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  • Polémique Le Corbusier : « Juger les attitudes d’un artiste d’hier dans le climat d’aujourd’hui est bien de notre époque »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/04/05/polemique-le-corbusier-juger-les-attitudes-d-un-artiste-dans-le-climat-d-auj

    Chronique. La descente aux enfers se poursuit pour Le Corbusier (1887-1965). L’architecte suisse devenu français en 1930 était considéré comme le dieu de la modernité des années 1920 et 1930 – grands ensembles rationnels pour les masses et maisons pures, blanches et élégantes pour les riches. Mais au fil des ans et des publications, ce Picasso du béton fut qualifié de réactionnaire, vichyste, fasciste, stalinien, antisémite et pro-Hitler. Ce qui donne un millefeuille nauséabond et un personnage qui, même mort, n’est pas fréquentable. Tout cela figure dans une tribune collective, publiée le 2 avril sur le site du Monde.
    Article réservé à nos abonnés Lire aussi « L’antisémite Le Corbusier ne doit plus bénéficier d’aucun soutien public »

    Ce portrait a déjà été brossé dans trois livres sortis en 2015 à l’occasion d’une exposition Le Corbusier au Centre Pompidou. Le contraste était vertigineux : le musée mettait en lumière un génie des formes ; les livres dénonçaient sa face noire. Entre les deux camps, ce fut rude. Mais la tribune est d’abord inédite par le profil des neuf signataires : on y trouve des anti-corbuséens de longue date, mais aussi, et c’est une surprise, le cinéaste Jean-Louis Comolli et l’historienne Michelle Perrot, voix du féminisme, du mouvement ouvrier et aussi de l’univers carcéral, un sujet que les « anti-Corbu » associent aux bâtiments du maître.

    La tribune demande aussi au ministre de la culture, Franck Riester, de se désengager du projet de musée Le Corbusier, à Poissy (Yvelines). De se retirer de la Fondation Le Corbusier, dans le 16e arrondissement de Paris. Et d’agir pour que soit déboulonnée la statue de l’architecte inaugurée il y a quelques semaines à Poissy. Puisque, selon les signataires, Le Corbusier « ne doit plus bénéficier d’aucun soutien public », ils auraient pu demander que nos écoles d’architecture, financées par l’Etat, suppriment l’artiste des enseignements, que ses bâtiments soient fermés à la visite, que les plaques à son nom soient retirées, et que ses œuvres soient expulsées des musées.
    Faire vaciller la statue de l’homme

    Le ministère de la culture nous a fait savoir qu’il ne fera rien de tout cela et qu’il appartient aux historiens de se prononcer. Pas simple car deux camps s’invectivent. Le Corbusier a voulu travailler pour Philippe Pétain et Benito Mussolini. Oui, mais aussi pour Léon Blum, en 1936. Il écrit des mots louangeurs sur Adolf Hitler, mais aussi d’autres de mépris sur l’Allemagne nazie.

    #grand_homme

  • A l’encontre » Histoire. Le Corbusier, l’ami des fascistes, ne mérite ni statue, ni musée

    Le Corbu nauséabond, et je le rappelle, il a aussi brutalisé moralement Otto Neurath lors de la croisière du SIAM IV entre Marseille et Athènes.

    http://alencontre.org/societe/histoire/histoire-le-corbusier-lami-des-fascistes-ne-merite-ni-statue-ni-musee.ht

    Par Xavier de Jarcy (journaliste) ; Daniel de Roulet (architecte) ; Laurent Olivier (archéologue) ; Marc Perelman (universitaire)

    Une statue de Le Corbusier a été installée le 24 janvier dernier dans le centre-ville de Poissy, Place des Capucins (dans les Yvelines). Une première statue de l’architecte avait été inaugurée le mercredi 10 mai 2017 en Mairie (Poissy) en présence entre autres de l’artiste et du Maire. À ce moment-là, l’artiste russe M. Andrey Tyrtyshnikov expliquait qu’il avait « été attiré par la personnalité et la philosophie de Le Corbusier ». C’est précisément à propos de la personnalité et de la philosophie de l’architecte que nous voudrions réagir.

    L’exposition au centre Georges Pompidou (« Le Corbusier. Mesures de l’homme », avril-août 2015) avait permis de révéler à un large public l’antisémitisme de l’architecte, ses accointances avérées avec l’extrême droite fasciste, sa fascination pour les dictateurs (Hitler, Mussolini…). Une polémique internationale s’en était suivie. Désormais, on connaît mieux les propos sans ambiguïté de l’architecte.

    #fascisme

  • Ces suicides à répétition que la SNCF ne veut pas voir
    https://www.mediapart.fr/journal/france/100119/ces-suicides-repetition-que-la-sncf-ne-veut-pas-voir

    Chercheurs, professionnels de santé, syndicats, cheminotes et cheminots ont tiré maintes fois l’alarme, pour obliger l’entreprise à se regarder en face. La #SNCF a encore connu en 2018 une série de #suicides qui interrogent sur la profonde mutation que vit le groupe ferroviaire public. Pour nombre d’agents, il s’agit d’un changement à « marche forcée ».

    Le 21 mai 2018, Julien Pieraut, cheminot de 26 ans, se jette sous un train. Le 5 octobre, un cadre âgé de 51 ans se lance du sixième étage d’une tour SNCF, à Lyon. À Nîmes, le même mois, une agente tente de mettre fin à ses jours, depuis le troisième étage de son lieu de #travail. Le 16 octobre, un cheminot de 35 ans se jette à son tour sous le TGV du matin, le premier à partir de la gare de Marseille-Saint-Charles pour relier Paris. Il y a un an, un cadre s’était déjà suicidé à Marseille, provoquant un émoi énorme dans l’établissement. Et le 21 novembre dernier, un conducteur de Charleville-Mézières meurt en se plaçant devant un train, au tout petit matin.

    Le décompte est macabre, mais partiel. Pour établir cette liste de suicides récents à la SNCF, Mediapart a dû additionner des alertes syndicales qui lui sont parvenues, des brèves à la rubrique faits divers dans les journaux régionaux, ou encore des cas évoqués spontanément au cours d’entretiens.

    Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters Les suicides se sont multipliés ces dernières années à la SNCF, sur les « emprises ferroviaires ». © Reuters

    Pour l’année 2017, le syndicat CGT, majoritaire dans l’entreprise, avait estimé à 57 le nombre de suicides d’agents sur les « emprises ferroviaires » (les voies, gares et bureaux de l’entreprise). Un chiffre qui correspond à peu près aux relevés de Sud Rail (3e force syndicale), qui estime qu’une cinquantaine de suicides de cheminots sont commis chaque année à la SNCF.

    Au plus fort de la crise qu’a traversée France Télécom, autre géant public privatisé au début des années 2000 dans un processus proche de celui que vit aujourd’hui la SNCF, une soixantaine de salariés se sont donné la mort entre 2006 et 2009. « Nous sommes nombreux à nous poser la question, confie un conducteur de train à Charleville-Mézières. Pourquoi on ne parle pas de ça chez nous ? » De nombreux chercheurs, professionnels de santé, auteurs de rapports, ont pourtant tiré la sonnette d’alarme, à l’extérieur et à l’intérieur de l’entreprise, comme l’a établi Mediapart durant cette enquête. Sans pour autant provoquer l’électrochoc désiré.

    La SNCF refuse de communiquer un quelconque chiffre sur le sujet, préférant mettre en garde le média qui l’interroge, citant l’Organisation mondiale de la santé, qui avertit les journaux quant au « risque d’imitation » (voir le détail en boîte noire) : « Sans vouloir en aucune manière empiéter sur votre légitime et nécessaire liberté de journaliste (…), nous a répondu la direction, il existe une responsabilité certaine pour les professionnels des médias à faire preuve de prudence pour trouver, au moment de traiter du suicide, un juste équilibre entre des impératifs tels que le “droit du public à l’information” et le risque d’imitation. » En 2009, Didier Lombard, PDG de France Télécom, avait qualifié les drames à répétition qui se jouaient dans son entreprise de « mode », avant de s’excuser.

    En interne, la direction de la SNCF fait preuve de la même réserve. En 2011, elle avait accepté après moult demandes de communiquer aux syndicats ses chiffres des années précédentes : officiellement, il y a donc eu trois cas de suicide en 2007, deux cas en 2008 dont un sur les emprises, sept cas en 2009 dont deux dans les emprises. Le décompte s’emballe ensuite : 19 cas en 2010, dont quatre sur le territoire SNCF, et neuf suicides d’agents pour le premier semestre 2011.

    Cette année-là, et sans explication à propos de l’augmentation particulièrement significative à partir de 2010, la direction referme le couvercle sur son recensement et refuse depuis de communiquer ses chiffres. En 2013, le PDG Guillaume Pepy, en poste depuis 2008, directement interpellé sur le risque suicidaire chez les agents, donne sa version de ce silence dans un courrier adressé aux syndicats, qui réclament des informations plus complètes : « La médiatisation que vous cherchez à donner systématiquement à ces drames constitue pour eux [pour les familles et les proches – ndlr] une épreuve supplémentaire que vous pourriez leur épargner. »

    Jean-René Délépine, administrateur de SNCF Réseau sous les couleurs de Sud Rail, n’en démord pas. « En conseil d’administration, nous avons posé maintes fois la question, sans préjuger évidemment de la responsabilité du travail dans tous les cas de suicide. Mais simplement, combien y en a-t-il ? Si nos chiffres sont faux, corrigez-nous ! La direction refuse de répondre. »

    Comment procèdent alors les syndicats ? En s’appuyant sur les communications internes, les signalements des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) disséminés à travers la France, et même, le cas échéant, sur des articles dans la presse locale. L’information consentie aux 150 000 cheminots est cependant traitée avec plus ou moins de rigueur selon les lieux des passages à l’acte, ce qui complique singulièrement la tâche.

    Les syndicats eux-mêmes, bien souvent, ne sont pas très à l’aise avec la question. « Il y a ce cadenas extraordinaire de la SNCF, mais aussi des postures syndicales, les difficultés personnelles des militants, des compétences aussi, qui font qu’on n’arrive pas à faire décoller cette histoire de suicides ni à se la réapproprier collectivement », estime Jean-René Délépine. « Les syndicats, les militants qui vivent ces situations sont traditionnellement formés à la lutte collective contre les patrons, pas forcément pour être à l’écoute de la souffrance personnelle d’un collègue », rappelle Vincent de Gaulejac, sociologue, auteur entre autres du livre Travail, les raisons de la colère.

    Concernant le suicide de Laurent, le 21 novembre à Charleville-Mézières, les syndicats estiment que la SNCF a fait correctement son travail : « Nous avons été avertis, ils ont même permis aux agents qui travaillaient d’aller aux funérailles », explique Sud Rail à Reims. A contrario, « le 16 octobre 2018, à Marseille, la SNCF n’a carrément pas communiqué du tout sur le suicide de notre collègue de l’équipement, raconte François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT en Paca. La direction aurait normalement dû mettre en place une cellule de crise, au moins pour ses proches collègues qui travaillaient avec lui. On ne sait même pas si sa famille a été reçue… Il y a beaucoup de zones d’ombre. » D’après nos informations, une enquête interne a bien été ouverte, mais à Paris, sans le concours des élus locaux.

    Selon une psychologue de la SNCF (la société possède son propre service de santé au travail), qui témoigne sous le couvert de l’anonymat, l’estimation de cinquante suicides par an correspond peu ou prou à ses observations au contact des agents. « J’entends parler de suicide ou de tentative de suicide quatre ou cinq fois par mois. Mais il y a un déni général de ce sujet par tous les dirigeants. On ne compte plus, c’est disséminé, du coup on reste dans le flou et ça arrange tout le monde. »

    Michel Lejoyeux, professeur en psychiatrie à l’hôpital Bichat à Paris, est détaché un jour par semaine à la direction de la cellule psychopathologique à la SNCF. Lorsque nous l’interrogeons, début novembre 2018, il ne sait pas que deux suicides mortels et une tentative de suicide ont eu lieu dans l’entreprise au cours du mois écoulé. « Je comprends votre surprise, mais notre objectif c’est d’être dans la prévention, dans le repérage de pathologie psychiatrique, argumente le médecin. Le nombre de suicides est un indicateur, mais cet indicateur, je ne l’ai pas aujourd’hui. »

    Au-delà du décompte, la responsabilité du travail, de son organisation et du management de la SNCF dans ces passages à l’acte semble taboue. Joël et Valérie Pieraut, respectivement le père et la belle-mère de Julien, décédé en mai 2018, en font les frais. Ils s’indignent du peu de réponses qu’ils obtiennent de l’entreprise ferroviaire, au sujet de la mort de leur fils, cheminot pendant huit ans.

    La délibération sur l’ouverture d’une enquête CHSCT, après le suicide de Julien, signée par les élus syndicaux comme la direction, mentionne explicitement que « le rapport d’enquête pourra être transmis à la famille de Julien Pieraut si celle-ci en fait la demande ». Les ressources humaines du technicentre est-européen en Île-de-France, où travaillait Julien, refusent désormais de communiquer les éléments de l’enquête « en dehors de l’entreprise ». Ils ont néanmoins proposé aux parents de venir consulter le rapport dans leurs bureaux, ce que la famille a refusé, s’en tenant à la promesse initiale.

    « Quand je m’adressais par mail au directeur des ressources humaines, pour connaître les horaires de Julien la semaine du suicide par exemple, j’avais une réaction rapide, très gentille. Mais depuis que l’on insiste lourdement pour avoir ce rapport, c’est silence radio », raconte Valérie Pieraut, la belle-mère de Julien. La demande de reconnaissance de la famille en accident du travail, faite auprès de la caisse de prévoyance et de retraite du personnel SNCF, a été rejetée, sans justification. La famille a déposé un recours.

    Si sa famille concède des difficultés personnelles et amoureuses, elle pointe aussi l’intense souffrance au travail que vivait Julien et, par ricochet, la peine immense de sa famille aujourd’hui. Le jeune homme, « un mec tout gentil, timide même, qui ne faisait pas beaucoup de bruit », selon ses collègues, endurait près de trois heures de transport quotidiennement pour relier Chauny, dans l’Aisne, et Pantin, en Seine-Saint-Denis. Toutes ses demandes de mutation ont été refusées, tout comme ses demandes de logement en région parisienne, afin de se rapprocher de son poste de travail.

    Quelques mois avant sa mort, la direction lui impose le passage en 3 × 8, des horaires décalés en plus des week-ends d’astreinte, ce qui désole le jeune homme. « Il disait qu’il n’en pouvait plus, il a développé une telle phobie des transports qu’il a fallu un jour aller le chercher à Compiègne, il n’était plus capable de rouler jusqu’à Paris nord, détaille sa belle-mère. Je l’ai déjà vu vomir au cours d’un trajet. »

    Suivi par un psychiatre depuis juillet 2017, Julien a vu ses arrêts maladie se multiplier, et grever ses fiches de paye. « J’ai su que la SNCF lui faisait des salaires à trois chiffres seulement, c’est inhumain… Même dans le privé on ne fait pas ça », tonne son père, ancien cadre. Plusieurs salariés ont confirmé à Mediapart le contrôle très assidu que la sécurité sociale de la SNCF maintient sur ses agents en arrêt de travail. « Jusque très récemment, même pour une gastro, on avait une visite… », explique un salarié.

    Julien Pieraut a confié à ses proches qu’il souhaitait quitter l’entreprise, et avait même commencé à préparer son CV. Le 21 mai, jour de la Pentecôte, il se lève pour aller au travail, s’arrête au passage à niveau de Condren, gare sa voiture et se couche face contre terre. « Je ne veux pas qu’il parte comme ça et qu’on l’oublie, souligne son père, très meurtri. Si nous n’arrivons pas à avoir ce rapport, automatiquement il y aura un dépôt de plainte au procureur. Et si le rapport est alarmant, il y aura une suite. Nous pensons aussi à ses collègues, il ne faut plus que ces choses-là arrivent. »

    La direction tient dur comme fer à l’idée qu’un suicide ayant des causes multiples, tout autant personnelles que professionnelles, il est donc quasiment impossible de faire le tri. Guillaume Pepy, en 2013, présente dans le courrier aux syndicats évoqué plus haut ce qui semble effectivement être la doctrine de l’entreprise : « Cette question du lien entre le travail et les démarches suicidaires est extrêmement délicate car de tels actes résultent d’un faisceau de causes entremêlées, où vie personnelle et vie professionnelle se confondent. » Pour la direction, « il n’y a une seule et unique donnée indiscutable, pour qu’un suicide soit effectivement considéré en lien avec l’environnement de travail : son classement en “accident du travail” par la caisse d’assurance maladie des cheminots après enquête demandée par l’officier de police judiciaire ou la famille ».

    L’assurance maladie, la caisse des salariés au régime général, reconnaît entre dix et trente cas de suicides en accident du travail en moyenne chaque année. Mais la SNCF dispose de sa propre caisse pour son personnel. La direction ne nous a pas répondu sur ce point précis, mais les syndicats estiment que moins d’une dizaine de suicides ont été reconnus comme accident du travail par la caisse de prévoyance et de retraite (CPR) depuis une dizaine d’années. « À chaque fois, c’est un parcours du combattant : la CPR refuse le classement sans dire pourquoi, nous sommes obligés de multiplier les recours pour finalement aboutir devant le tribunal des affaires sociales, détaille Jean-René Délépine. Mais quand l’agent est décédé et que l’on traite avec la famille, ce n’est pas évident, elle est vite découragée, en pleine période de deuil, et c’est aussi très lourd à porter pour les militants syndicaux qui les accompagnent. Cette technique de refus systématique porte donc ses fruits. »

    Nathalie Bonnet, cheminote, siégeait jusqu’au mois de novembre 2018 au sein du conseil d’administration paritaire de la CPR, au nom de Sud Rail, à Marseille. Au sein de ce conseil, chargé de trancher les litiges, la direction a une voix prépondérante si aucun accord n’est trouvé en première instance. « Les refus sont quasi systématiques, tout comme pour les cas de dépression ou de harcèlement moral. »

    Didier Fontaine, qui a lui aussi longtemps siégé à la CPR, fait le même diagnostic. « La direction considère qu’elle ne peut reconnaître un accident de travail ou de trajet que s’il y a des témoins. Pour les suicides, c’est évidemment problématique, même si le faisceau de témoignages pourrait inverser la tendance et que le suicide a eu lieu sur le lieu de travail. » De fait, l’un des rares cas à avoir été reconnus ces dernières années concerne un cheminot de la SUGE (service de la sûreté ferroviaire), qui s’est suicidé en utilisant son arme de service.

    En septembre 2017, une collègue de Sébastien Chatillon s’est allongée sur les rails du chemin de fer, dans une gare de Seine-et-Marne. « J’ai été appelé deux heures après les faits par la direction, se rappelle le syndicaliste, on nous a dit immédiatement que c’était un chagrin d’amour. J’ai trouvé ça curieux de l’annoncer tel quel, si vite. L’enquête du CHSCT a été bloquée par la direction. La demande de reconnaissance en accident de trajet a été rejetée par la Caisse de prévoyance et de retraite (CPR). La famille n’a pas fait les démarches, ça s’est arrêté là. » Et pourtant, des liens de « causalités » avec le travail, estime Sébastien Chatillon, auraient pu être examinés : « Nous venions de subir l’une des plus grosses restructurations qu’on ait connue, son poste avait changé d’horaire, cela nous semblait légitime de mener une enquête correcte pour savoir ce qui pouvait avoir un rapport avec le travail. »

    En 2009, dans une communication sur le « stress » à la SNCF après la vague de suicides à France Télécom, la direction affichait encore plus explicitement sa ligne : « Il n’existe pas – et heureusement – de lien direct avéré entre le contexte professionnel, le stress subi par un agent, l’effet de celui-ci sur sa santé (notamment la dépression) et le risque suicidaire. » Plus loin, il est écrit qu’un comportement suicidaire traduit pratiquement toujours une « prédisposition sous-jacente », ce que conteste une partie du corps médical.

    L’autre argument est celui de la moyenne nationale, pour une entreprise qui compte environ 150 000 salariés sur tout le territoire. Il figure déjà dans une note éditée la même année – que Mediapart s’est procurée – à destination des dirigeants de la SNCF, et qui édicte les éléments de langage à utiliser, notamment vis-à-vis de la presse, lorsqu’un suicide survient. « On estime que 8 à 9 % des femmes et 3 à 5 %
 des hommes de plus de 18 ans ont fait une tentative de suicide, soit plus de 200 000 tentatives de suicide par an en moyenne en France. Si l’on transpose ces chiffres à la SNCF, on pourrait “s’attendre” à environ 50 suicides de cheminots par an. » Michel Lejoyeux ajoute par ailleurs, pour temporiser la régularité des cas de suicide dans l’entreprise, que « l’absence de travail et le chômage sont des facteurs de détresse encore plus grands que le travail. Dire que le travail ne joue pas est une aberration totale. Dire que ce n’est que ça, c’est tout aussi faux ».

    Le sujet a néanmoins été suffisamment pris au sérieux par la SNCF pour que Loïc Hislaire, alors directeur adjoint des ressources humaines, commande en 2011 une recherche sur cinq collectifs de travail cheminots touchés par des cas de suicide. Après avoir été présenté à la direction en octobre 2012, le rapport d’une centaine de pages, très détaillé, a été « mis sous le boisseau », selon l’un des chercheurs ayant participé à sa rédaction, et classé « confidentiel ».

    « Dans nos conclusions, nous ne disions pas que ces suicides étaient entièrement liés au travail, cela aurait été stupide, explique l’un des chercheurs ayant participé à ce travail. Mais nous disions aussi qu’il était très réducteur de dire que ce n’était que personnel. » Pour faire face au problème, la direction souhaitait alors « réarmer les managers de proximité », les « DPX » dans le jargon maison, ces chefs d’équipe de niveau intermédiaire, traditionnellement proches des agents. « Nous étions contre, poursuit ce chercheur. Il fallait surtout que les hauts dirigeants s’assoient autour d’une table et prennent leurs responsabilités, qu’ils comprennent que le modèle d’entreprise qu’ils imposent fait des perdants. Sur ce désaccord, le rapport a été enterré. »

    Ce document, que Mediapart a pu consulter, décrit effectivement une organisation du travail très pathogène. La découpe progressive de la SNCF en trois pôles (réseau, voyageurs et gares), formalisée en 2015 mais déjà à l’œuvre en 2012, ainsi que les nombreuses restructurations ont modifié « profondément les organisations, les liens hiérarchiques et les façons de travailler ». Les « brigades » d’autrefois, « éclatées », opèrent sur des territoires beaucoup plus grands, avec moins d’autonomie et en compagnie de nombreuses entreprises prestataires, sur des horaires de plus en plus atypiques.

    Surtout, le collectif de travail, la célèbre « culture cheminote », ne sert plus d’amortisseur suffisant au changement. Sur ce point, le document est sévère : « Ils [les agents] disent “on est les derniers dinosaures” et tout se passe comme si, dans une vision darwinienne, ils ne devaient pas survivre faute d’avoir su s’adapter. Certains agents semblent sidérés et privés des moyens de juger ce qui leur arrive, comme si ne plus savoir de quoi l’avenir sera fait était un fait tellement nouveau à la SNCF qu’il était impensable. »

    Les chercheurs relaient aussi la parole de managers, dont un certain nombre semblent en grande détresse et décrivent des « agents démoralisés complet », « qui ne croient plus en rien ». L’un d’entre eux estime même que l’entreprise entretient un « double discours » : « D’un côté elle fait et dit beaucoup de choses au sujet de l’écoute et la compréhension des agents et de l’autre elle poursuit les transformations dont on sait qu’elles produisent de la souffrance. »

    Le chercheur Vincent de Gaulejac a mené plusieurs interventions à la SNCF : « Nous n’avons pas cessé de répéter ça aux cadres, au management, à monsieur Pepy ces quatre dernières années, mais ils ne veulent rien entendre », raconte celui qui travaille depuis les années 1970 sur la « corrélation entre la révolution managériale et l’émergence de nouveaux symptômes ou de mal-être, le burn-out, le stress… jusqu’au suicide ». Il s’est d’abord intéressé aux grands groupes privés, puis aux organisations publiques ou parapubliques. « Ce n’est pas par insensibilité ou volonté de nuire, mais les pressions sont telles sur la réorganisation ou la rentabilité, que si on admet des effets sur le personnel, ça place les dirigeants en grande difficulté. D’ailleurs les cadres supérieurs sont souvent les premiers à vivre ces symptômes, à subir ces outils de gestion, cette perte de sens et de valeur. »

    « Il ne faut pas dire que la SNCF ne fait rien, insiste cependant Vincent de Gaulejac. Leur réponse, ce sont des prescriptions et des formations pour rendre les managers vigilants. Non pas pour agir sur les causes, mais pour être vigilant sur les effets. »

    La direction l’assure, elle n’est pas restée les bras ballants. En 2009, au moment de la crise à France Télécom, la SNCF crée son observatoire de la qualité de vie au travail, un organisme paritaire direction-syndicats, qui établit des « diagnostics » et propose des « actions ». En 2017, le groupe public ferroviaire a également organisé une Commission paritaire de prévention des risques psychosociaux.

    Depuis 2012, 10 000 managers de proximité sont également formés à l’évaluation des risques psychosociaux, rappelle la communication du groupe. Sans compter un numéro d’assistance téléphonique, et la cellule psychopathologique, sous l’autorité de Michel Lejoyeux, conseiller de la SNCF depuis une dizaine d’années. « Sur cette période, on note une grande stabilité des taux d’anxiété et de dépression, constate d’ailleurs le psychiatre. Mais on a un gros tamis, on repère les pathologies mentales caractérisées. Le mal-être et les inquiétudes, on ne les repère pas forcément. Donc il faut être prudent. Mais il n’y a pas d’épidémie de maladies anxieuses ou de maladies dépressives à la SNCF, ça, il faut le dire. »

    Jean-René Délépine, chez Sud Rail, ne se prive pas pour critiquer l’approche du conseiller de la SNCF en la matière et moque la « méthode Lejoyeux », que le psychiatre a détaillée dans plusieurs livres : « Michel Lejoyeux est dans la logique des risques psychosociaux, un euphémisme pour ne pas dire souffrance au travail. Dans cette logique, c’est l’individu qui est porteur du risque, et c’est donc l’individu qu’il faut traiter, y compris en lui disant de sourire et de manger des cornichons. Nous croyons que l’organisation du travail aussi est à soigner. »

    Les réorganisations, elles, se poursuivent à un rythme cadencé. Et le grand chamboule-tout que vit la SNCF depuis dix ans crée des victimes collatérales. Pour une partie de ses collègues, la mort du cheminot et syndicaliste Édouard Postal, décédé dans la nuit du 10 mars 2017 en se jetant sous un train à la gare Saint-Lazare, en est le symbole.

    Édouard Postal, reconnu travailleur handicapé, très actif syndicalement, était depuis quelques années en conflit ouvert avec sa direction, récemment placé « en mission », donc sans poste fixe. « Il a été agent de maîtrise au centre opérationnel escale de Paris-Saint Lazare, la vitrine de la SNCF, pendant neuf ans, rappelle Éric Bezou, l’un de ses collègues, syndiqué chez Sud Rail, lui-même plusieurs fois sous la menace de mesures disciplinaires. C’est un lieu où l’on traite tous les problèmes de circulation, un travail épuisant. »

    Toutes les demandes d’Edouard Postal pour monter en grade restent lettre morte. En 2012, il avait déjà obtenu aux prud’hommes la condamnation de sa direction pour « discrimination salariale et harcèlement », un jugement confirmé en appel en 2015. En septembre 2016, la Cour de cassation avait annulé l’arrêt de la cour d’appel pour des causes de forme et non de fond.

    La même année, la ligne de Transilien L, au départ de Saint-Lazare, est choisie pour expérimenter la restructuration des équipes en « petits collectifs », afin d’améliorer la productivité et la polyvalence des agents commerciaux notamment, où les cheminots ne dépendent plus d’une gare, mais d’une zone. Cette transformation, en germe depuis 2011, est très critiquée, par plusieurs rapports d’expertise. Fermement opposé à cette réorganisation, en conflit permanent sur son cas avec sa hiérarchie et membre du CHSCT, « Édouard était un caillou dans la chaussure de la nouvelle direction, c’était un affrontement mano a mano à chaque réunion », raconte Éric Bezou. En mars, le cheminot fait même un malaise lors d’une visite de ses supérieurs, devant témoin, ce qu’il déclare en accident du travail, sans avoir eu, avant son décès, de réponse définitive de la caisse de prévoyance de la SNCF.

    La pression s’accentue au fil des jours. Édouard Postal, en arrêt de travail depuis son altercation, finit par écoper d’une mutation disciplinaire à Brétigny-sur-Orge (Essonne), lieu de triste mémoire pour les cheminots : le 12 juillet 2013, un accident ferroviaire y a fait sept morts. Le cheminot vit cette décision comme une punition, alors même qu’il présente des certificats médicaux mettant en garde contre un changement brutal d’environnement. Il est mort l’avant-veille de cette mutation. Le parquet a demandé quelques mois plus tard l’ouverture d’une enquête judiciaire.

    La même année, une cheminote, également reconnue travailleuse handicapée, en conflit avec sa hiérarchie, a elle aussi fait une tentative de suicide sur son lieu de travail à la gare Saint-Lazare, en avalant des médicaments. En arrêt maladie depuis, elle a été « réformée » pour inaptitude l’an dernier, tout en restant pensionnée par l’entreprise. « La direction des ressources humaines m’a convaincue de partir, raconte aujourd’hui Betty Curier, 52 ans, qui ne s’en sort pas seule avec ses 702 euros de pension. Mes collègues et les syndicats me disaient de ne pas accepter. Mais j’ai cédé. Parce que ce n’était pas vivable. Si j’étais restée, je me serais foutue en l’air pour de bon. »

    Françoise François, fondatrice de la Maison souffrance et travail à Poissy en Île-de-France, reçoit un certain nombre d’agents SNCF, « à ramasser à la petite cuillère » dans son bureau. En 2016 et 2017, elle a écrit plusieurs courriers d’alerte sur la souffrance des cheminots à Guillaume Pepy, restés sans réponse. Après le décès d’Édouard Postal, qui consultait également à Poissy, elle réitère, jugeant « dégueulasse » la manière dont la SNCF a traité son agent. « Je l’ai rencontré, ce n’était pas une épave, il vivait chez ses parents, c’est trop facile d’incriminer les raisons personnelles dans son cas, raconte Françoise François. À la SNCF, les transformations doivent se faire, et tant pis pour ceux qui résistent, c’est très violent. »

    Dans ce courrier, en date du 20 mars 2017, elle alerte, mettant en copie le procureur de la République : « J’ai, depuis quelques semaines, écrit à vos médecins du service de santé au travail afin qu’ils se penchent attentivement sur certaines situations très critiques. J’ai rencontré des assistantes sociales qui se retrouvent elles-mêmes bien démunies face à cette souffrance prégnante. Oui, vous avez mis des moyens renforcés, seulement ils se retrouvent en difficulté. Le problème, c’est qu’ils sont eux-mêmes submergés par des demandes toujours grandissantes des agents en souffrance pour lesquelles ils n’ont pas de réponse adaptée. »

    L’onde de choc produite par le suicide d’Édouard Postal n’a pas eu l’effet escompté, regrettent ses collègues de la ligne L. Les syndicats voient s’accumuler les dossiers de souffrance au travail, notamment pour des personnes ayant déjà des problèmes de santé, à tel point qu’une enquête CHSCT sur les risques psychosociaux et « un management potentiellement agressif » est ouverte au début de l’année 2018, sur le secteur de Cergy, après un droit d’alerte des délégués du personnel. Sur toute la région Saint-Lazare, les petits collectifs ont été pérennisés et certaines innovations managériales, très contestées, sont mises en place.

    « J’ai l’impression de travailler un boulet au pied, raconte aujourd’hui Vanessa, agente commerciale sur la zone, une semaine de service le matin, l’autre le soir, ce qui oblige son fils qu’elle élève seule à vivre une partie du temps chez ses grands-parents. Je prends mon service à Cergy, puis je suis dispatchée au cours de la journée dans différentes gares du secteur. Plus personne n’est attaché à une gare en particulier. Je ne vois plus mes collègues, tout le monde bouge tout le temps. »

    L’an dernier, alors qu’elle est déjà en mi-temps thérapeutique, la SNCF demande sa mutation à Versailles, ce que Vanessa refuse. « À deux heures de chez moi, je fais comment avec mon enfant ? » Le jour J, la jeune femme fait une crise d’angoisse en gare, ce qu’elle déclare en accident du travail. Refusé par la CPR.

    Pour éviter de changer de poste, Vanessa accepte la polyvalence exigée par l’organisation en « petit collectif » : de la vente, de l’escale, de l’accueil, voire du contrôle. Son médecin lui a pourtant déconseillé de s’approcher des voies, pour protéger la cheminote, et en a informé sa direction par courrier. « J’ai beaucoup d’idées suicidaires. Pour continuer de travailler, je prends un traitement, mais je ne dois pas aller sur les quais. »

    La fermeture de guichets, à divers endroits du territoire, a également contribué à transformer le travail des cheminots, ce que Mediapart avait déjà détaillé dans ce reportage, sur la ligne Saint-Étienne-Clermont : « Pour certains agents, rentrés à la SNCF pour faire de l’accueil, se retrouver à mener des opérations de contrôle provoque de vrais conflits de valeurs, rapporte Julie (prénom d’emprunt), ergonome ayant réalisé plusieurs expertises sur les conditions de travail au sein de la SNCF l’an passé. La spécialiste le constate, au fil des dizaines d’entretiens qu’elle a pu conduire auprès d’agents de tout type : « La vente, l’escale, la traction, le fret… chacun est touché par une ou plusieurs réorganisations. C’est la multiplicité et la fréquence qui posent problème. »

    Au fil de ces restructurations continues, les cheminots les plus âgés, présentant des problèmes de santé, parfois placardisés, peuvent se retrouver dans les « cellules alpha », vantées par la direction de la SNCF, comme le montre cet article de BFM Business. Ces salariés ne sont pas licenciables, mais ne correspondent plus vraiment au niveau de productivité demandé au groupe : « On y trouve des aiguilleurs qui vont déménager un bureau, repeindre une gare, raconte Julie. Même si les agents connaissent parfaitement un secteur, un métier, leurs connaissances sont niées. Or certains ont déjà été reclassés deux fois à cause de réorganisations. Et c’est pour ça que l’on pense à des scénarios à la France Télécom. »

    La direction s’enorgueillit d’avoir trouvé une « solution » à la marginalisation de ses agents, par le biais de ses Espaces initiative et mobilité (EIM). La réalité s’avère souvent difficile à vivre, comme l’a également constaté la psychologue de la SNCF qui témoigne à Mediapart : « Certains cheminots disent qu’ils sont “déportés en EIM”, c’est vous dire… Ils effectuent des missions, refont leur CV, répondent à des offres en interne, mais ont le sentiment d’être en surplus, en trop. Oui, la SNCF fait son devoir, elle s’en occupe, mais dans une entreprise qui embauchait à vie, le contrat paraît rompu. »

    La hiérarchie, notoirement pesante dans l’entreprise ferroviaire, ainsi que la déconnexion de plus en plus grande entre les cadres et le terrain ne favorisent pas le dialogue. Pour cette psychologue de la SNCF, « c’est plus dur depuis cinq ou dix ans » : « On intervient beaucoup dans les crises d’équipe, entre des gens qui se haïssent. Désormais, le management ne régule plus rien. Il n’y a plus de réunions d’équipe régulières, de moments de convivialité. Je le vois à SNCF Réseau, à la maintenance, un peu partout… C’est laissé au bon vouloir du manager qui, lui-même, n’a plus le temps, car il est aux manettes sur son tableau de bord, dans une logique gestionnaire. »

    Cet agent de Charleville-Mézières a vécu le suicide d’un ami cheminot en octobre, puis celui d’un collègue en novembre. Mediapart l’a interrogé moins d’un mois après ce drame. « On ne fait que parler de ça depuis, c’est très dur. C’est la façon surtout : le collègue s’est mis devant un train qui passait, avec son gilet orange, la tenue identifiable du cheminot. Il a laissé une lettre, dans sa voiture, c’est la police qui est tombée dessus. »

    Lui-même a fait un burn-out il y a quelques années, suivi de quatre mois d’arrêt maladie. « Le boulot a eu raison de moi, heureusement j’étais bien entouré à la maison. » L’homme pointe spontanément les dérives du management dans la souffrance des agents et des cadres : « Ça a commencé à déconner quand on a embauché des jeunes sortis des écoles. Ils ont suivi une formation de conducteur en express, et sont devenus chefs. Mais ils ne connaissent rien à la culture ferroviaire ! Les directeurs, pareil, ils viennent d’ailleurs, le dernier était auparavant chez Lidl ! » L’annonce de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux du Grand Est ne passe pas davantage. « Tout ça crée une énorme rancœur vis-à-vis de la direction, on a l’impression qu’elle nous a lâchés. »

    En PACA, région endeuillée par au moins deux suicides en 2017 et 2018, François Tejedor, secrétaire général des cheminots CGT de la région, masque mal son inquiétude… et son désarroi. « Pour être sûr que le travail est impliqué, il faut creuser aussi dans la vie personnelle des gens, et personne n’aime mettre la vie personnelle des collègues sur la place publique. »

    Le syndicaliste a néanmoins lui aussi alerté sa direction à plusieurs reprises. « Les “petits collectifs”, c’est expérimenté en Côte d’Azur et ça crée des tensions. L’an dernier, on a vécu une fusion d’établissements, cette année, la mise en place du pilotage par axe, des fermetures de guichets, de gares… Tous les trois mois, on a une nouvelle organisation qui tombe, nous n’avons jamais connu un rythme aussi effréné. » Sans compter la mise en place de la réforme du statut, après un conflit social dur, au printemps 2018. « Cela va conduire à des destructions d’emplois, on nous parle même désormais de ruptures conventionnelles, du jamais vu chez nous. Voilà le contexte dans lequel nous sommes aujourd’hui. »

    Se conformant aux nouvelles règles du dialogue social, la SNCF va en 2019 modifier et fusionner ses instances de représentation du personnel, réduisant au passage drastiquement le nombre de représentants du personnel : les 600 CHSCT actuels vont être remplacés par 33 commissions au sein des nouveaux CSE (Conseil social et économique). « Souvent, tout le travail de collecte sur les suicides, c’est un boulot méticuleux qui était fait par les CHSCT », s’alarme Sébastien Chatillon, à Sud Rail, gare de Lyon, qui craint que ces transformations rendent davantage invisible encore la souffrance au travail.

    « Après les drames à France Télécom, il y a eu un effet médiatique, plusieurs rapports sont sortis, à l’Assemblée nationale, au Sénat, au CESE, on a alors pensé qu’il y aurait une réaction, souligne Vincent de Gaulejac. Depuis, la chape de plomb est retombée, car personne ne veut prendre la mesure du problème. Les agents ont continué à se suicider dans les commissariats, à la RATP, dans les hôpitaux, à la SNCF, mais on n’en parle plus. Parce que ça met à mal tout le monde. »

    Jean-René Délépine et ses collègues veulent croire, à force d’alertes, que cette agitation n’est pas vaine. « Parfois, le travail sauve aussi. La question, c’est de savoir pourquoi rien ne retient la personne qui s’effondre à la SNCF. Pourquoi, pour certains, le travail n’est plus une ressource suffisante pour tenir le coup. »

  • « Phil » | Making of

    Je suis heureux de vous présenter le Making of de « Phil » réalisé par Quentin Herlemont, qui est venu avec son équipe capter Laurenzaccio à Poissy en mai dernier. J’espère pouvoir vous présenter son œuvre dans un avenir proche. Pour le moment il s’agit des coulisses du tournage de « Phil »... https://www.philippepillavoine.com/leblog/2018/09/21/phil-making-of

    #cinéma #making_of #Quentin_Herlemont #court_métrage #Phil #2014 #Thilbault_Gilles #acteur #comédien #Philippe_Pillavoine #Pillavoine

  • New status by deylord
    https://mastodon.partipirate.org/users/deylord/statuses/99936252070851679

    Laurenzaccio : un seul-en-scène tragique et clownesque

    Oscillant entre tragédie et comédie, Laurenzaccio est un seul-en-scène qui ne vous laissera pas de marbre ! Adaptation croisée des oeuvres de George Sand et Alfred de Musset, cette pièce est à voir le vendredi 4 mai à Poissy... https://www.sortiraparis.com/scenes/theatre/articles/166796-laurenzaccio-un-seul-en-scene-tragique-et-clownesque

    #revue_de_presse #presse #création #spectacle #représentation #tournée #théâtre #clown #musset #sand #poissy

  • La passion et l’obstination… ou l’art de la création

    En juin 2012, Mario Gonzalez proposait à Philippe Pillavoine de créer ensemble un spectacle : Laurenzaccio, une adaptation des œuvres Lorenzaccio d’Alfred de Musset et Une conspiration en 1537 de George Sand, produite par la Compagnie Le Bateau Ivre… Bien des écueils se seront présentés sur le chemin de la création, mais lorsque la passion rime avec obstination, l’art l’emporte toujours !

    Après 3 représentations à Allonnes (72) au Théâtre de Chaoué Port Belle Eau puis grâce à l’invitation de Christian Sterne de la compagnie Les fous de Bassan ! à Beaugency (45) au Théâtre le Puits-Manu, Laurenzaccio foulera pour la première fois les planches de la région parisienne, le vendredi 4 mai 2018 à 20h30 au Théâtre Blanche de Castille à Poissy (78).

    De plus, en préambule à cette représentation exceptionnelle, Laurenzaccio sera également à la fête le mercredi 2 mai de 16h30 à 18h à la Maison des Auteurs de la SACD à l’occasion de la publication du texte aux Éditions Les Cygnes. Vraiment, vive le joli mois de mai !... https://www.relations-publiques.pro/91120/la-passion-et-lobstination-ou-lart-de-la-creation.html

    #mai-2018 #2018 #spectacle #théâtre #représentation #livre #éditions_les_cygnes #les_cygnes #paris #sacd #poissy #blanche_de_castille #théâtre_blanche_de_castille #le_bateau_ivre

  • « Laurenzaccio » à Poissy (78)

    En mars 2016, « Le Bateau Ivre » organisait une lecture intimiste de « Laurenzaccio » de George Sand et Alfred de Musset, à Paris dans la salle la Verrière de la Maison des Auteurs de la SACD. Roger Jouan et Rémi Le Roux chargés des projets culturels de la ville de Poissy (78) étaient présents. Ils avaient énormément apprécié ce texte qui n’était alors qu’une étape dans la création. Nous étions un an avant la première représentation... https://www.silencecommunity.com/events/event/view/46871/« laurenzaccio »-a-poissy-78

    La bande annonce de la représentation : https://www.youtube.com/watch?v=orOaRHxZTf0

    #tragédie #clown #représentation #spectacle #poissy #yvelines #ile-de-france #gonzalez #pillavoine #sand #de_musset #musset #laurenzaccio #roger_jouan #jouan #Rémi_Le_Roux #Le_Roux #Blanche_de_Castille #Théâtre #Théâtre_Blanche_de_Castille #mai_2018 #2018 #teaser #bande_annonce

  • Condamnés-victimes : un dialogue possible (1/4) : Une histoire de la justice restaurative
    https://www.franceculture.fr/emissions/lsd-la-serie-documentaire/condamnes-victimes-un-dialogue-possible-14-une-histoire-de-la-justice-

    Selon le Conseil Économique et Social de l’ONU, « la Justice restaurative est constituée par tout processus dans lequel la victime et le délinquant participent ensemble activement à la résolution des problèmes découlant de cette infraction, généralement avec l’aide d’un facilitateur ». La Justice restaurative, de plus en plus répandue en France, fait une percée remarquable au point d’être inscrite dans la loi du 15 août 2014 par l’ancienne Ministre Christiane Taubira : « chercher à créer les conditions du dialogue entre le condamné et la victime. » Ce processus offre aux participants la possibilité de réparer les souffrances qui n’ont pas été prises en compte durant le procès pénal.

    Ce que la justice restaurative offre en plus et en complémentarité à la réponse pénale, c’est un espace de parole. Un espace où les uns et les autres, auteurs et victimes [...] vont enfin pouvoir poser les questions du pourquoi - pourquoi moi, pourquoi lui - et du comment : comment je vais réintégrer ma famille, réintégrer ma communauté, réintégrer ma vie brisée par le fait infractionnel. Robert Cario

    La justice restaurative n’est pourtant pas nouvelle. Les tribus aborigènes et les communautés amérindiennes la pratiquent traditionnellement pour ressouder les liens détruits par une injure, ou un crime grave au sein d’une communauté. Même si de nombreux systèmes traditionnels de justice ont été affaiblis ou ont disparus à cause de la colonisation, certains fonctionnent encore en Afrique ou en Océanie aujourd’hui, essentiellement dans les zones rurales.

    La justice pénale ne répond pas aux victimes. Elle répond à la société. [...] La justice pénale, criminelle, c’est la justice de l’Etat. La justice restauratrive, c’est la justice des gens. Catherine Rossi

    En France, c’est à la fin des années 2000 que François Goetz - à l’époque directeur du service pénitentiaire d’insertion et de probation (SPIP) des Yvelines - tente la première expérience française. En participant à une conférence sur la justice restaurative organisée par France victimes, il écoute Jean Jacques Goulet, ancien coordinateur des rencontres détenus victimes au Québec, qui présente le dispositif. Pour lui, c’est l’outil indispensable qu’il cherche pour prévenir la récidive et faire prendre conscience à l’auteur de la gravité des faits. Deux ans après et malgré les obstacles, la première rencontre détenus victimes voit le jour à la centrale de Poissy.

    http://rf.proxycast.org/1369474210266619905/10177-20.11.2017-ITEMA_21499398-0.mp3


    http://rf.proxycast.org/1370191197951238144/10177-21.11.2017-ITEMA_21500569-0.mp3

    http://rf.proxycast.org/1370191174437969920/10177-22.11.2017-ITEMA_21501714-0.mp3

    http://rf.proxycast.org/1370561634203869185/10177-23.11.2017-ITEMA_21502878-0.mp3

  • PSA : la direction veut supprimer 2 200 emplois dont 1 300 en rupture conventionnelle collective
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/14388-psa-la-direction-veut-supprimer-2-200-emplois-dont-1-300-en-rupture

    LOI TRAVAIL :..PSA supprime 2200 emplois = je parie encore 2200 dans 6 mois + réforme assedics baisse durée/montant*

    Contributeur anonyme

    Le site PSA de Poissy (Yvelines), en mars 2017. (MAXPPP)

    La direction de PSA veut supprimer 2 200 emplois dont 1 300 en rupture conventionnelle collective, a appris franceinfo auprès de plusieurs sources syndicales, mardi 9 janvier. 900 emplois seraient supprimés via le dispositif du congé senior. En parallèle, la direction entend embaucher 1 300 personnes.

    Négociations en cours avec les syndicats

    Des négociations se déroulent en ce moment entre la direction et les syndicats sur le site de Poissy dans les Yvelines. Pour être valide, la rupture conventionnelle collective qui se fait à l’initiative de l’employeur, doit être approuvée par les syndicats (...)

    #En_vedette #Actualités_françaises

  • « L’œil à l’écoute : 12 ans d’éducation populaire et radiophonique »
    http://syntone.fr/loeil-a-lecoute-12-ans-deducation-populaire-et-radiophonique

    Depuis 2005, l’association #L’œil_à_l’écoute parcourt le département de #Seine-Saint-Denis avec ses #ateliers_radio, du service jeunesse de Stains aux maisons de retraite de Montreuil en passant par les clubs des jeunes de Noisy-le-Grand ou la prison de Poissy.

    #éducation_populaire #radio #création_radio

  • PSA accusée de s’acharner contre les syndicalistes
    https://multinationales.org/PSA-accusee-de-s-acharner-contre-les-syndicalistes

    La CGT dénonce une « criminalisation de l’action syndicale » au sein du groupe #Automobile PSA. Les représentants du personnel seraient la cible d’une campagne d’intimidations et de sanctions, de plus en plus accompagnées de procédures judiciaires, notamment à l’usine de Poissy. Une situation qui n’est pas sans rappeler à certains la situation qui prévalait à l’usine d’Aulnay avant sa fermeture. #Mediapart évoque notamment le cas de Farid Borsali, secrétaire depuis 17 ans du syndicat CGT sur le site de (...)

    Actualités

    / Mediapart, Automobile, #France, #PSA_Peugeot_Citroën, #Libertés_syndicales, #syndicats, #droits_des_travailleurs, démocratie dans (...)

    #démocratie_dans_l'entreprise
    «https://www.mediapart.fr/journal/france/070717/psa-la-cgt-denonce-une-criminalisation-de-l-action-syndicale»

  • PSA accusée de s’acharner contre les syndicalistes
    http://multinationales.org/PSA-accusee-de-s-acharner-contre-les-syndicalistes

    La CGT dénonce une « criminalisation de l’action syndicale » au sein du groupe #Automobile PSA. Les représentants du personnel seraient la cible d’une campagne d’intimidations et de sanctions, de plus en plus accompagnées de procédures judiciaires, notamment à l’usine de Poissy. Une situation qui n’est pas sans rappeler à certains la situation qui prévalait à l’usine d’Aulnay avant sa fermeture. #Mediapart évoque notamment le cas de Farid Borsali, secrétaire depuis 17 ans du syndicat CGT sur le site de (...)

    Actualités

    / Mediapart, Automobile, #France, #PSA_Peugeot_Citroën, #Libertés_syndicales, #syndicats, #droits_des_travailleurs, démocratie dans (...)

    #démocratie_dans_l'entreprise
    «https://www.mediapart.fr/journal/france/070717/psa-la-cgt-denonce-une-criminalisation-de-l-action-syndicale»

  • Au détour d’une phrase… : Macron et la refonte du système de protection sociale
    https://blogs.mediapart.fr/lutzel/blog/090617/au-detour-d-une-phrase-macron-et-la-refonte-du-systeme-de-protection

    J’écoute la radio et, au détour d’une conversation, crois entendre qu’Emmanuel Macron entend supprimer les cotisations chômage et assurance maladie des salariés. J’ai dû mal comprendre, enfin, on ne supprime pas une source de financement majeure de notre système de sécurité sociale actuel sans que personne ne lève le petit doigt. Je regarde donc sur internet, et, à ma grande surprise, c’est bien ce qu’entend faire notre nouveau Président, en remplaçant les ressources perdues par une hausse de la Contribution Sociale Généralisée (CSG, impôt). Source : Le blog de Lutzel

  • À bout, les GM&S de La Souterraine (Creuse) piègent leur usine et détruisent des machines
    La Souterraine (23300) - La Montagne-Publié le 11/05/2017
    http://www.lamontagne.fr/souterraine/social/creuse/2017/05/11/a-bout-les-gm-s-de-la-souterraine-creuse-piegent-leur-usine-et-detruisent

    Les salariés de GM&S haussent le ton. Depuis ce jeudi matin, ils mènent une action coup de poing sur le site de leur usine, basée à La Souterraine. Bien décidés à dénoncer l’échec des négociations de reprise de leur entreprise et de la hausse des commandes auprès de PSA et Renault, ils ont promis de découper une ou plusieurs machines par jour et ont piégé l’usine avec des bouteilles de gaz.

    Ce jeudi matin, les salariés de GM&S ont passé la vitesse supérieure en terme d’action coup de poing. Opérations escargot sur l’A20 et la RN145, blocages des sites et plate-formes logistiques des constructeurs PSA et Renault à Poissy, au Mans, à Villeroy, à Dompierre-sur-Besbre, manif sur les Champs Élysées, ils avaient multiplié les actions pour se faire entendre.

    Aujourd’hui, ils sont à bout et comme ils l’ont répété maintes fois, ils n’ont « plus rien à perdre ». A commencer par leur usine, leur travail et les machines et outils qui vont avec. Alors ce jeudi, comme un symbole, ils ont décidé de détruire deux machines qui servent à fabriquer les pièces commandées par PSA et Renault.(...)

    • « Il suffit de craquer une allumette, une fois qu’il y aura le feu, même les pompiers ne pourront pas l’arrêter. » Yann, secrétaire (CGT) du Comité d’Entreprise, fait partie des 279 salariés menacés de tout perdre. Cette nuit, à l’unanimité, ils ont décidé d’installer des bonbonnes de gaz et des bidons d’essence, ils se sont mis à détruire leurs outils, une presse et une machine-outil, ils sont prêts à faire exploser leur usine.

      C’est à La Souterraine dans la Creuse, l’usine GM&S Industry, deuxième employeur du département, sous-traitant de la filière automobile française, en redressement judiciaire depuis six mois. Leurs principaux clients, PSA et Renault, réduisent les commandes, pas de quoi continuer ni de permettre à un quelconque repreneur de redresser l’affaire. Désolés, les élus ne peuvent pas grand chose, les pouvoirs publics ne peuvent pas grand chose non plus. Six mois qu’ils se battent, six mois de promesses, de faux espoirs, de mobilisations, de manifs. Le 19 avril, ils ont bloqué l’usine PSA de Poissy [1]. Cette fois, ils craignent la liquidation pure et simple. ON VA TOUT FAIRE PÉTER. Pour ne pas manquer ça, les médias arrivent de partout. Comme au temps des CONTI, le Pujadas de service demandera sans doute au délégué syndical de dénoncer la violence. Depuis des années, cette suite ininterrompue de licenciements ont enfoncé une bonne partie du pays dans la galère sociale, là où le FN vient s’abreuver et prospérer.

      Mais cette fois, les salariés en appellent « au plus haut sommet de l’État ». Emmanuel Macron est passé dans le coin lors de sa campagne, mais n’a pas trouvé le temps de venir les voir. Prêts à faire sauter leur usine, les salariés réclament une rencontre avec PSA, Renault et le nouveau jeune et dynamique président de la République.

  • Malika, 25 ans dans l’industrie automobile : « Bosser la nuit, on fait ça pour le salaire, mais je me fais voler »
    http://www.bastamag.net/Malika-25-ans-dans-l-industrie-automobile-Bosser-la-nuit-on-fait-ca-pour-l

    Depuis vingt-cinq ans, Malika passe ses nuits en apnée à l’usine du groupe automobile Peugeot PSA, à Poissy, dans les Yvelines. De vingt-deux heures à cinq heures trente du matin, l’ouvrière automobile vit au rythme des gestes cadencés des machines, de la pression des chefs et des carrosseries de bagnoles qui défilent. Un reportage tiré de la série « Les oubliés de la nuit », publié par la revue en ligne Sans A. Cet article a été initialement publié par la revue en ligne Sans A, sous le titre « Malika, (...)

    #Décrypter

    / #Transformer_le_travail, #Reportages, #Classes_populaires, #Conditions_de_travail, #Ma_vie_au_travail, #Capitalisme, #Multinationales, A la (...)

  • Poissy : suppression de l’équipe de nuit à l’usine PSA
    http://paris-luttes.info/supression-de-l-equipe-de-nuit-a-l-4893

    Plus de 740 postes suprimés à l’usine PSA Poissy (Yvelines) revue de presse — suppression de 740 emplois, son équipe de nuit, suppression de l’équipe de nuit, celle de nuit - qui compte 900 ouvriers- sera réduite de moitié », plans de départs volontaires en 2007 et 2008, suppression d’une des deux chaînes de montage

  • Entre le PS et les musulmans, rien ne va plus

    http://abonnes.lemonde.fr/religions/article/2015/12/19/debut-de-divorce-entre-les-musulmans-et-le-ps_4835056_1653130.html

    es régionales marqueraient-elles un début de divorce entre l’électorat musulman et la gauche, et plus particulièrement le Parti socialiste ? C’est une petite goutte dans l’océan quotidien de Twitter. Mais dans la semaine de l’entre-deux-tours des élections régionales, les hashtags #LeCopainPS (pas flatteur du tout pour ledit copain) et #PasDeJusticePasDeVoix (qui listait de nombreuses raisons de ne pas voter pour les listes socialistes) ont envahi les comptes de militants de l’anti-islamophobie. Une véritable campagne de défiance envers le gouvernement et sa politique à l’égard de la diversité et dans les quartiers.

    Lors du premier tour, c’est un tout petit pourcentage relégué au bas des résultats qui a attiré l’attention. En Ile-de-France, les listes de l’Union des démocrates musulmans de France (UDMF) ont réuni 0,40 % des voix. Récent, inconnu des électeurs et désargenté (7 000 euros en tout et pour tout pour faire campagne), le parti, né en 2012, n’a pu proposer des bulletins de vote partout et encore moins de propagande électorale. Pourtant, dans certaines communes, il a obtenu des résultats significatifs : 5,90 % à Mantes-la-Jolie (Yvelines) ; 4,38 % aux Mureaux (Yvelines) ; 4,44 % à La Courneuve (Seine-Saint-Denis). Si l’on descend au niveau des quartiers, on relève à certains endroits des pourcentages plus élevés, comme au nord de Poissy (Yvelines), avec près de 16 % des voix, affirme Najib Azergui, le fondateur de l’UDMF.

    Ces deux démarches sont différentes, mais elles semblent indiquer une amorce de rupture. Pourtant, ces dernières années, l’alliance entre les deux semblait solide. Aux élections présidentielles de 2007 et 2012, les électeurs musulmans, qui représenteraient environ 5 % du corps électoral, ont massivement soutenu la gauche. D’après une étude de l’IFOP de 2012, ils auraient ainsi voté, au second tour, « à 86 % pour François Hollande, soit plus de 34 points de plus que la moyenne nationale ». « C’est tout à fait massif, voire exceptionnel, note Claude Dargent, professeur à l’université Paris-VIII. Si l’on s’intéresse à la variable confessionnelle, ce sont traditionnellement les sans-religion qui sont les plus à gauche, et c’est de l’ordre de deux pour un. »

    « Une forme de protestation »

    Que faut-il déceler dans cette inclination à gauche ? Pour Jérôme Fourquet, de l’IFOP, la surreprésentation des jeunes et des milieux populaires dans la population musulmane n’est pas la clé de compréhension, « car les musulmans votent nettement plus à gauche que la moyenne des personnes du même âge et du même milieu ». Pour Claude Dargent, « la question est de savoir s’ils votent à gauche parce qu’ils sont d’origine immigrée ou parce qu’ils sont musulmans. Dans les enquêtes, quand on essaye de neutraliser les différents facteurs, on voit bien que tous les immigrés ne votent pas à gauche. Mon hypothèse, c’est que le fait d’adhérer ou de revenir à l’islam est une forme de protestation par rapport aux discriminations dont ces personnes font l’objet en tant qu’immigrés ».

    En outre, ce vote appuyé en faveur de François Hollande trouve une explication dans la présence, face à lui, de Nicolas Sarkozy. En agissant comme un repoussoir, après avoir tenu, durant son quinquennat, un discours offensif à l’égard de l’islam et des banlieues, il a été un véritable facteur de mobilisation à gauche. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Un autre processus est à l’œuvre.

    « Insatisfaction »

    Dans l’ouvrage collectif Karim vote à gauche et son voisin vote FN (éditions de l’Aube et Fondation Jean-Jaurès, 192 p., 17,80 euros), dirigé par Jérôme Fourquet et fondé sur l’analyse des votes selon la récurrence de prénoms d’origine « arabo-musulmane » sur les listes d’électeurs, un décrochage est observé dès les municipales de 2014. « Les musulmans n’ont pas vu le changement en matière de logement, de pouvoir d’achat, de chômage, d’insécurité… analyse Jérôme Fourquet. On est sur un mouvement de fond, une insatisfaction qui touche plus particulièrement cet électorat car il est plus fragile socialement. »

    Cette déception est flagrante du côté des militants anti-islamophobie. Marwan Muhammad, ancien porte-parole du Collectif contre l’islamophobie en France (CCIF), dont un tweet a déclenché la vague #LeCopainPS, décrit ce mouvement :

    « Lorsque j’étais au CCIF [de 2010 à 2014], nous avions pour stratégie de maximiser la participation des électeurs musulmans pour, ensuite, pouvoir peser sur le débat politique avec les partis de gouvernement. Mais ces dernières années, surtout depuis l’arrivée de Manuel Valls à Matignon, il y a eu une politique de mépris. Non seulement le gouvernement ne prend pas en compte ce qui se passe sur le terrain, mais en plus la gauche essaie de se servir de ces électeurs en les appelant au secours au motif que “les autres sont pires”. Cela n’a jamais rien apporté aux quartiers. Le seul moyen de faire changer les choses, c’est d’envoyer des signaux de choc, de rupture. La gauche a tout à prouver si elle veut être à la hauteur. »
    « Plafond de verre »

    Les militants de l’UDMF ont choisi une autre voie mais leur constat n’est pas très éloigné. Les musulmans, affirme Najib Azergui, font « partie de la nation » mais sont « pourtant souvent perçus comme un groupe à part ». « Certains d’entre nous ont tenté de passer par les partis de gouvernement, explique-t-il. Mais ils se sont tous heurtés à un plafond de verre qui leur a interdit l’accès aux vraies responsabilités. En nous engageant dans les élections, nous voulons justement témoigner que nous sommes des citoyens comme les autres. Aujourd’hui, la réponse ne peut plus être seulement associative. Elle doit être aussi politique. »

    Pendant la campagne, les affiches de l’UDMF, pourtant peu nombreuses, se sont parfois retrouvées seules sur les panneaux dans certains secteurs de Seine-et-Marne et de Seine-Saint-Denis. De fait, la forte abstention souvent constatée dans les zones de fort peuplement musulman va de pair avec une faible présence des partis de gouvernement. « Les variables classiques d’abstention jouent à plein car c’est une population plutôt jeune et fréquemment en situation précaire ou sans-emploi », ajoute Claude Dargent. Aux municipales de 2014, « l’électorat “arabo-musulman” s’est massivement abstenu, ce qui a coûté cher à la gauche », confirme Jérôme Fourquet.

    En revanche, le rejet du Front national semble demeurer un facteur de mobilisation puissant. C’est ce qu’a constaté Amar Lasfar, le président de l’Union des organisations islamiques de France (UOIF). Pour la première fois, dans le Nord et en Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’UOIF a donné une indication de vote et appelé à faire barrage au FN au second tour. Selon lui, elle a été très suivie. Mais il n’y avait plus de liste socialiste pour recueillir leurs voix.

    Julia Pascual

  • Le grand repli

    "On peut identifier trois circonstances géopolitiques qui ont mis à l’agenda public le « problème musulman ». Le premier est la révolution iranienne de 1979. Le fondamentalisme chiite vient proposer un modèle alternatif à l’affrontement des deux blocs, perturbant les équilibres régionaux. En 1983, la grève des usines Renault de Flins donne naissance à la théorie d’un « complot musulman », influencé par l’Iran. Et c’est le ministre socialiste de l’Intérieur d’alors, Gaston Defferre, qui condamnera cette « grève chiite ». Une partie de la presse va relayer cette théorie (qui se révélera totalement fausse), le Figaro magazine titrant même en 1985 Serons-nous français dans trente ans ?, alors que le Front national fait ses premières percées électorales. Le « problème musulman » émerge.

    La seconde date est la chute du mur, en 1989. L’ennemi principal, le bloc de l’Est, disparaît. Dans la doctrine stratégique de la défense, les nouvelles zones de menace sont alors beaucoup plus proches : ce sont le Moyen- et le Proche-Orient instables, et les pays du Maghreb. La théorisation d’une « cinquième colonne musulmane » en cas de conflit sera alors formulée au sein des forces armées et de la police. Parallèlement, le Front national gagne du terrain, réussissant à propulser dans un premier temps « la question migratoire », puis le « problème musulman » au cœur des débats publics. Les médias sont divisés, mais – pour aller vite – la presse de la droite républicaine reprend de plus en plus ces thématiques, et il devient difficile de la distinguer de la presse d’extrême-droite, qui utilise depuis longtemps le ressort de la peur de l’Islam.

    Mais deux événements majeurs, à l’échelle globale et française, vont définitivement faire basculer la perception médiatique de l’Islam en France. Le premier est évidemment l’attentat de 2001 ; les émeutes de banlieues en 2005 constituent le second. Dès lors et à la suite des premiers événements de 1995, le traitement médiatique de l’Islam sera presque systématiquement lié au terrorisme, au prosélytisme et au « communautarisme ». La grande peur de ce début de siècle s’est installée. Ce sera l’Islam.

    Dans cette perspective, une cohérence politique émerge. L’ennemi intérieur (les descendants de migrants « musulmans » en France) et l’ennemi extérieur (les djihadistes) ne sont plus qu’un aux yeux de l’opinion, des médias et des politiques. Comme avec les Communistes dans les années 30, ce rejet global d’un ennemi commun soude une partie de la nation. Il donne sens à une politique identitaire et aux engagements de la politique internationale de la France, tout en puisant dans le passé colonial une cohérence discursive sur laquelle le Front national, la droite et une partie de la gauche vont puiser pour être audibles auprès des électeurs."

    http://blogs.mediapart.fr/blog/pascalboniface/230915/le-grand-repli-3-questions-nicolas-bancel-et-pascal-blanchard

    • Il y a certainement des éléments utiles dans le livre dont il est question, m’enfin ils disent un peu beaucoup de conneries...

      La marche de 1983 s’inscrit en priorité dans une dynamique de reconnaissance de l’immigration en France, et plus spécifiquement de l’immigration maghrébine dont les grands-pères (combattants des deux guerres mondiales), les pères (travailleurs des Trente glorieuses), et les fils sont les grands « invisibles ». Par effet rebond, cette marche a été captée par le mouvement antiraciste et transformé en lutte « collective », mais elle a perdu en route sa revendication première et donc son désir d’intégration

      Dire « désir d’intégration » c’est parler (psycho)républicain (spécialité de Médiapart) à propos d’une mobilisation bien plus inventive et qui a placé un tout autre concept, oh combien moins aisément intégrable, au coeur de son action autonome : l’égalité. Dire « mouvement antiraciste » sans désigner l’OPA socialiste que fut SOS racisme (fabriquer une « génération Mitterrand » depuis une position morale, dépolitisante), c’est se foutre du monde.

      La lecture « géopolitique » (de Boniface ?) absorbe tout mais les grèves dont il est question en 1983 n’ont pas lieu chez Renault et moins encore « à Flins », mais à Talbot/Citroën Poissy. Elles sont intolérables pour un pouvoir socialiste (le social démocrate Pierre Mauroy, alors 1er ministre, en tête) confronté à un déficit du commerce extérieur imputé au manque de loyauté de la consommation salariée vis-à-vis de l’entreprise France (il est alors question de bloquer l’importation des magnétoscopes japonais pour ne pas être défait dans la « guerre économique »). Elles sont d’autant moins tolérable que les restructurations industrielles qui ont déjà touché nombre de secteurs productifs durant les 70’ doivent se poursuivre dans l’auto et ailleurs et qu’elles nécessitent de faire des syndicats des pseudopodes de l’état pour négocier les plans, ce qui suppose de réduire toute forme d ’autonomie ouvrière.

      Jeunes prolos de la marche pour l’égalité ou vieux prolos de l’auto, ce furent deux des figures socio politiques que le socialisme français (et sa « classe moyenne » - sans O.S, ni précaires, ni gibier de prison - socle de nos sociétés démocratiques) avait à détruire.

  • Yvelines : des travailleurs sans-papiers occupent deux agences d’intérim - L’Express L’Entreprise
    http://lentreprise.lexpress.fr/actualites/1/actualites/yvelines-des-travailleurs-sans-papiers-occupent-deux-agences-d-

    Versailles, 10 juin 2015 - Plus de 250 travailleurs #sans-papiers ont occupé mercredi les locaux de deux agences d’#intérim dans les Yvelines, pour réclamer « les documents indispensables » à la constitution de leur dossier de #régularisation et plus d’une centaine d’entre eux s’apprêtaient à y passer la nuit, a-t-on appris par la police et la CGT.

    Ces travailleurs précaires originaires pour la plupart d’Afrique subsaharienne occupent les locaux et les abords d’une agence Randstad à Poissy et d’une agence Adecco à Montigny-le-Bretonneux avec qui ils sont pour certains en contrat intérimaire, a indiqué à l’AFP Sonia Porot, secrétaire départementale de la CGT dans les Yvelines. 

    Selon la police, 200 sans-papiers se sont rassemblés dès le matin à Poissy et une soixantaine à Montigny. Ils étaient environ 300 répartis sur les deux sites, soutenus par plusieurs dizaines de délégués syndicaux, selon la CGT. 

    A l’origine de cette action, la CGT demande l’ouverture de négociations avec les employeurs pour qu’ils délivrent « sans tergiverser » les « documents indispensables pour la régularisation des travailleurs », selon son communiqué : attestations et contrats de travail et certificats de concordance qui attestent qu’une personne a travaillé sous différentes identités pour un employeur.

    #occupation

  • #Perturbations trafic #ratp et #sncf #transilien le 28 mai 2014
    http://www.transports-en-commun.info/perturbations-trafic-ratp-sncf-transilien-28-mai-2014

    Ligne J : Paris-Mantes via Poissy jusqu’au 16 juin travaux d’entretien du réseau à La Garenne Colombes sur la ligne J. Tous les jours jusqu’au lundi 16 juin 2014, fin de service...Cet article Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien le 28 mai 2014 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Infos_Trafic #Infos_Trafic_IDF #banlieue #bus #lignes #metro #RER #trains #Tramway

  • #Perturbations trafic #ratp et #sncf #transilien les 17-18 mai 2014
    http://www.transports-en-commun.info/perturbations-trafic-ratp-sncf-transilien-les-17-18-mai-2014

    Transilien J : Des travaux sur la Route Départementale 121 à Sartrouville modifient la circulation des #trains sur la ligne J - axe Paris Saint-Lazare / Poissy / Mantes la Jolie - le samedi 17 mai 2014, ...Cet article Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien les 17-18 mai 2014 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Infos_Trafic #Infos_Trafic_IDF #banlieue #bus #lignes #metro #RER #Tramway

  • #Perturbations trafic #ratp et #sncf #transilien les 19-20 avril 2014
    http://www.transports-en-commun.info/perturbations-trafic-ratp-sncf-transilien-les-19-20-avril-201

    RER A : Des travaux sur la RD 121 à Sartrouville interrompent la circulation des #trains sur la ligne A du #RER, sur les branches Nanterre Préfecture - Poissy et Nanterre Préfecture et Cergy le Haut,...Cet article Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien les 19-20 avril 2014 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Infos_Trafic #Infos_Trafic_IDF #banlieue #bus #lignes #metro #Tramway

  • #Perturbations trafic #ratp et #sncf #transilien le 27 mars 2014
    http://www.transports-en-commun.info/perturbations-trafic-ratp-sncf-transilien-27-mars-2014

    Sur la ligne J, les nuits du lundi 31 mars / mardi 1er avril au vendredi 04 / samedi 05 avril 2014, l’horaire et la desserte du train de 01h03 au départ de Paris Saint - Lazare à destination de Mantes la Jolie via Poissy sont modifiés...Cet article Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien le 27 mars 2014 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Infos_Trafic #Infos_Trafic_IDF #banlieue #bus #lignes #metro #RER #trains #Tramway

  • Le constructeur #automobile français PSA va réduire les emplois à Poissy et délocaliser en Asie
    http://www.wsws.org/fr/articles/2014/fev2014/peug-f12.shtml

    Ces attaques contre les travailleurs de l’automobile font partie d’une stratégie internationale de réduction des coûts qui rien qu’en France résulteront en plus de 11 000 licenciements, soit 25 pour cent de ses 44 000 salariés dans le pays, pour 2015. Au début de cette année, Peugeot a déjà réduit ses pertes opérationelles annuelles à moins de 500 millions d’euros ; le prix de ses actions est monté à 12 euros.

    La stratégie de PSA a été établie dans des documents internationaux datés du 23 août 2010, dont le contenu a été annoncé par la CGT l’année suivante, avec les plans pour la fermeture d’Aulnay. Le PDG nouvellement entré en fonction, Philippe Varin, avait déclaré que son objectif serait de faire de PSA un acteur mondial « avec les coûts de production les plus bas possibles pour résister à la compétition en ’’compactant’’ les usines et avec une force de travail adaptée à cela. »

    Le site d’information Médiapart, qui a également eu accès à des documents internes de PSA, conclut : « Le groupe estime avoir trop d’unités de production en France et dans l’Union européenne, dans un marché européen structurellement surcapacitaire » et qui s’accroît « avec la multiplication de nouvelles usines en Europe de l’Est, en Turquie et en Russie… pour préserver des marges très faibles. » PSA considère par conséquent que « la saturation des sites de production et les économies d’échelle sont une des clés pour préserver les marges. »

    #transport #chômage

  • Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien le 6 janvier 2014
    http://www.transports-en-commun.info/perturbations-trafic-ratp-sncf-transilien-6-janvier-2014

    Transilien J : Des travaux de maintenance des voies entre Sartrouville et Mantes la Jolie, modifient la circulation des trains de la ligne J, sur l’axe Paris Saint-Lazare - Poissy - Mantes la Jolie...Cet article Perturbations trafic RATP et SNCF Transilien le 6 janvier 2014 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Infos_Trafic #Infos_Trafic_IDF