« [Le 27 mars 2011], un petit bateau a quitté Tripoli avec 72 personnes à bord et, au bout de deux semaines en mer, à la dérive, s’est échoué sur les côtes libyennes avec seulement neuf survivants. Personne n’a porté secours à ce bateau, malgré les signaux de détresse enregistrés par le Centre italien de coordination de sauvetage maritime, qui l’a localisé. Un certain nombre de contacts directs entre ce bateau en détresse et d’autres navires ont apparemment eu lieu, y compris avec un hélicoptère militaire, qui a fourni des biscuits et de l’eau au bateau mais n’est jamais revenu, avec deux bateaux de pêche, qui refusent tout deux de lui prêter assistance, et avec un gros vaisseau militaire tout proche du bateau, qui a ignoré ses signaux de détresse évidents.
Au vu de ce drame, un ensemble de défaillances se fait jour : […] les centres de coordination de sauvetage maritime italien et maltais n’ont pas pris la responsabilité de lancer une opération de recherche et sauvetage, et l’OTAN n’a pas réagi aux signaux de détresse, alors que des navires militaires sous son commandement se trouvaient dans les parages du bateau lorsque le signal de détresse a été lancé ».
Extrait du rapport de la Commission des migrations, des réfugiés et des personnes déplacées du Conseil de l’Europe : « Vies perdues en Méditerranée : qui est responsable ? », 29 mars 2012.
A la suite de ce drame, les neufs survivants du Left to die boat, soutenus par neuf ONG, ont déposé plainte pour non-assistance à personne en danger devant les tribunaux de plusieurs pays dont les flottes étaient déployées dans la zone de dérive de leur embarcation, dans le cadre du blocus imposé à la Libye par l’OTAN. Entre temps, le rapport de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe et une enquête menée par Forensic Architecture avaient minutieusement recoupé les témoignages des rescapés avec les relevés de navigation des différents bâtiments militaires (avions, hélicoptères, navires) en opération à la date des faits [1]. Il restait à la justice de faire le reste : recueillir, dans les différents pays concernés, la version des autorités sur les probables défaillances des forces navales et aéronautiques susceptibles d’être impliquées.
Douze ans plus tard, qu’en est-il de ces plaintes ? En Espagne et en Belgique, l’instruction a été close par un non-lieu. En Italie, premier pays saisi de l’affaire à peine deux mois après les faits, une importante enquête a été menée par le parquet militaire de Rome. Cette instruction est à ce jour la seule à avoir clarifié, à l’échelle européenne, certains aspects de cet évènement meurtrier, mais elle s’est néanmoins soldée par un non-lieu. Si les victimes poursuivent l’action au plan civil, les failles dans le dispositif national de recherche et de sauvetage, identifiées dès 2012 par le Conseil de l’Europe, peinent toujours à être mises en évidence.
En France, une instruction particulièrement bâclée aurait enterré l’affaire si l’acharnement des parties civiles n’avait pas réussi à obtenir de la Cour de cassation puis de la Cour d’appel de Paris, en 2022, l’infirmation de la décision de non-lieu qui avait été rendue quatre ans plus tôt. Un revirement qui laissait espérer aux plaignants et aux associations qui les soutiennent que, plus de dix ans après les faits, l’enquête allait enfin pouvoir commencer…
Force est pourtant de constater que la justice française n’est guère pressée de répondre aux attentes de victimes. Les éléments qu’elle a entre les mains montrent pourtant qu’à deux reprises au moins, l’État-major des armées a menti. D’abord en affirmant qu’aucune mission de surveillance en mer du secteur de dérive du Left to die Boat n’avait été confiée aux aéronefs engagés dans l’opération, pour finalement reconnaître, plusieurs années plus tard, qu’un avion avait bien survolé le canot. Ensuite, en soutenant qu’aucun bâtiment français ne se trouvait dans le secteur traversé par les boat people, alors que dans sa propre communication officielle il avait publié en 2011 une carte qui attestait du contraire.
Une inertie judiciaire d’autant plus choquante que les tribunaux français, italiens, grecs et britanniques sont beaucoup plus prompts à condamner des présumés passeurs à de lourdes peines de prison – pour avoir conduit un bateau, tenu un GPS, appelé à l’aide – qu’à rendre justice aux rescapés des naufrages [2].
Les lenteurs de la justice, auxquelles s’ajoutent, en France, les mensonges de l’armée, ne viendront pas à bout de la résistance des survivants du Left to die boat. A leurs côtés, mais aussi pour la mémoire des 63 compagnons d’infortune qu’ils ont vu mourir sous leurs yeux, et pour toutes celles et ceux qui, depuis des années, sont victimes d’une politique meurtrière de contrôle des frontières, les organisations qui les soutiennent continueront à se battre pour que ces vies perdues ne passent pas par pertes et profits, dans l’indifférence générale…
