• UK Deportations 2020: how BA, #Easyjet and other airlines collaborate with the border regime

    The Home Office’s deportation machine has slowed during the corona crisis, with hundreds of people released from detention. But a recent charter flight to Poland shows the motor is still ticking over. Will things just go “back to normal” as the lockdown lifts, or can anti-deportation campaigners push for a more radical shift? This report gives an updated overview of the UK deportation system and focuses in on the role of scheduled flights run by major airlines including: #BA, Easyjet, #Kenya_Airways, #Qatar_Airways, #Turkish_Airlines, #Ethiopian_Airlines, #Air_France, #Royal_Jordanian, and #Virgin.

    On 30 April, with UK airports largely deserted during the Covid-19 lockdown, a Titan Airways charter plane took off from Stansted airport deporting 35 people to Poland. This was just a few days after reports of charter flights in the other direction, as UK farmers hired planes to bring in Eastern European fruit-pickers.

    The Home Office’s deportation machine has slowed during the corona crisis. Hundreds of people have been released from detention centres, with detainee numbers dropping by 900 over the first four months of 2020. But the Poland flight signals that the Home Office motor is still ticking over. As in other areas, perhaps the big question now is whether things will simply go “back to normal” as the lockdown lifts. Or can anti-deportation campaigners use this window to push for a more radical shift?
    An overview of the UK’s deportation machine

    Last year, the UK Home Office deported over seven thousand people. While the numbers of people “removed” have been falling for several years, deportation remains at the heart of the government’s strategy (if that is the term) for “tackling illegal immigration”. It is the ultimate threat behind workplace and dawn raids, rough-sleeper round-ups, “right to rent” checks, reporting centre queues, and other repressive architecture of the UK Border Regime.

    This report gives an overview of the current state of UK deportations, focusing on scheduled flights run by major airlines. Our previous reports on UK deportations have mainly looked at charter flights: where the Home Office aims to fill up chartered planes to particular destinations, under heavy guard and typically at night from undisclosed locations. These have been a key focus for anti-deportation campaigners for a number of reasons including their obvious brutality, and their use as a weapon to stifle legal and direct resistance. However, the majority of deportations are on scheduled flights. Deportees are sitting – at the back handcuffed to private security “escorts” – amongst business or holiday travellers.

    These deportations cannot take place without extensive collaboration from businesses. The security guards are provided by outsourcing company Mitie. The tickets are booked by business travel multinational Carlson Wagonlit. The airlines themselves are household names, from British Airways to Easyjet. This report explains how the Home Office and its private sector collaborators work together as a “deportation machine” held together by a range of contractual relationships.

    Some acknowledgements

    Many individuals and campaign groups helped with information used in this report. In particular, Lesbians and Gays Support the Migrants shared their valuable research and legal advice, discussed below.

    We have produced this report in collaboration with the Air Deportation Project led by William Walters at the University of Carleton in Canada, funded by the Social Sciences and Humanities Research Council of Canada. Corporate Watch received funding from this project as a contribution for our work on this report.

    Names, numbers

    First a quick snapshot of deportation numbers, types and destinations. We also need to clear up some terminology.

    We will use the term “deportations” to refer to all cases where the Home Office moves someone out of the country under direct force (for scheduled flights, this usually means handcuffed to a security “escort”). In the Home Office’s own jargon, these are called “enforced returns”, and the word “deportation” is reserved for people ejected on “public policy” rather than “immigration” grounds – mostly Foreign National Offenders who have been convicted by criminal courts. The Home Office refers to deportations carried out under immigration law euphemistically, calling them “removals” or “returns”.i

    As well as “enforced returns”, there are also so-called “voluntary returns”. This means that there is no direct use of force – no guard, no leg or arm restraints. But the term “voluntary” is stretched. Many of these take place under threat of force: e.g., people are pressured to sign “voluntary return” agreements to avoid being forcibly deported, or as the only chance of being released from detention. In other cases, people may agree to “voluntary return” as the only escape route from a limbo of reporting controls, lack of rights to work or rent legally, or destitution threatened by “no recourse to public funds”.

    In 2019, the Home Office reported a total of 18,782 returns: 7,361 “enforced” and 11,421 “voluntary”.ii
    These figures include 5,110 “Foreign National Offenders” (27%). (The Home Office says the majority of these were enforced returns, although no precise figure is provided.)
    There is a notable trend of declining removals, both enforced and “voluntary”. For example, in 2015 there were 41,789 returns altogether, 13,690 enforced and 28,189 “voluntary”. Both enforced and voluntary figures have decreased every year since then.
    Another notable trend concerns the nationalities of deportees. Europeans make up an increasing proportion of enforced deportations. 3,498, or 48%, of all enforced returns in 2019 were EU citizens – and this does not include other heavily targeted non-EU European nationalities such as Albanians. In 2015, there were 3,848 EU enforced returns – a higher absolute figure, but only 28% of a much higher overall total. In contrast, EU nationals still make up a very small percentage of “voluntary” returns – there were only 107 EU “voluntary returns” in 2019.
    The top nationalities for enforced returns in 2019 were: Romania (18%), Albania (12%), Poland (9%), Brazil (8%) and Lithuania (6%). For voluntary returns they were: India (16%), China (9%), Pakistan (9%).

    We won’t present any analysis of these figures and trends here. The latest figures show continuing evidence of patterns we looked at in our book The UK Border Regime.iii One key point we made there was that, as the resources and physical force of the detention and deportation system are further diminished, the Border Regime is more than ever just a “spectacle” of immigration enforcement – a pose for media and key voter audiences, rather than a realistic attempt to control migration flows. We also looked at how the scapegoat groups targeted by this spectacle have shifted over recent decades – including, most recently, a new focus on European migration accompanying, or in fact anticipating, the Brexit debate.

    Deportation destinations

    Home Office Immigration Statistics also provide more detailed dataiv on the destinations people are “returned” to, which will be important when we come to look at routes and airline involvement. Note that, while there is a big overlap between destinations and nationalities, they are of course not the same thing. For example, many of those deported to France and other western European countries are “third country” removals of refugees under the Dublin agreement – in which governments can deport an asylum seeker where they have already been identified in another EU country.

    Here are the top 20 destinations for deportations in 2019 – by which, to repeat, we mean all enforced returns:

    It is worth comparing these figures with a similar table of top 20 deportation destinations in the last 10 years – between 2010 and 2019. This comparison shows very strongly the recent shift to targeting Europeans.

    The Home Office: who is targeted and how

    As we will see, the actual physical business of deporting people is outsourced to private companies. The state’s role remains giving the orders about who is targeted for arrest and detention, who is then released, and who is forced onto a plane. Here we’ll just take a very quick look at the decision-making structures at work on the government side. This is based on the much more detailed account in The UK Border Regime.

    The main state body responsible for immigration control in the UK is the Home Office, the equivalent of other countries’ Interior Ministries. In its current set-up, the Home Office has three divisions: Homeland Security, which runs security and intelligence services; Public Safety, which oversees the police and some other institutions; and Borders, Immigration and Citizenship. The last of these is further divided into three “directorates”: UK Visas and Immigration, which determines visa and asylum applications; Border Force, responsible for control at the frontiers; Immigration Enforcement, responsible for control within the national territory – including detention and deportations. Immigration Enforcement itself has an array of further departments and units. Regular restructuring and reshuffling of all these structures is known to bewilder immigration officers themselves, contributing to the Home Office’s notoriously low morale.v

    At the top of the tree is the Home Secretary (interior minister), supported by a more junior Immigration Minister. Along with the most senior civil servants and advisors, these ministers will be directly involved in setting top-level policies on deportations.

    For example, an enquiry led by then prisons and probation ombudsman Stephen Shaw into the Yarl’s Wood detention centre revolt in 2002 has given us some valuable insight into the development of modern Home Office deportation policy under the last Labour government. Then Home Secretary Jack Straw, working with civil servants including the Home Office permanent secretary Sir David Omand, introduced the first deportation targets we are aware of, in 2000. They agreed a plan to deport 12,000 people in 2000-1, rising to 30,000 people the next year, and eventually reaching 57,000 in 2003-4.vi

    Nearly two decades later, Home Secretary Amber Rudd was pushed to resign after a leak confirmed that the Home Office continued to operate a deportation targets policy, something of which she had denied knowledge.vii The 2017-18 target, revealed in a leaked letter to Rudd from Immigration Enforcement’s director general Hugh Ind, was for 12,800 enforced returns.viii

    As the figures discussed above show, recent austerity era Conservative governments are more modest than the last Labour government in their overall deportation targets, and have moved to target different groups. Jack Straw’s deportation programme was almost entirely focused on asylum seekers whose claims had been refused. This policy derived from what the Blair government saw as an urgent need to respond to media campaigns demonising asylum seekers. Twenty years on, asylum seekers now make up a minority of deportees, and have been overtaken by new media bogeymen including European migrants.

    In addition, recent Home Office policy has put more effort into promoting “voluntary” returns – largely for cost reasons, as security guards and detention are expensive. This was the official rationale behind Theresa May’s infamous “racist van” initiative, where advertising vans drove round migrant neighbourhoods parading “Go Home” slogans and a voluntary return hotline number.

    How do Home Office political targets translate into operations on the ground? We don’t know all the links, but can trace some main mechanisms. Enforced returns begin with arrests. One of the easiest ways to find potential deportees is to grab people as they walk in to sign at an Immigration Reporting Centre. 80,000 migrants in the UK are “subject to reporting requirements”, and all Reporting Centres include short-term holding cells.ix Other deportees are picked up during immigration raids – such as daytime and evening raids on workplaces, or dawn raids to catch “immigration offenders” in their beds.x

    Both reporting centre caseworkers and Immigration Compliance and Enforcement (ICE) raid squads are issued with targets and incentives to gather deportees. An Independent Chief Inspector of Borders and Immigration (ICIBI) report from 2017 explains how reporting centre staff work specifically to deportation targets. The inspector also tells us how:

    Staff at the London Reporting Centres worked on the basis that to meet their removal targets they needed to detain twice the number of individuals, as around half of those detained would later raise a barrier to removal and be released from detention.

    ICE raid teams are set monthly priorities by national and regional commanders, which may include targeting specific nationalities for deportation. For example, the Home Office has repeatedly denied that it sets nationality targets in order to fill up charter flights to particular destinations – but this practice was explicitly confirmed by an internal document from 2014 (an audit report from the director of Harmondsworth detention centre) obtained by Corporate Watch following a Freedom of Information legal battle.xi

    Day-to-day deportation and detention decisions are overseen by a central unit called the National Removals Command (NRC). For example, after ICE raid officers make arrests they must call NRC to authorise individuals’ detention. This decision is made on the basis of any specific current targets, and otherwise on general “removability”.

    “Removability” means the chance of successfully getting their “subject” onto a plane without being blocked by lack of travel documents, legal challenges and appeals, or other obstacles. For example, nationals of countries with whom the UK has a formal deportation agreement are, all other things being equal, highly removable. This includes the countries with which the UK has set up regular charter flight routes – including Albania, Pakistan, Nigeria and Ghana, and more recently Jamaica and a number of EU countries. On the other extreme, some nationalities such as Iranians present a problem as their governments refuse to accept deportees.

    The Home Office: “arranging removal” procedure

    A Home Office document called “Arranging Removal” sets out the steps Immigration Enforcement caseworkers need to take to steer their “subject” from arrest to flight.xii

    On the one hand, they are under pressure from penny-pinching bosses keen to get the job done as quick and cheap as possible. On the other, they have to be careful not to make any mistakes deportees’ lawyers could use to get flights cancelled. Immigration Officers have the legal power to order deportations without the need for any court decision – however, many deportations are blocked on appeal to courts.

    Here are some of the main steps involved:

    Removability assessment. The caseworker needs to assess that: there are no “casework barriers” – e.g., an ongoing asylum claim or appeal that would lead to the deportation being stopped by a court; the detainee is medically “fit to fly”; any family separation is authorised correctly; the detainee has a valid travel document.
    Travel Document. If there is no valid travel document, the caseworker can try to obtain an “emergency travel document” through various routes.
    Executive approval. If all these criteria are met, the caseworker gets authorisation from a senior office to issue Removal Directions (RD) paperwork.
    Risk Assessment. Once the deportation is agreed, the caseworker needs to assess risks that might present themselves on the day of the flight – such as medical conditions, the likelihood of detainee resistance and of public protest. At this point escorts and/or medics are requested. A version of this risk assessment is sent to the airline – but without case details or medical history.xiii
    Flight booking. The caseworker must first contact the Airline Ticketing Team who grant access to an online portal called the Electronic Removal Form (ERF). This portal is run by the Home Office’s flight booking contractor Carlson Wagonlit (see below). Tickets are booked for escorts and any medics as well as the deportee. There are different options including “lowest cost” non-refundable fares, or “fully refundable” – the caseworker here should assess how likely the deportation is to be cancelled. One of the options allows the caseworker to choose a specific airline.
    Notice of removal. Finally, the deportee must be served with a Removal Directions (RD) document that includes notification of the deportation destination and date. This usually also includes the flight number. The deportee must be given sufficient notice: for people already in detention this is standardly 72 hours, including two working days, although longer periods apply in some situations.

    In 2015 the Home Office brought in a new policy of issuing only “removal window” notification in many cases – this didn’t specify the date but only a wide timeframe. The window policy was successfully challenged in the courts in March 2019 and is currently suspended.

    #Carlson_Wagonlit

    The electronic booking system is run by a private company, #Carlson_Wagonlit_Travel (#CWT). CWT is also in charge of contracting charter flights.

    Carlson Wagonlit has been the Home Office’s deportation travel agent since 2004, with the contract renewed twice since then. Its current seven year contract, worth £5.7 million, began in November 2017 and will last until October 2024 (assuming the two year extension period is taken up after an initial five years). The Home Office estimated in the contract announcement that it will spend £200 million on deportation tickets and charters over that seven year period.xiv

    Carlson is a global #business travel services company, i.e., a large scale travel agent and booker for companies and government agencies. Its official head office is in France, but it is 100% owned by US conglomerate #Carlson_Companies Inc. It claims to be active in more than 150 countries.

    A report on “outsourced contracts” by the Independent Chief Inspector of Borders and Immigration gives us some information on CWT’s previous (2010-17) contract.xv This is unlikely to be substantially changed in the new version, although deportation numbers have reduced since then. The contract involved:

    management of charter flights and ticketing provision for scheduled flights for migrants subject to enforced removal and escorts, where required, and the management of relationships with carriers to maintain and expand available routes. […] Annually, CWT processed approximately 21,000 booking requests from Home Office caseworkers for tickets for enforced removals. Some booking requests were for multiple travellers and/or more than one flight and might involve several transactions. CWT also managed flight rescheduling, cancellations and refunds. The volume of transactions processed varied from 5,000 to 8,000 per month.

    The inspection report notes the value of CWT’s service to the Home Office through using its worldwide contacts to facilitate deportations:

    Both Home Office and CWT managers noted that CWT’s position as a major travel operator had enabled it to negotiate favourable deals with airlines and, over the life of the contract to increase the range of routes available for enforced removals. (Para 5.10).

    The airlines: regular deportation collaborators

    We saw above that Home Office caseworkers book flight tickets through an online portal set up and managed by Carlson Wagonlit Travel. We also saw how CWT is praised by Home Office managers for its strong relationships with airlines, and ability to negotiate favourable deals.

    For charter flight deportations, we know that CWT has developed a particular relationship with one charter company called Titan Airways. We have looked at Titan in our previous reports on charter flight deportations.

    Does the Home Office also have specific preferred airline partners for scheduled flights? Unfortunately, this isn’t an easy question to answer. Under government procurement rules, the Home Office is required to provide information on contracts it signs – thus, for example, we have at least a redacted version of the contract with CWT. But as all its airline bookings go through the intermediary of CWT, there are no such contracts available. Claiming “commercial confidentiality”, the Home Office has repeatedly information requests on its airline deals. (We will look in a bit more depth at this issue in the annex.)

    As a result, we have no centrally-gathered aggregate data on airline involvement. Our information comes from individual witnesses: deportees themselves; their lawyers and supporters; fellow passengers, and plane crew. Lawyers and support groups involved in deportation casework are a particularly helpful reference, as they may know about multiple deportation cases.

    For this report, we spoke to more than a dozen immigration lawyers and caseworkers to ask which airlines their clients had been booked on. We also spoke to anti-deportation campaign groups including Lesbians and Gays Support the Migrants, who have run recent campaigns calling on airlines to refuse to fly deportees; and to the trade union Unite, who represent flight crew workers. We also looked at media reports of deportation flights that identify airlines.

    These sources name a large number of airlines, and some names come up repeatedly. British Airways is top of the list. We list a few more prominent collaborators below: Easyjet, Kenya Airways, Ethiopian Airlines, Qatar Airways, Turkish Airlines, Royal Jordanian. Virgin Airlines is the only company to have publicly announced it has stopped carrying deportees from the UK – although there have been some questions over whether it is keeping this promise.

    However, the information we have does not allow us to determine the exact nature of the relationship with these airlines. How many airlines appear in the CWT booking system – what determines which ones are included? Does CWT have a preferential arrangement with BA or other frequent deportation airlines? Does the Home Office itself have any direct interaction with these airlines’ management? How many airlines are not included in the CWT booking system because they have refused to carry deportees?

    For now, we have to leave these as open questions.

    British Airways

    We have numerous reports of British Airways flying deportees to destinations worldwide – including African and Caribbean destinations, amongst others. Cabin crew representatives in Unite the Union identify British Airways as the main airline they say is involved in deportation flights.

    The airline has long been a key Home Office collaborator. Back in 2003, at the height of the Labour government’s push to escalate deportations, the “escort” security contractor was a company called Loss Prevention International. In evidence to a report by the House of Commons home affairs committee, its chief executive Tom Davies complained that many airlines at this point were refusing to fly deportees. But he singled out BA as the notable exception, saying: “if it were not for […] the support we get from British Airways, the number of scheduled flight removals that we would achieve out of this country would be virtually nil”.xvi

    In 2010, British Airways’ role was highlighted when Jimmy Mubenga was killed by G4S “escorts” on BA flight 77 from Heathrow to Angola.

    Since 2018, there has been an active calling on BA to stop its collaboration. The profile of this issue was raised after BA sponsored Brighton Pride in May 2018 – whilst being involved in deportations of lesbian and gay migrants to African countries where their lives were in danger. After winning a promise from Virgin Airways to cease involvement in deportations (see below), the group Lesbians and Gays Support the Migrants (LGSM) have made BA the main target for their anti-deportation campaigning.

    The campaign has also now been supported by BA cabin crew organised in the union Unite. In December 2019 Unite cabin crew branches passed a motion against airline scheduled flight deportations.xvii

    Kenya Airways

    We have numerous reports from caseworkers and campaigners of Kenya Airways flying deportees to destinations in Africa.

    The typical route is a flight from Heathrow to Nairobi, followed by a second onward flight. People deported using this route have included refugees from Sudan and Somalia.

    Easyjet

    We have numerous reports of Easyjet flying deportees to European destinations. Easyjet appears to be a favoured airline for deportations to Eastern European countries, and also for “third country” returns to countries including Italy and Germany. While most UK scheduled deportations are carried out from Heathrow and Gatwick, we have also seen accounts of Easyjet deportations from Luton.

    Qatar Airways

    We have numerous reports of Qatar Airways carrying deportees to destinations in the Middle East, Asia and Africa. Qatar Airways has carried deportees to Iraq, according to the International Federation of Iraqi Refugees (IFIR), and also to Sudan. (In March 2019 the airline suspended its Sudan route, but this appears to have been restarted – the company website currently advertises flights to Khartoum in April 2020.xviii) Other destinations include Pakistan, Bangladesh, China, Thailand, the Philippines, and Uganda. The typical route is from Heathrow via Doha.

    Turkish Airlines

    We have numerous reports of Turkish Airlines carrying deportees. The typical route is Heathrow or Gatwick to Istanbul, then an onward flight to further destinations including Iraq and Afghanistan. According to the International Federation of Iraqi Refugees (IFIR), Turkish Airlines has been one of the main companies involved in deportations to Iraq. A media report from June 2019 also mentions Turkish Airlines carrying someone being deported to Somalia via Istanbul.xix In August 2017, a Turkish Airlines pilot notably refused to fly an Afghani refugee from Heathrow to Istanbul, en route to Kabul, after being approached by campaigners – but this does not reflect general company policy.xx

    Ethiopian Airlines

    We have reports of this airline deporting people to Ethiopia and other African countries, including Sudan. Flights are from Heathrow to Addis Ababa. In April 2018, high-profile Yarl’s Wood hunger striker Opelo Kgari was booked on an Ethiopian flight to Addis Ababa en route to Botswana.

    Air France

    Air France are well-known for carrying deportees from France, and have been a major target for campaigning by anti-deportation activists there. We also have several reports of them carrying deportees from the UK, on flights from Heathrow via Paris.

    Royal Jordanian

    According to IFIR, Royal Jordanian has been involved in deportations to Iraq.

    Virgin Airlines

    In June 2018, Virgin announced that it had ceased taking bookings for deportation flights. Virgin had previously been a regular carrier for deportations to Jamaica and to Nigeria. (NB: Nigeria is often used as a deportation transit hub from where people are subsequently removed to other African countries.) The announcement came after the Windrush scandal led to the Home Office apparently suspending deportations to the Caribbean, and following campaigning by Lesbians and Gays Support the Migrants (LGSM) – although Virgin claimed it had made the decision before being contacted by the campaign. A Virgin statement said:

    we made the decision to end all involuntary deportations on our network, and have already informed the Home Office. We believe this decision is in the best interest of our customers and people, and is in keeping with our values as a company.xxi

    But there are doubts over just how much Virgin’s promise is worth. According to a report by The Independent:

    The airline had agreed to deport a man to Nigeria […] a day after announcing the decision. The only reason he wasn’t removed was because the Home Office agreed to consider new representations following legal intervention.xxii

    Do airlines have a choice?

    In response to its critics, British Airways has consistently given the same reply: it has no choice but to cooperate with the Home Office. According to an August 2018 article in The Guardian, BA says that it has “a legal duty under the Immigration Act 1971 to remove individuals when asked to do so by the Home Office.” A company spokesperson is quoted saying:

    Not fulfilling this obligation amounts to breaking the law. We are not given any personal information about the individual being deported, including their sexuality or why they are being deported. The process we follow is a full risk assessment with the Home Office, which considers the safety of the individual, our customers and crew on the flight.xxiii

    The last parts of this answer fit the process we looked at above. When booking the flight, the Home Office caseworker sends the airline a form called an Airline Risk Report (ARA) which alerts it to risk issues, and specifies why escorts or medics are needed – including an assessment of the likelihood of resistance. But no information should be shared on the deportee’s medical issues or immigration case and reasons for deportation.

    But is it true that an airline would be breaking the law if it refused a booking? Lesbians and Gays Support the Migrants have shared with us a legal opinion they received from law firm Duncan Lewis on this issue. We summarise the main points here.

    The law in question is the Immigration Act 1971, Section 27(1)(b)(iii). This states that, when issued the correct legal order by the Home Office, the “owner or agent of a ship or aircraft” must “make arrangements for or in connection with the removal of a person from the United Kingdom when required to do so [by appropriate Removal Directions]”. It is an offence to fail to do so “without reasonable excuse”.

    The offence is punishable by a fine, and potentially a prison sentence of up to six months. As a minor “summary only” offence, any case would be heard by a magistrates’ court rather than a jury.

    In fact many airline captains have refused to carry deportees – as we will see in the next section. But there are no recorded cases of anyone ever being prosecuted for refusing. As with many areas of UK immigration law, there is simply no “case law” on this question.

    If a case ever does come to court, it might turn on that clause about a “reasonable excuse”. The legal opinion explains that the airline might argue they refused to carry a deportee because doing so would present a risk to the aircraft or passengers, for example if there is resistance or protest. A court might well conclude this was “reasonable”.

    On the other hand, the “reasonable excuse” defence could be harder to apply for an airline that took a principled stand to refuse all deportations as a general rule, whether or not there is disruption.

    Again, though, all this is hypothetical as the Home Office has never actually prosecuted anyone. Virgin Airlines, the first company to have publicly stated that it will not fly deportees from the UK, so far has not faced any legal comeback. As reported in the press, a Virgin spokesperson explained the company’s position like this:

    We’ve made the decision to end all involuntary deportations on our network, and have informed the Home Office. We always comply with the law and would continue to comply with legislation; however, we have ended our contractual agreement to carry involuntary deportees.xxiv

    Due to our lack of information on Home Office agreements with airlines, it’s hard to assess exactly what this means. Possibly, Virgin previously had an outstanding deal with the Home Office and Carlson Wagonlit where their tickets came up on the CWT booking portal and were available for caseworkers, and this has now ended. If the Home Office insisted on contacting them and booking a ticket regardless, they might then be pushed to “comply with the law”.

    Above we saw that, according to evidence referred to in a report of the House of Commons home affairs select committee, in 2003 the majority of airlines actually refused to carry deportees, leaving the Home Office to depend almost exclusively on British Airways. Even in this context there were no prosecutions of airlines.

    This is not an uncommon situation across UK immigration law: much of it has never come to court. For example, as we have discussed in reports on immigration raids, there have been no legal cases testing many of the powers of ICE raid squads. To give another example, on numerous occasions campaigners have obstructed buses taking detainees to charter flights without any prosecution – the Stansted 15 trial of protestors blocking a plane inside the airport was the first high-profile legal case following an anti-deportation action.

    Even if the government has a legal case for prosecuting airlines, this could be a highly controversial move politically. The Home Office generally prefers not to expose the violence of its immigration enforcement activities to the challenge of a public legal hearing.

    Resistance

    We want to conclude this report on an upbeat note. Deportations, and scheduled airline flights in particular, are a major site of struggle. Resistance is not just possible but widespread and often victorious. Thousands of people have managed to successfully stop their “removals” through various means, including the following:

    Legal challenges: a large number of flights are stopped because of court appeals and injunctions.
    Public campaigning: there is a strong tradition of anti-deportation campaigning in the UK, usually supporting individuals with media-focused and political activity. Common tactics include: media articles highlighting the individual’s case; enlisting MPs and appealing to ministers; petitions, letters of support; mass phone calls, emails, etc., to airlines; demos or leafletting at the airport targeting air crew and passengers.
    Solidarity action by passengers: in some high-profile cases, passengers have refused to take their seats until deportees are removed. This creates a safety situation for the airline which may often lead to the pilot ordering escorts to remove their prisoner.
    Direct action by detainees: many detainees have been able to get off flights by putting up a struggle. This may involve, for example: physically resisting escorts; taking off clothes; shouting and appealing to passengers and air crew for help. Unless the deportee is extremely strong physically, the balance of force is with the escorts – and sometimes this can be lethal, as in the case of Jimmy Mubenga. However, pilots may often order deportees off their plane in the case of disruption.

    There are many reports of successful resistance using one or more of these tactics. And we can also get some glimpses of their overall power from a few pieces of aggregate information.

    In a 2016 report, the Independent Chief Inspector of Borders and Immigration revealed one telling figure. Looking at the figures for six months over 2014-15, he found that “on average 2.5 tickets were issued for each individual successfully removed.”xxv Some of this can be put down to the notorious inefficiency of Home Office systems: the Inspection report looks at several kinds of coordination failures between Home Office caseworkers, the escort contractor (at that point a subsidiary of Capita), and Carlson Wagonlit.

    But this is not the biggest factor. In fact, the same report breaks down the reasons for cancellation for a sample of 136 tickets. 51% of the sampled cancellations were the result of legal challenges. 18% were because of “disruptive or non-compliant behaviour”. 2% (i.e., three cases) were ascribed to “airline refusal to carry”.

    Where there is resistance, there is also reaction. As we have discussed in previous reports, one of the main reasons prompting the development of charter flights was to counter resistance by isolating deportees from passengers and supporters. This was very clearly put in 2009 by David Wood, then strategic director of the UK Border Agency (Home Office), who explained that the charter flight programme is:

    “a response to the fact that some of those being deported realised that if they made a big enough fuss at the airport – if they took off their clothes, for instance, or started biting and spitting – they could delay the process. We found that pilots would then refuse to take the person on the grounds that other passengers would object.”xxvi

    For both deportees and supporters, charter flights are much harder to resist. But they are also very expensive; require specific diplomatic agreements with destination countries; and in some cases (Iraq, Afghanistan and Sri Lanka) have been blocked by legal and political means.xxvii The Home Office cannot avoid the use of scheduled flights for the majority of deportations, and it will continue to face resistance.

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    Annex: issues with accessing airline information

    We will expand a bit here on the issues around obtaining information on the Home Office’s relationships with airlines.

    Under UK and EU public sector procurement rules, central government departments are obliged to publish announcements of all contracts valued over £10,000, including on the contractsfinder website. However, there is no publicly available information on any contracts between the Home Office and specific airlines. This is legally justifiable if the Home Office has no direct contractual agreements with airlines. It has a signed contract with Carlson Wagonlit Travel (CWT), which is published in a redacted form; and CWT then makes arrangements with airlines on a per-ticket basis.

    The Home Office certainly has knowledge of all the tickets booked on its behalf by CWT – indeed, they are booked by its own employees through the CWT maintained portal. And so it certainly knows all the airlines working for it. But it has refused all requests for this information, using the excuse of “commercial confidentiality”.

    There have been numerous attempts to request information on deportation airlines using the Freedom of Information Act.xxviii All have been refused on similar grounds. To give one standard example, in December 2018 A. Liberadzki requested statistics for numbers of removals carried out by British Airways and other scheduled airlines. The response confirmed “that the Home Office holds the information that you have requested.” However, it argued that:

    “we have decided that the information is exempt from disclosure under sections 31(1)e and 43(2) of the FOIA. These provide that information can be withheld if its disclosure would have a detrimental effect on the Home Office and its ability to operate effective immigration controls by carrying out removals or would, or would be likely to, prejudice the commercial interests of any persons (including the public authority holding it).”

    In April 2019 Kate Osamor MP put similar questions to the Home Secretary in parliament.xxix She received the same reply to all her questions:

    “The Home Office does not disclose the details or values of its commercial contracts. Doing so could discourage companies from dealing with the Home Office.”

    Of course this answer is blatantly false – as we just saw, the Home Office is legally obliged to disclose values of commercial contracts over £10,000.

    https://corporatewatch.org/uk-deportations-2020-how-ba-easyjet-and-other-airlines-collaborate-w

    #rapport #corporate_watch #compagnies_aériennes #British_Airways #avions #renvois #expulsions #asile #migrations #déboutés #sans-papiers #UK #Home_Office #résistance #Jimmy_Mubenga

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  • Covid-19, la #frontiérisation aboutie du #monde

    Alors que le virus nous a rappelé la condition de commune humanité, les frontières interdisent plus que jamais de penser les conditions du cosmopolitisme, d’une société comme un long tissu vivant sans couture à même de faire face aux aléas, aux menaces à même d’hypothéquer le futur. La réponse frontalière n’a ouvert aucun horizon nouveau, sinon celui du repli. Par Adrien Delmas, historien et David Goeury, géographe.

    La #chronologie ci-dessus représente cartographiquement la fermeture des frontières nationales entre le 20 janvier et le 30 avril 2020 consécutive de la pandémie de Covid-19, phénomène inédit dans sa célérité et son ampleur. Les données ont été extraites des déclarations gouvernementales concernant les restrictions aux voyages, les fermetures des frontières terrestres, maritimes et aériennes et des informations diffusées par les ambassades à travers le monde. En plus d’omissions ou d’imprécisions, certains biais peuvent apparaitre notamment le décalage entre les mesures de restriction et leur application.

    https://www.youtube.com/watch?time_continue=64&v=mv-OFB4WfBg&feature=emb_logo

    En quelques semaines, le nouveau coronavirus dont l’humanité est devenue le principal hôte, s’est propagé aux quatre coins de la planète à une vitesse sans précédent, attestant de la densité des relations et des circulations humaines. Rapidement deux stratégies politiques se sont imposées : fermer les frontières nationales et confiner les populations.

    Par un processus de #mimétisme_politique global, les gouvernements ont basculé en quelques jours d’une position minimisant le risque à des politiques publiques de plus en plus drastiques de contrôle puis de suspension des mobilités. Le recours systématique à la fermeture d’une limite administrative interroge : n’y a-t-il pas, comme répété dans un premier temps, un décalage entre la nature même de l’#épidémie et des frontières qui sont des productions politiques ? Le suivi de la diffusion virale ne nécessite-t-il un emboîtement d’échelles (famille, proches, réseaux de sociabilité et professionnels…) en deçà du cadre national ?

    Nous nous proposons ici de revenir sur le phénomène sans précédent d’activation et de généralisation de l’appareil frontalier mondial, en commençant par retrouver la chronologie précise des fermetures successives. Bien que resserrée sur quelques jours, des phases se dessinent, pour aboutir à la situation présente de fermeture complète.

    Il serait vain de vouloir donner une lecture uniforme de ce phénomène soudain mais nous partirons du constat que le phénomène de « frontiérisation du monde », pour parler comme Achille Mbembe, était déjà à l’œuvre au moment de l’irruption épidémique, avant de nous interroger sur son accélération, son aboutissement et sa réversibilité.

    L’argument sanitaire

    Alors que la présence du virus était attestée, à partir de février 2020, dans les différentes parties du monde, la fermeture des frontières nationales s’est imposée selon un principe de cohérence sanitaire, le risque d’importation du virus par des voyageurs était avéré. Le transport aérien a permis au virus de faire des sauts territoriaux révélant un premier archipel économique liant le Hubei au reste du monde avant de se diffuser au gré de mobilités multiples.

    Pour autant, les réponses des premiers pays touchés, en l’occurrence la Chine et la Corée du Sud, se sont organisées autour de l’élévation de barrières non-nationales : personnes infectées mises en quarantaine, foyers, ilots, ville, province etc. L’articulation raisonnée de multiples échelles, l’identification et le ciblage des clusters, ont permis de contrôler la propagation du virus et d’en réduire fortement la létalité. A toutes ces échelles d’intervention s’ajoute l’échelle mondiale où s‘est organisée la réponse médicale par la recherche collective des traitements et des vaccins.

    Face à la multiplication des foyers de contamination, la plupart des gouvernements ont fait le choix d’un repli national. La fermeture des frontières est apparue comme une modalité de reprise de contrôle politique et le retour aux sources de l’État souverain. Bien que nul dirigeant ne peut nier avoir agi « en retard », puisque aucun pays n’est exempt de cas de Covid-19, beaucoup d’États se réjouissent d’avoir fermé « à temps », avant que la vague n’engendre une catastrophe.

    L’orchestration d’une réponse commune concertée notamment dans le cadre de l’OMS est abandonnée au profit d’initiatives unilatérales. La fermeture des frontières a transformé la pandémie en autant d’épidémies nationales, devenant par là un exemple paradigmatique du nationalisme méthodologique, pour reprendre les termes d’analyse d’Ulrich Beck.

    S’impose alors la logique résidentielle : les citoyens présents sur un territoire deviennent comptables de la diffusion de l’épidémie et du maintien des capacités de prise en charge par le système médical. La dialectique entre gouvernants et gouvernés s’articule alors autour des décomptes quotidiens, de chiffres immédiatement comparés, bien que pas toujours commensurables, à ceux des pays voisins.

    La frontiérisation du monde consécutive de la pandémie de coronavirus ne peut se résumer à la seule somme des fermetures particulières, pays par pays. Bien au contraire, des logiques collectives se laissent entrevoir. A défaut de concertation, les gouvernants ont fait l’expérience du dilemme du prisonnier.

    Face à une opinion publique inquiète, un chef de gouvernement prenait le risque d’être considéré comme laxiste ou irresponsable en maintenant ses frontières ouvertes alors que les autres fermaient les leurs. Ces phénomènes mimétiques entre États se sont démultipliés en quelques jours face à la pandémie : les États ont redécouvert leur maîtrise biopolitique via les mesures barrières, ils ont défendu leur rationalité en suivant les avis de conseils scientifiques et en discréditant les approches émotionnelles ou religieuses ; ils ont privilégié la suspension des droits à grand renfort de mesures d’exception. Le risque global a alors légitimé la réaffirmation d’une autorité nationale dans un unanimisme relatif.

    Chronologie de la soudaineté

    La séquence vécue depuis la fin du mois janvier de l’année 2020 s’est traduite par une série d’accélérations venant renforcer les principes de fermeture des frontières. Le développement de l’épidémie en Chine alarme assez rapidement la communauté internationale et tout particulièrement les pays limitrophes.

    La Corée du Nord prend les devants dès le 21 janvier en fermant sa frontière avec la Chine et interdit tout voyage touristique sur son sol. Alors que la Chine développe une stratégie de confinement ciblé dès le 23 janvier, les autres pays frontaliers ferment leurs frontières terrestres ou n’ouvrent pas leurs frontières saisonnières d’altitude comme le Pakistan.

    Parallèlement, les pays non frontaliers entament une politique de fermeture des routes aériennes qui constituent autant de points potentiels d’entrée du virus. Cette procédure prend des formes différentes qui relèvent d’un gradient de diplomatie. Certains se contentent de demander aux compagnies aériennes nationales de suspendre leurs vols, fermant leur frontière de facto (Algérie, Égypte, Maroc, Rwanda, France, Canada, entre autres), d’autres privilégient l’approche plus frontale comme les États-Unis qui, le 2 février, interdisent leur territoire au voyageurs ayant séjournés en Chine.

    La propagation très rapide de l’épidémie en Iran amène à une deuxième tentative de mise en quarantaine d’un pays dès le 20 février. Le rôle de l’Iran dans les circulations terrestres de l’Afghanistan à la Turquie pousse les gouvernements frontaliers à fermer les points de passage. De même, le gouvernement irakien étroitement lié à Téhéran finit par fermer la frontière le 20 février. Puis les voyageurs ayant séjourné en Iran sont à leur tour progressivement considérés comme indésirables. Les gouvernements décident alors de politiques d’interdiction de séjour ciblées ou de mises en quarantaine forcées par la création de listes de territoires à risques.

    Le développement de l’épidémie en Italie amène à un changement de paradigme dans la gestion de la crise sanitaire. L’épidémie est dès lors considérée comme effectivement mondiale mais surtout elle est désormais perçue comme incontrôlable tant les foyers de contamination potentiels sont nombreux.

    La densité des relations intra-européennes et l’intensité des mobilités extra-européennes génèrent un sentiment d’anxiété face au risque de la submersion, le concept de « vague » est constamment mobilisé. Certains y ont lu une inversion de l’ordre migratoire planétaire. Les pays aux revenus faibles ou limités décident de fermer leurs frontières aux individus issus des pays aux plus hauts revenus.

    Les derniers jours du mois de février voient des gouvernements comme le Liban créer des listes de nationalités indésirables, tandis que d’autres comme Fiji décident d’un seuil de cas identifiés de Covid-19. Les interdictions progressent avec le Qatar et l’Arabie Saoudite qui ferment leur territoire aux Européens dès le 9 mars avant de connaître une accélération le 10 mars.

    Les frontières sont alors emportées dans le tourbillon des fermetures.

    La Slovénie débute la suspension de la libre circulation au sein de l’espace Schengen en fermant sa frontière avec l’Italie. Elle est suivie par les pays d’Europe centrale (Tchéquie, Slovaquie). En Afrique et en Amérique, les relations avec l’Union européenne sont suspendues unilatéralement. Le Maroc ferme ses frontières avec l’Espagne dès le 12 mars. Ce même jour, les États-Unis annonce la restriction de l’accès à son territoire aux voyageurs issu de l’Union européenne. La décision américaine est rapidement élargie au monde entier, faisant apparaitre l’Union européenne au cœur des mobilités planétaires.

    En quelques jours, la majorité des frontières nationales se ferment à l’ensemble du monde. Les liaisons aériennes sont suspendues, les frontières terrestres sont closes pour éviter les stratégies de contournements.

    Les pays qui échappent à cette logique apparaissent comme très minoritaires à l’image du Mexique, du Nicaragua, du Laos, du Cambodge ou de la Corée du Sud. Parmi eux, certains sont finalement totalement dépendants de leurs voisins comme le Laos et le Cambodge prisonniers des politiques restrictives du Vietnam et de la Thaïlande.

    Au-delà de ces gouvernements qui résistent à la pression, des réalités localisées renseignent sur l’impossible fermeture des frontières aux mobilités quotidiennes. Ainsi, malgré des discours de fermeté, exception faite de la Malaisie, des États ont maintenus la circulation des travailleurs transfrontaliers.

    Au sein de l’espace Schengen, la Slovénie maintient ses relations avec l’Autriche, malgré sa fermeté vis-à-vis de l’Italie. Le 16 mars, la Suisse garantit l’accès à son territoire aux salariés du Nord de l’Italie et du Grand Est de la France, pourtant les plus régions touchées par la pandémie en Europe. Allemagne, Belgique, Norvège, Finlande, Espagne font de même.

    De l’autre côté de l’Atlantique, malgré la multiplication des discours autoritaires, un accord est trouvé le 18 mars avec le Canada et surtout le 20 mars avec le Mexique pour maintenir la circulation des travailleurs. Des déclarations conjointes sont publiées le 21 mars. Partout, la question transfrontalière oblige au bilatéralisme. Uruguay et Brésil renoncent finalement à fermer leur frontière commune tant les habitants ont développé un « mode de vie binational » pour reprendre les termes de deux gouvernements. La décision unilatérale du 18 mars prise par la Malaisie d’interdire à partir du 20 mars tout franchissement de sa frontière prend Singapour de court qui doit organiser des modalités d’hébergement pour plusieurs dizaines de milliers de travailleurs considérés comme indispensables.

    Ces fermetures font apparaitre au grand jour la qualité des coopérations bilatérales.

    Certains États ferment d’autant plus facilement leur frontière avec un pays lorsque préexistent d’importantes rivalités à l’image de la Papouasie Nouvelle Guinée qui ferme immédiatement sa frontière avec l’Indonésie pourtant très faiblement touchée par la pandémie. D’autres en revanche, comme la Tanzanie refusent de fermer leurs frontières terrestres pour maintenir aux États voisins un accès direct à la mer.

    Certains observateurs se sont plu à imaginer des basculements dans les rapports de pouvoirs entre l’Afrique et l’Europe notamment. Après ces fermetures soudaines, le bal mondial des rapatriements a commencé, non sans de nombreuses fausses notes.

    L’accélération de la frontiérisation du monde

    La fermeture extrêmement rapide des frontières mondiales nous rappelle ensuite combien les dispositifs nationaux étaient prêts pour la suspension complète des circulations. Comme dans bien des domaines, la pandémie s’est présentée comme un révélateur puissant, grossissant les traits d’un monde qu’il est plus aisé de diagnostiquer, à présent qu’il est suspendu.

    Ces dernières années, l’augmentation des mobilités internationales par le trafic aérien s’est accompagnée de dispositifs de filtrage de plus en plus drastiques notamment dans le cadre de la lutte contre le terrorisme. Les multiples étapes de contrôle articulant dispositifs administratifs dématérialisés pour les visas et dispositifs de plus en plus intrusifs de contrôle physique ont doté les frontières aéroportuaires d’une épaisseur croissante, partageant l’humanité en deux catégories : les mobiles et les astreints à résidence.

    En parallèle, les routes terrestres et maritimes internationales sont restées actives et se sont même réinventées dans le cadre des mobilités dites illégales. Or là encore, l’obsession du contrôle a favorisé un étalement de la frontière par la création de multiples marches frontalières faisant de pays entiers des lieux de surveillance et d’assignation à résidence avec un investissement continu dans les dispositifs sécuritaires.

    L’épaisseur des frontières se mesure désormais par la hauteur des murs mais aussi par l’exploitation des obstacles géophysiques : les fleuves, les cols, les déserts et les mers, où circulent armées et agences frontalières. À cela s’est ajouté le pistage et la surveillance digitale doublés d’un appareil administratif aux démarches labyrinthiques faites pour ne jamais aboutir.

    Pour décrire ce phénomène, Achille Mbembe parlait de « frontiérisation du monde » et de la mise en place d’un « nouveau régime sécuritaire mondial où le droit des ressortissants étrangers de franchir les frontières d’un autre pays et d’entrer sur son territoire devient de plus en plus procédural et peut être suspendu ou révoqué à tout instant et sous n’importe quel prétexte. »

    La passion contemporaine pour les murs relève de l’iconographie territoriale qui permet d’appuyer les représentations sociales d’un contrôle parfait des circulations humaines, et ce alors que les frontières n’ont jamais été aussi polymorphes.

    Suite à la pandémie, la plupart des gouvernements ont pu mobiliser sans difficulté l’ingénierie et l’imaginaire frontaliers, en s’appuyant d’abord sur les compagnies aériennes pour fermer leur pays et suspendre les voyages, puis en fermant les aéroports avant de bloquer les frontières terrestres.

    Les réalités frontalières sont rendues visibles : la Norvège fait appel aux réservistes et retraités pour assurer une présence à sa frontière avec la Suède et la Finlande. Seuls les pays effondrés, en guerre, ne ferment pas leurs frontières comme au sud de la Libye où circulent armes et combattants.

    Beaucoup entretiennent des fictions géographiques décrétant des frontières fermées sans avoir les moyens de les surveiller comme la France en Guyane ou à Mayotte. Plus que jamais, les frontières sont devenues un rapport de pouvoir réel venant attester des dépendances économiques, notamment à travers la question migratoire, mais aussi symboliques, dans le principe de la souveraineté et son autre, à travers la figure de l’étranger. Classe politique et opinion publique adhèrent largement à une vision segmentée du monde.

    Le piège de l’assignation à résidence

    Aujourd’hui, cet appareil frontalier mondial activé localement, à qui l’on a demandé de jouer une nouvelle partition sanitaire, semble pris à son propre piège. Sa vocation même qui consistait à décider qui peut se déplacer, où et dans quelles conditions, semble égarée tant les restrictions sont devenues, en quelques jours, absolues.

    Le régime universel d’assignation à résidence dans lequel le monde est plongé n’est pas tant le résultat d’une décision d’ordre sanitaire face à une maladie inconnue, que la simple activation des dispositifs multiples qui préexistaient à cette maladie. En l’absence d’autres réponses disponibles, ces fermetures se sont imposées. L’humanité a fait ce qu’elle savait faire de mieux en ce début du XXIe siècle, sinon la seule chose qu’elle savait faire collectivement sans concertation préalable, fermer le monde.

    L’activation de la frontière a abouti à sa consécration. Les dispositifs n’ont pas seulement été activés, ils ont été renforcés et généralisés. Le constat d’une entrave des mobilités est désormais valable pour tous, et la circulation est devenue impossible, de fait, comme de droit. Pauvres et riches, touristes et hommes d’affaires, sportifs ou diplomates, tout le monde, sans exception aucune, fait l’expérience de la fermeture et de cette condition dans laquelle le monde est plongé.

    Seuls les rapatriés, nouveau statut des mobilités en temps de pandémie, sont encore autorisés à rentrer chez eux, dans les limites des moyens financiers des États qu’ils souhaitent rejoindre. Cette entrave à la circulation est d’ailleurs valable pour ceux qui la décident. Elle est aussi pour ceux qui l’analysent : le témoin de ce phénomène n’existe pas ou plus, lui-même pris, complice ou victime, de cet emballement de la frontiérisation.

    C’est bien là une caractéristique centrale du processus en cours, il n’y a plus de point de vue en surplomb, il n’y a plus d’extérieur, plus d’étranger, plus de pensée du dehors. La pensée est elle-même confinée. Face à la mobilisation et l’emballement d’une gouvernementalité de la mobilité fondée sur l’entrave, l’abolition pure et simple du droit de circuler, du droit d’être étranger, du droit de franchir les frontières d’un autre pays et d’entrer sur son territoire n’est plus une simple fiction.

    Les dispositifs de veille de ces droits, bien que mis à nus, ne semblent plus contrôlables et c’est en ce sens que l’on peut douter de la réversibilité de ces processus de fermeture.

    Réversibilité

    C’est à l’aune de ce constat selon lequel le processus de frontiérisation du monde était à déjà l’œuvre au moment de l’irruption épidémique que l’on peut interroger le caractère provisoire de la fermeture des frontières opérée au cours du mois de mars 2020.

    Pourquoi un processus déjà enclenché ferait machine arrière au moment même où il accélère ? Comme si l’accélération était une condition du renversement. Tout se passe plutôt comme si le processus de frontiérisation s’était cristallisé.

    La circulation internationale des marchandises, maintenue au pic même de la crise sanitaire, n’a pas seulement permis l’approvisionnement des populations, elle a également rappelé que, contrairement à ce que défendent les théories libérales, le modèle économique mondial fonctionne sur l’axiome suivant : les biens circulent de plus en plus indépendamment des individus.

    Nous venons bien de faire l’épreuve du caractère superflu de la circulation des hommes et des femmes, aussi longtemps que les marchandises, elles, circulent. Combien de personnes bloquées de l’autre côté d’une frontière, dans l’impossibilité de la traverser, quand le moindre colis ou autre produit traverse ?

    Le réseau numérique mondial a lui aussi démontré qu’il était largement à même de pallier à une immobilité généralisée. Pas de pannes de l’Internet à l’horizon, à l’heure où tout le monde est venu y puiser son travail, ses informations, ses loisirs et ses sentiments.

    De là à penser que les flux de data peuvent remplacer les flux migratoires, il n’y qu’un pas que certains ont déjà franchi. La pandémie a vite fait de devenir l’alliée des adeptes de l’inimitié entre les nations, des partisans de destins et de développement séparés, des projets d’autarcie et de démobilité.

    Alors que le virus nous a rappelé la condition de commune humanité, les frontières interdisent plus que jamais de penser les conditions du cosmopolitisme, d’une société comme un long tissu vivant sans couture à même de faire face aux aléas, aux zoonoses émergentes, au réchauffement climatique, aux menaces à même d’hypothéquer le futur.

    La réponse frontalière n’a ouvert aucun horizon nouveau, sinon celui du repli sur des communautés locales, plus petites encore, formant autant de petites hétérotopies localisées. Si les étrangers que nous sommes ou que nous connaissons se sont inquiétés ces dernières semaines de la possibilité d’un retour au pays, le drame qui se jouait aussi, et qui continue de se jouer, c’est bien l’impossibilité d’un aller.

    https://blogs.mediapart.fr/adrien-delmas/blog/280520/covid-19-la-frontierisation-aboutie-du-monde
    #frontières #fermeture_des_frontières #migrations #covid-19 #coronavirus #immobilité #mobilité #confinement #cartographie #vidéo #animation #visualisation #nationalisme_méthodologique #ressources_pédagogiques #appareil_frontalier_mondial #cohérence_sanitaire #crise_sanitaire #transport_aérien #Hubei #clusters #échelle #repli_national #contrôle_politique #Etat-nation #unilatéralisme #multilatéralisme #dilemme_du_prisonnier #mesures_barrière #rationalité #exceptionnalité #exceptionnalisme #autorité_nationale #soudaineté #routes_aériennes #Iran #Italie #Chine #vague #nationalités_indésirables #travailleurs_étrangers #frontaliers #filtrage #contrôles_frontaliers #contrôle #surveillance #marches_frontalières #assignation_à_résidence #pistage #surveillance_digitale #circulations #imaginaire_frontalier #ingénierie_frontalière #compagnies_aériennes #frontières_terrestres #aéroports #fictions_géographiques #géographie_politique #souveraineté #partition_sanitaire #rapatriés #gouvernementalité #droit_de_circuler #liberté_de_circulation #liberté_de_mouvement #réversibilité #irréversibilité #provisoire #définitif #cristallisation #biens #marchandises #immobilité_généralisée #cosmopolitisme #réponse_frontalière

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    • Épisode 1 : Liberté de circulation : le retour des frontières

      Premier temps d’une semaine consacrée aux #restrictions de libertés pendant la pandémie de coronavirus. Arrêtons-nous aujourd’hui sur une liberté entravée que nous avons tous largement expérimentée au cours des deux derniers mois : celle de circuler, incarnée par le retour des frontières.

      https://www.franceculture.fr/emissions/cultures-monde/droits-et-libertes-au-temps-du-corona-14-liberte-de-circulation-le-ret

    • #Anne-Laure_Amilhat-Szary (@mobileborders) : « Nous avons eu l’impression que nous pouvions effectivement fermer les frontières »

      En Europe, les frontières rouvrent en ordre dispersé, avec souvent le 15 juin pour date butoir. Alors que la Covid-19 a atteint plus de 150 pays, la géographe Anne-Laure Amilhat-Szary analyse les nouveaux enjeux autour de ces séparations, nationales mais aussi continentales ou sanitaires.

      https://www.franceculture.fr/geopolitique/anne-laure-amilhat-szary-nous-avons-eu-limpression-que-nous-pouvions-e

    • « Nous sommes très loin d’aller vers un #repli à l’intérieur de #frontières_nationales »
      Interview avec Anne-Laure Amilhat-Szary (@mobileborders)

      Face à la pandémie de Covid-19, un grand nombre de pays ont fait le choix de fermer leurs frontières. Alors que certains célèbrent leurs vertus prophylactiques et protectrices, et appellent à leur renforcement dans une perspective de démondialisation, nous avons interrogé la géographe Anne-Laure Amilhat Szary, auteure notamment du livre Qu’est-ce qu’une frontière aujourd’hui ? (PUF, 2015), sur cette notion loin d’être univoque.

      Usbek & Rica : Avec la crise sanitaire en cours, le monde s’est soudainement refermé. Chaque pays s’est retranché derrière ses frontières. Cette situation est-elle inédite ? À quel précédent historique peut-elle nous faire penser ?

      Anne-Laure Amilhat Szary : On peut, semble-t-il, trouver trace d’un dernier grand épisode de confinement en 1972 en Yougoslavie, pendant une épidémie de variole ramenée par des pèlerins de La Mecque. 10 millions de personnes avaient alors été confinées, mais au sein des frontières nationales… On pense forcément aux grands confinements historiques contre la peste ou le choléra (dont l’efficacité est vraiment questionnée). Mais ces derniers eurent lieu avant que l’État n’ait la puissance régulatrice qu’on lui connaît aujourd’hui. Ce qui change profondément désormais, c’est que, même confinés, nous restons connectés. Que signifie une frontière fermée si l’information et la richesse continuent de circuler ? Cela pointe du doigt des frontières aux effets très différenciés selon le statut des personnes, un monde de « frontiérités » multiples plutôt que de frontières établissant les fondements d’un régime universel du droit international.

      Les conséquences juridiques de la fermeture des frontières sont inédites : en supprimant la possibilité de les traverser officiellement, on nie l’urgence pour certains de les traverser au péril de leur vie. Le moment actuel consacre en effet la suspension du droit d’asile mis en place par la convention de Genève de 1951. La situation de l’autre côté de nos frontières, en Méditerranée par exemple, s’est détériorée de manière aiguë depuis début mars.

      Certes, les populistes de tous bords se servent de la menace que représenteraient des frontières ouvertes comme d’un ressort politique, et ça marche bien… jusqu’à ce que ces mêmes personnes prennent un vol low-cost pour leurs vacances dans le pays voisin et pestent tant et plus sur la durée des files d’attentes à l’aéroport. Il y a d’une part une peur des migrants, qui pourraient « profiter » de Schengen, et d’autre part, une volonté pratique de déplacements facilités, à la fois professionnels et de loisirs, de courte durée. Il faut absolument rappeler que si le coronavirus est chez nous, comme sur le reste de la planète, c’est que les frontières n’ont pas pu l’arrêter ! Pas plus qu’elles n’avaient pu quelque chose contre le nuage de Tchernobyl. L’utilité de fermer les frontières aujourd’hui repose sur le fait de pouvoir soumettre, en même temps, les populations de différents pays à un confinement parallèle.

      Ne se leurre-t-on pas en croyant assister, à la faveur de la crise sanitaire, à un « retour des frontières » ? N’est-il pas déjà à l’œuvre depuis de nombreuses années ?

      Cela, je l’ai dit et écrit de nombreuses fois : les frontières n’ont jamais disparu, on a juste voulu croire à « la fin de la géographie », à l’espace plat et lisse de la mondialisation, en même temps qu’à la fin de l’histoire, qui n’était que celle de la Guerre Froide.

      Deux choses nouvelles illustrent toutefois la matérialité inédite des frontières dans un monde qui se prétend de plus en plus « dématérialisé » : 1) la possibilité, grâce aux GPS, de positionner la ligne précisément sur le terrain, de borner et démarquer, même en terrain difficile, ce qui était impossible jusqu’ici. De ce fait, on a pu régler des différends frontaliers anciens, mais on peut aussi démarquer des espaces inaccessibles de manière régulière, notamment maritimes. 2) Le retour des murs et barrières, spectacle de la sécurité et nouvel avatar de la frontière. Mais attention, toute frontière n’est pas un mur, faire cette assimilation c’est tomber dans le panneau idéologique qui nous est tendu par le cadre dominant de la pensée contemporaine.

      La frontière n’est pas une notion univoque. Elle peut, comme vous le dites, se transformer en mur, en clôture et empêcher le passage. Elle peut être ouverte ou entrouverte. Elle peut aussi faire office de filtre et avoir une fonction prophylactique, ou bien encore poser des limites, à une mondialisation débridée par exemple. De votre point de vue, de quel type de frontières avons-nous besoin ?

      Nous avons besoin de frontières filtres, non fermées, mais qui soient véritablement symétriques. Le problème des murs, c’est qu’ils sont le symptôme d’un fonctionnement dévoyé du principe de droit international d’égalité des États. À l’origine des relations internationales, la définition d’une frontière est celle d’un lieu d’interface entre deux souverainetés également indépendantes vis-à-vis du reste du monde.

      Les frontières sont nécessaires pour ne pas soumettre le monde à un seul pouvoir totalisant. Il se trouve que depuis l’époque moderne, ce sont les États qui sont les principaux détenteurs du pouvoir de les fixer. Ils ont réussi à imposer un principe d’allégeance hiérarchique qui pose la dimension nationale comme supérieure et exclusive des autres pans constitutifs de nos identités.

      Mais les frontières étatiques sont bien moins stables qu’on ne l’imagine, et il faut aujourd’hui ouvrir un véritable débat sur les formes de frontières souhaitables pour organiser les collectifs humains dans l’avenir. Des frontières qui se défassent enfin du récit sédentaire du monde, pour prendre véritablement en compte la possibilité pour les hommes et les femmes d’avoir accès à des droits là où ils vivent.

      Rejoignez-vous ceux qui, comme le philosophe Régis Debray ou l’ancien ministre socialiste Arnaud Montebourg, font l’éloge des frontières et appellent à leur réaffirmation ? Régis Débray écrit notamment : « L’indécence de l’époque ne provient pas d’un excès mais d’un déficit de frontières »…

      Nous avons toujours eu des frontières, et nous avons toujours été mondialisés, cette mondialisation se réalisant à l’échelle de nos mondes, selon les époques : Mer de Chine et Océan Indien pour certains, Méditerranée pour d’autres. À partir des XII-XIIIe siècle, le lien entre Europe et Asie, abandonné depuis Alexandre le Grand, se développe à nouveau. À partir du XV-XVIe siècle, c’est l’âge des traversées transatlantiques et le bouclage du monde par un retour via le Pacifique…

      Je ne suis pas de ces nostalgiques à tendance nationaliste que sont devenus, pour des raisons différentes et dans des trajectoires propres tout à fait distinctes, Régis Debray ou Arnaud Montebourg. Nous avons toujours eu des frontières, elles sont anthropologiquement nécessaires à notre constitution psychologique et sociale. Il y en a même de plus en plus dans nos vies, au fur et à mesure que les critères d’identification se multiplient : frontières de race, de classe, de genre, de religion, etc.

      Nos existences sont striées de frontières visibles et invisibles. Pensons par exemple à celles que les digicodes fabriquent au pied des immeubles ou à l’entrée des communautés fermées, aux systèmes de surveillance qui régulent l’entrée aux bureaux ou des écoles. Mais pensons aussi aux frontières sociales, celles d’un patronyme étranger et racialisé, qui handicape durablement un CV entre les mains d’un.e recruteur.e, celles des différences salariales entre femmes et hommes, dont le fameux « plafond de verre » qui bloque l’accès aux femmes aux fonctions directoriales. Mais n’oublions pas les frontières communautaires de tous types sont complexes car mêlant à la fois la marginalité choisie, revendiquée, brandie comme dans les « marches des fiertés » et la marginalité subie du rejet des minorités, dont témoigne par exemple la persistance de l’antisémitisme.

      La seule chose qui se transforme en profondeur depuis trente ans et la chute du mur de Berlin, c’est la frontière étatique, car les États ont renoncé à certaines des prérogatives qu’ils exerçaient aux frontières, au profit d’institutions supranationales ou d’acteurs privés. D’un côté l’Union Européenne et les formes de subsidiarité qu’elle permet, de l’autre côté les GAFAM et autres géants du web, qui échappent à la fiscalité, l’une des raisons d’être des frontières. Ce qui apparaît aussi de manière plus évidente, c’est que les États puissants exercent leur souveraineté bien au-delà de leurs frontières, à travers un « droit d’ingérence » politique et militaire, mais aussi à travers des prérogatives commerciales, comme quand l’Arabie Saoudite négocie avec l’Éthiopie pour s’accaparer ses terres en toute légalité, dans le cadre du land grabbing.

      Peut-on croire à l’hypothèse d’une démondialisation ? La frontière peut-elle être précisément un instrument pour protéger les plus humbles, ceux que l’on qualifie de « perdants de la mondialisation » ? Comment faire en sorte qu’elle soit justement un instrument de protection, de défense de certaines valeurs (sociales notamment) et non synonyme de repli et de rejet de l’autre ?

      Il faut replacer la compréhension de la frontière dans une approche intersectionnelle : comprendre toutes les limites qui strient nos existences et font des frontières de véritables révélateurs de nos inégalités. Conçues comme des instruments de protection des individus vivant en leur sein, dans des périmètres où l’Etat détenteur du monopole exclusif de la violence est censé garantir des conditions de vie équitables, les frontières sont désormais des lieux qui propulsent au contraire les personnes au contact direct de la violence de la mondialisation.

      S’il s’agit de la fin d’une phase de la mondialisation, celle de la mondialisation financière échevelée, qui se traduit par une mise à profit maximalisée des différenciations locales dans une mise en concurrence généralisée des territoires et des personnes, je suis pour ! Mais au vu de nos technologies de communication et de transports, nous sommes très loin d’aller vers un repli à l’intérieur de frontières nationales. Regardez ce que, en période de confinement, tous ceux qui sont reliés consomment comme contenus globalisés (travail, culture, achats, sport) à travers leur bande passante… Regardez qui consomme les produits mondialisés, du jean à quelques euros à la farine ou la viande produite à l’autre bout du monde arrivant dans nos assiettes moins chères que celle qui aurait été produite par des paysans proches de nous… Posons-nous la question des conditions dans lesquelles ces consommateurs pourraient renoncer à ce que la mondialisation leur offre !

      Il faut une approche plus fine des effets de la mondialisation, notamment concernant la façon dont de nombreux phénomènes, notamment climatiques, sont désormais établis comme étant partagés - et ce, sans retour possible en arrière. Nous avons ainsi besoin de propositions politiques supranationales pour gérer ces crises sanitaires et environnementales (ce qui a manqué singulièrement pour la crise du Cocid-19, notamment l’absence de coordination européenne).

      Les frontières sont des inventions humaines, depuis toujours. Nous avons besoin de frontières comme repères dans notre rapport au monde, mais de frontières synapses, qui font lien en même temps qu’elles nous distinguent. De plus en plus de personnes refusent l’assignation à une identité nationale qui l’emporterait sur tous les autres pans de leur identité : il faut donc remettre les frontières à leur place, celle d’un élément de gouvernementalité parmi d’autres, au service des gouvernants, mais aussi des gouvernés. Ne pas oublier que les frontières devraient être d’abord et avant tout des périmètres de redevabilité. Des espaces à l’intérieur desquels on a des droits et des devoirs que l’on peut faire valoir à travers des mécanismes de justice ouverts.

      https://usbeketrica.com/article/on-ne-va-pas-vers-repli-a-interieur-frontieres-nationales

  • Les Pays-Bas prêts à taxer les voyages aériens La Rédaction - 17 Mai 2019 - Enviro2b
    https://www.enviro2b.com/2019/05/17/les-pays-bas-prets-a-taxer-les-voyages-aeriens

    Les Pays-Bas imposeront une taxe de 7 € par passager si l’UE ne propose pas elle-même une solution au problème du transport aérien.

    Le gouvernement néerlandais envisage d’introduire une taxe de 7 € par passager aérien en 2021 si l’UE ne parvient pas à mettre en place une taxe paneuropéenne, faisant ainsi suite à la pression environnementale qui pèse sur le secteur de l’aviation.

    Les Pays-Bas ont annoncé le mardi 14 mai que leur projet de loi sur « la taxe de vol » pourrait rapporter 200 millions d’euros et « contribuer à réduire l’écart de prix entre les billets d’avion et, par exemple, les billets de train », a déclaré le secrétaire d’Etat aux Finances, Menno Snel.

    Selon le projet de loi, qui doit encore être débattu par les politiciens, les passagers en partance du sol néerlandais seront facturés au maximum 7,50 €. Les avions cargo seront également facturés à 1,92 € pour les avions silencieux et à 3,85 € pour les avions bruyants.

    Un communiqué du ministère des Finances a déclaré qu’ « il comprend des mesures visant à prévenir un impact négatif potentiel sur le rôle de l’aéroport Schiphol de l’aéroport d’Amsterdam et sur son réseau international de connexions ».

    « Contrairement aux voyages en voiture, en bus ou en train, les vols internationaux au départ des Pays-Bas ne sont en aucun cas taxés par le gouvernement néerlandais. C’est une des principales raisons d’instaurer une taxe de vol », a déclaré Menno Snel dans un communiqué.

    Une seule taxe pour l’Union Européenne
    « Beaucoup de nos voisins ont déjà une taxe de vol et c’est pourquoi notre priorité est de rechercher une coopération au niveau européen », a ajouté le secrétaire d’État, faisant allusion à une proposition faite par les Pays-Bas et la Belgique au début de cette année d’imposer des taxes sur l’aviation via des accords bilatéraux.

    L’annonce est claire : si une taxe au niveau européen est probable en 2019 ou 2020, la législation nationale sera retirée. Le gouvernement néerlandais organise une conférence en juin pour déterminer s’il existe un intérêt pour plus d’action à ce sujet au-delà de la Belgique et de la France.

    Lundi 13 mai, un rapport de l’UE qui a été divulgué a révélé que la Commission européenne avait conclu qu’une taxe sur le carburéacteur, actuellement exempte de taxes en vertu d’un accord international, réduirait les émissions de carbone et aurait un impact limité sur l’emploi.

    Le gouvernement néerlandais a déclaré qu’il examinait également la faisabilité d’une taxe sur le kérosène.

    #Société #Ecologie #Transports #taxes #aéroports #transport_aérien #compagnies_aériennes #kérosène #ue #union_européenne

  • La #Suisse renvoie à nouveau des réfugiés vers des #zones_de_guerre

    La Suisse a repris en mars dernier les renvois de réfugiés politiques vers des zones de guerre, indique dimanche le SonntagsBlick. Le journal se réfère à un document interne du Secrétariat d’Etat aux migrations.

    « Après une suspension de presque deux ans, le premier #rapatriement sous #escorte_policière a eu lieu en mars 2019 », est-il écrit dans le document publié par l’hebdomadaire alémanique.

    En novembre dernier, le Secrétariat d’Etat aux migrations (#SEM) a également expulsé un demandeur d’asile en #Somalie - une première depuis des années. Le SEM indique dans le même document que la Suisse figure parmi les pays européens les plus efficaces en matière d’exécution des expulsions : elle atteint une moyenne de 56% des requérants d’asile déboutés renvoyés dans leur pays d’origine, alors que ce taux est de 36% au sein de l’Union européenne.
    Retour des Erythréens encore « inacceptable »

    L’opération de contrôle des Erythréens admis provisoirement - lancée par la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga lorsqu’elle était encore en charge de la Justice - n’a pratiquement rien changé à leur situation, écrit par ailleurs la SonntagsZeitung : sur les 2400 dossiers examinés par le SEM, seuls quatorze ont abouti à un retrait du droit de rester. « Il y a plusieurs facteurs qui rendent un ordre de retour inacceptable », déclare un porte-parole du SEM dans le journal. Parmi eux, l’#intégration avancée des réfugiés en Suisse garantit le droit de rester, explique-t-il.

    Réfugiés « voyageurs » renvoyés

    La NZZ am Sonntag relate pour sa part que le SEM a retiré l’asile politique l’année dernière à 40 réfugiés reconnus, parce qu’ils avaient voyagé dans leur pays d’origine. La plupart d’entre eux venaient du #Vietnam. Il y a également eu quelques cas avec l’Erythrée et l’Irak. Les autorités suisses avaient été mises au courant de ces voyages par les #compagnies_aériennes, qui ont l’obligation de fournir des données sur leurs passagers.

    https://www.rts.ch/info/suisse/10381705-la-suisse-renvoie-a-nouveau-des-refugies-vers-des-zones-de-guerre.html
    #efficacité #renvois #expulsions #asile #migrations #réfugiés #guerres #machine_à_expulsions #statistiques #chiffres #UE #EU #Europe #Erythrée #réfugiés_érythréens #voyage_au_pays #machine_à_expulser

    • La Suisse bat des #records en matière de renvois

      La Suisse transfère nettement plus de personnes vers d’autres Etats-Dublin que ce qu’elle n’en reçoit. Parfois aussi vers des Etats dont la situation de sécurité est précaire, comme l’#Afghanistan et la #Somalie.

      La Suisse a renvoyé près de 57% des demandeurs d’asile. Dans l’Union européenne, cette valeur s’élève à 37%. Aucun autre pays n’a signé autant d’accord de réadmission que la Suisse, soit 66, a rappelé à Keystone-ATS Daniel Bach, porte-parole du SEM, revenant sur une information du SonntagsBlick. De plus, elle met en oeuvre de manière conséquente l’accord de Dublin, comme le montre un document de l’office, daté du 11 avril.

      Cet accord fonctionne très bien pour la Suisse, peut-on y lire. Elle transfère sensiblement plus de personnes vers d’autres Etats-Dublin que ce qu’elle n’en reçoit. Les renvois vers des Etats dont la situation de sécurité est précaire, comme l’Afghanistan et la Somalie, sont rares, précise le document. L’hebdomadaire alémanique en conclut que la Suisse renvoie « à nouveau vers des régions de guerre ». Ce que contredit le SEM.

      La Suisse s’efforce d’exécuter, individuellement, des renvois légaux vers ces pays, précise le document du SEM. Et de lister un vol extraordinaire vers l’Irak en 2017, un renvoi sous escorte policière vers la Somalie en 2018 et vers l’Afghanistan en mars 2019.

      L’Afghanistan n’est pas considéré entièrement comme zone de guerre. Certaines régions, comme la capitale Kaboul, sont considérées comme raisonnables pour un renvoi, d’autres non. Cette évaluation n’a pas changé, selon le porte-parole. La même chose vaut pour la Somalie. Le SEM enquête sur les dangers de persécution au cas par cas.

      La Suisse suit une double stratégie en matière de renvoi. Elle participe à la politique européenne et aux mesures et instruments communs d’une part. D’autre part, elle mise sur la collaboration bilatérale avec les différents pays de provenance, par exemple en concluant des accords de migration.

      https://www.letemps.ch/suisse/suisse-bat-records-matiere-renvois
      #renvois_Dublin #Dublin #accords_de_réadmission

    • Schweiz schafft wieder in Kriegsgebiete aus

      Reisen nach Somalia und Afghanistan sind lebensgefährlich. Doch die Schweiz schafft in diese Länder aus. Sie ist darin Europameister.

      Der Trip nach Afghanistan war ein totaler Flop. Die ­Behörden am Hauptstadt-Flughafen von Kabul hatten sich quergestellt und die Schweizer Polizisten gezwungen, den Asylbewerber, den die Ordnungshüter eigentlich in seine Heimat zurückschaffen wollten, wieder mitzunehmen. Nach dieser gescheiterten Ausschaffung im September 2017 versuchte die Schweiz nie wieder, einen abgewiesenen Asylbewerber gegen seinen Willen nach Afghanistan abzuschieben.

      Erst vor wenigen Wochen änderte sich das: «Nach fast zweijähriger Blockade konnte im März 2019 erstmals wieder eine polizeilich begleitete Rückführung durchgeführt werden», so das Staatssekretariat für Migration (SEM) in einem internen Papier, das SonntagsBlick vorliegt.

      Ausschaffungen sind lebensgefährlich

      Die Entwicklung war ganz nach dem Geschmack der neuen Chefin: «Dank intensiver Verhandlungen» sei die «zwangsweise Rückkehr nach Afghanistan» wieder möglich, lobte Karin Keller-Sutter jüngst bei einer Rede anlässlich ihrer ersten 
100 Tage als Bundesrätin.

      Afghanistan, das sich im Krieg mit Taliban und Islamischem Staat (IS) befindet, gilt als Herkunftsland mit prekärster Sicherheitslage. Ausschaffungen dorthin sind höchst umstritten – anders gesagt: lebensgefährlich.

      Auch der Hinweis des Aussendepartements lässt keinen Zweifel: «Von Reisen nach Afghanistan und von Aufenthalten jeder Art wird abgeraten.» Diese Woche entschied der Basler Grosse Rat aus humanitären Gründen, dass ein junger Afghane nicht nach Österreich abgeschoben werden darf – weil er von dort in seine umkämpfte Heimat weitergereicht worden wäre.
      Erste Rückführung nach Somalia

      Noch einen Erfolg vermeldet das SEM: Auch nach Somalia war im November wieder die polizeiliche Rückführung eines Asylbewerbers gelungen – zum ersten Mal seit Jahren.

      Somalia fällt in die gleiche Kategorie wie Afghanistan, in die Kategorie Lebensgefahr. «Solange sich die Lage vor Ort nicht nachhaltig verbessert, sollte die Schweiz vollständig auf Rückführungen nach Afghanistan und Somalia verzichten», warnt Peter Meier von der Schweizerischen Flüchtlingshilfe.

      Das SEM hält dagegen: Wer rückgeführt werde, sei weder persönlich verfolgt, noch bestünden völkerrechtliche, humanitäre oder technische Hindernisse. Ob es sich bei den Abgeschobenen um sogenannte Gefährder handelt – also um potenzielle Terroristen und ­Intensivstraftäter – oder lediglich um harmlose Flüchtlinge, lässt das SEM offen.
      56 Prozent werden zurückgeschafft

      Was die beiden Einzelfälle andeuten, gilt gemäss aktuellster Asylstatistiken generell: Wir sind Abschiebe-Europameister! «Die Schweiz zählt auf europäischer Ebene zu den effizientesten Ländern beim Wegweisungsvollzug», rühmt sich das SEM im besagten internen Papier. In Zahlen: 56 Prozent der abgewiesenen Asylbewerber werden in ihr Herkunftsland zurückgeschafft. Der EU-Durchschnitt liegt bei 36 Prozent.

      Die Schweiz beteiligt sich nämlich nicht nur an der europäischen Rückkehrpolitik, sondern hat auch direkte Abkommen mit 64 Staaten getroffen; dieses Jahr kamen Äthiopien und Bangladesch hinzu: «Dem SEM ist kein Staat bekannt, der mehr Abkommen abgeschlossen hätte.»

      Zwar ist die Schweiz stolz auf ihre humanitäre Tradition, aber nicht minder stolz, wenn sie in Sachen Ausschaffung kreative Lösungen findet. Zum Beispiel: Weil Marokko keine Sonderflüge mit gefesselten Landsleuten akzeptiert, verfrachtet die Schweiz abgewiesene Marokkaner aufs Schiff – «als fast einziger Staat Europas», wie das SEM betont. Oder diese Lösung: Während die grosse EU mit Nigeria seit Jahren erfolglos an einem Abkommen herumdoktert, hat die kleine Schweiz seit 2011 ihre Schäfchen im Trockenen. Das SEM nennt seinen Deal mit Nigeria «ein Musterbeispiel» für die nationale Migrationspolitik.
      Weniger als 4000 Ausreisepflichtige

      Entsprechend gering sind die Pendenzen im Vollzug. Zwar führen ­Algerien, Äthiopien und Eritrea die Liste der Staaten an, bei denen Abschiebungen weiterhin auf Blockaden stossen. Aber weniger als 4000 Personen fielen Ende 2018 in die Kategorie abgewiesener Asylbewerber, die sich weigern auszureisen oder deren Heimatland sich bei Ausschaffungen querstellt. 2012 waren es beinahe doppelt so viele. Nun sind es so wenige wie seit zehn Jahren nicht mehr.

      Zum Vergleich: Deutschland meldete im gleichen Zeitraum mehr als 200’000 ausreisepflichtige Personen. Diese Woche beschloss die Bundesregierung weitere Gesetze für eine schnellere Abschiebung.

      Hinter dem Bild einer effizienten Schweizer Abschiebungsmaschinerie verbirgt sich ein unmenschliches Geschäft: Es geht um zerstörte Leben, verlorene Hoffnung, um Ängste, Verzweiflung und Not. Rückführungen sind keine Flugreisen, sondern eine schmutzige Angelegenheit – Spucke, Blut und Tränen inklusive. Bei Sonderflügen wird unter Anwendung von Gewalt gefesselt, es kommt zu Verletzungen bei Asylbewerbern wie Polizisten. Selten hört man davon.
      Gezielte Abschreckung

      Die Schweiz verfolge eine Vollzugspraxis, die auf Abschreckung ziele und nicht vor Zwangsausschaffungen in Länder mit prekärer Sicherheits- und Menschenrechtslage haltmache, kritisiert Peter Meier von der Flüchtlingshilfe: «Das Justizdepartement gibt dabei dem ­innenpolitischen Druck nach.»

      Gemeint ist die SVP, die seit Jahren vom Asylchaos spricht. Das Dublin-System, das regeln soll, welcher Staat für die Prüfung eines Asylgesuchs zuständig ist, funktioniere nicht, so einer der Vorwürfe. «Selbst jene, die bereits in einem anderen Land registriert wurden, können oft nicht zurückgeschickt werden», heisst es im Positionspapier der SVP zur Asylpolitik.

      Das SEM sieht auch das anders: «Für kaum ein europäisches Land funktioniert Dublin so gut wie für die Schweiz», heisst es in dem internen Papier. Man überstelle deutlich mehr Personen an Dublin-Staaten, als man selbst von dort aufnehme. Die neusten Zahlen bestätigen das: 1760 Asylbewerber wurden im letzten Jahr in andere Dublin-Staaten überstellt. Nur 885 Menschen nahm die Schweiz von ihnen auf.

      «Ausnahmen gibt es selbst bei 
besonders verletzlichen Personen kaum», kritisiert die Flüchtlings­hilfe; die Dublin-Praxis sei äusserst restriktiv.

      Das Schweizer Abschiebewesen hat offenbar viele Seiten, vor allem aber ist es gnadenlos effizient.

      https://www.blick.ch/news/politik/erste-abschiebungen-seit-jahren-nach-afghanistan-und-somalia-schweiz-schafft-w

  • Ryanair : 10e plus grand pollueur européen derrière les centrales à charbon _ Lucas Fu -
    https://www.rtbf.be/info/societe/detail_ryanair-10eme-plus-grand-pollueur-europeen-derriere-les-centrales-a-char

    L’entreprise low-cost irlandaise rejoint un palmarès précédemment occupé exclusivement par des centrales à charbon.

    Selon les données publiées par la commission européenne et compilées par l’ONG Transport & Environment https://www.transportenvironment.org/press/ryanair-joins-club-europe%E2%80%99s-top-10-carbon-polluters , les émissions de CO2 pour 2018 de la compagnie ont augmenté de 6,9% par rapport à 2017 et de 49% sur les 5 dernières années. C’est plus que le secteur de l’aviation en général qui a augmenté respectivement de 4,9% et de 26,3%.

    Des chiffres alarmants en opposition totale avec l’effort européen de réduction d’émission de gaz à effet de serre. En effet, alors que les rejets de carbone de l’aviation sont en augmentation, les autres secteurs du système d’échange de quotas d’émission de l’UE ont enregistré une baisse de 3,9% en 2017.

    Andrew Murphy, directeur de l’aviation chez Transport & Environment, a déclaré : " Quand il s’agit de climat, Ryanair est le nouveau charbon. Cette tendance ne se poursuivra que jusqu’à ce que l’Europe se rende compte que ce secteur sous-taxé et sous-réglementé doit s’aligner avec les autres « .
     » L’aviation est le plus grand échec climatique de l’Europe. (...) Le temps d’un grand changement dans la politique aérienne européenne est arrivée ", conclut-il.

    #ryanair #pollution #carbone #ue #union_européenne #transport_aérien #compagnies_aériennes #kérosène #charbon #impact_sur_l'environnement #climat #énergies_fossiles #pollution #changement_climatique #environnement #le_défi_du_réchauffement_climatique

  • Indignés par les conditions d’expulsion de sans-papiers, des passagers d’Air France devant la justice - Bondy Blog
    https://www.bondyblog.fr/reportages/bobigny-des-passagers-juges-pour-avoir-proteste-contre-lexpulsion-de-sans-

    Les procès s’enchaînent. Celui de Caroline est directement suivi par le procès de Jean-Luc* et Armand* qui s’avancent à leur tour à la barre. Ils ne se connaissaient pas avant d’embarquer dans le même avion Air France à destination de Dakar, le 31 décembre 2017. Pour leur avocat, Maître Teffo, ces affaires sont liées, il décrit un « mécanisme » : « La personne reconduite à la frontière apparaît, un tissu dans la bouche, un casque sur la tête, les pieds et mains liés, elle est bâillonnée, hurle et se débat, les gens vont réagir et l’administration va choisir des personnes au hasard dans le but de frapper les esprits, et de leur dire : vous ne pouvez plus vous indigner dans ce pays. ».

    Les similitudes entre les deux affaires sont effectivement déroutantes. Tous les trois ont été expulsés de leur vol à cause de leurs protestations. A bord du Paris-Erevan, Caroline interroge les policiers sur l’homme, bâillonné et casqué, qui se débat dans l’avion, un policier affirme qu’il a violé une mineure. Cette affirmation sera par la suite contredite par le dossier de l’homme en question, auquel Me Marcus a eu accès. Comme Caroline l’imaginait dès lors, il est reconduit en Arménie pour sa « situation irrégulière » mais n’a jamais été condamné.

    De la même façon, dans le vol Paris-Dakar, l’homme, maintenu de force sur son siège, est présenté comme « un dangereux criminel » aux passagers, qui ont pour consigne de rester silencieux. La consigne n’a visiblement pas été respectée. Un témoin, qui s’avère être la compagne de Jean-Luc, est appelée à la barre : « Les gens n’ont pas trouvé ça normal, tous les passagers de la cabine se sont levés. » Jean-Luc s’indigne, la tension monte. Sa compagne affirme avoir ensuite été violemment giflée par une policière. Elle perd connaissance et ne peut pas assister à la suite de la scène.

    Ému, Armand se lance face à la juge dans un récit poignant : « Il y avait un homme derrière moi, en chemise molletonnée à carreaux avec un casque, il se débattait, il criait et quand, parfois, il ne faisait plus aucun bruit, il fallait deux neurones pour comprendre qu’il était en train d’être étouffé ! ». En colère, il s’indigne contre un « traitement inhumain », se plaint d’Air France et refuse de prendre cet avion. La même policière de l’escorte lui rétorque : « Eh bien pourquoi vous n’avez pas pris la compagnie de votre pays ? ». C’est la voix chargée d’émotions qu’Armand reprend son récit. « Ça fait mal, affirme-t-il. Est-ce qu’elle savait ce qu’était mon pays ? » Me Teffo, son avocat, souligne devant le tribunal que le dossier comporte également un rapport d’Air France dans lequel une cheffe de cabine dit avoir l’habitude de ce type de vols et conseille aux hôtesses de « ne pas se laisser impressionner par des Sénégalais qui ont la manie de parler fort. »

  • Ryanair réclame le licenciement de son personnel basé à Eindhoven Belga - 18 Décembre 2018 - RTBF
    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_ryanair-reclame-le-licenciement-de-son-personnel-base-a-eindhoven?id=101

    La compagnie aérienne Ryanair a sollicité le licenciement collectif de tout son personnel basé aux Pays-Bas. Elle a introduit sa demande auprès de l’Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV), l’institut néerlandais chargé de fixer le droit du travailleur à diverses allocations, et la justifie par les mauvaises prestations économiques.

    Il y a quelques temps, Ryanair avait déjà fermé sa base d’Eindhoven (sud-est des Pays-Bas) et avait indiqué qu’il entendait progressivement venir à bout du personnel qui faisait opposition.

    Les syndicats néerlandais VNV et FNV ont annoncé faire appel de la demande introduite auprès de l’UWV. Le président du VNV, Joost van Doesburg, est d’ailleurs surpris que l’institut ait traité cette requête de manière ordinaire. Si celle-ci a été justifiée pour des raisons économiques, elle doit être étayée de chiffres, ce que, selon lui, Ryanair n’a pas fait. La justice avait encore constaté en octobre, lors d’une action en référé introduite par seize pilotes, que la compagnie irlandaise n’avait pas avancé de motifs économiques concernant la fermeture de la base d’Eindhoven. Le tribunal avait estimé que cette fermeture constituait plutôt une forme de sanction pour les grèves menées par le personnel.

    #dettes #subvention #pognon_de_dingue #guerre_aux_pauvres
    #conditions-de-travail #protection-sociale #esclavage #management #harcèlement #cadences #discrimination #low-cost #entreprise #monde_du_travail #transport_aérien #compagnies_aériennes

  • #métaliste (qui va être un grand chantier, car il y a plein d’information sur seenthis, qu’il faudrait réorganiser) sur :
    #externalisation #contrôles_frontaliers #frontières #migrations #réfugiés

    Des liens vers des articles généraux sur l’externalisation des frontières de la part de l’ #UE (#EU) :
    https://seenthis.net/messages/569305
    https://seenthis.net/messages/390549
    https://seenthis.net/messages/320101

    Ici une tentative (très mal réussie, car évidement, la divergence entre pratiques et les discours à un moment donné, ça se voit !) de l’UE de faire une brochure pour déconstruire les mythes autour de la migration...
    La question de l’externalisation y est abordée dans différentes parties de la brochure :
    https://seenthis.net/messages/765967

    Petit chapitre/encadré sur l’externalisation des frontières dans l’ouvrage « (Dé)passer la frontière » :
    https://seenthis.net/messages/769367

    Les origines de l’externalisation des contrôles frontaliers (maritimes) : accord #USA-#Haïti de #1981 :
    https://seenthis.net/messages/768694

    L’externalisation des politiques européennes en matière de migration
    https://seenthis.net/messages/787450

    "#Sous-traitance" de la #politique_migratoire en Afrique : l’Europe a-t-elle les mains propres ?
    https://seenthis.net/messages/789048

    Partners in crime ? The impacts of Europe’s outsourced migration controls on peace, stability and rights :
    https://seenthis.net/messages/794636
    #paix #stabilité #droits #Libye #Niger #Turquie

  • Un #TGV privé va desservir #Barcelone, #Perpignan et #Narbonne

    C’est une révolution dans le transport ferroviaire européen. A partir du 5 octobre prochain, la société #ILSA, filiale de la compagnie aérienne #Air_Nostrum, sera gestionnaire d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre #Madrid et #Montpellier, avec des arrêts à #Saragosse, Barcelone, #Figueres, Perpignan et Narbonne.

    https://www.midilibre.fr/2018/09/17/un-tgv-prive-va-desservir-barcelone-perpignan-et-narbonne,4699923.php
    #transports_publics (pas tant publics que ça... en fait) #France #Espagne #transport_ferroviaire #privatisation #compagnies_aériennes

  • Les jets privés échappent aux règles européennes de partage des données passagers Belga - 25 Juillet 2018 - RTBF
    https://www.rtbf.be/info/societe/detail_les-jets-prives-echappent-aux-regles-europeennes-de-partage-des-donnees-

    En vertu d’une nouvelle directive européenne, les compagnies aériennes doivent divulguer les données de leurs passagers aux services de sécurité. Les règles sont prévues pour lutter contre le terrorisme et le crime organisé, mais des assouplissements sont prévus dans certains cas, comme pour les passagers de jets privés, rapporte Knack mardi soir.

    Le consortium Investigate Europe a mené une enquête, à laquelle le magazine flamand a participé, sur le système PNR (Passenger Name Record) de surveillance des données des passagers.


    Tous les amendements relatifs aux vols privés ont disparu du texte final
    La directive européenne à ce sujet a été approuvée en 2016, elle est entrée en vigueur en mai dernier dans tous les Etats membres de l’UE et s’applique à toutes les compagnies aériennes. Toutefois, pour les plus petites compagnies, assurant principalement les opérations de jets privés ou de vols d’affaires, les Etats membres peuvent décider si les régles sont d’application ou non.

    Ces règles plus souples figuraient déjà dans la proposition de texte de la Commission européenne, mais elles ont rapidement été repérées par des membres du Parlement européen spécialisés dans le dossier. L’eurodéputée socialiste portugaise Ana Gomes a rédigé plusieurs amendements visant à ce que les jets privés et charters soient aussi soumis à la directive et au partage des données passagers. Ses amendements ont été conservés dans le texte présenté pour négociation en septembre 2015 aux Etats-membres et à la Commission européenne. Mais après cinq rounds de négociations, dans le cadre de « trilogues », tous les amendements relatifs aux vols privés ont disparu du texte final. Le compromis dégagé prévoit que les Etats membres « peuvent mais ne doivent pas » inclure ces plus petits acteurs dans leur législation.

    Ces dispositions, découlant de l’argumentaire du Conseil, correspondent dans les grandes lignes aux demandes exprimées par le lobby de l’aviation d’affaire, European Business Aviation Association, relève Knack.
    #disparition #UE #union_européenne #lobby #frontières #PNR #compagnies_aériennes #données #flicage, mais pas de tout le monde

  • Grève à Ryanair les 25 et 26 juillet : 600 vols annulés en Europe Belga - 18 Juillet 2018 - RTBF
    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_ryanair-la-greve-du-personnel-de-cabine-des-25-et-26-juillet-est-mainten

    La compagnie aérienne irlandaise à bas coût Ryanair a annoncé mercredi l’annulation de 600 vols en Europe les 25 et 26 juillet, en raison d’une grève des personnels de cabine en Espagne, Portugal et Belgique. Ces annulations vont toucher un total de 100.000 passagers sur les deux jours, selon la compagnie.

    « Jusqu’à 200 vols quotidiens » seront annulés depuis/vers l’Espagne, 50 depuis/vers le Portugal et 50 depuis/vers la Belgique, a indiqué la société dans un communiqué. Soit 300 vols par jour et 600 sur les deux jours de grève, a confirmé un porte-parole de la compagnie.
    Début juillet, cinq syndicats ont lancé un appel à la grève pour les personnels de cabine de Ryanair en Belgique, Espagne, Portugal et Italie. Dans ce dernier pays, la compagnie s’attend en revanche à ce que son activité se déroule « comme prévu », a indiqué un porte-parole de Ryanair.
    . . . . . . .
    http://images-cdn.impresa.pt/expresso/2018-04-16-Greve-na-Ryanair-/original/mw-960
    Les syndicats ayant appelé à cette grève demandent notamment que la compagnie applique la législation de chacun des pays dans lesquels elle emploie du personnel et qu’elle accorde les mêmes conditions de travail aux salariés directement sous contrat avec la compagnie et à ses intérimaires.
    . . . . . . .
    Ryanair ne reconnaît pour l’instant qu’au compte-gouttes les syndicats représentant son personnel (pilotes et personnels de cabine). Ceux qui appellent à cette grève fin juillet ne sont pas reconnus. Début juin, deux syndicats de personnels de cabine ont été reconnus par Ryanair en Italie, une première pour cette catégorie de salariés.

    #ryanair #gréve #conditions-de-travail #protection-sociale #esclavage #management #harcèlement #cadences #discrimination #low-cost #entreprise #monde_du_travail #jenaijamaisvoléenryanair #transport_aérien #compagnies_aériennes

  • Activists are being charged under terrorism laws for the first time in Britain – this sets a dangerous precedent

    Are the authorities threatening disproportionate sentences to scare off future protests – and to allow the Government’s deportation regime to continue unhindered?
    On Monday a group of fifteen people will appear in court in Chelmsford, charged with terrorism offences. Their crime? Blocking the take-off of a plane deporting people from Britain against their will. The maximum sentence? Life in prison.


    http://www.independent.co.uk/voices/uk-mass-deportation-protesters-charged-terrorism-offences-chelmsford-
    #terrorisme #solidarité #délit_de_solidarité #asile #migrations #réfugiés #UK #Angleterre #it_has_begun (it has REALLY begun) #expulsions #renvois #opposition_aux_renvois #aéroport #déportation #justice #aéroport #compagnies_aériennes

  • Bientôt sur ARTE :
    #Interpol, une police sous influence

    Pour pallier un budget insuffisant, Interpol, la police mondiale, noue d’étranges partenariats avec des #multinationales (#Philip_Morris, #Sanofi...), des institutions accusées de corruption (la #Fifa), et des pays controversés (#Qatar, #Émirats_arabes_unis...). Une #enquête sidérante au cœur de la collusion public/privé.

    Interpol, la mythique #police mondiale, souffre d’un sous-financement chronique. Ses 192 États membres ne mettent pas suffisamment la main à la poche. En 2000, #Ron_Noble, son nouveau secrétaire général, de nationalité américaine – une première pour une institution qui, auparavant, puisait ses dirigeants dans le vivier européen –, lui fait prendre un virage à 180 degrés. Dans les médias, il martèle qu’il lui faut un milliard de dollars, au lieu des quelques dizaines de millions qui lui sont alloués. Mais les États font la sourde oreille. L’organisation se lance alors dans d’ahurissants partenariats public/privé avec des multinationales (Philip Morris International, Sanofi…), des institutions accusées de corruption (la Fifa), et encaisse les chèques mirobolants d’États controversés (Qatar, Émirats arabes unis…). Consacré à la lutte contre la cybercriminalité, le Complexe mondial pour l’innovation d’Interpol, inauguré en 2015, a ainsi vu son budget multiplié par cinq grâce à la « générosité » de Singapour (qui, jusqu’en 2009, figurait sur la liste des paradis fiscaux). Ce dernier a financé, à lui seul, la construction du bâtiment, érigé sur son territoire alors qu’il devait au départ se situer près du siège lyonnais d’Interpol. Ces financements influent sur les enquêtes de l’organisation, engendrant de graves conflits d’intérêts. Le successeur de Ron Noble, l’Allemand #Jürgen_Stock, arrivé en 2014, tente d’infléchir cette tendance, mais les interrogations demeurent.

    Opacité
    Pendant cinq ans, deux journalistes indépendants, l’un français, Mathieu Martiniere, l’autre allemand, Robert Schmidt, ont mené une enquête à quatre mains et sur trois continents sur l’Organisation internationale de police criminelle (Interpol). Rares sont en effet les médias invités à franchir ses grilles. Accompagné d’un commentaire limpide décortiquant l’enchevêtrement des intérêts publics et privés, le film s’appuie sur des images d’actualité, de nombreuses interviews de journalistes et de chercheurs, mais aussi d’anciens et actuels dirigeants d’Interpol. Il dresse ainsi un état des lieux de nos polices, à l’heure où la sécurité se privatise et où la cybercriminalité atteint un tel degré de technicité qu’elle contraint les agents à coopérer avec des entreprises. Au passage, le documentaire lève le voile sur quelques dérives : des notices rouges (les célèbres avis de recherche d’Interpol) instrumentalisées pour traquer des dissidents chinois ou turcs, une coopération insuffisante entre États membres… À travers le cas d’école d’Interpol, une plongée éclairante au cœur de la collusion entre pouvoirs économique, politique et régalien.


    https://www.cinema-comoedia.com/film/249533

    C’est encore les @wereport qui sont derrière cette enquête
     :-)

  • L’Etat privatise une partie des expulsions de sans-papiers

    La police délègue certaines reconduites d’étrangers en situation irrégulière à des sociétés privées. Des escortes payées par les compagnies aériennes qui, par ailleurs, si elles refusent d’embarquer un #sans-papiers doivent s’acquitter d’une lourde amende.

    Au sein d’Air France, la demande a fait l’effet d’une petite bombe. « La violence légitime est le monopole de l’Etat. Seul un service de l’Etat peut contraindre un passager à rester dans l’avion », tonne la direction de la sûreté de la compagnie dans ce même mémo de juin 2017. « Air France est une société de transport, ce n’est pas une société de sécurité. La coercition est une mesure régalienne », renchérit le service presse de la compagnie aérienne.

    Pour faire pression sur les compagnies aériennes, la police dispose d’un argument de poids. La loi du 7 mars 2016 prévoit une amende pouvant aller jusqu’à 30.000 euros pour les transporteurs qui refusent d’embarquer un sans-papiers. La plupart du temps, ce sont des raisons de sécurité qui sont invoquées par les commandants de bord. De nombreux expulsés contestent leur renvoi de manière virulente. Et en l’absence de policiers, impossible de faire revenir le calme dans l’appareil. « Avec une telle amende, un vol régulier n’est plus rentable », explique un commandant de bord. Seule solution pour les compagnies aériennes : embaucher des agents de sécurité privés.

    https://www.streetpress.com/sujet/1511865886-etat-privatise-expulsions-sans-papiers
    #privatisation #compagnies_aériennes #asile #migrations #réfugiés #expulsions #France #amendes #rétorsions #Air_France #sociétés_de_sécurité_privées #escortes_privées #police #tous_les_moyens #réacheminement #Turkish_Airlines
    cc @reka

    Et pour @sinehebdo, une spéciale dédicace, voici un nouveau mot, pour sa collection :

    les #INAD [étrangers non-admis sur le territoire français et interpellés à leur descente de l’avion]

    Dans l’article on utilise aussi le mot cool (?) « le #sans-pap’ »

    #mots #vocabulaire #terminologie

    cc @isskein

  • Le coup en or de Lufthansa avec Air Berlin
    http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/le-coup-en-or-de-lufthansa-avec-air-berlin-753997.html

    En reprenant 81 avions et 3.000 salariés de sa rivale Air Berlin, en faillite depuis le 15 août dernier, pour une somme à peine supérieure à 200 millions d’euros selon la presse allemande (auxquels il faudra ajouter une centaine de millions de frais d’intégration), Lufthansa réalise un coup en or.

    Dans la mesure où ces avions seront attribués à sa filiale low-cost Eurowings, cette dernière verra sa flotte, une fois l’opération validée, doubler du jour au lendemain pour atteindre près de 180 avions. Soit 2,5 fois plus que la flotte de Transavia (Transavia Holland et France), l’entité low-cost d’Air France-KLM. Ceci donc pour un prix équivalent à celui de deux A320neo neufs (au prix catalogue). Une taille qui lui permettra de résister aux compagnies low-cost classiques comme Easyjet ou Ryanair.

    • Après Air Berlin, Lufthansa regarde Alitalia, l’autre canard boiteux d’Etihad
      http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/apres-air-berlin-lufthansa-regarde-alitalia-l-autre-canard-boiteux-d-etiha

      A peine avoir déposé son offre de reprise sur une grosse partie d’Air Berlin (81 avions, 3.000 salariés), Lufthansa regarde du côté d’Alitalia, l’autre canard boiteux du groupe de transport aérien d’Abu Dhabi, Etihad Airways. Détenant jusqu’ici près de 30% du capital d’Air Berlin et 49% de celui d’Alitalia, Etihad a décidé de cesser d’injecter du cash à fonds perdus. La première a déposé le bilan, l’autre s’est placée sous administration judiciaire.

      « S’il existait une chance de créer une nouvelle Alitalia, alors Lufthansa, en tant que numéro un en Europe, serait intéressé », a déclaré le président du directoire de Lufthansa, Carsten Spohr, cité par la chaîne allemande NTV, alors que le délai pour présenter une offre sur la compagnie italienne en difficulté arrive à échéance ce lundi.

      Créer une nouvelle Alitalia signifie la mise en place d’une nouvelle compagnie, délestée de ces dettes, avec un périmètre capable de lui assurer une pérennité.
      Le marché italien intéresse tous les grands acteurs du secteur. L’Italie est en effet le 4ème marché européen pour le trafic long-courrier.

    • La faillite d’Air Berlin fragilise Air Caraïbes et French Blue à Orly
      http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/la-faillite-d-air-berlin-fragilise-air-caraibes-et-french-blue-a-orly-7535

      La faillite d’Air Berlin aura des répercussions en France puisqu’elle fragilise par ricochet les deux compagnies aériennes du groupe Dubreuil, Air Caraïbes et la low-cost long-courrier française French Blue. En effet, selon nos informations, trois vols quotidiens assurés par ces deux compagnies au départ de l’aéroport d’Orly utilisent des créneaux horaires de décollage et d’atterrissage (« slots », dans le jargon du transport aérien) du transporteur allemand, en raison d’un accord de « partage de codes » signé au printemps dernier.
      […]
      En difficulté financière, la compagnie allemande avait depuis quelque temps déjà préféré réduire un certain nombre de lignes déficitaires, dont la totalité de ses vols à Orly. Outre Air Caraïbes et French Blue, Air Berlin a également prêté des créneaux à British Airways permettant à la compagnie britannique d’opérer deux vols quotidiens. Au final, les quelque 4.000 créneaux d’Air Berlin à Orly (l’équivalent de 5 vols quotidiens) sont donc utilisés par Air Caraïbes, French Blue et British Airways.

  • Ryanair backs down over passenger rights for cancellations - BBC News

    http://www.bbc.com/news/business-41445663

    Avis de gros temps pour Ryanair et peut-être les limites du modèle brutalissime sur lequel fonctionne - comme son nom l’indique si bien - le hard discount ou low cost.

    Ryanair has bowed to regulator demands and spelled out more options on offer to passengers affected by its planned flight disruption.

    It has avoided possible legal action by emailing those affected by more than 20,000 flight cancellations.

    On its site, Ryanair acknowledges it is required to offer those on cancelled flights full refunds or comparable tickets on rival carriers.

    Civil Aviation Authority boss Andrew Haines said Ryanair had “capitulated”.

    Earlier this week, Mr Andrew Haines said he was “furious” the airline had not been complying with the law by failing to offer to re-route passengers on rival airlines.

  • FNV: #Ryanair Staff In Eindhoven Unfairly Treated

    FNV trade union has critised Ryanair airline. The trade union believes Ryanair does not pay its personnel enough according to Dutch Labour Laws guidelines. They say the Ryanair business model is set up in such a way so as to keep its staff costs extra low in order to make more profit.


    http://eindhovennews.com/news/2017/06/fnv-ryanair-staff-eindhoven-unfairly-treated
    #compagnies_aériennes #travail #exploitation

  • Iraqi deportations: the airlines helping the Home Office deport refugees to war zones

    The Home Office is trying to deport dozens of refugees to Iraq, with at least 30 people currently held in detention centres awaiting forced removal. But instead of using high-profile charter flights, the Home Office is now turning to a handful of major airlines to take Iraqi deportees as scheduled passengers: #Royal_Jordanian, #Turkish_Airlines, and #Qatar_Airlines. Strong resistance by deportees and supporters may yet win out though, and several flights have been cancelled in the last week.

    https://corporatewatch.org/sites/default/files/styles/article_image_full_node/public/field/image/ta.jpg?itok=LB6Qb7lX
    https://corporatewatch.org/news/2017/may/16/iraqi-deportations-airlines-helping-home-office-deport-refugees-war-
    #UK #Angleterre #compagnies_aériennes #asile #renvois #expulsions #réfugiés #migrations

  • #Emirates cuts services to America as Donald Trump’s actions bite

    WHEN American officials announced last month that laptops and tablets would be banned from aeroplane cabins on flights from certain Muslim countries, many questioned the administration’s motive. Was it a proportionate response to specific intelligence about a terrorist threat? Or had the government taken the opportunity to clobber swanky foreign operators that compete with the country’s own woeful airlines?


    http://www.economist.com/blogs/gulliver/2017/04/so-long-farewell-auf-wiedersehen-dubai?fsrc=scn/tw/te/bl/ed

    #transport_aérien #Dubaï #EAU #Emirats_Arabes_unis #compagnies_aériennes #Trump
    cc @reka

  • Dopo l’ordine di Trump: KLM respinge 7 passeggeri musulmani, 300 iraniani bloccati a Vienna

    Primi effetti delle misure antiterrrorismo decise dal presidente degli Stati Uniti Donald #Trump che con un ordine esecutivo vieta per tre mesi l’ingreso negli USA a cittadini provenienti da sette paesi musulmani: Siria, Libia, Iran, Iraq, Somalia, Sudan, Yemen.
    La compagnia olandese Klm ha infatti comunicato di aver rifiutato di far salire a bordo di un suo volo diretto da Amsterdam negli Stati Uniti sette passeggeri da Paesi a maggioranza musulmana.

    http://www.unionesarda.it/articolo/cronaca/2017/01/28/dopo_l_ordine_di_trump_la_klm_respinge_7_passeggeri_musulmani_dir-68-565

    #KLM #islam #discrimination #avion #transport_aérien #2039-2045 #xénophobie #islamophobie #compagnies_aériennes #Décret_anti-immigration

  • Les renvois des requérants resteront anonymes

    Le TAF a partiellement rejeté une plainte d’un journaliste de la « Wochenzeitung » et veut que les compagnies, impliquées dans le rapatriement, restent anonymes.

    Le Tribunal administratif fédéral (TAF) justifie sa décision d’opter pour l’anonymat des compagnies aériennes par les dégâts en termes de réputation que pourraient causer à ces firmes la révélation de leur identité, au vu des critiques visant régulièrement les #renvois_forcés. Les compagnies aériennes pourraient par la suite résilier le contrat de prestations existant ou ne plus entrer en matière pour ces services.

    http://www.tdg.ch/suisse/renvois-requerants-resteront-anonymes/story/30382555
    #renvois #compagnies_aériennes #avions #anonymat #réputation #asile #migrations #réfugiés #Suisse

  • Une femme condamnée à une amende pour s’être opposée à une expulsion

    Le tribunal néerlandophone de première instance de Bruxelles a condamné jeudi une femme à une amende de 600 euros parce qu’elle s’était opposée le 1er décembre 2014 à une expulsion sur un vol de #Brussels_Airlines. Le secrétaire d’Etat à l’Asile, Theo Francken (N-VA), s’est félicité de ce jugement.

    http://www.rtbf.be/info/societe/detail_une-femme-condamnee-a-une-amende-pour-s-etre-opposee-a-une-expulsion?id=

    #résistance #solidarité #asile #migrations #renvois #expulsions #amende #compagnies_aériennes