• DB schafft Plastik-Bahncards ab – Was bedeutet das für Menschen ohne Internetzugang ?
    https://www.fr.de/verbraucher/deutsche-bahn-plastikkarte-bahncard-kritik-verbraucherzentrale-digital-rabatt-app

    Sous prétexte de lutte antiterroriste la France a pris de l’avance en matière de surveillance des voyageurs de train. A partir du mois de juin l’Allemagne rattrape son voisin d’outre-Rhin. Les cartes de réduction et autres tickets ne seront plus vendu sans inscription de l’identité du voyageur. Les cartes de type Bahncard seront désormais dématérialisées et accessibles uniquement aux utilisateurs d’internet. C’est la fin des voyages anonymes. A partir de l’été prochain la population de l’Allemagne ne se déplacera plus que dans une prison numérique - à l’exception des randonneurs, cyclistes et motards avertis.

    15.03.2024 von Victoria Krumbeck - Die Bahn will digitaler sein und auf Plastikkarten verzichten. Die Verbraucherzentrale warnt vor dem Ausschluss bestimmter Personengruppen.

    Kassel – Wer eine BahnCard 25 oder BahnCard 50 besitzt, kann bei Fahrten mit der Deutschen Bahn sparen – vorausgesetzt die Mitarbeiter der Bahn streiken nicht. Jetzt kündigte die Bahn eine große Änderung im Sommer an. Ab Juni wird sie keine Plastikkarten mehr verschicken und stellt die BahnCard nur noch digital zur Verfügung. Diese Entscheidung soll laut Bahn vor allem dem Klima zugutekommen, doch die Verbraucherzentrale kritisiert den Schritt.
    Bahn stellt Plastik-BahnCard ein – Kritik von Verbraucherzentrale

    Die Umstellung für die BahnCard 25 und 50 erfolgt am 9. Juni, wie die Bahn seine Kunden informierte. Schon jetzt können Reisende, die ein Kundenkonto bei der Bahn besitzen, die BahnCard in der Bahn-App oder auf der Plattform bahn.de abrufen. In den kommenden Monaten werden sich alle Inhaber nach und nach auf die Online-Karte umstellen müssen.

    Die Bahn will die Plastikkarte der BahnCard 25 und 50 ab dem 9. Juni einstellen.

    Wer kein Smartphone hat, kann sich ein Ersatzdokument ausdrucken. „Gültige BahnCard 25/50 Plastikkarten können bis zu dem aufgedruckten Gültigkeitsende weiterhin genutzt werden“, so die Bahn. Für das BahnCard-Abo 100 bleibt die Plastikkarte erhalten.

    Kritik an Plastik-BahnCard-Aus: „Von der Rabattmöglichkeit ausgeschlossen“

    Die bereits im vergangenen Jahr angekündigte Änderung wird von der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) kritisiert. „Dass die Deutsche Bahn Kund:innen, die keinen digitalen Zugang haben, geradezu von Tarifvorteilen ausschließen will, ist ärgerlich“, sagte Ramona Pop, Vorstand der vzbv, in einem am Donnerstag (14. März) veröffentlichten Statement. Nicht alle würden das digitale Abo bereits nutzen.

    BahnCard-Abo Preis pro Jahr/ 2. Klasse Preis pro Jahr/ 1. Klasse
    BahnCard 25 62,90 Euro 125,00 Euro
    BahnCard 50 244,00 Euro 492,00 Euro
    BahnCard 100 4.550,00 Euro 7.714,00 Euro

    „Mit der Ankündigung der Deutschen Bahn, die BahnCard nur noch digital anzubieten, werden Menschen ohne digitalen Zugang von der Rabattmöglichkeit ausgeschlossen. Ausgeschlossen werden auch Kund:innen, die sparsam mit ihren Daten umgehen und nicht überall ein Kundenkonto haben wollen“, so die vzbv weiter.

    Aus für BahnCard-Plastikkarte? Verbraucherzentrale fordert BahnCard für alle

    „Der ersatzweise gültige Papierausdruck muss auch für Menschen ohne digitales Kundenkonto zugänglich sein, etwa, indem es im Reisezentrum ausgehändigt wird. Kostenlos versteht sich“, sagte Pop. Der Verband fordert die Verfügbarkeit der BahnCard für alle.

    Im Fernverkehr werden laut Bahn inzwischen rund 84 Prozent aller Tickets digital gebucht. Schon seit vergangenem Sommer brauchen BahnCard-Inhaberinnen und -Inhaber demnach eine E-Mail-Adresse. Mit dem Verzicht auf die analoge Karte könnten laut Bahn pro Jahr zudem rund 30 Tonnen Plastik eingespart werden. Die Bahn will jedoch auch in ihrem digitalen Angebot etwas ändern. Eine beliebte App, in der Kunden ihr 49-Euro-Ticket kaufen können, wird bald nicht mehr verfügbar sein. (vk/dpa)

    #Allemagne #chemins_de_fer #surveillance #vie_privée #numérisation #wtf

  • „Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel.“
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=110219

    Les système des chemins de fer allemand est kaputt au point où personne ne peut le réparer. Les raisons principales de la catastrophe sont la privatisation et la gestion par des managers incapables.

    Les conséquence de cette situation sont l’impossibilité de remplacer le transport en camion par le train et la nécessité de prendre la voiture pour se déplacer.

    29.1.2024 von Ralf Wurzbacher - Mit einem fast sechs Tage dauernden Arbeitskampf haben die Lokführer den Zugverkehr in Deutschland weitestgehend lahmgelegt. Politik und Medien sehen in der Gewerkschaft GDL den Hauptschuldigen in der Auseinandersetzung, beklagen Maßlosigkeit und mangelnde Rücksichtnahme auf die Kunden. „Vollstes Verständnis“ für die Streikenden hat dagegen Arno Luik. Im Interview mit den NachDenkDeiten lässt der Journalist und Bestsellerautor kein gutes Haar am Staatskonzern mit einer Führungsriege aus „Azubis“, die sich „durchgeknallte“ Boni dafür genehmigten, einen einst „perfekt funktionierenden“ Betrieb vor die Wand gefahren zu haben. Sein Verdikt: „Diese Bahn ist eine Zumutung.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

    Ralf Wurzbacher: Seit Dienstag vorangegangener Woche wurde die Deutsche Bahn (DB) in einem Arbeitskampf historischer Dimension bestreikt und alle motzten – bevorzugt gegen die „starrköpfigen“ Lokführer. Gegen wen motzen Sie?

    Arno Luik: Ich motze nicht, ich staune. Ich staune über das, was in diesem Land alles möglich ist in Sachen Bahn. Da klebt diese Bahn als Zeichen ihrer angeblichen Umweltliebe grüne Streifen auf ihre ICE-Züge und verkündet: „Wir sind eine Öko-Bahn. Wir tun was fürs Klima.“ Doch gleichzeitig beteiligt sich dieser Staatskonzern über eine Bahn-Tochter in Mexiko an dem so gigantischen wie verwerflichen Bahnprojekt „Tren Maya“, ein Touristenzug, der auf über 1.500 Kilometern Länge durch malerische Landschaften führt – auch quer durch Regenwälder. Massenweise müssen für diesen Zug, von dem die Einheimischen nichts haben, diese für das Ökosystem so wichtigen Regenwälder abgeholzt werden. Dort lebende Nachfahren der Maya kämpfen gegen diesen Bau, indigene Völker fürchten, dass der Zug das sensible Ökosystem gefährdet, ihre Lebensgrundlagen zerstört und sie dazu zwingt, ihre Heimat zu verlassen. Geht’s noch?

    Diese Bahn, die hierzulande nicht in der Lage ist, ihre Strecken zeitgemäß zu elektrifizieren, vermeldet voller Stolz, dass sie „das größte Bahnprojekt in der Geschichte Ägyptens und mit 2.000 Streckenkilometern sechstgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt übernehmen“ wird. Was soll dieser Auslandseinsatz? Angesichts des erbärmlichen Zustands der Bahn hierzulande? Hier sind gerade mal 61 Prozent der Strecken elektrifiziert – eine Schande für dieses Industrieland. Diese Bahn ist eine Zumutung. Und ich staune, mit welch buddhistischer Geduld die Bürger das alles hinnehmen: diese Verspätungen, diese Zugausfälle, diese strukturelle Unzuverlässigkeit, den offensichtlichen Zerfall eines so wichtigen Verkehrsmittels, diese Unfreundlichkeit gegenüber den Kunden. Und so unfreundlich benimmt sich die Bahnspitze auch nach innen, man sieht es nun beim aktuellen Lokführerstreik. Ziemlich ungehobelt agiert da die Staatsbahn.

    Ungehobelt?

    Es ist ein Unding, einen Tarifvertrag mit einer Laufzeit von 32 Monaten durchsetzen zu wollen. Die Bahn ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz. Ich finde, ein Staatsbetrieb sollte ein Vorbild sein, was sein Verhalten gegenüber seinen Mitarbeitern betrifft. Doch das Bahn-Management agiert frech: Die Zeiten sind überaus unsicher, ökonomische Verwerfungen jederzeit möglich, ein Anhalten der Rekordinflation nicht unwahrscheinlich. Und in einer solchen Situation den Beschäftigten einen Tarifvertrag über zweieinhalb Jahre anzubieten – das ist eine Provokation.

    Lange Laufzeiten liegen im Trend …

    Das mag sein. Aber ist dieser Trend gut für die abhängig Beschäftigten? Nochmals: Die Bahn ist ein hundertprozentiges Staatsunternehmen, daraus erwächst eine besondere Verantwortung. Nun möchte die GDL den Einstieg in die 35-Stunden-Woche. Die gibt es bei der IG-Metall schon seit drei Jahrzehnten, für viele Betriebe ist dieses Modell längst das Normalste der Welt. Und genauso müsste es für einen Staatskonzern sein, der von uns Bürgern jedes Jahr viele Milliarden Euro an Steuergeldern bekommt. Wer zufrieden ist, streikt nicht. Streik ist Notwehr.

    Dabei geht es bei dem Konflikt gar nicht um eine flächendeckende, sondern um eine Arbeitszeitverkürzung für Schichtarbeiter. Trotzdem wollte die Bahn-Führung – bis zur am Wochenende signalisierten Verhandlungsbereitschaft – über zwei Monate lang gar nicht über die GDL-Forderung reden.

    So haben damals auch die Metallarbeitgeber geblockt, um dann nach sieben Wochen Streik einzulenken. Diese Bahn könnte natürlich die GDL-Forderung erfüllen. Wenn man ins Ausland schaut, nach Österreich, Luxemburg, in die Schweiz, zeigt sich, dass das Verhältnis zwischen der jeweiligen Bahnführung und den Angestellten gut funktioniert. Die dortigen Bahnmitarbeiter werden auch besser entlohnt, sie haben ordentliche Arbeitszeiten, nach Schichtdiensten geregelte Ruhezeiten. Warum geht das nicht in Deutschland?

    Ja, warum eigentlich nicht?

    Ich kenne Lokomotivführer, die im Jahr 400 bis 600 Überstunden anhäufen. Unfassbar. Ein normales Familienleben ist da kaum mehr möglich. Der Krankenstand bei der Bahn ist sehr hoch, der Schichtdienst sehr anstrengend. Mein vollstes Verständnis dafür, dass die Lokführer um bessere Bedingungen kämpfen. Es gibt ja auch noch einen Grund, weshalb die Streikbereitschaft so groß ist. Das speist sich aus einem tief sitzenden Gefühl der Ungerechtigkeit. Die Bahn-Mitarbeiter sehen die absurd hohen Gehälter ihrer Vorstände, die völlig durchgeknallten und nicht zu rechtfertigenden Boni – allein neun Millionen Euro für die neun DB-Vorstandsmitglieder. Boni für was? Und warum?

    Diese Bahn-Chefs haben aus einer mal hervorragend funktionierenden Bahn ein marodes Unternehmen geschaffen. Ein Unternehmen, das – kein Witz, die Wahrheit – die Finanzen des Staatshaushalts gefährdet. Diese Bahn ist mit 35 Milliarden Euro in den Miesen! Faktisch pleite. Und in einer solchen Situation Bahnchef Richard Lutz zu seinem überaus üppigen Grundgehalt, dreimal so hoch wie das des Bundeskanzlers, einen Bonus von zwei Millionen Euro zu spendieren – das lässt sich niemandem vermitteln.

    Dieses Absahnen schafft Staatsverdrossenheit, eine gefährliche Stimmung gegen „die da oben“. Es schafft Frust und Empörung bei den Bahn-Mitarbeitern, die diesen zerfallenden Laden am Laufen halten. Gestresste Mitarbeiter, die wegen Verspätungen, Zugausfällen die Aggressionen der Kunden ertragen müssen – und das zu Löhnen, für die ihre Chefs sich nicht aus ihren Sesseln erheben würden.

    Dabei geht es auch anders. Die Bahntarifrunde betrifft neben der DB rund 60 weitere öffentliche und private Eisenbahnunternehmen und in knapp 20 Fällen wurde bereits ein Abschluss erzielt.

    Und jedes Mal hat die Gegenseite einem schrittweisen Einstieg in die 35-Stunden-Woche zugestimmt. GDL-Chef Claus Weselsky wird ja jetzt häufig als der böse Bube dargestellt. Er ist aber – zumal CDU-Mitglied – kein Klassenkämpfer. Das sieht man auch daran, dass er diese Verträge mit vielen privaten Bahnunternehmern ratzfatz abgeschlossen hat. Da gab es faire Angebote, ordentliche Lohnerhöhungen und Erholungszeiten wurden vereinbart. Aber die Deutsche Bahn sperrt sich gegenüber diesen Selbstverständlichkeiten. Warum? Will sie einer etwas aufmüpfigen Gewerkschaft eine Lektion zu erteilen? Will die Bahn-Spitze bloß noch mit der kuschelzahmen Gewerkschaft EVG verhandeln?

    Allmählich schleift sich so ein Tenor in die Debatte ein: Streikrecht und Tarifautonomie sind ja schön und gut. Aber irgendwo muss auch mal Schluss sein. Wie klingt das in Ihren Ohren?

    Das ist bei jedem größeren Streik so. Friedrich Merz, Chef der BlackRock-CDU, spricht von einem „Streik-Exzess“ und will Gesetzesänderungen. Seine MdB-Kollegin Gitta Connemann fordert Verschärfungen, um solche Tarifkämpfe prinzipiell zu verhindern – alles Anschläge auf das Streikrecht, die Tarifautonomie. Ich habe die Sorge, dass gerade in den Zeiten der sogenannten „Zeitenwende“ bis vor Kurzem Undenkbares nun möglich wird: eben die Einschränkung des Streikrechts. Wobei, das muss gesagt werden, das deutsche Streikrecht ohnehin ein ziemlich schwächliches ist im internationalen Vergleich.

    Sie sagen es: Politische Streiks, das vielleicht schärfste Schwert gegen die Obrigkeit, sind verboten. Anderswo, etwa in Frankreich, gibt es Generalstreiks in Serie, auch und gerade seit der „Zeitenwende“.

    Ich will jetzt nicht zu düster werden und vielleicht gehe ich etwas zu weit, aber ich setze meine Gedanken mal in einen größeren Kontext: Bisher lautete die Prämisse unseres Staates nach der Erfahrung zweier Weltkriege: „Nie wieder Krieg!“ Dieses Glaubensbekenntnis ist entsorgt. Plötzlich spricht der deutsche Verteidigungsminister davon, kriegstüchtig zu werden. Plötzlich sagt der EU-Industriekommissar Thierry Breton, ein wichtiger Stratege: „Wir müssen in den Modus der Kriegswirtschaft wechseln.“ Kriegsertüchtigung. Kriegswirtschaft. Gedanken und Sätze, die es vor Kurzem nicht gab. Man müsse sich gegen einen Angriff Russlands gegen die EU wappnen, heißt es. Wer solche Gedankenspiele anstellt, der denkt sicherlich auch darüber nach, ob Streiks bei der kritischen Infrastruktur noch sein dürfen.

    Weil das die Kriegsertüchtigung hemmen könnte?

    Ja. Vielleicht werden die Bahn-Mitarbeiter plötzlich wieder zu Beamten, die dürfen ja nicht streiken. Bei dem Tempo, wie diese sogenannte Zeitenwende ehedem eherne Grundsätze über den Haufen wirft, kann einem schummerig werden.

    Zurück zum Bahntarifkonflikt …

    Es heißt ja, der Streik dauert zu lang und richtet großen volkswirtschaftlichen Schaden an. Da muss ich ein wenig lachen. Wenn es heute mal, was im Winter passieren kann, ein wenig schneit, dann stellt die Bahn häufig den Verkehr ein, hängt ganze Bundesländer vom Verkehr ab. Neulich gab es Schnee in Bayern, in München, fast ganz Bayern fuhren zwei Tage lang keine Züge mehr – ein teurer Witz für die Volkswirtschaft.

    In der Schweiz, in Österreich, in Norwegen, Finnland und Schweden schneit es viel mehr und da brausen die Züge ohne Probleme durch den Schnee. So war das auch mal in Deutschland. „Alle reden vom Wetter. Wir nicht“, hieß es bei der Bahn. Aber inzwischen ist die Bahn so runtergekommen, so runtergerockt, dass sie nicht in der Lage ist, ein bisschen Schnee wegzuräumen. Früher wurde geschippt, wurden die Weichen freigeschaufelt. Die Züge fuhren. Auf jedem Bahnhof, und es gab sehr viele, war man auf den Winter vorbereitet. Bahn-interner Spott heute: „Die einzigen Schneebesen, die es bei der Bahn noch gibt, sind die Schneebesen in den ICE-Bistros.“

    Die Bistros sind auch nicht selten „out of order“, wie die Toiletten, die Anschlussanzeigen und und und …

    Noch ein Wort zu diesem ideologischen Kampfsatz: „Die GDL verursacht volkswirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe.“ Was macht die Bahn-Spitze? Sie sperrt monatelang die wichtigsten Bahnstrecken im Land. Vollsperrung. Etwa die Hauptverkehrsachse in Europa zwischen Frankfurt und Mannheim, fünf Monate lang, um die nicht instandgehaltene Strecke zu sanieren. Die Strecke zwischen Berlin und Hamburg wird ebenfalls monatelang gesperrt. Überdies fallen bei der Bahn jährlich Zehntausende von Zügen komplett aus, 2018 waren es 140.000 – ein immenser ökonomischer Schaden. Bahnalltag in Deutschland. Dagegen ist ein Sechs-Tage-Streik fast ein Witz.

    Das Sperren von Strecken – ist das in anderen Ländern nicht undenkbar?

    Was die Deutsche Bahn da anstellt, ist weltweit einmalig. Seit Züge fahren, repariert man „unterm laufenden Rad“. Der Kunde merkt meist nichts davon. Aber heute agiert die Bahn völlig unfähig und rücksichtslos. Was die Bahn mit ihrer sogenannten Generalsanierung treibt, ist der größte anzunehmende Unfug, schlimmer noch: Dieser GAU ist ein Umerziehungsprogramm. Er macht frustrierte Bahnkunden zu Autofahrern.

    Warum eigentlich freut sich die Bahn-Führung nicht über den GDL-Streik? Schließlich kann sie den üblichen Stillstand eine ganze Woche lang anderen in die Schuhe schieben …

    Der Notfahrplan, der für die Streiktage gilt, funktioniert wahrscheinlich besser als der Regelfahrplan. Warum? Jetzt ist das kaputtgesparte Bahnnetz mal für ein paar Tage nicht überlastet. Man muss sich vorstellen: 1994 betrug die Netzlänge über 40.000 Kilometer, heute sind es noch 33.000 Kilometer – ein Rückbau von rund 20 Prozent. Wären die Autobahnen um 20 Prozent zurückgebaut worden, es würde das totale Chaos herrschen. Und dieses Chaos haben wir nun bei der Bahn.

    Im Titel Ihres Bestsellers „Schaden in der Oberleitung“ schreiben Sie vom „geplanten Desaster der Deutschen Bahn“. Das klingt nach Verschwörungstheorie. Wer sind die Planer und wozu der Plan?

    Wir leben in einem absolut verrückten Autoland. In Österreich, der Schweiz, Italien funktionieren die Bahnen. Warum nicht in Deutschland? Ist eine schlechte Bahn ein Zufall, ein Betriebsunfall? Ich glaube nicht. Seit den frühen 1990er-Jahren kamen an die DB-Spitze Manager, die bei Amtsantritt keine Ahnung vom hochkomplexen System Bahn hatten: Heinz Dürr – Autoindustrie; Hartmut Mehdorn – Auto- und Luftfahrtindustrie; Rüdiger Grube – Autoindustrie. Das waren Bahn-Azubis, alles überbezahlte Azubis.

    Sie haben Volksvermögen verschleudert, sie haben das fast Nichtmachbare geschafft: Aus einer perfekt funktionierenden Bahn einen maroden Laden zu schaffen, der Milliarden verschlingt, aber seinen Kunden immer weniger bietet. Die Deutsche Bahn war mal ein weltweites Vorbild in Sachen Zugfahren, selbst die Schweizer staunten, was für eine tolle Bahn die Deutschen hatten. Zu Recht hieß es: „Pünktlich wie die Eisenbahn.“ Heute heißt es: „Schaden in der Oberleitung“, „Störung im Betriebsablauf“ – Worte, die früher kein Bundesbürger kannte.

    Und jetzt haben die Eidgenossen Züge aus Deutschland quasi ausgesperrt, weil sie die eng getakteten Fahrpläne durcheinanderbringen …

    Die Schweizer haben keine Lust, sich ihre perfekten Fahrpläne durch die notorisch unfähige Deutsche Bahn kaputtmachen zu lassen. Es ist wirklich tragisch: Die Bahn wurde in rund 30 Jahren, seit der Bahn-Reform, als das Unternehmen sexy für die Börse gemacht werden sollte und zur Aktiengesellschaft wurde, nachhaltig ruiniert. Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel. Es ist sehr einfach, etwas zu zerstören, aber viel schwerer ist es, das Zerstörte zu reparieren.

    Es fehlt heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Loks, an Personal, aber vor allem fehlt es an Know-how. Beispielhaft dafür der Vorstand der Deutschen Bahn. Keiner der Damen und Herren dort hat das Bahnhandwerk von der Pike auf gelernt. Es heißt ja nun oft: Lutz sei ein Bahner, er sei lange bei der Bahn. Das stimmt. Aber er war Finanzkontrolleur. Und er hat all die zerstörerischen Sparprogramme seiner Chefs mitgetragen und exekutiert.

    Aber wird jetzt nicht endlich alles besser? Seit Jahresanfang wirkt unter dem DB-Dach die neue Netzgesellschaft InfraGO, die per Kraftakt und mit viel öffentlichem Geld unter dem Label Gemeinwohlorientierung das marode Schienennetz in Schuss bringen will. Wie weit reicht Ihre Zuversicht, dass das hinhaut?

    Augenwischerei. Es geht weiter wie bisher. „Gemeinwohlorientiert“ besagt gar nichts, der juristisch belastbare Begriff wäre „gemeinnützig“. Ich fürchte, diese InfraGO wird ein Einstieg in die Zerschlagung und Privatisierung der Bahn sein. Vor einiger Zeit, nach dem gescheiterten Börsengang, sagte Bahn-Chef Lutz, der Börsengang sei nur verschoben, nicht aufgehoben. Das lässt nichts Gutes ahnen.

    Nun wurden der Bahn von der Politik ja viele Milliarden Euro versprochen. Nur: Es gibt eine unsägliche Geschichte der Versprechungen in Sachen Bahn. Aber nichts davon wurde je eingelöst, im Gegenteil. Und noch etwas: Im Koalitionsvertrag umfasst das Thema Bahn gerade mal eine Seite – angefüllt mit den üblichen Versprechungen, den lästigen Plattitüden. So richtig wichtig scheint den Regierenden die Bahn, diese angeblich so wichtige Waffe für die ökologische Verkehrswende, nicht zu sein.

    Das neueste Versprechen, auf kurze Sicht 43 Milliarden Euro zu investieren, ist auch schon wieder hin, weil in Teilen vom Haushaltsloch der Ampel geschluckt. Ihr Urteil?

    Selbst wenn es das Geld gäbe, würde es doch nur in wahnwitzigen Betonprojekten wie Stuttgart 21, Untertunnelung von Frankfurt oder ICE-Rennstrecken verbaut. Alles, was über 230 Kilometer schnell fährt, ist unökologisch. Viele der Neubaustrecken führen durch unglaublich lange Tunnel mit einer desaströsen Ökobilanz. Ein gebauter Tunnelkilometer setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Pkw mit einer Jahresleistung von 13.000 Kilometern.

    Gibt es überhaupt etwas, was Ihnen in puncto Bahn noch Hoffnung macht?

    Wenig. Besserung wäre nur möglich, würde man die komplette DB-Führung entlassen und durch Bahnfachleute ersetzen, die das Handwerk gelernt haben und es beherrschen. Wird Bahn-Chef Lutz entlassen? Man kann nicht davon ausgehen, dass jene, die das Desaster angerichtet haben, die Retter sein können. Man macht ja einen Brandstifter nicht zum Feuerwehrkommandanten. Nochmals: Von den neun Bahn-Vorständen ist kein Einziger ein gelernter Eisenbahner. Wenn der FC Bayern München einen Mittelstürmer sucht, würde er einen Basketballspieler holen? Ich glaube nicht. Aber so agiert die Politik bei der Bahn – seit viel zu vielen Jahren.

    Zur Person: Der Journalist und Autor Arno Luik, Jahrgang 1955, gilt als einer der profiliertesten Kritiker der Deutschen Bahn (DB) und der bahnpolitisch Verantwortlichen. Sein 2019 erschienenes und 2021 aktualisiertes Buch „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ stand wochenlang auf den Bestsellerlisten. Für seine Enthüllungen zum Bahnprojekt Stuttgart 21 hatte er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche erhalten. Geschätzt ist Luik für seine geistreichen Interviews mit Prominenten aus Politik und Gesellschaft. Eine Sammlung der besten Gespräche mit dem Titel „Als die Mauer fiel, war ich in der Sauna.“ war 2022 im Westend Verlag erschienen.

    #Allemagne #trains #chemins_de_fer #privatisation #infrastructure

  • Deutsche Bahn sucht Admin für Windows 3.11 for Workgroups
    https://www.heise.de/news/Deutsche-Bahn-sucht-Admin-fuer-Windows-3-11-for-Workgroups-9611543.html

    Depuis les années 1990 il faut renouveler tous les deux ans ses compétences en matière de systèmes informatiques si on veut trouver des jobs. Les services de la Deutsche Bahn sont moins exigeants. On y trouve toujours des postes avec ses connaissances d’il y a 30 ans.

    29.1.2024 von Dirk Knop - Eine Stellenanzeige der Deutschen Bahn wirkt auf den ersten Blick wie ein irrlaufender Wiedergänger aus der Vergangenheit. Darin suchte das Unternehmen nach Administratoren für Windows 3.11. Das Betriebssystem Windows 3.11 wird in wenigen Tagen 30 Jahre alt, es erschien im Februar 1994. Windows for Workgroups 3.11 erschien ein Quartal früher und tauchte in der Stellenanzeige ebenfalls auf. „Tauchte“, weil etwa gegen 11:30 Uhr am heutigen Montag die Stellenanzeige aus nicht näher erläuterten Gründen vom Netz genommen wurde, auch in anderen Job-Portalen, wo sie geschaltet war. Eine Anfrage von heise online zu den Details der Stellenanzeige bei Gulp blieb bisher unbeantwortet.


    Stellenanzeige für Windows-3.11-Admin

    Die Bahn sucht nach Administratoren für Windows 3.11. (Bild: Screenshot / dmk / gulp.de)

    Windows 3.11 for Workgroups ergibt deshalb Sinn, da die Stelle als „Remote“ ausgeschrieben war. Daher sollte ein TCP-IP-Stack für Fernwartung vorhanden sein. Das Aufgabenspektrum, das die Bahn sich vorstellte, umfasste die Aktualisierung von Treibern sowie die Pflege des Altsystems. Bewerber sollen Kenntnisse in Windows 3.11 haben, präziser in den „Legacy-Betriebssystemen und Windows-Managern (insbesondere MS DOS und Windows for Workgroups)“.
    Bahn: unglückliche Stellenbeschreibung

    Die Stellenbeschreibung war etwas unglücklich formuliert. Möglicherweise kam eine KI zur Ausformulierung zum Einsatz, was ebenfalls auf die Aktualität der Meldung deutet. Das könnte auch der Grund für den Rückzug der Ausschreibung sein.

    „Das Ergebnis Ihrer Arbeit ist eine hochwertige Display-Software, deren Schnittstellen zur Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugleittechnik reibungslos funktionieren“, forderte die Bahn. Das Anzeigesystem in den Führerständen von Hochgeschwindigkeits- und Regionalzügen zeige dem Fahrer die wichtigsten technischen Daten in Echtzeit an, erklärte das Unternehmen weiter. Das gewünschte Ergebnis lässt sich bei genauer Betrachtung eigentlich nur sicherstellen, wenn man gegebenenfalls selbst Hand an den Programmcode anlegt.

    Allerdings sagte die Aufgabenbeschreibung lediglich, dass die Administratoren „Treiber aktualisieren“ sollen. Auch das könnte schwer sein: Anbieter „normaler“ Produkte bieten keine Treiber für ein derart altes System mehr an. Selbst programmieren wäre auch da eine Lösung. Womöglich hat die Bahn aber entsprechende Wartungsverträge mit Hardware-Anbietern von damals, die die Software-Pflege auf viele Jahrzehnte sichern. Explizit erläuterte die Stellenanzeige das jedoch nicht. Es war auch nicht ersichtlich, welche Pflege die Altsysteme benötigen würden. Beim Auswerten von Daten könnten temporäre Dateien anfallen, sodass Systemreinigungen und Defragmentierungen alter Festplatten noch sinnvoll sein könnten. Auch hier blieb die Stellenbeschreibung oberflächlich.

    Gerne sollten Bewerber jedoch bereits Kenntnisse von Systemen der Deutschen Bahn wie Sibas (Siemens Bahn Automatisierungs System) haben, auch seien „Kenntnisse mit bildgebenden Systemen oder im Bahnbereich von Vorteil“.

    Systeme sind bei der Bahn oft viele Jahrzehnte im Einsatz, was mit modernen und gewohnten Produkt-Lebenszyklen nicht viel gemein hat. Neue Entwicklungen für die Bahn haben auch langen Vorlauf. Erst 2015 wurde die ICE-Flotte etwa mit einer Sitzplatzreservierung ausgestattet, die per DFÜ die Informationen ausliefert. Bis dahin war es üblich, die Daten auf Disketten zu liefern.

    Wer Windows 3.11 for Workgroups noch einmal anfassen möchte, muss dafür keine alte Hardware entstauben oder erst Installationsmedien suchen. Das Internet Archiv stellt eine im Browser lauffähige Version für die Zeitreise zurück nach 1993 bereit.

    #Allemagne #chemins_de_fer #Deutsche_Bahn #Microsoft #Windows #travail #wtf

  • Dans mon #plugin #SPIP Insertion avancée d’images :
    https://plugins.spip.net/medias_responsive_mod.html
    il y a une fonction que j’utilise beaucoup : include_svg.

    Elle permet d’inclure directement dans le HTML le code tiré d’un fichier SVG.

    C’est-à-dire que l’image SVG n’est plus chargée comme une image - à la manière d’une image JPEG, mais directement intégrée à l’intérieur du HTML. Il y a deux intérêts :
    – le chargement de l’image SVG se fait en même temps que la page HTML, donc sans attendre ; c’est intéressant pour les « petits » fichiers SVG, typiquement des éléments de l’interface, qui s’affichent ainsi instantanément dans la page ;
    – c’est indispensable si on veut modifier les couleurs des éléments SVG directement dans les CSS de la page. (Je le fais beaucoup, par exemple un bouton inverse ses couleurs au survol.)

    L’originalité par rapport à d’autres fonctions équivalentes que j’ai vu passer, c’est que l’insertion est ici responsive (elle occupe 100% de la largeur disponible), il faut donc soi-même indiquer les éventuelles dimensions d’affichage désirées. Pour que cela fonctionne, la fonction est capable d’extraire les valeurs de la viewBox du fichier SVG et de fabriquer un <span> englobant qui rend l’affichage responsive.

    Ça s’utilise ainsi :

    [(#CHEMIN{hamburger.svg}|include_svg)]

    Dans la version 1.34 que je viens d’installer, la fonction gère une variable $alt :

    [(#CHEMIN{hamburger.svg}|include_svg{Menu})]

    Si on ne renseigne pas ce texte, alors le <svg> est passé en role='presentation' et alt=''. Dans l’exemple ci-dessus, le bouton qui déclenche le hamburger contient déjà la mention « MENU » à côté du hamburger, il n’est donc pas intéressant d’afficher « MENU MENU ».

    Si on renseigne ce texte, alors le <svg> est passé avec role='img' et la valeur alt=… est renseignée. Dans l’exemple ci-dessus, la mention « MENU » est donc directement associée à l’image du hamburger.

    (Note : cette fonction était aussi présente de mon plugin Maquettes multiples. Je viens de l’en supprimer (parce que “Maquette multiples” fonctionne, idéalement, avec “Insertion avancée d’images”.)

  • Deutsche Bahn : Alles wird digital und der Fahrgast zum Problem
    https://www.telepolis.de/features/Deutsche-Bahn-Alles-wird-digital-und-der-Fahrgast-zum-Problem-9586236.html

    Voilà pourquoi je serai obligé d’acheter une voiture pour voyager. C’est assez ennuyeux car c’est cher et en principe le train est les meilleur moyen de transport pour se déplacer à l’intérieur de l’Europe. Pourtant avec les changements introduits depuis la transformation du service publique Bundesbahn en société anonyme Deutsche Bahn on ne peut plus voyager en train sans s’exposer à un bel ensemble de nuisances insupportables. Plusieurs problëmes mentionnés par l’auteur concernent également les trains français, mais la somme des aspects mégatifs est bien plus grande en Allemagne.

    4.1.2024 von Timo Rieg - Über Service-Rückbau und Probleme mit Bezahlmöglichkeiten. Kritische Analyse einer Institution, der die demokratische Steuerung fehlt. (Teil 2 und Schluss)

    Bereits Ende 2018 wurde die Bezahlmöglichkeit per Lastschrift (SEPA) für Sparpreistickets abgeschaltet, wohl weil es zu Betrügereien über die Storno-Funktion kam. Der Spiegel zitierte seinerzeit einen Bahnsprecher mit den Worten:

    Wir arbeiten mit Hochdruck daran, dass unsere Services so schnell wie möglich wieder wie gewohnt zur Verfügung stehen werden.

    Wie es nach fünf Jahren um diesen Hochdruck steht, beantwortete eine dazu von Telepolis befragte Sprecherin nun nicht. Zur Auswahl steht die SEPA-Zahlung ebenso weiterhin, wie sie weiterhin nicht funktioniert.

    Und dies nicht nur bei Sparpreistickets, sondern nach einer durch Trial and Error bisher nicht entschlüsselten Häufigkeit auch bei anderen Tickets und Reservierungen.

    Warum die Bahn die gute alte Überweisung nicht akzeptiere oder wenigstens ein Guthabenkonto anbiete, das ja immerhin beim Stornieren von Tickets zwangsweise eingerichtet wird (denn eine Zahlungserstattung gibt es nicht), wollte die Sprecherin nicht sagen. Stattdessen:

    „Alternativ haben wir unser Zahlungsportfolio vor Kurzem um Apple Pay erweitert.“

    Der Ticketverkauf im Zug wurde bereits zum Jahreswechsel 2021/22 eingestellt. Seitdem kann man als spontan Reisender im Zug nur noch ein digitales Ticket selbst buchen – oder den Schwarzfahrerpreis später bei der Fahrpreisnacherhebungsstelle zahlen.

    Selbst wenn man argumentieren wollte, die nur noch selten genutzten On-Board-Käufe stünden in keinem Verhältnis zum Abrechnungsaufwand mit Barzahlungen bei einzelnen Schaffnern: Zum einen gab es schon lange die Möglichkeit der Kartenzahlung (zeitweise allerdings nicht mit der EC-Karte), zum anderen gibt es noch (!) eine Barkasse im Fernzug, nämlich im Bordbistro.

    Da inzwischen auch immer mehr Reisende mit dem „Komfort-Check-in“ quasi ihre eigenen Schaffner sind, kann der stetige Serviceabbau nur auf eine Reduktion des Zugbegleitpersonals hinauslaufen, das sich auf längeren Strecken ohne Haltebahnhof schon längst langweilt.

    Denn neue Serviceaufgaben, wie man sie etwa von Flugbegleitern kennt, nimmt nur ein verschwindend kleiner Teil des Bahnpersonals wahr.
    Kein Papier mehr

    Mit Corona verschwanden aus den ICE die gedruckten Tageszeitungen. Ohne jede Evidenz war dies seinerzeit mit einem Infektionsrisiko begründet worden. (Aber evidenz- wie sinnfrei wurden ja auch Züge desinfiziert ...)

    Nachdem das eigene Kundenmagazin mobil bereits als Druckwerk zurückgekehrt war, kündigte die DB auf Nachfrage im Oktober 2020 an:

    Ab dem 4.11. werden wir in der 1. Klasse auch wieder Zeitungen auf einzelnen Verbindungen anbieten. Auf anderen Verbindungen bleibt es weiterhin beim digitalen Zeitungsangebot im „ICE Portal“, das von den Kunden sehr gut angenommen wird.

    Die weitere Entwicklung war vorhersehbar: Zeitungen auf Papier gibt es inzwischen nirgends mehr, auch das eigene Magazin gibt es nur noch als Website.
    Hält nur zum Aussteigen

    Zu den besonderen Ärgerlichkeiten im Service-Rückbau gehört, dass Züge in ihren Zielorten mit mehreren Bahnhöfen nur noch zum Aussteigen halten (und in ihren Startbahnhöfen nur zum Einsteigen, was jedoch schwieriger zu kontrollieren ist).

    Für den Fernverkehr hatte die DB dies zunächst auf Anfrage wie folgt begründet:

    Fernzüge dienen dem Schnellverkehr zwischen den Städten. Nahverkehrs- und Verbundfahrkarten werden im Regelfall nicht anerkannt. Daher sind die Bahnhöfe am Zielort ausschließlich für den Ausstieg vorgesehen.

    Darauf angesprochen, dass diese Vorgabe aber auch bei Nahverkehrszügen anzutreffen ist, antwortete der Bahnsprecher:

    Wenn Regionalzüge nur zum Aussteigen halten, hat dies betriebliche Gründe. So soll im Einzelfall sichergestellt werden, dass die Pünktlichkeit und Anschlusssicherheit für diejenigen gesichert wird, die schon im Zug sind. Eine solche Maßnahme wird aber nur dann ergriffen, wenn für die anderen Fahrgäste eine entsprechende Alternative besteht.

    Die Wahrheit dürfte eine andere sein, die auch mehrere Schaffner unabhängig voneinander bestätigt haben: Man mag auf den letzten Metern keine Tickets mehr kontrollieren. Deshalb werden Menschen auch mit gültigem Ticket von der Nutzung eines vorhandenen Zugs ausgeschlossen.

    Entscheiden darf dies – siehe Teil 1 – das Bahnmanagement.

    Datenschutz

    Eine weitere Ärgerlichkeit ist die mit der Digitalisierung einhergehende Personalisierung von Fahrkarten. Nicht nur unter Datenschutzgesichtspunkten ist dies eine Ungeheuerlichkeit, schließlich war das anonyme Reisen gängige Praxis und eine Personalisierung ist auch als Zahlungsnachweis schlicht nicht notwendig.

    Ein personalisiertes Ticket ist nicht übertragbar, was die Entscheidung verlangt: Reisen oder der Bahn für eine Null-Leistung Geld schenken. Dieses offenkundig lukrative Geschäftsmodell hat die DB gerade nochmals erweitert: auch in Verkaufsstellen erworbene Tickets müssen nun personalisiert werden.

    Zeitkarten (Monats- und Jahrestickets) gibt es schon seit 2023 – außer für Schüler – nur noch als Handy-Ticket. Wer in diese Veränderung seines Abonnements nicht einwilligen wollte, wurde gekündigt.

    Da künftig auch Bahn-Cards nur noch digital angeboten werden und die Plastikkarte abgeschafft wird, droht auch den Bahn-Card-100-Inhabern die totale Überwachung ihres Reiseverhaltens.

    Noch ist zwar laut DB nicht ausgemacht, welche Daten dann erhoben und gespeichert werden, aber alles spricht dafür, dass sie sich diesen attraktiven Datenfundus nicht entgehen lassen wird.

    Als nächste Stufe darf man dann schon mal für alle Dauerkarten an neue Flat-Rate-Modelle denken, die wie bei Internet-Tarifen eben keine unbegrenzte Nutzung mehr erlauben, sondern nur noch ein vorher gekauftes Volumen umfassen.
    Versteckte Preiserhöhungen

    Den kontinuierlichen Leistungsabbau kann man auch als versteckte Preiserhöhungen sehen. Am offensichtlichsten war dies mit der Streichung der in 1. Klasse Tickets enthaltenen Sitzplatzreservierung bei Sparpreisen. Sie kostet nun 5,90 EUR pro Strecke, was je nach Buchungstermin einer Gesamtpreiserhöhung von 10 bis 20 Prozent entspricht.

    Bei der Bahn-Card 100 wurde der ursprünglich täglich mögliche Gepäcktransport per Hermes auf zwei Gepäckstücke pro Monat limitiert und dann ganz abgeschafft.

    Als für alle übrigen Bahnkunden mit dem 9-Euro-Ticket das Chaos mit den vielen Verkehrsverbünden aufgehoben wurde, blieb die Nutzung der Bahn-Card-100 auf ausgewählte City-Zonen beschränkt. Begründung der DB: Die Bahn-Card-100 sei ein Angebot des Fernverkehrs, nicht des Nahverkehrs.

    Dass die meisten Menschen nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof, sondern von einer Adresse zu einer anderen wollen, begreift die Bahn bis heute nicht.
    Problem: Fahrgast

    Natürlich kann man auch Positives zur Bahn sagen. Die Züge sind überwiegend sauber und gegen den ein oder anderen ungehobelten Fahrgast ist eben kein Kraut gewachsen. Das Zugpersonal ist in der Regel freundlich, sein Auftreten etwas weniger von oben herab als zur Zeit der ausschließlichen Beamtenbahn.

    Wie auch für Verschmutzungen sind für Unfreundlichkeiten häufig Reisende verantwortlich. Nicht nur, weil sich einzelne schlicht unverschämt benehmen. Sondern auch, weil jede Abweichung vom Protokoll heute zu einer Beschwerde führt, vorzugsweise in den sozialen Medien.

    Eine flapsige Zugdurchsage genügt, dass sich irgendein Denunziant berufen fühlt, den digitalen Pranger zu benutzen und auf Konsequenzen für den Mitarbeiter zu hoffen.

    Doch ob Preisgestaltung, Service oder Entscheidungen über Prioritäten: Das entscheidende Problem der Bahn ist ihre wirtschaftliche statt demokratische Steuerung. Wie sollten Bahnhöfe aussehen? Sind gepflegte Bahnsteige in Pusemuckel oder eine häufigere Taktung der Zugverbindungen wichtiger?

    Wie viel Komfort darf es in einem Zug sein (zur Erinnerung: vom ICE 1 bis zum ICE 4 wurde die Zugbreite und damit das Platzangebot stetig verringert, nur Flixtrain quetscht seine Fahrgäste noch enger aneinander).

    Bei einem Unternehmen, das zu 100 Prozent dem Staat gehört und damit den verpönten Namen „volkseigener Betrieb“ tragen dürfte, ist es nicht hinzunehmen, dass ein bestens vergütetes Management, das die Folgen seines Handelns am wenigsten zu tragen hat, quasi nach Gutsherrenart entscheiden kann.

    Da von der Bahn alle betroffen sind und keineswegs nur ihre Nutzer, denken wir an Anwohner viel befahrener Strecken und Steuerzahler, die aus welchen Gründen auch immer niemals die DB nutzen, ist eine Beteiligung von einzelnen Interessengruppen nicht ausreichend.

    Es braucht einen Bürgerbeirat, der alle Perspektiven vertritt.

    #Allemagne #voyage #train #transport #privatisation #surveillance #chemins_de_fer

  • Deutsche Bahn : Preise rauf, Service runter
    https://www.telepolis.de/features/Deutsche-Bahn-Preise-rauf-Service-runter-9584729.html?seite=all

    J"aime voyager en train mais le développement des tranports ferroviaires allemands m’obligera à choisir d’autres moyens de transport pour les trajets qui ne sont pas inclus dans mon ticket de 49 Euros.

    2.1.2024 von Timo Rieg - Wer wundert sich über die Preisgestaltung der Tickets? Über Management und Entwicklung einer Institution, der die demokratische Steuerung fehlt. (Teil1)

    Zum großen Fahrplanwechsel vor fünf Jahren haben wir Nervigkeiten und Schwachstellen der Deutschen Bahn ausführlich beleuchtet. Wie hat sich das Unternehmen seitdem entwickelt?

    Das Grundproblem ist weiterhin die fehlende demokratische Steuerung der Bahn. Sie ist als Aktiengesellschaft mit Hunderten von Einzelbetrieben organisiert, der Bund als Alleineigentümer kann ins Alltagsgeschäft nicht reinregieren, sondern nur über seine Sitze im Aufsichtsrat bestimmte Weichen stellen.

    Die Bürger, denen das Unternehmen eigentlich gehört und die es allesamt wenigstens indirekt über unvermeidliche Steuern wie die Mehrwertsteuer mitfinanzieren, haben nichts zu entscheiden.
    Fahrpreise weiterhin willkürlich

    Wer sich etwa über die Preisgestaltung der Tickets wundert, angefangen von undurchschaubaren Sparpreisangeboten bis hin zur kostenlosen Kindermitnahme in der ersten Klasse und der kostenpflichtigen Beförderung auch kleinster Hunde (die nicht in eine Box gesperrt sind), muss nicht nach dem demokratischen Bürgergremium suchen, das sich dies ausdenkt.

    „Das Preismanagement wird bei der DB Fernverkehr AG auf Vorstandsebene entschieden“, sagt ein Bahnsprecher und ergänzt auf Nachfrage, auch die teilweise kostenlose Reise von Kindern sei „der DB nicht vorgegeben worden, sondern eine eigenständige Entscheidung des Managements der DB Fernverkehr AG“.

    Dabei legt das Management immer mal neue Regeln fest – obwohl die Kosten letztlich einzelne Fahrgäste oder – durch die diversen staatlichen Zuschüsse – die Bürger insgesamt zu zahlen haben. So waren vor fünf Jahren nur eigene Kinder und Enkelkinder bis 14 Jahren kostenlos, inzwischen kommt es auf Abstammung oder Adoption nicht mehr an.

    Geblieben ist aber: Allein reisende Kinder ab 6 Jahren müssen wie Hunde den 50 Prozent-Preis zahlen. Dabei wissen Vielfahrer: Kinder fallen vor allem durch ihre Eltern bzw. deren Interaktion mit ihnen auf. Dass es sittsamer zuginge und daher preislich zu begünstigen wäre, wenn Kinder ältere Begleiter bei sich haben, ist nicht offensichtlich.
    Schreibtischmanagement

    Ein sich an die mangelnde demokratische Erdung der Bahn anschließendes Grundproblem sind die unzähligen Schreibtischentscheidungen des Managements. Die treffendste Aussage dazu gab einmal ein ICE-Schaffner, auf den Ausfall einzelner Halte seines Zugs an bestimmten Wochentagen angesprochen:

    „Das haben sich studierte Leute überlegt, da müssen Sie die fragen – ich weiß es nicht.“

    Wer dieses Schreibtischmanagement körperlich besichtigen möchte, schaue sich die Toiletten der verschiedenen Zuggattungen im deutschen Schienennetz an. Die erste Feststellung wird sein: Jeder Zugtyp hat seinen eigenen Toilettentyp.

    Auch 220 Jahre nach Einführung der Dampflokomotive als Beginn der Bahnzeit scheint das optimale Klo für die Schiene noch nicht gefunden. Und so darf der Fahrgast mit jedem neuen Zug gespannt sein, was sich das Management wieder neues ausgedacht hat.

    Für die Schreibtischgenese spricht u.a. der Winkel eines hochgeklappten Toilettensitzes, der keineswegs bei den ältesten Modellen so gewählt ist, dass er mitten während der Benutzung als Pissoir (das es als eigenständiges Angebot bis heute nicht gibt) zurück auf die Metallschüssel fällt. Entsprechend sieht es an diesen Örtchen dann aus.

    Selbst die Haltevorrichtung für Toilettenpapier wird jedes Mal neu erdacht – die in vielerlei Hinsicht kurioseste Form findet sich im aktuellen ICE 4.

    Eine demokratische Bahngestaltung, die gerade nicht auf Mehrheitsentscheid und das damit verbundene Dogma vom „one size fits all“ setzt, würde etwas Vielfalt anbieten, weil Menschen vielfältig sind.

    Verschiedene Toiletten, verschiedene Sitze, unterschiedliche Beleuchtungen, kleine und große Abteile. Doch Vielfalt ist bei der Bahn nicht vorgesehen. Das Management entscheidet, was für alle gut ist – und dies bei jedem neuen Zug, bei jedem umgestalteten Bahnhof aufs Neue.
    Selbstgeschaffene Probleme

    So schafft sich die DB viele Probleme selbst, weil sie meint, zentralistisch die Wünsche und Anforderungen aller Transportgüter einheitlich regeln zu können.

    Für die weitverbreitete Unzufriedenheit sind nicht Wind und Wetter verantwortlich, nicht der umgestürzte Baum oder die eine technische Störung an einem Zug, sondern die Unflexibilität des ganzen Unternehmens.

    (Die lautstark über eine 10-minütige Verspätung meckernden Fahrgäste mit der Parole „Das war das letzte Mal, dass wir die Bahn genommen haben“, sind fast ausnahmslos Seltenst-Fahrer, die einmal den inkludierten Fahrschein ihrer Flugreise nutzen wollten oder aus Gründen, über die wir nicht spekulieren wollen, ausnahmsweise auf die Bahn angewiesen waren.)

    Beispielsweise vermisst man regelmäßig eine Kosten-Nutzen-Abwägung der Bahn, die stattdessen durch Prinzipien ersetzt wird. Wenn ein möglicher Anschlusszug auf einen verspäteten Fernzug warten soll, mag das tatsächlich kompliziert sein.

    Schließlich sitzen in dem Zug, der durch seine spätere Abfahrt selbst eine Verspätung erhalten wird, ebenfalls Menschen, die Anschlüsse brauchen – oder schlicht pünktlich zur Arbeit oder einem Termin kommen wollen.

    Angesichts der rechtlichen Entschädigungsansprüche wird dies aber manchmal betriebswirtschaftlich und damit auch demokratisch wieder fragwürdig, wenn dutzende bis Hunderte von Fahrgästen mit Taxis durchs Land gefahren werden müssen, weil die letzte Regionalbahn keine fünf Minuten warten konnte.

    Polizei gegen Schwarzfahrer

    Manche Verspätung über 60 Minuten, die dann eine Fahrpreiserstattung von 25 Prozent für alle Reisenden (mit erheblichem Aufwand für alle Beteiligten) begründet, entsteht allein, weil ein einzelner Fahrgast nach Ansicht des Schaffners kein gültiges Ticket besitzt.

    Daten dazu will die DB nicht nennen und sagt auf Anfrage nur allgemein:

    „Der Zugführer entscheidet nach Ermessen über Ausschluss von Reisenden, in Fällen beispielsweise von starker Einschränkung des Reisekomforts von Mitreisenden, Verletzungsgefahr für Mitreisende, bei Beschädigung des Wagenmaterials, bei Mitführung von ausgeschlossenen Gegenständen.“

    So bleibt die anekdotische Evidenz, dass genau dies vorkommt: wegen einer einzelnen „Fahrpreisnacherhebung“, die den Einsatz der Bundespolizei erfordert, vergrößert sich die Zugverspätung auf über 60 Minuten, begründet Regressforderungen von Hunderten, bringt u.a. aufgrund der Blockierung des Gleises im Bahnhof auch den Fahrplan nachfolgender Züge durcheinander und verärgert schnell über tausend Reisende.

    Aber, wie sagte doch ein dazu befragter Schaffner:

    „Wenn wir das durchgehen lassen, macht es jeder, deshalb müssen wir da konsequent sein.“

    Wie oft kommt es nun zu Polizeieinsätzen wegen „Schwarzfahrern“? DB: „Hierzu liegen keine Daten vor.“

    Die Verspätungsbegründung „Notarzteinsatz am Gleis“ muss keinesfalls bedeuten, dass es zu einem schweren Unfall oder gar einem Suizidversuch gekommen ist. Es genügt, dass sich ein Fahrgast (nach Angabe von Mitreisenden) unwohl fühlt.

    Anstatt den Patienten aus dem Zug zu bringen, wartet die versammelte Zwangsgemeinschaft darauf, dass irgendwann zwei gelangweilte Sanitäter in den Zug kommen.

    Die Verspätung „wegen eines Polizeieinsatzes“ kann auch bedeuten – anekdotische Evidenz aus Leipzig –, dass die Polizei einen Drogenhändler gefasst zu haben glaubt, ihm aber – nach öffentlicher Leibesvisitation auf dem Bahnsteig – keinen Drogenbesitz nachweisen kann, weshalb alle Gleise abgesucht werden, ob der mutmaßliche Straftäter seine Ware dort irgendwohin geworfen haben könnte. Kosten-Nutzen-Ergebnis?

    Die Frage stellt man bei der Drogenprohibition schon lange nicht mehr (siehe die aktuellen Vorgaben zur teilweisen Freigabe von Cannabis-Besitz). Jedenfalls scheint nicht im Blick zu sein, dass in einem Zug, der wegen diesem oder jenem nicht weiterfahren darf, auch Menschen sitzen könnten, die für die Gesellschaft relevante Aufgaben zu verrichten haben - wenn sie denn mal an ihrem Ziel ankommen.
    Personen im Gleis

    Streckensperrungen wegen „unbefugter Personen im Gleis“ gehören ebenfalls in diese Reihe selbstgeschaffener Probleme. Jeder Brombeerpflücker in Sichtweite eines Lokführers scheint heute für diesen Alarm zu genügen, ganz egal, wie langsam die Strecke auch regulär befahren wird.

    Man stelle sich eine ähnliche Vorsichtsmaßnahme an Bundesstraßen vor. Oder gar bei Straßenbahnen, die mitten durchs städtische Menschengewimmel fahren.

    Wiederum aus eigener Beobachtung: Das verbotene Rauchen einer Zigarette auf der Zugtoilette kann zu einem sofortigen Zugstopp mit Polizei- und Feuerwehreinsatz führen – den letztlich natürlich der überführte Täter zu bezahlen hat.

    Dazu kommen kann es nur, weil die Bahn auf ihren stillen Örtchen bewusst Rauchmelder installiert hat, die - anders als die in Haushalten inzwischen verpflichtend anzubringenden – gerade auch auf Zigarettenrauch reagieren, und nicht nur auf Feuer oder Kohlenmonoxid.

    Ein Bahnsprecher schreibt dazu:

    „Die Rauchmelder in den Zugtoiletten sind mit einem Sensor ausgestattet, der bei Rauchentwicklung aller Art einen entsprechenden Warnhinweis an das Zugpersonal übermittelt. Damit entsprechen wir dem Sicherheitsbedürfnis unserer Fahrgäste.“

    Ob „Sicherheitsbedürfnis“ hier mit „Kontrollwahn“ verwechselt wird?

    Immerhin gab es Zeiten, da in Zügen auf Polstersitzen dicke Zigarren geraucht werden durften, und der Erinnerung nach gab es das ein oder andere kleine „Lagerfeuer“ im sehr üppig dimensionierten Aschenbecher, ohne dass die Sicherheit Mitreisender im Raucherabteil gefährdet werden konnte.
    Paternalismus

    Zu Problemen führt auch die Überbetreuung der Reisenden – man kann sie gelegentlich auch Entmündigung nennen. Selbstverständlich kann eine Zugtür außerhalb eines Bahnsteigs nicht geöffnet werden, selbst wenn das Gefährt bei brütender Sommerhitze wegen eines technischen Defekts, oder weil das Computersystem mal wieder resettet werden muss, ohne Klimaanlage zum Backofen wird.

    Am Bahnsteig wiederum darf der Zug nur betreten werden, wenn auch ausreichend Personal an Bord ist. Bis dahin steht man vor verschlossenen Türen.

    Auch dies dient der „Sicherheit unserer Fahrgäste“, wie eine Bahnsprecherin mitteilt, gilt aber – fast logischerweise – nur im Fernverkehr, da Regionalzüge regelmäßig ganz ohne oder allenfalls mit einem Schaffner bestückt werden. Wer die Wartenden im Falle eines Falles dann allerdings auf dem Bahnsteig an die Hand nimmt, ist ungeklärt.

    Ein letztes Beispiel für selbstgeschaffene Probleme der Bahn: die bereits erwähnten Klimaanlagen und ihre Notwendigkeit fürs Überleben. Da sich in keinem modernen Zug noch irgendein Fenster auch nur einen Spalt breit öffnen lässt, müssen Waggons komplett gesperrt werden, wenn die Klimaanlage ausgefallen ist. Denn damit ist auch die überlebenswichtige Luftzufuhr laut DB nicht mehr gewährleistet.

    Wo sie zwar noch pustet, aber nicht kühlt, wird aus Vorsorge vor dem Hitzekollaps dennoch der Wagen gesperrt, auch wenn wärmeaffine Reisende lieber dort sitzen als anderswo stehen würden. „One size fits all“ gilt auch hier.

    Zur Frage, wie man jemals auf die Idee kommen konnte, hermetisch abgeschlossene Züge in Betrieb zu nehmen, antwortete eine Schaffnerin reichlich genervt: „Das will ich nicht mehr diskutieren.“

    Zumindest vor einigen Jahren war die offizielle Antwort der Bahn noch, geöffnete Fenster könnten bei einer Begegnung mit einem entgegenkommenden Zug im Tunnel zu ungeheuren Druckschwankungen führen.

    Dass selbst ICE auf den meisten Strecken heute nicht schneller fahren als vor Jahrzehnten ein IC, Eilzug oder Interregio, und dass es neben dem Schiebefenster noch viele Möglichkeiten gäbe, Außenluft ohne Klimatisierung ins Wageninnere zu lassen, ignoriert die Bahn geflissentlich.

    #Allemagne #voyage #train #transport #privatisation #surveillance #chemins_de_fer

  • Il saccheggio ambientale e culturale del Treno Maya in Messico

    Una rete ferroviaria di oltre 1.500 chilometri permetterà ai turisti di viaggiare tra le città coloniali della Penisola dello Yucatán, i siti archeologici e le spiagge caraibiche. Un’opera inquinante che rischia di cancellare tradizioni millenarie.

    Lo speleologo Hoppenheimer camminava lungo il tracciato del Treno Maya quando si è accorto che, a un passo dai piloni che ne sosterranno il viadotto, c’era una caverna sotterranea. I colleghi l’hanno presto battezzata con il suo soprannome, motivato dalla somiglianza con l’attore del film. La caverna “Oppenheimer”, che si trova nello Stato del Quintana Roo, fra le città di Playa del Carmen e Tulum, è una delle migliaia di “porte” di accesso all’intricato sistema di canali che si trova sotto la penisola dello Yucatán: una rete sotterranea lunga 1.800 chilometri che costituisce una delle falde acquifere più grandi del mondo e, per la cultura maya, rappresenta l’inframundo, il luogo dove camminano i morti.

    Si tratta di un sistema che ha una composizione geologica carsica e per questo è soggetto a crolli e collassi. “In alcuni punti il tetto della caverna Oppenheimer ha ceduto a causa delle vibrazioni dei lavori di costruzione del Treno Maya, che ha impattato più di centoventi cenotes (grotte con acqua dolce, ndr) e caverne -spiega Guillermo D. Christy, membro del collettivo Cenotes Urbanos-. È un progetto improvvisato, i lavori sono iniziati senza lo studio di impatto ambientale e non ne è stato neanche fatto uno di meccanica del suolo che dimostri la capacità del terreno di reggere un’opera così imponente”.

    È sopra questo fragile sistema di canali sotterranei che si sta costruendo il Treno Maya: una rete ferroviaria di più di 1.500 chilometri che permetterà ai turisti di viaggiare tra le città coloniali della penisola dello Yucatán, tra le sue lagune e i cenotes, di visitare i siti archeologici maya e le spiagge caraibiche. Si tratta del megaprogetto “preferito” dal presidente messicano Andrés Manuel López Obrador, il quale ha assicurato che verrà interamente inaugurato entro la fine di febbraio 2024 e ha promesso di portare il Sud-Est del Messico fuori dalla povertà grazie alla crescita del turismo. Per questo, buona parte della popolazione è a favore dell’opera, anche se le voci critiche si fanno sentire.

    Il governo non ne parla molto ma, in realtà, il Treno Maya non è solo un treno turistico. Sui suoi binari correranno anche vagoni merci che nella città di Palenque, in Chiapas, si connetteranno a un’altra grande opera promossa dall’amministrazione di López Obrador: il Treno Transistmico, che unirà i due oceani (Atlantico e Pacifico) nel punto più stretto del Messico e si presenterà come un’alternativa al Canale di Panama. “Sono treni neoliberali al servizio dell’agricoltura industriale e funzionale al saccheggio delle risorse naturali presenti nei nostri territori maya ancestrali”, dice Sara López González del Consejo regional indígena y popular de xpujil (Crip).

    “Nemmeno un albero verrà abbattuto per costruire il Treno Maya”, ha dichiarato il presidente López Obrador prima dell’inizio dei lavori. In verità, ne sono stati abbattuti circa dieci milioni, soprattutto per costruire il tracciato delle tratte cinque e sei, che corrono parallele alla costa del Mar dei Caraibi e alla strada che collega Cancún a Chetumal. Secondo il biologo Omar Irám Martínez Castillo dell’associazione locale U’yoolche, nello spazio tra la strada e il tracciato della tratta sei, che è protetto da un recinto, si è formata una “terra di nessuno” in cui sono rimaste intrappolate delle scimmie. “La frammentazione dell’habitat mi preoccupa più della deforestazione -spiega il biologo- il treno divide in due la selva yucateca e per gli animali che ci vivono, stiamo parlando di giaguari, tapiri, scimmie e molte altre specie, sarà complicato avere una comunicazione che permetta di evitare l’endogamia e favorire la diversità genetica”.

    Un’altra preoccupazione delle organizzazioni che difendono il territorio, alcune delle quali sono indigene, è che molti cenotes sono stati riempiti di cemento per permettere ai binari del treno di passarci sopra. Questo crea un problema ecologico a tutto il sistema di canali sotterranei, che sono interconnessi e rappresentano l’unica fonte di acqua potabile per milioni di persone. Inoltre, questo sistema drena nel Mar dei Caraibi e inquinerà quindi anche le sue acque, con effetti devastanti per la barriera corallina, i pesci e tutto l’ecosistema connesso. “Il mare caraibico cristallino che si vede nelle foto esposte nelle agenzie di viaggi dipende da un equilibrio che ha radici nella selva yucateca, nelle caverne e nei fiumi sotterranei”, dice Miriam Moreno del collettivo SOS Cenotes e della Red de resistencias sur sureste en defensa de la vida y los territorios Utsil Kuxtal. In altre parole, l’industria del turismo di questa regione dipende in buona parte dalla salute dell’ecosistema.

    Secondo Ángel Sulub Santos del Centro comunitario u kúuchil k ch’i’ibalo’on, il Treno Maya è il secondo megaprogetto che è stato impiantato nella penisola dello Yucatán. Il primo è stato la città di Cancún, fondata nel 1974 a servizio del turismo di massa, concetto intorno al quale è stata creata l’identità culturale della regione dove, anche nelle scuole, viene presentato come fattore di sviluppo economico e sociale. Prima del 1974 Cancún, che oggi ha quasi un milione di abitanti e spiagge costellate da grattacieli di lusso, era un villaggio di pescatori. In tutto il Quintana Roo la crescita della popolazione negli ultimi decenni è stata velocissima: solo tra il 2010 e il 2020, i suoi abitanti sono aumentati di più del 40%.

    Il popolo indigeno maya ha lavorato al servizio di questa espansione, di cui i principali beneficiari sono le grandi corporazioni turistiche che hanno visto nella costa caraibica messicana la gallina dalle uova d’oro. I maya hanno abbandonato l’agricoltura, la pesca e il loro stile di vita millenario per essere impiegati come camerieri, facchini o nel settore delle pulizie. Intanto, la loro cultura viene “venduta” sotto forma di souvenirs o di balli tradizionali messi in scena nei ristoranti per turisti.

    Secondo l’artista maya Marcelo Jiménez Santos, il turismo ha “saccheggiato culturalmente” il suo popolo. “Parlano di Treno Maya e Riviera Maya, ma la comunità maya è invitata a partecipare a questi progetti solo come manodopera a basso costo. Vengono promossi i popoli precolombiani e le loro vestigia come dei prodotti turistici in vendita, ma il popolo maya che tuttora vive nella Penisola dello Yucatán non viene minimamente considerato”, dice Jiménez Santos. “Tuttavia, non credo che la nostra cultura maya sparirà; ha capacità di reazione, come è stato dimostrato in 500 anni di tentativi di sterminio”.

    L’esercito messicano ha costruito buona parte del tracciato ferroviario. I militari hanno anche il compito di amministrare il treno e di incassare i suoi introiti, di gestire sei hotel di lusso che sono stati costruiti nei pressi delle stazioni e alcuni aeroporti. La Penisola dello Yucatán è stata quindi militarizzata, con grande preoccupazione di parte dei suoi abitanti, visto che le statistiche mostrano che la presenza dei soldati porta un aumento delle denunce di violazione ai diritti umani. “I militari ora pattugliano con le armi in vista anche Bacalar, malgrado non esistano particolari problemi di sicurezza -racconta Aldair T’uut’, membro dell’Asamblea de defensores del territorio maya múuch’ xíinbal-. Godono di totale impunità, non solo quando violano i diritti umani, ma anche quando distruggono l’ambiente: stanno tagliando le mangrovie, deforestando la selva e cementificando cenotes, ma non riceveranno nessuna sanzione per questo”.

    Come in altre cittadine della regione, a Bacalar una delle maggiori preoccupazioni riguarda l’assenza di impianti di depurazione e di un adeguato sistema di trattamento dei rifiuti. L’espansione turistica, che nei dieci anni prima della pandemia è stata del 800%, ha già cambiato il tono delle acque della sua laguna, che è sempre più verde e marrone. Da villaggetto, Bacalar è diventato paese e la riviera della laguna è stata quasi totalmente privatizzata. Ai suoi abitanti, che lavorano in gran parte nel settore turistico, sono rimasti solo un paio di moli da cui nel fine settimana si possono tuffare.

    https://altreconomia.it/il-saccheggio-ambientale-e-culturale-del-treno-maya-in-messico

    #tourisme #Mexique #environnement #train #chemin_de_fer #culture #destruction #saccage #Treno_Maya #Yucatán #Train_Interocéanique #peuples_autochtones #forêt #biodiversité #cenotes #maya

  • Henry Laurens : « On est sur la voie d’un processus de destruction de masse » à Gaza, entretien avec Rachida El Azzouzi (19 novembre 2023).

    Pour l’historien, spécialiste de la Palestine, professeur au collège de France, « l’effondrement des conditions sanitaires et l’absence de ravitaillement à destination des populations concernées peuvent indiquer que l’on est sur la voie d’un processus de destruction de masse » dans la bande de Gaza.

    L’historien et universitaire Henry Laurens est l’un des plus grands spécialistes du #Moyen-Orient. Professeur au Collège de France où il est titulaire de la chaire d’histoire contemporaine du #monde_arabe, il a mis la question palestinienne au cœur de son travail. Il est l’auteur de très nombreux livres dont cinq tomes sans équivalent publiés entre 1999 et 2015, consacrés à La question de Palestine (Fayard).
    Dans un entretien à Mediapart, il éclaire de sa connaissance l’exceptionnalité du conflit israélo-palestinien et le « corps à corps que même l’émotion n’arrive pas à séparer » dans lesquels les deux peuples sont pris depuis des décennies. Il dit son pessimisme quant à la résolution du conflit qui peut durer « des siècles » : « Vous ne pouvez espérer de sortie possible que par une décolonisation, mais à horizon immédiat, cette décolonisation n’est pas faisable. Dans les années 1990, elle l’était. Il y avait 30 000 colons. Aujourd’hui, ils sont 500 000 dont quelques dizaines de milliers qui sont des colons ultrareligieux et armés. »

    Plus d’une vingtaine de rapporteurs de l’organisation des Nations unies (ONU) s’inquiètent d’« un génocide en cours » à Gaza. Est-ce que vous employez ce terme ?

    Il y a deux sens au terme de « génocide ». Il y a le #génocide tel que défini par l’avocat polonais Raphael Lemkin en 1948, la seule définition juridique existante, aujourd’hui intégrée au protocole de Rome créant la #CPI [Cour pénale internationale – ndlr]. Lemkin a été obligé, pour que ce soit voté par les Soviétiques et par le bloc de l’Est, d’éliminer les causes politiques du génocide – massacrer des gens dans le but de détruire une classe sociale –, parce qu’il aurait fallu reconnaître le massacre des koulaks par les Soviétiques.

    La définition de Lemkin implique que ceux qui commettent un génocide appartiennent à un autre peuple que celui des victimes. D’où le problème aussi qu’on a eu avec le #Cambodge, qu’on ne pouvait pas appeler un génocide parce que c’étaient des Cambodgiens qui avaient tué des Cambodgiens. Là, on est dans une définition étroite. C’était le prix à payer pour obtenir un accord entre les deux Blocs dans le contexte du début de la #guerre_froide.

    Vous avez ensuite une définition plus large du terme, celui d’une destruction massive et intentionnelle de populations quelles qu’en soient les motivations.

    Il existe donc deux choses distinctes : la première, ce sont les actes, et la seconde, c’est l’intention qui est derrière ces actes. Ainsi le tribunal international pour l’ex-Yougoslavie a posé la différence entre les nettoyages ethniques dont la motivation n’est pas génocidaire parce que l’#extermination n’était pas recherchée, même si le nombre de victimes était important, et les actes de génocide comme celui de Srebrenica, où l’intention était claire.

    On voit ainsi que le nombre de victimes est secondaire. Pour Srebrenica, il est de l’ordre de 8 000 personnes.

    L’inconvénient de cette #logique_judiciaire est de conduire à une casuistique de l’intentionnalité, ce qui ne change rien pour les victimes. 

    Au moment où nous parlons, le nombre de victimes dans la bande de #Gaza est supérieur à celui de Srebrenica. On a, semble-t-il, dépassé la proportion de 0,5 % de la population totale. Si on compare avec la France, cela donnerait 350 000 morts.

    Le discours israélien évoque des victimes collatérales et des boucliers humains. Mais de nombreux responsables israéliens tiennent des discours qui peuvent être qualifiés de génocidaires. L’effondrement des conditions sanitaires et l’absence même de ravitaillement à destination des populations concernées peuvent indiquer que l’on est sur la voie d’un processus de destruction de masse avec des controverses à n’en plus finir sur les intentionnalités. 

    La solution à deux États n’est plus possible.

    La crainte d’une seconde « #Nakba » (catastrophe), en référence à l’exil massif et forcé à l’issue de la guerre israélo-arabe de 1948, hante les #Palestiniens. Peut-on faire le parallèle avec cette période ?

    La Nakba peut être considérée comme un #nettoyage_ethnique, en particulier dans les régions autour de l’actuelle bande de Gaza où l’#intentionnalité d’expulsion est certaine. Des responsables israéliens appellent aujourd’hui à une #expulsion de masse. C’est d’ailleurs pour cela que l’Égypte et la Jordanie ont fermé leurs frontières.

    Dans l’affaire actuelle, les démons du passé hantent les acteurs. Les juifs voient dans le 7 octobre une réitération de la Shoah et les Palestiniens dans les événements suivants celle de la Nakba.

    Faut-il craindre une annexion de la bande de Gaza par Israël avec des militaires mais aussi des colons ?

    En fait, personne ne connaît la suite des événements. On ne voit personne de volontaire pour prendre la gestion de la bande de Gaza. Certains responsables israéliens parlent de « dénazification » et il y a une dimension de vengeance dans les actes israéliens actuels. Mais les vengeances n’engendrent que des cycles permanents de violence.

    Quelle est votre analyse des atrocités commises le 7 octobre 2023 par le Hamas ?

    Elles constituent un changement considérable, parce que la position de l’État d’Israël est profondément modifiée au moins sur deux plans : premièrement, le pays a subi une invasion pour quelques heures de son territoire, ce qui n’est pas arrivé depuis sa création ; deuxièmement, le 7 octobre marque l’échec du projet sioniste tel qu’il a été institué après la Seconde Guerre mondiale, un endroit dans le monde où les juifs seraient en position de sécurité. Aujourd’hui, non seulement l’État d’Israël est en danger, mais il met en danger les diasporas qui, dans le monde occidental, se trouvent menacées ou, en tout cas, éprouvent un sentiment de peur.

    Le dernier tome de votre série consacrée à « La question de Palestine » (Fayard) était intitulé « La paix impossible » et courait sur la période 1982-2001. Vous étiez déjà très pessimiste quant à la résolution de ce conflit, mais aussi concernant l’avenir de la région, comme si elle était condamnée à demeurer cette poudrière. Est-ce que vous êtes encore plus pessimiste aujourd’hui ? Ou est-ce que le #conflit_israélo-palestinien vous apparaît soluble, et si oui, quelle issue apercevez-vous ?

    La réelle solution théorique serait d’arriver à un système de gestion commune et équitable de l’ensemble du territoire. Mais un État unitaire est difficile à concevoir puisque les deux peuples ont maintenant plus d’un siècle d’affrontements.

    Qu’en est-il de la solution à deux États, dont le principe a été adopté en 1947 par l’ONU, après la fin du mandat britannique ? Est-elle possible ?

    La solution à deux États n’est plus possible dès lors que vous avez 500 000 colons, dont quelques dizaines de milliers qui sont des #colons ultrareligieux et armés. Vous avez une violence quotidienne en #Cisjordanie. La sécurité des colons ne peut se fonder que sur l’insécurité des Palestiniens. Et l’insécurité des Palestiniens provoque la violence qui engendre l’insécurité des colons.

    C’est un cercle vicieux et vous ne pouvez espérer de sortie possible que par une décolonisation, mais à horizon immédiat, cette #décolonisation n’est pas faisable. Dans les années 1990, elle l’était. Il y avait 30 000 colons. On pouvait, sans trop de dégâts, faire une décolonisation de la Cisjordanie et de la bande de Gaza. 

    Aujourd’hui, nous sommes dans une position de domination, et cette solution peut prendre des siècles parce qu’il y a l’exceptionnalité juive qui crée une exceptionnalité israélienne qui elle-même crée une exceptionnalité palestinienne. C’est-à-dire que sans être péjoratif, les Palestiniens deviennent des juifs bis.

    Qu’entendez-vous par là ?

    Nous sommes depuis le 7 octobre devant un grand nombre de victimes. Mais ces dernières années, nous en avons eu bien plus en Irak, en Syrie, au Soudan et en Éthiopie. Cela n’a pas provoqué l’émoi mondial que nous connaissons aujourd’hui. L’émotion a été suscitée parce que les victimes étaient juives, puis elle s’est déplacée sur les victimes palestiniennes. Les deux peuples sont dans un corps à corps que même l’émotion n’arrive pas à séparer.

    Les années 1990 ont été marquées par les accords d’Oslo en 1993. Relèvent-ils du mirage aujourd’hui ?
     
    Non, on pouvait gérer une décolonisation. Mais déjà à la fin des accords d’Oslo, il n’y a pas eu décolonisation mais doublement de la #colonisation sous le gouvernement socialiste et ensuite sous le premier gouvernement Nétanyahou. Ce sont l’occupation, la colonisation, qui ont amené l’échec des processus. Il n’existe pas d’occupation, de colonisation pacifique et démocratique.

    Aujourd’hui, c’est infiniment plus difficile à l’aune de la violence, des passions, des derniers événements, des chocs identitaires, de la #haine tout simplement. Qui plus est, depuis une trentaine d’années, vous avez une évolution commune vers une vision religieuse et extrémiste, aussi bien chez les juifs que chez les Palestiniens.

    La Palestine fonctionne en jeu à somme nulle, le progrès de l’un se fait au détriment de l’autre.

    Vous voulez dire que le conflit territorial est devenu un conflit religieux ?

    Il a toujours été religieux. Dès l’origine, le mouvement sioniste ne pouvait fonctionner qu’en utilisant des références religieuses, même si ses patrons étaient laïcs. La blague de l’époque disait que les sionistes ne croyaient pas en Dieu mais croyaient que Dieu leur avait promis la Terre promise.

    Le projet sioniste, même s’il se présentait comme un mouvement de sauvetage du peuple juif, ne pouvait fonctionner qu’en manipulant les affects. Il était de nature religieuse puisqu’il renvoyait à la Terre sainte. Vous avez une myriade d’endroits qui sont des #symboles_religieux, mais qui sont aussi des #symboles_nationaux, aussi bien pour les #juifs que pour les #musulmans : l’esplanade des Mosquées, le tombeau des Patriarches, le mur des Lamentations. Et puis il y a les gens qui se sentent mandatés par Dieu.

    De même, les musulmans ont cherché des alliés en jouant sur la solidarité islamique. Dès les années 1930, la défense de la mosquée Al-Aqsa est devenue un thème fédérateur.

    Pourquoi est-il devenu difficile d’invoquer une lecture coloniale du conflit depuis les massacres du Hamas du 7 octobre ?

    Le sionisme est à l’origine un corps étranger dans la région. Pour arriver à ses fins, il a eu besoin d’un soutien européen avant 1914, puis britannique et finalement américain. Israël s’est posé comme citadelle de l’#Occident dans la région et conserve le #discours_colonial de la supériorité civilisatrice et démocratique. Cet anachronisme est douloureusement ressenti par les autres parties prenantes.

    Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, les responsables sionistes n’hésitaient pas à se comparer à la colonisation britannique en Afrique noire avec la nécessité de mater les protestations indigènes. 

    La Palestine fonctionne en jeu à somme nulle, le progrès de l’un se fait au détriment de l’autre. La constitution de l’État juif impliquait un « transfert » de la population arabe à l’extérieur, terme poli pour « expulsion ». La #confiscation des #terres détenues par les Arabes en est le corollaire. Les régions où ont eu lieu les atrocités du 7 octobre étaient peuplées d’Arabes qui ont été expulsés en 1948-1950.

    Dire cela, c’est se faire accuser de trouver des excuses au terrorisme. Dès que vous essayez de donner des éléments de compréhension, vous vous confrontez à l’accusation : « Comprendre, c’est excuser. » Il faut bien admettre que le #Hamas dans la bande de Gaza recrute majoritairement chez les descendants des expulsés. Cela ne veut pas dire approuver ce qui s’est passé.

    Le slogan « From the river to the sea, Palestine will be free » (« De la rivière à la mer, la Palestine sera libre ») utilisé par les soutiens de la Palestine fait polémique. Est-ce vouloir rayer de la carte Israël ou une revendication légitime d’un État palestinien ?

    Il a été utilisé par les deux parties et dans le même sens. Les mouvements sionistes, en particulier la droite sioniste, ont toujours dit que cette terre devait être juive et israélienne au moins jusqu’au fleuve. Le parti de l’ancêtre du Likoud voulait même annexer l’ensemble de la Jordanie.

    Chez certains Palestiniens, on a une vision soft qui consiste à dire que « si nous réclamons un État palestinien réunissant la bande de Gaza et la Cisjordanie, nous considérons l’ensemble de la terre comme la Palestine historique, comme partie de notre histoire, mais nous ne la revendiquons pas dans sa totalité ».

    Israël depuis sa fondation n’a pas de #frontières définies internationalement. Il a toujours revendiqué la totalité de la Palestine mandataire, voire plus. Il a ainsi rejeté l’avis de la Cour internationale de justice qui faisait des lignes d’armistice de 1949 ses frontières permanentes.

    Cette indétermination se retrouve de l’autre côté. La libération de la Palestine renvoie à la totalité du territoire. D’autres exigeaient la carte du plan de partage de 1947. Pour l’Organisation de libération de la Palestine (#OLP), faire l’#État_palestinien sur les territoires occupés en 1968 était la concession ultime.

    Les Arabes en général ont reçu sans grand problème les réfugiés arméniens durant la Grande Guerre et les années suivantes. Ces Arméniens ont pu conserver l’essentiel de leur culture. Mais il n’y avait pas de question politique. Il n’était pas question de créer un État arménien au Levant.

    Dès le départ, les Arabes de Palestine ont vu dans le projet sioniste une menace de dépossession et d’expulsion. On ne peut pas dire qu’ils ont eu tort…

    Le mouvement islamiste palestinien, le Hamas, classé #terroriste par l’Union européenne et les États-Unis, est aujourd’hui le principal acteur de la guerre avec Israël…

    Définir l’ennemi comme terroriste, c’est le placer hors la loi. Bien des épisodes de décolonisation ont vu des « terroristes » devenir du jour au lendemain des interlocuteurs valables. 

    Bien sûr, il existe des actes terroristes et les atrocités du 7 octobre le sont. Mais c’est plus une méthodologie qu’une idéologie. C’est une forme de guerre qui s’en prend aux civils selon les définitions les plus courantes. Jamais un terroriste ne s’est défini comme tel. Il se voit comme un combattant légitime et généralement son but est d’être considéré comme tel. Avec l’État islamique et le 7 octobre, on se trouve clairement devant un usage volontaire de la cruauté.

    La rhétorique habituelle est de dire que l’on fait la guerre à un régime politique et non à un peuple. Mais si on n’offre pas une perspective politique à ce peuple, il a le sentiment que c’est lui que l’on a mis hors la loi. Il le voit bien quand on dit « les Israéliens ont le droit de se défendre », mais apparemment pas quand il s’agit de Palestiniens.

    D’aucuns expliquent qu’Israël a favorisé l’ascension du Hamas pour qu’un vrai État palestinien indépendant ne voie jamais le jour au détriment de l’#autorité_palestinienne qui n’administre aujourd’hui plus que la Cisjordanie. Est-ce que le Hamas est le meilleur ennemi des Palestiniens ? 

    Incontestablement, les Israéliens ont favorisé les #Frères_musulmans de la bande de Gaza dans les années 1970 et 1980 pour contrer les activités du #Fatah. De même, après 2007, ils voulaient faire du Hamas un #sous-traitant chargé de la bande de Gaza, comme l’Autorité palestinienne l’est pour la Cisjordanie. 

    Le meilleur moyen de contrer le Hamas est d’offrir aux Palestiniens une vraie perspective politique et non de bonnes paroles et quelques aides économiques qui sont des emplâtres sur des jambes de bois. 

    Quel peut être l’avenir de l’Autorité palestinienne, aujourd’hui déconsidérée ? Et du Fatah, le parti du président Mahmoud Abbas, pressé par la base de renouer avec la lutte armée et le Hamas ?

    Le seul acquis de l’Autorité palestinienne, ou plus précisément de l’OLP, c’est sa légitimité diplomatique. Sur le terrain, elle est perçue comme un sous-traitant de l’occupation israélienne incapable de contrer un régime d’occupation de plus en plus dur. Elle est dans l’incapacité de protéger ses administrés. Le risque majeur pour elle est tout simplement de s’effondrer.

    Le Hamas appelle les Palestiniens de Cisjordanie à se soulever. Un soulèvement généralisé des Palestiniens peut-il advenir ?

    En Cisjordanie, on a surtout de petits groupes de jeunes armés totalement désorganisés. Mais la violence et la répression sont devenues quotidiennes et les violences permanentes. À l’extérieur, l’Occident apparaît complice de l’occupation et de la répression israéliennes. L’Iran, la Chine et la Russie en profitent.

    Le premier tome de votre monumentale « Question de Palestine » s’ouvre sur 1799, lorsque l’armée de Napoléon Bonaparte entre en Palestine, il court jusqu’en 1922. Avec cette accroche : l’invention de la Terre sainte. En quoi cette année est-elle fondatrice ?

    En 1799, l’armée de Bonaparte parcourt le littoral palestinien jusqu’à Tyr. En Europe, certains y voient la possibilité de créer un État juif en Palestine. Mais l’ouverture de la Terre sainte aux Occidentaux est aussi l’occasion d’une lutte d’influences entre puissances chrétiennes. 

    Dans le tome 4, « Le rameau d’olivier et le fusil du combattant » (1967-1982), vous revenez sur ce qui a été un conflit israélo-arabe, puis un conflit israélo-palestinien. Est-ce que cela peut le redevenir ?

    Jusqu’en 1948, c’est un conflit israélo-palestinien avant tout. En 1948, cela devient un #conflit_israélo-arabe avec une dimension palestinienne. À partir de la fin des années 1970, la dimension palestinienne redevient essentielle.

    Ben Gourion disait que la victoire du sionisme était d’avoir transformé la question juive en problème arabe. Les derniers événements semblent montrer que le #problème_arabe est en train de redevenir une #question_juive.

    Le rôle des États-Unis a toujours été déterminant dans ce conflit. Que nous dit leur position aujourd’hui ? 

    La question de Palestine est en même temps une question intérieure pour les pays occidentaux du fait de l’histoire de la Shoah et de la colonisation. Il s’y ajoute aux États-Unis une dimension religieuse du fait du biblisme protestant et du « pionniérisme ». Les Palestiniens leur semblent être quelque part entre les Indiens et les Mexicains…

    La « République impériale » vient encore de montrer son impressionnante capacité de projection militaire dans la région, mais aussi son incapacité à obtenir un règlement politique satisfaisant.

    Pourquoi ce conflit déclenche-t-il autant de passions et clive-t-il autant dans le monde entier, où comme en France, le président appelle à « ne pas importer le conflit » ?

    C’est un conflit gorgé d’histoire. La Terre sainte est celle des trois religions monothéistes. Le conflit lui-même porte avec lui la mémoire de la Shoah et de la colonisation, d’où l’extraordinaire position d’exceptionnalité des acteurs.

    Vous avez écrit cinq tomes sur la question de Palestine. Après l’ultime « La Paix impossible », quel pourrait être le sixième ?
     
    Peut-être le retour de la question juive, mais c’est loin d’être une perspective encourageante.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/191123/henry-laurens-est-sur-la-voie-d-un-processus-de-destruction-de-masse-gaza

    #discours_génocidaire #religion (s) #sionisme

  • Sur la mobilisation contre la réforme des retraites.

    Le texte de l’introduction au Cercle Léon Trotsky du 10 mars 2023, par Jean-Pierre Mercier (vendredi 10 mars 2023). #conférenceLO #Lutte_Ouvrière

    https://videos.lutte-ouvriere.org/download/video/20230310-clt-chine-introduction-retraites-sd.mp4

    La journée de manifestations et de grèves du 7 mars a encore été très massive, preuve que la mobilisation contre le projet de Macron ne faiblit pas.

    Dans un certain nombre d’entreprises comme à la SNCF, ou dans plusieurs raffineries ou chez les éboueurs de Paris et dans d’autres grandes villes, les travailleurs ont décidé de continuer la grève. Et à côté de cela, il y a une multitude d’actions et de débrayages dans des entreprises. Toutes ces actions contribuent à maintenir la pression sur le gouvernement et le #grand_patronat. Eh bien, il n’y a pas le choix, il faut continuer !

    En opposition à cette mobilisation, les médias et le gouvernement mettent en avant le calendrier parlementaire.

    Après le cirque à l’Assemblée nationale où l’opposition et la majorité ont joué respectivement leur partition, c’est au tour du Sénat de faire son bla bla.

    Alors, à grand renfort de publicité, chaque article est voté avec une majorité finalement toute trouvée. Des sénateurs grassement payés, aux longues siestes digestives légendaires, au régime de retraite exceptionnellement généreux, viennent donc de voter l’article 7 qui vole 2 ans de vie à plus de 36 millions de travailleurs.

    Car bien sûr, il n’est pas question ici, de s’attaquer aux régimes très spéciaux des retraites chapeau des PDG des groupes du #CAC40 qui engloutissent des dizaines de millions € par an ou ceux des grands bourgeois qui n’ont de toute façon pas de retraite à prendre, passant toute leur vie à vivre sur le dos des travailleurs.

    Une fois votée au Sénat, le projet de loi repassera à l’Assemblée nationale. Le seul suspense consiste à savoir si le gouvernement trouvera une majorité ou sera contraint à dégainer le 49.3.
    La belle affaire !

    Le gouvernement espère que ce moment-là sonnera la fin de la mobilisation.

    Eh bien il dépendra aux millions de travailleurs d’en décider autrement car nous contestons le droit à ces parlementaires de décider de ci qui est bon ou mauvais pour les travailleurs !

    Quand on parle de la situation avec les travailleurs, de ce qu’il faudrait faire, ils nous disent souvent : il faut tout bloquer. Et dans la tête de bien des travailleurs, bloquer cela signifie en réalité, faire grève.

    Et faire grève cela coute cher. Les médias, tellement ils craignent que les travailleurs se mettent grève le rabâche constamment.

    Oui, c’est vrai que ça coûte cher mais quel prix nous payons en laissant passer les coups et les attaques ? Certainement beaucoup plus cher que de s’engager réellement dans la lutte.

    Et bien souvent, parce que les travailleurs ne se sentent pas encore la force et la détermination de se mettre eux-mêmes en grève, se limitent à exprimer leur soutien à ceux qui font grève, à ceux qui bloquent, parfois même en donnant de l’argent aux caisses de grève…

    Et bien ça ne suffit pas, et nous devons prendre le temps de nous expliquer avec nos camarades de travail sur ce sujet. Ne serait-ce que parce que le mot de « blocage » peut recouvrir des idées, des politiques bien différentes voire opposées.

    Du fait de leur position incontournable dans l’économie, les travailleurs ont la capacité de peser sur les évènements sociaux et politiques du pays car ils sont à la base du fonctionnement, du moindre rouage de la société.

    S’il arrêtent le travail, s’ils se mettent en grève, c’est la société tout entière qui s’arrête, comme cela a été le cas en 1936 et en 1968, où 5, 6, 8 millions de travailleurs ont cessé le travail, y compris dans les métiers et les catégories où il n’y avait jamais eu de grève auparavant.
    La #grève, la #grève_générale, c’est le moment où la colère, la détermination des travailleurs est telle que plus personne ne se pose la question de savoir si l’on a, ou non, les moyens de faire grève, où chacun connait et assume la difficulté, les sacrifices qu’implique le fait de perdre son salaire pour se battre. C’est dans ces moments que le monde du travail, dans son ensemble, est susceptible de peser réellement sur le cours des choses, tout simplement parce que la société ne peut pas fonctionner sans les travailleurs.

    C’est toute la différence qu’il y a – et le patronat et le gouvernement le savent bien – entre une grève qui se généralise et une grève par procuration, portée par une fraction du monde du travail, occupant une position stratégique dans l’économie, comme les #cheminots, les #routiers ou ceux des #raffineries, même avec le soutien massif de la majorité de la population. Soutenir ne suffira pas : il faudra tôt ou tard que la majorité des #travailleurs et notamment ceux des grandes entreprises industrielles du privé soient entraînés à leur tour dans la grève par ceux qui ont commencé la lutte.

    En réalité, chaque profession occupe une position stratégique dans une entreprise et chaque secteur d’activité occupe à lui tout seul une position stratégique dans le fonctionnement de l’économie.
    Mais la force des travailleurs elle réside dans son nombre. C’est quand la masse des travailleurs se mobilise, agit qu’elle devient puissante et peut tout changer.

    Oui, la seule voie possible pour espérer faire plier un gouvernement ou le grand patronat c’est quand la grande masse des travailleurs prends le chemin de la grève, d’une grève profonde, déterminée car à ce moment-là tout peut devenir possible.

    Bien sûr, une grève générale aurait pour conséquence immédiate de bloquer, de paralyser le fonctionnement de l’économie.

    Mais elle permet surtout de débloquer les travailleurs de leur poste de travail auquel ils sont enchaînés, prisonniers physiquement et même dans leur tête. La grève, elle libère les corps et l’esprit.

    C’est en se mettant en grève que les travailleurs peuvent occuper leur entreprise et jusqu’à contester la propriété privée patronale.
    Et ça, nos patrons en sont pleinement conscients, bien plus que la majorité des travailleurs. Et c’est cela qu’ils craignent plus que tout !
    Par exemple, cette semaine, la direction centrale de Stellantis a mis au chômage préventivement, les usines de Sochaux, Mulhouse, Rennes, Hordain, Poissy qui sont les grosses usines de production du groupe. Préventivement, pour que les travailleurs, à l’appel des équipes militantes, ne puissent même pas se réunir en Assemblée générale même sur le temps de pause. Et de telles fermetures préventives, sous les prétextes les plus bidons, ont eu lieu dans de nombreuses grandes usines du pays.

    Les patrons savent que le mécontentement est présent et ne veulent courir aucun risque ou tout simplement ne veulent pas simplifier la tâche des militants pour que la mobilisation démarre dans les usines.
    Alors cette semaine à Stellantis, c’est le patron qui a bloqué lui-même, volontairement, sa propre production.
    Ce ne sont pas les travailleurs qui bloquent l’économie, ce sont les capitalistes. Ce sont eux qui bloquent et sabotent l’économie, pas les travailleurs qui la font tourner.
    Ce sont les capitalistes qui bloquent les millions de travailleurs sans emploi qui sont en train de s’appauvrir au chômage et à qui Macron vient encore de supprimer des droits.

    Ce sont les capitalistes qui sont en train de bloquer des millions de jeunes et de moins jeunes travailleurs dans la précarité leur imposant les postes les plus durs et les plus mal payés.

    Ce sont les capitalistes qui bloquent les salaires face à une inflation galopante.

    Ce sont les capitalistes qui veulent nous bloquer deux ans de plus au boulot.

    Ce sont les capitalistes qui bloquent l’économie en la sabotant avec leur spéculation, leur rentabilité, leurs bénéfices, leurs dividendes.
    Ce sont les capitalistes qui bloquent l’économie avec leur sacrosainte propriété privée de leurs usines et de leurs banques.

    En tant que communistes révolutionnaires, notre objectif est que les travailleurs se débarrassent de ces parasites et de ces saboteurs, prennent en mains les rênes de la société, non pas pour la bloquer mais pour la réorganiser de fond en comble pour la faire tourner et satisfaire les besoins élémentaires de la population !
    Car il faut bien avoir conscience d’une chose : si la mobilisation actuelle contre l’attaque brutale de Macron sur les retraites est complètement légitime, ce que nous prépare la grande bourgeoisie au niveau international est d’une tout autre ampleur.

    Depuis un an, il y a la guerre en Ukraine, une guerre dont personne ne voit la fin à court terme. Une guerre où l’impérialisme américain a tout intérêt à ce qu’elle continue car cela lui permet de renforcer sa position économique en Europe.

    La guerre en Ukraine a accéléré la politique de chaque État occidental pour augmenter leur budget militaire dans des proportions jamais atteintes depuis bien longtemps. Les états-majors alertent les gouvernements sur le fait que les armées ne sont pas en état de faire une guerre « de haute intensité » comme ils disent, c’est-à-dire d’entrer véritablement dans une guerre, longue, coûteuse et terriblement meurtrière. Alors les États dégainent des dizaines, parfois des centaines de milliards pour réarmer, au plus grand profit des marchands de canon.
    Oui ils nous préparent tous la guerre !

    Et avant d’entrer en guerre réelle, c’est-à-dire militaire, le monde capitaliste et principalement les États les plus riches ont déjà commencé une autre guerre, la guerre économique mondiale.

    L’exposé de ce soir va être consacré à la politique de l’impérialisme américain vis-à-vis de la Chine. Mais la guerre économique se déroule également entre les Etats-Unis et les pays européens.

    Le monde capitaliste est en pleine crise économique. Tout peut basculer d’un jour à l’autre à la suite d’un krach boursier par exemple. Et tout ce que la bourgeoisie fera pour défendre ses profits et ses intérêts, soyez en sûrs, elle le fera avec la peau des travailleurs, sur le dos de toute la société.

    Dans la société capitaliste, tout est lié : aussi bien l’attaque de Macron contre les retraites que la crise économique et les menaces de guerre.
    Dans cette situation qui s’aggrave, ce qu’il y a de profondément positif dans la #mobilisation sur les #retraites, c’est cette capacité de la classe ouvrière à se mobiliser, à exprimer son opposition en comptant uniquement sur elle-même, en agissant en tant que classe, en faisant grève, en manifestant.

    Cela n’est pas suffisant ? oui, c’est vrai !

    Mais ce n’est qu’une bataille parmi d’autres dans la guerre de classe qui a le mérite de remuer les consciences, de faire en sorte que de très nombreux travailleurs se posent des questions sur ce qu’il faudrait faire pour faire plier #Macron, qui se posent des questions sur comment être plus nombreux en grève, en manifestation.

    Les périodes de mobilisations sociales ont cela de positif – et c’est entre autres pour cette raison que les patrons et leurs larbins politiques les craignent – que les travailleurs se posent mille et une questions sur tous les sujets de la vie sociale et politique : les vraies raisons de l’#augmentation_des_prix, quoi faire pour que les #salaires augmentent, que faire face aux menaces de guerre, bref mille et une questions sur le fonctionnement général de la société.

    Oui, c’est vrai aussi, notre camp social a du retard sur la bourgeoisie et son personnel politique, tant sur la conscience politique que sur la détermination à se battre et à défendre coûte que coûte ses intérêts.
    Mais ce retard peut se combler très vite. Parce que justement dans les périodes de mobilisation sociale, même limitées comme celle que nous vivons actuellement, on discute politique comme on n’avait pas discuté depuis longtemps. Alors cela laisse entrevoir comment, dans une période bien plus aigüe de #lutte_sociale, les consciences peuvent évoluer extrêmement vite.

    Alors, dès aujourd’hui, il faut mettre toutes les chances de notre côté, ne pas perdre de temps. Il faut être sur la brèche, ne laisser filer aucune occasion de discuter et de prendre contact, il faut sauter sur la moindre discussion, en ayant comme objectif de s’entourer d’un maximum de travailleurs qui se posent des questions et qui cherchent des réponses. C’est à ce prix que nous pourrons espérer avancer dans la construction du #parti_communiste_révolutionnaire qui sera indispensable pour l’emporter quand éclateront les grandes explosions sociales.

    Il faut effectuer ce travail militant en défendant inlassablement, contre vents et marées, la perspective de la lutte de classe, en gardant notre confiance inébranlable dans la capacité de la classe ouvrière à retrouver sa #combativité, son intelligence, sa #conscience_de_classe.

    En étant convaincu qu’elle saura le moment venu réécrire les plus belles pages de son histoire révolutionnaire, en débarrassant la société des tous ces #capitalistes qui ne savent nous préparer que la misère et la guerre.

    Alors camarades, bon courage dans ce travail militant et rendez-vous les 11 et 15 mars dans la rue, en grève et en manifestation.

    Vive la grève ! Vive la #classe_ouvrière !

    #communisme_révolutionnaire #lutte_de_classe #réforme_des_retraites

    • L’Intersyndicale, entre absence de détermination et recherche de compromis impossible
      https://tendanceclaire.org/breve.php?id=42790

      Ce manque de détermination s’est vu, par exemple, le 7 mars au matin, avant que toute la force de la classe ouvrière ne se soit déployée en ce jour historique, lorsque Laurent Berger s’est attaqué au slogan utilisé par un dirigeant de la fédération CGT de la pétrochimie de « mettre l’économie à genoux », discréditant, dans le même temps, toute tendance à la grève reconductible. « L’économie à genoux, ça veut dire nos emplois », a déclaré Laurent Berger, avant d’ajouter : « il est hors de question de le faire pour la CFDT, ça a toujours été très clair ». Une déclaration en phase avec la position de Olivier Dussopt, ministre du Travail qui avait expliqué la veille : « mettre l’économie à genoux, c’est en réalité mettre les travailleurs à genoux. C’est mettre ceux qui rencontrent déjà des difficultés dans des difficultés encore plus grande », avant d’ajouter que la mobilisation du 7 mars « ne change[ait] pas le caractère nécessaire de la réforme » pour réaffirmer la détermination du gouvernement.

      De son côté, Philippe Martinez, qui avant le 7 mars se gargarisait de la nécessité de généraliser les grèves reconductibles partout où c’était possible, ne s’est pas rendu sur un seul des piquets des secteurs en grève pour renforcer cette dynamique, choisissant dans la pratique de ne rien faire qui puisse mettre en péril l’unité de l’Intersyndicale.

      Cette attitude des deux principaux dirigeants syndicaux du mouvement actuel rappelle celle de toutes les bureaucraties syndicales lorsqu’elles sont contraintes d’aller au-delà de leurs souhaits. En 1926, alors que l’Angleterre entrait dans une grève générale et une confrontation ouverte entre les classes, Léon Trotsky s’exprimait ainsi sur la bureaucratie syndicale britannique de l’époque :

      « La puissance d’Etat n’est pas une idée, mais un appareil matériel. Si l’appareil d’administration et d’oppression est paralysé, la puissance d’Etat est paralysée également. Dans la société moderne, on ne peut pas dominer sans avoir en mains les chemins de fer, la navigation maritime, les postes et télégraphes, les stations de force électrique, le charbon, etc… Le fait que Macdonald [principal leader travailliste] et Thomas [leader syndicaliste et travailliste] repoussent tout but politique quelconque les caractérise eux-mêmes, mais ne caractérise en aucune façon Ia nature de la grève générale qui, si elle est menée jusqu’au bout, doit inévitablement placer la classe révolutionnaire devant la nécessité de l’organisation d’une nouvelle puissance d’Etat. Mais à cela s’opposent de toutes leurs forces précisément ceux qui ont été placés par le cours des événements à la tête de la grève générale. Et c’est en cela que consiste le danger principal. Des hommes qui ne veulent pas la grève générale, qui nient le caractère politique de la grève générale, qui ne redoutent rien tant que les conséquences d’une grève victorieuse, doivent inévitablement faire tous leurs efforts en vue de maintenir la grève dans les cadres d’une demi-grève semi-politique, c’est-à-dire, en fait, la priver de ses forces. Il faut voir les faits tels qu’ils sont. Les principaux efforts des chefs officiels du Labour Party et d’un nombre considérable des leaders syndicaux n’auront pas pour but de paralyser l’Etat bourgeois au moyen de la grève, mais, bien au contraire, de paralyser la grève générale au moyen de l’Etat bourgeois. » [3]

      Aujourd’hui, les déclarations et l’opposition absolue de Berger à tout appel à la grève reconductible, l’attitude suiviste de Martinez, la lettre de l’Intersyndicale à Macron exigeant un compromis impossible ainsi que la continuité des journées d’action isolées (parfois sans appel de l’Intersyndicale à la grève comme ce samedi 11 mars) dessinent une situation où nous nous trouvons dans le cadre d’une « demi-grève semi-politique », pour reprendre les termes de Trotsky, et ce malgré les énormes difficultés du gouvernement qui n’a jamais été autant sur la défensive dans l’application d’une contre-réforme. Et cela sans même que la France de 2023 soit jamais entrée dans une grève générale comme ce fut le cas en Angleterre en 1926. L’entière responsabilité en incombe aux dirigeants syndicaux.

      Et pourtant, la possibilité de gagner existe

      Cette semaine, Le Monde publiait un article du collectif de chercheurs Quantité critiqué, dans lequel le collectif présentait les résultats de son enquête sur l’opinion des actifs sur la réforme des retraites et sur leur participation au mouvement social. Cette enquête montre toutes les potentialités du mouvement actuel et sur lesquelles nous avons cherché à insister depuis le début du mouvement. Cette enquête montre ainsi « un rejet massif dans toutes les catégories d’actifs [qui] nourrit la mobilisation », un « refus massif [qui] envoie d’abord à un fait documenté depuis des années : la détérioration des conditions d’emploi et de travail ». En ce qui concerne les secteurs déjà mobilisés, les auteurs ajoutent que « si l’opposition à la réforme des retraites est massive dans tous les secteurs d’activité, tous les individus ne sont pas également armés pour se mobiliser. Les individus jusque-là mobilisés dans les grèves ou les manifestations (15 % des actifs) correspondent à une fraction spécifique des opposants, d’abord caractérisée par la proximité avec un syndicat. Davantage que la syndicalisation, c’est le lien avec les syndicats et le fait d’entretenir des relations de solidarité au travail qui apparaissent décisifs. L’isolement au travail joue ainsi un rôle ambivalent : s’il alimente l’opposition à la réforme, il constitue, dans le même temps, un frein à l’action. »

      Mais le plus intéressant de cette enquête est l’examen de cette « armée de réserve » qui pourrait se mobiliser : « Dans le secteur privé, ce sont en revanche surtout les ouvriers qualifiés, puis les agents de maîtrise et les employés, qui se sont les plus mobilisés. Elément inédit, les salariés de la sous-traitance affichent un niveau de mobilisation égal à celui du reste du salariat (15 %) et un fort potentiel de mobilisation, avec une forte proportion de personnes estimant pouvoir basculer dans l’action (20 %). » Le collectif conclue ainsi que « 15 % des actifs n’ont pas encore participé à la mobilisation mais se disent "prêts à le faire". Ce sont d’abord des jeunes (19 % des 18-24 ans), mais également ceux qui subissent les plus mauvaises conditions de travail et les plus grandes difficultés financières (16 % chez ceux qui en éprouvent tous les mois). »

      Nous insistons sur cette dimension depuis le début de ce grand mouvement social : la question stratégique centrale est de savoir comment mettre en action ces secteurs importants du mouvement de masse. Ces derniers sont plus éloignés des syndicats mais sont ceux qui rejettent le plus la réforme et qui, par ailleurs, souffrent des pires conditions de travail et craignent de perdre leur niveau de vie dans les mois à venir. Mais on peut en dire de même des jeunes, dont la plupart sont ultra précaires, comme l’a démontré l’explosion du recours au colis alimentaires du début de la crise Covid jusqu’à aujourd’hui. La stratégie de l’Intersyndicale de se limiter uniquement au retrait de la réforme et de ne pas élargir le champ des revendications aux questions ultra-sensibles des salaires et des conditions de travail empêche pour l’instant l’entrée massive de ces secteurs dans la mobilisation. Parallèlement, l’Intersyndicale cherche à ce que, si elle venait à se concrétiser, cette entrée en scène se fasse dans le cadre de journées pacifiques proposées par les dirigeants syndicaux, limitant d’emblée le caractère politique et explosif qu’aurait l’irruption des secteurs les plus exploités de la classe ouvrière.

      C’est ce dernier point que redoutent les dirigeants syndicaux qui ne parviennent pas à trouver une issue honorable au conflit. Laurent Berger s’est ainsi expliqué sur France Bleu Loire Océan jeudi 9 mars, observant dans les rangs des militants « une sorte d’incompréhension, de malaise et de colère qui commence à monter ». François Hommeril, président de la CFE-CGC ajoutait pour sa part que, dans les lieux de travail « la base est très en colère, le gouvernement mise sur une résignation et les gens le savent », se disant pour sa part « très inquiet » car la situation « peut vraiment dégénérer ». Un autre dirigeant syndical soulignait pour sa part : « On tient pour l’instant mais beaucoup de copains veulent en découdre, quand on écrit au chef de l’Etat que la situation pourrait devenir explosive, ce n’est pas une blague [4]. »

      Malheureusement, du fait de la stratégie défaitiste de Berger et Martinez, à laquelle Jean-Luc Mélenchon a également adhéré malgré les mises en scène parlementaire de ses troupes, le risque est que tout ceci finisse par s’essouffler. Pour reprendre Trotsky,« en enlevant à la grève son programme politique, les réformistes sapent la volonté révolutionnaire du prolétariat, mènent le mouvement dans une impasse et obligent ainsi les différentes catégories ouvrières à mener des combats isolés... Tel est le danger principal de la lutte actuelle [5]. »

      Depuis Révolution Permanente, à travers le Réseau pour la Grève Générale qui se prépare à organiser un grand meeting de la grève ce lundi 13 mars à la Bourse du travail à Paris avec certains des principaux secteurs en grève, nous nous opposons consciemment à cette stratégie de l’Intersyndicale. Nous luttons pour tous les éléments qui vont dans le sens de l’auto-organisation, de l’auto-activité et de la coordination des grévistes, en cherchant à créer des liens et en élaborant un programme offensif qui fasse écho aux sentiments des secteurs les plus exploités, en créant un petit pôle qui se bat pour imposer à la direction actuelle du mouvement une autre perspective que celle qui mène à la défaite.

      Comme le dit justement un des référents du réseau, dirigeant syndical CGT dans la principale raffinerie de France, au Havre, relayé par Mediapart : « Au micro, Alexis Antonioli, secrétaire général de la CGT de la raffinerie, appelle aussi à reconduire la grève. Il annonce, comme au niveau national, plus de 70 % de grévistes. Mais l’arrêt complet des installations – pour lequel il faut compter un délai de cinq jours de "mise en sécurité" – n’est pas encore à l’ordre du jour. Pour l’heure, il s’agit seulement d’assurer le service minimum dans la raffinerie. Et le délégué syndical de tacler la stratégie de l’intersyndicale, jugée trop molle : "Leur calendrier avec des dates saute-moutons, 24 heures toutes les deux semaines, c’est la stratégie de la défaite… Si on envisage de se mettre quinze jours, trois semaines en grève, ce n’est pas juste pour obtenir le statu quo, c’est pour aller plus loin et reconquérir la retraite à 60 piges, avec 55 ans pour les métiers pénibles." Applaudissements nourris [6]. »

      Sans aucune ambiguïté, nous affirmons que, contrairement à ce que défend l’Intersyndicale, nous devrons bloquer le pays et construire la grève générale pour gagner. Mais pour que la victoire devienne une réalité et que nous puissions lutter jusqu’au bout, nous devons gagner les masses au fait de rejoindre les secteurs stratégiques, sur un programme offensif commun. C’est le seul moyen de vaincre Macron et sa contre-réforme.

  • Affaire Palmade : la caste veut garder ses privilèges - Vu du Droit Régis de Castelnau - vududroit.com

    L’affaire Palmade qui ne quitte pas la première page des gazettes nous donne finalement une leçon très politique. Nous avions dit dans ces colonnes ce que l’on pouvait en penser moins en ce qui concernait la dimension « faits divers » et les conséquences judiciaires de la tragédie que sur ce qu’elle pouvait révéler concernant certaines mœurs des couches supérieures de la société, pas seulement dans le domaine du show-business. Et puis il y a eu également la réaction de la caste face à la réaction de l’opinion publique.

    On assista d’abord à un regroupement visant à minorer la responsabilité du comédien en le présentant comme une victime. Puis devant l’horreur des conséquences de l’accident et l’avalanche de révélations témoignant d’une manifeste dépravation physique et morale, la peur de l’amalgame provoquait l’abandon en rase campagne de Pierre Palmade, présenté comme indéfendable. Nettoyage urgent des réseaux sociaux pour faire disparaître toutes les photos compromettantes, déclarations vengeresses, compassion surjouée pour les victimes : vite, vite, prenons nos distances avec le boulet. C’est qu’il ne fallait surtout pas que le bon peuple s’imagine que la consommation de cocaïne et de stimulants chimiques pour accompagner des pratiques sexuelles (« chemsex ») étaient généralisées et monnaie courante dans certains milieux, et pas seulement dans le showbiz.

    Peine perdue, parce que la première question qui venait à l’esprit à poser aux belles âmes était simple : vous saviez tout, pourquoi n’avez-vous rien fait, alors que vous prétendez aujourd’hui être étrangers à ces pratiques et ses comportements ? Et en fait, la réponse est tout aussi simple, les couches supérieures de la société et en particulier celles du monde politique, des médias et du spectacle sont profondément gangrenées. D’abord par des modes de vie ou la transgression est considérée comme normale. Ensuite parce que cette transgression est traitée comme telle par un système qui nourrit un sentiment d’impunité, les comportements illégaux étant vécus comme un privilège lié à la position sociale. Alors certes, Pierre Palmade usait de ces dérives de façon paroxystique, mais son milieu semblé n’y voir d’inconvénient puisqu’il tolérait ça très bien et se gardait surtout d’intervenir. Dans l’enchaînement de ses responsabilités, finalement, la chose la plus choquante, c’est qu’alors qu’il était sous l’emprise de drogues multiples, il avait fait le choix ce soir-là de prendre le volant. Sans bien sûr qu’aucune des personnes qui l’accompagnaient ne l’en dissuade. Comme aucun de ses amis ne s’était ému qu’il le fasse régulièrement et constitue un danger public. Car ce n’était pas seulement une tolérance mais également une protection car nombreux dans ces milieux sont ceux qui font exactement la même chose.

    Deux exemples récents établissent l’existence de cette protection est de ces privilèges, y compris sur le plan judiciaire. C’est Emmanuel Pellerin, parlementaire macroniste, cocaïnomane avéré et reconnu, qui fait l’objet d’un signalement pour avoir mis son fils en danger, et qui voit l’enquête sur ses infractions prestement classées sans suite par le parquet, pendant que le ministère de la Justice viole la loi sur le secret de l’enquête, en le faisant prévenir de l’existence de celle-ci ! Affaire proprement ahurissante, et rapidement étouffée par les médias dits « mainstream ». Quelques jours après la tragédie provoquée par Pierre Palmade, ce sera la cérémonie des Césars consacrant triomphalement Benoît Magimel, autre consommateur de cocaïne et d’héroïne. Celui-ci a été deux fois condamné pour conduite sous l’emprise de stupéfiants, dont une fois après avoir provoqué un accident et renversé un piéton. Le quantum des peines infligées par la justice était simplement risible. Dans le milieu du cinéma, et d’ailleurs dans bien d’autres, être l’objet d’une accusation, fût-elle fantaisiste, de sexisme, vaut proscription perpétuelle. Renverser des gens sur des passages cloutés sous l’emprise de la cocaïne semble à l’inverse considéré comme vétille à oublier.

    Même si les addictions dont il souffre sont assimilables à une maladie, il est désormais peu probable que Pierre Palmade rencontre la même indulgence judiciaire que Benoît Magimel. Utilisée jusqu’à l’écœurement par des médias soucieux d’audimat et pas fâchés de la diversion médiatique en ces temps de lutte contre la réforme des retraites, son affaire a pris trop d’importance. Et comme tous ses amis l’ont lâché, la justice va devoir faire normalement son travail, et c’est tant mieux. C’est la seule voie qui doit être utilisée pour traiter cette affaire. Mais pour autant, le bloc élitaire ne devrait pas se tenir pour quitte.

    Alors face à la colère populaire, les belles âmes souhaitant conserver privilèges et impunité passent leur temps pour dénoncer cet horrible « populisme », cette terrible tentation du lynchage qu’ils prétendent voir dans ce qui est qu’on le veuille ou non une colère contre la France d’en haut. On ne les entend pas lorsque les médias font de la surenchère dans le traitement des faits divers dès lors que les cibles des campagnes n’appartiennent pas à leur monde. Mais là une des incarnations de cette connivence entre le showbiz et la politique s’est précipitée pour condamner sans appel ceux qui s’indignent de cette corruption étalée.

    Roselyne Bachelot, sorte de rombière tantôt ministre, tantôt chroniqueuse, toujours soucieuse de montrer qu’elle appartient à la France d’en haut en mélangeant politique et showbiz, est venue se plaindre des réactions de l’opinion. « La société française est traversée par une sorte de haine des riches ». Vous avez raison, Madame Bachelot, les couches populaires, qui sont sûrement pleines de défauts, sont quand même attachées à ce que Jean-Claude Michéa, reprenant l’expression de George Orwell, appelle la « décence ordinaire ». Et elles ont parfaitement compris tout ce que l’affaire Palmade révèle de turpitudes et de corruption, et par conséquent de détestable. L’aversion qu’elles ressentent et qui vous chagrine tant renvoie, que vous le vouliez ou non, à quelque chose qui s’appelle la lutte des classes.

    Et dont les manifestations vont se loger partout.

    Source : https://www.vududroit.com/2023/03/affaire-palmade-la-caste-veut-garder-ses-privileges

    #caste #haute_bourgeoisie #moeurs #chemsex #cocaïne #drogue #pratiques_sexuelles #monde_politique #médias #riches #spectacle #turpitudes #corruption #impunité #privilèges #émmanuel_pellerin #benoît_magimel #roselyne_bachelot #lutte_des_classes

  • La mobilisation contre la réforme des retraites : enjeux et perspectives
    https://mensuel.lutte-ouvriere.org/2023/02/25/reforme-des-retraites-vers-un-reveil-de-la-combativite-ouvri

    En organisant et en encadrant la contestation, les chefs des confédérations syndicales, #Laurent_Berger en tête, sont dans leur rôle de «  lieutenants ouvriers de la classe capitaliste – pour reprendre la formule du militant socialiste américain Daniel de Leon reprise par Lénine dans La maladie infantile du communisme (le «  gauchisme  »)

    Laurent Berger ne s’est pas radicalisé, mais il a pris la mesure de l’opposition à cette réforme et se donne les moyens de l’encadrer, main dans la main avec les autres confédérations, et en premier lieu la #CGT

    Fort des antennes que lui donnent les 600 000 adhérents de la #CFDT et sa place de premier syndicat aux élections professionnelles, en particulier dans le privé et dans des entreprises moyennes, Berger a pu mesurer le rejet de cette loi qui va obliger des millions de travailleurs à se faire exploiter deux ans de plus, ou à rester plus longtemps au chômage et aux #minima_sociaux. Il sait qu’à la colère suscitée par cette attaque sur les #retraites s’ajoute la flambée des prix, qui plonge des millions de ménages dans l’angoisse de ne pouvoir se chauffer, ni mettre de l’essence dans sa voiture ni se loger ou se nourrir correctement.

    En répétant «  La mobilisation est à l’image de la CFDT  », il tire certes la couverture à lui et passe sous silence que l’immense majorité des manifestants ne sont ni syndiqués ni attirés par les cortèges de la CFDT. Mais il exprime une réalité  : un nombre important de manifestants et de grévistes viennent d’entreprises petites ou moyennes, des milieux employés, techniciens, agents de maîtrise ou cadres, qui participent rarement aux journées nationales de grève. Dans les grandes entreprises où des syndicats pro-patronaux sont majoritaires, et pour lesquels appeler à la grève est un quasi-sacrilège, comme chez #Airbus, #Stellantis ou #Toyota, ces syndicats se sont sentis obligés d’appeler aux manifestations et y ont amené de nombreux travailleurs. Même des travailleurs habituellement peu combatifs refusent l’idée de travailler deux ans de plus. Beaucoup sont révoltés par le fait qu’on va leur imposer, à eux qui créent toutes les richesses, de nouveaux sacrifices, alors que l’argent de l’État coule à flots pour arroser le #grand_capital.

    L’#intersyndicale peut d’autant plus garder le contrôle de la mobilisation que celle-ci n’est pas explosive.

    Si les chiffres des #manifestants et des salariés qui débrayent sont élevés, atteignant ceux des meilleures journées de 2010 ou de certaines manifestations de 1995, aucun secteur, pas plus les #cheminots que les #raffineurs, les travailleurs de l’énergie que ceux des services publics, n’est encore parti en grève à la suite des journées réussies. Les arguments sur le coût de la #grève pour les #grévistes, largement relayés par les chefs syndicaux pour justifier leur calendrier, indiquent surtout les hésitations de bien des travailleurs à engager un combat qu’ils savent difficile.

    La mobilisation n’est pas explosive, mais cela peut changer :

    Un mouvement de masse a sa propre dynamique. Après des années de reculs, de précarisation, de perte de confiance dans leur force collective et même de la conscience d’appartenir à une même classe sociale, les travailleurs partent de loin. La réussite des cinq journées de mobilisation a déjà permis à ceux qui y ont participé de prendre conscience qu’ils n’étaient pas tout seuls. Se retrouver à des milliers dans des petites villes, à des dizaines de milliers dans les plus grandes, à un ou deux millions dans tout le pays, permet de sentir qu’on appartient à une force collective qui se voit, qui agit, qui proteste. L’appel de l’inter­syndicale à faire du 7 mars une journée de grève générale massive, «  une France à l’arrêt  », les appels de plusieurs #syndicats, dans plusieurs secteurs, comme la #RATP, l’#énergie, la #chimie, à partir en grève reconductible à partir du 7 mars, donneront peut-être l’impulsion et la confiance en eux à un nombre significatif de travailleurs pour entrer réellement dans la lutte.

    Il faudra que la mobilisation s’étende et s’approfondisse dans les entreprises du privé, et notamment dans les bastions que sont
    les grandes entreprises.

    Instaurer un rapport de force favorable aux travailleurs, ce n’est certainement pas organiser «  le #blocage du pays  », selon le vocabulaire sciemment trompeur des journalistes, des dirigeants politiques ou syndicaux, qu’ils en soient partisans ou adversaires.

    La force des travailleurs, c’est qu’ils font tout fonctionner. S’ils se mettent massivement en grève, tout s’arrête, car ils sont irremplaçables. Mieux encore, ils ont la capacité de tout faire fonctionner selon leurs propres priorités, s’ils prennent le contrôle des moyens de production et de transport. Ils peuvent par exemple couper le courant aux propriétés de #Bernard_Arnault ou à une usine d’armement, et le rétablir à des familles qui ne peuvent plus payer leurs factures. Dans la lutte en cours, ce qui pourrait faire reculer Macron, c’est la crainte que la mobilisation affecte la pompe à profits, et que le grand patronat craigne que les travailleurs ne s’arrêtent pas à la seule question des retraites mais présentent la liste de toutes leurs doléances. Face à une telle menace, face au risque de développement d’une grève générale, c’est le Medef qui ordonnera à Macron de remballer sa réforme sans délai.

    Si le mouvement prenait cette orientation et cette ampleur, on verrait les confédérations syndicales, et pas seulement celles dites réformistes comme la CFDT, mettre tout leur poids pour l’arrêter et le canaliser vers des voies de garage, comme elles l’ont fait moult fois dans le passé.

    C’est pourquoi la tâche actuelle des militants révolutionnaires est de politiser le maximum de travailleurs, d’élever leur niveau de conscience, en profitant du climat engendré par la mobilisation contre les retraites, pour préparer l’avenir.

    Il faut multiplier les discussions, sous toutes les formes, sur tous les sujets qui concernent le sort et l’avenir de notre classe.

    Cela commence par comprendre que Macron n’est qu’un serviteur politique de la bourgeoisie, un exécutant remplaçable de ses intérêts généraux immédiats ou plus lointains . Dans cette période de crise économique générale, où la rivalité entre les grands groupes internationaux pour se partager la plus-value, accéder aux marchés, à l’énergie, aux matières premières, fait rage, la feuille de route de tous les gouvernements bourgeois, dans tous les pays, est simple  : réduire au maximum la part de richesses qui revient aux classes populaires, sous toutes les formes, pour augmenter la part versée directement aux capitalistes.

    Le grand patronat se moque de savoir comment les politiciens s’y prennent pour exécuter ce programme, s’ils choisissent de tailler davantage dans les retraites que dans le budget des écoles ou des hôpitaux.

    Mais ils veulent que la saignée se fasse sans crise sociale. Si un mouvement de grève contagieuse éclate, le patronat demandera à son fondé de pouvoir à l’Élysée de remballer sa loi. Mais ce sera pour repartir à l’attaque, plus tard, dès qu’ils le pourra. Pour en finir aussi bien avec la #pauvreté, le #chômage, les bas #salaires qu’avec les menaces guerrières et les guerres réelles, il faudra tôt ou tard engager le combat à un niveau supérieur, pour contester la direction de la société à la classe capitaliste, et il faut s’y préparer dès maintenant.

    Ce n’est évidemment pas la perspective proposée par les partis représentés au #Parlement. Ces partis aspirent à remplacer au pouvoir Macron et sa bande et présentent la #réforme_des_retraites comme un simple choix idéologique de #Macron.

    Le spectacle puéril donné pendant quinze jours par les députés lors de l’examen du projet de loi a été une leçon de choses sur l’impuissance et la #fatuité des parlementaires et, pour reprendre l’expression de #Marx et de #Lénine, leur crétinisme. Du côté des partisans de la réforme, ceux de LR ont marchandé ligne par ligne leur soutien aux #macronistes qui, pour leur part, n’ont cessé de mentir et d’afficher leur mépris social. Du côté des opposants déclarés, ceux du #RN, qui se prétendent opposés à la #réforme, se sont contentés de déposer une motion de censure symbolique, tout en se démarquant des manifestations et plus encore des grèves. Ils font le grand écart entre la fraction ouvrière de leur électorat, hostile à cette réforme, et leurs électeurs proches des milieux patronaux, qui haïssent la grève. Ceux de la #Nupes, et particulièrement de #LFI, ont déposé près de 20 000 amendements, pour organiser un jeu d’obstruction dans lequel chaque député a tenté de capter la lumière. Ils ont affiché leur rivalité avec les confédérations syndicales pour prendre la direction de la contestation, déclenchant tour à tour l’agacement de Berger («  spectacle honteux et désolant à l’Assemblée  ») puis de #Martinez («  LFI veut s’approprier le #mouvement_social et faire passer les syndicats au second plan  »).

    Les #chefs_syndicaux et les #députés de gauche jouent chacun sa partition mais ils sont tous, chacun dans son registre, des défenseurs de l’ordre social.

    Les travailleurs doivent se méfier des uns et des autres. Si un mouvement de grève sérieux démarre après le 7 mars, il faudra que les grévistes contrôlent collectivement le mouvement, par l’intermédiaire des assemblées générales de grévistes et par des comités de grève élus démocratiquement. C’est aux travailleurs mobilisés et à eux seuls de décider comment la lutte peut aller jusqu’au bout de ses possibilités. Et si le mouvement de grève, celui-là ou un prochain, se transformait en une contestation politique plus profonde, comme en 1936, il faudrait que les comités de grève se transforment en conseils ouvriers, organes du pouvoir des travailleurs. Si une telle perspective n’est pas aujourd’hui à l’ordre du jour, préparer l’avenir, c’est en discuter le plus largement possible avec le maximum de #travailleurs. Cela peut contribuer à approfondir la conscience de classe d’un nombre plus grand de travailleurs, afin que le réveil de la #combativité s’accompagne d’une prise de conscience politique et renforce le courant révolutionnaire au sein de la #classe_ouvrière.

    #capitalisme #réformisme #communisme_révolutionnaire #inflation

  • Hydrogène décarboné : le chimiste américain Chemours (ex-DuPont) investit dans les Hauts-de-France [12/01/23]
    https://www.lavoixdunord.fr/1277774/article/2023-01-12/hydrogene-decarbone-le-chimiste-americain-chemours-ex-dupont-investit-d

    #Chemours [issu d’une scission du groupe DuPont pour préserver ce dernier des poursuites liées au PFAS] va construire une deuxième usine sur le site chimique de 40 hectares qui existe depuis 1917, repris au début des années 2000 par #DuPont.

    Jusqu’à présent, avec 60 salariés, cette usine produit des molécules hydrofuges [#PFAS à gogo] pour le textile, les casseroles ou les mousses anti-incendie des pompiers.

    Chemours table sur l’emploi de 80 salariés dans cette nouvelle usine.

    [...] L’investissement du groupe américain Chemours comprendra une aide d’État, soutenu par le plan d’investissement France 2030 et l’Ademe. Le montant de cette aide publique, dont une partie vient de la région, notamment pour la formation, est encore en discussion.

    La décision d’implantation a été prise « en moins de six mois » : « Pour encourager les implantations industrielles, dans les Hauts de France, nous savons faire rapidement (…) L’#hydrogène est un atout pour le développement de la région » a dit Xavier Bertrand, président de la région.

    « Chaque fois qu’une usine se construit en France, la colère recule », a salué le ministre de l’industrie Roland Lescure.

    Avec cette usine, « on va créer un écosystème de l’hydrogène en dépolluant et en supprimant toutes les émissions néfastes », a-t-il ajouté.

  • #Trains supprimés faute de conducteurs : la #SNCF cherche à pourvoir 1 200 postes

    Un document interne à l’entreprise pointe un manque de 10% des effectifs pour assurer les #liaisons_ferroviaires sur le territoire français. Ainsi, 19 #RER C seront supprimés chaque jour à compter du 1er septembre.

    Recherche désespérément des candidats pour la conduite de trains et de RER. Ce pourrait être l’annonce diffusée sur tous les panneaux de la SNCF à la rentrée. Alors qu’il n’y a jamais eu autant d’usagers dans les trains cet été (23 millions, selon le Parisien), il n’y a plus suffisamment de #conducteurs pour assurer toutes les liaisons ferroviaires. La #pénurie – annoncée depuis des mois par les syndicats – est nationale. Selon nos informations, il manquerait aujourd’hui 1 200 #agents_de_conduite.

    Ce chiffre figure dans un relevé de conclusions rédigé à l’issue d’une réunion entre direction et syndicats tenue au siège social de l’entreprise le 17 août. Interrogée par Libération, la direction de la SNCF ne dément pas le nombre de conducteurs manquants évoqués lors de la réunion du 17 août, mais indique « ne pas être en mesure de fournir un chiffre précis pour l’heure ». L’entreprise ferroviaire paie à la fois son manque d’#attractivité pour des postes peu rémunérés et assortis de nombreuses contraintes : horaires décalés, pannes de matériel. Il semble également que les #démissions de #cheminots en poste, mais aussi les #abandons en cours de formation, soient en augmentation significative.

    Réunion lunaire

    Les répercussions sont, elles, bien concrètes. En région parisienne, par exemple, à compter du 1er septembre, les usagers du RER C seront ainsi ravis de découvrir que 19 trains par jour sont supprimés « les jours ouvrables », faute de personnel. Les week-ends, les « allègements de train ne seront pas systématiques »… en dehors des journées balisées pour les travaux. Le chiffre a été communiqué lors d’une réunion organisée par l’organisme régional en charge des transports, #Ile-de-France_Mobilités, la semaine dernière, en présence de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) Ile-de-France.

    Marc Pélissier, son président, est dépité, mais pas vraiment surpris : « On voyait bien cet été que quelque chose ne tournait pas rond. Le manque d’effectif était masqué par les travaux, mais cela n’expliquait pas les trains supprimés sur les autres tronçons. » Il raconte cette réunion la semaine dernière, un peu lunaire, où les échanges portaient sur le choix des tronçons à pénaliser : entre Pontoise et Paris ? Entre Versailles-Château et Champ-de-Mars ? Les bouts de ligne, forcément, vont trinquer. Et les trains aux heures creuses vont devenir encore plus rares, « un train chaque heure à Dourdan », soupire Marc Pélissier.

    Partie pour durer

    Au-delà du non-sens de réduire l’#offre_de_transport_collectif dans la crise climatique actuelle, Marc Pélissier est très inquiet des répercussions sociales. A commencer pour les employés qui n’ont pas la possibilité de télétravailler, et ceux, nombreux, obligés de circuler en heure creuse. Interrogée, Ile-de-France Mobilités confirme. La SNCF insiste, elle, sur ce pourcentage : seuls 1% des 500 000 voyageurs par jour du RER C sont concernés. Soit 5 000 personnes tout de même. La ligne C est pour l’instant la seule touchée dans la région. Mais la situation est partie pour durer au moins jusqu’à la fin de l’année, selon les informations communiquées à la Fnaut lors de la réunion. « Malgré cette situation, SNCF-Transilien s’est fixé pour 2022 un objectif de 600 recrutements, notamment 200 conductrices et conducteurs de train et de tram-train et 150 agents de services en gare. »

    Dans d’autres régions, aussi, le manque de personnel est déjà une réalité. Le conseil régional Rhône-Alpes-Auvergne confirme le retrait de 47 trains express régionaux (#TER) chaque jour jusqu’au 15 août. Résultat de cette pénurie, trois régions, les Hauts-de-France, le Grand-Est et l’Auvergne-Rhône-Alpes ont suspendu partiellement ou totalement leurs paiements à la SNCF et l’Ile-de-France compte exiger des #pénalités_financières. La pénurie se fait également ressentir dans d’autres services. Il manquerait 300 agents pour la maintenance des TGV, particulièrement sollicités en cette période de vacances.

    https://www.liberation.fr/societe/trains-supprimes-faute-de-conducteurs-la-sncf-en-quete-de-1-200-postes-20
    #suppression #travail #conditions_de_travail #France #transport_public #it_has_begun (mais depuis longtemps hélas...) #effectifs #personnel

  • Le #Niger provoque la #pluie pour éloigner le spectre de la #sécheresse
    https://www.voaafrique.com/a/le-niger-provoque-la-pluie-pour-%C3%A9loigner-le-spectre-de-la-s%C3%A9cheresse/6716650.html

    Cette technologie de « pluies provoquées » consiste, à l’aide d’un avion, à introduire dans les nuages des produits chimiques, notamment un mélange d’argent, de sodium et d’acétone.

    #climat

  • Allemagne : coup de sifflet pour la première flotte de trains à hydrogène au monde
    https://www.connaissancedesenergies.org/afp/allemagne-coup-de-sifflet-pour-la-premiere-flotte-de-trains

    AFP parue le 24 août 2022 - 06h46

    L’Allemagne inaugure mercredi une ligne ferroviaire fonctionnant entièrement à l’hydrogène, une « première mondiale » et une avancée majeure pour la décarbonation du rail, malgré les défis d’approvisionnement posés par cette technologie innovante.

    Une flotte de quatorze trains, fournis par le français Alstom à la région de Basse-Saxe (nord), va remplacer les actuelles locomotives diesel (...)

    • On voit bien le problème de la frontière belge, assez connu des lillois. Posez un point d’un coté et de l’autre, la couleur s’étale et traverse moins.
      Ca ne tient pas compte du prix, certains km valent plus que d’autres.

      J’ai l’impression que les arrondis sont à l’inférieur : 5h59 de train => 5h OK

  • Ucraina, la guerra delle ferrovie
    https://www.balcanicaucaso.org/aree/Ucraina/Ucraina-la-guerra-delle-ferrovie-218064

    Evacuazione di civili, trasporto di truppe, esportazioni di merci: le ferrovie ucraine sono in prima linea nel conflitto. Russia e Ucraina, ma non solo, stanno giocando una grande partita strategica sulle ferrovie

  • Rosa Luxemburg - Die Akkumulation des
    Kapitals,http://www.mlwerke.de/lu/lu05/lu05_342.htm#ZF8

    Cette oeuvre de R.L. est d’abord une critique du deuxième volume du Capital de Karl Marx. Elle entreprend de vérifier et critiquer les calculs et formules que Marx dévéloppe dans le cadre de son oeuvre principale. En même temps son texte contient des chapitres fascinants par sa déscription détaillée du mouvement des capitaux et des conséquences de cette organisation des richesses pour le commun des mortels.

    29. Kapitel, Der Kampf gegen die Bauernwirtschaft

    En 1913 Rosa Luxemburg explique comment le processus de l’accumulation du capital pousse les pauvres à quitter leurs pays et terres. Elle évoque d’abord la gentrification au Royaume Uni où des changement de lois et l’action de bandes armées de la gentry et de la bourgeoisie naissante ont privé les paysans de leurs terres afin de les obliger d’aller travailler dans les usines. Parmin ceux qui ne désepéraient pas un grand nombre partait alors pour le nouveau monde où les capitalistes l’attendaient déjà pour les exploiter eux et leurs descendants encore et encore.

    Dies sind die Züge der Kapitalsherrschaft auf der Weltbühne: Aus England trieb sie den Bauern, nachdem sie ihn vom Boden verdrängt hatte, nach dem Osten der Vereinigten Staaten, vom Osten nach dem Westen, um aus ihm auf den Trümmern der Indianerwirtschaft wieder einen kleinen Warenproduzenten zu machen, vom Westen treibt sie ihn, abermals ruiniert, nach dem Norden - die Eisenbahnen voran und den Ruin hinterher, d.h. das Kapital als Führer vor sich und das Kapital als Totschläger hinter sich. Die allgemeine zunehmende Teuerung der landwirtschaftlichen Produkte ist wieder an Stelle des tiefen Preisfalls der 90er Jahre getreten, aber der amerikanische kleine Farmer hat davon sowenig Nutzen wie der europäische Bauer.

    Die Anzahl der Farmen wächst freilich unaufhörlich. Im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts ist sie von 4,6 Millionen auf 5,7 Millionen gewachsen, und auch im letzten Jahrzehnt ist sie absolut gestiegen. Gleichzeitig stieg der Gesamtwert der Farmen; während der letzten zehn Jahre ist er von 751,2 Millionen Dollar auf 1.652,8 Millionen Dollar gewachsen.(20) Die allgemeine Steigerung der Preise für Bodenprodukte hätte dem Farmer anscheinend auf einen grünen Zweig verhelfen sollen. Trotzdem sehen wir, daß die Zahl der Pächter unter den Farmern noch rascher wächst als die Zahl der Farmer im ganzen. Die Pächter bildeten im Verhältnis zur Gesamtzahl der Farmer der Union

    1880 - 25,5%
    1890 - 28,4%
    1900 - 35,3%
    1910 - 37,2%

    Trotz der Steigerung der Preise für Bodenprodukte machen die Farmereigentümer relativ immer mehr den Pächtern Platz. Diese aber, die jetzt schon weit über ein Drittel aller Farmer der Union darstellen, sind in den Vereinigten Staaten die unseren europäischen Landarbeitern entsprechende Schicht, die richtigen Lohnsklaven des Kapitals, das beständig fluktuierende Element, das unter äußerster Anspannung der Kräfte für das Kapital Reichtümer schafft, ohne für sich selbst etwas anderes als eine elende und unsichere Existenz herausschlagen zu können.

    Ce développement est le résultat du processus de concentrention du capital. Il pousse les paysans à continuer leurs migration vers des régions encore accessibles où les capitalistes les attendent déjà tel l’hérisson qui gagne toujours sa course contre le lièvre.

    Wohin wendet sich der ruinierte Farmer der Union? - Er zieht mit seinem Wanderstab dem „Weizenzentrum“ und den Eisenbahnen nach. Das Weizenparadies verschiebt sich zum Teil nach Kanada an den Saskatschewan und den Mackenziefluß, wo Weizen noch unter dem 62. Grad nördlicher Breite gedeiht. Ihm folgt ein Teil der Farmer der Union (17), um nach einiger Zeit in Kanada noch einmal dasselbe Schicksal durchzumachen. Kanada ist in den letzten Jahren auf dem Weltmarkt in die Reihe der Weizenausfuhrländer eingetreten, dort wird aber die Landwirtschaft noch mehr vom Großkapital beherrscht.

    Le pouvoir politique des capitalistes au Canada est alors si important que l’état lui fait cadeau de territoires immenses et laisse le sort des nouveaux arrivants au merci des gestionnaires des grandes fortunes.

    Die Verschleuderung der öffentlichen Ländereien an privatkapitalistische Gesellschaften ist in Kanada noch ungeheuerlicher betrieben worden als in den Vereinigten Staaten. Der Charter und Landgrant der kanadischen Pazifikbahngesellschaft ist etwas Beispielloses an öffentlichem Raub durch das Privatkapital. Der Gesellschaft war nicht bloß das Monopol auf den Eisenbahnbau für 20 Jahre gesichert, die ganze zu bebauende Strecke von etwa 713 englischen Meilen im Werte von zirka 35 Millionen Dollar gratis zur Verfügung gestellt, nicht bloß hatte der Staat auf 10 Jahre eine Zinsgarantie für 3 Prozent auf das Aktienkapital von 100 Millionen Dollar übernommen und ein bares Darlehen von 271/2 Millionen Dollar gewährt. Außer alledem ist der Gesellschaft ein Landgebiet von 25 Millionen Acres geschenkt worden, und zwar zur beliebigen Auswahl unter den fruchtbarsten und bestgelegenen Ländereien auch außerhalb des unmittelbar die Bahn begleitenden Gürtels. Alle die künftigen Ansiedler auf der ungeheuren Fläche waren so von vornherein dem Eisenbahnkapital auf Gnade und Ungnade überantwortet.

    Die Eisenbahnkompanie hat ihrerseits 5 Millionen Acres, um sie möglichst rasch zu Geld zu machen, gleich weiter an die Nordwest-Landkompanie, d.h. an eine Vereinigung von englischen Kapitalisten unter Führung des Herzogs von Manchester verschleudert.

    Die zweite Kapitalgruppe, an die öffentliche Ländereien mit vollen Händen verschenkt wurden, ist die Hudsonbaikompanie, die für den Verzicht auf ihre Privilegien im Nordwesten einen Anspruch auf nicht weniger als ein Zwanzigstel allen Landes in dem ganzen Gebiet zwischen dem Lake Winnipeg, der Grenze der Vereinigten Staaten, den Rocky Mountains und dem nördlichen Saskatschewan erhielt. Die zwei Kapitalgruppen haben so zusammen fünf Neuntel des besiedelungsfähigen Landes in ihre Hände bekommen. Von den übrigen Ländereien hatte der Staat einen bedeutenden Teil 26 kapitalistischen „Kolonisationsgesellschaften“ zugewiesen.

    So befindet sich der Farmer in Kanada fast von allen Seiten in den Netzen des Kapitals und seiner Spekulation. Und trotzdem die Masseneinwanderung nicht nur aus Europa, sondern auch aus den Vereinigten Staaten!

    Pour une lecture plus approfondie

    L’accumulation du capital
    https://www.marxists.org/francais/luxembur/works/1913/index.htm

    Voici ma perception de l’oeuvre accompagnée de liens vers quelques chapitres intéressants..

    http://www.mlwerke.de/lu/lu05/lu05_039.htm

    Si vous ne vous souvenez plus des idées d’Adam Smith et de ses contemporains, voilà l’occasion de mettre à jour vos connaissances.

    Erster Abschnitt. Das Problem der Reproduktion
    1. Kapitel. Gegenstand der Untersuchung
    2. Kapitel. Die Analyse des Reproduktionsprozesses bei Quesney und bei Ad. Smith
    http://www.mlwerke.de/lu/lu05/lu05_024.htm

    3. Kapitel. Kritik der Smithschen Analyse

    Personne n’a lu le deuxième volume du Capital de Marx. Ce n’est pas grave : R.L. vous explique sur quelques dizaines de pages ce qu Marx essaie de comprendre sur des centaines.

    4. Kapitel. Das Marxsche Schema der einfachen Reproduktion
    http://www.mlwerke.de/lu/lu05/lu05_050.htm
    5. Kapitel. Die Geldzirkulation
    6. Kapitel. Die erweiterte Reproduktion
    7. Kapitel. Analyse des Marxschen Schemas der erweiterten Reproduktion
    8. Kapitel. Die Versuche der Lösung der Schwierigkeit bei Marx
    9. Kapitel. Die Schwierigkeit unter dem Gesichtswinkel des Zirkulationsprozesses

    Suivent les débats de l’époque qui nous intéressent que lors d’études historiques et économiques poussées.

    Zweiter Abschnitt. Geschichtliche Darstellung des Problems

    Erster Waffengang. Kontroverse zwischen Sismondi - Malthus und Say - Ricardo - MacCulloch

    10. Kapitel. Die Sismondische Theorie der Reproduktion
    11. Kapitel. MacCulloch gegen Sismondi
    12. Kapitel. Ricardo gegen Sismondi
    13. Kapitel. Say gegen Sismondi
    14. Kapitel. Malthus

    Zweiter Waffengang. Kontroverse zwischen Rodbertus und v. Kirchmann

    15. Kapitel. v. Kirchmanns Reproduktionstheorie
    16. Kapitel. Rodbertus’ Kritik der klassischen Schule
    17. Kapitel. Rodbertus’ Analyse der Reproduktion

    Dritter Waffengang. Struve - Bulgakow - Tugan-Baranowski gegen Woronzow - Nikolai-on

    18. Kapitel. Das Problem in neuer Auflage
    19. Kapitel. Herr Woronzow und sein »Überschuß«
    20. Kapitel. Nikolai-on
    21. Kapitel. Die »dritten Personen« und die drei Weltreiche Struves
    22. Kapitel. Bulgakow und die Ergänzung der Marxschen Analyse
    23. Kapitel. Die »Disproportionalität« des Herrn Tugan-Baranowski
    24. Kapitel. Der Ausgang des russischen »legalen« Marxismus

    La dernière partie du livre commence par la célèbre critique du schéma de reproduction de Karl Marx. Rosa Luxemburg nous explique que la réproduction (croissance) du capitalisme suit une logique exponentielle alors que Karl Marx ne prévoit qu’un développement quasi linéaire.

    C’est là où elle ajoute à la science de Marx l’élément central du capitalisme aux résultats catastrophiques dont nous sommes actuellement les témoins tragiques : En deux cents ans les forces de production déchaînées par les exigences du capital nous ont fait sortir du monde de la co-existence avec la nature et de la consommation limitée de ressources et nous ont plongé dans la spirale de surcommation et de déstruction planétaire inexorable.

    Dritter Abschnitt. Die geschichtlichen Bedingungen der Akkumulation

    25. Kapitel. Widersprüche des Schemas der erweiterten Reproduktion
    http://www.mlwerke.de/lu/lu05/lu05_279.htm
    26. Kapitel. Die Reproduktion des Kapitals und ihr Milieu
    27. Kapitel. Der Kampf gegen die Naturalwirtschaft
    28. Kapitel. Die Einführung der Warenwirtschaft

    Rosa Luxemburg termine sa critique de Marx avec des exemples précis qui nous font découvrire l’action des forces du capital. Elle nous présente des faits historiques d’une manière vivante comme si c’étaient des événements d’actualité.
    Ici son analyse et celle de Marx permettent de comprendre les phénomènes économiques, politiques et individuelles alors que les sociologues et économistes bourgeois nous laissent sur notre faim.

    29. Kapitel. Der Kampf gegen die Bauernwirtschaft
    30. Kapitel. Die internationale Anleihe
    31. Kapitel. Schutzzoll und Akkumulation
    32. Kapitel. Der Militarismus auf dem Gebiet der Kapitalakkumulation
    http://www.mlwerke.de/lu/lu05/lu05_398.htm

    Dans cette dernière partie Rosa Luxemburg nous fournit également des grilles d’analyse du colonialisme et de l’esclavage.

    Il y a plein de travaux de critique et d’analyse des positions de R.L. Voici un exemple :

    Rosa Luxemburgs »Akkumulation des Kapitals« - Die Aktualität ökonomischer Theorie, Imperialismserklärung und Klassenanalyse
    https://www.researchgate.net/publication/329963353_Rosa_Luxemburgs_Akkumulation_des_Kapitals_-_Die_Aktualitat_o

    #capitalisme #USA #Canada #migration #paysans #chemin_de_fer #accaparement_des_terres #histoire

  • Dans L’atlas des pesticides de la fondation Heinrich Böll, téléchargeable gratuitement : https://www.boell.de/pestizidatlas?dimension1=ds_pestizidatlas22

    Groupes chimiques : les pesticides & les semences promettent des affaires juteuses
    Le marché mondial des pesticides est en pleine croissance - et ce ne sont qu’une poignée de groupes qui se le partagent. Ils investissent de plus en plus dans les pays du Sud, où les pesticides sont moins strictement réglementés.

    https://www.boell.de/de/2022/01/12/chemiekonzerne-pestizide-saatgut-versprechen-grosse-geschaefte?dimension1=ds_p

    glyphosat : probablement cancérigène
    thiamethoxam : nuit aux abeilles
    glufosinat : nuit à la procréation
    chlorantraniniprol : nuit aux organismes aquatiques
    cyproconazol : nuit à la procréation

    Vier Konzerne dominieren den globalen Pestizid-Markt

    Die meisten Agrochemiekonzerne wie Bayer oder Syngenta entstanden aus Chemie- oder Pharmafirmen, deren Gründungen teils bis ins 19. Jahrhundert zurückgehen. Zu ihrer heutigen Form haben sie sich entwickelt, als sie mit dem Aufkommen der Gentechnik in der Landwirtschaft ab Mitte der 1990er-Jahre ein neues Geschäftsmodell in der Kombination von Pestizid- mit Saatgutverkäufen entdeckten. In großer Zahl kauften sie kleinere Saatguthersteller auf und spalteten rund um die Jahrtausendwende die Agrarsparte vom restlichen Geschäft ab, um neue spezialisierte Konzerne zu bilden. In den letzten Jahren haben sich die Anteile dieser Konzerne am Weltmarkt nochmals stark vergrößert. 2017 übernahm das chinesische Staatsunternehmen ChemChina den Schweizer Agrarkonzern Syngenta, zusätzlich fusionierten die beiden US-Unternehmen Dow Chemicals und Dupont, um ihre Pestizid- und Saatgutgeschäfte 2019 in Corteva Agrisciences zusammenzulegen. 2018 übernahm der deutsche Chemiekonzern Bayer die US-amerikanische Firma Monsanto und verkaufte Teile seines Geschäfts an die deutsche Chemiefirma BASF, die damit ins Saatgutgeschäft einstieg. 2020 schließlich wurden Syngenta, der Pestizidhersteller Adama aus Israel und Sinochem aus China in der neuen Syngenta Group vereint. Die vier Konzerne – die Syngenta Group, Bayer, Corteva und BASF – teilten sich 2018 etwa 70 Prozent des Weltmarktes für Pestizidet. Zum Vergleich: 1994 betrug der Marktanteil der vier größten Anbieter 29 Prozent. Im Saatgut­­­sektor – der heute von genau denselben Konzernen angeführt wird – stieg der Anteil der größten Vier im selben Zeitraum von 21 auf 57 Prozent.

    #pesticide #commerce #pollution

  • Fin de l’ouverture à la concurrence pour le trafic voyageurs en Norvège Rail Passion - 29/12/2021
    https://www.railpassion.fr/grande-vitesse/fin-de-louverture-a-la-concurrence-pour-le-trafic-voyageurs-en-norvege

    La nouvelle coalition au pouvoir en Norvège a annoncé qu’elle allait mettre fin à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire voyageurs. Actuellement cinq opérateurs différents exploitent des trains de voyageurs en Norvège.

    En mai 2015, le gouvernement conservateur norvégien avait lancé une réforme ferroviaire, en vue d’une ouverture totale à la concurrence du trafic voyageurs. En parallèle deux entités avaient été créées le 16 juin 2016 :
    Norske tog AS, brièvement dénommée NavNet Materiellselskapet AS puis du 1er septembre 2016 au 31 mars 2017
    Togmateriell AS, propriétaire du matériel ferroviaire, qu’elle a repris aux NSB le 15 octobre 2016 à l’exception de celui utilisé sur la Flåmsbana. Bane NOR, qui est responsable de la planification, du développement, de l’administration, de la gestion du trafic et de l’exploitation et la maintenance du réseau, a repris le matériel dédié à l’infrastructure.

    Depuis cette date, les opérateurs, tout d’abord jusqu’au 14 décembre 2019 les NSB seuls, qui avaient le quasi-monopole du trafic voyageurs en Norvège, louent leur matériel à Norske tog pour un prix mensuel fixe.

    #Train #Transports #Ferroviaire #concurrence #capitalisme #privatisation #Chemin-de-fer