• Craig Mokhiber sur X :
    https://twitter.com/CraigMokhiber/status/1814441264093245869

    Truly disappointing (‘business as usual’) statement from the UN Secretary-General after today’s historic ICJ ruling. The SG could only bring himself to promise to transmit the opinion to the UNGA (adding that “it is for the GA to decide how to proceed”), and to call (ironically, given the focus of the opinion) for the parties to return to the negotiations, ignoring the legal findings of the Court entirely. Clearly, the principled, rights-based shift in Secretariat positioning implied by the Court’s opinion will not come without explicit marching orders from the UNGA.

    #comparse

  • Épisode 1/2 : #17_août_1893, le massacre des Italiens

    Dans les rues d’#Aigues-Mortes, une #histoire restée muette ou presque, jusqu’à la fin des années 1970 reprend corps.

    À Aigues-Mortes, dans les marais salants qui entourent l’ancien port royal, des centaines d’ouvriers se côtoient en cette fin de XIXe siècle pour la récolte du #sel. La #Compagnie_des_Salins_du_Midi doit embaucher plus de mille #saisonniers pour ce #travail de forçat : le battage du sel, qui consiste à enlever à la pioche la croûte saline asséchée des marais et à la disposer en tas, et le levage, le transport du sel à l’aide de brouettes jusqu’aux lieux de stockage.

    Coup de feu du sel : le levage est rémunéré collectivement par équipe, au rendement, et une nombreuse main-d’œuvre piémontaise participe traditionnellement à cette opération. En cette période de crise, les saisonniers, trimards et Ardéchois, ont également afflué en masse des régions limitrophes, espérant se faire embaucher. Tous ne le seront pas. La #colère enfle et dégénère suite à une #rixe entre ouvriers, embrasant la ville entière. C’est une véritable battue à mort des Italiens qui se produit alors, faisant 8 victimes, plusieurs dizaines de blessés et des disparus. L’Armée ayant tardé à intervenir, l’#émeute durera deux longues journées...

    https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/une-histoire-particuliere-un-recit-documentaire-en-deux-parties/17-aout-1893-le-massacre-des-italiens-2683413

    #audio #podcast #migrants_italiens #migrations #massacre #salines #travailleurs_étrangers #italiens

  • Revealed: America’s secret special forces flights to Israel from UK base on Cyprus
    https://www.declassifieduk.org/revealed-americas-secret-special-forces-flights-to-israel-from-uk-ba

    Unmarked planes are being used by US forces to fly from Cyprus to Israel, including as recently as June 26

    The aircraft are believed to be used by highly secretive 427th Special Operations Squadron and the CIA

    Declassified also finds 26 huge US military transport planes have landed at UK base on Cyprus, believed to be carrying weapons for Israel

    Revelations could further implicate British ministers in war crimes

    #génocidaires #complicité #Chypre #états-unis #genocide_joe « #communauté_internationale »

  • FRANCE 24 Français sur X : "💬 « Les blocus et bombardements de l’armée israélienne sont en train d’occasioner une #famine intentionnelle aux allures de #génocide ». Décryptage avec Jean-Francois Corty, président de Médecins du Monde 👇 " /
    https://x.com/France24_fr/status/1811343972788269095
    https://video.twimg.com/amplify_video/1811343595808448512/vid/avc1/1920x1080/9caYh2RA-eVEnmVb.mp4?tag=16

    #Gaza #complicité

  • Récapitulatif de la soirée du 11 juillet 2024 23:39 BST | Middle East Eye
    https://www.middleeasteye.net/live-blog/live-blog-update/evening-recap-160

    Voici les principaux événements de la journée :
    Les forces israéliennes ont tué au moins 50 Palestiniens et en ont blessé 54 autres au cours des dernières 24 heures, selon le ministère palestinien de la santé. Cela porte à 38 345 le nombre de morts palestiniens depuis le 7 octobre, à plus de 88 295 le nombre de blessés et à environ 10 000 le nombre de disparus, probablement morts ou ensevelis sous les décombres.
    Le Premier ministre espagnol Pedro Sanchez a exhorté mercredi l’Occident à rejeter la politique de « deux poids, deux mesures » concernant la guerre à Gaza, et s’est joint aux dirigeants de l’OTAN pour soutenir l’Ukraine.
    Les forces israéliennes se sont retirées du quartier Shujaiya de la ville de Gaza mercredi, laissant derrière elles une traînée de mort et de destruction.
    Selon David Ignatius, éditorialiste au Washington Post, Israël et le Hamas sont prêts à ce qu’aucun des deux ne gouverne la bande de Gaza après la fin de la guerre. Des sources du Hamas ont démenti les affirmations d’Ignatius, affirmant qu’aucun accord n’avait été conclu sur la gouvernance de la bande de Gaza après la guerre.
    L’Unrwa a fait état de « conditions tout à fait épouvantables » résultant du siège dans une école transformée en refuge pour personnes déplacées dans la bande de Gaza.
    Selon le quotidien israélien Haaretz, le chef du Mossad, David Barnea, a approuvé une demande essentielle du Premier ministre Benjamin Netanyahu dans les négociations en cours sur le cessez-le-feu à Gaza.
    Les ministres des affaires étrangères du G7 ont dénoncé la décision d’Israël d’étendre les colonies illégales en Cisjordanie occupée, qualifiant cette décision de « contre-productive pour la cause de la paix ».
    Le Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu a exigé qu’Israël maintienne son contrôle sur les territoires palestiniens clés situés le long de la frontière entre Gaza et l’Égypte.

    #Bilan

  • Expulsion des Tunisien·nes d’#Italie : la #complicité discrète des #compagnies_aériennes

    Toutes les semaines, l’Italie expulse des dizaines de Tunisien·nes de son territoire, en les chargeant dans des #avions #charters, à l’abri des regards. Quelles sont les compagnies aériennes chargées de ces voyages forcées ? Comment sont-elles engagées par l’Etat italien ? À travers l’exemple de la jeune compagnie #Aeroitalia, inkyfada, en collaboration avec le média italien internazionale, révèle les rouages d’un système opaque bien rodé. Enquête.
    Rome, juillet 2023. Parmi les panneaux publicitaires qui jalonnent les rues de la capitale, on trouve ceux d’une compagnie aérienne qui vient de fêter sa première année et qui offre d’excellents tarifs pour la Sicile et la Sardaigne. Aeroitalia, "la nouvelle compagnie aérienne italienne à capitaux entièrement privés", comme l’indique son site Interne , promet de "donner le meilleur service possible, en prenant soin de ses passagers avec de petits gestes, de l’attention et de la chaleur humaine".

    À la même période, l’activiste et chercheur sénégalais Ibrahima Konate reçoit un message de la part d’une connaissance tunisienne : le 20 juillet, le frère de ce dernier a été rapatrié d’Italie. Selon son témoignage, le vol n°XZ7744 a été opéré par la compagnie Aeroitalia. La même opération a été rapportée par le site d’information tunisien Falso et par Majdi Karbai, ancien parlementaire et militant tunisien, dans un post publié sur Facebook le 21 juillet.

    Grâce au numéro de vol, il est possible de vérifier l’information. Comme le confirment plusieurs sites de surveillance du trafic aérien, dont FlightRadar et FlightAware, le matin du 20 juillet, un avion d’Aeroitalia a effectivement décollé de l’aéroport de Rome Fiumicino à destination de la Tunisie. Après une escale à Palerme, il atterrit à Tabarka, située à environ 130 kilomètres à l’ouest de Tunis, presque à la frontière algérienne.

    Mais cette destination ne figure pas parmi celles annoncées sur le site Internet d’Aeroitalia, car les vols opérés sur cette route sont des vols spéciaux, réservés à des passager·es qui ne souhaitent pas partir. Dans cet avion, il n’y a que des Tunisien·nes, escorté·es par les autorités italiennes.

    Le vol du 20 juillet 2023 est lié au marché des rapatriements forcés par charter : des vols programmés par les autorités d’un pays pour expulser, contre leur gré, des groupes de personnes à qui l’on refuse la possibilité de rester sur le territoire national. Dans le cas de l’Italie, il s’agit principalement de ressortissant·es tunisien·nes, comme le confirment les données les plus récentes sur les rapatriements aériens fournies par le ministère de l’intérieur.

    En 2023, sur un total de 106 vols charters de rapatriement, 70 étaient à destination de la Tunisie. 80% des personnes rapatriées sur ces vols - 2 006 sur un total de 2 506 - étaient des ressortissant·es tunisien·nes.

    La Tunisie dans le viseur de l’Italie

    À l’été 2023, Aeroitalia n’est pas la seule à s’intéresser à la Tunisie. Après une première visite officielle le 6 juin, le Premier ministre italien Giorgia Meloni retourne à Tunis le 11 juin en compagnie de la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et du Premier ministre néerlandais Mark Rutte. L’espoir est d’obtenir du président tunisien Kais Saied un engagement renouvelé à coopérer dans la lutte contre l’immigration dite irrégulière.

    Ce ballet entre l’Europe et la Tunisie intervient dans un contexte de persécution des personnes d’origine subsaharienne en Tunisie, alimenté par la présidence elle-même, et la répression croissante de la société civile. Cela n’a pas empêché l’Union européenne (UE) de signer, le 16 juillet, un protocole d’accord pour renforcer la coopération. Depuis des années, l’Europe tente d’engager des gouvernements étrangers en externalisant ses politiques de fermeture et de refoulement : de l’argent en échange d’une surveillance accrue des frontières et d’une augmentation des réadmissions de citoyen·nes non-européen·nes expulsé·es.

    Les gouvernements européens tentent ainsi, par tous les moyens, d’empêcher les gens de quitter leur pays pour l’Europe. Certains sont plus directs : refus de visa, rejet des bateaux sur lesquels ils voyagent ou absence de sauvetage en mer. D’autres, plus insidieux, se mettent en place dans des États tiers à travers la formation et le financement des garde-côtes ou la promotion de technologies de surveillance de plus en plus sophistiquées.

    Des expulsions peu étudiées

    Mais pour expulser une personne de l’Union européenne, le moyen le plus efficace est généralement de la charger dans un avion. C’est là qu’interviennent des entreprises comme Aeroitalia, protagonistes et bénéficiaires d’un système encore peu étudié. Comme l’observe le chercheur William Walters, "l’aviation civile est le pivot central des déportations de personnes en provenance des pays du Nord, mais ceux qui étudient le sujet des déportations se sont rarement intéressés aux questions de mobilité aérienne".

    Les retours forcés peuvent également avoir lieu sur des vols réguliers, en embarquant la personne avant les autres et en l’isolant à l’arrière du transporteur. Mais il y a toujours le risque que la personne résiste à sa propre expulsion, en essayant d’attirer l’attention des passager·es, et que le capitaine finisse par la débarquer si la situation à bord devient ingérable. Rien de tout cela ne se produit sur les charters.

    "L’avantage des expulsions par charter est qu’elles sont plus faciles à contrôler", résume Yasha Maccanico, chercheur à l’organisation Statewatch.

    L’Italie privilégie ainsi les expulsions par charter et a mis en place un système d’une rare lourdeur pour les gérer. Depuis 2011, année d’un des nombreux accords de "coopération migratoire" entre l’Italie et la Tunisie, les autorités italiennes tentent, sans succès, de maintenir une moyenne de deux vols charters de rapatriement par semaine : chaque vol est prévu pour 20-40 personnes à rapatrier et 60-110 accompagnateur·trices.

    Compte tenu de la fréquence, un contrat à moyen ou long terme pour un service de "transfert de migrants irréguliers", pour reprendre le jargon officiel, serait la solution la plus logique, comme c’est déjà le cas au Royaume-Uni et en Espagne.

    En 2016, un #appel_d'offres est lancé à cet effet par #Consip* pour le compte de la Direction centrale de l’immigration et de la police des frontières et du Département des libertés civiles et de l’immigration. Mais celui-ci n’aboutit pas, par désintérêt de la part des compagnies aériennes, selon les informations obtenues auprès de Consip. C’est ainsi qu’en Italie, contrairement à d’autres pays de l’UE, le système "un appel d’offres par vol" perdure.

    Un système d’appel d’offre opaque

    Jusqu’à la fin de l’année 2023, pour chacun de ces appels d’offres, le Viminale - le ministère de l’Intérieur - a publié sur son site internet deux documents : le texte de l’appel d’offres pour un vol programmé généralement une semaine plus tard, qui invite divers opérateurs à postuler, et le résultat de l’appel d’offres, ou "avis d’adjudication".

    Les vols sont, bien entendu, opérés par des compagnies aériennes, mais leurs noms n’apparaissent presque jamais. En effet, la totalité des appels d’offres sont remportés par deux sociétés intermédiaires (ou courtiers) : l’entreprise allemande Professional Aviation Solutions (PAS) et Air Partner, une société britannique rachetée en 2022 par la société américaine Wheels Up.

    Ces dernières se partagent le marché et prennent une commission de 3 à 5% sur le montant demandé pour opérer le vol. Les compagnies aériennes fournissent les moyens et le personnel sans lesquels les rapatriements ne pourraient avoir lieu, mais ce sont les courtiers, interlocuteurs indispensables des autorités, qui permettent à la machine à rapatrier de tourner à plein régime.

    Outre le nom du courtier, les avis d’attribution de marché indiquent le nombre d’offres reçues par le ministère de l’intérieur pour le vol en question (souvent deux, parfois une seule) et le coût de l’offre retenue.

    Le nom de la compagnie qui opérera le vol, et qui empochera donc l’essentiel de cet argent, n’apparaît pas.

    C’est pourquoi, en réponse à une demande d’accès à l’information présentée dans le cadre de cette enquête, le secrétariat du Département de la sécurité publique a pu répondre qu’il "n’a pas de contact direct" avec Aeroitalia, étant donné que "l’attribution du service au transporteur identifié parmi ceux qui ont fait la meilleure offre se fait par l’intermédiaire d’une société tierce - ‘broker’”. Et en effet, en recherchant sur le site du ministère de l’Intérieur les documents relatifs au vol Rome-Palerme-Tabarka du 20 juillet 2023, on découvre seulement que l’appel d’offres a été remporté par PAS avec une offre de 115 980 euros. Pas de trace d’Aeroitalia*.

    Mais dans le même temps, les avis d’attribution des contrats pour les vols charters de rapatriement opérés jusqu’à la fin de 2023 précisaient que la sous-traitance n’était pas possible. Pourtant, le service de transport aérien a bien été fourni par un tiers (le transporteur), ce qui pourrait s’apparenter à de la sous-traitance.

    Jusqu’à fin 2023 également, la procédure d’appel d’offres n’était pas à jour : les avis d’attribution des marchés contenaient la liste des opérateurs économiques invités à participer à l’appel d’offres, liste dans laquelle figuraient Mistral Air (devenu Poste Air Cargo en 2019), Meridiana (qui a fermé en 2018) et le courtier Astra Associated Services, aujourd’hui en liquidation.

    Un business discret

    Pour les vols opérés à partir de janvier 2024, les documents relatifs aux vols charters de rapatriement publiés par le ministère de l’Intérieur ont changé. Sur le site Internet, les appels d’offres sont toujours disponibles, avec la nouveauté qu’une offre peut concerner deux vols effectués dans la même semaine - le premier au départ de Trieste, le second au départ de Rome - et que la dépense maximale doit être inférieure à 110.000 euros au lieu de 140.000 euros auparavant.

    Par ailleurs, les avis d’attribution des marchés sont désormais indisponibles : il est donc impossible de savoir quels opérateurs ont été invités à proposer leurs services et combien d’offres ont été présentées. La référence à l’interdiction de la sous-traitance a également disparu. Parmi les nouveaux documents disponibles figurent les contrats avec les courtiers attribués, qui ne mentionnent cependant jamais le nom de la compagnie aérienne responsable de l’exploitation du vol, tandis que les offres reçues par le ministère de l’intérieur restent introuvables.

    Cette opacité ne caractérise pas seulement les rapatriements de charters depuis l’Italie. Le chercheur Matthias Monroy* raconte que le ministère allemand de l’Intérieur avait défini comme "confidentielles" les données sur les compagnies de vols charters qui profitent des rapatriements. Répondant à une question parlementaire du parti Die Linke, le ministère affirmait que "ces informations pourraient exposer les compagnies à une ’critique publique’, entravant les opérations de rapatriement".

    Le Viminale a également rejeté la demande d’accès à l’information d’inkyfada, mais en invoquant une autre raison. La publication des offres reçues pour chaque vol de rapatriement, dans lesquelles figure, outre le nom du courtier, celui de la compagnie qui devrait opérer le vol, ne concernerait pas l’intérêt public. Un argument difficilement défendable étant donné que la majeure partie de l’argent public dépensé pour ces vols est empochée par les compagnies et non par les courtiers. Face à cette réponse, inkyfada et internazionale ont déposé une demande de réexamen qui a été rejetée le 8 mai 2024, le ministère de l’Intérieur s’étant contenté de renvoyer encore une fois vers les documents disponibles sur le site.

    Entretemps, un problème informatique - ou, plus probablement, une erreur humaine - a permis de consulter deux de ces documents. Le 13 novembre 2023, le ministère de l’Intérieur a publié les deux offres reçues des courtiers habituels pour le vol du 12 octobre 2023, avec départ de Trieste Ronchi dei Legionari, escale à Palerme et arrivée à Tabarka. De manière surprenante, tant PAS qu’Air Partner avaient proposé pour ce vol un avion appartenant à la société espagnole Albastar, demandant respectivement 71.200 € et 71.880 €.

    En d’autres termes, même si un seul courtier a remporté l’appel d’offres - en l’occurrence PAS, qui proposait l’offre la plus basse -, Albastar se serait de toute façon vu attribuer ce vol : une situation qui confirme le manque de sérieux de ces procédures d’appel d’offres.

    Pour tenter d’identifier ces compagnies, il est donc nécessaire d’utiliser d’autres sources : les témoignages de déporté·es, les sites internet de certains aéroports et les sites de surveillance des vols.

    Les quinze vols d’Aeroitalia

    Aeroitalia n’est pas la seule compagnie à avoir opéré des vols charters de rapatriement forcé vers la Tunisie en 2023. En croisant les données de vol publiées par le ministère de l’Intérieur et celles disponibles sur les sites de surveillance des vols et sur le site de l’aéroport de Palerme, nous avons pu dater les 70 vols charters de rapatriement forcé vers la Tunisie.

    Il a été possible d’identifier les courtiers dans 63 cas - Pas s’est vu attribuer 36 vols, Air Partner 27- et la compagnie aérienne dans 56 cas :

    – 25 vols opérés par #Albastar, travaillant à la fois avec #Pas et #Air_Partner
    – 15 vols opérés par Aeroitalia, uniquement pour le compte de PAS
    – 9 vols opérés par la compagnie roumaine #Carpatair (qui ne semble travailler qu’uniquement avec Air Partner)
    – 4 vols opérés par #Malta_MedAir
    – 2 par la compagnie croate #Trade_Air
    – 1 par la compagnie bulgare #Electra_Airways.

    La recherche est rendue difficile par le fait que les compagnies aériennes peuvent attribuer des numéros de vol différents à une même route.

    Retour à l’été 2023. Derrière sa bannière de “chaleur humaine”, Aeroitalia a réalisé 13 vols de rapatriement forcé vers la Tunisie entre le 20 juillet et le 3 octobre 2023, au départ de Trieste Ronchi dei Legionari ou de Rome. En supposant une commission maximale de 5 % retenue par le courtier PAS, Aeroitalia a perçu pour ces treize vols presque 1.3800.000 : un chiffre remarquable si l’on considère qu’en moyenne, les vols opérés par Aeroitalia étaient beaucoup plus chers que ceux opérés par d’autres compagnies sur les mêmes routes et au cours de la même période (112.000 euros en moyenne contre 82 000 euros).

    Les deux autres vols Aeroitalia en 2023 remontent au 17 et 31 janvier, toujours avec PAS, qui a reçu respectivement 71.490 euros et 69.990 euros. D’après les informations recueillies en ligne, il s’avère également qu’Aeroitalia a commencé à opérer des vols de rapatriement forcé dès 2022 : certainement les 13 et 18 octobre, les 8 et 15 novembre et le 29 décembre (vols relevés par FlightRadar) et, selon un passager d’Aeroitalia, peut-être même en juillet de cette année-là, donc peu de temps après le lancement de la compagnie.

    En mars 2023, un utilisateur du forum italien Aviazionecivile.it a fait le commentaire suivant à propos d’Aeroitalia : “Donc tous ces charters pour Tabarka au départ de Palerme et de Rome qu’ils ont opéré fréquemment au cours des derniers mois étaient des vols de #rapatriement”.
    Ni PAS ni Aeroitalia n’ont répondu aux demandes de commentaires envoyées dans le cadre de cette enquête.

    L’ensemble des vols de rapatriement font une escale à Palerme, où les autorités consulaires tunisiennes doivent confirmer - pro forma - l’identité des personnes ayant fait l’objet d’un décret d’expulsion. Chacun·e rencontre le consul, un·e par un·e. inkyfada a pu échanger avec Louay et Wael, deux ressortissants tunisiens qui ont été expulsés d’Italie respectivement en février 2021 et juillet 2023. Leurs histoires, très similaires, témoignent de ce système bien rôdé. Tous deux ont effectivement rencontré le consul tunisien à cette occasion. L’échange a duré à peine quelques minutes.

    “Une minute grand maximum !”, s’exclame Louay. “Je lui ai dit que j’avais fait une demande d’asile et que je ne voulais pas rentrer en Tunisie… Il a juste dit ‘Ok’”.

    “Il m’a juste demandé d’où je venais, pourquoi j’étais en Italie…”, confirme Wael. “Puis il m’a dit qu’on allait tous être expulsés”.

    Des vols charters pas tous identiques

    Fondée en 2022 par le banquier français #Marc_Bourgade et l’entrepreneur bolivien #Germán_Efromovich, Aeroitalia est dirigée par #Gaetano_Francesco_Intrieri, expert en aviation et ancien conseiller du ministre des transports de l’époque, #Danilo_Toninelli. Si le premier est peu connu du grand public, Efromovich et Intrieri se sont retrouvés par le passé au cœur de plusieurs scandales de corruption et de faillite*.

    Dès sa création, l’objectif d’Aeroitalia était de se concentrer sur le marché des vols charters, explique le dirigeant Intrieri dans une interview en avril 2022. Marc Bourgade, de son côté, a déclaré à l’Air Financial Journal que la nouvelle compagnie prioriserait "d’abord les vols charters parce qu’ils garantissent des revenus dès le jour où nous obtenons le certificat d’opérateur aérien".

    La compagnie s’est notamment occupée du transport de plusieurs équipe sportives*, des partenariats qu’elle vante sur son site internet… contrairement aux vols de rapatriements, impliquant de transporter des groupes de personnes contre leur gré.

    Dans une recherche publiée en 2022, le Centre pour les droits de l’homme de l’Université de Washington a révélé comment, aux États-Unis, de nombreuses équipes sportives et artistes ont voyagé à leur insu sur des avions charters utilisés à d’autres moments pour des opérations de rapatriement souvent violentes. Si les passagers l’ignorent, les opérateurs de ces vols, aux États-Unis comme en Italie et ailleurs, savent certainement dans quel contexte ils offrent leurs services. Les vols de rapatriement forcé ne sont pas des vols comme les autres, mais des opérations de sécurité publique qui s’inscrivent dans un ensemble de pratiques et de politiques discriminatoires.

    La machine à expulsion

    Là encore, l’exemple de la Tunisie est emblématique : les chiffres des rapatriements donnent une idée de la "sérialisation" qui sous-tend ce système, observe l’avocat Maurizio Veglio, membre de l’Association pour les études juridiques sur l’immigration (ASGI). Pour remplir deux vols charters par semaine, il faut pouvoir compter sur un grand nombre de personnes rapatriables. Or, une personne est d’autant plus facilement rapatriée que ses chances d’obtenir une protection, voire de la demander, sont limitées.

    Quand Wael arrive à Pantelleria, en juillet 2023, il est directement amené dans un centre de rétention où on lui donne la possibilité de passer un coup de téléphone d’une minute. L’amie qu’il contacte lui conseille de demander l’asile. En assistant à cet échange, l’homme responsable des communications, tunisien également, lui rétorque “[qu’ils] n’acceptent plus l’asile maintenant”.

    Selon les statistiques disponibles, 76,6% des demandes d’asiles émises par des Tunisien·nes en Italie ont été rejetées en 2022. C’est le troisième plus haut taux de rejet de demande d’asile après l’Egypte (90,3%) et le Bangladesh (76,8%).

    “Après plusieurs semaines dans les centres de rétention, j’ai pu voir les nationalités qui étaient le plus expulsées”, raconte Wael . “Avec les accords, les Tunisiens et les Egyptiens sont toujours expulsés (...). Nous, c’est le mardi et le jeudi, et eux, c’est le mercredi !”.

    En 2019, l’Italie a inclus la Tunisie dans la liste des pays d’origine dits sûrs, un instrument qui, bien que prévu par la directive sur les procédures de 2013, "est ontologiquement en contradiction avec la procédure de protection internationale, c’est-à-dire avec l’évaluation sur le droit de l’individu à être protégé", dénonce l’avocat Maurizio Veglio. Ces listes, également adoptées par d’autres pays, ainsi que par l’UE elle-même, sont "un outil totalement asservi à la volonté des administrations de sérier au maximum les réponses négatives”.

    “Il s’agit d’un énième forcing qui tente de faire de l’évaluation de la demande de protection internationale un simple incident bureaucratique, à accomplir dans les plus brefs délais, afin de classer la procédure et d’entamer le processus de rapatriement".

    En effet, l’inclusion de la Tunisie dans la liste des pays d’origine sûrs “décourage les demandes de protection dont l’issue est en partie compromise par la simple citoyenneté du demandeur”, résume-t-il. “Les personnes de nationalité tunisienne qui ne demandent pas de protection (...), risquent d’être rapatriées dans un délai extrêmement court. Le mécanisme est si rapide qu’il annule la possibilité d’un droit de défense effectif”.

    Sans surprise, la demande d’asile de Wael a été refusée, malgré ses recours. “Au bout d’un mois et demi, tous ceux qui avaient été dans les centres avec moi ont vu leur demande être refusée et ils ont été expulsé s", décrit le jeune homme. Selon lui, l’expulsion est quasiment systématique dans certains centres, notamment ceux de Trapani et Catania. “Là-bas, tu peux être sûr à 90% que tu vas être renvoyé en Tunisie”.
    Résignation et Révolte

    Dans les centres de rétention, l’incertitude et l’attente rythment le quotidien de ces personnes en sursis. “On était six par chambre. Rien n’est clair. Un coup, on nous dit qu’on va nous amener chez le docteur, une autre fois chez le psychologue, et à la fin personne ne vient”, rapporte Wael. “On n’a confiance en personne”.

    Certain·es vivent très mal ces conditions d’isolement. “Un Tunisien avec nous était complètement déprimé”, raconte Louay . “Il n’en pouvait tellement plus qu’il a fait une tentative de suicide en s’immolant. Ils lui ont mis quelques pansements puis l’ont ramené dans sa chambre”.

    À cette période, en 2021, la crise du Covid-19 bat son plein. Pour pouvoir expulser des individus, les autorités italiennes sont obligées de vérifier que personne n’est porteur du virus avant d’embarquer les passager·es vers leur pays d’origine. Louay et d’autres refusent à plusieurs reprises de faire le test.

    “On m’a menacé plusieurs fois de me le faire de force (...). Une fois, j’ai demandé à parler à mon avocat. On m’a dit : ‘Fais ton test et on te laissera l’appeler’”, rapporte Louay. “Pareil pour parler avec ma famille".

    Malgré ses refus, sa tentative de demande d’asile et ses multiples recours, Louay est finalement expulsé, tout comme Wael. Malgré les deux ans qui séparent leur expulsion respective, leur parcours est presque identique. “Un matin tôt, vers 2h du matin, on nous a mis dans un bus pour nous emmener vers une destination inconnue”, continue Louay. “On était 20, et seulement des Tunisiens”.

    A l’aéroport, ils attendent quelques heures. Après un bref échange avec le consul, tous les passagers, escortés chacun par deux policiers, sont placés dans l’avion. Direction l’aéroport d’Enfidha Hammamet pour Louay, Tabarka pour Wael.

    Ces témoignages confirment ce que le Garant national des droits des personnes privées de liberté observe depuis des années en suivant les vols de rapatriement. Selon son ex-président Mauro Palma, " les phases les plus problématiques sont celles qui précèdent l’arrivée à bord" : la phase de transfert du centre à l’aéroport, souvent sans avertissement, après un réveil brutal, au milieu de la nuit ou à l’aube ; l’attente à l’aéroport sans contrôle adéquat de l’état de santé physique et psychique des personnes ; l’utilisation de moyens de contrainte tels que des bandes Velcro appliquées aux poignets.

    Pour citer à nouveau William Walters, qui place le phénomène des déportations aériennes dans le cadre plus large de la "géographie carcérale", les vols charters sont les maillons d’une "chaîne de détention" par laquelle les personnes sont "transférées d’un environnement à l’autre, d’une autorité à l’autre". D’autres chercheurs parlent de "couloirs de déportation" pour évoquer les différentes étapes et dimensions du phénomène.

    Pour les personnes contraintes de quitter l’Italie, la phase de vol, une fois qu’elles sont escortées à bord, est souvent qualifiée de phase de "résignation", notamment parce qu’il n’existe pas de mécanisme de plainte en cas d’abus ou de mauvais traitements. “Dans l’avion, tout le monde était tranquille, que ce soit les hôtesses ou les passagers. On sait qu’il n’y a plus rien à faire et pas de solution”, commente Wael d’un ton désabusé.

    Contrairement aux vols coordonnés par l’agence européenne Frontex, qui a introduit un nouveau mécanisme en 2019 - peu efficace selon de nombreux·ses expert·es -, les vols charters organisés par les autorités italiennes n’offrent pas de réelle "possibilité de plainte", confirme Mauro Palma. Comme dans le cas des centres de détention et de rapatriement, il peut arriver que le garant recueille des plaintes, puis les transmette au ministère de l’Intérieur, mais ce "dialogue" restera interne, sans conséquence pour la personne qui a voulu signaler un abus, et ne permettra pas d’alimenter les statistiques officielles sur ces plaintes. Et sans données, le problème n’existe pas.

    Enfin, il ne faut pas oublier que sur ces vols, le rapport de force - deux ou trois agents d’escorte pour chaque personne rapatriée - est beaucoup plus déséquilibré que dans les centres de rétention et de rapatriement, où les émeutes non seulement éclatent, mais peuvent conduire à la fermeture partielle ou totale du centre de rétention, comme l’a encore montré la récente émeute du CPR de Milo.
    Entreprises complices

    Même lorsqu’ils ne sont pas le théâtre de violences physiques, les rapatriements forcés sont des opérations violentes, des démonstrations de force de la part des États qui "finissent par affecter les segments les plus faibles de la population étrangère", observe l’avocat Veglio. Il s’agit des groupes exclus, par le système discriminatoire des visas, des canaux de mobilité légale et sûre. En d’autres termes, toutes ces personnes qui, aujourd’hui, n’ont pas le droit de prendre un vol pour l’Italie, mais qui seront embarquées de force dans un avion pour en être expulsées.

    En opérant ces vols, les compagnies deviennent complices et bénéficiaires de tout le système : plus les gouvernements accordent d’attention et de fonds aux rapatriements, plus les compagnies qui profitent d’une vision répressive et discriminatoire de l’immigration engrangent des revenus. Comme le rappelle Yasha Maccanico, l’obsession déjà manifeste des gouvernements européens pour les rapatriements risque de s’étendre grâce à la révision de la directive européenne sur le retour de 2008. La procédure, entamée en 2018, est actuellement bloquée au Parlement européen, qui n’est pas encore parvenu à une position commune. Mais selon Maccanico, la tentative est de présenter "tout facteur lié à l’état de santé, à l’âge ou aux droits de l’homme d’une personne comme un obstacle en matière de retour", et de ne plus les considérer comme des éléments "devant primer sur la directive retour".

    Ces dernières années, des campagnes ont été lancées dans plusieurs pays contre les entreprises impliquées dans des opérations de rapatriement forcé par charter. Selon la chercheuse Sophie Lenoir, de l’organisation Corporate Watch, qui consacre un rapport annuel aux rapatriements forcés par charter depuis le Royaume-Uni, ces campagnes ont plus de chances d’aboutir si la compagnie visée "opère également des vols commerciaux, et se soucie donc davantage de son image de marque".

    Sophie Lenoir cite l’exemple de Tui Airways (filiale britannique du groupe allemand Tui) qui, comme Aeroitalia, "propose également des vols commerciaux destinés aux familles qui partent en vacances". Au Royaume-Uni, après une importante campagne de dénonciation, "Tui a cessé de collaborer avec le Home Office dans le cadre d’opérations de rapatriement". Elle ajoute toutefois que cet impact présente des limites et qu’une entreprise n’arrête généralement ce type de vols " que temporairement, en attendant que l’attention du public retombe".

    Un parallèle entre l’Italie et le Royaume-Uni émerge de l’analyse de Lenoir : tout comme en Italie, les personnes de nationalité tunisienne ont été pendant des années la principale cible des discours officiels contre l’immigration irrégulière, au Royaume-Uni, il en va de même pour la population albanaise. "Les Albanais", a dénoncé la philosophe britannico-albanaise Lea Ypi en 2022, "sont les victimes les plus récentes d’un projet idéologique qui, pour masquer ses propres échecs politiques, expose les minorités à des stéréotypes négatifs, à la xénophobie et au racisme".
    Contre la logique des rapatriements

    C’est ce même racisme que dénoncent les militant·es tunisien·nes, mères et sœurs de jeunes disparu·es ou mort·es en tentant de traverser la Méditerranée, dans un communiqué sur la répression du soulèvement du CPR Milo publié par l’association Mem.Med (Mediterranean Memory) : "Une fois de plus, nous constatons l’injustice d’une situation dans laquelle des jeunes sont traités comme des criminels en raison de leur migration”.

    “Il n’y a personne qui va traverser la mer, sachant qu’il risque de mourir, sans bonne raison”, résume Louay.

    Des compagnies aériennes, comme Aeroitalia et d’autres, collaborent ainsi à un système visant à la répression de plus en plus brutale du projet migratoire de milliers de jeunes à la recherche d’une vie meilleure en Italie, qui tenteront de quitter à nouveau la Tunisie à la première occasion. "La ré-émigration des migrants tunisiens donne la mesure de l’échec des accords de rapatriement entre l’Italie et la Tunisie", écrivait le chercheur David Leone Suber en 2019. "La ré-émigration de ceux qui ont été rapatriés doit être interprétée comme un acte conscient et subversif contre la logique des rapatriements et des déportations."

    Wael est d’ailleurs reparti en Italie à peine quelques mois après avoir été expulsé. “De toute façon, je suis habitué aux tentatives ratées”, dit-il avec un sourire. “J’avais déjà tenté de passer par la Serbie en 2016-2017. Mais je me suis toujours dit qu’un jour, ça finirait bien par marcher”.

    Cette fois, son bateau, avec à bord 42 personnes, part de Bizerte jusqu’en Sardaigne. La traversée dure 20h, et les derniers kilomètres sont réalisés avec l’armée italienne. A terre, il est amené vers un centre de rétention avec tous les autres passager·es. “Vers 4h du matin, je suis sorti et je me suis enfui. J’ai marché des kilomètres jusqu’à pouvoir prendre des transports jusqu’à une autre ville…”.

    De fil en aiguille, le jeune homme réussit à rejoindre la France. Depuis trois mois, il est installé à Paris où il travaille au noir comme livreur, en attendant de trouver un moyen de stabiliser sa situation. Face à ces histoires, “difficile de croire aujourd’hui, à une libre circulation des personnes entre l’Italie et la Tunisie, comme c’était le cas dans les années 1990”, rappelle le chercheur David Leone Suber.

    Le 27 mars, comme pour donner une fin ouverte à cette enquête, le ministère de l’Intérieur a publié une autre consultation de marché : sept ans après le résultat décevant de l’appel d’offres Consip, le Viminale recherche des candidats pour un service de transport aérien de migrants irréguliers pour une durée de 36 mois.

    Comme indiqué dans la note technique, les principales destinations seront la Tunisie et l’Égypte. En cas de succès, l’appel d’offres sera remporté par un courtier et le nom de la compagnie aérienne responsable de ces vols “pas comme les autres”, restera méconnu, maintenant l’opacité sur les bénéficiaires de ce système d’expulsion.

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    • Come funzionano i voli di rimpatrio forzato dall’Italia alla Tunisia

      Il 31 maggio 2024, dal suo account X (ex Twitter), il ministro dell’interno italiano Matteo Piantedosi annunciava: “Altri 35 migranti sono stati rimpatriati in Tunisia. Proseguono gli sforzi per dare risposte concrete al fenomeno della migrazione irregolare”. La fotografia di un aereo pronto al decollo sotto lo sguardo di un agente di polizia accompagnava il tweet.

      L’immagine è rappresentativa dei rimpatri forzati via charter: voli programmati dalle autorità di un paese per espellere, contro la loro volontà, gruppi di persone alle quali è negata la possibilità di restare sul territorio nazionale. Per svolgere queste operazioni i governi si affidano a compagnie aeree che offrono servizi charter. Un intero aereo è noleggiato per trasportare una o più decine di persone, ognuna delle quali sarà scortata da due o tre agenti di polizia.

      Nel caso dell’Italia, quelle persone sono in gran parte di nazionalità tunisina, come confermano i dati che ci ha fornito il ministero dell’interno. Nel 2023 sono state 2.006 su 2.506. Su 106 voli di rimpatrio via charter, settanta erano diretti in Tunisia. In partenza dall’aeroporto di Trieste o da quello di Roma, questi voli fanno sempre scalo a Palermo, dove le autorità consolari tunisine devono confermare pro forma – sulla base di un accordo bilaterale siglato il 5 aprile 2011 – l’identità delle persone che hanno ricevuto un decreto di espulsione. In alcuni casi il volo parte da Trieste, si ferma a Roma o a Bari per prendere altre persone da rimpatriare e agenti, poi prosegue verso Palermo (o parte da Roma e si ferma a Bari prima di andare a Palermo). All’aeroporto di Palermo è imbarcato anche chi arriva dai centri di permanenza per i rimpatri (cpr) siciliani. ​​A quel punto l’aereo può decollare. Se la rotta seguita da questi voli è nota, i nomi delle compagnie che li operano sono invece tenuti segreti.

      Una destinazione speciale

      Roma, luglio 2023. Tra i cartelloni pubblicitari che svettano lungo le strade della capitale ci sono quelli di una compagnia aerea che ha da poco compiuto un anno e vanta ottimi prezzi per la Sicilia e la Sardegna. Aeroitalia, “la nuova compagnia italiana a capitale interamente privato”, come si legge sul sito, promette di “dare il miglior servizio possibile prendendoci cura dei nostri passeggeri con piccoli gesti, attenzioni e calore umano”.

      Proprio in quei giorni, l’attivista e ricercatore senegalese Ibrahima Konate riceve un messaggio da un conoscente tunisino: il 20 luglio suo fratello è stato rimpatriato dall’Italia su un volo XZ7744 della compagnia Aeroitalia. La stessa operazione è segnalata dal sito d’informazione tunisino Falso e da Majdi Karbai, ex parlamentare e attivista tunisino, in un post pubblicato su Facebook il 21 luglio. Il numero del volo permette di fare una ricerca sui siti di monitoraggio del traffico aereo, tra cui FlightRadar: la mattina del 20 luglio, un velivolo Aeroitalia è effettivamente decollato dall’aeroporto di Fiumicino diretto in Tunisia. Dopo uno scalo a Palermo, è atterrato a Tabarka, 130 chilometri a ovest di Tunisi, quasi alla frontiera con l’Algeria. È l’aeroporto dove atterrano i voli di rimpatrio forzato in provenienza dall’Italia.

      Nell’estate 2023 la Tunisia è al centro dell’attualità italiana ed europea. Dopo una prima visita ufficiale il 6 giugno, la presidente del consiglio italiano Giorgia Meloni torna l’11 giugno a Tunisi in compagnia della presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen e del primo ministro olandese Mark Rutte. La speranza è quella di strappare al presidente tunisino Kais Saied un impegno a collaborare nella cosiddetta lotta contro l’immigrazione irregolare.

      Poco importano la persecuzione delle persone di origine subsahariana in Tunisia, alimentata dalle posizioni xenofobe di Saied, e la crescente repressione della società civile. Il 16 luglio dell’anno scorso l’Unione europea firma con il paese nordafricano un memorandum d’intesa che dovrebbe rafforzare il quadro della loro cooperazione. La ricetta è sempre la stessa, quella con cui l’Ue tenta di assoldare i governi stranieri esternalizzando le sue politiche di chiusura e di respingimento: soldi in cambio di maggiore sorveglianza delle frontiere e di più riammissioni di cittadini e cittadine espulsi dal territorio europeo.

      Per impedire alle persone di raggiungere l’Ue, i governi europei hanno diversi mezzi a disposizione. Alcuni sono più diretti: negargli il visto, respingere le imbarcazioni su cui viaggiano o non prestare soccorso in mare. Altri, più indiretti, sono applicati negli stati terzi (addestrare e finanziare chi intercetta le imbarcazioni, incoraggiare l’adozione di leggi che criminalizzano il traffico di migranti o l’emigrazione irregolare, promuovere tecnologie di sorveglianza sempre più sofisticate).

      Per espellere una persona dall’Unione europea, invece, in genere il modo è solo uno: metterla su un aereo. Ed è qui che entrano in gioco le compagnie aeree, protagoniste e beneficiarie di un sistema ancora poco studiato.

      Come osserva il ricercatore William Walters, “l’aviazione civile è il perno centrale delle espulsioni di persone dai paesi del nord, eppure chi fa ricerca sulle espulsioni si è raramente interessato alle questioni legate alla mobilità aerea”. Negli ultimi anni sono usciti i primi studi, tra cui un numero della rivista antiAtlas Journal curato dallo stesso Walters con i colleghi Clara Lecadet e Cédric Parizot. Nell’introduzione, i tre autori sottolineano come l’opacità del settore, in particolare quello delle espulsioni via charter, abbia ostacolato lo sviluppo della ricerca sul tema.

      I rimpatri forzati possono svolgersi anche su voli di linea, imbarcando la persona prima degli altri passeggeri e isolandola nei posti in fondo. Ma c’è sempre il rischio che faccia resistenza, cercando di attirare l’attenzione degli altri passeggeri, e che il comandante finisca per farla sbarcare se la situazione a bordo diventa ingestibile. Tutto questo sui charter non succede. “Il vantaggio dei rimpatri via charter è che sono più facili da tenere sotto controllo”, riassume Yasha Maccanico, ricercatore dell’organizzazione Statewatch, che segue da vicino il tema dei rimpatri a livello europeo.

      L’Italia predilige le espulsioni via charter e, per gestirle, ha adottato un sistema di rara macchinosità. L’accordo di cooperazione con la Tunisia del 2011 prevede la possibilità di rimpatriare – su due voli charter a settimana – un massimo di 80 cittadini tunisini (ogni volo è previsto per 20-40 persone da rimpatriare e 60-110 agenti di scorta).

      Data la frequenza, un contratto a medio o a lungo termine per un servizio di trasporto aereo regolare sembrerebbe la soluzione più logica. E infatti nel 2016, sull’onda della cosiddetta crisi migratoria del 2015, la centrale acquisti della pubblica amministrazione italiana (Consip) ha lanciato una gara d’appalto in questo senso (del valore di 31 milioni e 500mila euro), su incarico della direzione centrale dell’immigrazione e della polizia delle frontiere e del dipartimento per le libertà civili e l’immigrazione. La gara, che riguardava tutti i voli di rimpatrio, non solo quelli per la Tunisia, è andata deserta. In una nota tecnica, che abbiamo ottenuto attraverso richiesta di accesso civico generalizzato, la Consip spiega i motivi di questo disinteresse: per le aziende del settore, le troppe variabili legate al servizio richiesto (in particolare i tempi di programmazione dei voli di rimpatrio e il numero di persone da trasferire) lo renderebbero difficilmente conciliabile con la loro normale attività di trasporto aereo.

      E così l’Italia, a differenza di altri paesi europei (tra cui la Spagna, la Germania e il Regno Unito), ha continuato a indire una gara d’appalto per ogni volo.

      Il sistema degli appalti

      Nei documenti pubblicati dal ministero sui rimpatri via charter verso la Tunisia non compare mai il nome di una compagnia aerea. Le gare d’appalto sono tutte vinte da due società d’intermediazione (o broker), la tedesca Professional aviation solutions (Pas) e la britannica Air partner (acquisita nel 2022 dalla statunitense Wheels up), che si spartiscono il mercato. Le compagnie aeree forniscono i mezzi e il personale senza i quali i rimpatri sarebbero impossibili, ma sono i broker a permettere che la macchina dei rimpatri giri senza sosta.

      Fino alla fine del 2023, per ogni volo charter di rimpatrio il ministero pubblicava il testo della gara d’appalto (“determina”) per un volo programmato in genere una settimana dopo, e il risultato della gara (“avviso di appalto aggiudicato”). Oltre al nome del broker selezionato, gli avvisi di appalto aggiudicato indicavano il numero di offerte ricevute dal ministero dell’interno per il volo in questione (spesso due, a volte una) e il costo dell’offerta selezionata. Il nome della compagnia che avrebbe operato il volo, e intascato quindi il grosso di quella cifra, non era precisato.

      Alle nostre domande la segreteria del dipartimento della pubblica sicurezza ha risposto di “non avere contatti diretti” con Aeroitalia, dato che “l’affidamento del servizio al vettore individuato tra quelli con l’offerta migliore avviene attraverso una società terza – ‘broker’”. E infatti, cercando sul sito del ministero dell’interno i documenti relativi al volo Roma-Palermo-Tabarka del 20 luglio 2023, scopriamo solo che l’appalto è stato vinto dalla Pas con un’offerta di 115.980 euro.

      Inoltre, fino alla fine del 2023 gli avvisi di appalto aggiudicato precisavano che il subappalto non era possibile. Eppure il servizio di trasporto aereo era eseguito da un terzo (il vettore) rispetto all’aggiudicatario, ovvero il broker. Sempre fino alla fine del 2023, la procedura di appalto non era aggiornata: gli avvisi di appalto aggiudicato contenevano la lista degli operatori economici invitati a partecipare alla gara, lista che includeva Mistral air (diventata Poste air cargo nel 2019), Meridiana (che ha chiuso nel 2018) e il broker Astra associated services (che risulta in liquidazione).

      Per i voli operati dall’inizio del 2024 il ministero dell’interno ha modificato i documenti disponibili sul sito. Sono sempre presenti i bandi delle gare d’appalto (con la novità che una gara può riguardare due voli operati la stessa settimana – il primo da Trieste, il secondo da Roma – e che la spesa massima dev’essere inferiore a 110mila euro invece dei precedenti 140mila euro), mentre sono spariti gli avvisi di appalto aggiudicato. Impossibile quindi sapere chi è stato invitato a partecipare alla gara e quante offerte sono state presentate. Sparito anche il riferimento al divieto di subappalto. Tra i nuovi documenti disponibili ci sono i contratti con i broker aggiudicatari, ma neanche qui c’è il nome della compagnia aerea incaricata di operare il volo.

      Questa opacità non caratterizza solo i rimpatri charter dall’Italia. Come riferisce il ricercatore Matthias Monroy, nell’agosto 2023 il ministero dell’interno tedesco, rispondendo a un’interrogazione parlamentare del partito Die Linke, ha definito “confidenziali” i dati sulle compagnie di voli charter che guadagnano con i rimpatri, perché “queste informazioni potrebbero esporre le compagnie a ‘critiche da parte dell’opinione pubblica’, ostacolando le operazioni di rimpatrio”.

      Anche il ministero dell’interno italiano ha respinto la nostra richiesta di conoscere i nomi di queste compagnie, ma dando un’altra spiegazione. La pubblicazione delle offerte ricevute per ogni volo di rimpatrio, in cui oltre al nome del broker compare il nome della compagnia che opererebbe il volo, non sarebbe di interesse pubblico. Abbiamo presentato un’istanza di riesame, e nella sua risposta dell’8 maggio il ministero dell’interno si è limitato a rinviare ai documenti disponibili sul sito.

      Nel frattempo, un intoppo informatico (o, più probabilmente, un errore umano) ha reso possibile la consultazione di due di queste offerte. Il 13 novembre 2023 sono state pubblicate le offerte ricevute dai soliti broker per il volo del 12 ottobre 2023, con partenza da Trieste, scalo a Palermo e arrivo a Tabarka. Fatto sorprendente, sia la Pas sia la Air partner avevano proposto per quel volo un aereo della compagnia spagnola Albastar, chiedendo rispettivamente 71.200 euro e 71.880 euro. Ha vinto la Pas, con l’offerta più bassa, ma Albastar si sarebbe in ogni caso aggiudicata quel volo.

      Tredici voli

      Torniamo ad Aeroitalia. Cercando il volo XZ7744 su FlightRadar, vengono fuori tredici voli operati su Tabarka tra il 20 luglio e il 3 ottobre, nelle stesse date e lungo le stesse tratte indicate nei documenti pubblicati dal ministero dell’interno. Dagli avvisi di appalto aggiudicato, sappiamo che i bandi per quei voli sono stati vinti dalla Pas, e conosciamo la cifra richiesta, come per esempio nel caso del volo del 20 luglio.

      La commissione trattenuta dai broker, secondo un esperto del settore che desidera restare anonimo, è compresa tra il 3 e il 5 per cento. Se ipotizziamo una commissione massima del 5 per cento trattenuta dalla Pas, per quei tredici voli Aeroitalia potrebbe aver incassato quasi 1.380.000 euro. Gli altri due voli Aeroitalia nel 2023 risalgono al 17 gennaio e al 31 gennaio (rintracciati su FlightRadar con il numero XZ8846), sempre per conto della Pas, che ha incassato rispettivamente 71.490 euro e 69.990 euro.

      Da ulteriori ricerche su FlightRadar emerge che Aeroitalia avrebbe cominciato a operare voli di rimpatrio già nel 2022. Ne abbiamo rintracciati il 13 e 18 ottobre, l’8 e il 15 novembre e il 29 dicembre, con i numeri di volo XZ8452, XZ8535 e XZ8846. Nel luglio 2022, quindi poco dopo il lancio della compagnia, l’allora primo velivolo Aeroitalia, il Boeing 737-85f 9h-cri, è stato noleggiato per portare Zubin Mehta e l’orchestra e il coro del Maggio musicale fiorentino a Malaga in occasione di un concerto. Il volo di ritorno ha avuto un ritardo di diciassette ore. In quel lasso di tempo, secondo i dati disponibili su FlightRadar, l’aereo ha effettuato vari spostamenti, tra cui un volo Roma-Bari-Palermo-Tabarka (numero ​AEZ4410).

      Né la Pas né Aeroitalia hanno risposto alle nostre richieste di commento.

      Un’azienda che fa parlare di sé

      Fondata nell’aprile 2022 dal banchiere francese Marc Bourgade e dall’imprenditore boliviano Germán Efromovich, Aeroitalia è guidata da Gaetano Francesco Intrieri, esperto di trasporto aereo e, per un breve periodo nel 2018, consulente dell’allora ministro dei trasporti Danilo Toninelli. Bourgade è una figura poco nota al grande pubblico, mentre in passato sia Efromovich sia Intrieri sono finiti al centro di alcuni processi per reati di corruzione e bancarotta. Efromovich è stato assolto, Intrieri condannato ma la sentenza a due anni e quattro mesi è stata poi cancellata nel 2006 dall’indulto. Dal novembre 2023 Aeroitalia può contare anche sui servizi di Massimo D’Alema, assunto come consulente.

      Dal 2004 al 2019 Efromovich è stato l’amministratore delegato della holding aeronautica latinoamericana Avianca holdings (oggi Avianca group). Determinato a entrare nel mercato italiano, avrebbe voluto acquisire Alitalia, ma ha finito per lanciare Aeroitalia. L’azienda si è fatta rapidamente notare per la disinvoltura con cui chiudeva rotte appena aperte, scatenando le ire di diversi aeroporti, tanto da spingere l’Enac a intervenire con una diffida il 31 ottobre 2023.

      Intervistato dal Corriere della Sera nell’aprile 2022, al momento del lancio della compagnia, Intrieri spiegava che Aeroitalia si sarebbe concentrata da subito sul mercato charter “perché in Italia è semi-morto, ma pure le compagnie aeree charter qui sono semi-morte”. Nello stesso periodo, Marc Bourgade dichiarava all’Air Financial Journal che la nuova compagnia si sarebbe concentrata “prima sui voli charter perché garantiscono ricavi dal giorno in cui otteniamo il certificato di operatore aereo”. E infatti il primo volo operato da Aeroitalia, il 3 maggio 2022, è stato un charter Bologna-Valencia che trasportava la squadra di pallacanestro Virtus Segafredo Bologna.

      Da allora, tra le collaborazioni strette con altre squadre sportive, Aeroitalia è diventata partner ufficiale dell’Atalanta (ottobre 2022), della Lazio (agosto 2023) e della squadra di pallavolo femminile Roma volley club (dicembre 2023).

      Non tutti i voli charter sono uguali

      Ma trasportare squadre di sportivi, o comitive di turisti, è un conto. Un altro è trasportare contro la loro volontà persone verso la Tunisia, paese che secondo esperti e tribunali non può essere considerato sicuro.

      In una ricerca pubblicata nel 2022, il Center for human rights dell’università di Washington ha rivelato come negli Stati Uniti molte squadre sportive e molti artisti viaggiassero a loro insaputa su aerei charter usati in altri momenti per operazioni di rimpatrio spesso violente.

      L’esempio della Tunisia è emblematico: i numeri relativi ai rimpatri danno un’idea della “serializzazione” alla base di questo sistema, osserva l’avvocato Maurizio Veglio dell’Associazione per gli studi giuridici sull’immigrazione (Asgi). Per sperare di riempire due voli charter a settimana bisogna poter contare su un ampio bacino di persone rimpatriabili. E una persona è tanto più facilmente rimpatriabile quanto limitate sono le sue possibilità non solo di ottenere una qualche forma di protezione, ma perfino di chiederla.

      Rispetto ai cittadini tunisini l’Italia ha agito su entrambi i fronti. Nel 2019 ha inserito la Tunisia nella lista dei cosiddetti paesi di origine sicuri, uno strumento che, pur essendo previsto dal diritto dell’Unione europea (la direttiva procedure del 2013), “è ontologicamente contrastante con la procedura di protezione internazionale, cioè con la valutazione sul diritto del singolo di essere protetto”, denuncia Veglio. Queste liste, adottate anche da altri paesi, oltre che dalla stessa Ue, sono “uno strumento al servizio delle autorità per rendere praticamente automatiche le risposte negative. Si tratta dell’ennesima forzatura che cerca di rendere la valutazione della domanda di protezione internazionale un mero incidente burocratico, da assolvere nel minor tempo possibile, per poter archiviare la procedura e avviare il processo di rimpatrio”.

      Secondo Veglio, l’inserimento della Tunisia nella lista di paesi di origine sicuri “disincentiva le domande di protezione, il cui esito è in parte pregiudicato dalla semplice cittadinanza del richiedente. D’altra parte le persone di nazionalità tunisina che non richiedono la protezione, una volta sbarcate in Italia, ricevono un decreto di respingimento, possono essere trattenute e, in un lasso temporale estremamente ridotto, rischiano il rimpatrio. Il meccanismo è così rapido da vanificare la possibilità di un diritto di difesa effettivo”.

      Wael ne sa qualcosa: arrivato a Pantelleria il 1 giugno 2023, dopo una settimana è trasferito nel cpr di Milo, a Trapani. Gli è concesso di fare una telefonata di un minuto. L’amica che chiama gli consiglia di presentare una domanda di protezione. Ma un altro tunisino detenuto nel centro lo avverte: “Qui non danno più l’asilo”. Nel 2022 il 76,6 per cento delle richieste di protezione presentate da persone di nazionalità tunisina è stato respinto, il tasso di rifiuto più alto dopo quello dell’Egitto (90,3 per cento) e del Bangladesh (76,8 per cento).

      In seguito due agenti di polizia si presentano accompagnati da una traduttrice marocchina, che invita Wael a firmare un foglio: “Mi sono rifiutato, e lei mi ha detto che tanto lo avrebbero firmato al mio posto. Allora ho ceduto. Dopo varie settimane trascorse nel centro, ho visto quali erano le nazionalità più espulse. Grazie agli accordi, tunisini ed egiziani sono sempre espulsi: noi il martedì e il giovedì, loro il mercoledì”. Prevedibilmente, la sua domanda di protezione è respinta.

      Attesa e incertezza

      Nei cpr, i giorni scorrono nell’attesa e nell’incertezza. “Eravamo sei in una stanza”, ricorda Wael. “Nessuno ti spiegava nulla. Magari venivano e ti dicevano che sarebbero tornati per portarti dal dottore, oppure dallo psicologo, per verificare se eri davvero minorenne, ma poi non tornavano. Non potevi fidarti di nessuno”. C’è chi non sopporta l’isolamento. “Un tunisino detenuto con noi era talmente depresso che ha provato a darsi fuoco”, racconta Wael. “Gli hanno messo qualche benda e l’hanno rispedito in stanza”.

      Louay (nome di fantasia) ha vissuto un’esperienza simile, due anni prima. Nel 2021, al momento del suo arrivo in Italia e della sua immediata detenzione, la pandemia era ancora in corso. Prima di procedere a un rimpatrio, le autorità dovevano fare un tampone per il covid. Louay e altri si sono rifiutati. “Mi hanno minacciato più volte di farmelo con la forza. Quando ho chiesto di poter parlare con il mio avvocato, mi hanno risposto: ‘Fai il test e poi potrai chiamarlo’. Stessa cosa se volevo parlare con la mia famiglia”. Anche Louay, come Wael, è stato espulso, in circostanze simili. “Una notte, verso le due, ci hanno fatto salire su un autobus senza dirci dove fosse diretto”, ricorda. “Eravamo in venti, tutti tunisini”.

      All’aeroporto di Palermo hanno aspettato varie ore prima di essere imbarcati. L’incontro con il console tunisino è durato pochissimo. “Un minuto al massimo!”, dice Louay. “Gli ho detto che avevo chiesto l’asilo e che non volevo tornare in Tunisia. Ha risposto solo ‘Ok’”.

      “A me ha chiesto da dove venissi in Tunisia e perché fossi venuto in Italia”, dice Wael. “Poi ha aggiunto che saremmo stati tutti espulsi”. Ammanettati, scortati da due agenti di polizia, Wael e Louay hanno affrontato l’ultima tappa: il volo charter.

      Rassegnazione e rivolta

      Le loro testimonianze confermano quanto osservato dal garante nazionale dei diritti delle persone private della libertà personale in anni di monitoraggio di voli di rimpatrio. Secondo l’ex presidente Mauro Palma, “le fasi più problematiche sono quelle che precedono l’arrivo a bordo”: il trasferimento dal centro in aeroporto, spesso senza preavviso, dopo un risveglio brusco, in piena notte o all’alba; l’attesa in aeroporto senza che siano fatte le adeguate verifiche sullo stato di salute fisica e mentale delle persone; l’uso di mezzi contenitivi come le fascette di velcro applicate ai polsi.

      Per citare di nuovo William Walters, che inserisce il fenomeno dei rimpatri aerei nel quadro più ampio della “geografia carceraria”, i voli charter sono anelli di una custodial chain (“catena di custodia”) attraverso la quale le persone sono “trasferite da un ambiente all’altro, da un’autorità alla seguente”. Altri ricercatori parlano di deportation corridor, corridoi della deportazione, per evocare le diverse tappe e dimensioni del fenomeno.

      Una volta scortate a bordo, per le persone costrette a lasciare l’Italia quella del volo è spesso definita la fase della “rassegnazione”, anche perché non esiste un meccanismo di reclamo in caso di abusi o maltrattamenti. A differenza dei voli di rimpatrio coordinati dall’agenzia europea Frontex, che ha introdotto un simile meccanismo nel 2019 (poco efficace, secondo vari esperti), i voli charter organizzati dalle autorità italiane non offrono una reale “possibilità di reclamo”, conferma Mauro Palma.

      Come nel caso dei centri per il rimpatrio, può succedere che il garante raccolga dei reclami, per poi trasmetterli al ministero dell’interno, ma è uno scambio informale, privo di conseguenze per la persona che ha voluto denunciare un abuso, e non permetterà di alimentare statistiche ufficiali su queste denunce. E senza dati, il problema non esiste.

      Infine, non bisogna dimenticare che su quei voli il rapporto di forza – due o tre agenti di scorta per ogni persona rimpatriata – è molto più squilibrato rispetto a quanto accade nei cpr, dove le rivolte non solo scoppiano, ma possono portare alla chiusura parziale o totale della struttura detentiva, come ha dimostrato ancora una volta la rivolta nel cpr di Milo-Trapani a febbraio 2024 (ricostruita da diverse associazioni in un comunicato pubblicato sul sito di Melting Pot Europa).

      Campagne di denuncia

      Anche quando non sono teatro di violenze fisiche, i rimpatri forzati sono operazioni violente che “finiscono per colpire la fasce più deboli della popolazione straniera”, osserva Veglio. Quelle fasce escluse, attraverso il sistema discriminatorio dei visti, dai canali della mobilità legale e sicura.

      Come ricorda Yasha Maccanico, l’ossessione dei governi europei per i rimpatri rischia di dilagare grazie alla revisione della direttiva europea sui rimpatri del 2008. Avviata nel 2018, la procedura di revisione è al momento bloccata al parlamento europeo, che non ha ancora raggiunto una posizione comune. Ma secondo Maccanico, il tentativo è quello di presentare “ogni fattore legato allo stato di salute, all’età o ai diritti umani di una persona come un ostacolo rispetto al rimpatrio”, invece di considerarli elementi “che dovrebbero prevalere sulla direttiva rimpatri”.

      Negli ultimi anni in diversi paesi sono state lanciate campagne di denuncia contro le compagnie che partecipano alle operazioni di rimpatrio forzato via charter. Secondo la ricercatrice Sophie Lenoir, dell’organizzazione Corporate watch (che ogni anno dedica un rapporto ai rimpatri forzati via charter dal Regno Unito), queste campagne hanno più probabilità di successo se la compagnia presa di mira “opera anche voli commerciali, e tiene quindi di più alla propria immagine pubblica”.

      Lenoir fa l’esempio di Tui airways (sussidiaria britannica del gruppo tedesco Tui group) che, come Aeroitalia, “propone anche voli commerciali puntando sulle famiglie che partono in vacanza”. Nel Regno Unito, dopo una grossa campagna di denuncia, nel 2022 “Tui ha smesso di collaborare con il ministero dell’interno nel quadro delle operazioni di rimpatrio”, spiega Lenoir, aggiungendo però che una compagnia può interrompere questo tipo di voli “solo temporaneamente, nell’attesa che cali l’attenzione dell’opinione pubblica”.

      Dall’analisi di Lenoir emerge un parallelo tra Italia e Regno Unito: proprio come in Italia le persone di nazionalità tunisina sono da anni tra i principali bersagli dei discorsi ufficiali contro l’immigrazione irregolare, nel Regno Unito lo stesso sta succedendo con la popolazione albanese. “Gli albanesi”, denunciava nel 2022 la filosofa britannico-albanese Lea Ypi, “sono le vittime più recenti di un progetto ideologico che, per mascherare i propri fallimenti politici, espone le minoranze alla stereotipizzazione negativa, alla xenofobia e al razzismo”.

      Quello stesso razzismo denunciato dalle attiviste tunisine, madri e sorelle dei giovani scomparsi o deceduti nel tentativo di attraversare il Mediterraneo, dopo la repressione della rivolta al cpr di Milo: “Ancora una volta, constatiamo l’ingiustizia di una situazione in cui dei giovani sono trattati come criminali per colpa della loro migrazione”, si legge nel loro comunicato, diffuso dall’associazione Mem.Med (Memoria Mediterranea).

      “Nessuno attraversa il mare, sapendo che rischia di morire, senza una buona ragione”, dice Wael, che ha ripreso la via del mare pochi mesi dopo la sua espulsione. “Tanto ero abituato ai tentativi falliti”, commenta con un sorriso. “Avevo già provato a raggiungere l’Europa passando per la Serbia nel 2016-2017. Mi sono sempre detto che prima o poi ce l’avrei fatta. Con quello che guadagnavo in Tunisia è impossibile vivere”.

      “L’emigrazione di migranti tunisini già rimpatriati dà una misura del fallimento degli accordi sui rimpatri tra Italia e Tunisia”, scrive il ricercatore David Leone Suber. “I loro tentativi devono essere interpretati come atti coscienti e sovversivi nei confronti della logica dei rimpatri”.

      La terza volta, a fine dicembre del 2023, Wael è partito dalla città tunisina di Biserta: “Eravamo in 84, ci hanno divisi su due gommoni, diretti in Sardegna. Ci sono volute venti ore. È stato un viaggio lungo e stancante. Per l’ultimo tratto siamo stati scortati dall’esercito italiano”. A terra, Wael è stato trasferito in un centro. “Verso le quattro del mattino sono scappato. Ho camminato per alcuni chilometri fino a un’altra città…”. Dopo varie tappe, è riuscito ad arrivare in Francia. Ora vive a Parigi, dove lavora in nero come corriere per Deliveroo, nell’attesa di riuscire a regolarizzare la sua situazione.

      Sentendo queste storie, è difficile credere che fino agli anni novanta, ovvero fino ai “primi decreti sull’introduzione di visti e restrizioni per i cittadini di paesi terzi”, esisteva “il libero movimento di persone tra Italia e Tunisia”, come ricorda Suber. Ora quel periodo sembra lontano anni luce (come lontanissima sembra l’epoca tra le due guerre mondiali, evocata in un recente articolo dalla politologa Speranta Dumitru, in cui gli europei odiavano una recente invenzione chiamata passaporto).

      Il 27 marzo 2024 il ministero dell’interno italiano ha pubblicato una consultazione di mercato diversa: sette anni dopo l’esito deludente della gara Consip, il Viminale cerca candidati per un servizio di “trasporto aereo di migranti irregolari” della durata di 36 mesi. Le “manifestazioni di interesse” andavano mandate entro il 17 aprile. Come si legge nella nota tecnica, le destinazioni principali saranno la Tunisia e l’Egitto. Se andrà in porto, la gara d’appalto sarà vinta da un broker, e si porrà di nuovo il problema della mancata trasparenza sui nomi delle compagnie aeree coinvolte.

      https://www.internazionale.it/reportage/haifa-mzalouat/2024/06/24/voli-rimpatrio-italia-tunisia

  • Un article tardif
    Au RN, l’effacement officiel de toute « idéologie » masque mal la radicalité de ses cadres
    https://www.lemonde.fr/politique/article/2024/07/04/au-rassemblement-national-l-effacement-officiel-de-toute-ideologie-masque-ma

    Les chapelles l’#extrême_droite - #catholiques_traditionalistes, #nationalistes_révolutionnaires, #identitaires, souverainistes et #nouvelle droite - restent omniprésentes dans le fonctionnement du parti.
    Par Corentin Lesueur

    Plus rien ne serait radical au Rassemblement national (#RN). Ni les dizaines de candidats aux législatives épinglés pour #racisme, #antisémitisme ou #complotisme, la plupart maintenus après leur qualification au second tour du 7 juillet – « Ne salissons pas gratuitement des candidats qui représentent le peuple de France », a balayé, lundi 1er juillet, Jordan Bardella, président du parti et aspirant premier ministre. Ni les idées véhiculées par leur programme – « Nous ne sommes pas un parti d’idéologie, mais un parti d’action », assurait-il pendant la dernière campagne européenne.

    #Préférence_nationale, discrimination des binationaux dans l’accès aux emplois publics : les engagements xénophobes des héritiers de Jean-Marie Le Pen ne seraient plus motivés par un quelconque dogme, mais par le seul « bon sens ».

    https://justpaste.it/ej8cx

    #droit_du_sang

    • Dans l’équipe de Bardella, un militant d’extrême droite surveillé par le renseignement
      https://www.liberation.fr/politique/dans-lequipe-de-bardella-un-militant-dextreme-droite-surveille-par-le-ren

      Mathieu Balavoine, dont le nom est associé aux dossiers judiciaires impliquant le groupuscule #Génération_identitaire, était présent au siège du RN lors du discours du président du parti, le soir du premier tour des législatives.

      Décidément, la vie ne leur apprend rien. Libé a pu identifier la présence de Mathieu Balavoine, un militant d’extrême droite radicale et figure normande de la mouvance identitaire, au siège du Rassemblement national lors du discours de Jordan Bardella prononcé dans la foulée de l’annonce des premiers résultats des élections législatives, dimanche 30 juin. Ce trentenaire est « suivi » par le renseignement selon nos informations et apparaît dans plusieurs affaires judiciaires pour son militantisme, parfois violent, au sein de Génération identitaire (GI). Et dimanche, il portait autour du cou un badge frappé des trois lettres « COM » (pour « communication ») prouvant son appartenance à l’équipe du président du RN. Sollicités par Libération, ni ce dernier, ni Mathieu Balavoine n’avaient réagi ce mercredi en fin d’après-midi.

      Chemise blanche et pantalon chino, petit bouc et cheveux soigneusement peignés, Mathieu Balavoine avait le parfait look passe-partout d’un communicant dimanche soir. A l’aise au milieu du parterre de journalistes, il est passé inaperçu. A 34 ans, l’homme est pourtant un vieux routier de l’activisme radical. Selon une source policière, il est par ailleurs « suivi » par les services de renseignement pour son « rôle militant important » en Normandie.

      Entraînements au combat, colloques suprémacistes et pèlerinages

      Son nom ressort en outre dans des dossiers judiciaires impliquant Génération identitaire, groupuscule dissous en mars 2021 pour son racisme et la violence de ses membres. Balavoine a même été condamné pour sa participation, en 2017, à l’attaque des locaux marseillais de l’ONG de secours aux exilés naufragés SOS Méditerranée. Il était ainsi du commando d’une vingtaine de militants poursuivis pour « violences » dans cette affaire et a été condamné, en octobre 2022, à une peine de prison avec sursis. Il a fait appel.

      Ce qui ne l’a pas empêché, par exemple, de couvrir en tant que photographe le dernier grand meeting de Marine Le Pen, dans l’entre-deux-tours de la dernière campagne présidentielle, en avril 2022. Pourtant le même, dans un reportage du Monde, fin 2019, lançait : « Le RN, c’est un peu comme la chemise à manches courtes du militantisme, c’est un peu ringard. » Quatre ans plus tôt, il s’était présenté aux cantonales de 2015 pour le parti à la flamme, qui s’appelait encore Front national. Dans le reportage du Monde, l’ami à ses côtés enchaînait en dénonçant « la colonisation inversée » de la France : « Ils [les étrangers, ndlr] ont un tel degré d’appropriation de notre pays qu’ils vont jusqu’à taguer en arabe. »

      Le RN n’apparaît surtout pas assez radical pour Balavoine. Le trentenaire évolue ainsi depuis de longues années dans les sphères groupusculaires de la marge identitaire. Depuis 2018, son appareil en bandoulière, il crapahute avec ses camarades dans les manifestations racistes parisiennes, les actions xénophobes normandes ou dans les Alpes, les entraînements au combat de groupuscules, les colloques suprémacistes, les pèlerinages traditionalistes. Il va jusqu’à Vienne ou Anvers pour photographier les défilés des camarades identitaires européens. Une activité qu’il poursuit encore : pas plus tard qu’en janvier, il était du défilé identitaire en hommage à Sainte-Geneviève que la préfecture de police a tenté d’interdire pour cause de débordements violents lors des précédentes éditions. Mais la justice avait finalement cassé un arrêté mal ficelé, permettant la tenue de l’événement.

      A l’occasion sur Radio courtoisie

      Proche du groupuscule rouennais « les Normaux », resucée de GI lancé dans la foulée de son interdiction, Mathieu Balavoine, qui évolue sous le pseudo de « Bontant », est aussi membre de l’Association de soutien aux lanceurs d’alerte. Une autre tentative de faire renaître Génération identitaire selon la justice, et montée par les cadres du groupe après la dissolution. En mars, une quinzaine d’entre eux avaient été interpellés et placés en garde à vue dans le cadre d’une enquête ouverte pour « participation au maintien ou à la reconstitution, ouverte ou déguisée, d’une association ou d’un groupement dissous ». En l’occurrence Génération identitaire.

      Œcuménique de la radicalité, Balavoine officie également à l’occasion sur Radio courtoisie, l’antenne de toutes les droites, surtout extrêmes. Et désormais donc au sein de l’équipe communication de Jordan Bardella, président du RN et candidat déclaré à Matignon si l’extrême droite et ses alliés devaient remporter le second tour des élections législatives.

      Mise à jour le 04/07/2024 à 12h01 : l’ASLA précise à Libé que Mathieu Balavoine a fait appel de sa condamnation pour violence après l’attaque des locaux de SOS Méditerranée, en première instance.

  • #Esclavage dans les #mondes_musulmans : les faits, les clichés et leur postérité

    #M’hamed_Oualdi revient sur les traites serviles en terre d’islam, souvent instrumentalisées pour relativiser l’esclavage pratiqué par les Européens. Il démonte les comparaisons hasardeuses, sans complaisance pour une histoire dont les #traumatismes sont encore vivaces.

    https://www.mediapart.fr/journal/culture-et-idees/210624/esclavage-dans-les-mondes-musulmans-les-faits-les-cliches-et-leur-posterit
    #islam #histoire #traite_d'êtres_humains #traite_islamique #comparaison #traite_atlantique #traite_trans-saharienne #Sahara #imaginaire #couleur_de_peau #religion

    • L’esclavage dans les mondes musulmans. Des premières traites aux traumatismes

      L’esclavage dans les mondes musulmans suscite de nombreux fantasmes et de multiples instrumentalisations. Cet ouvrage propose une mise au point rigoureuse et informée sur ce sujet, afin de couper court aux polémiques qui l’entourent.

      Objet d’études scientifiques mais aussi et surtout de passions politiques, l’esclavage dans les mondes musulmans suscite de nombreux fantasmes et de multiples instrumentalisations. Pour couper court aux inlassables polémiques qui entourent ce sujet prétendument tabou, M’hamed Oualdi l’aborde dans cet ouvrage en historien, c’est-à-dire d’une manière attentive à la fois à l’établissement des faits et à l’appréhension de leur complexité.
      Contre la vision homogénéisante d’un esclavage « islamique » unifié qui ne sert qu’à relativiser la gravité de la traite atlantique, il souligne la diversité des traites au sein de ces mondes depuis la période médiévale et la pluralité des formes que prend la servitude en leur sein. Il pointe aussi le caractère ambivalent des politiques abolitionnistes mises en œuvre par les puissances européennes au XIXe siècle, avant d’interroger la persistance de l’esclavage et des traumatismes qui lui sont liés dans les sociétés arabes et musulmanes contemporaines. Des premières traites aux « post-esclavages », ce sont ainsi non seulement les étapes marquantes dans l’histoire de ces sociétés qui sont restituées, mais aussi la trajectoire et la parole de millions d’hommes et femmes asservis.

      http://www.editionsamsterdam.fr/lesclavage-dans-les-mondes-musulmans

      #livre

  • Les inégalités sociales de compétences en hausse constante
    https://www.cafepedagogique.net/2024/06/19/les-inegalites-sociales-de-competences-en-hausse-constante

    On le sait, l’#école française ne résorbe pas les inégalités sociales, elle les transforme en inégalités sociales de compétences, notamment en français et en mathématiques. Dans une note publiée très récemment, la DEPP – Direction de l’évaluation, de la prospective et de la performance – montre, s’il en était encore besoin, que les écarts de performance entre élèves de différentes origines sociales sont importants dès l’entrée en sixième et tendent à se creuser durant la scolarité obligatoire.

     

    Des compétences inégales dès le début du collège

    À l’entrée en sixième, les compétences des élèves montrent déjà de fortes disparités selon leur origine sociale. En 2022, 41 % des enfants de parents de cadres obtiennent de bons résultats en français, contre seulement 6 % des enfants de parents inactifs et 10 % des enfants de parents ouvriers, indique le service statistique du ministère. À l’inverse, 45 % des enfants de parents inactifs et 26 % des enfants de parents ouvriers sont en difficulté, seulement 5 % des enfants de cadres supérieurs. Le constat est le même en mathématiques.

    Dans cette note, la DEPP utilise la classification « PCS ménage », récemment introduite par l’Insee, permet d’apprécier les disparités sociales en tenant compte de la profession des deux parents. Selon cette classification, les enfants de ménages inactifs et ouvriers sont surreprésentés parmi les moins performants. 45 % des enfants de ménages inactifs se situent dans le quintile inférieur en français (les moins performants), contre 5 % des enfants de ménages de cadres.

     

    Amplification des inégalités en mathématiques dès l’école primaire

    C’est à l’école primaire que les inégalités sociales de #compétences augmentent, particulièrement en mathématiques. À l’entrée en CP, les écarts sont moindres, mais ils s’amplifient à mesure que les élèves progressent dans leur scolarité. « En mathématiques, l’accroissement des écarts sociaux au cours de l’école primaire est plus net (qu’en français) : la part des meilleurs augmente de 8 points (de 30 % à 38 %) entre le CP et la sixième pour les enfants de cadres supérieurs, alors qu’elle diminue de 4 points pour les enfants d’ouvriers (de 15 % à 11 %) ».

    En français, les inégalités sociales apparaissent déjà très fortes à l’entrée en CP et augmentent tout au long de l’école primaire. « Les enfants de cadres supérieurs améliorent un peu leur position au primaire : à l’entrée en CP, 7 % sont parmi les moins performants en français et 14 % dans le groupe au-dessus ; ces taux passent à 6 % et 12 % à l’entrée en sixième. Dans le même temps, leur part dans le groupe des plus performants passe de 34 % au CP à 39 % en sixième. À l’inverse, les enfants d’ouvriers voient leurs résultats diminuer un peu : leur part parmi les plus performants est de 10 % à l’entrée en sixième contre 13 % à l’entrée en CP ».

    Ces tendances se confirment tout au long du collège. Les enfants de cadres supérieurs progressent davantage que leurs pairs issus de milieux ouvriers, exacerbant ainsi les écarts de performance.

  • La collaborazione tra l’Università di Bologna e il complesso militare industriale israeliano

    Un gruppo di docenti dell’ateneo ha lanciato una petizione online (https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfSq4-0GGl6r8CGHuLaXohv4LNbVeUE3FW4AvAEbFp7AWkMcw/viewform?pli=1) in cui chiede di sospendere immediatamente i progetti di ricerca e collaborazione con il gruppo #Thales e l’istituto israeliano #Technion. Avrebbero “forti e dirette connessioni con la violazione dei diritti umani dei palestinesi a Gaza e nei crimini descritti dalla Corte internazionale di giustizia”

    Un gruppo di docenti dell’Università di Bologna ha lanciato una petizione online in cui chiede all’ateneo più antico del mondo di sospendere immediatamente i progetti di ricerca e collaborazione con il gruppo Thales e l’istituto israeliano Technion, in quanto avrebbero “forti e dirette connessioni con la violazione dei diritti umani dei palestinesi a Gaza e nei crimini descritti dalla Corte internazionale di giustizia”. Ovvero l’ipotesi di condotta genocidiaria, avanzata dal Sudafrica contro Israele, attualmente sotto la lente del più alto Tribunale delle Nazioni Unite.

    Finora sono circa 300 i docenti, i ricercatori e il personale tecnico amministrativo che hanno firmato la petizione: si aspettano che l’ateneo bolognese si faccia realmente “portavoce degli ideali di pace e di giustizia nella Conferenza dei rettori delle università italiane (Crui)”, dando seguito e concretezza all’impegno preso di “discutere il tema del coinvolgimento delle università italiane nei territori palestinesi occupati, nei contesti di guerra e, più genericamente, nella filiera bellica”.

    È con queste parole, infatti, che il Senato accademico dell’Università di Bologna, il 21 maggio scorso, si è espresso, approvando una mozione sulla guerra a Gaza, presentata dai rappresentanti della componente studentesca.

    “La petizione arriva a seguito dei risultati dell’interrogazione sulla due diligence del marzo scorso -spiega Pierluigi Musarò, Professore di Sociologia dei processi culturali e comunicativi dell’Unibo- e risponde agli obblighi previsti dal diritto umanitario internazionale, cioè evitare qualsiasi complicità con soggetti responsabili delle violazioni dei diritti umani, in questo caso della popolazione palestinese”.

    Il 19 marzo, infatti, un gruppo formato da rappresentanze studentesche, docenti e personale amministrativo ha chiesto formalmente alla governance di ateneo di rendere pubblico lo stato delle proprie collaborazioni e delle partnership con realtà militari industriali, in particolare in relazione alla condotta di Israele a Gaza dall’ottobre 2023.

    Ne è risultata una dettagliata disamina dello stato della cooperazione scientifico-tecnica portata avanti da diverse strutture dell’ateneo con istituti universitari israeliani e con alcune aziende che i docenti definiscono “altamente problematiche, poiché direttamente connesse con i crimini di guerra che l’esercito e lo Stato israeliano stanno commettendo nella Striscia di Gaza”.

    Tra queste, ci sarebbero il gruppo Thales e il centro di ricerca israeliano Technion. Il primo, si legge nella petizione, è controllato dal governo francese e partecipato dall’impresa bellica Dassault: è l’undicesimo produttore di armi globale, il quarto in Europa, con proventi legati alla vendita di armi per circa otto miliardi di euro nel 2023. Opera nel settore delle tecnologie aerospaziali, in quelle di difesa e sicurezza (radar e sonar; sensori di target aerei; sistemi di comunicazione radio tattica; sistemi di comando e controllo; veicoli blindati; sistemi navali; missili e droni) e nelle tecnologie di identificazione biometrica e di identità digitale.

    “Con la compagnia israeliana Elbit System -scrivono i docenti- Thales produce il killer drone Hermes 450, utilizzato dall’esercito israeliano contro la popolazione civile e responsabile della strage dei sette volontari dell’Ong World Kitchen, avvenuta a Gaza il 3 Aprile 2024”. O ancora: “la partnership Thales-Elbit System, tramite la sussidiaria Uav tactical system, produce l’ultima generazione di droni-killer Orbiter, utilizzati dall’esercito israeliano in Cisgiordania sin dal 2008 e ora a Gaza”.

    Technion, invece, è l’istituto israeliano di tecnologia e “da decenni un centro di ricerca scientifica e tecnologica inscindibilmente legato all’apparato militare israeliano e all’occupazione dei territori palestinesi”. Oltre che “un’istituzione cruciale per lo sviluppo delle tecnologie utilizzate dall’esercito israeliano contro i palestinesi in azioni regolari e diffuse di sorveglianza, furto di terreni, sfratti ingiustificati, restrizioni alla libertà di movimento e repressione violenta”.

    Technion è coinvolto anche nello sviluppo per la tecnologia dei droni -si legge ancora- come lo Stealth, che può volare fino a 1.850 miglia e sganciare bombe da 500 chilogrammi tramite controllo remoto.

    Il documento passa in rassegna numerosi prodotti e soprattutto le relazioni tra le due aziende in questione con altre società del settore bellico israeliane e di altri paesi come Francia e Gran Bretagna. Il tutto rapportato al conflitto in corso e alle precedenti offensive nella Striscia di Gaza, per le quali, si ricorda, il Consiglio dei diritti umani delle Nazioni Unite e altre organizzazioni internazionali hanno accusato Israele di crimini di guerra.

    Alla luce di tutto questo, ribadiscono i docenti, “si profila la necessità di un maggiore livello di attenzione da parte dell’ateneo, circa le implicazioni etiche delle proprie partnership, al fine di evitare qualsiasi possibilità di complicità con enti e aziende coinvolte nella violazione dei diritti umani della popolazione palestinese e nella potenziale condotta genocidiaria dello Stato di Israele”.

    Si chiede pertanto che l’ateneo si impegni a “sospendere tutte le collaborazioni con soggetti commerciali, industriali e di ricerca, legati all’industria bellica israeliana, a partire, con esito immediato, dal gruppo Thales e dall’istituto Technion”. Di non rinnovare accordi con università israeliane che risultano “complici nella violazione dei diritti umani dei palestinesi, fino a quando il governo israeliano non rispetterà il diritto internazionale”. E infine, di creare un vero e proprio “Osservatorio etico, per il monitoraggio e la valutazione sistematica e continuativa nel tempo di tutte le relazioni che l’ateneo intrattiene con imprese che fanno parte del complesso militare/industriale/energetico, nel campo della ricerca o nella normale gestione operativa e nei rapporti istituzionali, indipendentemente dagli Stati coinvolti”.

    https://altreconomia.it/la-collaborazione-tra-luniversita-di-bologna-e-il-complesso-militare-in

    #résistance #Bologne #université_de_Bologne #Palestine #Israël #complexe_militaro-industriel #collaborations

  • Guerra e tecnica: l’umano gesto sotto attacco
    https://radioblackout.org/2024/06/guerra-e-tecnica-lumano-gesto-sotto-attacco

    Era il 1970 quando gli Stati Uniti lanciarono l’operazione Iglù bianco: un aereo della marina lanciò decine di migliaia di microfoni per cogliere i passi dei guerriglieri, rilevatori d’attività sismica per cogliere vibrazioni minime sul terreno, sensori olfattivi per cercare l’ammoniaca presente nell’urina umana. Dispositivi di raccolta dati direttamente legati ai bombardamenti a tappeto in […]

    #L'informazione_di_Blackout #cibernetica #guerra_all'umano #guerra_totale
    https://cdn.radioblackout.org/wp-content/uploads/2024/06/guerratecnica.mp3

  • Challenging the Complicity of Frontex’s Aerial Surveillance Activities in Crimes Against Humanity

    #front-LEX and #Refugees_in_Libya filed a legal notice pursuant to Art. 265 TFEU requesting Frontex’s Executive Director, Mr. Hans Leijtens, to partially terminate the Agency’s aerial surveillance activities in the ‘pre-frontier area’ in the Central Mediterranean.

    To prevent asylum seekers fleeing crimes against humanity in Libya from reaching the EU, Frontex systematically and unlawfully transmits the geolocalisation of refugee boats at high seas to the Libyan Coast Guard/Libyan Militia. Every day, Frontex allows for the systematic interception and ’pulling back’ of refugees to Libya, from where they have managed to escape by the skin of their teeth, and where they are subjected once more to crimes against humanity. Now, front-LEX, on behalf of X.Y. a refugee trapped in Libya, brings an unprecedented legal challenge against Frontex’s airborne complicity.

    Between 2021 and 2023, Frontex has shared 2,200 emails communicating the exact geolocalisation data of refugee boats with Libyan actors to enable their unlawful interception and forcible return back to Libya. There, the ‘pulled back’ refugees are arbitrarily detained and subjected to crimes against humanity of, inter alia, murder, enforced disappearance, torture, enslavement, sexual violence, rape, and other inhumane acts. It is Frontex’s sharing of geolocalisation data which enables the commission of these crimes – making the Agency complicit in the ongoing and systematic attack directed against refugees and asylum seekers in the Central Mediterranean.

    Frontex’s complicity in these ‘pullbacks’ and ensuing crimes against humanity committed against refugees has been well-documented by leading human rights organisations, UN organs, and investigative journalists. Now, based on this clear-cut evidence, front-LEX and Refugees in Libya filed an unprecedented legal notice challenging the Agency’s airborne complicity in crimes against humanity committed against people on the move.

    https://www.front-lex.eu/frontex-complicity-crimes-against-humanity

    #Frontex #complicité #justice #surveillance_aérienne #asile #migrations #réfugiés #contrôles_frontaliers #géolocalisation #gardes-côtes_libyens #crimes_contre_l'humanité #Méditerranée #mer_Méditerranée #pull-back #pullbacks #poursuite_judiciaire

    • Profugo sudanese intrappolato in Libia fa causa a Frontex: “L’agenzia europea è complice di crimini contro l’umanità”

      Per la prima volta, un richiedente asilo ancora intrappolato in Libia ha potuto presentare una sfida legale contro Frontex – l’agenzia europea per la sorveglianza dei confini terrestri e marini dell’Unione – relativamente alla sorveglianza aerea sul Mediterraneo centrale. Il profugo sudanese ha potuto denunciare “l’esercito” dei pattugliatori europei grazie a Front- Lex, Ong umanitaria olandese, in partnership con l’organizzazione “Rifugiati in Libia”. L’avvocato di Front-Lex, Iftach Cohen, ha presentato una comunicazione legale a Frontex ai sensi dell’articolo 265 TFUE, invitandola a sospendere e interrompere immediatamente tutte le comunicazioni con entità libiche in relazione alle cosiddette “situazioni di pericolo” nel Mediterraneo. Inoltre l’Ong intima che Frontex proibisca all’Italia e a Malta di condividere con i libici i dati di sorveglianza raccolti dagli aerei dell’agenzia europea.

      Si tratta di un’azione legale senza precedenti innanzitutto perchè basata sulla presunta complicità dell’Ue riguardo ai crimini contro l’umanità verificatisi in Libia. In secondo luogo, è la prima volta che un rifugiato ancora intrappolato in Libia senza protezione riesce ad avviare un procedimento per vedere riconosciuti i propri diritti. Il team di Front-Lex ha raccolto prove che evidenziano peraltro come tutti i precedenti direttori – incluso il penultimo, Fabrice Leggeri, oggi candidato alle Europee per il partito di Marine Le Pen – e altre entità di Frontex abbiano ammesso che consegnare la posizione delle imbarcazioni dei rifugiati a entità libiche sia illegale secondo il diritto europeo.

      Dal rapporto della Missione d’inchiesta indipendente sulla Libia del Consiglio per i diritti umani Ue del 23 marzo, i richiedenti asilo intercettati e rimpatriati forzatamente in Libia, una volta risbarcati in Libia, vengono detenuti e diventano “vittime di crimini contro l’umanità“. Frontex giustifica la condivisione con Tripoli del tracciamento delle imbarcazioni di profughi con il proprio obbligo, “ai sensi del quadro giuridico internazionale della Sar”, di trasmettere tutte le informazioni sull’”imbarcazione in pericolo” all’RCC competente della zona di ricerca e salvataggio, che è Tripoli nella maggioranza dei casi.

      Cohen non è d’accordo perchè l’obbligo legale di Frontex di trasmettere informazioni al competente RCC in caso di pericolo ai sensi del diritto marittimo internazionale è solo uno dei tanti obblighi legali dell’Agenzia, come il divieto dei respingimenti collettivi dei richiedenti asilo intercettati in mare in rotta verso Paesi dove si rischiano persecuzioni. “Questi obblighi derivano dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione Europea che è di natura costituzionale. Abbiamo a questo punto raccolto prove sufficienti per dimostrare che nella zona Sar libica praticamente tutte le imbarcazioni di rifugiati rilevate da Frontex vengono automaticamente classificate come in ‘situazione di pericolo’ in modo tale che Frontex possa trasmettere immediatamente la posizione a Tripoli e astenersi dall’ingaggiare le navi di soccorso delle Ong nelle vicinanze”, spiega Cohen. Le imbarcazioni dei profughi di conseguenza non vengono contattate dagli aerei Frontex come richiede la legislazione dell’Ue per verificare se abbiano bisogno di assistenza.

      “D’altra parte, quando Frontex rileva un’imbarcazione di rifugiati nella zona Sar o nelle acque territoriali di uno Stato membro, come nei casi di Pylos (Grecia) o in Italia a Cutro non classifica i casi che sono chiaramente ‘situazioni di pericolo’ in modo che possa astenersi dall’allertare l’RCC dello Stato membro lasciandogli sufficiente potere e tempo per coinvolgere i libici anche nelle proprie acque territoriali e impedire così lo sbarco in Europa. È una vera e propria strumentalizzazione della ‘situazione di disagio’. Queste non sono persone che hanno telefonino e scarpe alla moda come dice il vostro vice premier Salvini nel descrivere i richiedenti asilo ma persone che subiscono i peggiori abusi contro l’umanità”.

      https://www.ilfattoquotidiano.it/2024/05/30/profugo-sudanese-intrappolato-in-libia-fa-causa-a-frontex-lagenzia-ue-e-complice-di-crimini-contro-lumanita/7568712

      #plainte

  • The automated Fortress Europe : No place for human rights

    29,000 people have died in the Mediterranean over the past ten years while trying to reach the EU. You would think that the EU wanted this tragedy to stop and scientists across Europe were working feverishly on making this happen with the latest technology. The opposite is the case: With the help of so-called Artificial Intelligence, digital border walls are being raised, financed with taxpayers’ money.

    Drones, satellites, and other digital monitoring systems: For decades, the EU’s external borders have been upgraded with state-of-the-art surveillance technology to create so-called smart borders. Now, algorithms and Artificial Intelligence are increasingly adding to the wall.

    Their development is funded with millions of euros by EU research programs with names like Horizon 2020 or Horizon Europe. The funded projects read like a catalog of surveillance technologies. Instead of trying to save people from losing their lives, they put all of us in danger.

    It doesn’t come as a surprise that most initiatives are kept secret. The public learns next to nothing about them. Law enforcement and border authorities prefer not to be bothered with giving insights into their work. They try to avoid a democratic debate about the research and development of this sort of AI-driven surveillance technology.
    WE FOUND OUT ABOUT WHAT THE EU PREFERS TO KEEP OUT OF THE PUBLIC’S EYE

    When we asked for information on research projects in which such systems are being developed, we received many responses that wouldn’t give us any substantial information.

    The European Research Executive Agency (REA) is mandated by the EU Commission to fund and manage innovative projects in virtually all areas of research, including Horizon 2020. Still, the REA isn’t particularly outspoken about their research projects.

    We had tried, for example, to obtain details about the ROBORDER project‘s “methodology applied for the evaluation of the system performance” through access to information requests. At first, we were denied it in reference to the “protection of the public interest as regards public security.” The identity and affiliation of individuals involved in the ethics review process would also not be shared, to protect their “privacy and integrity.” REA also cited “commercial interests” and the protection of intellectual property as lawful grounds to refuse disclosure: “releasing this information into public domain would give the competitors of the consortium an unfair advantage, as the competitors would be able to use this sensitive commercial information in their favour.” These reasons given to us to avoid disclosure were common reactions to all the requests we sent out. But in the end, REA did provide us with information on the methodology.

    More transparency is urgently needed. ROBORDER aims at developing unmanned vehicles to patrol EU borders, capable of operating in swarms. Such capabilities would most likely be of interest to the military as well. In fact, research by AlgorithmWatch and ZDF Magazin Royale shows that in a market analysis conducted within the ROBORDER project, “military units” have been identified as potential users of the system. Documents we obtained show that members of the research team met with prospective officers of the Greek Navy to introduce the ROBORDER system.

    Military applications would exclude ROBORDER from Horizon 2020 funding, which is reserved for civilian applications. However, an EU Commission’s spokesperson said that the mere fact that a “military audience” was also chosen to disseminate the project does not “per se call into question the exclusively civilian application of the activities carried out within the framework of this project.”

    The ROBORDER project was executed as planned until its scheduled end in 2021. Its output contributed to later projects. At a national level, one is REACTION, which is funded by the EU’s Border Management and Visa Instrument and coordinated by the Greek Ministry of Immigration and Asylum. AlgorithmWatch and ZDF Magazin Royale tried to ask the Greek research center CERTH – which coordinated ROBORDER and is now working on REACTION – what results or components exactly were adopted, but we didn’t get an answer.

    Due to our persistence, we managed to obtain documents for various EU-funded projects. Some of them we received were so heavily redacted that it was impossible to get an idea what they were about. The grant agreement and the annexes to the NESTOR project contained 169 consecutive redacted pages.
    JUST ANOTHER BRICK IN THE AUTOMATED WALL

    An automated Fortress Europe would also impact everyone’s rights, since the technology it facilitates allows governments to find out everything about us.

    How do they do it, you ask? By using face recognition, for example, and by reducing your identity to your face and other measurable biometric features. Faces can be captured and analyzed by increasingly sophisticated biometric recognition systems. In the D4FLY project, they combine “2D+thermal facial, 3D facial, iris and somatotype biometrics.” In projects such as iBorderCtrl, they examine emotions and “micro-expressions,” fleeting facial expressions that last only fractions of a second, to assess whether travelers are lying to (virtual) border officials. That way, risk assessments are automatically created, which could lead to stricter security checks at EU borders.

    Such EU-funded projects are designed to digitalize, computerize, and automate human mobility. The EU envisions a future where law-abiding travelers enjoy uninterrupted freedom, while “risky” people are automatically flagged for further checks.

    As Frontex’ deputy executive director, Uku Särekanno, put it in a recent interview: „What comes next is a very serious discussion on automation. We are looking into how, in the next five to ten years, we can have more automated border crossings and a more seamless travel experience.”

    According to various scientists, this is the result of over two decades’ work, ultimately leading to total remote surveillance and thus to a perfect panoptic society, in which we are utterly dominated by such digital technologies and the underlying logic of security policy.

    WHAT IS IT GOOD FOR? SKIMMING THROUGH THE SURVEILLANCE CATALOGUE

    Checking people requires time and resources. Therefore, some projects aim to automatically “relieve” border officials, which means make them auxiliaries for automated systems that are falsely assumed to be more objective or reliable.

    Automated systems are supposed to detect “abnormal behavior,” increase “situation awareness,” and derive real-time information and predictions ("nowcasts") from multiple sensors attached to individuals, groups, but also freighters or other vehicles. Migration movements are to be predicted algorithmically, by analyzing Google Trends data, content on social media platforms such as Facebook and X (formerly Twitter), and “quantitative (geo-located) indicators of telephone conversations.” But such automated systems can’t replace political decisions by taking available data and leaving the decision to algorithms. The decisions have to be justified. Political decisions are also not only a byproduct of technological solutions and have to be put first.

    Risks become apparent by looking at the ITFLOWS project’s EuMigraTool. It includes “monthly predictions of asylum applications in the EU” and is supposed to “identify the potential risks of tensions between migrants and EU citizens” by providing “intuitions” on the “attitudes towards migration” in the EU using “Twitter Sentiment Analysis model data as input”. The very project’s Users Board, in which organizations such as the Red Cross and Oxfam are represented, warned in a statement against misuse, “misuse could entail closing of borders, instigating violence, and misuse for political purposes to gain support and consensus for an anti-migration policy.” The tool was developed nonetheless.

    In these EU-funded projects, people on the move are constantly portrayed as a threat to security. The FOLDOUT project explicates this core premise in all frankness: “in the last years irregular migration has dramatically increased,” therefore it was “no longer manageable with existing systems.” Law enforcement and border agencies now assume that in order to “stay one step ahead” of criminals and terrorists, automation needs to become the norm, especially in migration-related contexts.

    FRONTEX: IT’S EVERYWHERE

    A driving force in border security is also one of the main customers: Frontex. Founded in 2004, the European Border and Coast Guard Agency has played an increasingly important role in the EU’s research and innovation projects in recent years. The agency’s budget has increased by 194 percent compared to the previous budget, and by an incredible 13,200 percent in the last 20 years. But Frontex’ influence goes far beyond the money at its disposal. The agency intervened to “help,” "actively participate in," and “push forward” several Horizon 2020 projects, addressing “a wide spectrum of technological capabilities critical for border security,” including Artificial Intelligence, augmented reality, or virtual reality.

    In 2020, the agency formalized their collaboration with the EU Commission’s Directorate-General for Migration and Home Affairs (DG-HOME). It allowed Frontex to provide assistance to DG-HOME “in the areas of programming, monitoring and the uptake of projects results.” The agency is now responsible for “identifying research activities,” evaluating research proposals, and the supervision of the Horizon Europe research projects’ “operational relevance.”

    The agency therefore joined EU-funded projects trials, demonstrations, and workshops, held events involving EU-funded projects, and even created a laboratory (the Border Management Innovation Centre, BoMIC) to help implement EU-funded projects in border security. This is complemented with Frontex’s own “Research Grants Programme”, whose first call for proposals was announced in November 2022, to “bring promising ideas from the lab to real applications in border security.”
    HOW IS THIS SUPPOSED TO BECOME REALITY?

    The NESTOR project promises “an entirely functional, next-generation, comprehensive border surveillance system offering pre-frontier situational awareness beyond sea and land borders.” The system is based on optical, thermal imaging, and radio frequency spectrum analysis technologies. Such data will be “fed by an interoperable sensors network” comprised of both stationary installations and mobile manned or unmanned vehicles (that can operate underwater, on water surfaces, on the ground, or in the air). The vehicles are also capable of functioning in swarms. This allows for detecting, recognizing, classifying, and tracking “moving targets” such as persons, vessels, vehicles, or drones. A “Border Command, Control, and Coordination intelligence system” would adopt “cutting-edge Artificial Intelligence and Risk Assessment technologies”, fusing “in real-time the surveillance data in combination with analysis of web and social media data.”

    The key term here is “pre-frontier awareness.” According to the EU, “pre-frontier” refers to “the geographical area beyond the external borders which is relevant for managing the external borders through risk analysis and situational awareness.” Or, to put it bluntly: the very notion of “border” ultimately dissolves into whatever the authorities want it to mean.
    CONCLUSION: ONLY FEW BENEFIT FROM THE AUTOMATED EU FORTRESS AND YOU ARE DEFINITELY NOT ONE OF THEM.

    The list of projects could go on and on (see the box below), but you get the EU’s gist: They perceive migrants as a threat and want to better protect their borders from them by constantly improving automation and ever-increasing surveillance − far beyond existing borders. The EU conjures up the image of a migration “crisis” that we can only hope to end through technological solutions.

    This belief is extensively and increasingly affirmed and shaped by the border and coast guard community in lockstep with the surveillance and security industries, as has been well documented. But it threatens social justice, non-discrimination, fairness, and a basic respect of fundamental rights. “Ethics assessments” only scratch at the surface of the complexity of automating migration. The systems will be developed anyway, even if the assessments fundamentally question whether the systems’ use can be justified at all. Many of these projects should not have been funded in the first place, so they should not be pursued.

    https://algorithmwatch.org/en/automated-fortress-europe
    #AI #IA #intelligence_artificielle #migrations #réfugiés #contrôles_frontaliers #mur_digital #frontières_digitales #technologie #drones #satellites #frontières_intelligentes #smart_borders #Horizon_2020 #Horizon_Europe #surveillance #complexe_militaro-industriel #European_Research_Executive_Agency (#REA) #recherche #ROBORDER #REACTION #Border_Management_and_Visa_Instrument #CERTH #Grèce #NESTOR #biométrie #D4FLY #iBorderCtrl #Frontex #ITFLOWS #risques #EuMigraTool #FOLDOUT #pré-frontière

    ping @reka

  • Industrie de l’armement : un pantouflage financé sur fonds publics
    https://www.les-crises.fr/industrie-de-l-armement-un-pantouflage-finance-sur-fonds-publics

    Un programme du #Pentagone envoie des officiers militaires travailler pendant un an pour les plus grandes sociétés de défense, de technologie et de finance. Ces personnes font ensuite leur rapport au ministère de la Défense, ce qui contribue à placer les intérêts des entreprises au cœur même de la stratégie militaire américaine. Source : Jacobin, […]

    #Géopolitique #Complex_militaro-industriel #USA #Géopolitique,_Complex_militaro-industriel,_Pentagone,_USA

  • Les dépenses mondiales en armement atteignent le record de 2 500 milliards de dollars
    https://www.les-crises.fr/les-depenses-mondiales-en-armement-atteignent-le-record-de-2-500-milliard

    Entre les guerres et les tensions accrues, toutes les régions ont connu des augmentations. Source : Responsible Statecraft, Jim LobeTraduit par les lecteurs du site Les-Crises Selon un nouveau rapport publié lundi par l’Institut international de recherche sur la paix de Stockholm (SIPRI), les dépenses militaires totales des nations ont atteint un niveau record de […]

    #Économie #Armement_militaire #budget_militaire #Complex_militaro-industriel #Économie,_Armement_militaire,_budget_militaire,_Complex_militaro-industriel

  • Démanteler la catastrophe : tactiques et stratégies, Les soulèvements de la terre
    https://lundi.am/Demanteler-la-catastrophe-tactiques-et-strategies

    edit Sommaire et premières pages

    https://lafabrique.fr/wp-content/uploads/2023/12/Premières-secoussesBAT-pages-1-5-6-15-20-copie.pdf

    « Faire redescendre l’écologie sur #terre » écrivions-nous dans l’appel fondateur de janvier 2021. Il ne s’agit pas d’une simple formule, mais bien d’une ligne politique. Si la Terre est un objet céleste, c’est plutôt du sol et de la glèbe qu’il est ici question. Faire redescendre l’écologie sur terre, c’est renoncer à vouloir « sauver la planète ». Cette ambition de superhéros est bien trop grande pour nous. La Terre n’a pas besoin de nous. Elle nous a précédé·es et nous survivra. Cette prétention est aussi démesurée que ses conséquences sont dérisoires. Elle se réduit bien souvent à réclamer qu’un hypothétique « gouvernement mondial » prenne des « mesures » contre le bouleversement climatique.
    Comme le ciel, le #climat paraît hors de notre portée. Telle une totalité inaccessible, il nous surplombe et nous excède. La première vague du « mouvement climat » nous a confronté·es à cette impuissance. De COP en marches massives, de camps actions climat en rapports du GIEC, nous ne sommes pas par- venus à infléchir significativement le ravage en cours. Face à cette impasse, nous faisons le pari d’une écologie terre à terre qui s’ancre dans les luttes foncières et territoriales.

    (...) La question foncière se situe à l’intersection de la question écologique, de la question sociale et de la question coloniale.

    #capitalisme #écologie #désarmement #SdlT #livre

    • « Premières secousses » : le manifeste des Soulèvements de la Terre
      https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/04/26/premieres-secousses-le-manifeste-des-soulevements-de-la-terre_6230064_3232.h

      Après avoir échappé à la dissolution, le mouvement détaille ses pratiques militantes radicales et tente de structurer sa pensée politique.
      Par Nabil Wakim

      Livre. Comment structurer la pensée radicale quand les fumées des grenades lacrymogènes se sont dissipées ? Dans un livre manifeste, intitulé Premières secousses (La Fabrique, 296 pages, 15 euros) et signé collectivement Les Soulèvements de la Terre, cette organisation polymorphe tente de définir les grandes lignes politiques d’un mouvement jusqu’ici en priorité tourné vers l’action.

      Le contexte, d’abord : après les manifestations contre l’installation de gigantesques retenues d’eau à Sainte-Soline (Deux-Sèvres) et les opérations menées contre des cimenteries, le ministre de l’intérieur, Gérald Darmanin, avait demandé la dissolution du groupe. Une décision ensuite annulée par le Conseil d’Etat. Le collectif le souligne d’ailleurs dès les premières lignes : « Ce livre avait toutes les chances d’être interdit et mis au pilon au moment où nous avons commencé à l’écrire. » Un ouvrage à la forme étonnante, qui mêle une justification a posteriori des actes les plus visibles, une autohistoire des luttes des Soulèvements et une réflexion intellectuelle sur la radicalité des mouvements sociaux.

      Le moins que l’on puisse dire, c’est que la tentative ratée de dissolution n’a pas refroidi les ardeurs des militants. Dès les premières pages, le livre explique que le mouvement se reconnaît en premier lieu dans trois modes d’action. D’abord, le #blocage, défini comme « une suspension d’une infrastructure responsable du ravage écologique » – arrêter un chantier, par exemple. Le « désarmement », présenté comme la « mise en pièces d’infrastructures ou de chantiers qui accélèrent la catastrophe en cours », autrement dit, le #sabotage. Et, enfin, « l’#occupation_de_terres » – à la manière de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), souvent citée en exemple.

      Radicalisation des modes d’action

      Une part importante de l’ouvrage raconte d’ailleurs la façon dont les Soulèvements ont progressivement radicalisé leurs modes d’action, et réussi à entraîner dans leur sillage d’autres militants, qu’il s’agisse d’agriculteurs, de syndicalistes ou d’écologistes. Le livre raconte par le menu la bataille qui s’est déroulée autour des #mégabassines dans le pays niortais. Et explique comment les actions de sabotage ou d’occupation de lieux n’étaient pas forcément consensuelles au départ. Elles le sont progressivement devenues, estiment les auteurs, dans l’enthousiasme de la contestation commune mais aussi face à la #répression.

      « Nous n’avions pas anticipé l’ampleur inédite du feu qui s’est abattu sur nous ce jour-là », reconnaissent ainsi les militants à propos des affrontements de Sainte-Soline. « Tactiquement, nous sommes défaits. Politiquement, mille questions se posent. Sensiblement, c’est dur », analysent encore Les Soulèvements, qui entrent en détail dans les débats du mouvement après ces événements.

      Si l’#agro-industrie se trouve dans le viseur du mouvement, c’est également le cas du secteur du #ciment, considéré comme « l’une des industries les plus universellement associées au ravage environnemental ». Le livre est moins centré sur le secteur des énergies fossiles, pourtant premier responsable du réchauffement climatique.

      Il s’agit, par ailleurs, de marquer ses positions, en se différenciant de mouvements écologistes plus classiques, trop focalisés, selon les auteurs, sur la question climatique. « L’écologie qui fait la morale est au mieux impuissante, au pire contre-productive », écrivent Les Soulèvements de la Terre. Les militants insistent toutefois, dans le même temps, sur la nécessité de la « #composition », une démarche qui justifie le fait de travailler avec des activistes plus traditionnels qui acceptent de défiler à leurs côtés, sans se mêler aux actions de sabotage, mais sans les condamner.

      Dessiner les prochaines étapes

      Sur le fond, Les Soulèvements de la Terre mettent l’accent sur une articulation entre les questions écologiques, sociales et coloniales. Et vont puiser – en vrac – leurs références intellectuelles dans les œuvres de Karl Marx, d’Edouard Glissant, de Kristin Ross ou de la philosophe Simone Weil, dans l’histoire de la Commune de Paris ou celle du syndicalisme révolutionnaire. Ils prennent néanmoins un malin plaisir à souligner un désaccord politique avec le chercheur suédois Andreas Malm, auteur, chez le même éditeur, de Comment saboter un pipeline – et considéré par le ministère de l’intérieur comme l’un des inspirateurs du mouvement.

      Les auteurs tentent également de dessiner les prochaines étapes de leur engagement, en insistant sur la nécessaire organisation par la base et par les collectifs locaux, et en refusant un « léninisme vert » autoritaire. Forts de leur expérience dans les modes d’action radicaux, Les Soulèvements se rêvent en « force d’intervention » militante, en soutien à des mouvements sociaux. Mais souhaitent aussi participer à rendre certains territoires « ingouvernables » pour les institutions – comme un message adressé directement au ministre de l’intérieur.

      #organisation_politique #tactique #stratégie

  • Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

    Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

    Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

    Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

    Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

    Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

    Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

    Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

    La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

    Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

    En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

    L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

    Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

    Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

    Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

    Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

    À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

    Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

    Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

    Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

    En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

    Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

    En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

    Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

    Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

    Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

    Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

    Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

    Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

    Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

    Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

    En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

    Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

    Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

    Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

    Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

    En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

    « Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

    Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

    https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
    #transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

  • Elle avait croisé sa Fiat 500, et son voleur au volant, en allant porter plainte : l’auteur des faits condamné à un an ferme
    https://www.midilibre.fr/2024/05/07/elle-avait-croise-sa-fiat-500-et-son-voleur-au-volant-en-allant-porter-pla

    Le mis en cause, un Montpelliérain de 47 ans, a été jugé en comparution immédiate au tribunal correctionnel. Il conduisait sans permis et en possession de cocaïne et de cannabis.

    Alors non, contrairement à ce que certains éléments de cet article suggèrent, ce n’est pas moi. Parce que j’ai un tout petit peu plus que 47 ans.

    (Et puis faudrait vraiment une grosse dose de cocaïne pour que j’arrive à croire que je vais passer inaperçu dans Montpellier au volant d’une petite Fiat rouge bonbon.)

  • Suisse : Le canton de Vaud exige des communes la conservation d’archives papier RTS

    Les communes vaudoises entassent des tonnes de papier. C’est une conséquence directe de la loi cantonale sur l’archivage, qui les contraint à conserver certaines traces de leurs activités en format papier. Les documents doivent être imprimés et conservés en suivant des règles strictes, une pratique qui peut sembler désuète à l’heure du tout numérique.

    La conservation indéfinie d’une série de documents spécifiques sur un support durable et résistant, à savoir du papier de haute qualité, est imposée aux communes vaudoises. Ces documents témoignent des décisions prises par les autorités locales, comme les municipalités et les conseils communaux ou conseils généraux, et incluent des éléments tels que les procès-verbaux. Certaines communes possèdent même aujourd’hui des documents archivés il y a plus de 600 ans.

    Lundi dans La Matinale de la RTS, Fabrice de Icco, le préfet du district du Jura-Nord vaudois, souligne que le format de conservation des archives est toujours le même, à savoir du papier relié. Ceci est dû à la législation vaudoise qui garantit la pérennité des archives.

    « C’est parfois même plusieurs siècles de procès-verbaux, cela peut donc prendre de la place », souligne-t-il. Mais selon lui, les communes, habituées à cette responsabilité, sont généralement bien équipées avec des locaux adaptés.

    Papier ou numérique, les enjeux de la conservation
    En parallèle, le stockage informatique est possible, mais il est complexe, selon la directrice des Archives cantonales vaudoises Delphine Friedmann. « Des infrastructures spécifiques sont nécessaires pour garantir une consultation aussi souvent que souhaitée. Pour faciliter sa recherche ultérieure, chaque information doit être correctement identifiée et référencée », explique-t-elle.

    Elle souligne également qu’en fin de compte la conservation à long terme de l’information numérique engendre des coûts et une complexité qui dépassent ceux du stockage sur papier.

    A souligner que, dans les cantons du Valais et de Fribourg, il n’existe pas d’obligation légale de conserver les archives en version papier.

    #Archive #Archives #Histoire #papier #pérennité #stockage #recherche #coûts et #complexité du #numérique

    Source : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/2024/article/le-canton-de-vaud-exige-des-communes-la-conservation-d-archives-papier-28485912.

  • Mobilisation pour Gaza : un débat interne « dur » et avec « beaucoup d’émotion » jeudi matin à Sciences Po Paris
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/05/02/mobilisation-pour-gaza-un-debat-interne-dur-et-avec-beaucoup-d-emotion-jeudi

    L’administrateur provisoire a reconnu avoir « pris des positions assez fermes sur certains sujets », en refusant « très clairement la création d’un groupe de travail qui était proposé par certains étudiants pour investiguer [les] relations [de l’école] avec les universités israéliennes ».

    « Après un début où les débats étaient apaisés, la tension est montée à la fin », a témoigné auprès de l’Agence France-Presse Hugo, 22 ans, étudiant en master à Sciences Po, pour qui « la principale information est le refus du directeur de créer un groupe de travail pour réévaluer les partenariats de Sciences Po ».

    Aucune justification n’est apporté pour cette décision, qui n’est en fait que l’application de la position politique de la ministre et donc du gouvernement, qui enterre le principe d’une autonomie de la gouvernance des universités :

    Sur la demande des étudiants d’interroger les « partenariats de l’école avec les universités et organisations soutenant l’Etat d’Israël », la ministre de l’enseignement supérieur, Sylvie Retailleau, a répété, jeudi matin, qu’il était « hors de question que les universités prennent une position institutionnelle en faveur de telle ou telle revendication dans le conflit en cours au Proche-Orient ».

    La ministre a demandé aux présidents d’université de veiller au « maintien de l’ordre » public, en utilisant « l’étendue la plus complète des pouvoirs » dont ils disposent, notamment en matière de sanctions disciplinaires en cas de troubles ou de recours aux forces de l’ordre, lors d’une intervention en visioconférence au conseil d’administration de France Universités.

    #Gaza #génocide_plausible_en_cours #aveuglement # et #complicité

    • #Sciences_Po annonce la fermeture vendredi de ses principaux locaux à Paris, après un débat interne qui a débouché sur une nouvelle mobilisation (Publié aujourd’hui à 16h13, modifié à 23h01 [-] republication de l’article du 02 mai 2024 à 11h42)
      https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/05/02/mobilisation-pour-gaza-un-debat-interne-dur-et-avec-beaucoup-d-emotion-jeudi

      (...) Sylvie Retailleau, a répété, jeudi matin, qu’il était « hors de question que les universités prennent une position institutionnelle en faveur de telle ou telle revendication dans le conflit en cours au Proche-Orient ».
      La ministre a demandé aux présidents d’université de veiller au « maintien de l’ordre » public, en utilisant « l’étendue la plus complète des pouvoirs » dont ils disposent, notamment en matière de sanctions disciplinaires en cas de troubles ou de recours aux forces de l’ordre, lors d’une intervention en visioconférence au conseil d’administration de France Universités.

      #Israël #France #élites #politique

    • « La fermeté est et restera totale », a fait savoir Matignon à l’Agence France-Presse (AFP). « S’agissant de la situation dans les établissements, certaines ont pu être réglées par le dialogue. Pour d’autres, des réquisitions par les présidents d’université ont été faites, et les forces de l’ordre sont intervenues immédiatement. Cette fermeté paie : 23 sites perturbés ont été évacués hier », a affirmé la même source à l’AFP, ajoutant, pour Sciences Po Paris, que Gabriel Attal avait « demandé l’intervention dès la réquisition de l’administrateur provisoire ».

      https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/05/03/les-forces-de-l-ordre-interviennent-a-sciences-po-paris-et-evacuent-plusieur

      #occupations #police

    • Heureusement, dans son édito du jour, Le Monde jouait à fond son rôle usuel de chien de garde, justifiant à l’avance, avec force sophismes débiles, que Darmanin envoie ses Robocops contre les étudiants qui manifestent contre un génocide.

      Israël-Gaza : une contestation légitime, des dérives inacceptables
      https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/05/03/israel-gaza-une-contestation-legitime-des-derives-inacceptables_6231324_3232

      A première vue, ces mouvements évoquent les révoltes estudiantines des années 1960-1970 contre la guerre américaine au Vietnam ou celles qui, un peu plus tard, dénonçaient le régime d’apartheid d’Afrique du Sud. Le parallèle s’arrête cependant assez vite. Les Etats-Unis n’étaient pas visés à domicile par un terrorisme vietnamien, là où Israël riposte aux massacres du 7 octobre 2023. Quant à Yahya Sinouar, le chef du Hamas à Gaza, il est difficilement comparable à Nelson Mandela.

      […]

      Les libertés de réunion et d’expression doivent être défendues, non ces débordements intolérables. Que des étudiants juifs, parce qu’ils s’identifient comme tels, puissent se sentir mal à l’aise, voire en danger, dans une université française ou américaine est inacceptable, quelles que soient leurs positions – en réalité très diverses – sur le conflit.

      […]

      En France, Jean-Luc Mélenchon cherche à exploiter la faiblesse des réactions à la tragédie de Gaza. Mais, en soutenant les appels au « soulèvement » et en attisant la colère des étudiants, le leader de La France insoumise jette de l’huile sur une question inflammable dans un pays qui réunit d’importantes communautés juive et arabe, et fait douter de son sens des responsabilités.

  • An introduction to the parasite economy
    http://www.gorling.se/files/texts/04_AV_Goerling.pdf

    20 Jahre später : Die Parasiten haben die Welt übernommen. Nur ein kleines Dorf leistet beharrlich Widerstand ...

    This paper gives an introduction to a number of immoral business-models that have been established as a part of the Internet-economy. It discusses how breaking into computers has become a viable business model for corporations and how the Internet-underground is challenging our view of what a company is. The paper tries to group a number of similar business models such as spyware, adware, viruses, spam etc. under a common term, parasites, and discuss how they are a part of viable business-models rather than merely an annoyance to the computer users.

    Die „Résistance“.
    https://degooglisons-internet.org/fr

    #Internet #disruption #Uber #platform_economy #Kapitalismus #computervirus #Erpressung

    • La majorité des cas infectés ne présenteront que peu de symptômes

      « Alors, en majorité, tout ira bien, sauf pour ceux pour qui ça se termine mal, et pour ceux-là, ben on leur demande de se souvenir que ça aurait pu se passer bien en majorité et donc de ne pas trop la ramener. »

      Ou alors, on leur refait le coup des accidents de trottinette.

  • Who’s Behind the Anti-Israel Protests (par Steven Stalinsky, directeur du MEMRI) :
    https://www.wsj.com/articles/whos-behind-the-anti-israel-protests-hamas-gaza-hezbollah-talking-points-d2f538

    Hamas, Hezbollah, the Houthis and others are grooming activists in the U.S. and across the West.

    Que MEMRI raconte n’importe quoi et tente de manipuler au profit d’Israël, c’est sa raison d’être. Mais que le Wall Street Journal accepte de publier de telles âneries (au sens de : factuellement délirantes), ça donne une idée du désastre qu’est la grande presse américaine.