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  • Accident de Brétigny : des documents accablants pour la SNCF
    Le Parisien - Nicolas Jacquard| 01 avril 2019
    http://www.leparisien.fr/faits-divers/accident-de-bretigny-des-documents-accablants-pour-la-sncf-01-04-2019-804

    Des écrits internes à la SNCF prouvent que quelques semaines avant le drame, près de 1000 agents de maintenance manquaient à l’appel. Ce manque aurait entraîné un moindre entretien des voies. En interne, des alertes avaient été lancées.

    Brétigny-sur-Orge ou la chronique d’une catastrophe ferroviaire annoncée ? Le 12 juillet 2013, le déraillement d’un train coûtait la vie à sept personnes et en blessait gravement une trentaine. Début janvier, la clôture de l’enquête ouvrait la voie à l’achèvement de l’instruction, et aboutissait à la mise en examen d’une seule personne physique. Un cadre de la maintenance, « dirigeant de proximité » (DPX), auquel il était reproché des manquements.

    Mais selon plusieurs documents internes de la SNCF que nous avons pu nous procurer, appuyés par des témoignages, il semblerait que, loin d’une erreur individuelle, les lacunes générales de la société en matière d’entretien des voies franciliennes auraient grandement contribué à précipiter le drame.

    Ainsi, un e-mail notamment, en date du 14 avril 2013, montre l’inquiétude des dirigeants franciliens. Signé de Ronan Leclerc, le directeur de l’infrastructure pour l’Ile-de-France, il est adressé à son directeur financier, Rémi Peltier. Objectif : s’accorder avant un comité de pilotage stratégique qui aura lieu trois jours plus tard, au cours duquel les deux hommes plaideront leur cause devant Pierre Izard, le directeur général de l’infrastructure. (...)

  • Ces suicides à répétition que la SNCF ne veut pas voir
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100119/ces-suicides-repetition-que-la-sncf-ne-veut-pas-voir

    Chercheurs, professionnels de santé, syndicats, cheminotes et cheminots ont tiré maintes fois l’alarme, pour obliger l’entreprise à se regarder en face. La #SNCF a encore connu en 2018 une série de #suicides qui interrogent sur la profonde mutation que vit le groupe ferroviaire public. Pour nombre d’agents, il s’agit d’un changement à « marche forcée ».

    Le 21 mai 2018, Julien Pieraut, cheminot de 26 ans, se jette sous un train. Le 5 octobre, un cadre âgé de 51 ans se lance du sixième étage d’une tour SNCF, à Lyon. À Nîmes, le même mois, une agente tente de mettre fin à ses jours, depuis le troisième étage de son lieu de #travail. Le 16 octobre, un cheminot de 35 ans se jette à son tour sous le TGV du matin, le premier à partir de la gare de Marseille-Saint-Charles pour relier Paris. Il y a un an, un cadre s’était déjà suicidé à Marseille, provoquant un émoi énorme dans l’établissement. Et le 21 novembre dernier, un conducteur de Charleville-Mézières meurt en se plaçant devant un train, au tout petit matin.

    Le décompte est macabre, mais partiel. Pour établir cette liste de suicides récents à la SNCF, Mediapart a dû additionner des alertes syndicales qui lui sont parvenues, des brèves à la rubrique faits divers dans les journaux régionaux, ou encore des cas évoqués spontanément au cours d’entretiens.

    Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters

    Pour l’année 2017, le syndicat CGT, majoritaire dans l’entreprise, avait estimé à 57 le nombre de suicides d’agents sur les « emprises ferroviaires » (les voies, gares et bureaux de l’entreprise). Un chiffre qui correspond à peu près aux relevés de Sud Rail (3e force syndicale), qui estime qu’une cinquantaine de suicides de cheminots sont commis chaque année à la SNCF.

    Au plus fort de la crise qu’a traversée France Télécom, autre géant public privatisé au début des années 2000 dans un processus proche de celui que vit aujourd’hui la SNCF, une soixantaine de salariés se sont donné la mort entre 2006 et 2009. « Nous sommes nombreux à nous poser la question, confie un conducteur de train à Charleville-Mézières. Pourquoi on ne parle pas de ça chez nous ? » De nombreux chercheurs, professionnels de santé, auteurs de rapports, ont pourtant tiré la sonnette d’alarme, à l’extérieur et à l’intérieur de l’entreprise, comme l’a établi Mediapart durant cette enquête. Sans pour autant provoquer l’électrochoc désiré.

    La SNCF refuse de communiquer un quelconque chiffre sur le sujet, préférant mettre en garde le média qui l’interroge, citant l’Organisation mondiale de la santé, qui avertit les journaux quant au « risque d’imitation » (voir le détail en boîte noire) : « Sans vouloir en aucune manière empiéter sur votre légitime et nécessaire liberté de journaliste (…), nous a répondu la direction, il existe une responsabilité certaine pour les professionnels des médias à faire preuve de prudence pour trouver, au moment de traiter du suicide, un juste équilibre entre des impératifs tels que le “droit du public à l’information” et le risque d’imitation. » En 2009, Didier Lombard, PDG de France Télécom, avait qualifié les drames à répétition qui se jouaient dans son entreprise de « mode », avant de s’excuser.

    En interne, la direction de la SNCF fait preuve de la même réserve. En 2011, elle avait accepté après moult demandes de communiquer aux syndicats ses chiffres des années précédentes : officiellement, il y a donc eu trois cas de suicide en 2007, deux cas en 2008 dont un sur les emprises, sept cas en 2009 dont deux dans les emprises. Le décompte s’emballe ensuite : 19 cas en 2010, dont quatre sur le territoire SNCF, et neuf suicides d’agents pour le premier semestre 2011.

    Cette année-là, et sans explication à propos de l’augmentation particulièrement significative à partir de 2010, la direction referme le couvercle sur son recensement et refuse depuis de communiquer ses chiffres. En 2013, le PDG Guillaume Pepy, en poste depuis 2008, directement interpellé sur le risque suicidaire chez les agents, donne sa version de ce silence dans un courrier adressé aux syndicats, qui réclament des informations plus complètes : « La médiatisation que vous cherchez à donner systématiquement à ces drames constitue pour eux [pour les familles et les proches – ndlr] une épreuve supplémentaire que vous pourriez leur épargner. »

    Jean-René Délépine, administrateur de SNCF Réseau sous les couleurs de Sud Rail, n’en démord pas. « En conseil d’administration, nous avons posé maintes fois la question, sans préjuger évidemment de la responsabilité du travail dans tous les cas de suicide. Mais simplement, combien y en a-t-il ? Si nos chiffres sont faux, corrigez-nous ! La direction refuse de répondre. »

    Comment procèdent alors les syndicats ? En s’appuyant sur les communications internes, les signalements des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) disséminés à travers la France, et même, le cas échéant, sur des articles dans la presse locale. L’information consentie aux 150 000 cheminots est cependant traitée avec plus ou moins de rigueur selon les lieux des passages à l’acte, ce qui complique singulièrement la tâche.

    Les syndicats eux-mêmes, bien souvent, ne sont pas très à l’aise avec la question. « Il y a ce cadenas extraordinaire de la SNCF, mais aussi des postures syndicales, les difficultés personnelles des militants, des compétences aussi, qui font qu’on n’arrive pas à faire décoller cette histoire de suicides ni à se la réapproprier collectivement », estime Jean-René Délépine. « Les syndicats, les militants qui vivent ces situations sont traditionnellement formés à la lutte collective contre les patrons, pas forcément pour être à l’écoute de la souffrance personnelle d’un collègue », rappelle Vincent de Gaulejac, sociologue, auteur entre autres du livre Travail, les raisons de la colère.

    Concernant le suicide de Laurent, le 21 novembre à Charleville-Mézières, les syndicats estiment que la SNCF a fait correctement son travail : « Nous avons été avertis, ils ont même permis aux agents qui travaillaient d’aller aux funérailles », explique Sud Rail à Reims. A contrario, « le 16 octobre 2018, à Marseille, la SNCF n’a carrément pas communiqué du tout sur le suicide de notre collègue de l’équipement, raconte François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT en Paca. La direction aurait normalement dû mettre en place une cellule de crise, au moins pour ses proches collègues qui travaillaient avec lui. On ne sait même pas si sa famille a été reçue… Il y a beaucoup de zones d’ombre. » D’après nos informations, une enquête interne a bien été ouverte, mais à Paris, sans le concours des élus locaux.

    Selon une psychologue de la SNCF (la société possède son propre service de santé au travail), qui témoigne sous le couvert de l’anonymat, l’estimation de cinquante suicides par an correspond peu ou prou à ses observations au contact des agents. « J’entends parler de suicide ou de tentative de suicide quatre ou cinq fois par mois. Mais il y a un déni général de ce sujet par tous les dirigeants. On ne compte plus, c’est disséminé, du coup on reste dans le flou et ça arrange tout le monde. »

    Michel Lejoyeux, professeur en psychiatrie à l’hôpital Bichat à Paris, est détaché un jour par semaine à la direction de la cellule psychopathologique à la SNCF. Lorsque nous l’interrogeons, début novembre 2018, il ne sait pas que deux suicides mortels et une tentative de suicide ont eu lieu dans l’entreprise au cours du mois écoulé. « Je comprends votre surprise, mais notre objectif c’est d’être dans la prévention, dans le repérage de pathologie psychiatrique, argumente le médecin. Le nombre de suicides est un indicateur, mais cet indicateur, je ne l’ai pas aujourd’hui. »

    Au-delà du décompte, la responsabilité du travail, de son organisation et du management de la SNCF dans ces passages à l’acte semble taboue. Joël et Valérie Pieraut, respectivement le père et la belle-mère de Julien, décédé en mai 2018, en font les frais. Ils s’indignent du peu de réponses qu’ils obtiennent de l’entreprise ferroviaire, au sujet de la mort de leur fils, cheminot pendant huit ans.

    La délibération sur l’ouverture d’une enquête CHSCT, après le suicide de Julien, signée par les élus syndicaux comme la direction, mentionne explicitement que « le rapport d’enquête pourra être transmis à la famille de Julien Pieraut si celle-ci en fait la demande ». Les ressources humaines du technicentre est-européen en Île-de-France, où travaillait Julien, refusent désormais de communiquer les éléments de l’enquête « en dehors de l’entreprise ». Ils ont néanmoins proposé aux parents de venir consulter le rapport dans leurs bureaux, ce que la famille a refusé, s’en tenant à la promesse initiale.

    « Quand je m’adressais par mail au directeur des ressources humaines, pour connaître les horaires de Julien la semaine du suicide par exemple, j’avais une réaction rapide, très gentille. Mais depuis que l’on insiste lourdement pour avoir ce rapport, c’est silence radio », raconte Valérie Pieraut, la belle-mère de Julien. La demande de reconnaissance de la famille en accident du travail, faite auprès de la caisse de prévoyance et de retraite du personnel SNCF, a été rejetée, sans justification. La famille a déposé un recours.

    Si sa famille concède des difficultés personnelles et amoureuses, elle pointe aussi l’intense souffrance au travail que vivait Julien et, par ricochet, la peine immense de sa famille aujourd’hui. Le jeune homme, « un mec tout gentil, timide même, qui ne faisait pas beaucoup de bruit », selon ses collègues, endurait près de trois heures de transport quotidiennement pour relier Chauny, dans l’Aisne, et Pantin, en Seine-Saint-Denis. Toutes ses demandes de mutation ont été refusées, tout comme ses demandes de logement en région parisienne, afin de se rapprocher de son poste de travail.

    Quelques mois avant sa mort, la direction lui impose le passage en 3 × 8, des horaires décalés en plus des week-ends d’astreinte, ce qui désole le jeune homme. « Il disait qu’il n’en pouvait plus, il a développé une telle phobie des transports qu’il a fallu un jour aller le chercher à Compiègne, il n’était plus capable de rouler jusqu’à Paris nord, détaille sa belle-mère. Je l’ai déjà vu vomir au cours d’un trajet. »

    Suivi par un psychiatre depuis juillet 2017, Julien a vu ses arrêts maladie se multiplier, et grever ses fiches de paye. « J’ai su que la SNCF lui faisait des salaires à trois chiffres seulement, c’est inhumain… Même dans le privé on ne fait pas ça », tonne son père, ancien cadre. Plusieurs salariés ont confirmé à Mediapart le contrôle très assidu que la sécurité sociale de la SNCF maintient sur ses agents en arrêt de travail. « Jusque très récemment, même pour une gastro, on avait une visite… », explique un salarié.

    Julien Pieraut a confié à ses proches qu’il souhaitait quitter l’entreprise, et avait même commencé à préparer son CV. Le 21 mai, jour de la Pentecôte, il se lève pour aller au travail, s’arrête au passage à niveau de Condren, gare sa voiture et se couche face contre terre. « Je ne veux pas qu’il parte comme ça et qu’on l’oublie, souligne son père, très meurtri. Si nous n’arrivons pas à avoir ce rapport, automatiquement il y aura un dépôt de plainte au procureur. Et si le rapport est alarmant, il y aura une suite. Nous pensons aussi à ses collègues, il ne faut plus que ces choses-là arrivent. »

    La direction tient dur comme fer à l’idée qu’un suicide ayant des causes multiples, tout autant personnelles que professionnelles, il est donc quasiment impossible de faire le tri. Guillaume Pepy, en 2013, présente dans le courrier aux syndicats évoqué plus haut ce qui semble effectivement être la doctrine de l’entreprise : « Cette question du lien entre le travail et les démarches suicidaires est extrêmement délicate car de tels actes résultent d’un faisceau de causes entremêlées, où vie personnelle et vie professionnelle se confondent. » Pour la direction, « il n’y a une seule et unique donnée indiscutable, pour qu’un suicide soit effectivement considéré en lien avec l’environnement de travail : son classement en “accident du travail” par la caisse d’assurance maladie des cheminots après enquête demandée par l’officier de police judiciaire ou la famille ».

    L’assurance maladie, la caisse des salariés au régime général, reconnaît entre dix et trente cas de suicides en accident du travail en moyenne chaque année. Mais la SNCF dispose de sa propre caisse pour son personnel. La direction ne nous a pas répondu sur ce point précis, mais les syndicats estiment que moins d’une dizaine de suicides ont été reconnus comme accident du travail par la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) depuis une dizaine d’années. « À chaque fois, c’est un parcours du combattant : la CPR refuse le classement sans dire pourquoi, nous sommes obligés de multiplier les recours pour finalement aboutir devant le tribunal des affaires sociales, détaille Jean-René Délépine. Mais quand l’agent est décédé et que l’on traite avec la famille, ce n’est pas évident, elle est vite découragée, en pleine période de deuil, et c’est aussi très lourd à porter pour les militants syndicaux qui les accompagnent. Cette technique de refus systématique porte donc ses fruits. »

    Nathalie Bonnet, cheminote, siégeait jusqu’au mois de novembre 2018 au sein du conseil d’administration paritaire de la CPR, au nom de Sud Rail, à Marseille. Au sein de ce conseil, chargé de trancher les litiges, la direction a une voix prépondérante si aucun accord n’est trouvé en première instance. « Les refus sont quasi systématiques, tout comme pour les cas de dépression ou de harcèlement moral. »

    Didier Fontaine, qui a lui aussi longtemps siégé à la CPR, fait le même diagnostic. « La direction considère qu’elle ne peut reconnaître un accident de travail ou de trajet que s’il y a des témoins. Pour les suicides, c’est évidemment problématique, même si le faisceau de témoignages pourrait inverser la tendance et que le suicide a eu lieu sur le lieu de travail. » De fait, l’un des rares cas à avoir été reconnus ces dernières années concerne un cheminot de la SUGE (service de la sûreté ferroviaire), qui s’est suicidé en utilisant son arme de service.

    En septembre 2017, une collègue de Sébastien Chatillon s’est allongée sur les rails du chemin de fer, dans une gare de Seine-et-Marne. « J’ai été appelé deux heures après les faits par la direction, se rappelle le syndicaliste, on nous a dit immédiatement que c’était un chagrin d’amour. J’ai trouvé ça curieux de l’annoncer tel quel, si vite. L’enquête du CHSCT a été bloquée par la direction. La demande de reconnaissance en accident de trajet a été rejetée par la Caisse de prévoyance et de retraite (CPR). La famille n’a pas fait les démarches, ça s’est arrêté là. » Et pourtant, des liens de « causalités » avec le travail, estime Sébastien Chatillon, auraient pu être examinés : « Nous venions de subir l’une des plus grosses restructurations qu’on ait connue, son poste avait changé d’horaire, cela nous semblait légitime de mener une enquête correcte pour savoir ce qui pouvait avoir un rapport avec le travail. »

    En 2009, dans une communication sur le « stress » à la SNCF après la vague de suicides à France Télécom, la direction affichait encore plus explicitement sa ligne : « Il n’existe pas – et heureusement – de lien direct avéré entre le contexte professionnel, le stress subi par un agent, l’effet de celui-ci sur sa santé (notamment la dépression) et le risque suicidaire. » Plus loin, il est écrit qu’un comportement suicidaire traduit pratiquement toujours une « prédisposition sous-jacente », ce que conteste une partie du corps médical.

    L’autre argument est celui de la moyenne nationale, pour une entreprise qui compte environ 150 000 salariés sur tout le territoire. Il figure déjà dans une note éditée la même année – que Mediapart s’est procurée – à destination des dirigeants de la SNCF, et qui édicte les éléments de langage à utiliser, notamment vis-à-vis de la presse, lorsqu’un suicide survient. « On estime que 8 à 9 % des femmes et 3 à 5 %
 des hommes de plus de 18 ans ont fait une tentative de suicide, soit plus de 200 000 tentatives de suicide par an en moyenne en France. Si l’on transpose ces chiffres à la SNCF, on pourrait “s’attendre” à environ 50 suicides de cheminots par an. » Michel Lejoyeux ajoute par ailleurs, pour temporiser la régularité des cas de suicide dans l’entreprise, que « l’absence de travail et le chômage sont des facteurs de détresse encore plus grands que le travail. Dire que le travail ne joue pas est une aberration totale. Dire que ce n’est que ça, c’est tout aussi faux ».

    Le sujet a néanmoins été suffisamment pris au sérieux par la SNCF pour que Loïc Hislaire, alors directeur adjoint des ressources humaines, commande en 2011 une recherche sur cinq collectifs de travail cheminots touchés par des cas de suicide. Après avoir été présenté à la direction en octobre 2012, le rapport d’une centaine de pages, très détaillé, a été « mis sous le boisseau », selon l’un des chercheurs ayant participé à sa rédaction, et classé « confidentiel ».

    « Dans nos conclusions, nous ne disions pas que ces suicides étaient entièrement liés au travail, cela aurait été stupide, explique l’un des chercheurs ayant participé à ce travail. Mais nous disions aussi qu’il était très réducteur de dire que ce n’était que personnel. » Pour faire face au problème, la direction souhaitait alors « réarmer les managers de proximité », les « DPX » dans le jargon maison, ces chefs d’équipe de niveau intermédiaire, traditionnellement proches des agents. « Nous étions contre, poursuit ce chercheur. Il fallait surtout que les hauts dirigeants s’assoient autour d’une table et prennent leurs responsabilités, qu’ils comprennent que le modèle d’entreprise qu’ils imposent fait des perdants. Sur ce désaccord, le rapport a été enterré. »

    Ce document, que Mediapart a pu consulter, décrit effectivement une organisation du travail très pathogène. La découpe progressive de la SNCF en trois pôles (réseau, voyageurs et gares), formalisée en 2015 mais déjà à l’œuvre en 2012, ainsi que les nombreuses restructurations ont modifié « profondément les organisations, les liens hiérarchiques et les façons de travailler ». Les « brigades » d’autrefois, « éclatées », opèrent sur des territoires beaucoup plus grands, avec moins d’autonomie et en compagnie de nombreuses entreprises prestataires, sur des horaires de plus en plus atypiques.

    Surtout, le collectif de travail, la célèbre « culture cheminote », ne sert plus d’amortisseur suffisant au changement. Sur ce point, le document est sévère : « Ils [les agents] disent “on est les derniers dinosaures” et tout se passe comme si, dans une vision darwinienne, ils ne devaient pas survivre faute d’avoir su s’adapter. Certains agents semblent sidérés et privés des moyens de juger ce qui leur arrive, comme si ne plus savoir de quoi l’avenir sera fait était un fait tellement nouveau à la SNCF qu’il était impensable. »

    Les chercheurs relaient aussi la parole de managers, dont un certain nombre semblent en grande détresse et décrivent des « agents démoralisés complet », « qui ne croient plus en rien ». L’un d’entre eux estime même que l’entreprise entretient un « double discours » : « D’un côté elle fait et dit beaucoup de choses au sujet de l’écoute et la compréhension des agents et de l’autre elle poursuit les transformations dont on sait qu’elles produisent de la souffrance. »

    Le chercheur Vincent de Gaulejac a mené plusieurs interventions à la SNCF : « Nous n’avons pas cessé de répéter ça aux cadres, au management, à monsieur Pepy ces quatre dernières années, mais ils ne veulent rien entendre », raconte celui qui travaille depuis les années 1970 sur la « corrélation entre la révolution managériale et l’émergence de nouveaux symptômes ou de mal-être, le burn-out, le stress… jusqu’au suicide ». Il s’est d’abord intéressé aux grands groupes privés, puis aux organisations publiques ou parapubliques. « Ce n’est pas par insensibilité ou volonté de nuire, mais les pressions sont telles sur la réorganisation ou la rentabilité, que si on admet des effets sur le personnel, ça place les dirigeants en grande difficulté. D’ailleurs les cadres supérieurs sont souvent les premiers à vivre ces symptômes, à subir ces outils de gestion, cette perte de sens et de valeur. »

    « Il ne faut pas dire que la SNCF ne fait rien, insiste cependant Vincent de Gaulejac. Leur réponse, ce sont des prescriptions et des formations pour rendre les managers vigilants. Non pas pour agir sur les causes, mais pour être vigilant sur les effets. »

    La direction l’assure, elle n’est pas restée les bras ballants. En 2009, au moment de la crise à France Télécom, la SNCF crée son observatoire de la qualité de vie au travail, un organisme paritaire direction-syndicats, qui établit des « diagnostics » et propose des « actions ». En 2017, le groupe public ferroviaire a également organisé une Commission paritaire de prévention des risques psychosociaux.

    Depuis 2012, 10 000 managers de proximité sont également formés à l’évaluation des risques psychosociaux, rappelle la communication du groupe. Sans compter un numéro d’assistance téléphonique, et la cellule psychopathologique, sous l’autorité de Michel Lejoyeux, conseiller de la SNCF depuis une dizaine d’années. « Sur cette période, on note une grande stabilité des taux d’anxiété et de dépression, constate d’ailleurs le psychiatre. Mais on a un gros tamis, on repère les pathologies mentales caractérisées. Le mal-être et les inquiétudes, on ne les repère pas forcément. Donc il faut être prudent. Mais il n’y a pas d’épidémie de maladies anxieuses ou de maladies dépressives à la SNCF, ça, il faut le dire. »

    Jean-René Délépine, chez Sud Rail, ne se prive pas pour critiquer l’approche du conseiller de la SNCF en la matière et moque la « méthode Lejoyeux », que le psychiatre a détaillée dans plusieurs livres : « Michel Lejoyeux est dans la logique des risques psychosociaux, un euphémisme pour ne pas dire souffrance au travail. Dans cette logique, c’est l’individu qui est porteur du risque, et c’est donc l’individu qu’il faut traiter, y compris en lui disant de sourire et de manger des cornichons. Nous croyons que l’organisation du travail aussi est à soigner. »

    Les réorganisations, elles, se poursuivent à un rythme cadencé. Et le grand chamboule-tout que vit la SNCF depuis dix ans crée des victimes collatérales. Pour une partie de ses collègues, la mort du cheminot et syndicaliste Édouard Postal, décédé dans la nuit du 10 mars 2017 en se jetant sous un train à la gare Saint-Lazare, en est le symbole.

    Édouard Postal, reconnu travailleur handicapé, très actif syndicalement, était depuis quelques années en conflit ouvert avec sa direction, récemment placé « en mission », donc sans poste fixe. « Il a été agent de maîtrise au centre opérationnel escale de Paris-Saint Lazare, la vitrine de la SNCF, pendant neuf ans, rappelle Éric Bezou, l’un de ses collègues, syndiqué chez Sud Rail, lui-même plusieurs fois sous la menace de mesures disciplinaires. C’est un lieu où l’on traite tous les problèmes de circulation, un travail épuisant. »

    Toutes les demandes d’Edouard Postal pour monter en grade restent lettre morte. En 2012, il avait déjà obtenu aux prud’hommes la condamnation de sa direction pour « discrimination salariale et harcèlement », un jugement confirmé en appel en 2015. En septembre 2016, la Cour de cassation avait annulé l’arrêt de la cour d’appel pour des causes de forme et non de fond.

    La même année, la ligne de Transilien L, au départ de Saint-Lazare, est choisie pour expérimenter la restructuration des équipes en « petits collectifs », afin d’améliorer la productivité et la polyvalence des agents commerciaux notamment, où les cheminots ne dépendent plus d’une gare, mais d’une zone. Cette transformation, en germe depuis 2011, est très critiquée, par plusieurs rapports d’expertise. Fermement opposé à cette réorganisation, en conflit permanent sur son cas avec sa hiérarchie et membre du CHSCT, « Édouard était un caillou dans la chaussure de la nouvelle direction, c’était un affrontement mano a mano à chaque réunion », raconte Éric Bezou. En mars, le cheminot fait même un malaise lors d’une visite de ses supérieurs, devant témoin, ce qu’il déclare en accident du travail, sans avoir eu, avant son décès, de réponse définitive de la caisse de prévoyance de la SNCF.

    La pression s’accentue au fil des jours. Édouard Postal, en arrêt de travail depuis son altercation, finit par écoper d’une mutation disciplinaire à Brétigny-sur-Orge (Essonne), lieu de triste mémoire pour les cheminots : le 12 juillet 2013, un accident ferroviaire y a fait sept morts. Le cheminot vit cette décision comme une punition, alors même qu’il présente des certificats médicaux mettant en garde contre un changement brutal d’environnement. Il est mort l’avant-veille de cette mutation. Le parquet a demandé quelques mois plus tard l’ouverture d’une enquête judiciaire.

    La même année, une cheminote, également reconnue travailleuse handicapée, en conflit avec sa hiérarchie, a elle aussi fait une tentative de suicide sur son lieu de travail à la gare Saint-Lazare, en avalant des médicaments. En arrêt maladie depuis, elle a été « réformée » pour inaptitude l’an dernier, tout en restant pensionnée par l’entreprise. « La direction des ressources humaines m’a convaincue de partir, raconte aujourd’hui Betty Curier, 52 ans, qui ne s’en sort pas seule avec ses 702 euros de pension. Mes collègues et les syndicats me disaient de ne pas accepter. Mais j’ai cédé. Parce que ce n’était pas vivable. Si j’étais restée, je me serais foutue en l’air pour de bon. »

    Françoise François, fondatrice de la Maison souffrance et travail à Poissy en Île-de-France, reçoit un certain nombre d’agents SNCF, « à ramasser à la petite cuillère » dans son bureau. En 2016 et 2017, elle a écrit plusieurs courriers d’alerte sur la souffrance des cheminots à Guillaume Pepy, restés sans réponse. Après le décès d’Édouard Postal, qui consultait également à Poissy, elle réitère, jugeant « dégueulasse » la manière dont la SNCF a traité son agent. « Je l’ai rencontré, ce n’était pas une épave, il vivait chez ses parents, c’est trop facile d’incriminer les raisons personnelles dans son cas, raconte Françoise François. À la SNCF, les transformations doivent se faire, et tant pis pour ceux qui résistent, c’est très violent. »

    Dans ce courrier, en date du 20 mars 2017, elle alerte, mettant en copie le procureur de la République : « J’ai, depuis quelques semaines, écrit à vos médecins du service de santé au travail afin qu’ils se penchent attentivement sur certaines situations très critiques. J’ai rencontré des assistantes sociales qui se retrouvent elles-mêmes bien démunies face à cette souffrance prégnante. Oui, vous avez mis des moyens renforcés, seulement ils se retrouvent en difficulté. Le problème, c’est qu’ils sont eux-mêmes submergés par des demandes toujours grandissantes des agents en souffrance pour lesquelles ils n’ont pas de réponse adaptée. »

    L’onde de choc produite par le suicide d’Édouard Postal n’a pas eu l’effet escompté, regrettent ses collègues de la ligne L. Les syndicats voient s’accumuler les dossiers de souffrance au travail, notamment pour des personnes ayant déjà des problèmes de santé, à tel point qu’une enquête CHSCT sur les risques psychosociaux et « un management potentiellement agressif » est ouverte au début de l’année 2018, sur le secteur de Cergy, après un droit d’alerte des délégués du personnel. Sur toute la région Saint-Lazare, les petits collectifs ont été pérennisés et certaines innovations managériales, très contestées, sont mises en place.

    « J’ai l’impression de travailler un boulet au pied, raconte aujourd’hui Vanessa, agente commerciale sur la zone, une semaine de service le matin, l’autre le soir, ce qui oblige son fils qu’elle élève seule à vivre une partie du temps chez ses grands-parents. Je prends mon service à Cergy, puis je suis dispatchée au cours de la journée dans différentes gares du secteur. Plus personne n’est attaché à une gare en particulier. Je ne vois plus mes collègues, tout le monde bouge tout le temps. »

    L’an dernier, alors qu’elle est déjà en mi-temps thérapeutique, la SNCF demande sa mutation à Versailles, ce que Vanessa refuse. « À deux heures de chez moi, je fais comment avec mon enfant ? » Le jour J, la jeune femme fait une crise d’angoisse en gare, ce qu’elle déclare en accident du travail. Refusé par la CPR.

    Pour éviter de changer de poste, Vanessa accepte la polyvalence exigée par l’organisation en « petit collectif » : de la vente, de l’escale, de l’accueil, voire du contrôle. Son médecin lui a pourtant déconseillé de s’approcher des voies, pour protéger la cheminote, et en a informé sa direction par courrier. « J’ai beaucoup d’idées suicidaires. Pour continuer de travailler, je prends un traitement, mais je ne dois pas aller sur les quais. »

    La fermeture de guichets, à divers endroits du territoire, a également contribué à transformer le travail des cheminots, ce que Mediapart avait déjà détaillé dans ce reportage, sur la ligne Saint-Étienne-Clermont : « Pour certains agents, rentrés à la SNCF pour faire de l’accueil, se retrouver à mener des opérations de contrôle provoque de vrais conflits de valeurs, rapporte Julie (prénom d’emprunt), ergonome ayant réalisé plusieurs expertises sur les conditions de travail au sein de la SNCF l’an passé. La spécialiste le constate, au fil des dizaines d’entretiens qu’elle a pu conduire auprès d’agents de tout type : « La vente, l’escale, la traction, le fret… chacun est touché par une ou plusieurs réorganisations. C’est la multiplicité et la fréquence qui posent problème. »

    Au fil de ces restructurations continues, les cheminots les plus âgés, présentant des problèmes de santé, parfois placardisés, peuvent se retrouver dans les « cellules alpha », vantées par la direction de la SNCF, comme le montre cet article de BFM Business. Ces salariés ne sont pas licenciables, mais ne correspondent plus vraiment au niveau de productivité demandé au groupe : « On y trouve des aiguilleurs qui vont déménager un bureau, repeindre une gare, raconte Julie. Même si les agents connaissent parfaitement un secteur, un métier, leurs connaissances sont niées. Or certains ont déjà été reclassés deux fois à cause de réorganisations. Et c’est pour ça que l’on pense à des scénarios à la France Télécom. »

    La direction s’enorgueillit d’avoir trouvé une « solution » à la marginalisation de ses agents, par le biais de ses Espaces initiative et mobilité (EIM). La réalité s’avère souvent difficile à vivre, comme l’a également constaté la psychologue de la SNCF qui témoigne à Mediapart : « Certains cheminots disent qu’ils sont “déportés en EIM”, c’est vous dire… Ils effectuent des missions, refont leur CV, répondent à des offres en interne, mais ont le sentiment d’être en surplus, en trop. Oui, la SNCF fait son devoir, elle s’en occupe, mais dans une entreprise qui embauchait à vie, le contrat paraît rompu. »

    La hiérarchie, notoirement pesante dans l’entreprise ferroviaire, ainsi que la déconnexion de plus en plus grande entre les cadres et le terrain ne favorisent pas le dialogue. Pour cette psychologue de la SNCF, « c’est plus dur depuis cinq ou dix ans » : « On intervient beaucoup dans les crises d’équipe, entre des gens qui se haïssent. Désormais, le management ne régule plus rien. Il n’y a plus de réunions d’équipe régulières, de moments de convivialité. Je le vois à SNCF Réseau, à la maintenance, un peu partout… C’est laissé au bon vouloir du manager qui, lui-même, n’a plus le temps, car il est aux manettes sur son tableau de bord, dans une logique gestionnaire. »

    Cet agent de Charleville-Mézières a vécu le suicide d’un ami cheminot en octobre, puis celui d’un collègue en novembre. Mediapart l’a interrogé moins d’un mois après ce drame. « On ne fait que parler de ça depuis, c’est très dur. C’est la façon surtout : le collègue s’est mis devant un train qui passait, avec son gilet orange, la tenue identifiable du cheminot. Il a laissé une lettre, dans sa voiture, c’est la police qui est tombée dessus. »

    Lui-même a fait un burn-out il y a quelques années, suivi de quatre mois d’arrêt maladie. « Le boulot a eu raison de moi, heureusement j’étais bien entouré à la maison. » L’homme pointe spontanément les dérives du management dans la souffrance des agents et des cadres : « Ça a commencé à déconner quand on a embauché des jeunes sortis des écoles. Ils ont suivi une formation de conducteur en express, et sont devenus chefs. Mais ils ne connaissent rien à la culture ferroviaire ! Les directeurs, pareil, ils viennent d’ailleurs, le dernier était auparavant chez Lidl ! » L’annonce de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux du Grand Est ne passe pas davantage. « Tout ça crée une énorme rancœur vis-à-vis de la direction, on a l’impression qu’elle nous a lâchés. »

    En PACA, région endeuillée par au moins deux suicides en 2017 et 2018, François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT de la région, masque mal son inquiétude… et son désarroi. « Pour être sûr que le travail est impliqué, il faut creuser aussi dans la vie personnelle des gens, et personne n’aime mettre la vie personnelle des collègues sur la place publique. »

    Le syndicaliste a néanmoins lui aussi alerté sa direction à plusieurs reprises. « Les “petits collectifs”, c’est expérimenté en Côte d’Azur et ça crée des tensions. L’an dernier, on a vécu une fusion d’établissements, cette année, la mise en place du pilotage par axe, des fermetures de guichets, de gares… Tous les trois mois, on a une nouvelle organisation qui tombe, nous n’avons jamais connu un rythme aussi effréné. » Sans compter la mise en place de la réforme du statut, après un conflit social dur, au printemps 2018. « Cela va conduire à des destructions d’emplois, on nous parle même désormais de ruptures conventionnelles, du jamais vu chez nous. Voilà le contexte dans lequel nous sommes aujourd’hui. »

    Se conformant aux nouvelles règles du dialogue social, la SNCF va en 2019 modifier et fusionner ses instances de représentation du personnel, réduisant au passage drastiquement le nombre de représentants du personnel : les 600 CHSCT actuels vont être remplacés par 33 commissions au sein des nouveaux CSE (Conseil social et économique). « Souvent, tout le travail de collecte sur les suicides, c’est un boulot méticuleux qui était fait par les CHSCT », s’alarme Sébastien Chatillon, à Sud Rail, gare de Lyon, qui craint que ces transformations rendent davantage invisible encore la souffrance au travail.

    « Après les drames à France Télécom, il y a eu un effet médiatique, plusieurs rapports sont sortis, à l’Assemblée nationale, au Sénat, au CESE, on a alors pensé qu’il y aurait une réaction, souligne Vincent de Gaulejac. Depuis, la chape de plomb est retombée, car personne ne veut prendre la mesure du problème. Les agents ont continué à se suicider dans les commissariats, à la RATP, dans les hôpitaux, à la SNCF, mais on n’en parle plus. Parce que ça met à mal tout le monde. »

    Jean-René Délépine et ses collègues veulent croire, à force d’alertes, que cette agitation n’est pas vaine. « Parfois, le travail sauve aussi. La question, c’est de savoir pourquoi rien ne retient la personne qui s’effondre à la SNCF. Pourquoi, pour certains, le travail n’est plus une ressource suffisante pour tenir le coup. »

  • Ponts, routes, rail : un inquiétant manque d’entretien en France (titre qui a remplacé « Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises »), Grégoire Allix et Philippe Jacqué, Le Monde 17/08/2018
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/08/17/route-rail-canaux-la-grande-souffrance-des-infrastructures-francaises_534328

    Un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier français était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    Un tiers des ponts du réseau routier national à réparer, dont 7 % présentent un « risque d’effondrement »… Après l’écroulement catastrophique du viaduc Morandi à Gênes, mardi 14 août, la France n’est pas épargnée par les débats qui divisent l’Italie concernant le mauvais état des infrastructures routières.

    Si le réseau italien, avec une dizaine de ponts écroulés ces cinq dernières années, apparaît particulièrement vulnérable, un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier de l’Hexagone était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    C’est la maladie des infrastructures de transports en France : tout comme la route, le rail et les canaux souffrent d’un sous-investissement chronique, qui a entraîné pendant des années un manque de maintenance aux conséquences potentiellement dramatiques. Tour d’horizon des réseaux les plus vulnérables, alors que le gouvernement doit annoncer, à la rentrée, une loi de programmation des infrastructures.

    Un réseau routier qui se dégrade

    Rendu public par le ministère des transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10 000 km et les 12 000 ponts du réseau routier national non concédé au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…

    Surtout, les budgets ne suivent pas. La France investit 50 000 euros par kilomètre dans son réseau chaque année, quand le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros. Dans l’Hexagone, un pont n’est réparé en moyenne que vingt-deux ans après l’apparition des premières dégradations, souligne l’audit.

    Quant aux 380 000 km de routes départementales, aucune raison de penser qu’elles sont en meilleur état, vu les baisses de dotations auxquelles les collectivités sont confrontées. « On est dans des pourcentages de mauvais entretien similaires à ceux des routes nationales révélés par l’audit suisse », estime-t-on à l’Observatoire national de la route, qui mène actuellement une analyse de l’état de ce patrimoine.

    « Le réseau routier français est plutôt très performant, mais il se dégrade très rapidement. D’année en année, il y a un sous-investissement de 200 millions à 300 millions d’euros », note Matthieu Orphelin, député La République en marche (LRM) du Maine-et-Loire et membre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

    « Cela remonte à quinze ans, estime le président du COI, l’ancien député (PS) du Calvados Philippe Duron. Il y a d’abord la disparition du ministère de l’équipement, qui fait passer cette priorité au second plan. Puis le déni de la route à partir des années 2000, renforcé par le Grenelle de l’environnement. Et enfin les politiques de restriction budgétaire. »

    Pas de péril imminent, à en croire les experts. « Il n’y a pas d’urgence absolue dans les cinq ans qui viennent et, étant donné les inspections auxquelles les ouvrages sont soumis en France, le risque n’est pas forcément que les ponts s’effondrent, mais plutôt qu’on soit obligés de les fermer. Mais plus on attend pour réaliser ces travaux de maintenance, plus il y aura urgence et plus ça coûtera cher », prévient Jean-Michel Torrenti, ingénieur des ponts et directeur du département matériaux et structures de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

    Un effort tardif sur le rail

    Le réseau ferré national a été le premier à sonner l’alarme, en 2005. Alors que la France s’enorgueillissait à l’époque de ses succès sur la grande vitesse, qui concentrait l’essentiel des investissements, les gros nœuds ferroviaires, qui accueillent l’immense majorité des passagers, étaient jugés en voie d’obsolescence par Robert Rivier, le rapporteur d’un audit. « Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait à l’horizon 2025 qu’un tiers des 50 000 kilomètres du réseau », insistait l’ingénieur suisse dans cette étude.

    « Sur le rail, ça a longtemps été la folie des grandeurs, le mythe du TGV partout, au détriment de la mobilité du quotidien, rappelle Matthieu Orphelin. Résultat : des nœuds ferroviaires congestionnés, avec des trains qui arrivent en retard et repartent encore plus en retard ».

    Depuis ce rapport-choc, les gouvernements successifs ont augmenté les budgets alloués à la régénération du réseau. Ils sont passés de moins de 800 millions d’euros en 2004 à une fourchette de 2,5 milliards à 3 milliards d’euros par an aujourd’hui. Un effort trop tardif pour empêcher, en juillet 2013, l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés, et les multiples incidents qui compliquent les trajets des passagers.

    Sur le front de la régénération et de la modernisation du rail, l’Etat devrait aller plus loin en portant les moyens de rénovation à près de 3,6 milliards d’euros par an. Et à partir de 2022, il vient de s’engager à ajouter encore 200 millions d’euros par an.

    Si les sommes sont remarquables, cela pourrait ne pas suffire. En 2018, un quart des lignes sont au-delà de leur durée de vie théorique, contre 10 % à 20 % en 2012. En début d’année, Jean-Cyril Spinetta, auteur d’un rapport sur la SNCF, prévenait : « Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de “petites” lignes pourraient être fermés aux voyageurs d’ici à 2026 en raison de leur obsolescence. »

    Des canaux prometteurs, mais négligés

    Le secteur ne fait jamais parler de lui. Pourtant, les canaux constituent l’un des réseaux de transport les plus prometteurs. Et les plus négligés. « Les plus mal lotis, ce sont les voies d’eau, confirme Philippe Duron. Beaucoup de gens ont cru que le fluvial n’avait pas d’avenir. Or il connaît une croissance à deux chiffres depuis quelques années, mais l’état préoccupant des infrastructures pourrait entraîner des pépins. »

    Avec 6 700 km de voies d’eau (canaux, fleuves, rivières) et quelque 4 000 ouvrages installés (écluses, déversoirs, ponts, aqueducs, etc.), gérés par Voies navigables de France (VNF) et ses 4 300 agents, ce patrimoine est essentiel pour le pays à l’heure de la transition énergétique. Deux audits remis début 2018 au gouvernement soulignent le sous-investissement chronique et l’extrême fragilité de ce réseau.

    Alors que VNF investissait encore, en 2013, 157 millions d’euros dans ses infrastructures, il n’en a investi que 136 millions en 2017. Or, selon ces audits, il faudrait dépenser plus du double pour les dix ans à venir pour maintenir un réseau, dont de nombreuses voies sont aujourd’hui déclarées impropres à la navigation.

    Problème : VNF, doté d’un budget de 500 millions d’euros, ne dispose que de 8 % de ressources propres, trop peu aujourd’hui pour espérer investir davantage. Le COI encourage le gouvernement à investir, pour ce seul réseau, 150 % de plus qu’aujourd’hui.

    #infrastructures #routes #ponts #rail #canaux #transports

  • New status by deylord
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    "DOWNLOAD FESTIVAL FRANCE 2018" par #Gus

    Après les quelques améliorations observées sur son édition de 2017, le Download Festival France repose ses miches à la Base Aérienne 217 de Brétigny Sur Orge pour sa 3ème édition. A l’époque, j’avais conclu mon report en pointant du doigt ce qui restait à faire et j’espérais donc secrètement avoir été entendu... https://www.real-rebel-radio.net/2018/07/02/download-festival-france-2018

    #download #festival #rock #metal #france #live_nation #live_report #photos #Shyanna #Brétigny_Sur_Orge

  • DOWNLOAD FESTIVAL FRANCE 2017

    Après une première édition correcte mais perfectible, la version 2017 du #Download #Festival #France annonçait son lot de changements. Point positif, le nouveau site dispose de plusieurs grands parkings gratuits qui peuvent accueillir l’ensemble des festivaliers. Par contre, l’entrée dudit parking est assez mal indiquée et les informations contraires récupérées au gré du trajet n’arrangent pas nos affaires. C’est donc après un certain temps d’attente que la team Rx3 pénètre sur la base aérienne 217. Premier constat : le nouveau site plus grand et mieux agencé permet d’accueillir plus de monde dans de meilleures conditions, pour profiter au maximum de l’offre du week-end !
    Mais pas le temps de jouer les touristes, nous arrivons pile-poil pour le début du premier concert, le marathon du week-end peut commencer.

    09,10 et 11 juin 2017 - B.A. 217 Brétigny-Sur-Orge

    Lire la suite : http://www.artistoides-associes.org/realrebelradio.net/?p=9885

    #livereport #rx3 #radio #rock #metal #article #webzine

  • http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/accident-de-train-a-bretigny/video-sncf-quand-la-securite-deraille_1848301.html

    Le 12 juillet 2013, 7 personnes sont mortes suite au déraillement d’une locomotive à quelques mètres de l’entrée en gare de Brétigny-sur-Orge. Très vite, de graves défauts de #maintenance du #réseau #SNCF ont été mis en évidence.

    Pourquoi cette voie n’a-t-elle pas été entretenue ? Cet accident grave peut-il se reproduire ailleurs sur le réseau ferroviaire français ? Prendre le train est-il devenu risqué ? « #Envoyé_spécial » a mené l’enquête.

    #accident #retard #financement #région #ter #politique_ferroviaire #X73500 #déshuntage

  • Où je réalise, soudainement, en consultant mes courriels, que cela fait des années que je subis, sans m’en débattre, trop amusé par la chose, les pourriels à répétition du Figaro et dont je ne lis que les titres qui tissent une manière de poème de droite, dans lequel les résultats décevants de la politique économique de l’actuel gouvernement de pseudo-socialistes le disputent beaucoup avec les podiums, les médailles, les titres et les records de quelques sportifs français, le tout saupoudré avec talent de toutes sortes de faits divers anxiogènes, et c’est encore mieux quand ces derniers prennent leurs racines dans le terrorisme, et de telles annonces sont généralement suivies de mises en exergue des dernières déclarations de l’ancien président de la pauvre république, fustigeant l’inaction du gouvernement et détaillant comment avec lui, cela ne rigolerait pas du tout s’il était encore aux affaires. C’est presque à regret que je remplis le formulaire de désinscription, c’est toujours triste la mort d’un poète, fut-ce un robot, de droite.

    Florilège dudit poète de droite, tel que j’en retrouve quelques éclats dans mon filtre à pourriels

    Notre-Dame-des-Landes : le maire de Nantes porte plainte après les violences
    Affaire Sarkozy : le juge Azibert tente de se suicider
    Jeux Paralympiques : l’or et l’argent pour deux Fran-çaises en Super-G
    Les généreuses primes de cabinet du gouvernement Ayrault en 2013
    SNCF : la grève à nouveau reconduite
    Irak : un porte-avions américain dépêché dans le Golfe
    Un Tunisien qui recrutait des djihadistes à Grenoble a été expulsé en urgence absolue
    Manuel Valls : « le risque de voir Marine Le Pen au second tour de la présidentielle existe »
    Après la démission du gouvernement, retrouvez toutes les infos en direct sur Le Figaro.fr
    Air France : une semaine de grève des pilotes en septembre
    Le gouvernement "n’a pas l’intention" de revenir sur les 35 heures
    Une judoka française devient championne du monde
    Fillette tuée en Alsace : le frère aîné a avoué
    La BCE abaisse son taux directeur à 0,05%, un nou-veau record historique
    L’ex-trader Jérôme Kerviel libéré sous bracelet élec-tronique
    La cote de confiance de François Hollande au plus bas dans l’histoire du baromètre Fig Mag
    Michael Schumacher quitte l’hôpital et regagne son domicile
    Oscar Pistorius n’a pas prémédité le meurtre de sa petite amie, selon la juge
    Les petites retraites ne seront pas revalorisées au 1er octobre
    Grève chez Air France : 60% d’annulations de vol demain
    Drame de Brétigny-sur-Orge : Réseau Ferré de France mis en examen pour "homicides involontaires"
    Grève Air France : 60% des vols à nouveau annulés mercredi
    La France procède à ses premières frappes contre l’État islamique en Irak
    Grève Air France : pas d’amélioration du trafic sa-medi
    la crèche Baby-Loup va déposer le bilan
    La droite obtient la majorité au Sénat, le FN y fait son entrée (on sent qu’ils ont dû sérieusement se retenir de ne pas ponctuer cette phrases avec un point d’exclamation, neutralité journalistique oblige)
    Groupe Gad : près de 300 emplois seront supprimés
    Euro Disney plonge de près de 20% en Bourse
    Les scooters Peugeot passent sous pavillon indien
    Ségolène Royal annonce la suspension "sine die" de l’écotaxe
    Assurance chômage : l’Élysée rejette des négociations dans l’immédiat
    Le Français Jean Tirole remporte le Prix Nobel d’économie
    Mort d’une patiente à la maternité Orthez : l’anesthésiste reconnaît avoir bu le soir du drame
    Le patron d’Areva démissionne
    Le PDG de Total, Christophe de Margerie, meurt dans un accident d’avion
    Le couturier américain Oscar de la Renta est décédé
    Mort de Rémi Fraisse : « Je n’accepte pas qu’en France, on se déchire sur un drame humain » (Hollande)
    Les élections municipales d’Ajaccio annulées
    Mort de l’écrivain Daniel Boulanger, prix Goncourt 1974
    Le gouvernement résilie le contrat avec Ecomouv’
    Manifestation pour Rémi Fraisse : incidents en cours à Nantes (voilà typiquement le genre de descriptions qui fait ma joie de lecteur de ce long poème, le mot incidents pour décrire une émeute)
    En France, la croissance a atteint 0,3% au troisième trimestre
    Coupe Davis : voici la composition des équipes et le calendrier de la finale
    Affaire Jouyet : Fillon ne pourra pas récupérer l’enre-gistrement des journalistes du Monde
    Une filiale suisse de la banque HSBC mise en exa-men à Paris pour blanchiment et démarchage illicite
    Le secrétaire d’État aux Anciens combattants Kader Arif quitte le gouvernement
    Coupe Davis : la Suisse remporte le premier match
    Nucléaire : pas d’accord à Vienne entre les grandes puissances et l’Iran
    Immobilier : les ventes de logements neufs au plus bas depuis fin 2008
    Enfant né sous X et placé dans une famille : la justice refuse la restitution à son père biologique
    Les autoroutes veulent augmenter leur tarif au 1er février 2015
    Sapin assure que le déficit sera "largement en des-sous" des 3% du PIB en 2017
    Lepaon dans la tourmente : la CGT convoque un comité informel demain après-midi
    Boko Haram attaque une cimenterie Lafarge au Ni-geria (Boko Haram a sans doute fait bien pire ce jour-là, a sans doute massacré et violé je ne sais combien de personnes nigérianes, mais la cimenterie Lafarge, pavillon français, CAC40, voilà que la ligne jaune est franchie)
    Colère des taxis : le gouvernement annonce l’inter-diction d’UberPOP au 1er janvier
    Le footballeur Thierry Henry annonce sa retraite
    Syrie : 200 morts dans la prise de deux camps de l’armée par al-Qaida
    Fin de l’attaque au Pakistan, tous les assaillants sont morts
    La starlette de téléréalité Nabilla est sortie de prison
    Des piétons fauchés à Dijon par un automobiliste criant "Allah Akbar"
    La ministre de la Santé annonce une levée du préavis de grève des urgentistes
    Dijon : « Il ne s’agit pas d’un acte terroriste » selon la procureure
    La grève des urgentistes sera levée aujourd’hui
    Suivez l’intervention de François Hollande sur France Inter
    ND-des-Landes : « Quand les recours seront épuisés le projet sera lancé », explique François Hollande
    Charlie Hebdo : Manuel Valls annonce « plusieurs in-terpellations »
    Coups de feu à Malakoff, une commune au sud de Paris
    Coups de feu à Malakoff : 1 suspect interpellé
    L’auteur de la fusillade au sud de Paris est en fuite
    Charlie Hebdo : une personne retenue en otage à Dammartin-en-Goële
    François Hollande présidera un hommage national aux victimes des attentats la semaine prochaine
    Le déficit budgétaire de l’État moins élevé que prévu en 2014
    Attentats : une dizaine d’interpellations dans la nuit en région parisienne
    13 personnes arrêtées en Belgique, le groupe voulait tuer des policiers
    Chômage : les sombres prévisions de l’Unedic pour 2015
    Mobilisation des routiers : 600 km de bouchons en France
    La BCE fait un geste historique pour relancer la croissance en Europe
    Le roi Abdallah d’Arabie Saoudite est mort à l’âge de 91 ans
    Le Conseil constitutionnel valide la déchéance de nationalité d’un djihadiste
    Hollande à Davos : "Il n’y aura pas de prospérité sans sécurité"
    Guide Michelin : deux nouveaux restaurants trois étoiles en 2015
    Rugby : le nouveau maillot des Bleus sera ... rouge
    Le patron de Banque populaire Caisses d’Epargne renvoyé en correctionnelle
    Grèce : la décision choc de la BCE provoque un krach bancaire
    Suivez en direct la conférence de presse de François Hollande
    Prothèses mammaires et cancer : la ministre de la Santé ne recommande pas le retrait
    Ile-de-France : la circulation alternée ne sera pas re-conduite mardi
    Droit d’asile : le rapport choc de la Cour des comptes
    Gaz de schiste : le rapport enterré par Hollande
    Scandale de l’amiante : l’annulation de la mise en examen de Martine Aubry confirmée
    Double homicide dans la Nièvre, le suspect en fuite
    Publicité sur l’alcool : la loi Évin modifiée contre l’avis du gouvernement
    Le légendaire saxophoniste de jazz Ornette Coleman est mort (quand je pense que c’est le Figaro qui m’a annoncé cette disparition !)
    Crise grecque : nouvelle déclaration de Tsipras, les dernières infos dans notre live
    35 heures, Allemagne, Apple : l’actu éco du jour
    Renault-Nissan, Fnac-Darty, Etats-Unis : l’actu éco du jour
    COP21 : des dizaines d’arrestations après des heurts à Paris
    Sondage Régionales : Marion Maréchal-Le Pen creuse l’écart en Paca
    COP21, régionales et Toutankhamon : le récap’ du week-end
    SONDAGE EXCLUSIF - Primaire à droite : Alain Juppé fait la course en tête
    Procès Goodyear, service civique généralisé, crise du secteur pétrolier : l’actu éco du jour
    Calais : la préfecture veut faire évacuer « la moitié de la Jungle »
    Marseille : un mort et quatre blessés dans un accident sur le paquebot Harmony of the Seas

    C’est idiot, bien sûr, pervers, sans doute, mais cette lecture quasi quoti-dienne, va me manquer. Et le collage pareillement produit me fait regretter de ne pas avoir gardé tous ces télégrammes de la rive droite du fleuve.

    #qui_ca

  • Brétigny-sur-Orge : une expertise confirme que les boulons étaient abîmés avant l’accident
    http://www.lemonde.fr/police-justice/article/2016/05/31/bretigny-sur-orge-une-expertise-confirme-que-les-boulons-etaient-abimes-avan

    Une nouvelle expertise confirme le défaut de maintenance des voies ferrées ayant conduit à l’accident de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013. Selon un rapport complémentaire, que la SNCF avait réclamée aux juges, cet accident n’était pas « imprévisible » : trois des quatre boulons retenant l’éclisse mise en cause s’étaient cassés ou dévissés bien avant la catastrophe.
    […]
    « Les dégradations constatées (ruptures et allongement) sont bien antérieures à la date de l’accident », conclut l’expert dans son rapport de treize pages, remis le 22 avril aux trois juges d’instruction d’Évry.

  • Accident de Brétigny: les éléments accablant la SNCF s’accumulent - L’Express
    http://www.lexpress.fr/actualite/societe/justice/accident-de-bretigny-les-elements-accablant-la-sncf-s-accumulent_1790146.ht

    « L’ensemble des appareils sont mal posés », reconnaîtra une cadre de la SNCF, en charge du secteur, lors de son audition devant le magistrat. Une refonte totale des infrastructures est requise mais la compagnie ferroviaire ne le fera pas, faute de moyens. 

    Au fil des années, les problèmes se poursuivent. Des écoutes téléphoniques ordonnées par la justice révèlent de graves problèmes de maintenance : les aiguillages de Brétigny seraient restés usagés et « non conformes » jusqu’à un an après le drame, rapporte Mediapart. « D’autres choses aussi qui m’inquiètent, c’est la multiplication des quasi-accidents [...] Ça commence à devenir du grand n’importe quoi ! », s’alarme ainsi un responsable de la SNCF au cours d’une conversation téléphonique en octobre 2014. 

    En outre, d’après Le Parisien, la fissure sur l’éclisse est repérée dès 2008. Pourtant, la pièce ne sera jamais remplacée avant l’accident. Pire, la surveillance et le contrôle de l’infrastructure n’auraient jamais été réalisés durant les cinq ans. « Les magistrats ont eu beaucoup de difficultés à obtenir des documents originaux. Certains documents de maintenance n’étaient pas remplis, ce qui veut dire que la maintenance n’a pas été faite », explique Xavier-Philippe Gruwez, avocat de plusieurs victimes, sur France Info. 

    La justice soupçonne même des employés de la SNCF d’avoir falsifié des documents pour camoufler les errements. Un SMS envoyé par un cheminot neuf jours à peine avant l’accident témoigne de la confusion qui règne : « Franchement, c’est la merde à Brétigny. Ça pète dans tous les sens... de la non-maintenance [...]. Il reste encore tellement de boulot ! Je suis usé ! »

    • Une société chargée d’un service public, incapable d’assurer la maintenance de ses installations vieillissantes et racontant des sornettes ou maquillant les faits en cas de pépin, une exclusivité de la SNCF ?

      Brétigny : les juges reconnaissent le manque de coopération de la SNCF
      http://www.lemonde.fr/police-justice/article/2016/05/10/bretigny-les-juges-reconnaissent-le-manque-de-cooperation-de-la-sncf_4916311

      Informées par voie de presse et par leurs avocats des derniers rebondissements de l’enquête, elles ont surtout eu confirmation de leur intuition, portant sur le manque, voire l’absence, de coopération de la SNCF. Parmi les obstacles rapportés par les juges : « des communications très tardives et très parcellaires de pièces », « les suspicions de préparation de faux documents » et « les préparations d’entretiens » avant les auditions, détaille Stéphane Gicquel, secrétaire général de la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (Fenvac), partie civile.

      Des éléments mis au jour par les écoutes judiciaires ordonnées par les juges sur plusieurs cheminots du secteur de Brétigny, et donnant lieu à plus de six cents pages de retranscription. Du jamais vu dans une enquête sur un accident ferroviaire. « Signe que les juges ont l’intuition que la SNCF ne nous dit pas tout », commente M. Gicquel, interrogé par Le Monde. Dans ce volet du dossier, les juges n’ont pas été saisis par le procureur pour poursuivre leurs investigations sur une éventuelle entrave à la justice ou une subornation de témoins, et les parties civiles n’ont pas porté plainte jusqu’à présent. « Je me pose la question d’engager des poursuites », a réagi Jean-Luc Marissal, responsable en ressources humaines, l’un des passagers du train, présent au palais de justice.

  • #Brétigny : des victimes réclament une enquête pour mise en danger de la vie d’autrui
    https://www.mediapart.fr/journal/france/130416/bretigny-des-victimes-reclament-une-enquete-pour-mise-en-danger-de-la-vie-

    Guillaume Pepy, président de la #SNCF, avait reconnu la responsabilité de l’entreprise juste après l’accident de Brétigny. © Reuters Quinze victimes de l’accident mortel Brétigny ont officiellement demandé à la #Justice l’ouverture d’une seconde enquête pour « mise en danger de la vie d’autrui », qui pourrait remonter jusqu’au président de la SNCF, Guillaume Pepy. Cette démarche fait suite aux révélations de Mediapart sur le fait que la SNCF a laissé rouler, après le drame, 350 trains par jour sur des aiguillages « pourris » et « non conformes ».

    #France #accident #déraillement #entreprises #maintenance

  • LE RAPORT de RAPOPORT qui fait PEUR !
    En introduction de son discours devant les sénateurs, mercredi 30 mars, Jacques Rapoport (PDG de #SNCF_Réseau) a eu cette phrase peu engageante pour celui qui le remplacera à la tête de SNCF Réseau : "Je dois dire à mon successeur qu’il va avoir tout sauf un travail facile." Démissionnaire un an avant la fin de son mandat, il s’est véritablement lâché sur l’état du réseau ferré en France, réseau dont il a eu la responsabilité ces quatre dernières années. "Ce patrimoine national est en danger." Il ne parle pas des lignes à grande vitesse, mais "de la partie la plus circulé de notre réseau, à peu près 20 000 à 25 000 kilomètres sur les 30 000 kilomètres de lignes qui, pendant trente ans, n’ont pas bénéficié des investissements de renouvellement requis." Des voies, a-t-il rappelé, dont l’âge moyen est "le double de ce qui est en Allemagne".
    "Certaines #caténaires ont plus de 80 ans, j’ai vu des photos de traverses complètement pourries. Quand vous avez des portions aussi vétustes, on peut très bien demain avoir un accident comparable à #Brétigny" , a lâché pour sa part Hervé Maurey, président de la commission et sénateur de l’Eure. Pour rappel, l’accident de Brétigny avait tué sept personnes en 2013. La dégradation du réseau est régulièrement pointée par les élus, les associations d’usagers, la cour des comptes, et par la SNCF elle même. Depuis le début des années 80, les capitaux de la société ferroviaire ont été en grande partie aspirés par le plan #TGV au détriment des lignes inter-cités. Depuis quelques années, une réorientation des investissements vers le réseau existant a été opérée (1 500 chantiers sont programmés en 2016). Mais, à écouter Jacques Rapoport, l’effort n’est peut être pas suffisant. Dans les années à venir, les dépenses de SNCF Réseau "vont augmenter et les recettes vont stagner voire baisser" , a-t-il expliqué. Or, selon lui, il est urgent d’accroître "cette trajectoire de renouvellement" ,
    mais "la priorité, c’est la remise à niveau de la partie la plus circulé du réseau".

    Et c’est signé : Ri.P. (si l’humour n’est pas dans le titre de Libé, il est dans la signature !) Libération du 2/3 avril 2016
    http://www.liberation.fr/france/2016/04/01/le-reseau-ferre-francais-un-patrimoine-en-danger-alerte-un-dirigeant-de-l
    75% du réseau ferré français est vétuste. Un peu comme le parc nucléaire tricolore fatigué pour lequel le compte à rebours ne tardera pas à se déclencher. S’il ne l’est pas déjà ! L’invitation à la valse risque de douiller sévère !
    Terminus radieux, tout le monde descend !

  • #Brétigny : le complot de la #SNCF contre les #Experts_judiciaires
    https://www.mediapart.fr/journal/france/030316/bretigny-le-complot-de-la-sncf-contre-les-experts-judiciaires

    La SNCF a contesté lundi le nouveau rapport judiciaire qui l’accuse d’être responsable du déraillement mortel de Brétigny. Selon des écoutes consultées par Mediapart, il s’agit en fait d’une stratégie de déstabilisation décidée dès septembre 2014, qui vise à faire croire aux juges que les experts judiciaires « ne sont pas bons » afin d’éviter une contre-expertise qui risquerait d’être aussi accablante que la première.

    #France #accident #écoutes_téléphoniques #enquête_judiciaire #entreprises #Guillaume_Pepy #maintenance #Pierre_Izard #réseau_ferré

  • #Brétigny : pourquoi #Guillaume_Pepy doit rendre des comptes
    https://www.mediapart.fr/journal/france/250216/bretigny-pourquoi-guillaume-pepy-doit-rendre-des-comptes

    Guillaume Pepy, président de la #SNCF, avait reconnu la responsabilité de l’entreprise juste après l’accident de Brétigny. © Reuters Malgré la gravité des révélations de Mediapart sur les aiguillages « pourris » de Brétigny, la SNCF et son patron se murent dans le silence. Ses promesses de « transparence » et de « responsabilité », faites au lendemain du #déraillement mortel, n’ont pas été respectées.

    #France #écoutes_téléphoniques #entreprises #information_judiciaire #Pierre_Izard #réseau_ferré

  • #SNCF : le nouveau scandale de #Brétigny
    https://www.mediapart.fr/journal/france/230216/sncf-le-nouveau-scandale-bretigny

    Le déraillement de Brétigny a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013 © Reuters Selon des #écoutes_téléphoniques consultées par Mediapart, les aiguillages de Brétigny sont restés « pourris » et « non conformes » pendant au moins un an après le déraillement qui a fait sept morts en juillet 2013. Pour tenter de masquer cette situation catastrophique à la justice, la SNCF a essayé d’« édulcorer » un rapport interne.

    #France #accident #enquête_judiciaire #entreprises #Guillaume_Pepy #maintenance #Pierre_Izard #réseau_ferré

  • #SNCF : le nouveau scandale de #Brétigny
    https://www.mediapart.fr/journal/france/230216/sncf-le-nouveau-scandale-de-bretigny

    Le déraillement de Brétigny a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013 © Reuters Selon des #écoutes_téléphoniques consultées par Mediapart, les aiguillages de Brétigny sont restés « pourris » et « non conformes » pendant au moins un an après le déraillement qui a fait sept morts en juillet 2013. Pour tenter de masquer cette situation catastrophique à la justice, la SNCF a essayé d’« édulcorer » un rapport interne et retardé pendant six mois la mise en place d’une limitation de vitesse réclamée par le chef de secteur.

    #France #accident #enquête_judiciaire #entreprises #Guillaume_Pepy #maintenance #Pierre_Izard #réseau_ferré

  • #Brétigny : un nouveau rapport judiciaire accable la #SNCF
    https://www.mediapart.fr/journal/france/160216/bretigny-un-nouveau-rapport-judiciaire-accable-la-sncf

    Guillaume Pepy, président de la SNCF, avait reconnu la responsabilité de l’entreprise juste après l’accident de Brétigny. © Reuters Dans leur second rapport rendu en décembre, auquel Mediapart a eu accès, les experts judiciaires confirment que l’accident ferroviaire de Brétigny a été causé par des manquements de la SNCF, qui n’a pas respecté ses obligations de maintenance. C’est un coup dur pour l’entreprise publique. D’autant que des écoutes téléphoniques de ses cadres – « Les mecs de Brét, c’étaient des burnes » – fragilisent encore plus sa défense. Révélations.

    #France #accident_ferroviaire #expertise_judiciaire #Justice

  • Etat d’urgence : les policiers d’Arpajon aussi doivent pointer | Vu de l’intérieur
    http://delinquance.blog.lemonde.fr/2016/01/14/etat-durgence-les-policiers-darpajon-aussi-doivent-pointer

    D’abord c’est pas les flics d’Arpajon mais ceux de Brétigny !

    Elle doit au départ « pointer » trois fois par jour, à heures fixes, au commissariat d’Arpajon, situé à une dizaine de kilomètres de son domicile. Or, elle ne possède pas de voiture et elle doit emmener tous les jours deux de ses enfants à l’école. La situation devient vite intenable : allers-retours en bus et en train entre son domicile, l’école et le commissariat sont incessants. Malgré la bonne volonté d’une voisine qui assure parfois la garde des trois enfants, la jeune femme est régulièrement en retard à son pointage. « Ça portait tellement atteinte à ses libertés que ça en devenait infernal, rapporte Me François Pinatel, un de ses avocats. Elle passait sa journée dans les transports en commun, de 8h à 20h avec ses enfants en bas âge… Ce n’était pas sérieux ! »

    « Atteinte grave et manifestement illégale au respect de sa vie familiale »

    Après un recours infructueux devant le tribunal administratif de Versailles, le Conseil d’Etat reconnaît finalement, le 6 janvier, que la situation porte une « atteinte grave et manifestement illégale au droit de Mme C... au respect de sa vie familiale ainsi qu’à l’intérêt supérieur de ses enfants ». Milana ne pointera plus que deux fois par jour, et désormais au commissariat de Brétigny, à côté de chez elle. Obligeant les policiers à venir ouvrir le poste de police le week-end.

    Dans les colonnes du Parisien du 11 janvier, le syndicat de police Alliance s’étrangle : « On s’insurge d’une telle décision (…). Ce sont encore les policiers qui, serviles, sont mis à contribution pour faciliter l’assignation à résidence d’une personne connue pour ses alliances avec des terroristes, sans pouvoir le faire pour les autres citoyens. »

    #état_d'urgence #état_policier #assignation_à_résidence

  • L’utilisation des médias sociaux lors des attentats du 13 novembre 2015, à Paris (article publié dans la Lettre d’information sur les Risques et les Crises n°49 (LIREC) de décembre 2015 à télécharger ici http://www.inhesj.fr/fr/qui-sommes-nous/les-publications/la-lirec/49)

    "Utilisés massivement outre-Atlantique, notamment depuis l’ouragan Sandy qui toucha la côte Est des Etats-Unis en 2012, les réseaux sociaux étaient encore peu employés en France, lors de crises majeures
    ou de catastrophes. Certes, l’accident ferroviaire de Brétigny, puis la fusillade de « Charlie Hebdo », avaient déjà révélé une augmentation de l’emploi des réseaux sociaux, notamment dans le but de publier des
    photos, vidéos et témoignages de ces drames. Mais les attentats du vendredi 13 novembre à Paris, considérés comme les plus meurtriers de ces 50 dernières années en France, ont engendré une véritable explosion de l’usage de ces outils par les autorités, les institutions, les médias et la population, confirmant ainsi le changement radical dans le rapport qu’entretient l’opinion publique avec l’information, durant une
    catastrophe. Cet article propose de passer en revue les nombreuses
    initiatives et les différentes utilisations qui ont été faites des réseaux sociaux, au cours de la crise sans précédent qu’a traversé Paris."
    #medias_sociaux #attentats13novembre2015

  • Brétigny-sur-Orge : une enquête judiciaire mal aiguillée
    http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2015/06/18/01016-20150618ARTFIG00227-bretigny-sur-orge-une-enquete-judiciaire-mal-aigu

    Les juges d’instruction ont demandé au procureur de la République d’Évry de les dessaisir de leur instruction. Ce dernier ne les a pas vraiment aidés dans leurs investigations. Les magistrats dénoncent un manque de moyens.
    […]
    Les relations sont tendues entre les magistrats du siège et le procureur depuis le début de l’enquête. Le 25 juillet 2013, les juges se rendent sur les lieux de la catastrophe ferroviaire. Ils découvrent avec effarement que l’aiguillage placé sous scellés « n’est nullement sécurisé et accessible à de nombreuses personnes : ouvriers, agents de la SNCF », que les « clôtures d’accès à ce site sont en outre facilement franchissables ». Ils décident alors de déménager l’aiguillage sur un site sécurisé : la base aérienne de Brétigny. Autre élément qui témoigne de légèretés dans l’enquête de flagrance : sur l’un des rails se trouve une fiche cartonnée plastifiée de scellé judiciaire fixée par des rubans adhésifs et portant la mention « Police nationale. Scellé. Ne pas ouvrir »…

    Lors de l’enquête de flagrance, Éric Lallement avait nommé un expert automobile pour travailler sur le déraillement. Le 11 décembre 2013, le procureur - qui avait ouvert une enquête pour violation du secret de l’instruction contre Le Figaro -, nous expliquait ne pas comprendre la nécessité de nommer des experts judiciaires indépendants. Alors que les plus qualifiés pour réaliser ce travail étaient incontestablement, à ses yeux, ceux de la SNCF. Comme si des experts de la compagnie aérienne étaient nommés après un crash... Éric Lallement avait rétorqué que les experts indépendants coûtaient cher.

  • Accident de Brétigny : comment l’exigence de rentabilité a eu raison de la sécurité ferroviaire
    http://www.bastamag.net/Accident-de-Bretigny-comment-l

    Une nouvelle expertise, demandée par les représentants du personnel de la SNCF suite au déraillement de Brétigny en 2013, pointe de graves défaillances dans la sécurité ferroviaire. En cause : un réseau que l’Etat a laissé se dégrader, des cheminots débordés par l’urgence et la multiplication des réparations à réaliser, des pénuries d’effectifs, des alertes et des surveillances de moins en moins prises en compte... Autant d’éléments, hérités de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire, qui mettent (...)

    #Décrypter

    / A la une, #Syndicalisme, #Île-de-France, #Transformer_le_travail, #Enquêtes, #Conditions_de_travail, #Transports, Services (...)

    #Services_publics

  • Accident de Brétigny : la baisse des effectifs de surveillance pointée par un nouveau rapport
    http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2014/11/11/accident-de-bretigny-la-baisse-des-effectifs-de-surveillance-pointee-par-un-

    Selon ce document, « sur le secteur de Brétigny 1, autrement dit la zone dans laquelle s’est produit l’accident, il y avait, en dehors de l’encadrement, 16 agents chargés de la surveillance en l’an 2000 selon le rapport. Et ils n’étaient plus que 8 en 2012. Soit une diminution de moitié. »

    De même, ajoute France Info, « sur un secteur un peu plus large maintenant, sur la zone Brétigny, Dourdan et Étampes : en 1985, on comptabilisait environ 150 agents de surveillance. En 2013, ils n’étaient plus que 44. Soit trois fois moins, toujours selon les tableaux contenus dans ce rapport. »

    Enfin, assure ce document, dès 2011, l’appareil de voie qui a provoqué l’accident « avait été identifié comme devant être remplacé, mais son remplacement n’avait été programmé que pour 2016. Les auteurs du rapport s’étonnent d’un délai aussi important – cinq ans –surtout pour une zone très dense où circulent des trains à vive allure. »
    (…)
    Les experts listaient les problèmes : « Une programmation (des travaux) percutée par les aléas », « un recul des compétences sous-estimé », « les marges décisionnelles réduites du DPx (dirigeant de proximité) », « une organisation qui s’est déformée dans la production dans l’urgence ».

  • Accident à Brétigny : un rapport critique le « dysfonctionnement organisationnel »
    http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/10/25/accident-de-bretigny-un-rapport-critique-le-dysfonctionnement-organisationne

    Quinze mois après l’accident du train Intercités qui a coûté la vie à sept personnes en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le 12 juillet 2013, un nouveau rapport d’experts estime que la catastrophe résulte, avant tout, d’un dysfonctionnement organisationnel, ont indiqué, samedi 25 octobre, des sources proches du dossier, confirmant une information de la lettre spécialisée Mobilettre.
    Un cabinet a remis vendredi ce rapport au CHSCT – le comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail – de l’établissement d’infrastructure dont dépend la gare de la banlieue parisienne. Le rapport souligne :
    « [L’accident] a brutalement concrétisé des insuffisances en matière de prévention des risques qui résultaient de dérives et de désordres plus anciens dans l’organisation du travail, dans ses modes d’encadrement, de pilotage autant que dans les moyens mis en œuvre (...). Ces dérives et ses désordres se sont amplifiés dans le temps sans que des mesures correctives à la hauteur des enjeux aient été prises. »

    Le rapport montre du doigt, entre autres, une « banalisation du travail dans l’urgence », qui résulte du « retard de maintenance » d’un réseau vieillissant, et de la « réduction de l’effectif compétent », les personnes recrutées ayant besoin d’être formées.

    On peut citer d’autres anciens services publics où la réduction de l’effectif compétent est largement en cours. En gros, c’est maintenant que part à la retraite la génération des dernières grandes vagues d’embauche, d’avant la "crise" de 1974.

  • Accident de Brétigny : le rapport qui accable la SNCF
    http://www.leparisien.fr/faits-divers/accident-de-bretigny-le-rapport-qui-accable-la-sncf-10-06-2014-3910707.ph

    C’est le premier rapport indépendant sur l’accident. Le plus inquiétant aussi. Nommé dès les premières heures de l’enquête, l’expert judiciaire Robert Hazan a rendu ses premières conclusions sur le déraillement de l’Intercités Paris-Limoges le 12 juillet dernier. Le drame, qui a tué 7 personnes et en a blessé 32 autres, a bien été causé par le basculement d’une éclisse — la pièce reliant deux rails sur une zone d’aiguillage — autour de son boulon.
    Mais l’accidentologue révèle surtout que cette négligence en cachait d’autres, bien plus alarmantes : sur les 154 boulons contrôlés par l’expert sur le secteur, 59, soit plus d’un tiers, étaient desserrés, cassés, ou carrément absents de leur logement !

    Présent sur les lieux le lendemain de la tragédie, Robert Hazan a demandé que la jonction en cause soit découpée à la tronçonneuse afin d’examiner l’ensemble de la boulonnerie. Ses conclusions, communiquées aux trois juges d’instruction d’Evry (Essonne) en février dernier, sont édifiantes. Sur la première partie du secteur contrôlé, qui comprend 77 boulons, 18 d’entre eux étaient desserrés, dont 1 complètement, et 3 absents. Ce sont ces trois derniers boulons manquants qui ont entraîné le basculement de l’éclisse à l’origine de l’accident, selon l’expert.

    Le Parisien repris à l’identique par à peu près toute la presse. Le rapport n’est apparemment pas accessible.

    Et pour rassurer…

    « On sait que cette voie est en mauvais état, commente un cheminot de l’entreprise publique spécialisé dans la maintenance. Si l’expert était allé sur le site de la gare du Nord ou celui de Saint-Lazare, il aurait constaté la même chose. » Le technicien nuance malgré tout le risque pour les voyageurs. « Ce n’est pas pour ça que la voie est dangereuse. Un boulon manquant ne fait pas dérailler un train. Et puis rien ne dit non plus que ces boulons ne se soient pas détachés suite à l’accident. Après, il ne faut pas se voiler la face. On sait que les moyens donnés à la maintenance ont diminué ces dernières années. »

    Heu… si le boulon manquant devait tenir une éclisse…

    Et, accessoirement, qu’un spécialiste de maintenance puisse tenir un tel discours, c’est proprement hallucinant. Même le mantra le plus élémentaire «  la sécurité est une chaîne dont la tenue dépend du maillon le plus faible  » a disparu de la culture SNCF !

  • #Perturbations trafic #ratp et #sncf #transilien les 31 mai – 1er juin 2014
    http://www.transports-en-commun.info/perturbations-trafic-ratp-sncf-transilien-les-31-mai-1er-juin

    RER C : Des travaux de remplacement de 9 aiguillages à Choisy le Roi et des travaux en gare de Brétigny, Etampes et Versailles Chantiers, interrompent les circulations sur la ligne C du #RER, ...Cet article Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien les 31 mai – 1er juin 2014 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Infos_Trafic #Infos_Trafic_IDF #banlieue #bus #lignes #metro #trains #Tramway