company:airbus

  • Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

    In offices across from Seattle’s Boeing Field, recent college graduates employed by the Indian software developer HCL Technologies Ltd. occupied several rows of desks, said Mark Rabin, a former Boeing software engineer who worked in a flight-test group that supported the Max.

    The coders from HCL were typically designing to specifications set by Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.”

    Boeing’s cultivation of Indian companies appeared to pay other dividends. In recent years, it has won several orders for Indian military and commercial aircraft, such as a $22 billion one in January 2017 to supply SpiceJet Ltd. That order included 100 737-Max 8 jets and represented Boeing’s largest order ever from an Indian airline, a coup in a country dominated by Airbus.

    Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

    C’est beau comme tout la langue de bois des public relations :

    Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

    “Boeing has many decades of experience working with supplier/partners around the world,” a company spokesman said. “Our primary focus is on always ensuring that our products and services are safe, of the highest quality and comply with all applicable regulations.”

    In a statement, HCL said it “has a strong and long-standing business relationship with The Boeing Company, and we take pride in the work we do for all our customers. However, HCL does not comment on specific work we do for our customers. HCL is not associated with any ongoing issues with 737 Max.”

    Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to increase profits by instead providing high-level specifications and then asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was “they’re the experts, you see, and they will take care of all of this stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls software engineer who later worked as a consultant to regulators and manufacturers. “This was just nonsense.”

    Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an $11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

    La sous-traitance logicielle peut-elle suivre les modèles de la sous-traitance de l’industrie ?

    HCL, once known as Hindustan Computers, was founded in 1976 by billionaire Shiv Nadar and now has more than $8.6 billion in annual sales. With 18,000 employees in the U.S. and 15,000 in Europe, HCL is a global company and has deep expertise in computing, said Sukamal Banerjee, a vice president. It has won business from Boeing on that basis, not on price, he said: “We came from a strong R&D background.”

    Still, for the 787, HCL gave Boeing a remarkable price – free, according to Sam Swaro, an associate vice president who pitched HCL’s services at a San Diego conference sponsored by Avionics International magazine in June. He said the company took no up-front payments on the 787 and only started collecting payments based on sales years later, an “innovative business model” he offered to extend to others in the industry.

    The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.

    #Boeing #Sous-traitance #Capitalisme #Sécurité #Logiciel

  • Comment les données révolutionnent la construction et l’exploitation des avions
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/comment-les-donnees-revolutionnent-la-construction-et-l-exploitation-des-a

    Grâce au big data, avionneurs, motoristes et compagnies aériennes peuvent optimiser les activités. Mais cette nouvelle donne technologique est également un défi à relever pour rester compétitif.

    Le chiffre fait beaucoup parler : Grâce au big data, Airbus assure avoir économisé des centaines de millions d’euros. Et il illustre la nouvelle ère dans laquelle sont entrés, comme d’autres pans d’activité, les secteurs de l’aéronautique et du transport aérien. L’analyse de gigantesques quantités de données est en effet en train de révolutionner la conception, la production puis l’exploitation des avions.
    […]
    Pour les avionneurs, les motoristes ou les compagnies aériennes, les données ne représentent pas qu’une opportunité d’optimiser et d’accélérer leurs activités. C’est également un défi qu’ils doivent relever pour rester compétitifs.

    « L’aéronautique se déplace vers les données. Les entreprises qui n’avancent pas assez vite ne vont pas pouvoir tirer de cette nouvelle ère », a fait remarquer Naveen Poonian, président d’iBASEt, un fournisseur américain de solutions logicielles pour la production. L’une des clés réside dans la capacité à identifier les données qui peuvent créer de la valeur. « Vous ne pouvez pas seulement acheter des outils technologies et espérer un changement, poursuit Naveen Poonian. Vous devez embaucher les bonnes personnes et choisir les bons domaines d’application ».

  • Septième ciel

    Natalie

    https://lavoiedujaguar.net/Septieme-ciel

    Paris, le 26 juin 2019
    Amis,

    Entendez-vous le vol noir des corbeaux, etc. ?

    L’ère étant au retournement (traduction, dans les chairs, d’un vieux fantasme qu’outre-Atlantique on nomme « le génome de la matière » — voir post-scriptum), l’ère donc, étant ce qu’elle est, il se pourrait que de noirs corbeaux et autres volatiles soient en fait nos alliés indéfectibles. À partir de quoi cette lettre vise à vous prier d’émarger au plus tôt à la LPO (Ligue de protections des oiseaux).

    Commençons par le début. Il vous arrive d’arpenter les rues aux jours de manifestation n’est-ce pas ? Si, de plus, vous vous lancez parfois dans quelque traverse sauvage, vous aurez certainement aperçu un drone silencieux scrutant le ciel de vos toisons (à tout le moins ce qu’il en reste à nos âges). La chose vous aura surpris une première fois, puis vous aurez cessé d’y prêter attention, gageons donc que vous vous habituerez à ses futurs développements (...)

    #oiseaux #drones #génome #matière #Mounir_Mahjoubi #préfecture_de_police #Parisien #RATP #JO #Airbus

  • A Toray, des soutiers de l’aéronautique dans l’enfer de la fibre de carbone
    https://www.mediapart.fr/journal/france/280619/toray-des-soutiers-de-l-aeronautique-dans-l-enfer-de-la-fibre-de-carbone

    À l’ombre du prestige de Safran, Airbus, Boeing, Dassault ou Ariane, les ouvriers de Toray Carbon Fibers Europe sur le bassin de Lacq endurent des conditions de travail éprouvantes. L’usage de ce matériau composite est pourtant en plein essor, grâce aux économies de CO2 qu’il permet.

    #CHIMIE #santé_environnementale,_aéronautique,_Travail,_Toray,_Bassin_de_Lacq,_Ecologie,_A_la_Une

  • Comment baisser le prix des Airbus et des Boeing ?
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/comment-baisser-le-prix-des-avions-819258.html

    Pour baisser les prix des avions, jugés trop élevés par les compagnies aériennes, la baisse des coûts de production qui résulterait de la transformation digitale des avionneurs est un levier. Pour autant, une baisse significative des prix pourrait venir d’un changement complet du modèle des constructeurs, dans lequel la part des services associée à la vente des avions serait majoritaire. La question sera posée lors du débat "Comment les data vont révolutionner la construction et l’exploitation des avions" au Paris Air Forum, le 14 juin.
    […]
    Changement de modèle, avec avions "gratuits" et services payants
    Le coût d’un programme pouvant grimper jusqu’à 15 milliards de dollars, la réduction de la facture est donc importante pour les avionneurs et la chaîne de fournisseurs. S’il est lancé, le New Midsize Aircraft (NMA), ce projet d’avion de 220 à 270 sièges sur lequel travaille Boeing, pourrait être le premier appareil à intégrer un nouveau système de production, plus digitalisé. Les autres programmes suivront, comme les successeurs des A320 et des B737 à  l’horizon 2035.

    Cette tendance à baisser les coûts se justifiera d’autant plus si le groupe aéronautique chinois Comac venait tenter de rafler certaines campagnes hors de ses frontières en jouant sur des prix très bas. « Airbus et Boeing devront être en mesure de s’aligner  », explique un analyste.

    Pourtant, si la digitalisation et l’automatisation de la production peuvent faire baisser les prix des avions, c’est peut-être de la transformation radicale du modèle de l’aéronautique que viendra une chute des prix. «  Cela passera par un changement de "business model"  », assure-t-on dans un grand groupe aéronautique, qui n’exclut pas des avions «  gratuits  » avec, en parallèle, une multitude de services payés par les compagnies (maintenance, formation des pilotes...). Un peu à la manière des motoristes, qui vendent les moteurs à des prix «  dérisoires  » et gagnent de l’argent avec les services après-vente, ou du secteur automobile.

  • Spatial militaire, la France passerait-elle à l’offensive ?
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/spatial-militaire-la-france-passerait-elle-a-l-offensive-819012.html

    Tic-tac, tic-tac, tic-tac... D’ici au 14 juillet, Emmanuel Macron va livrer dans un discours, qui doit faire date, la nouvelle stratégie spatiale de la France. Car le président s’intéresse de très près à ce dossier stratégique. « La France y a toujours été précurseur, y compris dans le domaine de la défense », avait-il rappelé le 13 juillet dernier dans les jardins de l’Hôtel de Brienne. « L’espace est un véritable enjeu de sécurité nationale, avait-il d’ailleurs expliqué. C’est pourquoi je veux que nous définissions, au cours de la prochaine année, une stratégie spatiale de défense ». Tout le monde s’est donc mis au travail dans le dernier semestre 2018, a rendu la copie en fin d’année et ­attend désormais la parole présidentielle.

    Un discours était prévu en début d’année puis reporté en raison du mouvement des « Gilets Jaunes » et du Grand débat national. D’une façon générale, cette nouvelle stratégie est censée « dessiner une ambition pour nos forces armées à l’horizon 2040 avec des jalons très clairs et très cadrés de cette montée en puissance qui est proposée au président de la République », avait expliqué en décembre Hervé Grandjean, le conseiller pour les affaires industrielles au cabinet de Florence Parly. Aujourd’hui, on y est presque.

    Le coût de la conformité avec le Traité de l’Espace, c’est vraiment de la langue de béton armé

    Emmanuel Macron doit répondre à la question brûlante : la France va-t-elle changer de doctrine dans l’espace ? C’est fort possible. « La militarisation [de l’espace, ndlr] n’est pas forcément contradictoire avec les principes édictés par le Traité sur l’espace. (...) Le principe de légitime défense continue à s’appliquer », avait laissé entendre Hervé Grandjean. Faut-il rappeler également que la France a su faire évoluer ces dernières années sa doctrine dans le domaine cyber, un espace où elle ne s’interdit plus d’être offensive... Des indices qui laissent à penser que la France pourrait riposter face à des menaces venues de l’espace ou de la Terre pour détruire ou parasiter ses capacités spatiales. Car, comme l’avait affirmé à l’Assemblée nationale le chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA), le général Philippe Lavigne, si nous perdons la guerre dans l’espace, nous perdrons la guerre tout court".

    Dans l’espace, la menace est aujourd’hui omniprésente. « Les stratégies de contestation ou de déni d’accès prennent des formes nouvelles, avait expliqué en décembre 2017 l’ancien commandant interarmées de l’espace, le général Jean-Pascal Breton. Outre le développement d’armes à effet dirigé, capables de dégrader les performances de nos moyens, la maîtrise de la technique de rendez-vous dans l’espace permet de venir à proximité de capacités spatiales d’autres pays sur l’ensemble des orbites ».
    Des trous dans la raquette

    Dans le domaine spatial, la France a découvert au fil de la montée en puissance de l’arsenalisation de l’espace des trous dans sa raquette. Et de très sérieux. Aujourd’hui, elle ne sait pas assurer l’intégrité physique de ses satellites, y compris de leurs segments sol contre des attaques de nature cyber, de brouillage, de renseignement (espionnage) ou, encore moins, de nature cinétique. Le président du CNES, Jean-Yves Le Gall, a rappelé en avril 2018 à l’Assemblée nationale qu’on « ne sait pas se protéger d’un satellite étranger qui viendrait fureter à proximité des nôtres ». La France est aussi relativement démunie dans l’observation de l’orbite géostationnaire.

    Pour autant, en dépit de ses ­lacunes, elle reste une nation leader dans le domaine spatial derrière les États-Unis, la Russie et la Chine. La France dispose de nombreuses compétences dans les armes à effet dirigé (laser pour aveugler, micro-onde pour brouiller). Donc rien d’impossible pour elle. La revue stratégique appelait d’ailleurs déjà en 2017 à « un renforcement substantiel à la fois des moyens défensifs et offensifs de la France ». Grâce à l’ONERA, la France a aussi développé depuis plusieurs années un système low cost mais très efficace pour surveiller les orbites basses (jusqu’à 1.000 km d’altitude pour le système GRAVES). Elle peut surveiller les orbites moyennes et géostationnaires grâce aux télescopes du réseau Tarot du CNRS et de GEOTracker d’Ariane Group. Car la capacité de surveiller l’espace et d’identifier des agresseurs est un gage d’autonomie stratégique, mais est loin d’être suffisante pour envisager gagner la bataille de l’espace.

    Que va décider l’État face à des armements d’un nouveau type  ? Washington et Pékin se sont dotés de programmes d’équipements offensifs. Le Shenlong n’est pas sans rappeler le X-37B américain, qui évolue en orbite basse (moins de 1 000 km). Mis en service en 2010, le X-37B est capable de placer une petite charge utile en orbite et d’inspecter, voire de récupérer, des satellites. La France va-t-elle lancer un X-37B à la française ? Peu probable, trop cher. Mais il lui faut « des moyens d’action vers l’espace depuis le sol (laser, brouilleurs, micro-onde) », estime l’ancien commandant interarmées de l’espace, aujourd’hui PDG d’Observation de la Terre appliquée (OTA), le général de brigade aérienne (2S), Jean-Daniel Testé.
    Quelles armes du futur pour la France ?

    Le travail du ministère des Armées a permis de creuser les menaces et d’identifier les capacités pour y répondre aussi bien sur les segments sol et spatial mais aussi sur les liaisons de données entre le sol et l’espace, et dans la partie logicielle. Ces segments peuvent faire l’objet de menaces plus ou moins graves, qui vont de l’espionnage et au déni de services jusqu’à la neutralisation du satellite. Ainsi, le ministère a priorisé les menaces pour répondre aux plus graves et aux plus probables. « C’est sur ces menaces-là que le ministère portera un effort particulier », explique Hervé Grandjean.

    Mais l’innovation est clairement la clé des succès futurs de la France : armes à effet dirigé, intelligence artificielle à bord des satellites, développement de radar basse fréquence longue portée pour la surveillance de l’espace (Thales), miniaturisation des charges utiles des satellites d’observation (Thales et Airbus), imagerie hyperspectrale (ONERA), ballons stratosphériques (Thales)... À Emmanuel Macron d’y mettre les moyens... ou pas.

    #Espace #Communs #Militarisation #Guerre

  • 5 articles de la Tribune sur le blocage des ventes d’armes à l’Arabie Saoudite par l’Allemagne :

    – 30/01 : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/exportations-d-armes-vers-l-arabie-saoudite-les-hypocrisies-de-l-allemagne
    – 05/02 : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-allemagne-bloque-l-exportation-du-missile-meteor-de-mbda-vers-l-arabie-s
    – 25/02 : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/eurofighter-a330-mrtt-casa-c295-h145-bloques-a-l-export-berlin-fragilise-a
    – 29/03 : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/exportation-d-armements-vers-ryad-le-dicktat-de-berlin-roule-dans-la-farin
    – 03/05 : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/gel-des-exportations-d-armes-vers-ryad-berlin-fait-boire-la-tasse-a-airbus

    Dans aucun d’entre eux n’est évoqué sérieusement le pourquoi de ce blocage... En revanche l’auteur s’épanche largement sur les pertes financières qui en découlent pour les entreprises (MDBA, Airbus entre autre) (pôv’ marchand d’armes...) et évoque la nécessité de développer des stratégies d’entreprises qui permettraient de ne plus être à la merci de ce genre de « problème »

    #armes_françaises #Arabie_saoudite #Yémen #fabrique_de_l_opinion #media #vente_arme #contrôle_démocratique

  • Gel des exportations d’armes vers Ryad : Berlin fait boire la tasse à Airbus
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/gel-des-exportations-d-armes-vers-ryad-berlin-fait-boire-la-tasse-a-airbus


    Crédits : FAISAL AL NASSER

    La suspension prolongée des licences d’exportation de matériels de défense à l’Arabie saoudite par Berlin s’est traduit par un impact financier de 297 millions d’euros sur les comptes d’Airbus au premier trimestre 2019. Paris compte arriver à un accord avec Berlin sur des principes partagés d’exportation au moment du lancement du SCAF (Système de combat aérien du futur).

    Pour Airbus, l’addition, qui s’élève à 297 millions d’euros, est sévère. La suspension prolongée des licences d’exportation de matériels de défense à l’Arabie saoudite par Berlin s’est très concrètement traduit par un impact financier sur les comptes du groupe européen au premier trimestre 2019. Cette décision du gouvernement allemand pèse sur l’EBIT du groupe à hauteur d’une provision de 190 millions, à laquelle se sont ajoutées des pertes de change, selon le nouveau directeur financier d’Airbus, Dominik Asam. Ces « ajustements » ont fait fondre le bénéfice net à seulement 40 millions d’euros. Soit 86% de moins que sur la même période il y a un an (283 millions d’euros).

    Actuellement, le constructeur européen ne peut plus livrer certains éléments du système de surveillance des frontières qu’il a vendu en 2009 à l’Arabie Saoudite pour 2,5 milliards d’euros environ. "Nous sommes pieds et poings liés et nous ne pouvons pas exécuté comme prévu le contrat export saoudien", a regretté Dominik Asam, ajoutant que les discussions se poursuivaient toutefois avec Ryad. "Nous devons maintenant regarder de près ce qui se passe dans l’environnement politique", a-t-il expliqué, précisant qu’il était « trop tôt pour faire un commentaire sur un éventuel impact » sur le contrat. « Nous devons évaluer la probabilité pour nous de vraiment assurer le contrat exactement tel que convenu » à la signature, a-t-il affirmé. Mais tout dépendra de

    Décidé après l’assassinat du journaliste Jamal Kashoggi le 3 octobre, le gel des ventes d’armes à l’Arabie saoudite suscite des crispations avec les principaux alliés de Berlin, en première ligne la France et la Grande-Bretagne. Le gel allemand est également lié à l’implication de l’Arabie saoudite dans la guerre au Yémen qui a fait plus de 10.000 morts depuis 2015. Des systèmes communs avec la France et le Royaume-Uni sont concernés en raison de la présence de composants allemands.

    Airbus est très affecté par ce gel, notamment dans le cadre du contrat de surveillance des frontières. Mais pas que... L’Allemagne bloque l’exportation de plusieurs grands programmes européens auxquels participe Airbus vers plusieurs pays, dont l’Arabie Saoudite : les avions de combat Eurofighter Typhoon et Tornado, le missiles air-air Meteor de MBDA (détenu à 37,5% par Airbus), l’avion de ravitaillement A330-MRTT ainsi que l’hélicoptère H145 et l’avion de transport CASA C295.

  • Quand même La Tribune en vient à se poser ce genre de questions…

    Les « big pharma » contre le cancer : qui veut gagner des milliards ?
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/chimie-pharmacie/les-big-pharma-contre-le-cancer-qui-veut-gagner-des-milliards-815653.html

    ENQUÊTE. De rachats en rachats émergent des méga-biotechs. Une course à l’innovation pour terrasser un jour le méchant « crabe ». À quel prix pour les patients et les systèmes de santé ?

    En janvier 2019, Bristol-Myers Squibb (BMS) a dépensé 74 milliards de dollars pour acquérir Celgene et son blockbuster (médicament vedette) Revlimid©, une molécule contre le myélome multiple (cancer des globules blancs). Au même moment, l’américain Eli Lilly a dépensé 8 milliards de dollars pour Loxo Oncology, tandis que GSK veut racheter Tesaro pour 5,1 milliards de dollars. Cette valse des milliards vient ponctuer une année d’opérations financières dans les big pharma. En janvier 2018, Sanofi s’était adjugé le spécialiste des traitements contre l’hémophilie Bioverativ pour 11,6 milliards de dollars puis avait dépensé 3,9 milliards pour le belge Ablynx. En mai, le suisse Novartis avait mis la main sur AveXis, qui développe des traitements contre des maladies rares, pour 8,7 milliards. Celgene, que vient donc de racheter BMS, avait de son côté déboursé 9 milliards pour acquérir Juno Therapeutics, spécialiste du traitement des leucémies.

    Ces grandes manœuvres s’expliquent par la course à l’innovation qui domine le secteur des biotechs. Depuis deux ans, les nouveaux traitements contre les cancers mal soignés font partie des investissements les plus prometteurs pour les géants de...

    #paywall

  • B612 – The #font family
    https://b612-font.com

    In 2010, Airbus initiated a research collaboration with ENAC and Université de Toulouse III on a prospective study to define and validate an “Aeronautical Font”: the challenge was to improve the display of information on the cockpit screens, in particular in terms of legibility and comfort of reading, and to optimize the overall homogeneity of the cockpit.

    2 years later, Airbus came to find Intactile DESIGN to work on the design of the eight typographic variants of the font. This one, baptized B612 in reference to the imaginary asteroid of the aviator Saint‑Exupéry, benefited from a complete hinting on all the characters.

    #typo

  • How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer - IEEE Spectrum
    https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer

    That’s because the major selling point of the 737 Max is that it is just a 737, and any pilot who has flown other 737s can fly a 737 Max without expensive training, without recertification, without another type of rating. Airlines—Southwest is a prominent example—tend to go for one “standard” airplane. They want to have one airplane that all their pilots can fly because that makes both pilots and airplanes fungible, maximizing flexibility and minimizing costs.

    It all comes down to money, and in this case, MCAS was the way for both Boeing and its customers to keep the money flowing in the right direction. The necessity to insist that the 737 Max was no different in flying characteristics, no different in systems, from any other 737 was the key to the 737 Max’s fleet fungibility. That’s probably also the reason why the documentation about the MCAS system was kept on the down-low.

    Put in a change with too much visibility, particularly a change to the aircraft’s operating handbook or to pilot training, and someone—probably a pilot—would have piped up and said, “Hey. This doesn’t look like a 737 anymore.” And then the money would flow the wrong way.

    #Boeing #737 #ET302

    • Autre texte, issu du newgroup comp.lang.ada :

      One of the criticisms of the decisions leading to the MCAS software is that the software is certified only at DO-178B level C, defined as software whose consequences are ( https://en.wikipedia.org/wiki/DO-178B ):

      Major – Failure is significant, but has a lesser impact than a
      Hazardous failure (for example, leads to passenger discomfort rather
      than injuries) or significantly increases crew workload (safety
      related)

      This is instead of level A (catastrophic, the whole plane can be lost), or level B (hazardous, people can be injured). The rationale was that at worst MCAS going wrong would change the nose pitch by a few degrees and then the pilot could fix it. They didn’t consider the possibility of it activating over and over again, tilting a few more degrees each time.

      Since the software was treated as level C, its development and certification process was less rigorous than what it would have gotten at a more critical level.

      Et la conclusion :

      Certifying and developing this system at level C instead of level A was itself obviously some kind of process failure. I believe finding out how that happened is one of the investigation’s objectives.

      Tu m’étonnes...

    • Merci du rappel. Les articles précédents ne sont pas aussi explicites je trouve. Là, tu comprends qu’il y a eu soit négligence fautive, soit volonté délibérée de sous-classer le composant. Et présenté comme cela, tu comprends que Boeing est vraiment très mal judiciairement parlant, si leur budget corruption ne permet pas de couper court aux enquêtes à ce sujet (ce qui n’est évidemment pas impossible).

      Y-a un fabricant chinois qui doit se frotter les mains... pour le futur. (Airbus devrait, dans un monde normal, se frotter les mains... mais le saccage « Tom Enders » va avoir du mal à être réparé, s’il existe la moindre volonté politique d’un jour le réparer... et à observer le parachute doré dont il bénéficie, on comprend que... ... ...).

  • Boeing a-t-il fait preuve de négligence ? - YouTube
    Radio-Canada Infos
    https://www.youtube.com/watch?v=BbY5P-ylYS4

    Un expert québécois en aéronautique est convaincu que l’écrasement du Boeing 737 MAX et celui d’un autre avion identique en Indonésie en octobre dernier seraient dus à deux défaillances inacceptables dans la conception de l’avion. Gilles Primeau estime non seulement que Boeing aurait dû clouer au sol ses 737 MAX dès ce premier accident, mais que l’appareil n’aurait même jamais dû être certifié au départ. Il a partagé sa théorie jusque-là inédite avec Jean-Michel Leprince.

    • Hier soir, j’ai lu l’article de Science & Vie sur ce sujet. La « punch line » c’est « l’informatique à outrance est-elle en cause dans l’accident ? ». Le dernier tiers de l’article évoque le fait que Boeing a voulu faire comme Airbus, en ajoutant des automatismes, alors même que c’est la cause principale d’anomalies et d’accidents chez Airbus. Sans éléments factuels ni développement du raisonnement. Mais tu comprends que bon, Airbus quoi, c’est que des problèmes.
      Mais par contre, l’article explique que le personnel navigant a appliqué la procédure, et que ça n’a pas fonctionné.
      Mais par contre, l’article n’évoque pas les raccourcis de Boeing afin d’éviter de devoir former les personnels navigants sur ces procédures automatiques.
      Mais par contre, en fait, j’ai eu l’impression d’un article très partiel, voire très protecteur pour Boeing.
      S&V, c’est plus ce que c’était (il y a si longtemps...)

  • Pourquoi le sultan de Brunei qui veut lapider les homosexuels a la médaille d’or de la ville de Toulouse (et la légion d’honneur)
    https://www.ladepeche.fr/2019/04/11/pourquoi-le-sultan-du-brunei-qui-veut-lapider-les-homosexuels-a-la-medaill

    Entre la famille Bolkiah et Airbus, c’est une histoire d’amour. En 2006, le frère d’Hassanal, le prince Jefri, offrait un Airbus à sa fille pour ses 18 ans et ne cachait pas sa collection de 17 avions parmi lesquels un Boeing 747 aménagé pour transporter ses chevaux de polo et un hélicoptère. Le monarque de 63 ans est lui-même aussi fou des Airbus qu’il qualifie « d’excellents avions ». Il en possède quatre : un A 310 et trois A340. C’est d’ailleurs probablement parce que le sultanat est un client d’Airbus que lui avait été remis la médaille de la ville, à l’issue d’une commande passée chez le constructeur aéronautique.

    La légion d’honneur
    Par ailleurs, Hassanal Bolkiah est également grand-croix de la Légion d’honneur. Une distinction qui désigne la dignité la plus élevée de l’ordre de la légion d’honneur. L’article du code de la Légion d’honneur fixe le nombre maximal de grands-croix à 75. Il y en avait 71 à la fin de l’année 2015. Interrogés par Ouest-France, les services du Quay d’Orsay et de la Chancellerie de la Légion d’honneur n’ont pas souhaité communiqué sur le sujet. Le sultan aurait reçu cette grande-croix le 12 février 1996 des mains de Jacques Chirac, lors d’une réception en son honneur, la même année donc que la médaille de la ville de Toulouse. Jacques Chirac ne cachait pas son empressement de faire de lui « un partenaire majeur » à l’époque où la France renforçait ses liens avec l’Asie, dont le Brunei, pour diversifier son économie.

    #france_de_merde

  • Le patron d’Airbus Tom Enders va partir à la retraite avec 36,8 millions d’euros
    https://www.francetvinfo.fr/economie/industrie/le-patron-d-airbus-tom-enders-va-partir-avec-36-8-millions-d-euros-selo

    Le montant de ce « parachute doré », calculé à partir des données du conseil d’administration d’Airbus, a été dévoilé par « Le Monde ».

    Le gars a mis Airbus dans la panade... et l’on s’aperçoit qu’en fait, c’était bien son objectif premier... son bonus en attestant définitivement.

  • Les ventes opaques d’Airbus passaient par la Suisse Marc Renfer, Natalie Bougeard & Pascal Jeannerat - 29 Mars 2019 - RTS
    https://www.rts.ch/info/suisse/10327125-les-ventes-opaques-d-airbus-passaient-par-la-suisse.html

    ❞ L’avionneur européen Airbus a mis en place un système suspect de sociétés opaques soupçonnées d’avoir servi à verser des pots-de-vin. La structure reposait en partie sur des intermédiaires suisses, révèle une enquête de la RTS et de Tamedia en collaboration avec le consortium European Investigative Collaborations (EIC).

    Des avocats genevois, une fiduciaire zurichoise spécialisée dans les montages #offshore, des comptes helvétiques : les affaires troubles d’Airbus ont reposé durant des années sur les services fournis par des intermédiaires suisses. C’est ce que révèle des emails, contrats et documents bancaires inédits obtenus par Der Spiegel http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-neue-hinweise-auf-korruption-a-1260331.html et Mediapart https://www.mediapart.fr/journal/france/290319/airbus-ordonne-le-paiement-de-commissions-occultes-au-moyen-orient et partagés avec l’EIC.

    L’avionneur européen fait face à des enquêtes pour des soupçons de corruption ouvertes coup sur coup en Grande-Bretagne (2016), en France (2017), et également aux Etats-Unis (2018). Des ventes de satellites et d’hélicoptères au Kazakhstan, un contrat pour des avions de ligne destinés à la Libye ou encore des livraisons au Mali et en Arabie Saoudite sont soupçonnés d’avoir été entachés d’irrégularités et de versements de commissions occultes.

    Perquisitions à Genève
    Les investigations internationales se rapprochent de la Suisse sur plusieurs dossiers. Concernant les ventes au #Kazakhstan, une demande d’entraide française a mené à la perquisition au domicile genevois d’un ancien responsable du département Service & Marketing Organisation (#SMO) d’Airbus en janvier 2017, selon un arrêt du Tribunal fédéral.

     Des contrats signés entre la filiale satellites d’Airbus et le Kazakhstan sont soupçonnés d’avoir été entachés d’irrégularité. [GERARD CERLES - AFP] Un homme d’affaires tunisien qui collaborait avec le SMO sur le même dossier est également visé par la justice française. Il a lui aussi multiplié les liens suisses : séjours dans la région lémanique, banque genevoise… Selon nos sources, la saisie exécutée sur requête française visait une adresse genevoise de l’intermédiaire.

    Le SMO agissait sur les contrats et les dossiers de ventes les plus épineux. Son rôle : rémunérer des intermédiaires utilisés pour remporter des marchés. Avide de discrétion, ce département spécial d’Airbus avait mis en place une galaxie de filiales servant de paravent au géant européen de l’aéronautique.

    Avocats genevois, fiduciaire zurichoise
    Dans cette constellation, des avocats de l’étude genevoise #Merkt et associés administraient des entités enregistrées aux #Antilles_néerlandaises, au #Panama ou au #Luxembourg. Cette première couche de sociétés écran auraient permis à Airbus de cacher son contrôle sur le reste du montage opaque, lui aussi composé d’une série de sociétés offshore organisées en cascade.

    Les documents obtenus par l’EIC et analysés par la RTS montrent aussi le rôle prépondérant de la fiduciaire zurichoise #Quadris_AG dans la gestion de sociétés, dont certaines suspectées d’avoir servi à cacher des versements corruptifs. Un de ses fondateurs, Alexander Breuer, a même personnellement participé à au moins une rencontre avec un cadre d’Airbus pour y discuter des montages financiers avec le SMO.

    En plus d’être gérées depuis la Suisse, certaines de ces sociétés détenaient également des comptes auprès d’établissements helvétiques. Une transaction suspecte repérée en Suisse a ainsi provoqué l’ouverture d’une enquête à Genève.

    « No comment »
    Contactée par la RTS, la fiduciaire #Quadris n’a pas donné suite à nos demandes. Cyril Abecassis, partenaire de l’Etude Merkt dont le nom et la signature apparaissent régulièrement dans les documents, a quant à lui affirmé ne pas pouvoir répondre à nos questions en évoquant le secret professionnel, tout en précisant n’être « jamais intervenu dans une quelconque affaire qui nous aurait placés en contravention avec la loi, et en particulier dans aucune affaire de corruption ». Lors du scandale des #Panama_Papers, le cabinet Merkt était apparu comme l’intermédiaire le plus actif de Suisse.

    Le Ministère public de la Confédération (MPC) a affirmé à la RTS ne pas avoir ouvert d’enquête au sujet d’Airbus. Le Parquet national financier, en charge de l’enquête française, n’a quant à lui pas voulu commenter l’avancée de sa procédure.

    Airbus ne s’exprime pas non plus sur ce dossier. Le groupe tente depuis 2015 de se sortir de cette mauvaise passe avec une opération « mains propres » et collabore avec les autorités. Le SMO – que le président d’Airbus Tom Engers, sur le départ, n’hésite plus à surnommer le « #bullshit_castle » ("le #château_à_conneries", ndlr) - a été démantelé en 2015, mais les enquêteurs semblent décidés à lever le voile sur ses pratiques secrètes. ❞

    #airbus #corruption #Boeing renvoie l’ascenseur #Suisse #paradis_fiscaux #argent_sale @lescrises Pour revue de presse

    • Des millions redistribués à la demande d’Airbus ?
      Les dernières révélations de l’EIC montrent que #Samit, société libanaise d’un intermédiaire, a reçu près de 10 millions d’euros d’Airbus, officiellement pour son rôle de « consultant » dans la vente d’avions à la compagnie aérienne Egyptair.

      Mais, fait troublant, la même Samit a ensuite redistribué une somme quasi-identique à six sociétés offshore tierces. Un document comptable de la fiduciaire zurichoise Quadris laisse penser que ces transferts ont été exécutés à la demande d’un cadre d’Airbus.

      Ce circuit financier aurait ainsi pu servir à distribuer discrètement des fonds d’Airbus. Il met surtout à mal l’excuse du groupe aéronautique qui a toujours affirmé ne pas être au courant de l’utilisation des fonds.

    • L’étrange investissement dans l’or malien qui intéresse Genève
      Le procureur genevois Yves Bertossa enquête sur les flux financiers entourant une vente d’hélicoptères à l’armée malienne. C’est un étrange investissement d’Airbus dans un projet bancal de mine d’or qui interpelle.

      La justice soupçonne qu’un versement de près de 14 millions d’euros a pu en réalité servir à payer des commissions. Cette affaire a valu à l’ancien responsable du SMO d’être prévenu et auditionné en décembre 2017.

      Avocat de l’ex-cadre d’Airbus, Lionel Halpérin affirme que son client « conteste avoir commis la moindre malversation ».

  • CONTRE-ENQUÊTE : COMMENT LES AMERICAINS ONT MIS LA MAIN SUR AIRBUS… – Proche&Moyen-Orient.ch
    https://prochetmoyen-orient.ch/contre-enquete-comment-les-americains-ont-mis-la-main-sur-airbus

    Aucune commande pour Airbus en janvier 2019, mais des annulations concernant les huit A-380 attendus par la compagnie aérienne Quantas et les cinq A-220 commandés par la défunte PrivatAir. A quelques mois du Salon du Bourget, AIRBUS voit son carnet de livraisons à la baisse avec 313 commandes pour l’A-380 dont 79 restent à livrer – les 53 destinés à Emirates Airlines risquant d’être remis en question. A Toulouse, au siège opérationnel de l’avionneur européen, les langues commencent à se délier…

    https://seenthis.net/messages/767507

    • Hervé Juvin : « L’application extraterritoriale du droit américain a détruit des entreprises françaises (ALCATEL et ALSTOM notamment), elle a permis d’extorquer des milliards d’euros à des entreprises européennes. Elle s’apprête à attaquer SANOFI, AIRBUS, SAFRAN et bien d’autres. Elle a pour prétexte la lutte anti-corruption, le respect des embargos américains, le combat anti-terroriste, pour objectif affiché l’efficacité économique, la moralisation des affaires, l’établissement des conditions d’une concurrence libre, ouverte et équitable partout dans le monde. Tout cela à l’appui d’un impérialisme juridique grandissant, tout cela au bénéfice de l’intérêt national américain. L’extraterritorialité du droit américain se propage à la faveur de l’abandon du droit international, de la faiblesse du régalien et de la négation de la puissance de mise en Europe. Elle constitue un élément majeur de la stratégie de « Global Constraint » – « contrainte globale » – qui renouvelle la stratégie de l’empire américain ».

      (...)

      Alors que faire ? Travailler à se protéger de la « justice américaine » et à se décrocher du dollar. Les outils disponibles sont déjà là : ne plus travailler qu’avec les marchés de cotation des matières premières hors dollar, tels que la Chine en a ouvert en novembre 2015 (le premier portant sur l’or) ; refuser d’avoir affaire avec tout prestataire de services hébergé aux États-Unis, filiale d’une entreprise américaine , ou relevant d’une manière ou d’une autre de la justice américaine ; exiger que la totalité des données de l’entreprise soit traitée, hébergée et préservée dans des centres informatiques localisés en France ; imposer une autre monnaie que le dollar pour toute transaction internationale (comme l’impose l’Iran pour son pétrole et son gaz) ; éliminer de ses appels d’offre toute banque, toute institution financière américaine, ou filiale d’un établissement américain ; ne communiquer aucune information , ne diffuser aucune opinion, d’une organisation, ONG, association, Fondation ou institution internationale, sous la dépendance de financements américains (11).

      #Richard_Labévière

  • De Boeing à Airbus, et retour...
    http://www.dedefensa.org/article/de-boeing-a-airbus-et-retour

    De Boeing à Airbus, et retour...

    16 mars 2019 – Rappelez-vous... Je veux dire : “rappelle-toi, PhG !” Ce devait être en 1976 ; pendant une année, j’avais été une sorte de rédac’chef de la petite, chétive et poussiéreuse revue Aviation & Astronautique, rebaptisée Aviastro dans l’espoir de faire plus hip-hop, et nous travaillions ensemble sans beaucoup nous apprécier, le directeur et moi. Nous étions cette fois, – je ne sais quel mois de 1976, – à Paris, et nous rencontrions Bernard Lathière, alors nouveau patron d’Airbus, alors que les toutes premières et minables commandes se profilaient à peine dans cette aventure à propos de laquelle les grands esprits rationnels, européens et giscardiens en France faisaient des remarques acides sur cette “folie des grandeurs”, sur cette “France vieillie qui se croyait (...)

    • Hervé Juvin : « L’application extraterritoriale du droit américain a détruit des entreprises françaises (ALCATEL et ALSTOM notamment), elle a permis d’extorquer des milliards d’euros à des entreprises européennes. Elle s’apprête à attaquer SANOFI, AIRBUS, SAFRAN et bien d’autres. Elle a pour prétexte la lutte anti-corruption, le respect des embargos américains, le combat anti-terroriste, pour objectif affiché l’efficacité économique, la moralisation des affaires, l’établissement des conditions d’une concurrence libre, ouverte et équitable partout dans le monde. Tout cela à l’appui d’un impérialisme juridique grandissant, tout cela au bénéfice de l’intérêt national américain. L’extraterritorialité du droit américain se propage à la faveur de l’abandon du droit international, de la faiblesse du régalien et de la négation de la puissance de mise en Europe. Elle constitue un élément majeur de la stratégie de « Global Constraint » – « contrainte globale » – qui renouvelle la stratégie de l’empire américain ».

      (...)

      Alors que faire ? Travailler à se protéger de la « justice américaine » et à se décrocher du dollar. Les outils disponibles sont déjà là : ne plus travailler qu’avec les marchés de cotation des matières premières hors dollar, tels que la Chine en a ouvert en novembre 2015 (le premier portant sur l’or) ; refuser d’avoir affaire avec tout prestataire de services hébergé aux États-Unis, filiale d’une entreprise américaine , ou relevant d’une manière ou d’une autre de la justice américaine ; exiger que la totalité des données de l’entreprise soit traitée, hébergée et préservée dans des centres informatiques localisés en France ; imposer une autre monnaie que le dollar pour toute transaction internationale (comme l’impose l’Iran pour son pétrole et son gaz) ; éliminer de ses appels d’offre toute banque, toute institution financière américaine, ou filiale d’un établissement américain ; ne communiquer aucune information , ne diffuser aucune opinion, d’une organisation, ONG, association, Fondation ou institution internationale, sous la dépendance de financements américains (11).

      #Richard_Labévière

  • Boeing 737Max, l’enchaînement des modifications marginales aboutit à une catastrophe (deux catastrophes ?) Sous la pression de la réduction des coûts, un bricolo dans le logiciel de contrôle de vol a été introduit et de ne pas en informer les pilotes (il aurait fallu les faire repasser au simulateur de vol pour les habiliter au nouveau système…)

    After a Lion Air 737 Max Crashed in October, Questions About the Plane Arose - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html


    Boeing’s 737 Max is the latest version of a plane that first went into service half a century ago.
    Credit : Matt Mcknight/Reuters

    But Boeing’s engineers had a problem. Because the new engines for the Max were larger than those on the older version, they needed to be mounted higher and farther forward on the wings to provide adequate ground clearance.

    Early analysis revealed that the bigger engines, mounted differently than on the previous version of the 737, would have a destabilizing effect on the airplane, especially at lower speeds during high-banked, tight-turn maneuvers, Mr. Ludtke said.

    The concern was that an increased risk of the nose being pushed up at low airspeeds could cause the plane to get closer to the angle at which it stalls, or loses lift, Mr. Ludtke said.

    After weighing many possibilities, Mr. Ludtke said, Boeing decided to add a new program — what engineers described as essentially some lines of code — to the aircraft’s existing flight control system to counter the destabilizing pitching forces from the new engines.

    That program was M.C.A.S.
    […]
    The F.A.A. would also determine what kind of training would be required for pilots on specific design changes to the Max compared with the previous version. Some changes would require training short of simulator time, such as computer-based instruction.

    I would think this is one of those systems that the pilots should know it’s onboard and when it’s activated,” said Chuck Horning, the department chairman for aviation maintenance science at Embry-Riddle Aeronautical University.

    That was not the choice that Boeing — or regulators — would make.

    The F.A.A. Sides With Boeing
    Ultimately, the F.A.A. determined that there were not enough differences between the 737 Max and the prior iteration to require pilots to go through simulator training.

    While the agency did require pilots to be given less onerous training or information on a variety of other changes between the two versions of the plane, M.C.A.S. was not among those items either.
    […]
    At least as far as pilots knew, M.C.A.S. did not exist, even though it would play a key role in controlling the plane under certain circumstances.

    Boeing did not hide the modified system. It was documented in maintenance manuals for the plane, and airlines were informed about it during detailed briefings on differences between the Max and earlier versions of the 737.

    But the F.A.A.’s determination that the system did not have to be flagged for pilots gave pause to some other regulators.

    Across the Atlantic, the European Aviation Safety Agency, the European Union’s equivalent of the F.A.A., had qualms, according to a pilot familiar with the European regulator’s certification process.

    At first, the agency was inclined to rule that M.C.A.S. needed to be included in the flight operations manual for the Max, which in turn would have required that pilots be made aware of the new system through a classroom or computer course, the pilot said. But ultimately, he said, the agency did not consider the issue important enough to hold its ground, and eventually it went along with Boeing and the F.A.A.

    • Après avoir tergiversé devant l’énormité de l’enjeu, la FAA a suspendu les vols et Boeing annonce cesser les livraisons. Deux par jour ! comme le dit l’article, il va falloir pousser les murs à Renton…

      Boeing gèle les livraisons des B 737 MAX : près de 2 avions par jour sont concernés !
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-gele-les-livraisons-des-b-737-max-pres-de-2-avions-par-jour-sont-co


      Crédits : © POOL New / Reuters

      Boeing annoncé la suspension des livraisons de ses avions moyen-courriers 737 MAX, qui ont été interdits provisoirement de vol dans le monde après deux accidents récents d’appareils de ce type, l’un d’Ethiopian Airlines, l’autre de Lion Air. Mais l’avionneur continue la production en espérant implémenter la solution à ses problèmes une fois qu’elle sera validée.

      Ce jeudi, en début de soirée en France, au lendemain de l’immobilisation totale de la flotte de B 737 MAX qui a suivi l’accident d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier dans des circonstances similaires à celles observées lors du crash de Lion Air en octobre, Boeing a annoncé la suspension des livraisons de ses appareils moyen-courriers.

      « Nous suspendons la livraison des 737 MAX jusqu’à ce que nous trouvions une solution », a déclaré à l’AFP un porte-parole, ajoutant que l’avionneur américain poursuivait en revanche leur production en écartant l’éventualité de réduire les cadences.

      Il va falloir trouver de la place. Boeing construit 52 B737 MAX par mois, quasiment deux par jour.

      « Nous sommes en train d’évaluer nos capacités », c’est-à-dire de savoir où les avions sortis des chaînes d’assemblage vont être stockés, a-t-il admis.

      Boeing entend donc continuer à assembler les avions et introduire la solution à ses problèmes une fois que ces derniers auront été clairement identifiés et que la façon de les résoudre validée.

    • Ça ne s’arrange pas pour Boeing et la FAA qui a délégué une grande partie de la certification de la nouvelle version à …Boeing.

      Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system | The Seattle Times
      https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-im


      A worker is seen inside a Boeing 737 MAX 9 at the Renton plant. The circular sensor seen at bottom right measures the plane’s angle of attack, the angle between the airflow and the wing. This sensor on 737 MAX planes is under scrutiny as a possible cause of two recent fatal crashes.
      Mike Siegel / The Seattle Times

      Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws.

      As Boeing hustled in 2015 to catch up to Airbus and certify its new 737 MAX, Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis.

      But the original safety analysis that Boeing delivered to the FAA for a new flight control system on the MAX — a report used to certify the plane as safe to fly — had several crucial flaws.

      That flight control system, called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), is now under scrutiny after two crashes of the jet in less than five months resulted in Wednesday’s FAA order to ground the plane.

      Current and former engineers directly involved with the evaluations or familiar with the document shared details of Boeing’s “System Safety Analysis” of MCAS, which The Seattle Times confirmed.

      The safety analysis:
      • Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
      • Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
      • Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.

      The people who spoke to The Seattle Times and shared details of the safety analysis all spoke on condition of anonymity to protect their jobs at the FAA and other aviation organizations.

      Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday.
      […]
      Delegated to Boeing
      The FAA, citing lack of funding and resources, has over the years delegated increasing authority to Boeing to take on more of the work of certifying the safety of its own airplanes.

      Early on in certification of the 737 MAX, the FAA safety engineering team divided up the technical assessments that would be delegated to Boeing versus those they considered more critical and would be retained within the FAA.

      But several FAA technical experts said in interviews that as certification proceeded, managers prodded them to speed the process. Development of the MAX was lagging nine months behind the rival Airbus A320neo. Time was of the essence for Boeing.

      A former FAA safety engineer who was directly involved in certifying the MAX said that halfway through the certification process, “we were asked by management to re-evaluate what would be delegated. Management thought we had retained too much at the FAA.

      There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” the former engineer said. “And even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.

      Even the work that was retained, such as reviewing technical documents provided by Boeing, was sometimes curtailed.
      […]
      Inaccurate limit
      In this atmosphere, the System Safety Analysis on MCAS, just one piece of the mountain of documents needed for certification, was delegated to Boeing.

      The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

      That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.
      […]
      After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

      That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.
      […]
      System failed on a single sensor
      The bottom line of Boeing’s System Safety Analysis with regard to MCAS was that, in normal flight, an activation of MCAS to the maximum assumed authority of 0.6 degrees was classified as only a “major failure,” meaning that it could cause physical distress to people on the plane, but not death.

      In the case of an extreme maneuver, specifically when the plane is in a banked descending spiral, an activation of MCAS was classified as a “hazardous failure,” meaning that it could cause serious or fatal injuries to a small number of passengers. That’s still one level below a “catastrophic failure,” which represents the loss of the plane with multiple fatalities.
      […]
      Boeing’s System Safety Analysis assessment that the MCAS failure would be “hazardous” troubles former flight controls engineer Lemme because the system is triggered by the reading from a single angle-of-attack sensor.

      A hazardous failure mode depending on a single sensor, I don’t think passes muster,” said Lemme.

      Like all 737s, the MAX actually has two of the sensors, one on each side of the fuselage near the cockpit. But the MCAS was designed to take a reading from only one of them.

      Lemme said Boeing could have designed the system to compare the readings from the two vanes, which would have indicated if one of them was way off.

      Alternatively, the system could have been designed to check that the angle-of-attack reading was accurate while the plane was taxiing on the ground before takeoff, when the angle of attack should read zero.

      They could have designed a two-channel system. Or they could have tested the value of angle of attack on the ground,” said Lemme. “I don’t know why they didn’t.

      The black box data provided in the preliminary investigation report shows that readings from the two sensors differed by some 20 degrees not only throughout the flight but also while the airplane taxied on the ground before takeoff.

      No training, no information
      After the Lion Air crash, 737 MAX pilots around the world were notified about the existence of MCAS and what to do if the system is triggered inappropriately.

    • VF

      Crashs de 737 MAX : la justice américaine se saisit du dossier
      https://www.lemonde.fr/international/article/2019/03/19/crashs-de-737-max-la-justice-americaine-s-en-mele_5438002_3210.html


      Les Boeing 737 Max sont collés au sol à Phoenix, dans l’Arizona (Etats-Unis).
      Matt York / AP

      La justice américaine a décidé de faire la lumière sur les relations entre Boeing et les autorités fédérales chargées de certifier ses appareils 737 MAX, à la suite de deux accidents qui ont fait 346 morts à moins de cinq mois d’intervalle.
      Le 11 mars, soit au lendemain de la tragédie du vol d’Ethiopian Airlines, la justice a assigné au moins une personne impliquée dans le développement du programme 737 MAX à fournir des documents, incluant des lettres, des courriels ou d’autres messages, révèle le Wall Street Journal lundi 18 mars, qui cite des sources proches du dossier.
      […]
      L’affaire « prend un tour entièrement nouveau avec l’enquête criminelle », a réagi Scott Hamilton, expert aéronautique chez Leeham Company. « Contrairement à la France, où les enquêtes criminelles sont habituelles quand il y a un accident d’avion, c’est très, très rare aux Etats-Unis », souligne-t-il, se souvenant d’un seul précédent, celui de ValuJet. Le 11 mai 1996, l’accident d’un DC-9 de cette compagnie en Floride avait fait 110 morts.

      Parallèlement, le département américain des transports mène une enquête sur le processus d’approbation par le régulateur du transport aérien (FAA) des 737 MAX, a également dévoilé le WSJ dimanche. Il se penche en particulier sur le système de stabilisation de l’avion destiné à éviter le décrochage, dit « MCAS » (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
      […]
      Des documents disponibles sur le site de la FAA montrent que le 737 MAX a été certifié comme une variante du 737 NG, son prédécesseur. Autrement dit, il n’a pas été inspecté dans son intégralité, la FAA estimant qu’il n’était pas nécessaire d’examiner certains systèmes. Cela n’est pas inhabituel dans l’aéronautique s’agissant d’un avion qui n’est pas entièrement nouveau.

      Plus gênant, selon des sources concordantes, le régulateur, confronté à des coupes budgétaires et manquant d’expertise, a délégué à des employés de Boeing la certification du MCAS. Or ce système a, lui, été spécialement conçu pour le 737 MAX, afin de compenser le fait que ce nouvel aéronef dispose de moteurs plus lourds que ceux équipant le 737 NG et qu’il présentait, de ce fait, un risque plus élevé de décrochage.

      Note que l’explication fournie est au minimum rapide, voire carrément fausse (cf. supra, la modification des moteurs (plus gros) a surtout entrainé un changement de leur position – surélévation et déplacement vers l’avant - ce qui modifie fortement le centrage de l’avion)

      Et la Chambre s’y mettrait aussi…

      Peter DeFazio, le président de la commission parlementaire des transports à la Chambre des représentants, envisage, lui, de lancer une enquête sur la certification du 737 MAX, selon des sources parlementaires, ajoutant que des auditions publiques de responsables de la FAA ne sont pas exclues.

    • Washington lance un audit sur la certification du Boeing 737 MAX
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/washington-lance-un-audit-sur-la-certification-du-boeing-737-max-811302.ht

      [La] secrétaire américaine aux Transports, Elaine Chao, a annoncé mardi qu’elle avait demandé à ses services de vérifier la procédure de certification du Boeing 737 MAX par l’aviation civile américaine. Par ailleurs, un nouveau patron a été nommé à la tête de la FAA, la direction de l’aviation civile américaine. Boeing a également [re]manié l’équipe dirigeante de l’ingénierie.

      Confirmant des informations de presse, le ministère américain des Transports (DoT) a indiqué mardi avoir lancé un audit sur le processus de certification du Boeing 737 MAX 8 par la Federal Administration Agency (FAA), la direction générale de l’aviation civile américaine, après les accidents de Lion Air fin octobre 2018 et d’Ethiopian Airlines le 10 mars denier, faisant au total 346 morts. Dans les deux cas, le 737MAX, un avion mis en service en mai 2017, était flambant neuf. Dans les deux cas, ils se sont écrasés peu après le décollage après avoir connu des montées et des descentes irrégulières lors de la phase de montée.
      […]
      Par ailleurs, Donald Trump a annoncé mardi son intention de nommer Steve Dickson, un ancien pilote de chasse et pilote de ligne, à la tête de la FAA. Steve Dickson doit être nommé comme administrateur de la FAA pour une période de cinq ans et comme président du Comité des services du trafic aérien au département du Transport. Steve Dickson, qui a pris récemment sa retraite, a une longue expérience du transport aérien puisqu’il était responsable de la sécurité et des services opérationnels au sein de la compagnie américaine Delta Airlines. Il était en outre instructeur. En tant que pilote de ligne, il a l’expérience des avions moyen-courriers : Airbus A320, Boeing 727, 737, 757. Steve Dickson était également, au début de sa carrière, pilote sur l’avion de combat F-15.

      La division d’aviation commerciale de Boeing a selon Reuters remanié l’équipe dirigeante de l’ingénierie. John Hamilton, qui occupait les fonctions de vice-président et d’ingénieur en chef, va se concentrer uniquement sur le rôle d’ingénieur en chef, a déclaré le PDG de la division d’aviation commerciale, Kevin McAllister, dans un email envoyé aux employés. Lynne Hopper, jusque-là en charge de l’unité test et évaluation, est nommée vice-présidente de l’ingénierie, a-t-il ajouté.

      La réorganisation va permettre à Hamilton de « focaliser toute son attention sur les enquêtes en cours sur l’accident », écrit McAllister, soulignant que des changements étaient nécessaires alors que l’avionneur américain « dédie des ressources supplémentaires » à ces enquêtes.

    • Boeing a le droit de faire voler ses 737 MAX (pour les stocker ailleurs qu’à Seattle)
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-a-le-droit-de-faire-voler-ses-737-max-pour-les-stocker-ailleurs-qu-

      Malgré l’interdiction des vols des 737 MAX la direction de l’aviation civile américaine a autorisé à Boeing à les faire [voler] pour parquer quelque part les avions assemblés qui ne pourront plus être stockés sur le site de production de Seattle, faute de place.

      Les Boeing 737 MAX peuvent reprendre les airs sans attendre les conclusions de l’enquête de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines, faisant 157 victimes à bord le 10 mars. Mais sans passagers à bord. Si les vols reprennent effectivement, ce sera uniquement pour aller parquer quelque part les appareils qui sortent de la chaîne d’assemblage et qui ne pourront plus être stockés sur le site de production de Renton, près de Seattle. Si Boeing a interrompu les livraisons, l’avionneur a maintenu la production dans le but d’introduite la solution à ses problèmes sur tous les avions stockés et livrer rapidement ces derniers.

      Selon les autorités américaines, de telles dispositions ont été accordées à Boeing par la Federal Administration Agency (FAA), la direction générale de l’aviation civile, lorsque cette dernière a interdit les vols des 737 MAX la semaine dernière. « La FAA a décidé d’interdire les opérations, mais n’a pas retiré le certificat de navigabilité de l’avion qui aurait décrété que l’avion n’était pas en mesure de voler », a expliqué surpris à La Tribune, un expert européen des questions de sécurité. En attendant, si Boeing décidait de faire voler ses avions pour aller les parquer ailleurs qu’à Renton, la décision pourrait en surprendre plus d’un. Comment pourrait-on autoriser un avion cloué au sol pour des raisons de sécurité reprendre les airs avec des pilotes à bord ?

      Avec une cadence de production de 52 appareils par mois, l’avionneur est confronté au défi du stockage de ces avions qu’il ne peut pas livrer aux compagnies aériennes. Selon nos informations, Boeing a des solutions pour absorber deux mois de production, soit plus de 100 appareils.

      (note, les chapeaux des articles sont rédigés au lance-pierre, il y manque des mots ou des bouts de mots…)

  • Eyes on the Sea: Companies Compete for Australian Maritime Surveillance Contract - The New York Times
    https://www.nytimes.com/reuters/2019/03/04/world/europe/04reuters-australia-airshow-security.html

    Major global defense contractors want to sell Australia on cutting-edge technology such as high-altitude, solar-electric powered drones and optionally manned aircraft to keep an eye on the oceans.

    Airbus SE, Italy’s Leonardo SpA, Northrop Grumman Corp and Lockheed Martin Corp are among the companies that have expressed interest in providing Australia’s Department of Home Affairs with such equipment, showcased at the Australian International Airshow last week.

    The four companies said they have responded to a request for information issued late last year; the next step, after the government responds, would be to submit proposals.

    The final contracts could be worth several hundred millions dollars depending on the scope, according to two industry sources who declined to be named because they were not authorized to speak to the media.

    The country is looking to replace 10 Bombardier Inc Dash 8 maritime patrol turboprops that began service more than a decade ago.

    Australia has the world’s third-largest economic exclusion zone behind France and the United States, and the world’s largest maritime search and rescue region, covering about 10 percent of the Earth’s surface.

    Australia faces smuggling of people, drugs and weapons; illegal fishing; and search and rescue at sea, making it an ideal market for sophisticated aerial surveillance technology.

    What works for large merchant ships or naval formations may not work for a tiny wooden vessel moving at slow speed with no electronic signature,” said James Goldrick, a retired rear admiral in the Royal Australian Navy and former border protection commander.

    The government aims to have all of the new equipment operating by 2024, the department said when it announced the request for information in late October.

    #surveillance_maritime
    #lutte_contre_l'immigration_clandestine

  • Bruxelles contre l’Europe Christian Rioux - 8 Février 2019 - Le Devoir
    https://www.ledevoir.com/opinion/chroniques/547418/bruxelles-contre-l-europe

    Faut-il y voir un nouvel exemple du déclin de l’Europe ? Mercredi, la commissaire à la Concurrence, Margrethe Vestager, a annoncé qu’elle imposerait son veto à la fusion des entreprises Alstom et Siemens. Selon Bruxelles, la fusion des géants français et allemand du chemin de fer, pourtant souhaitée par les deux pays, enfreint les règles de la concurrence européenne. C’est ainsi que Bruxelles vient d’immoler sur l’autel du sacro-saint marché libre la possibilité de créer un géant européen du chemin de fer, et cela, alors même que le mastodonte chinois CRRC est déjà numéro un mondial.

    Pourtant, faites le test. Demandez à n’importe qui de nommer la plus grande réalisation de l’Europe depuis 50 ans et il y a fort à parier que surgira le nom d’Airbus. Mais ce qui était possible dans l’Europe de de Gaulle et de Willy Brandt pour contrer l’Américain Boeing ne l’est plus aujourd’hui. Avec pour résultat que l’Europe ne compte pratiquement aucun géant dans des domaines aussi importants que le nucléaire, la téléphonie, l’Internet et le numérique.

    De là à conclure qu’en passant du Marché commun à la monnaie unique, le continent a fabriqué son propre déclin, il n’y a qu’un pas. C’est la thèse que défend brillamment le livre de l’économiste Ashoka Mody intitulé Eurotragedy (Oxford University Press). Ancien du FMI et de la Banque mondiale, Mody ne flirte ni avec le Rassemblement national, en France, ni avec Syriza, en Grèce. Son livre a d’ailleurs remporté le prestigieux prix du Livre économique de l’année décerné par l’Association des éditeurs américains.

    Dans ces 600 pages, l’économiste de Princeton raconte une tragédie qui, depuis vingt ans, mène l’Europe de déboires en déboires. Selon lui, non seulement la monnaie unique fut une erreur magistrale, mais depuis, l’Europe s’est enfermée dans une véritable « bulle cognitive » qui ne fait qu’aggraver son erreur et la rend sourde à ce que disent les peuples et la réalité économique.

    Les esprits les plus éclairés avaient pourtant tiré la sonnette d’alarme. Trente ans avant la crise grecque, Nicholas Kaldor, de l’Université de Cambridge, avait mis en garde les Européens contre un projet qui, en obligeant les pays les plus riches à soutenir les plus pauvres, diviserait profondément les vieilles nations européennes. Car il a toujours été clair que jamais l’Allemagne n’accepterait la moindre forme de péréquation, une condition pourtant indissociable de toute union monétaire.

    Bien avant la monnaie unique, le « serpent monétaire européen » et le Mécanisme européen des taux de change avaient montré l’impossibilité d’imposer une discipline monétaire commune à des pays aussi différents, explique Mody. Mais l’idéologie ne s’embarrasse ni du réel ni des peuples et de leur histoire. Les résultats ne se feront pas attendre. Sitôt les taux de change devenus fixes, la France verra ses excédents commerciaux fondre au soleil. Avec le recul, on voit que Paris a été pris à son propre jeu, dit Mody, lui qui croyait harnacher ainsi l’étalon allemand. Non seulement l’économie allemande a-t-elle continué à dominer l’Europe, mais l’euro permet aujourd’hui à Berlin de dicter ses réformes économiques à la France.

    Parodiant Aristote, l’économiste se demande comment « des hommes et des femmes éminemment bons et justes » ont pu déclencher une telle tragédie « non par vice et dépravation », mais par « erreur et faiblesse ». Selon lui, l’euro fut d’abord et avant tout un choix idéologique défiant toutes les lois de l’économie et de la géopolitique. Dans un monde de taux flottants, les pays européens se privaient de cette souveraineté monétaire qui agit comme un « pare-chocs ». Les dévaluations permettent aux plus faibles de reprendre leur souffle, contrairement à ce que croyaient Pompidou et Giscard d’Estaing, qui y voyaient un objet de honte.

    En entrevue sur le site Atlantico, https://www.atlantico.fr/decryptage/3565100/-la-tragedie-de-l-euro-ou-l-incroyable-bulle-cognitive-dans-laquelle-l-eur l’économiste note que les électeurs qui avaient voté en France contre le traité de Maastricht (1992) ressemblent étrangement à ces gilets jaunes qui ont récemment occupé les ronds-points. C’est de cette époque que date, dit-il, le début de la rébellion d’une partie de la population contre l’Europe. « Au lieu d’entendre la voix du peuple et de colmater la fracture, les responsables européens ont décidé de l’ignorer. »

    Ashoka Mody n’est pas antieuropéen. Au contraire, il rêve même d’une « nouvelle république des lettres » fondée sur la diversité des peuples européens. Selon lui, l’idéologie du « toujours plus d’Europe » est en train de déconstruire l’extraordinaire réussite économique qui avait caractérisé le Marché commun. Le refus de fusionner Alstom et Siemens en fournit aujourd’hui la preuve par l’absurde. Même le « couple franco-allemand » s’en trouve ébranlé.

    Soit Bruxelles accepte de redonner leur souveraineté aux États membres, dit l’économiste, soit l’euro continuera à agir comme « une force de décélération économique ». Dans ce cas, l’optimisme n’est guère de mise. Chaque nouvelle crise « surviendra dans un contexte de vulnérabilité financière et économique encore plus grand ». Or, la prochaine pourrait bien « déchirer durablement le délicat tissu européen ».

    #Ashoka_Mody #économie #monaie #euro #monaie_unique #UE #union_européenne #marché_commun #déclin #Alstom #Siemens

    • #Ashoka_Mody est professeur de politique économique internationale à l’Ecole Woodrow Wilson de l’Université de Princeton. Il fut Directeur Adjoint du Fonds Monétaire International, et a également travaillé à la Banque Mondiale, et aux Laboratoires AT&T Bell. Ashoka Mody a conseillé des gouvernements pour des projets financiers et de politique de développement. Il est le lauréat du prix du livre économique de l’année 2018, de l’association des éditeurs américains pour son livre EuroTragedy A Drama in 9 acts (éditions OUP USA).

  • Politique des lanceurs spatiaux : les cinq bombes de la Cour des comptes
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/politique-des-lanceurs-spatiaux-les-cinq-bombes-de-la-cour-des-comptes-806


    "Il y a un risque important que le lanceur (Ariane 6, Ndlr) ne soit pas durablement compétitif face à SpaceX, qui continue de progresser", affirme la Cour des comptes dans son rapport annuel.
    Crédits : ArianeGroup

    La Cour des comptes évoque dans son rapport annuel une série de problèmes qui plombe la filière européenne des lanceurs spatiaux. A commencer par Ariane 6, qui n’est qu’une « réponse transitoire » au défi du marché des lanceurs.

    Enfin un rapport qui évoque les vrais problèmes de la filière spatiale. La Cour des comptes lance une énorme météorite dans le marigot spatial en traitant dans son rapport annuel la politique des lanceurs spatiaux. Il montre la filière sous son vrai profil. Ce rapport pourrait être une bénédiction pour la filière européenne s’il n’est pas rangé rapidement dans un des placards des ministères concernés (Armées, Recherche, Outre-Mer). Pourquoi ? Parce qu’il énumère simplement noir sur blanc ce que tout le monde dans la filière spatiale sait mais ne dit surtout pas par intérêt corporatiste ou par manque de courage.

    1/ La bombe Ariane 6, un lanceur transitoire
    […]
    2/ La bombe du soutien à exploitation d’Ariane 6
    Pressentant le défi que représentait #SpaceX, les pouvoirs publics français ont soutenu en décembre 2014 le projet d’Ariane 6 et d’une nouvelle gouvernance du spatial proposé par les industriels Airbus et Safran. Ce projet, juraient alors les industriels, devait assurer la compétitivité du lanceur européen sur le marché commercial et mettre un terme aux dispositifs de soutiens financiers publics à l’exploitation : […].

    C’est raté pour ne pas dire plus. Ce postulat, qui avait servi aux industriels pour prendre le pouvoir dans la filière des lanceurs au détriment du CNES, ne semble curieusement plus valide aujourd’hui : les industriels demandent toujours autant d’argent pour le soutien à l’exploitation. Le secteur privé se colle finalement à ce que faisait le secteur public.

    3/ La bombe du juste retour géographique
    Éternel dilemme... Le juste retour géographique - un boulet pour une industrie mature - permet à la fois le financement des programmes spatiaux non obligatoires en faisant bénéficier de retombées industrielles les pays qui les financent, à hauteur de leurs investissements.
    […]
    4/ La bombe Vega qui concurrence Ariane 6
    […]
    5/ La bombe de la filière lanceur, aspirateur des crédits du spatial
    Au cours des années récentes, l’engagement financier de la France s’est traduit par la souscription de la moitié des 4 milliards d’euros décidée pour le développement d’Ariane 6, lors de la réunion ministérielle de l’ESA au Luxembourg en 2014.
    […]
    Cet effort, au profit de la politique spatiale européenne en matière de lanceurs, « s’effectue au détriment des autres activités spatiales », affirment les magistrats de la Cour des comptes. Résultat, l’effort consenti pour les lanceurs risque donc d’avoir « un effet d’éviction sur les moyens consacrés à d’autres domaines, notamment les systèmes orbitaux et les nouvelles applications du spatial, pourtant essentiels dans le cadre du développement du New Space », estime-t-elle.
    […]
    Et le CNES ? Le président du Centre national d’études spatiales n’a fait curieusement aucune observation à la suite du rapport de la Cour des comptes, tandis que le ministre de l’Action et des Comptes publics n’a tout simplement pas répondu.

  • La France et l’Allemagne vont notifier le premier contrat du SCAF à Dassault et Airbus
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-france-et-l-allemagne-vont-notifier-un-premier-contrat-scaf-a-dassault-


    La France et l’Allemagne vont financer à parts égales un contrat de 65 millions d’euros sur deux ans octroyé à Dassault Aviation et Airbus pour définir l’architecture et le concept du programme SCAF.
    Crédits : DR

    Paris et Berlin vont notifier un premier contrat de 65 millions d’euros sur deux ans à Dassault Aviation et Airbus qui permettra de déterminer l’architecture et le concept du programme SCAF. Par ailleurs, Safran et MTU vont sceller leur alliance pour développer le moteur de l’avion de sixième génération.

    Au-delà des déclarations d’intention et des annonces, la France et l’Allemagne veulent montrer au monde entier que l’avion de combat européen du futur (Système de combat aérien du futur ou SCAF) est un programme qui décolle. Moins de trois mois après l’annonce de son lancement, Paris et Berlin vont notifier mercredi lors d’une visite des deux ministres de la Défense, Florence Parly et son homologue allemande Ursula von der Leyen sur le site de Safran à Gennevilliers, le premier contrat du programme SCAF à Dassault Aviation et à Airbus. Les deux pays vont financer à parts égales 65 millions d’euros sur deux ans pour définir l’architecture et le concept du programme.

    Les deux ministres vont également officialiser le partenariat industriel entre Safran et l’allemand MTU, qui vont motoriser l’avion de combat de sixième génération dans le cadre du programme SCAF. Un accord industriel pour expliquer qui fait quoi pour la motorisation de l’avion de combat sur le principe des compétences des deux motoristes. Ce sera donc Safran en tant qu’architecte du design et des performances du moteur qui pilotera le programme alors que MTU prendra le manche pour gérer les services et la maintenance du moteur (MCO). Avec son savoir-faire et ses compétences acquis sur le M88, qui pousse le Rafale, le motoriste tricolore sera le responsable des parties chaudes du moteur ainsi que des turbines haute pression.

  • Hard Brexit ? Enders avertit Londres que « d’autres pays sont prêts à construire des ailes d’Airbus »
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/hard-brexit-enders-avertit-londres-que-d-autres-pays-sont-prets-a-construi


    Crédits : Pascal Rossignol

    Chez Airbus, on ne plaisante plus, c’est même un vrai coup de semonce : dans une vidéo diffusée sur son site, le président d’Airbus a prévenu le parlement britannique que « le secteur aérospatial britannique [était] maintenant au bord du précipice ». En cas de sortie brutale de l’UE (Hard Brexit, No Deal...), le groupe qui emploie 14.000 personnes en Grande-Bretagne, durcit le ton et menace de rediriger ailleurs ses investissements.

    Ce jeudi 24 janvier, Airbus a prévenu que, en l’absence d’une sortie en douceur du pays de l’Union européenne, les ailes de ses avions pourraient ne plus être construites en Grande-Bretagne. Précisant sa pensée, l’avionneur a ajouté que si le Royaume-Uni optait effectivement pour un Brexit « sans accord » ("No Deal"), il aurait à prendre « des décisions potentiellement très préjudiciables » pour ses activités sur le sol britannique.

    Dans un discours réalisé en vidéo et présenté simultanément sur le site du constructeur et sur la plateforme Youtube (voir ci-dessous), le président exécutif d’Airbus, Tom Enders, a mis en garde le Parlement britannique au moment où celui-ci est divisé sur le sujet, en déclarant qu’il n’y aurait pas de changement immédiat concernant la présence industrielle du groupe, mais que des risques pesaient sur l’emploi dans le futur.

  • Technip, Alstom, Alcatel : les crashs des « Airbus de... », façon Macron - Sputnik France
    https://fr.sputniknews.com/economie/201901181039693071-technip-alstom-alcatel-crashs-airbus-facon-macron

    Après un mariage annoncé « entre égaux », soutenu par Emmanuel Macron, l’américain FMC finalise son absorption du français Technip. Deux fois plus petite, la firme texane a imposé les siens à tous les postes de direction. Retour sur ces opérations soutenues par l’actuel Président qui se sont soldées par de cuisants échecs pour l’industrie française.

    A relier peut-être à cette information ?

    Un journaliste de "l’Obs" victime d’un troublant cambriolage
    https://www.nouvelobs.com/faits-divers/20181030.OBS4701/un-journaliste-de-l-obs-victime-d-un-troublant-cambriolage.html

    Matthieu Aron a été victime d’un cambriolage à son domicile parisien. Seuls des ordinateurs ont été dérobés. Les voleurs savaient-ils qu’il travaillait sur l’affaire Alstom ?

    Un jour peut-être instruirons-nous un procès en haute trahison... mais pour le moment, le MEDEF lui mange dans la main. Ou l’inverse.