des parcours potentiellement meurtriers.

    Mais cette histoire en cache plein d’autres. Derrière cette organisation du travail prétendument novatrice se cachent des pratiques régulières de répression syndicale, chez Deliveroo ou chez Uber. De Bordeaux à Dijon, en passant par Paris, les livreurs qui essaient de s’organiser face aux plateformes en paient le prix, parfois chèrement. Et cela ne se limite pas à la France.

    Ainsi, nous révélons en exclusivité que Deliveroo a espionné des syndicalistes en Angleterre en essayant de recueillir des données privées et en espionnant leurs réseaux sociaux. Le flicage ne s’arrête pas là. Grâce à l’association #Exodus_Privacy, nous avons aussi découvert comment certaines applications - celle de Deliveroo, notamment - surveillent leurs livreurs et récoltent certaines données, qui sont par la suite redirigées vers de régies publicitaires, exposant ces entreprises à une potentielle violation de la loi européenne sur la vie privée.

    https://www.youtube.com/watch?v=vASAMVRiy8s&feature=emb_logo


    https://www.lemediatv.fr/emissions/les-enquetes/surveilles-exploites-dans-lenfer-des-livreurs-a-velo-sJHkn_vURXeCnFw7IvBks

    A partir de la minute 33, il y a une interview avec Paul-Olivier Dehay, fondateur de l’ONG Personal data.io (https://wiki.personaldata.io/wiki/Main_Page).
    Il explique comment les plateformes de livreurs utilisent les données collectées :

    « On peut diviser son groupe d’ ’employés’ grâce à ces outils, et commencer à appliquer des traitements différents à chacun de ces sous-groupes. Par exemple offrir des bonus à certains et pas à d’autres, des encouragements, faire des expériences de traitements différents. C’est un outil managérial pour gérer la force ouvrière des livreurs. Ces plateformes cherchent à opérer en ayant un maximum d’informations sur le marché, mais par contre en livrant un minimum d’informations à chaque entité pour faire son travail. Donc quand un livreur livre un plat il ne sait pas si dans l’heure il va avoir encore 3 ou 4 boulots, il n’a aucune information sur les prédictions ou quoi que ce soit, parce que la plateforme cherche à pousser un maximum de risques économiques vers les livreurs, et cherche à optimiser toujours dans son intérêt. On voit que l’asymétrie d’information pour ces plateformes est stratégique pour eux. Uber n’a pas de voiture, Deliveroo n’a pas de vélo, ce qu’ils ont c’est de l’information, et de l’information qui vaut de l’argent pour des restaurants, pour des livreurs, et pour des consommateurs au final. C’est mettre tous ces acteurs ensemble qui va permettre à la plateforme de faire de l’argent. On peut tout à fait imaginer un scénario où chacune des parties se réapproprie un maximum de ces données et au final se demande ’En fait, pourquoi on a besoin de cet intermédiaire ? Pourquoi est-ce qu’on ne peut pas agir avec des outils qui nous permettent d’interagir directement’. Si on suit cette logique d’exposition de la plateforme, de mise à nu de la plateforme, on se rend compte qu’au final il n’y a rien derrière, il n’y a rien qui a vraiment une valeur, c’est dans l’#asymétrie de l’information qu’ils construisent la valeur »

    #exploitation #travail #conditions_de_travail #précarité #surveillance #gig_economy #économie_de_la_tâche #livreurs #auto-entrepreneurs #liberté #enquête #deliveroo_rider #téléphone_portable #smartphone #syndicats #risques #accidents #coursiers #coursiers_à_vélo #grève #accidents #décès #morts #taxes #résistance #taux_de_satisfaction #Dijon #Brighton #algorithme #déconnexion #Guy_MacClenahan #IWGB #réseaux_sociaux #flexibilité #sanctions #contrôle #Take_it_easy #dérapage #strike #pisteur #géolocalisation #publicité #identifiant_publicitaire #Appboy #segment.io #Braze #information #informations #charte #charte_sociale
    ping @albertocampiphoto

    ping @etraces

  • Famille séparée, femmes enceintes et enfants arrêtés pour remplir un #charter pour l’#Albanie | #StreetPress
    https://www.streetpress.com/sujet/1580400042-familles-separees-femmes-enceintes-enfants-arretes-remplir-c

    Il est 6h30 ce lundi 27 janvier, quand les #gendarmes toquent à la porte du domicile familiale. Le père, Zaïmir Mehmti, est menotté devant ses trois enfants, Negi quatre ans, Gezim huit ans, et Fatjon 11 ans. Nevilla, la mère, est enceinte de quatre mois. Ils lui épargnent les bracelets. Mais toute la famille, en situation irrégulière, est emmenée à la gendarmerie. Ils partent à la va-vite, sans leurs affaires, en pensant qu’ils seront rapidement de #retour chez eux, détaillent leurs proches. Ils ne reverront pas leur domicile : le lendemain matin, ils sont renvoyés par avion en Albanie.

    « C’était un peu la “chasse aux Albanais“ », rembobine Bernard Chaboureau, secrétaire général du syndicat de parents d’élèves FCPE 31, et membre du Réseau éducation sans frontières (#RESF). Ce lundi 27 janvier, une vaste opération organisée conjointement par les préfectures de la région d’Occitanie (Haute-Garonne, Ariège, Lozère, Gard, et Pyrénées orientales) a conduit à l’arrestation et l’expulsion de huit familles albanaises, soit 31 personnes, d’après la préfecture de l’Ariège. Un vaste coup de filet monté, selon Bernard, pour « remplir le charter » Frontex, l’agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes. L’avion est parti mardi matin de Toulouse, en direction de Tirana, en Albanie. À l’intérieur du coucou, des policiers albanais venus tout spécialement dans l’Hexagone. Du côté de la préfecture on confirme l’expulsion même si l’expression fait tiquer : « C’est une reconduite à la frontière. Ils sont libres de refaire des démarches pour revenir », argumente la pref’ de Haute-Garonne.