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  • Noch eine Verbrauchssteuer?
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=51445

    Die seltsame Einheitsfront pro CO2-Steuer. Oder: Ein Plädoyer dafür, anstelle einer zweiten „Oben-drauf-Ökosteuer“ konkrete Sofortmaßnahmen zur CO2-Reduktion zu beschließen. Von Winfried Wolf.

    Jetzt ist die Forderung also bei der großen Politik angekommen: Angela Merkel kann sich „eine CO-2-Steuer gut vorstellen.“ Die Grünen fordern schon seit langem eine solche Steuer. Die FDP streitet förmlich für eine „CO2-Besteuerung“. Aus der Partei DIE LINKE gibt es zumindest in größeren Teilen Zustimmung. Und auch der Unternehmerverband BDI äußert sich positiv. Selbst auf internationaler Ebene gibt es zunehmend Konsens für eine solche Steuer auf Kohlendioxid. Anfang April erklärten 20 Finanzminister aus unterschiedlichen Staaten – unter ihnen diejenigen aus Deutschland, Frankreich, Schweden, Großbritannien, Spanien und einigen südamerikanischen und afrikanischen Ländern – am Rande einer Tagung von Weltbank und Internationalem Währungsfonds, eine „nationale Koalition für Klimaschutz“ bilden zu wollen. Im Zentrum soll dabei eine „Bepreisung des klimaschädlichen Kohlendioxids“ stehen.

    Wer wird den Preis bezahlen?

    Ein konkretes CO2-Steuer-Modell gibt es bislang nicht. Das macht die Debatte zweifellos schwierig. Die Fraktionsvorsitzende der Grünen im Europaparlament, Ska Keller, erklärte, Kohlendioxid „muss einen Preis bekommen, den diejenigen zahlen müssen, die CO2 freisetzen.“ Zu fragen ist, ob es sich nicht deutlich anders verhält. Diesen Preis müssen dann diejenigen zahlen, die Dienstleistungen in Anspruch nehmen (müssen) und Produkte konsumieren (müssen), die CO2 enthalten. Diejenigen, die CO2-intensive Dienstleistungen anbieten und die CO2-intensive Produkte erstellen, werden mit einer solchen „Oben-drauf-Steuer“ gut leben können. Am CO2-Output wird sich grundsätzlich nichts oder viel zu wenig ändern. Vielmehr wird dieser CO2-intensiven Wirtschaftsweise ein neues grünes Mäntelchen umgehängt.

    Pikant dabei ist: Vor genau zwei Jahrzehnten gab es eine maßgeblich von den Grünen angeführte „Ökosteuer“-Debatte. Und es wurde im März 1999 das „Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform“ beschlossen. Dies erfolgte unter der SPD-Grünen-Regierung. Das Gesetz wurde, nicht zuletzt von den Grünen, gepriesen als eine wirksame Maßnahme gegen den CO2-Emissionen und die Klimaerwärmung. Tatsächlich sind auch die Einnahmen aus dieser Steuer enorm. Damit sind auch die Belastungen für die Verbraucher beträchtlich. Doch die Wirkung erwies sich als höchst begrenzt. Die CO2-Emissionen sind seither weiter gestiegen.[1] Die Wirkung dieser Ökosteuer ist sogar derart bescheiden, dass sie in den aktuellen Debatten nicht einmal erwähnt wird. Stattdessen wird vorgeschlagen … so ziemlich genau dasselbe zu machen wie vor zwei Jahrzehnten.

    Unter den gegebenen Bedingungen erscheint trotz der größtmöglichen CO-2-Steuer-Koalition (und auch wegen derselben) die Forderung nach einer allgemeinen CO2-Steuer bei Beibehaltung der gegebenen Besteuerungen, Subventionierungen und Regulierungen ausgesprochen problematisch. Dies aus fünf Gründen.

    Eine allgemeine CO2-Steuer ist ungerecht

    Erstens handelt es sich erneut um eine allgemeine, und damit um eine sozial ungerechte Verbrauchssteuer. Sie trifft formal alle gleichermaßen. Sie wird also die Durchschnittsverdiener und damit die Mehrheit der Bevölkerung deutlich belasten und die Armen sehr hart treffen. Die Gutverdiener werden diese Steuer mit einem Grummeln zur Kenntnis nehmen. Die Vermögenden und Reichen werden eine CO-Steuer erst gar nicht spüren. Sie können die damit verbundenen Mehrbelastungen mit einem Griff in die Portokasse abdecken.

    Eine allgemeine CO2-Steuer ist damit sozial ungerecht. Mit ihr wird sich die Kluft zwischen Arm und Reich weiter vergrößern. Die in diesem Zusammenhang immer erwähnten „sozialen Ausgleichsmaßnahmen“ werden nur einen Teil dieser neuen Ungerechtigkeit mildern. Es wird zu Protesten ähnlich denen der Gelbwesten in Frankreich kommen, die sozial berechtigt sind. Die jedoch gleichzeitig das Anliegen, wirksame Maßnahmen gegen die Klimaerwärmung zu ergreifen, in Misskredit bringen.

    Mehr Geld – mehr CO2-Verbrauch: Die Klimafrage ist eine soziale Frage

    Zweitens wird eine CO2-Steuer nicht der Tatsache gerecht, dass die Klimafrage in starkem Maß eine soziale Frage ist. Je reicher die Menschen, desto größer ist die Klimabelastung. Damit ist eine solche Steuer auch deutlich unwirksam. Das untere Viertel der Bevölkerung ist nur für einen Bruchteil der CO2-Belastung verantwortlich, das obere Viertel dagegen für deutlich mehr. Nach einer jüngeren Berechnung für Österreich liegen die Pro-Kopf-CO2-Emissionen im Verkehrsbereich beim unteren Einkommensviertel bei 1,7 Tonnen CO2 im Jahr. Das obere Einkommensviertel verbraucht dagegen 5,4 Tonnen CO2 – drei Mal so viel. Das Umweltbundesamt weist auf eine vergleichbare Situation in Deutschland hin und argumentiert mit den folgenden Feststellungen, dass dies nicht nur für den Verkehrsbereich zutrifft, sondern zu verallgemeinern ist. „Steigende Haushaltsnettoeinkommen haben steigende Umweltbelastungen zur Folge. Am Beispiel der Verkehrsausgaben lässt sich der Zusammenhang aufzeigen: Haushalte niedriger Einkommen gaben 2016 im Schnitt 96 Euro [monatlich; W.W] dafür aus, während Haushalte in der höchsten Einkommensklasse mit 718 Euro mehr als sieben Mal so viel aufwendeten. Eine erhöhte Mobilität, häufigeres Reisen und hohe Fahrleistungen mit eigenen Kraftfahrzeugen tragen erheblich zu Umweltbelastungen, wie zum Beispiel klimaschädlichen Emissionen, bei.“[2]

    Rund 40 Prozent der Haushalte im unteren Einkommensviertel haben kein Auto. Mehr als 40 Prozent der Haushalte im oberen Einkommensviertel haben zwei und mehr Pkw.[3]

    Das heißt, dass genau die Gruppe in der Bevölkerung, die für das Gros der Klimabelastung die größte Verantwortung trägt, die CO2-Steuer wegstecken kann. Ich erinnere mich gut an die zynischen Aufkleber „Mein Porsche fährt auch ohne Wald“.

    Die eigentlichen Klimaschädiger werden nicht ins Visier genommen

    Drittens ist eine CO2-Steuer eine typische End-of-the-pipe-Maßnahme: Man gestattet ausufernde Produktionen und Dienstleistungen mit hohen Kohlendioxid-Emissionen, um am Ende davon einen Teil wieder durch „Bepreisung“ zu belasten und einen noch kleineren Teil davon zu reduzieren. Die eigentlichen Verursacher der Klimaschädigung werden erst gar nicht ins Visier genommen (und erst recht nicht zur Kasse gebeten). Die Grundstruktur einer Produktionsweise, die das Klima massiv belastet, die die Gesundheit von Hunderten Millionen Menschen schädigt und die Umwelt zerstört, wird nicht ernsthaft verändert.

    Aktuell stecken in einer Flasche Wein aus Chile oder Kalifornien oder Südafrika weniger als 10 Cent Transportkosten. Sollten es in Zukunft 20 Cent sein, ändert das grundsätzlich nichts an einer absurden globalen Arbeitsteilung, die regionale Wirtschaften zerstört und zerstörerische Transportleistungen fördert. Derzeit werden in jedem Jahr in der EU hunderte Millionen lebende Tiere quer durch Europa gekarrt, um nach Tagen, wenn nicht Wochen qualvoller Transporte in einem Schlachthof getötet zu werden (das Fleisch wird dann oft zurück in unsere Supermärkte gefahren). Eine CO2-Steuer auf Dieselkraftstoff wird an diesen untragbaren Zuständen nichts ändern.

    Eine CO2-Steuer beseitigt nicht die falschen Anreize

    Es bleibt im Fall einer CO2-Steuer – viertens – bei der vielfachen regulativen und steuerlichen Förderung von Produktionen und Dienstleistungen, die mit hohen CO-2-Emissionen verbunden sind. Dieselkraftstoff wird deutlich weniger als Benzin besteuert, was zu dem extrem hohen Anteil von Diesel-Pkw und vor allem zum immer aufs Neue steigenden Anteil an SUVs führte. Kerosin im Flugverkehr und das Schweröl in der Seeschifffahrt werden nicht besteuert. Das Resultat ist die Explosion der Billigflüge und die Schaffung immer absurderer globaler Arbeitsteilungen bei gleichzeitigem Ruin von regionalen Wirtschaftsstrukturen.

    So gibt es in vielen Ländern – besonders ausgeprägt in Deutschland – ein Dienstwagenprivileg: die steuerliche Förderung von – in der Regel großen und schweren – Geschäftswagen, die inzwischen hierzulande gut zwei Drittel aller Neuzulassungen von Pkw deutscher Hersteller ausmachen. Vor kurzem wurde das Dienstwagenprivileg noch für Elektro-Pkw erweitert. Die freiheitlich-demokratische Grund- und Bodenordnung in unserem Land (und die Ignorierung von Artikel 14 und 15 des Grundgesetzes) führen dazu, dass für Millionen Bürgerinnen und Bürger die Mieten in den städtischen Zentren unerschwinglich sind und sie zu ihren Arbeitsplätzen über dutzende Kilometer pendeln müssen. Die Entfernungspauschale mag teilweise ein sozialer Ausgleich sein. Doch strukturell begünstigt sie die Zersiedelung und fördert die Explosion der Mieten und der Bodenpreise.

    Auch hieran ändert eine CO2-Steuer nichts. Mit einer solchen Steuer bleibt es auch bei der massenhaften Verfeuerung von Steinkohle und Braunkohle in den Kohlekraftwerken. Und bei der in jüngerer Zeit beschlossenen geringeren Förderung der erneuerbaren Energien. Dass Strom mit einer CO2-Steuer teurer wird, ist für das Klima nicht relevant. Nicht nur Geld stinkt nicht, auch CO2 ist geruchlos. Mit einer CO2-Steuer bleibt es bei der grundsätzlich fatal-falschen Struktur im Energiesektor. Dieser würde nur ein grünes Mäntelchen umgehängt.

    Die falsche Orientierung auf „Elektromobilität“

    Fünftens wird mit einer CO2-Steuer die fatale falsche Orientierung im Verkehrssektor auf „Elektromobilität“ beibehalten, wenn nicht verstärkt werden. Ja, diejenigen, die eine CO-2-Steuer einführen wollen, propagieren unisono die Förderung von E-Pkw als ein Mittel, um die CO-2-Emissionen zu reduzieren. Explizit gelten Elektro-Pkw als „Zero-Emission-Vehicles“, als Fahrzeuge, die kein CO2 emittieren. Was der blanke Unsinn ist. „Elektromobilität“ wird jedoch dazu beitragen, dass die dem Straßenverkehr zuzurechnenden Kohlendioxidemissionen nochmals deutlich steigen. Sie wird vor allem in den Städten zu einer Zunahme von Pkw-Verkehr und zu einer Schwächung des ÖPNV beitragen. Die jüngeren Rekorde, die für die Zulassung von neuen E-Pkw gemeldet werden, sind immer verbunden mit hohen Zulassungen von neuen herkömmlichen Pkw. 2018 wurden in Deutschland rund 80.000 E-Pkw neu zugelassen. Der Bestand an herkömmlichen Pkw stieg um rund 600.000. An dieser Entwicklung, bei der alles wächst und in allen Sektoren immer mehr CO2 emittiert wird, wird sich mit einer CO2-Steuer grundsätzlich nichts ändern.

    Elektro-Pkw sind schlicht ein zusätzliches Element der auf das Auto konzentrierten Transportorganisation. Es sind zu 60 Prozent Zweitwagen. Die zitierte EU-Regelung, wonach E-Pkw „Null-Emissions-Pkw“ sind, erlaubt es den Autokonzernen, ihre Orientierung auf SUV fortzusetzen. Sei es, indem sie E-Pkw in ihrer Flotte anrechnen können auf ihre Diesel-SUV. Sei es, indem sie E-SUVs auf den Markt bringen. Siehe die E-Pkw-Modelle Porsche Taycan, Audi e-tron oder Daimler EQC. Der EQC beginnt bei einem Kaufpreis von 70.000 Euro, hat 408 PS, beschleunigt von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden und wiegt 2.400 Kilogramm. Der Audi e-tron beginnt bei 80.000 Euro, hat ebenfalls 408 PS, braucht 5,7 Sekunden bis zu Tempo 100 und wiegt 2500 Kilogramm. Der Porsche Taycan hat einen Einstiegspreis von 99.000 Euro, ist bereits nach 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und hat 600 PS – das Gewicht scheint noch ein Betriebsgeheimnis zu sein. All das sind natürlich laut EU-Vorgaben Null-Emissions-Fahrzeuge. Das ist schlicht pervers.

    System-Wechsel oder kleine Schritte?

    Wer die Klimakatastrophe aufhalten, wer für „all days for future“ kämpfen will, der muss letzten Endes den Wachstumszwang und die Profitmaximierung der bestehenden Wirtschaftsweise in Frage stellen. Also system change.

    Wer kleinere Brötchen backen und nicht gleich DGB – Die Ganze Bäckerei – erkämpfen will (oder es nicht für opportun hält, eine solche aus meiner Sicht heute absolut berechtigte, wenn nicht erforderliche „Maximalforderung“ zu stellen), der sollte für sinnvolle Sofort- und Minimalforderungen eintreten:

    Sofortige Beendigung der skandalösen Subventionierungen der Billigfliegerei, von Dieselkraftstoff, von Dienstwagen und Schweröl (heavy fuel oil).
    Schnellstmöglicher Ausstieg aus dem Braunkohleabbau und aus der Braunkohle- und Kohleverfeuerung in Kraftwerken.
    Hochfahren der Förderungen für erneuerbare Energien; Rückgängigmachung der jüngeren Einschränkungen dieser Fördermaßnahmen.
    Stopp der Subventionierung der „Elektromobilität“.
    Umsetzung erster Modelle eines ÖPNV-Nulltarif mit dem Ziel eines grundsätzlichen Nulltarifs im öffentlichen Verkehr.
    Massive Förderung der nicht motorisierten Verkehrsarten, des Fußgänger- und Fahrradverkehrs, unter anderem durch ein bundesweites Programm zum Ausbau von Fahrradwege-Netzen.
    Und vor allem: Sofortiges Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h, von 80km/h auf Bundes- und Landstraßen und von 30 km/h in Städten und Wohngebieten. Das brächte schlagartig eine Reduktion der CO-2-Emissionen um rund 5 Millionen Tonnen im Jahr. Und mindestens 250 Straßenverkehrstote pro Jahr weniger.

    Vor allem brächte das eine allgemein-gesellschaftliche Entschleunigung und damit mehr Demokratie und mehr Zeit, um dann auch über eine grundsätzlich andere Steuerstruktur nachzudenken, die die Themen Klima und soziale Gerechtigkeit gleichermaßen berücksichtigt.

    [«1] Wikipedia: „Mit dem Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378) wurde als neue Verbrauchsteuer eine Stromsteuer eingeführt. Strom aus regenerativen Energieträgern ist davon befreit, sofern der Strom aus Netzen entnommen wird, die ausschließlich mit solchen Energieträgern gespeist werden. Für industrielle Großverbraucher wurde im Interesse ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit die Steuer ermäßigt. Die Mineralölsteuer wurde nach ökologischen Kriterien gestaffelt; dabei wurden bestimmte Verwendungszwecke begünstigt, andere verteuert, wie etwa verbleite oder schwefelreiche Kraftstoffe. Von 1999 bis 2003 wurde die Steuer in Schritten von 6 Pf mehrmals erhöht. Von der Erhöhung der Mineralölsteuer befreit sind Unternehmen des produzierenden Gewerbes. Strom erhalten diese Betriebe zu einem zu 40 % ermäßigten Steuersatz.“ Danach stiegen die Einnahmen aus dieser Steuer bis 2009 auf 17 Milliarden Euro.

    #Allemagne #impôts #écologisme

  • Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

    Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

    10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

    Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

    In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

    Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

    Daimler

    Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

    1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

    Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

    1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

    1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

    Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

    – Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

    – Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

    – Renault/Nissan: 3,1 Prozent

    – Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

    – Private Investoren: 20,1 Prozent.9

    Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

    Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

    BMW

    Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

    1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

    Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

    BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

    Streubesitz: 53,2 Prozent
    – Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
    – Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
    – Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
    Susanne Klatten: 0,2 Prozent
    – Stefan Quandt: 0,2 Prozent

    Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

    Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

    VW

    Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

    Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

    Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

    1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

    Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

    Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

    1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

    2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

    2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

    Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
    Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
    Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
    Streubesitz: 10,8 Prozent

    Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
    Staat stützt Kapital

    In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

    Anmerkungen:

    1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

    2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

    3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

    4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

    5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

    6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

    7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

    8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

    9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

    10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

    11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

    12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

    13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

    14 https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

    15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

    16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

    17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
    ­Marxistischen Blätter

    #Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

  • Taxi vs. Uber in Berlin: Ein Straßenkampf in Berlin mit unlauteren Mitteln? | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/uber-gegen-taxi-strassenkampf-in-berlin-31900954

    Die Berliner Zeitung setzt auf Konkurrenz. Die Tolle Pointe dieses Artikels lautet, dass der Taxi-Konkurrent Uber jetzt Konkurrenz vom BVG-Berlkönig bekommt. Dann is ja allet in Butta , soll uns das signalisieren. Nix is. Die Mietwagen agieren illegal und der Berlkönig ist ein weiterer Versuch der BVG, sich an der Zahlung von ordentlichen Tariflöhnen vorbeizuschummeln. Lonhdumping im Taxigewerbe wird mit Lohndumping in Mietwagen wird mit subventionierten Billiglöhnen bekämpft - oder wagt es einer zu behaupten, die Berlkönigfahrer würden ein auskömmliches Einkommen haben, mit dem der Traum von Familie und Eigenheim Wirklichkeit wird?

    Alle Unternehmen, die heute so schlecht zahlen, dass im Vergleich Bergarbeiter früher besser gestellt waren, sind Ausbeuter, denen Politik und Lohnabhängige auf die Füße treten müssen. Punkt.

    Rumen Milkow hat den Taxifahrerblick. Wenn er mit seinem Auto in Berlin unterwegs ist, registriert er sehr genau, wer von den Kollegen wo auf Fahrgäste wartet. Und er erkennt auch die Fahrer, die für die Konkurrenz von Uber in zumeist unscheinbaren schwarzen Wagen unterwegs sind. „Da ist einer“, sagt er mit Blick auf den schwarzen Toyota Hybrid. Dann blinkt Milkow, rollt auf die Linksabbiegerspur und langsam an dem Wagen vorbei. Auf dem Fahrersitz sitzt ein junger Mann und blickt auf ein Smartphone, das in einer Halterung mittig vor der Frontscheibe befestigt ist. „Ich wusste es, ein Uber-Fahrer“, sagt Milkow und haut einmal mit der rechten unteren Handfläche aufs Lenkrad. Dann dreht er das Lenkrad, und es geht weiter Richtung Mitte.

    Clevershuttle. Blacklane und Uber
    Rumen Milkow ist 52, er fährt seit 23 Jahren Taxi in Berlin, fast sein halbes Leben lang. Er bekommt Mindestlohn plus ein wenig Urlaubsgeld dafür, Berliner, Geschäftsleute und Touristen durch die Stadt von A nach B zu kutschieren.

    „Taxikrieg“ – so ist der Konflikt zwischen dem Taxigewerbe und Uber in Schlagzeilen grob zusammengefasst worden. Taxikrieg – das bedeutet: Uber, der Konkurrent, stößt in einen Markt, der sowieso schon hart umkämpft ist. In Berlin sind rund 8000 Taxen gemeldet. Das sind viele im Vergleich zu anderen Großstädten. Knapp 450 Berliner kommen auf ein Taxi. In Köln und Dresden zum Beispiel ist das Verhältnis für Fahrgäste deutlich ungünstiger. Und immer mehr Taxen werden in Berlin zugelassen. Gleichzeitig steigt aber auch die Anzahl von sogenannten Mietwagenservices mit Fahrer. Dahinter stecken taxiähnliche Dienstleistungen. Auch durch sie wird es zunehmend voller auf Berlins Straßen.

    Knapp 2000 Mietwagen mit Fahrer sind in Berlin unterwegs. Da ist der Fahrdienstleister Clevershuttle, da ist der Limousinenservice Blacklane, und da ist Uber. Uber wird der größte Anteil zuzurechnen sein, auch wenn der Konzern keine genauen Zahlen herausgibt. Uber ist die Konkurrenz, die sich in der Stadt am deutlichsten bemerkbar macht. Auch deshalb, weil der Wettbewerb mit harten Bandagen geführt wird.

    In der Regel ist es ein Toyota Hybrid
    Rumen Milkow ist seit einer Stunde im Dienst. Um 14 Uhr hat er seine Schicht begonnen, am Taxistand Frankfurter Allee in Friedrichshain. Das sei immer ein ganz guter Platz, sagt er. Aus dem Ringcenter kommen viele Passanten mit vollgepackten Tüten und schauen sich suchend nach einem Taxi um. Milkow weiß, wann in welchem Stadtteil der Tag zu einem guten Tag für Taxifahrer werden kann. An diesem Sonnabend wäre der Flughafen Tegel zum Beispiel nichts, sagt er. Freitag und Sonntag seien gute Tage, sagt er, vielleicht noch der Donnerstag. „Aber samstags ist da nichts los“, sagt er bestimmt. Also Friedrichshain. Zweimal sammelt er dort neue Fahrgäste auf, dann reihen sich mehrere Kollegen vor ihm in die Taxiwarteschleife ein. „Vier Wagen vor mir, das ist zu viel.“ Also Richtung Mitte. Da sieht er den Uber-Fahrer.

    Rumen Milkow, Taxifahrer, sagt: „Ich begegne denselben Wagen immer wieder. Am Flughafen sind sie natürlich sehr stark vertreten.“
     

    Foto: Gerd Engelsmann
    Auf dem Dach ist kein Schild mit der Aufschrift „Uber“ befestigt, nicht einmal ein Aufkleber in der Windschutzscheibe gibt einen Hinweis darauf, ob es sich tatsächlich um einen Mietwagen handelt. Milkow erkennt sie trotzdem. In der Regel sei es ein Toyota Hybrid, sagt er, schwarz. Auch die Kennzeichen habe er sich mittlerweile gemerkt.

    „Ich begegne denselben Wagen immer wieder“, sagt er. „Am Flughafen sind sie natürlich sehr stark vertreten. Da blockieren sie viele Plätze, wo eigentlich Privatfahrzeuge halten dürfen. In Friedrichshain sehe ich sie oft, weil ich selber in Friedrichshain wohne.“ Und natürlich führen sie in allen anderen Innenstadtbezirken. „Mitte, Kreuzberg, Prenzlauer Berg, überall innerhalb des S-Bahn-Rings.“

    Einen statt drei Kunden pro Stunde
    Seit es Uber und die anderen gibt in Berlin, hat Milkow es schwerer, auf die gleiche Anzahl von Fahrgästen an einem Tag zu kommen wie noch vor ein paar Jahren. Im Schnitt fährt er ein bis zwei Kunden pro Stunde. In letzter Zeit eher einen als zwei.

    Wenn dann ein Fahrgast einsteigt, ist er ganz in seinem Element. Er ist ein Smalltalk-Künstler, spricht mit Urberlinern nur zu gern über die Verdrängung im Kiez, um im nächsten Satz Nietzsche zu zitieren: „Der hat sich sein Gehalt ja auch mit Taxifahren aufgebessert.“ Wenn er längere Zeit auf neue Fahrgäste warten muss, liest er Werke des Philosophen. Und warten muss er in letzter Zeit häufiger. Die Schuldigen hat er ausgemacht: Uber-Fahrer, die um dieselben Fahrgäste buhlen.

    Uber hat in Berlin keinen guten Ruf. Auch wenn vieles, was schief lief, in der Vergangenheit liegt. Im Jahr 2013 startete der Fahrdienstvermittler in der Stadt mit einem Modell namens Uber Black, bei dem professionelle Chauffeur-Dienste taxiähnliche Fahrten übernahmen. Nutzer konnten über die App Fahrten buchen, Fahrer, die sich in der Nähe aufhielten, nahmen die Aufträge an. Chauffeur-Diensten ist es in Berlin jedoch nicht erlaubt, wie ein Taxi am Straßenrand auf Fahrgäste zu warten. Anders als bei Taxen gilt für sie die sogenannte Rückkehrpflicht: Nach einer Fahrt muss der Fahrer an den Betriebssitz zurückkehren, bis ein neuer Auftrag eingegangen ist. Der Dienst wurde gerichtlich verboten, das Urteil erst im Dezember vergangenen Jahres vom Bundesgerichtshof bestätigt.

    Rückkehrpflicht auch bei Uber
    Im Jahr 2014 folgte Uber Pop, bei dem Privatpersonen als Fahrer vermittelt wurden. Senat, Taxigewerbe, Juristen begehrten auf: Niemand ohne Personenbeförderungsschein darf gegen Geld taxiähnliche Dienste übernehmen. Auch Uber Pop wurde untersagt. Die aggressive Strategie, erst einmal aktiv zu werden und erst danach zu klären, ob das überhaupt erlaubt ist, kam schlecht an.

    Nach der Niederlage änderte Uber wieder einmal das Geschäftsmodell und den Namen: Über den neuen Dienst Uber X versucht man es seit 2016 mit professionellen Fahrern, die sich außerdem an die Rückkehrpflicht halten müssen. Dafür arbeitet Uber mit Rocvin zusammen, einem Chauffeurdienst der früher Bundestagsabgeordnete gefahren hat. Daneben vermittelt Uber über die eigene App lokale Taxifahrer, die eine Provision für die Vermittlung von Fahrgästen an Uber zahlen. Mit Uber Jump testet der Konzern in Berlin derzeit außerdem elektrische Fahrräder, mit Uber Green sollen in diesem Jahr Elektroautos folgen.

    Tobias Fröhlich ist der Sprecher von Uber in Deutschland. Und er ist sichtlich bemüht, den Ruf des milliardenschweren Unternehmens hierzulande zu verbessern. Eine aggressive Wortwahl vermeidet er, wo es nur geht. „Wir haben nicht vor, Taxen zu ersetzen, wir reichen immer die Hand“, sagt er. „Wir wollen Teil der Mobilitätslösung sein und bestehende Angebote des ÖPNV, Bikesharing und Carsharing ergänzen.“ Er müht sich, doch er kämpft allein auf weitem Feld. Zu viel liegt im Argen. Und die Stimmen der Taxilobby sind zumeist lauter.

    Uber-Fahrer Volkan Caliskan wurde von Taxi-Fahrern verfolgt
    Uber verstoße permanent gegen die Rückkehrpflicht, und gesetzliche Pausenregelungen würden nicht eingehalten, sagt Rolf Feja, Vizechef der Berliner Taxi-Innung. Man habe kein Problem mit Konkurrenz. Die aber müsse unter gleichen Bedingungen arbeiten. Und das sei nicht der Fall. Während die Taxi-Innung vor kurzem beantragt hat, die Tarife erhöhen zu dürfen, um wirtschaftlich bestehen zu können, liegen die Preise von Uber immer etwas unter dem geltenden Taxitarif. Uber ist zudem nicht verpflichtet, Fahrgäste mitzunehmen. „Aufs Land, in die Außenbezirke? Dahin fahren die doch nicht. Wir dagegen haben eine Beförderungspflicht und feste Preise, das ist in Gefahr“, sagt Rolf Feja.

    Zu überprüfen sind rechtliche Vergehen ohnehin schwer. Zuständig dafür ist das Landesamt für Bürger und Ordnungsangelegenheiten. Dort gingen Beschwerden über Uber ein, bestätigt die Behörde, Kontrollen hätten Verstöße gegen die Rückkehrpflicht jedoch nicht bestätigt. Doch der Kampf ist real. Ausgetragen wird er tagtäglich auf der Straße. Ein anderer Tag. Und ein anderer Wagen: Am Steuer sitzt der Uber-Fahrer Volkan Caliskan. Am Armaturenbrett ist die Smartphone-Halterung angebracht. Es ist ein Wagen, wie Rumen Milkow ihn beschrieben hat.

    „Ja, die Taxifahrer erkennen uns“, sagt Volkan Caliskan und nickt. Er ist 35 und fährt seit knapp eineinhalb Jahren für Uber. Dafür ist er bei Rocvin angestellt, dem Hauptpartner von Uber in Berlin. Dreimal sagt er, habe er es bislang erlebt, dass ihm ein Taxifahrer gezielt hinterhergefahren sei. „Die wollen dann beweisen, dass wir die Rückkehrpflicht nicht einhalten“, sagt er.

    Rückkehrpflicht von außen nicht ersichtlich
    Volkan Caliskan plaudert nicht einfach los, er überlegt immer einen kurzen Moment, bevor er antwortet. Er erzählt dann doch: Durch den Rückspiegel habe er gesehen, dass er von einem Taxifahrer, der sich direkt hinter seinen Wagen eingereiht hat, mit einem Smartphone gefilmt wurde. Weil er sich bedrängt gefühlt habe, sei er dann jedes Mal zur nächsten Polizeistation gefahren. Als er dort angehalten habe, habe ein Taxifahrer ihn in einem Fall zur Rede gestellt. Er habe ihm vorgeworfen, kreuz und quer durch die Stadt gefahren zu sein und nicht etwa zurück zum Firmensitz, wie vorgeschrieben. „Ich habe das ja da aber nur getan, weil ich mich bedrängt gefühlt habe und auf der Suche nach einem Polizisten war“, sagt Caliskan. „Wir halten die Rückkehrpflicht ein.“ Und es sei auch erlaubt, direkt einen neuen Fahrgast abzuholen, wenn der Auftrag schon während der vorherigen Fahrt eingeht. Dann müssen Uber-Fahrer nicht erst den Rückweg antreten. „Das ist von außen natürlich nicht ersichtlich.“

    Caliskan übernimmt bei Rocvin nicht nur Fahrten, ist seit kurzem eine Art Teamleiter, berät bei Problemen mit der Uber-App und überprüft zum Beispiel auch, ob die Rückkehrpflicht von seinen Kollegen eingehalten wird.
    Über die Zentrale lässt sich verfolgen, wo welches Auto sich gerade befindet und wohin es sich bewegt. Am Finanzamt vorbeizuarbeiten und Pausenzeiten nicht einzuhalten, sei schon deshalb unmöglich, sagt Caliskan. Die App zeichne alles auf. Ja, er gibt schon zu, neuere Kollegen müssten ein oder das andere Mal auf die Rückkehrpflicht hingewiesen werden, größere Verstöße gebe es aber nicht.

    Uber sieht sich nur als Vermittler
    Caliskan kann natürlich nur für Rocvin sprechen. Andere Mietwagenfirmen oder Fahrer, die als Subunternehmer bei Rocvin für Uber arbeiten, werden nicht überprüft. Viele von ihnen sitzen nicht zentral in Berlin, sondern in Nauen oder Lübben in Brandenburg. Nach jeder Fahrt den Rückweg anzutreten, wäre kaum wirtschaftlich. Fragt man bei Uber nach, wird ausweichend geantwortet: Der Konzern vermittele nur die Aufträge und sei nicht dafür verantwortlich, sollte es zu Verstößen gegen die Rückkehrpflicht kommen.

    Caliskan ist eigentlich gelernter Fertigungsmechaniker, hat sieben Jahre bei Audi in Heilbronn gearbeitet. Aber der Job erfüllte ihn nicht. Er wollte im Arbeitsalltag mehr mit Menschen zu tun haben. In Caliskans Familie haben mehrere den Beruf des Taxifahrers gelernt, auch sein Onkel ist Taxifahrer, in Berlin. Warum ist er dann zu Uber gegangen und nicht ins Taxigewerbe? „Mit Uber fühle ich mich sicherer“, sagt er, tippt vorne auf sein Smartphone und sagt: „Bei uns wird alles erfasst.“

    Volkan Caliskan, Uber-Fahrer, sagt: „Wir sind ein ganz normaler Anbieter. In anderen Branchen funktioniert es doch auch, dass es Konkurrenz gibt.” 

    Foto: Gerd Engelsmann
    Wer bei Uber mitfahren will, muss sich über die zugehörige App registrieren. Über diese lassen sich dann Fahrten buchen. Gibt man Start- und Zieladresse ein, wird in direktem Anschluss der genaue Fahrpreis angezeigt. Auch sieht man auf einer Karte die Route, die der Fahrer nimmt.
    Im Prinzip besitzt die App all die Funktionen, die andere Taxi-Apps wie beispielsweise Mytaxi auch haben. So zeigen auch bei Uber kleine sich bewegende Autos in Echtzeit an, wo sich die nächsten Fahrzeuge befinden und wie lange es dauert, bis einen ein Wagen abholt. Hat man einen Wagen bestellt, bekommt man ein Foto, einen Namen und das Autokennzeichen des Uber-Fahrers angezeigt. Fällt ein Nutzer bei einer Fahrt allerdings schlecht auf, weil er sich betrunken daneben benimmt, kann Caliskan das nach der Fahrt in der App vermerken. Häufen sich schlechte Bewertungen, lässt Uber den Fahrgast sperren. „Diese Sicherheit habe ich in einem Taxi nicht“, glaubt Caliskan. Auch hat er kein Bargeld dabei, sein Wagen ist GPS-überwacht.

    25 Prozent pro Fahrt geht an Uber
    Andersherum funktioniert der Bewertungsmechanismus auch. Jeder Nutzer wird nach der Fahrt dazu aufgerufen, den Fahrer zu bewerten – null bis fünf Sterne stehen zu Auswahl. Gibt man nicht die vollen fünf Sterne, wird nachgefragt: Woran hat es gehakt? An der Freundlichkeit, der Sauberkeit? Dem Fahrstil oder einer schlechten Ortskenntnis? Bei anhaltend guter Bewertung winkt auch schon mal ein Gehaltsbonus von Rocvin, verrät Caliskan. Er ist ein 4,92-Sterne-Fahrer, verdient ohne Bonus monatlich 1 800 Euro netto bei einer 40-Stunden-Woche. Damit liegt das Gehalt oberhalb des Mindestlohns.

    Uber selbst finanziert sich durch eine Vermittlungs- und Serviceprovision von 25 Prozent pro Fahrt. Volkan Caliskan kann von dem Gehalt ganz gut leben. Auch wenn man damit nicht reich wird. Unter seinen Kollegen seien viele Minijobber, Teilzeitarbeiter, verrät er. Auch viele Kollegen mit Migrationshintergrund. „Uber macht es einfacher, an einen Job zu kommen, sich hier eine Existenz aufzubauen. Leichter, denke ich, als die Taxibranche.“
    Caliskans Fahrgäste sind fast immer ausländische Touristen. Aus den USA, aus Großbritannien, von überall dort her, wo Uber viel präsenter ist. Die Gesprächsthemen unterwegs sind deshalb häufig begrenzt. Wo ist der beste Club? Die nächste Bar?

    Bei Rumen Milkow steigen an diesem Tag keine Touristen ein. Es sind Berliner, Zugezogene. Von ihnen hat, spricht man sie darauf an, noch keiner etwas von Uber gehört. Haben Uber und die Taxibranche also getrennte Zielgruppen?

    In den USA umstritten, woanders verboten
    Rumen Milkow mag daran nicht glauben. „Man sieht ja an New York, wie es sich entwickelt hat.“ Und wie es dort gelaufen ist, weiß er genau: Seine Frau ist Amerikanerin und war lange selbst Taxifahrerin in den Staaten. „In den USA ist das Wort Taxi komplett aus dem Alltagsgebrauch verschwunden. Da heißt es nur noch ,I take an Uber.‘“

    Auch in den USA gibt es seit Jahren erheblichen Widerstand gegen das Vordringen des Konzerns. In anderen Ländern ist der Dienst mittlerweile landesweit verboten worden, so in den Niederlanden und in Spanien. Verfügbar ist Uber trotzdem in rund 600 Städten weltweit. In Deutschland ist die Uber-App außer in Berlin auch in München, Düsseldorf und Frankfurt am Main nutzbar. In Hamburg war Uber kurze Zeit verfügbar und wurde dann untersagt.

    Die Lage in Deutschland kann man bei mancher Ähnlichkeit nicht mit der in anderen Ländern vergleichen. In den USA beispielsweise werden Taxi-Lizenzen teuer erkauft, das Gewerbe ist anders aufgebaut. In Deutschland zählen Taxen zum öffentlichen Personennahverkehr. Das hat auch zur Folge, dass sie – mit wenigen Ausnahmen – keine Fahrgäste ablehnen dürfen. Auch haben sie einen festen Tarif.

    „Mit professionellen Fahrern durch die Stadt“
    Das ist bei Uber anders. Uber ist in der Regel günstiger, passt aber etwa in Stoßzeiten die Preise an. Dieser Preisalgorithmus funktioniert laut Uber-Sprecher Fröhlich so: Sind in einem Gebiet wenig Uber-Autos, und ist die Nachfrage aber trotzdem da, kann der Preis für die Fahrt ein wenig höher liegen als zu Normalzeiten. Fahrer, die eigentlich nicht im Dienst sind, sollen so einen Anreiz bekommen, den Auftrag zu übernehmen. Auch dann, wenn die Nachfrage aufgrund schlechten Wetters höher ist, steigt der Fahrpreis, die Spanne liegt bei fünf bis 20 Prozent. Während eines Schneesturms 2013 in New York berechnete Uber sogar fast das Achtfache. Surge Pricing nennt sich das. In Deutschland, so sagt es Fröhlich, liegen die Preisschwankungen eher bei fünf, in den seltensten Fällen bei 20 Prozent. Auch hier wieder heißt es: Man habe aus Fehlern gelernt.

    Aber die Vorwürfe bleiben. Volkan Caliskan unterhält sich ab und an mit Taxifahrern. Deren Bedenken kann er kaum nachvollziehen. „Wir sind ein ganz normaler Anbieter. In anderen Branchen funktioniert es doch auch, dass es Konkurrenz gibt.“

    Rumen Milkow würde sich gerne einmal mit einem Fahrer von Uber austauschen. Er hat es versucht, hat am Flughafen Tegel ein paar Flyer aufgehängt auf der Suche nach einem Uber-Fahrer. Er wollte sich mit dem einfach nur unterhalten. Eine Rückmeldung bekam er nicht. Seit ein paar Wochen sieht er nun vermehrt Werbung von Uber, vor allem in den U-Bahnhöfen: „Mit professionellen Fahrern durch die Stadt“ heißt es da. Das stört Rumen Milkow. Weil es so ist, dass Fahrer bei Uber eben keine Ausbildung haben müssen wie Taxifahrer. Lediglich ein Personenbeförderungsschein, ein sogenannter P-Schein, ist Voraussetzung, um für das Unternehmen arbeiten zu dürfen. Und es ist leichter geworden, den P-Schein zu bekommen.

    Taxigewerbe entwickelt sich langsam
    Seit August 2017 müssen Anwärter keine Ortskundeprüfung mehr ablegen. Als Milkow 1994 seinen Taxischein in Berlin machte, gehörte das dazu. In der Prüfung musste er die kürzeste Strecke zwischen zwei Objekten innerhalb Berlins haargenau beschreiben. Theoretisch kann das heutzutage ein Navigationsgerät. „Wer ein Navigationsgerät gebraucht, wird orientierungsblöd“, sagt Rumen Milkow dann. Auch ein Smartphone hat er nicht.

    So rasant und ohne Rücksicht auf Verluste, wie Uber in den Markt drängt, so langsam, scheint es manchmal, entwickelt sich das Taxigewerbe im digitalen Zeitalter. Erst vor ein paar Monaten ist in Berlin der Kartenzuschlag abgeschafft worden, der fällig wurde, wollte ein Fahrgast mit Kreditkarte oder EC-Karte zahlen. Doch muss ein jahrhundertealtes Gewerbe gleich neuen Mobilitätsdienstleistern Platz machen?

    Beim Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) heißt es: „Wir stellen uns nicht gegen Veränderungen. Wir wollen aber auch zeigen, dass es bestimmte Konstanten im ÖPNV braucht. Wir fahren für alle Menschen und nicht nur für die Reichen. Wir fahren zu festen Tarifen. Bei uns kostet die Fahrt in der Silvesternacht das gleiche wie an einem sonnigen Dienstagmorgen.“

    Zehn Fahrten pro Uber-Schicht
    Letztlich ist es eine Frage, die Taxifahrer und Mietwagenfahrer nicht unter sich ausmachen können. Rumen Milkow ist an diesem Sonnabend nicht zufrieden. Am Ende des Tages hat er dreizehn Fahrten verbucht, aber noch nicht einmal 200 Euro Umsatz gemacht.

    Insgesamt ist die Umsatzentwicklung im Taxigewerbe aktuell noch stabil – ein Umsatzplus von zwei Prozent errechnete der BZP für 2017 deutschlandweit. Neuartige Mobilitätskonzepte würden die Branche demnach weniger ökonomisch bedrohen als politisch. Wenn an der Marktordnung und den Zulassungsvoraussetzungen gerüttelt würde.
    Volkan Caliskan, der Uber-Mann, fährt meist um die zehn Fahrten pro Schicht, am Wochenende mehr. Im Winter kommen allerdings weniger Touristen, die chauffiert werden wollen. Bemerkt hat Caliskan in diesen Wintermonaten die Konkurrenz durch den Berlkönig, den Fahrdienst der BVG. Noch ein neuer Mitspieler unter den Fahrdiensten, der rechtlich nicht unter „Mietwagen mit Fahrer“ fällt, sondern als eine Art erweiterter Linienverkehr fungiert.

    Einmal, erzählt Caliskan, ist er privat an einem Uber-Hotspot vorbeigefahren, am Salon zur wilden Renate, einem Techno-Club in Friedrichshain. Dort sah er keine Kollegen, sondern mehrere Wagen des Berlkönig. Auch die Konkurrenz bekommt Konkurrenz.

    #Berlin #Taxi #Uber #Politik

  • Fahrdienst für Bundestagsabgeordnete: Chauffeure bangen um ihre Jobs - taz.de
    http://www.taz.de/!5401782

    Ralph Ungefroren hat schon fast jeden Politiker durch Berlin gefahren. Doch damit könnte bald Schluss sein. Der Bundestag hat den Vertrag mit seinem Arbeitgeber, dem Fahrdienst Rocvin, nicht verlängert. Ungefroren ist nach Ende der Legislaturperiode möglicherweise arbeitslos. Gleiches droht seinen 240 KollegInnen. Ab Herbst übernimmt der Fahrdienst der Bundeswehr, die BWFuhrparkservice GmbH.

    Alexander Ulrich (Linke), der dem Ältestenrat des Bundestags angehört, begründet dies mit den Arbeitsbedingungen bei Rocvin: „In der Vergangenheit haben sich die Fahrer immer wieder über ihre Situation dort beschwert.“ Viele von ihnen waren nur als Minijobber auf 450-Euro-Basis angestellt. Deshalb entschied der Ältestenrat schon 2016, den Fahrdienstleister zu wechseln – nach fast 20 Jahren Vertrag.

    Mike Eberschulz, Betriebsratsvorsitzender von Rocvin, ist dennoch besorgt. Denn inzwischen seien von den 240 Mitarbeitern alle fest angestellt – 60 davon in Vollzeit. Zwar können die Chauffeure darauf hoffen, vom neuen Dienstleister übernommen zu werden. Das hatte der Ältestenrat dem BWFuhrpark nahegelegt. Doch laut Eberschulz bot der neue Fahrdienstleister in ersten Bewerbungsgesprächen nur an, 18 Beschäftigte in Vollzeit und 60 in Teilzeit zu übernehmen. Der Großteil der Fahrer würde wieder als Minijobber Spitzenpolitiker durch Berlin fahren, noch dazu mit einer sechsmonatigen Probezeit.

    „Dass viele Fahrer, die bei uns fest angestellt waren, jetzt mit einem Minijob abgespeist werden und zusätzlich noch mal eine Eignungsprüfung beim BWFuhrpark durchlaufen müssen, obwohl sie seit Jahren ihren Job ausführen, ist eine Sauerei“, sagt Eberschulz. Auch Susanne Meinke von Verdi findet die Vorgehensweise „skandalös und nicht nachvollziehbar“. Die Politik habe Hilfe versprochen und bislang nichts eingehalten.

    Linken-Mann Ulrich sieht den Fahrdienstwechsel ambivalent. Er stehe nach wie vor hinter der Entscheidung, da es wiederholt Unstimmigkeiten mit Rocvin gegeben habe, darunter zwei Insolvenzverfahren. Aber mit den bisherigen Konditionen – den Befristungen und der Probezeit – sei er unzufrieden.

    Hauptsache „Limousinen der gehobenen Mittelklasse“
    Der Betriebsrat von Rocvin fühlt sich vom Ältestenrat ungerecht behandelt. Schließlich hätten sich mit dem neuen Geschäftsführer 2014 die Arbeitsbedingungen verbessert – was Susanne Meinke von Verdi bestätigt. Dennoch, klagt Eberschulz, halte der Bundestag an seiner Entscheidung fest. „Der Ältestenrat wollte einfach seinen Job zu Ende führen, den er 2014 begonnen hatte.“

    BETRIEBSRAT MIKE EBERSCHULZ
    „Dass viele Fahrer Minijobs erhalten sollen, ist eine Sauerei“

    Das macht der Betriebsrat auch an einem zweiten Punkt fest: Laut einem internen Schreiben, das der taz vorliegt, setzte sich der Bundestag 2016 auch das Ziel, die Abgeordneten mit einer klimafreundlichen Ökoflotte zu kutschieren, teilweise aus Elektrofahrzeugen. Dies war das zweite Argument des Bundestags, mit dem BWFuhrparkservice zu kooperieren. Tatsächlich entschied sich die Bundestagsverwaltung vergangene Woche wieder für „Limousinen der gehobenen Mittelklasse“ – sprich Audi, BMW und Mercedes. Die deutschen Autohersteller produzieren aber gar keine reinen Elektrofahrzeuge.

    Fraglich bleibt, ob die BWFuhrparkservice GmbH in der nächsten Verhandlungsrunde Ende April den Angestellten von Rocvin ein besseres Angebot unterbreiten wird als das derzeitige, das dem Betriebsrat vorliegt. Das Unternehmen beteuerte gegenüber der taz, dass man „auf die individuellen Wünsche der Fahrer eingehen will“.

    Susanne Meinke von Verdi hat da nur wenig Hoffnung. Sie wandte sich mit einem Schreiben direkt an Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen (CDU), Wirtschaftsministerin Brigitte Zypris (SPD) und Arbeitsministerin Andrea Nahles (SPD) und wies auf die verschlechterten Arbeitsbedingungen hin. Bis heute, sagt Meinke, habe sie nicht einmal Empfangsbestätigungen der Ministerien erhalten.

    Eberschulz und Meinke wollen Ende April nun einen Protest-Autokorso veranstalten. Denn die BWFuhrparkservice GmbH hatte dem Rocvin-Betriebsrat zugesichert, noch diesen Monat die ersten Arbeitsverträge vorzulegen. Dann wird sich zeigen, ob – und zu welchen Konditionen – Ralph Ungefroren und seine KollegInnen noch Politiker durch Berlin fahren werden.

    #Berlin #Bundestag #Fahrdienste

  • Top-Spion : Wie „Enrico“ für den BND die SED-Spitze aushorchte | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/top-spion---wie--enrico--fuer-den-bnd-die-sed-spitze-aushorchte-297

    Die Mitarbeiter des West-Berliner Verfassungsschutzes reiben sich verwundert die Augen, als sie dem mittelgroßen Besucher aus Ost-Berlin gegenübertreten. Es ist Anfang 1989. Die DDR versinkt in Agonie, Honecker bekräftigt, dass die deutsche Teilung noch 50 oder 100 Jahren dauern könne, und an der Berliner Mauer wird Chris Gueffroy erschossen. Was sich aber wirklich im Zentrum der SED-Macht abspielt, weiß im Westen niemand. Und da sitzt nun dieser etwas füllige Ost-Berliner mit Brille und Halbglatze im Besucherbüro des Landesamtes und teilt den verdutzten Geheimdienstlern mit, er könne ihnen so einiges erzählen aus dem Politbüro und der DDR-Regierung.

    Doch die Verfassungsschützer sind skeptisch und schicken den Mann erst einmal wieder heim nach Ost-Berlin. Will der Osten dem Verfassungsschutz eine Falle stellen?

    Schließlich hat der Besucher angegeben, selbst jahrelang im DDR-Außenministerium und auch noch für die Stasi gearbeitet zu haben. Ein SED-Politkader, wie er im Buche steht. Der nun plötzlich reinen Tisch machen will, aus Enttäuschung, wie er selbst sagt, weil seine Genossen ihm die nötige medizinische Hilfe für seine Herzerkrankung verweigern.

    Exzellente Zugänge in die Spitzen
    Einige Zeit später kommt der Mann wieder. Als Invalidenrentner darf er nach West-Berlin reisen, obgleich er noch keine 65 Jahre alt ist. Diesmal erzählt der Mann, er habe jahrelang als Diplomat an DDR-Botschaften in Lateinamerika gearbeitet. Und er sagt, er könne von aktuellen Diskussionen in der SED-Spitze zur wirtschaftlichen und politischen Lage in der DDR berichten, über Inhalte von Beratungen zwischen Moskau und Ost-Berlin sowie über Meinungsverschiedenheiten bei der Stasi darüber, wie lange das noch gut gehen kann mit dem Arbeiter-und-Bauern-Staat.

    So langsam dämmert es den Verfassungsschützern, dass ihnen offenbar wirklich ein dicker Fisch an die Angel gekommen ist. Mitte März 1989 wenden sie sich daher an den BND-Residenten in West-Berlin: Man habe da einen Selbstanbieter, der offenbar über exzellente Zugänge in die Spitzen des politischen Machtapparates in Ost-Berlin verfügt. Wenn der BND es wünsche, könnte ein Abgesandter beim nächsten Treff mit dem Mann in einem West-Berliner Hotel dabeisitzen, um zu entscheiden, ob man den Informanten übernehme.

    In der Pullacher BND-Zentrale werden daraufhin umgehend zwei erfahrene Agentenführer in Bewegung gesetzt, die am 28. März 1989 in Tegel landen. An diesem und dem nächsten Tag führen sie stundenlange Gespräche mit dem Mann aus Ost-Berlin, der bis zum Zusammenbruch des SED-Regimes ein gutes halbes Jahr später bei insgesamt mindestens 15 Treffs im Westteil der Stadt eine Fülle hochkarätiger politischer Informationen liefert.

    „Er war in dieser Phase, aber auch, wenn man es über die gesamte Zeit des Kalten Krieges hinweg betrachtet, die beste Quelle, die der BND je im politischen Apparat der DDR rekrutieren konnte“, sagt ein ehemaliger Geheimdienstler, der mit dem Vorgang befasst war. Insgesamt 150 Meldungen „von überragender Qualität“ liefert der Invalidenrentner, die von der Auswertung des BND durchweg mit Bestnoten bewertet und häufig umgehend an das Bonner Kanzleramt weitergeleitet werden. Mit ihm verfügt der BND auf einmal über bis dahin nie dagewesene Einblicke in politische Entscheidungsfindungsprozesse und Vorgänge, die sich in höchsten Führungszirkeln der DDR abspielen. In den Operativakten bekommt der Informant den Decknamen „Enrico“, seine Berichte werden unter den Bezeichnungen „Leo I“ und „Leo II“ in den Pullacher Apparat eingespeist.

    Wenn Hans Modrow, der frühere Dresdner Bezirksparteichef, mit seiner am morgigen Mittwoch vom Bundesverwaltungsgericht zu verhandelnden Klage auf Einsicht in seine BND-Akten Erfolg haben sollte, dann dürfte er dort auf „Leo“-Meldungen stoßen. Denn natürlich berichtete Agent „Enrico“ auch über Modrow als vermeintlichen Hoffnungsträger einer angeblich reformwilligen SED. Und er beschrieb in seinen Berichten Modrows Mitverantwortung für die Fälschungen bei den DDR-Kommunalwahlen im Mai 1989 und für die gewaltsamen Übergriffe von Sicherheitskräften auf Demonstranten am Dresdner Hauptbahnhof am 4. Oktober 1989.

    Für Mielke auf den Friedhof
    Hinter „Enrico“ verbarg sich der 1928 im sudetendeutschen Gablonz, dem heutigen Jablonec, geborene Egon Pampel (Name geändert). Er hatte 1960 ein Außenpolitikstudium in Potsdam-Babelsberg begonnen und ging danach ins DDR-Außenministerium. Zwischen 1966 und 1979 setzte ihn die DDR jeweils mehrere Jahre lang in Leitungsfunktionen an ihren Botschaften in Kuba, Kolumbien und Argentinien ein. Auch für die Stasi war er tätig: Von 1965 bis 1981 lieferte er für die Stasi-Hauptverwaltung A (HVA) als IM „Maler“ politische Einschätzungen zur Situation in seinen Gastländern. Darüber hinaus – so erzählte er es später seinen BND-Konfidenten – musste er für die HVA über jüdische Friedhöfe streifen, um Namen und Biografien zu recherchieren, die Mielkes Auslandsgeheimdienst für Falschidentitäten seiner Agenten verwenden konnte. Eine – wie er es sagte – „ekelige Drecksarbeit“ sei das gewesen, die er auch viele Jahre danach noch immer als beschämend empfand.

    Nach seiner Rückkehr aus dem Auslandsdienst wurde Pampel Sektorenleiter im Außenministerium für Lateinamerika. Aufgrund eines schweren Herzleidens musste er aber im Juni 1984 seine Arbeit aufgeben. Doch auch weiterhin ging er im Außenministerium ein und aus, hielt Vorträge und pflegte den Kontakt mit ehemaligen Kollegen und dem DDR-Außenminister Oskar Fischer, der wie er aus dem Sudetenland stammte.

    „Wäre man nur nach der Kaderakte gegangen, dann hätte man bei ihm einen Parteikarrieristen vermuten können, der stromlinienförmig im System funktionierte“, erinnert sich ein BND-Mitarbeiter, der „Enrico“ kennengelernt hatte.

    „Tatsächlich aber war er ein kritischer, hoch sensibler und beeindruckend intelligenter Mensch mit Idealen, der über ausgeprägte analytische Fähigkeiten verfügte und deshalb politische Vorgänge und Entwicklungen erkennen, einordnen und abschätzen konnte.“

    Was für den BND aber noch schwerer ins Gewicht fiel, waren Pampels außergewöhnliche Informationszugänge. So pflegte er direkte persönliche Kontakte zu wichtigen Personen des SED-Zentralkomitees und gelegentlich sogar zu Angehörigen des Politbüros, wodurch er Einblick hatte in aktuelle Geschehnisse und Diskussionen im Partei- und Staatsapparat. Er hielt Verbindungen in das direkte Umfeld von Honeckers Kronprinz Egon Krenz, den er aus früheren Zeiten sogar persönlich kannte. Eng befreundet war Pampel zudem mit einem Russisch-Dolmetscher, der regelmäßig an Treffen von SED-Funktionären mit hohen sowjetischen Politikern teilnahm.

    „Das politische System der DDR wird implodieren“
    Für den BND war die Quelle „Enrico“ ein Glücksfall. Bis dahin hatte sich der Dienst höchst selten einmal imstande gezeigt, an seine Bonner Auftraggeber substanzielle und hilfreiche Einschätzungen und Analysen zur Lage jenseits der Mauer zu liefern. Tatsächlich wurde das in der Bundesregierung vorhandene Lagebild maßgeblich durch die Analysen geprägt, die von der Ständigen Vertretung Bonns in Ost- Berlin bis in das Jahr 1989 hinein geliefert wurden – die mit der politischen Wirklichkeit in der DDR aber wenig zu tun hatten. Noch zur Jahreswende 1988/89 etwa wurde in diesen Einschätzungen von einem zumindest relativ stabilen SED-Regime gesprochen, dessen Fortbestehen trotz der Wirrnisse auf unabsehbare Zeit nicht zur Disposition stehe.

    Da zeichnete „Enrico“ doch ein ganz anderes, weit realistischeres Bild der Lage. So schätzte er in einem seiner ersten Treffen mit dem BND im März 1989 ein, dass die DDR-Führung sich „schon auf mittlere Frist der Notwendigkeit tief greifender Reformen nicht entziehen“ könne, wie es in einem Bericht der Quelle heißt. Angesichts der desaströsen ökonomischen Lage und immer weiter schwindender Akzeptanz seiner Bürger, gerate das Land in eine stetig sich vertiefende System- bzw. Identitätskrise. „Die Karre rast unaufhaltsam auf die Wand zu“, gab „Enrico“ laut Bericht die Einschätzung führender Mitarbeiter des SED-Zentralkomitees wieder. „Es kann keine ernsthaften Zweifel (daran) geben, dass das politische System (DDR) schon in absehbarer Zeit implodieren wird.“

    Von enormer Bedeutung für Pullach und Bonn waren auch Pampels Einschätzungen zu der Frage, wie sich Moskau im Falle wachsender Proteste in der DDR verhalten und ob die Sowjets bei einer Eskalation der Lage möglicherweise sogar militärisch eingreifen würden. Schon frühzeitig konnte „Enrico“ dazu Inhalte aus den Gesprächen wiedergeben, die Honecker im September 1988 während eines „Arbeitsbesuches“ in Moskau geführt hatte. Demzufolge lehnte Moskau ein Engagement zur Rettung des SED-Regimes ab.

    Geheimrede vor Stasi-Leuten
    Und „Enrico“ lieferte noch mehr: Er berichtete über Hintergründe und Ursachen der dem Westen bis dahin völlig unbekannten Spannungen im Politbüro, im SED-Parteiapparat und zwischen Bezirksparteileitungen und der Ost-Berliner Führung; er lieferte Fakten und Zahlen, die sehr genauen Aufschluss lieferten über den Umfang der Fälschung des Kommunalwahlergebnisses im Mai 1989; sogar zu einer Geheimrede Erich Mielkes vor seinen Stasi-Leuten, in der er die „bewaffneten Organe“ eindringlich auf die Einhaltung ihres Waffeneids einschwor, konnte Pampel, wenn auch nur in allgemeiner Form, berichten. Schließlich gab er noch Interna zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Moskau und Ost-Berlin über die Reformpolitik weiter und vermochte sogar höchst brisante Gesprächsinhalte aus Treffen Gorbatschows mit Honecker und Krenz zu liefern.

    Von „Enrico“ erhielt der BND auch Hinweise auf Aktivitäten einer KGB-Gruppierung namens „Ljutsch“, die seit 1988 Kontakt zu diversen DDR-Funktionären aufgenommen hatte. „In diesem Kontext fielen häufiger die Namen Markus Wolf und Hans Modrow, die als bevorzugte Ansprechpartner Moskaus in der DDR galten“, erinnert sich ein früherer BND-Mitarbeiter, der ebenfalls mit der Quelle befasst war. „Für unseren Dienst bestätigten sich damit Gerüchte über sowjetische Einflussnahmen, von der wir schon zu einem früheren Zeitpunkt im Zusammenhang mit Reisen des KGB-Vize Krjutschkows 1987 nach Dresden und Ost-Berlin erfahren hatten.“ All diese Mosaiksteinchen versetzten den BND in die Lage, im Laufe des Jahres 1989 einen ziemlich realistischen Eindruck von der Dramatik der politischen und wirtschaftlichen Lage im SED-Staat zu gewinnen.

    Was der BND erst später erfährt: Das MfS hatte seine Topquelle „Enrico“ bereits ins Visier genommen, bevor es überhaupt zum ersten Treff in West-Berlin gekommen war. Aus MfS-Unterlagen geht hervor, dass die für Spionageabwehr zuständige Hauptabteilung II schon am 20. März 1989 – also gut eine Woche vor dem ersten Treff en mit dem BND – einen Operativvorgang gegen Pampel eröffnete. In dem Vermerk zu dem Vorgang mit der Deckbezeichnung „Condor“ heißt es, Pampel stehe „im dringenden Verdacht, geheimdienstliche Verbindungen zum BND zu unterhalten“.

    Keine finanziellen Gegenleistungen für Informationen
    Wie Mielkes Männer auf diesen Verdacht kamen, geht aus den von der Stasi-Unterlagenbehörde freigegebenen Akten nicht hervor. Rätselhaft ist auch, warum die Ost-Berliner Spionageabwehr nicht gegen den Verdächtigen vorging und die Reisen des Invalidenrentners nach West-Berlin nicht unterband. Unterschätzte man seinen Einblick? Spätestens ab April oder Mai 1989 dürfte man jedoch auch bei der HVA aufgemerkt haben. Die Auslandsspionage der Stasi erfuhr zu diesem Zeitpunkt von ihrer langjährigen Spionin Gabriele Gast, die in der Ostblock-Auswertung des BND saß, dass plötzlich Quellenberichte mit der Kennung „Leo I“ und „Leo II“ in Pullach auftauchten, die Details aus dem inneren Führungszirkel der SED enthielten. Der letzte HVA-Chef Werner Großmann bestätigte das später. Dass Pampel dahinter steckte, ahnte man beim MfS aber zunächst nicht – offenbar unterschätzte man dessen Zugangsmöglichkeiten in die Parteispitze.

    Der Pullacher Dienst bedankte sich am Ende dieses schicksalsträchtigen Jahres mit einem Geschenk bei seinem besten Spion, der bis dahin so gut wie keine finanziellen Gegenleistungen für seine Informationen erhalten hatte – Pampel erhielt vom Dienst einen Audi 80, gebraucht allerdings.

    Im Dezember 1990 geriet Pampel mit dem Auto vom BND in einen schweren Verkehrsunfall. Ein Lkw prallte auf das Fahrzeug. Ob alte Stasi-Kader bei dieser Aktion ihre Hände im Spiel hatten, um den „Verräter“ zu bestrafen, bleibt Spekulation. Pampel erlitt infolge des Unfalls einen schweren Schlaganfall, von dem er sich nie mehr erholte. Einige Jahre später verstarb er. Bis heute ist der BND nicht bereit, die Identität seines besten DDR-Spions zu bestätigen.

    #DDR #espionnage

  • Audis neuer A8 soll Mercedes und BMW alt aussehen lassen - manager magazin
    http://www.manager-magazin.de/fotostrecke/fotostrecke-149797.html


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    A8-Fahrer haben keinen Menschenwürde.
    Aber sie können ja aussteigen.
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    Audi A8 / S8 2017: Technik, Daten, Preise - FOCUS Online
    http://www.focus.de/auto/neuheiten/oberklasse/audi-a8-2017-power-hybrid-und-s8-mit-600-ps-audi-a8-im-ersten-check_id_7340742


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    Audi A8: So verschwenderisch fährt sich das Kanzler-Auto - WELT
    https://www.welt.de/motor/article129881169/So-verschwenderisch-faehrt-sich-das-Kanzler-Auto.html

    Wer es nach oben geschafft hat, erhält einen Dienstwagen der Oberklasse und einen Chauffeur. Wenn man wie Angela Merkel einen Audi A8 gewählt hat, ist es zu verlockend, selbst ins Steuer zu greifen.

    Überholt mich doch neulich Thilo Sarrazin in der Bismarckstraße mit seinem A8. Fährt selber.

    Audi-Fahrer bei Unfall schwer verletzt
    http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/elbmarsch/blaulicht/audi-fahrer-bei-unfall-schwer-verletzt-d99220.html
    http://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/resources/mediadb/2017/10/12/133255_web.jpg?1507801251

    bim. Marschacht. ... Gegen 16.55 Uhr setzte ein 23-jähriger Mann, der gemeinsam mit einem gleichaltrigen Beifahrer in einem Audi A8 in Richtung Geesthacht unterwegs war, in einer lang gezogenen Rechtskurve trotz Überholverbots zum Überholen mehrerer Fahrzeuge an. Im Überholvorgang kollidierte der Audi dann frontal mit einem entgegenkommenden Sattelzug.

    Rechtzeitig aufhören wäre eine Lösung.
    Fragen Sie Ihren Drogentherapeuten.

    #Umweltschwein #Verkehr

  • Illegale Autorennen und Raser-Unfälle: Berliner Polizei kassiert Autos nach verbotenen Rennen ein - Berlin - Tagesspiegel Mobil
    http://www.tagesspiegel.de/berlin/illegale-autorennen-und-raser-unfaelle-berliner-polizei-kassiert-autos-nach-verbotenen-rennen-ein/20541046.html

    04.11.2017
    Bei Raser-Unfällen sind in Berlin zwei Menschen verletzt worden. Außerdem beendete die Polizei zwei Rennen - und wendete das verschärfte Recht an.

    In Berlin hat die Polizei seit Freitagabend mehrere Raser bei oder nach illegalen Autorennen gefasst. Bei zwei mutmaßlichen Raser-Unfällen wurden Menschen verletzt, darunter eine Unbeteiligte. Bei zwei anderen Rennen hat die Polizei die beteiligten Autos beschlagnahmt. Auf die Fahrer könnten dank neuer Rechtslage härtere Strafen zukommen als bisher.
    Gegen 23 Uhr stießen aus noch ungeklärter Ursache auf dem Adlergestell in Schöneweide stadteinwärts ein Mercedes CLA 180 und ein BMW 118d zusammen. Beide Autos drifteten dadurch nach rechts. Der Mercedes – ein Mietwagen – fällte einen Baum, drehte sich und landete in einem Gebüsch. Dort endete auch die Fahrt des BMW, der beim Schleudern zuvor noch einen vorausfahrenden, unbeteiligten Volvo touchiert hatte.
    Während Fahrer und Beifahrer des – wie sich anschließend herausstellte, gestohlenen – BMW laut Zeugenaussagen zu Fuß flüchteten, wurde der Mercedesfahrer, ein 21-jähriger Deutschtürke, verletzt ins Krankenhaus gebracht. Laut Zeugen hatten sich die Fahrer der beiden Unfallautos sowie eines weiteren Mercedes zuvor offenbar ein illegales Rennen geliefert, teilte die Polizei mit. Das schnurgerade sechsspurige Adlergestell, auf dem in diesem Bereich Tempo 70 gilt, bietet sich als Raserstrecke an.
    Den mutmaßlich am Rennen beteiligten weiteren Mercedes entdeckten Polizisten in der Nähe. Er wurde ebenso wie die beiden Unfallwagen für weitere Ermittlungen sichergestellt. Das Adlergestell war bis 5.40 Uhr für die Unfallaufnahme teilweise gesperrt.

    In Wilmersdorf wurde eine Unbeteiligte schwer verletzt

    Sonnabendfrüh kurz nach 5 Uhr krachte dann ein 18-Jähriger mit einem 5er-BMW in Wilmersdorf in den Nissan einer 51-Jährigen. Die Frau hatte an der Bundesallee vor der Durlacher Straße an der roten Ampel gehalten, als der 18-Jährige, ein Deutscher, auffuhr. Feuerwehrleute mussten die schwer, aber wohl nicht lebensgefährlich verletzte Frau aus ihrem Auto befreien. Der BMW-Fahrer wurde durch den auslösenden Airbag leicht verletzt. Den Polizisten erklärte er, er sei eingeschlafen. Allerdings berichteten Zeugen, sie hätten den BMW zuvor mit stark überhöhtem Tempo gesehen, dicht gefolgt von einem rasenden Audi. Der Audi-Fahrer soll nach dem Unfall sogar angehalten und mit dem 18-Jährigen gesprochen haben, bevor er verschwand. Die Unfallwagen wurden von der Feuerwehr beiseite geschoben, aber laut Polizei in diesem Fall nicht sichergestellt.
    Ohne Unfälle, aber auch ohne ihr teures Auto für die jeweiligen Täter, endeten zwei weitere Rennen: Freitagabend gegen 19 Uhr stoppten Polizisten einen 450 PS starken Audi RS5 und einen Lamborghini, die ihnen wegen ihrer halsbrecherischen Fahrt über den Kurfürstendamm aufgefallen waren. Die Fahrer, ein 32 und ein 38 Jahre alter Deutscher, zeigten sich laut Polizei uneinsichtig. Nach Rücksprache mit der Staatsanwaltschaft kassierte die Polizei die Autos ein. Außerdem wurde die Führerscheinstelle informiert.

    Auch Einzeltätern droht neuerdings Haft

    Gegen 2 Uhr in der Nacht bemerkten Polizisten dann in der Dominicusstraße in Schöneberg, wie ein Jaguar F-Type (je nach Version 300 bis 575 PS) und ein AMG-Mercedes (476 PS) mit heulenden Motoren nebeneinander Richtung Sachsendamm donnerten. Mit herbeigerufener Unterstützung stoppten die Polizisten die Autos und stellten sie ebenfalls sicher. Die 28 und 30 Jahre alten Fahrer – Deutsche, vermutlich mit Migrationshintergrund – mussten ihre Führerscheine abgeben. „Die waren wohl alle ziemlich überrascht, dass ihre Autos plötzlich weg waren“, hieß es im Präsidium.

    Raser haben bei illegalen Rennen in diversen Städten schon mehrfach Unbeteiligte umgebracht. Besonderes Aufsehen erregte der Fall der sogenannten Ku’damm-Raser, die das Berliner Landgericht im Februar 2017 nach einem Unfall bei extrem überhöhtem Tempo wegen Mordes zu lebenslanger Haft verurteilte. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig.
    Angesichts zahlreicher Fälle, in denen die Täter selbst nach tödlichen Unfällen mit Geld- oder Bewährungsstrafen davongekommen waren, hatte der Bundestag Ende Juni härtere Strafen beschlossen. Rennen auf öffentlichen Straßen gelten jetzt nicht mehr nur als Ordnungswidrigkeit, sondern als Straftat. Auch ohne Unfall können die Täter zu maximal zwei Jahren Haft verurteilt und ihre Autos eingezogen werden. Bei schweren Personenschäden sind bis zu zehn Jahre Haft vorgesehen. Die Strafen drohen auch Einzeltätern, die so fahren, als würden sie an einem Rennen teilnehmen – also erkennbar so schnell wie möglich. Die Regelung gilt auch für Motorradfahrer.

    #Berlin #Verkehr #Kriminalität