company:boeing

  • IranAir looking for planes not needing U.S. sales permit - website
    https://sg.news.yahoo.com/iranair-looking-planes-not-needing-u-sales-permit-151558856--finance.

    IranAir had ordered 200 passenger aircraft - 100 from Airbus, 80 from Boeing and 20 from Franco-Italian turboprop maker ATR. All the deals were dependent on U.S. licences because of the heavy use of American parts in commercial planes.

    #Iran #sanctions


  • 🔴Le Royaume-Uni à la recherche des S-300 en Syrie
    https://infosdanyfr.wordpress.com/2018/10/17/le-royaume-uni-a-la-recherche-des-s-300-en-syrie via @IntropaJacques
    Est confirmé à 100%, un Boeing RC-135V de l’US Air Force, matricule 64-14841, indicatif RISE41, en mission d’espionnage près des côtes syriennes
    #Syrie #Syria #Russie #Israel #UK #USA #S300



  • Des navires de la Marine ukrainienne sont passés sous le pont de Crimée (images) - Sputnik France
    https://fr.sputniknews.com/international/201809231038198246-navires-ukrainiens-pont-crimee-passage


    photo : Portail de l’armée ukrainienne (choisie par moi)

    Entrés dans la zone économique exclusive russe le 22 septembre, deux navires de la Marine ukrainienne sont passés dimanche sous le pont de Crimée accompagnés par la garde côtière russe. Comme l’avaient indiqué des médias ukrainiens, les navires se dirigent vers Berdiansk afin de participer à la création d’une base navale dans la mer d’Azov.

    Le navire de recherche et de sauvetage A500 Donbass et le remorqueur [A830] Korets de la Marine ukrainienne sont passés ce dimanche sous le pont de Crimée, a annoncé Alexeï Volkov, chef adjoint de l’entreprise Ports maritimes de Crimée.
    […]
    Auparavant, le département des frontières du Service fédéral russe de sécurité (FSB) en République de Crimée, avait annoncé que deux navires de la Marine ukrainienne étaient entrés le 22 septembre dans la zone économique exclusive russe, au large de la Crimée.

    Selon des médias ukrainiens, les navires se dirigent vers les côtes de la ville ukrainienne de Berdiansk afin de participer à la création d’une nouvelle base navale dans la mer d’Azov.

    • Même info, source Agence de nouvelles Kharkov (pro-russe)

      Le communiqué précise que le convoi était « accompagné » d’un avion états-unien RC-135V (de SIGINT, surveillance électronique) et que deux patrouilleurs ukrainiens sont venus de Berdiansk à sa rencontre, les U177 Krementchouk et U178 Loubny.

      Историческое событие : корабли ВМС Украины проплыли под арками Крымского моста
      https://nahnews.org/1006657-istoricheskoe-sobytie-korabli-vms-ukrainy-proplyli-pod-arkami-kryms

      Два корабля Военно-морских сил Украины вошли в Керченский пролив и проплыли под арками Крымского моста. Как сообщили в пресс-службе Росморречфлота, корабль управления «Донбасс» и буксир «Корец» совершили свой маневр в составе каравана судов.
      […]
      Любопытно, что весь путь украинские военные корабли сопровождал самолёт-разведчик Boeing RC-135V Военно-воздушных сил США с бортовым номером 64–14848. Для встречи украинских кораблей из порта Бердянска в направлении Керченской переправы отправились малые бронированные артиллерийские катера ВМС Украины P177 «Кременчуг» и P178 «Лубны».

    • Version ukrainienne
      (de mauvais esprits (russes…) notent que ce geste symbolique ne peut pas nuire à l’actuel président qui sera candidat au renouvellement de son mandat le 31 mars 2019…)

      Deux navires de guerre ukrainiens entrent dans la mer d’Azov pour faire partie de la nouvelle base navale - 24.09.2018 11:56 — Actualités Ukrinform
      https://www.ukrinform.fr/rubric-defense/2544124-deux-navires-de-guerre-ukrainiens-entrent-dans-la-mer-dazov-pour-f

      « Je félicite nos navires de guerre, le navire de sauvetage A500 « _Donbass » et le bateau-remorqueur A830 « Korets », de leur entrée dans la mer d’Azov. Ils feront partie de la base navale de la flotte ukrainienne nouvellement créée sur la mer d’Azov_ », a écrit M. Porochenko sur sa page Facebook.

    • Ukraine establishing Sea of Azov base as first navy ships enter through Kerch Strait | Naval Today
      https://navaltoday.com/2018/09/24/ukraine-establishing-sea-of-azov-base-as-first-navy-ships-enter-through-

      The Sea of Azov is shared by Ukraine and Russia under a treaty signed in 2003 which allows civil and military ships of both countries to freely transit. Russian coast guard vessels have reportedly increased inspections of vessels transiting to Ukrainian ports in the Azov Sea.

      On peut comparer cette source, neutre, avec la fin du communiqué ukrainien (pointé ci-dessus)

      Au cours des derniers mois, la Russie bloque les navires qui se dirigent vers les ports de Berdiansk et de Marioupol. Le ministre ukrainien de l’Infrastructure, Volodymyr Omelyan, a déclaré que l’Ukraine négociait avec les pays de l’UE et les États-Unis sur l’imposition de sanctions contre la Russie en réponse au blocus de la mer d’Azov.

      Le Département d’État américain a appelé les actions de la Russie dans la mer d’Azov une tentative de déstabiliser l’Ukraine.


  • Palantir : livre-t-on nos secrets à nos alliés américains ?
    https://www.franceculture.fr/numerique/palantir-livre-t-nos-secrets-a-nos-allies-americains

    Une société américaine d’analyse de données, Palantir, travaille pour le compte des services antiterroristes français, et des entreprises stratégiques, comme Airbus. Existe-t-il des risques de fuites de données vers les États-Unis ? Enquête sur l’une des start-up les plus puissantes du monde. 23 mai 2018. Une cinquantaine de patrons de géants du numérique sont invités par le chef de l’État, Emmanuel Macron, lors d’une réunion baptisée Tech for good. Parmi eux, un homme aux cheveux en bataille : Alexander (...)

    #Airbus #CambridgeAnalytica #Boeing #Palantir #Facebook #Paypal #algorithme #Predpol #criminalité #écoutes #données #métadonnées #web #surveillance #BigData #NSA #CIA (...)

    ##criminalité ##FBI


    • Ukraine bezeichnet die neuen Hinweise als Fake, auch das JIT gibt sich skeptisch || tp 2018-09-18 Florian Rötzer

      https://www.heise.de/tp/features/MH17-Russisches-Verteidigungsministerium-beschuldigt-wieder-die-Ukraine-416692

      Es hat erstaunlich lange gebraucht, bis Moskau nun mit einer neuen Version über den Abschuss der Passagiermaschine MH17 am 17. Juli 2014 an die Öffentlichkeit ging. Vermutlich hat der letzte Zwischenbericht des Gemeinsamen Ermittlungsteams JIT für Eile gesorgt, der die weitgehend von Bellicat übernommene Argumentation übernommen hat, das vornehmlich nach Bildern und Videos bewiesen sei, dass die Passagiermaschine mit einer Buk-Rakete von einer Stelle in der Nähe von Pervomaiskyi abgeschossen wurde. Das Start- und Transportfahrzeug Buk-Telar, mit der die Rakete transportiert worden ist, soll von der russischen 53. Luftabwehrbrigade aus Kursk stammen.

      Jetzt also die Gegenoffensive aus dem russischen Verteidigungsministerium durch eine Pressekonferenz: Man habe die Seriennummer auf den Trümmerteilen der Buk-Rakete zurückverfolgen können. Auch nach weiteren Beweisen würde die Verantwortung der Ukraine belegt werden. Alle Informationen sind dem JIT übergeben worden. Sie seien Anlass, die Ergebnisse, zu denen das JIT gekommen ist, und die „grundlosen Beschuldigungen Russlands“, noch einmal zu überdenken. Gefordert wird auch von russischer Seite, dass das JIT von der Ukraine alle Dokumentation über Buk-Systeme einfordern müsse. Man müsse aber befürchten, dass Kiew diese vernichtet.

      Moskau hat lange mit verschiedenen Hypothesen versucht, Kiew für den Abschuss verantwortlich zu machen. Einmal war davon die Rede, dass es einen ukrainischen SU25-Kampfjet in der Nähe gegeben haben soll, das andere Mal präsentierte der russische Rüstungskonzern Almaz-Antey 2015 Untersuchungsergebnisse publiziert, nach denen es sich nicht um eine russische Buk-Rakete handeln könne, zudem wurde über die Form der Schrapnelle und den Abschussort gestritten. Dann wurden zufällig 2016 gefundene Radarbilder präsentiert, auf denen keine Rakete zu sehen war, die aus der Richtung des von den Separatisten kontrollierten Gebiets gekommen wäre. Das hatte zu eigenwilligen Argumentationen beim Gemeinsamen Ermittlungsteam geführt, die versucht haben zu zeigen, dass eine Buk-Rakete nicht vom Radar gesichtet werden müsse.

      Die Buk-Rakete mit der Seriennummer, mit der die MH17 abgeschossen wurde, sei in Dolgoprudny bei Russland hergestellt worden. Nach Dokumenten wurde sie bereits im Dezember 1986 in die Ukraine geliefert und seitdem nie mehr nach Russland zurückgebracht. Sie habe sich bei einer Luftabwehreinheit befunden, die ihren Stützpunkt in Stryj im Oblast Lwiw hat. Die 223. Raketenluftabwehrbrigade sei mehrfach in das Konfliktgebiet verlegt worden.

      Weiter wird behauptet, dass Videos, die den Transport eines russischen Buk-Systems zeigen, manipuliert worden seien. Es wird auf unmögliche Perspektiven und falsche Lichtverhältnisse hingewiesen. Es sei auch bewiesen, dass die Separatisten nie in Besitz eines Buk-Systems gewesen seien.

      Und es wird ein angeblich 2016 abgehörtes Funkgespräch ukrainischer Militärs präsentiert. Zu hören soll u.a. sein: „Falls das so weitergeht, werden wir eine andere malaysische Boeing herunterholen und alles wird wieder gut sein. Das ist es, was wir ihnen sagen.“ Die Stimme soll dem ukrainischen Leutnant Ruslan Grintschak gehören, das habe man forensisch überprüft. Im Juli 2014 sei Grintschak Kommandeur einer radiotechnischen Brigade der Luftwaffe gewesen, die damals den Luftraum über der Ostukraine kontrolliert habe. Das würde belegen, dass er über den Abschuss Bescheid wisse.

      Das ist nicht sonderlich überzeugend. Weiter Vorwürfe an Kiew sind, dass nicht mitgeteilt worden sei, wo sich die ukrainischen Buk-Einheiten am Tag des Abschusses befanden, oder die Kommunikation der Fluglotsen nicht veröffentlicht wurde.

      Olexander Turtschynow, nach dem Sturz Janukowitschs Übergangspräsident, dann Präsident des ukrainischen Parlaments und seit 2014 Leiter des Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsrats der Ukraine ernannt, reagierte prompt und bezeichnete die Behauptung Russlands als einen „weitere Kremlin-Fake, um sein Verbrechen zu vertuschen, das bereits durch eine offizielle Untersuchung und durch unabhängige Expertengruppen bewiesen worden ist“. Es sei jetzt schon die neunte oder zehnte Theorie.

      Auch der Verteidigungsminister Poltorak schloss sich dieser Haltung. Es sei eine weitere Lüge, Russland wolle damit weiter die Autorität der Ukraine untergraben. Und der britische Verteidigungsminister Gavin Williamson, gerade zu Besuch in Kiew, sprach von einem weiteren Beispiel der russischen Desinformation.

      Das JIT erklärte, man habe die auf der Pressekonferenz erstmals mitgeteilten Informationen zur Kenntnis genommen, um gleich die Kritik anzuschließen, dass man seit 2014 Russland aufgefordert habe, alle relevanten Informationen zu übermitteln. Zudem habe Russland Fragen des JIT nicht beantwortet. Man werde alle neuen Materialien genau prüfen, wenn Russland die im Mai 2018 angeforderten Dokumente dem JIT übergeben hat.

      Das JIT hatte auf der Pressekonferenz im Mai Teile der Buk-Rakete präsentiert und nach deren Nummern gefragt. Von Russland wurden alle Informationen über die verdächtigte Brigade angefordert. Man habe bislang alle Informationen des russischen Verteidigungsministeriums sorgfältig geprüft, aber es seien einige faktisch unrichtig gewesen, beispielsweise die angebliche Anwesenheit eines Kampfjets auf einem Radarbild.


  • Mysterious X-37B Military Space Plane Nears 1 Year in Orbit
    http://www.leonarddavid.com/military-space-plane-wings-toward-year-in-earth-orbit
    https://www.youtube.com/watch?v=u-7VNf7DCY8


    (pub de Boeing)

    The U.S. Air Force’s X-37B miniature space plane has winged past 340 days in orbit performing secretive duties during the program’s fifth flight.

    The robotic craft’s latest mission, known as Orbital Test Vehicle-5 (OTV-5), kicked off on Sept. 7, 2017, with a launch atop a SpaceX Falcon 9 rocket from NASA’s Kennedy Space Center (KSC) in Florida.

    As usual, Air Force officials have revealed few details about OTV-5. But we do know that one payload flying aboard the X-37B this time around is the Advanced Structurally Embedded Thermal Spreader, or ASETS-11. Developed by the U.S. Air Force Research Laboratory, this cargo is testing experimental electronics and oscillating heat pipes for long durations in the space environment.
    […]
    Ground tracks
    Ted Molczan, a Toronto-based satellite analyst, told Inside Outer Space that OTV-5’s initial orbit was about 220 miles (355 kilometers) high, inclined 54.5 degrees to the equator. “Its ground track nearly repeated every two days, after 31 revolutions,” he said.

    On April 19, the space drone lowered its orbit by 24 miles (39 km), which caused its ground track to exactly repeat every five days, after 78 revolutions, Molczan said — a first for an OTV mission.

    Repeating ground tracks are very common,” Molczan added, “especially for spacecraft that observe the Earth. That said, I do not know why OTV has repeating ground tracks.

    Space Force ties?
    Does the X-37B program fit into the Trump administration’s call for a Space Force?

    Ironically, the X-37B is exactly the type of program — toward giving the U.S. flexibility of operations in space — that seems to be prompting the current push for a Space Force, yet are already underway,” said Joan Johnson-Freese, a professor in the National Security Affairs Department at the Naval War College in Newport, Rhode Island.


  • Disparition du vol #MH370 : le rapport final n’exclut pas « l’intervention d’une tierce partie »
    https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2018/07/30/disparition-du-vol-mh-370-le-rapport-final-n-exclut-pas-l-intervention-d-une

    Après quatre ans et demi d’enquête sur la disparition du vol MH370, l’équipe internationale d’investigation menée par la Malaisie a rendu public, lundi 30 juillet après-midi à Kuala Lumpur, son rapport final, intitulé « Rapport d’enquête de sécurité ».

    Depuis les premières heures de cette disparition, qui a eu lieu dans la nuit du 7 au 8 mars 2014 alors que le Boeing 777 de la Malaysia Airlines (MAS) passait de l’espace aérien de la Malaisie à celui du Vietnam, les familles des 239 personnes à bord se sont habituées aux volte-face et aux contradictions des informations dispensées par les autorités au sujet de cette affaire. Bien que, comme le conclut le rapport, « l’enquête ait été incapable d’établir la véritable cause de la disparition de MH370 », le document, plutôt plus précis que nombre d’autres communiqués publiés sur le même accident, apporte toutefois un certain nombre d’éléments, au gré de ses 449 pages (et plus de 1 000 pages d’annexes).

    Tout d’abord, le rapport innocente explicitement le commandant de bord, Zaharie Ahmad Shah, régulièrement accusé, notamment dans les médias australiens et américains, d’avoir commis un acte suicidaire. Kok Soo Chon, responsable en chef de l’enquête, a indiqué que le pilote avait bien sûr été la première personne sur laquelle l’enquête s’était concentrée, mais que l’on n’avait rien trouvé de problématique chez cet homme marié de 53 ans et père de trois enfants : aucun historique de maladie mentale ou de suivi psychiatrique, aucun passif d’utilisation de drogues, aucun problème financier… Il disposait en outre d’une très grande expérience (plus de 18 000 heures de vol) et d’une excellente réputation. Le rapport clarifie aussi que, contrairement à ce qui continue d’être fréquemment répété, rien de compromettant n’a été trouvé sur le simulateur de vol du pilote.

    En ce qui concerne les données radar qui ont permis d’étayer le scénario du « demi-tour » suivi d’un survol en sens inverse au-dessus la Malaisie (avant un détour dans le détroit de Malacca suivi d’un vol fantôme vers le pôle sud), le rapport admet que les changements d’altitude et de vitesse indiqués dans les documents précédents étaient bien au-delà des capacités techniques d’un Boeing 777, des aberrations déjà soulignées par Le Monde. Mais au lieu de remettre en cause la validité de ces données radar, le rapport choisit d’en retenir néanmoins la longitude et la latitude, ces éléments étant jugés « raisonnablement exacts ».

    Selon nos informations, l’enquête française, qui a de longue date demandé ces données radar, notamment lors de la commission rogatoire en Malaisie de décembre 2015, ne les a jamais obtenues. Si ces images prouvent que le vol MH370 a véritablement survolé la Malaisie en sens inverse, il est difficile de comprendre pourquoi la Malaisie ne les a jamais partagées. Deux sources affirmant avoir vu ces images ont indiqué au Monde qu’elles étaient au contraire incompatibles avec un Boeing 777, non seulement car la « cible » volait trop vite et trop haut, mais aussi tout simplement parce que le « retour » était beaucoup trop petit pour un Boeing 777.

    Le rapport écarte en outre explicitement l’éventualité d’une avarie grave comme explication plausible au virage de 180 degrés que l’avion aurait effectué peu après avoir disparu des écrans radar. Autre élément nouveau, le rapport consacre plusieurs paragraphes à la technologie de prise de contrôle à distance d’un avion, avec désactivation de tout contrôle par les pilotes. Bien que les enquêteurs confirment que Boeing a déposé le brevet de cette technologie en 2003 (officiellement brevetée en 2006), ils indiquent que Boeing n’a encore installé cette technologie sur aucun avion civil.

    Ayant exclu l’avarie et un acte de folie du commandant de bord, les enquêteurs concluent leur rapport en insistant sur « le manque de preuves » tant pour confirmer l’hypothèse du scénario officiel que pour la démentir. La phrase la plus surprenante de tout le rapport arrive dans l’avant-dernier paragraphe, quand les enquêteurs indiquent « ne pas exclure l’intervention d’une tierce partie ». Ils ne précisent toutefois pas ce qui les a amenés à cette idée, ni de quelle tierce partie il pourrait s’agir.

    Le chef de l’équipe de l’enquête a d’ailleurs indiqué qu’il avait été extrêmement laborieux de mettre toutes les parties d’accord sur la version finale du rapport. L’équipe était constituée de 19 experts malaisiens ainsi que des représentants accrédités de sept bureaux d’enquête, dont les enquêteurs américains (NTSB), britanniques (AAIB), australiens (ATSB), singapouriens (TSIB), chinois (CAAC), français (BEA) et indonésiens (NTSC). Des conseillers de l’avionneur Boeing, du fabricant du moteur Rolls Royce ainsi que d’Inmarsat, le fournisseur du service de Satcom, le système de communication par satellites, y ont également participé.

    Les familles des disparus du MH370 avaient espéré que le nouveau gouvernement malaisien, élu en mai, aille jusqu’au bout de l’enquête, mais elles se sont déclarées une nouvelle fois déçues. Le prochain premier ministre, Anwar Ibrahim, qui devrait prendre les rênes du gouvernement d’ici deux ans, a déclaré au Monde qu’il irait, lui, jusqu’au bout de cette enquête. « Il y va de notre sécurité nationale de savoir exactement ce qui s’est passé avec cet avion. »


  • http://www.rfi.fr/europe/20180728-ukraine-antonov-reprend-production-serie-tres-gros-porteurs

    En #Ukraine, un ancien géant de l’#aéronautique soviétique est en train d’effectuer un virage à 180 degrés. On vient d’apprendre que le constructeur d’avions #Antonov, dont les usines sont basées à Kiev, a décidé de reprendre sa production d’avions en série dès cette année. Antonov construit les plus gros avions du monde, mais le constructeur a décidé de se détacher du marché russe. Désormais, Antonov va s’approvisionner en pièces chez #Boeing, et ça, c’est une vraie révolution.

    #russie


  • Trump’s ‘America First’ Policy Could Leave U.S. Defense Industry Behind – Foreign Policy
    https://foreignpolicy.com/2018/07/18/trumps-america-first-policy-could-leave-u-s-defense-industry-behind
    #America_Last (appel de une…)

    Signs that President Donald Trump’s “America First” policy could harm U.S. businesses and curb the United States’ clout around the world surfaced this week in an unexpected place—a small town outside London, during the world’s largest civil and military air event.

    The biennial gathering at the #Farnborough International Airshow in the United Kingdom brings together military officials, diplomats, and arms dealers from around the world for plane-watching and deal-making. In other years, the United States has sent the Defense Department’s top weapons buyers, and top-end American products, such as the F-35 stealth fighter jet, have taken center stage.

    But this year’s event is being held in the shadow of Trump’s most controversial policies: his erratic approach to foreign affairs and his economic protectionism, including steep tariffs he has imposed on steel and aluminum.

    Those measures and the resulting uncertainty are prompting some European countries to go their own way on major industry projects, including the development of a next-generation fighter jet, potentially leaving U.S. firms behind.

    I think it is forcing Europe together in ways that have unanticipated consequences for the U.S. defense industry,” said Byron Callan, an analyst with Capital Alpha Partners.
    […]
    So it came as no surprise when the Trump administration announced the decision to send a large delegation to help sell U.S. products at Farnborough, including top officials such as Navarro. The administration also used the opportunity to roll out the Conventional Arms Transfer (CAT) Policy, also known as the “Buy America” plan, an initiative to improve U.S. arms transfer processes and increase the competitiveness of U.S.-made products.

    But the U.S. government showing at Farnborough was disappointing from the start of the weeklong exhibition Monday. Navarro pulled out at the last minute, as did Ellen Lord, the Pentagon’s top weapons buyer; Heidi Grant, the U.S. Air Force’s head of international affairs; and other U.S. government officials. At the show itself, only five U.S. military aircraft appeared on static display in the Defense Department corral that normally showcases products built for the armed services by Lockheed Martin, Boeing, and other U.S. defense giants.
    […]
    It’s the lowest number of aircraft in the U.S. corral I’ve ever seen,” said Joel Johnson, an analyst with the Teal Group. “There’s this huge push in theory to go sell American … but the U.S. government [showing] in all its majesty is the smallest I’ve seen in all my years at trade shows.


  • How US sanctions on Iran can help Russia win trade battle with European rivals — RT Business News
    https://www.rt.com/business/428532-russia-iran-us-sanctions

    Russian companies working in Iran have an advantage over European rivals – they are already under US sanctions, so they have nothing to lose, TeleTrade Chief Analyst Petr Pushkarev told RT.

    Russian companies will continue doing business in Iran as if nothing happened at all – in oil, gas and nuclear energy. They have this advantage over the Europeans, who, like Total or Airbus, have major businesses in the US and are listed on American exchanges,” Pushkarev said.

    India & Iran drop dollar in oil trade to bypass US sanctions – report
    Companies from Russia can simply ignore Washington’s threats of imposing fines for trade with Iran or for conducting projects in Iran, the analyst says. Russian trade with Iran accounts only for $2 billion, but it can grow significantly, Pushkarev notes.

    This is quite real because Russia and Iran are natural allies in Syria. #Rosneft has preliminary agreements with Iran worth up to $30 billion, and even if only a small part of these plans are implemented with Russia, and not with European partners, it can be a significant gain for Moscow,” he said.

    Another possible sphere for boosting business ties between Moscow and Tehran are contracts for the delivery of civil aviation aircraft, Pushkarev says. Iran planned the purchase of 100 aircraft from Boeing, 80 from Airbus and another 20 from the Franco-Italian ATR. “Russia will have a chance to deliver its MC-21 jets, if Iran agrees to wait for a couple of years, since  the aircraft is just on the way and ends the testing phase,” he said.

    Une ouverture à l’exportation pour le tout nouveau Irkout #MS-21 ?

    Irkout MS-21 — Wikipédia
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Irkout_MS-21

    En 2009, Irkut annonce une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places.

    En septembre 2014, à la suite de retards, on déclare qu’il fera son premier vol en avril 2016 et entrera en service en 2017. Il est prévu d’en construire 50 exemplaires par an à partir de 2018.

    Le MS-21-300 effectue son premier vol le 28 mai 2017 à Irkoutsk. Il est rejoint par un deuxième prototype le 12 mai 2018.


  • New York : Barnard College Votes For BDS By 64%-To-36% Margin – The Forward

    One Of The Most Jewish Colleges In The Country Just Voted For BDS By Nearly 2-1 Margin
    Read more: https://forward.com/fast-forward/399159/one-of-the-most-jewish-colleges-in-the-country-just-voted-for-bds-by

    https://forward.com/fast-forward/399159/one-of-the-most-jewish-colleges-in-the-country-just-voted-for-bds-by

    Students at Barnard College, the elite women’s school in New York City, voted this week to ask the university administration to divest from eight companies that do business in Israel.

    The referendum, which was written by students from Jewish Voice for Peace and Students for Justice in Palestine, listed ways that companies like Hyundai, Boeing and the Israeli national water carrier Mekorot allegedly violate international law, before asking whether the student government should encourage Barnard to divest from companies that “profit from or engage in the State of Israel’s treatment of Palestinians.”

    The 64%-36% victory for the boycott, divestment and sanctions campaign came at what Hillel International describes as the most heavily Jewish school in the country that is not officially Jewish. There are approximately 850 Jewish students at Barnard out of a total undergraduate population of around 2,500. Some 1,153 participated in the vote.


  • Secretive #X-37B Space Plane Discovered in Orbit after Staying Hidden for 218 Days – X-37B – OTV-5 | Spaceflight101
    http://spaceflight101.com/x-37b-otv-5/x-37b-otv-5-identified-in-orbit


    Image: Boeing Phantom Works

    It circled the Earth in obscurity for more than half a year, now the semi-secret X-37B OTV 5 space plane has been conclusively identified by amateur satellite observers in a circular orbit around 355 Kilometers in altitude. The orbit’s inclination at 54.5 degrees is much different from previous OTV missions and in part responsible for the craft remaining undiscovered for so long.

    X-37B, conducting its fifth orbital flight, lifted off from Launch Complex 39A at Florida’s Kennedy Space Center on September 7, 2017. In the typical secrecy surrounding the Air Force’s X-37B program, the launch was shown until separation of the protective payload fairing and confirmation of successful orbital insertion was provided a short time later but operational aspects of the mission like the craft’s operating orbit, intended mission duration and specifics on the payloads it carries were not disclosed.

    Given the hush-hush nature of its missions, X-37B is a target of intense observation by the amateur satellite community and the orbital dynamics of all four prior OTV missions were closely watched. Typically, the spacecraft was spotted in orbit within a few days after launch; however, there were several cases where observers lost track of the spacecraft due to unexpected orbital maneuvers.

    X-37B OTV 5 proved to be a tougher nut to crack as it was clear from the outset that the spacecraft would operate from a different orbit than its predecessors: “The fifth OTV mission will be launched into, and landed from, a higher inclination orbit than prior missions to further expand the X-37B’s orbital envelope,” the U.S. Air Force Rapid Capabilities Office said in a statement before the craft blasted off atop Falcon 9.
    […]
    What the spacecraft might be up to in this type of Low Earth Orbit, some 50 Kilometers lower than the International Space Station, is pretty much unknown. As with the previous X-37B flights, only very few details on the OTV 5 mission are being shared with the public and most of what resides in the vehicle’s 2.1 by 1.2-meter payload bay will remain secret.

    One payload on the OTV 5 mission that was publicly acknowledged is the Air Force Research Laboratory Advanced Structurally Embedded Thermal Spreader that will test experimental electronics and oscillating heat pipe technologies over a long-duration space flight. Three oscillating heat pipes are part of the package to evaluate the technology for future applications in space as it could offer lighter and less expensive thermal control solutions for satellite missions. The goal of the OTV-5-mounted experiment will be to evaluate the technology’s initial thermal performance and monitor it over an extended period to assess long-term degradation.

    The Air Force also said the OTV 5 mission hosts small satellite ride shares to demonstrate greater opportunities for rapid space access; however, no additional objects have been cataloged under the OTV 5 mission’s international designator 2017-052 up to this point.


  • #MH370 four years on: until the plane is found, theories run wild | World news | The Guardian
    https://www.theguardian.com/world/2018/mar/23/mh370-four-years-on-the-main-theories-on-what-happened-to-the-plane

    In the vacuum of information, theories – some more likely than others – have sprung up. These are the four main contenders:

    Mass hypoxia event
    The official theory, adopted by both the Malaysian government and the Australian Transport Safety Bureau, is that the passengers and crew of MH370 were incapacitated by an unknown “unresponsive crew/ hypoxia event”. Hypoxia is a deficiency of oxygen.
    […]
    Fire or accident
    In the immediate aftermath of the disappearance, former pilot Christopher Goodfellow speculated that an electrical fire broke out on board. He said this explained the first turn towards Malaysia as Shah was searching for an emergency landing strip. He believes the fire then incapacitated Shah and the cabin crew, leaving the plane to fly south on autopilot.

    Patrick Smith, another pilot, has cast doubt on the fire theory, saying it was unlikely MH370 could have continued for six hours on autopilot after a major fire. Officials believe Shah was unconcious, but have not offered any theories as to why or when this occurred.
    […]
    The rogue pilot
    Byron Bailey, a former RAAF trainer and captain with Emirates, believes the plane was under the control of its captain as part of a deliberate descent into the Indian Ocean.

    This would radically alter the current search operation – and potentially explain why the plane has not been found. Current and previous searches assumed the plane dived steeply and suddenly, with nobody at the helm, near the location of the seventh handshake.

    But if Shah was conscious, he could have manoeuvred the plane in a long, slow glide, travelling almost 200km further south. This also would have kept the plane more intact, with less debris.
    […]
    A northern landing
    Yet another theory says the plane is not near Australia at all, but rather to the north of Malaysia.

    This theory stems from the way satellite data is calculated. After MH370 turned back towards Malaysia, its last known military radar point showed it travelling slightly north-west towards India.

    Bonus…

    Photo evidence
    Other armchair investigators have claimed to have discovered photo evidence of debris that places MH370 in various other locations, but all have been discredited.

    On Monday, Peter McMahon, an Australian investigator, told the Daily Star he had discovered the plane on Google Maps near Mauritius and submitted photo evidence to the ATSB.

    But the ATSB pointed out his images were more than 10 years old and predated the plane’s disappearance.

    The images sent to ATSB by Mr McMahon were captured on 6 November 2009, more than four years before the flight disappeared,” a spokesperson for the ATSB said.

    • L’ancien premier ministre malaisien y rajoute sa propre hypothèse… Prise de contrôle à distance

      Possible that MH370 was taken over remotely, says #Mahathir, SE Asia News & Top Stories - The Straits Times
      http://www.straitstimes.com/asia/se-asia/possible-that-mh370-was-taken-over-remotely-says-mahathir

      Missing flight MH370 might have been taken over remotely in a bid to foil a hijack, Malaysia’s former leader Mahathir Mohamad said, reviving one of the many conspiracy theories surrounding its disappearance.
      […]
      Tun Dr Mahathir, 92, who is leading an opposition bid to topple Prime Minister Najib Razak in elections due this year, said he did not believe Kuala Lumpur was involved in any cover-up.

      But he told The Australian newspaper in an interview that it was possible the plane might have been taken over remotely.

      It was reported in 2006 that Boeing was given a licence to operate the takeover of a hijacked plane while it is flying so I wonder whether that’s what happened,” said Dr Mahathir.

      The capacity to do that is there. The technology is there,” he added of his theory.

      Reports say Boeing in 2006 was awarded a US patent for a system that, once activated, could take control of a commercial aircraft away from the pilot or flight crew in the event of a hijacking.

      There is no evidence it has ever been used in airliners due to safety concerns.


  • Die Polizei und ukrainische Medien berichteten am Sonntag, dass der...
    https://diasp.eu/p/6890206

    Die Polizei und ukrainische Medien berichteten am Sonntag, dass der 29-jährige Vladyslav Voloshyn, ein ehemaliger Kampfpilot, vermutlich Suizid begangen hat. Er hatte im Rahmen der sogenannten Antiterroroperation (ATO) gegen die Separatisten gekämpft und erhielt eine Ehrung als ATO-Held. Er soll sich selber mit einer nicht registrierten halbautomatischen Makarow-Pistole erschossen haben und ist auf dem Weg in Krankenhaus seinen Verletzungen erlegen. Seine Familie hielt sich im Haus auf, seine Frau will den Schuss gehört haben.

    Interessant ist, was Interfax.ua berichtet, nämlich dass Voloshyn zwischen 2012 und 2016 Pilot eines SU-25 Kampfflugzeugs auf dem Flugwaffenstützpunkt Mykolaiv bei der dort stationierten 229. Taktischen Luftwaffenbrigade tätig war. 2014 flog er angeblich 33 (...)


  • Le futur de l’aviation et des avions sans pilote
    https://www.crashdebug.fr/high-teck/14615-le-futur-de-l-aviation-et-des-avions-sans-pilote

    Depuis maintenant plusieurs années, le futur de l’aviation est au cœur de nombreuses conversations : véhicules aériens sans équipage (UAV), drones-taxis et autres drones-passagers sont régulièrement mentionnés dans les medias. Une étude récente a révélé que les pilotes d’Airbus et de Boeing n’étaient aux commandes de l’appareil que 6 minutes par vol. En d’autres termes, les pilotes contrôlent réellement leur avion à peine 3 % du temps.

    En 2013, plus de 11 000 drones ont été utilisés dans le cadre de missions militaires américaines, ce chiffre représente plus de la moitié des avions commerciaux qui circulent à travers le monde et cette technologie est déjà envisagée pour le transport de passagers en Europe. En juin 2017, Boeing a annoncé la réalisation de tests sur son nouvel avion sans pilote pour (...)

    #En_vedette #Actualités_High-Tech #High_Tech


  • Humains modifiés technologiquement contre humains « bio » : pourrons-nous échapper au délire qui vient ?
    https://www.bastamag.net/Humains-modifies-technologiquement-contre-humains-bio-pourrons-nous-echapp

    Fabriquer un être humain supérieur, artificiel, voire immortel, dont les imperfections seraient réparées et les capacités améliorées. C’est l’ambition du mouvement transhumaniste, qui veut créer un « homme augmenté » façonné par les biotechnologies, les nanosciences, la génétique. Ce projet technoscientifique avance discrètement, impulsé par les multinationales de la Silicon Valley, mais aussi les laboratoires européens et chinois. Quel être humain émergera de ces expérimentations hasardeuses sur notre espèce (...)

    #Boeing #Google #Microsoft #Nokia_Siemens #Samsung #IBM #algorithme #biométrie #génétique #solutionnisme (...)

    ##santé


  • Le Canada boycotte les avions américains - La Croix
    https://www.la-croix.com/Economie/Monde/Le-Canada-boycotte-avions-americains-2017-12-13-1200899189
    (13/12/2017)

    En réponse aux affronts répétés de l’administration Trump, Ottawa annule une commande de plus de 4,3 milliards d’euros à Boeing.

    Le ton monte entre le Canada et les États-Unis. À l’origine des tensions, une succession de conflits commerciaux qui a poussé le gouvernement Trudeau à supprimer mardi 12 décembre un contrat de plus de 5 milliards de dollars (4,3 milliards d’euros) avec le constructeur aéronautique américain Boeing.

    Le Canada avait promis il y a plus d’un an l’achat de 18 avions de combat Super Hornet pour remplacer une partie de sa flotte de F18 vieillissants. Finalement, il a décidé de se fournir ailleurs. « Nous n’avons pas l’intention de donner suite à l’offre du gouvernement américain pour des Super Hornet », a déclaré la ministre des Services Publics Carla Qualtrough, en annonçant à la place l’achat de 18 F18 australiens d’occasion.

    Ce boycott des avions américains par le Canada n’est pas anodin. Il est la conséquence d’une série de troubles qui continuent de perturber les relations économiques entre les deux pays.

    Au printemps dernier, Boeing a accusé le groupe canadien Bombardier de fabriquer ses avions de 100 à 160 places grâce à des subventions publiques et de les avoir vendus à perte à la compagnie américaine Delta Air Lines.

    Pour éviter que ces appareils ne fassent concurrence au Boeing 737, l’administration Trump a décidé d’imposer cet été des droits compensatoires de 220 % et une taxe antidumping de 80 % sur ces mêmes avions Bombardier importés aux États-Unis. Ce qui a conduit le Canadien à vendre cette activité… à l’européen Airbus.


  • How #Amazon Took Seattle’s Soul - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2017/10/20/opinion/how-amazon-took-seattles-soul.html

    I live in the city that hit the Amazon jackpot, now the biggest company town in America. Long before the mad dash to land the second headquarters for the world’s largest online retailer, Amazon found us. Since then, we’ve been overwhelmed by a future we never had any say over.

    With the passing of Thursday’s deadline for final bids, it’s been strange to watch nearly every city in the United States pimp itself out for the right to become HQ2 — and us. Tax breaks. Free land. Champagne in the drinking fountains. Anything!

    In this pageant for prosperity, the desperation is understandable. Amazon’s offer to create 50,000 high-paying jobs and invest $5 billion in your town is a once-in-a-century, destiny-shaping event.

    Amazon is not mining coal or cooking chemicals or offering minimum wage to hapless “associates.” The new jobs will pay $100,000 or more in salary and benefits. In #Seattle, Amazon employees are the kind of young, educated, mass-transit-taking, innovative types that municipal planners dream of.

    So, if you’re lucky enough to land HQ2 — congrats! But be careful, all you urban suitors longing for a hip, creative class. You think you can shape Amazon? Not a chance. It will shape you. Well before Amazon disrupted books, music, television, furniture — everything — it disrupted Seattle.

    At first, it was quirky in the Seattle way: Jeff Bezos, an oversize mailbox and his little online start-up. His thing was books, remember? How quaint. How retro. Almost any book, delivered to your doorstep, cheap. But soon, publishers came to see Amazon as the evil empire, bringing chaos to an industry that hadn’t changed much since Herman Melville’s day.

    The prosperity bomb, as it’s called around here, came when Amazon took over what had been a clutter of parking lots and car dealers near downtown, and decided to build a very urban campus. This neighborhood had been proposed as a grand central city park, our own Champs-Élysées, with land gifted by Paul Allen, a Microsoft co-founder. But voters rejected it. I still remember an architect friend telling me that cities should grow “organically,” not by design.

    Cities used to be tied to geography: a river, a port, the lee side of a mountain range. Boeing grew up here, in part, because of its proximity to spruce timber used to make early airplanes. And then, water turned the industrial engines that helped to win World War II.

    The new era dawned with Microsoft, after the local boy Bill Gates returned with a fledgling company. From then on, the mark of a successful city was one that could cluster well-educated people in a cool place. “The Smartest Americans Are Heading West” was the headline in the recent listing of the Bloomberg Brain Concentration Index. This pattern is likely to continue, as my colleagues at the Upshot calculated in picking Denver to win the Amazon sweepstakes.

    At the bottom of the brain index was Muskegon, Mich., a place I recently visited. I found the city lovely, with its lakeside setting, fine old houses and world-class museum. When I told a handful of Muskegonites about the problems in Seattle from the metastatic growth of Amazon, they were not sympathetic.

    What comes with the title of being the fastest growing big city in the country, with having the nation’s hottest real estate market, is that the city no longer works for some people. For many others, the pace of change, not to mention the traffic, has been disorienting. The character of Seattle, a rain-loving communal shrug, has changed. Now we’re a city on amphetamines.

    Amazon is secretive. And they haven’t been the best civic neighbor, late to the charity table. Yes, the company has poured $38 billion into the city’s economy. They have 40,000 employees here, who in turn attracted 50,000 other new jobs. They own or lease a fifth of all the class A office space.

    But median home prices have doubled in five years, to $700,000. This is not a good thing in a place where teachers and cops used to be able to afford a house with a water view.

    Our shiny new megalopolis has spawned the inevitable political backlash. If you think there’s nothing more annoying than a Marxist with a bullhorn extolling a failed 19th-century economic theory, put that person on your City Council. So Seattle’s council now includes a socialist, Kshama Sawant, who wants “the public” to take over Amazon ownership. Other council members have proposed a tax on jobs. Try that proposal in Detroit.

    As a Seattle native, I miss the old city, the lack of pretense, and dinner parties that didn’t turn into discussions of real estate porn. But I’m happy that wages have risen faster here than anywhere else in the country. I like the fresh energy. To the next Amazon lottery winner I would say, enjoy the boom — but be careful what you wish for.

    Lire aussi dans le @mdiplo du mois de novembre, « Les “créatifs” se déchaînent à Seattle. Grandes villes et bons sentiments », par Benoît Bréville https://www.monde-diplomatique.fr/2017/11/BREVILLE/58080

    De Paris à Londres, de Sydney à Montréal, d’Amsterdam à New York, toutes les métropoles se veulent dynamiques, inclusives, innovantes, durables, créatives, connectées… Ainsi espèrent-elles attirer des « talents », ces jeunes diplômés à fort pouvoir d’achat qui, comme à Seattle, font le bonheur des entreprises et des promoteurs immobiliers.

    En anglais en accès libre https://mondediplo.com/2017/11/05seattle

    Voir aussi le dernier blog de Morozov sur l’urbanisme Google https://blog.mondediplo.net/2017-11-03-Google-a-la-conquete-des-villes


  • Les dessous de l’opération mains propres en cours chez Airbus

    http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/10/13/les-dessous-de-l-operation-mains-propres-en-cours-chez-airbus_5200278_3234.h

    Sous le coup de plusieurs enquêtes anticorruption, l’avionneur européen apparaît fragilisé comme jamais. Pour expliquer ces turbulences, les regards se tournent vers les Etats-Unis.

    Un petit dessin, juste un petit dessin, mais qui en dit tant… Une main anonyme a eu le courage de l’afficher dans un couloir des locaux d’Airbus à Suresnes (Hauts-de-Seine), le dernier bastion parisien du groupe, dont les équipes seront bientôt transférées à Toulouse. Il met en scène un chien aux vagues airs de Snoopy. Assis à son bureau, l’animal à la grosse truffe noire s’apprête à prendre un café. Il sourit béatement, inconscient du danger qui menace : des flammes dévorent la pièce et vont bientôt le consumer.

    Airbus en feu ? Qui pourrait le croire ? Comment imaginer que le joyau européen de l’aéronautique et de la défense, cité en modèle par tous les présidents de la République française depuis sa création en 2000 sous le nom d’EADS, puisse être en danger ? En janvier 2011, délaissant les salons de l’Elysée, Nicolas Sarkozy avait même choisi de présenter ses vœux aux forces économiques du pays depuis l’usine d’assemblage de l’A380, à Blagnac (Haute-Garonne), dans la banlieue toulousaine. « Vous faites les meilleurs avions du monde, je l’ai encore dit à Barack Obama il y a quelques jours », avait-il lancé, menton en l’air, défiant Boeing, donc les Etats-Unis.

    L’heure n’est plus aux rodomontades. Certes, en cet automne 2017, les chaînes du constructeur tournent à plein, fortes de huit années de commandes. Et l’action Airbus flirte avec les 80 euros, alors qu’elle n’en valait que 54 il y a un an. Ces chiffres rassurent les fonds d’investissement et les petits porteurs, qui auraient mauvais jeu de se plaindre. Mais combien de temps cela va-t-il durer ? Derrière une vitrine flatteuse, Airbus affronte une sacrée « shit storm », selon le terme choisi par l’un des propres avocats du groupe. En français : une « tempête d’emmerdements ».

    Le groupe « s’autodénonce »

    Plantons le décor : des enquêtes anticorruption, anciennes comme récentes, lancées dans plusieurs pays, qui fragilisent le géant aéronautique (67 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 134 000 salariés en 2016) ; des révélations dans la presse, notamment dans les colonnes de Mediapart et d’Intelligence Online ; des équipes commerciales démotivées et en ordre dispersé ; des pouvoirs de plus en plus concentrés entre les mains du PDG allemand, Tom Enders, qui se livre à une interminable guerre des chefs. L’homme, considéré en interne comme un autocrate, a éliminé de son état-major plusieurs figures historiques françaises, comme Marwan Lahoud, l’ancien responsable de la stratégie du groupe, et dilué les responsabilités de son numéro 2, Fabrice Brégier. Et puis, aux aguets, il y a les Etats-Unis, qui ne se contentent pas d’observer les déboires du groupe européen. Comme Le Monde a pu l’établir, ils sont l’un des protagonistes majeurs de la « shit storm ».

    « Nous sommes face à une affaire d’Etat qui touche aux questions de souveraineté nationale de plusieurs Etats européens. N’oubliez pas qu’Airbus est aussi un acteur de la défense », évalue en connaisseur, Alain Juillet, l’ancien directeur du renseignement de la Direction générale de la sécurité extérieure (DGSE). Une affaire d’Etat ? Les précautions prises par nombre de nos interlocuteurs le laissent penser : rencontres dans des squares, informateurs qui s’assoient sur leur téléphone pour « être sûr [s] de ne pas être écouté [s] »… En tout cas, « la crise est durable, confie un membre du conseil d’administration. Il faut mettre un casque lourd et s’armer de patience. » Afin d’éviter une mauvaise chute en Bourse, où 74 % du capital d’Airbus est coté, l’urgence, on l’a compris à Toulouse, est de régler le dossier corruption, de loin le plus épineux. Jusqu’à maintenant, l’industriel a échappé à une condamnation, en dépit de plusieurs enquêtes ouvertes. Mais l’étau se resserre depuis un an avec le lancement de nouvelles procédures.

    Concernant ces faits, rappelons la version officielle, dont l’avionneur ne démord pas. Au printemps 2016, à l’issue d’un audit interne lancé deux ans plus tôt, Tom Enders et John Harrison, le directeur juridique du groupe, sont allés se confesser – « spontanément », insiste le groupe – à l’UK Export Finance (UKEF), l’agence britannique de crédits à l’exportation. Ils avouent ne pas avoir mentionné la présence d’intermédiaires lors de la négociation de contrats à l’étranger. Pudiquement appelés, dans le jargon des affaires, des « business partners » ou des « consultants tiers », les intermédiaires ne sont pas tous des porteurs de valises. « Certains sont traducteurs ou vendent leurs réseaux locaux », précise un ancien manageur. Avoir recours à leurs services est autorisé à condition qu’ils soient identifiés et que leur rémunération soit traçable. Ne pas les déclarer est une faute au regard du droit britannique. Pourtant, rien ne dit qu’il ne s’agit pas, en l’occurence, d’une simple négligence. Après consultation et accord du conseil d’administration, la direction d’Airbus se dénonce également auprès du Serious Fraud Office (SFO), l’agence britannique de lutte contre la corruption.

    Des pratiques commerciales passées au crible

    D’après les informations du Monde, le caractère spontané de cette opération mains propres est sujet à interrogations. Une première question tombe sous le sens : pourquoi avoir attendu près de vingt-quatre mois entre l’audit et l’autodénonciation ? Qu’est-ce qui déclenche, en 2016, cet accès de vertu ? En matière de guerre économique, comme dans tout bon roman d’espionnage, il faut toujours se demander à qui profite le crime. Qui avait intérêt à ce qu’Airbus perde ainsi de son lustre en admettant d’avoir omis de mentionner des intermédiaires ? Qui, si ce n’est Boeing, son grand rival ?

    En réalité, le tournant de l’histoire a lieu en juin 2015, quand l’aile droite du Congrès américain interrompt la mission de l’Export-Import Bank of the United States (Ex-Im), une agence fédérale qui soutient financièrement les entreprises exportatrices américaines. La majorité républicaine lui reproche d’être une entrave au libre marché et de favoriser un capitalisme de copinage. Surnommée « la banque de Boeing », Ex-Im se porte garant sur environ 15 % des ventes d’avions du constructeur. « Si les Etats-Unis n’ont pas d’agence de crédit à l’export, (…) nous ne pourrons plus concurrencer les pays qui en ont une. (…) Cela veut dire des suppressions d’emplois, de la perte de compétitivité », s’enflamme, en octobre 2015, le nouveau patron de Boeing, Dennis Muilenburg, lors de sa première apparition à la télévision, sur CBS News.

    Impensable pour Washington de voir Airbus distancer son champion de Seattle. Le gel des aides d’Ex-Im déséquilibre la compétition. Le groupe européen, l’éternel concurrent, doit être freiné. Selon une source proche de l’enquête, les services américains procèdent alors à un examen minutieux des pratiques commerciales d’Airbus afin d’y dénicher des faits litigieux, puis transmettent au ministère américain de la justice (DoJ) un dossier à charge. Le DoJ aurait ensuite averti Airbus qu’il avait en sa possession des éléments susceptibles de déclencher l’ouverture d’une enquête préliminaire.

    « Scénario catastrophe »

    De quelles affaires s’agissait-il ? « Les services américains sont bien au courant du business qui se fait avec les pays du Golfe, avance cette source. C’est là qu’ils ont dû chercher. » L’hypothèse selon laquelle Airbus s’est dénoncé aux Britanniques sous la pression des Etats-Unis – et non par brusque besoin de se « confesser » – est étayée par une note officielle des services du ministère français des finances, à laquelle Le Monde a eu accès. Daté du 2 février 2017 et intitulé « Risque de procédure judiciaire américaine à l’encontre du groupe Airbus », ce document résume les événements passés et en cours à l’attention du ministre de l’époque, Michel Sapin. Pour Bercy, l’affaire dont se serait emparé le DoJ concernerait « la cession au fonds d’investissement américain KKR de l’activité électronique de défense d’Airbus Group », en mars 2016. La justice américaine se sent donc en droit d’intervenir au titre du Foreign Corrupt Practices Act (FCPA), sa législation anticorruption.

    FCPA… Ces quatre lettres sont le pire cauchemar des multinationales. Une « bombe atomique économique », pour les spécialistes de l’éthique et des règles de conformité. Au nom de cette loi extraterritoriale, le DoJ a déjà sanctionné plusieurs groupes français : 285 millions d’euros d’amende pour Technip en 2010, 630 millions pour Alstom en 2014. « Les entreprises européennes sont victimes d’un véritable impérialisme juridique. Les Américains utilisent le droit pour détruire leurs concurrents », tempête Pierre Lellouche, ancien député (LR) de Paris et auteur d’un rapport d’information sur l’extraterritorialité de la loi américaine publié en 2016 avec la socialiste Karine Berger. Le mode opératoire est chaque fois identique. Le DoJ envoie un courrier au PDG de la société soupçonnée de corruption et lui donne le choix : soit l’entreprise plaide coupable au pénal, ce qui l’expose à l’exclusion des marchés publics, soit elle s’engage, via une transaction (baptisée « deferred prosecution agreement »), à lancer un audit interne des procédures et des contrats signés depuis dix ans. A la remise du rapport, le procureur fixe le montant de l’amende à payer pour éviter les poursuites pénales.

    « Voulant éviter ce scénario catastrophe, Airbus a pesé les risques. Quitte à faire l’objet d’une enquête, le constructeur a jugé moins dangereux de se dénoncer auprès des Britanniques que des Américains », reprend notre source. Un pari risqué, mais pas impossible. Risqué, car la règle de droit selon laquelle nul ne peut être jugé deux fois pour les mêmes faits, ne s’applique pas systématiquement à l’international. Sur ce point, les spécialistes ne sont pas d’accord. Dans leur rapport, Pierre Lellouche et Karine Berger précisent que les autorités américaines peuvent, dans le cadre d’une coopération internationale, renoncer à poursuivre quand une autre juridiction l’a fait, en l’occurrence en Grande-Bretagne. Mais c’est du cas par cas. Cette hypothèse est ici plausible puisque, selon nos informations, le DoJ dispose d’un officier de liaison au sein de l’agence britannique. Avec Londres, Washington se sent en confiance.

    Réactions en chaîne

    La démarche « vertueuse » d’Airbus censée circonscrire les dégâts a provoqué une série de réactions en chaîne que le fabricant n’avait certainement pas anticipée. Début mai 2016, une conférence téléphonique est organisée par l’UKEF pour informer les deux partenaires européens qui assurent avec lui – et solidairement– les contrats à l’exportation du groupe aéronautique, la Coface pour la France et Euler Hermes pour l’Allemagne. Lors de cette réunion-clé, UKEF mentionne les deux contrats litigieux présentés par Airbus, dont l’un implique Turkish Airlines. Les organismes d’assurance-crédit évoquent la possibilité de suspendre les aides accordées au constructeur, une décision lourde qui sera annoncée quatre mois plus tard, en septembre. Airbus, le joyau Airbus, est ainsi placé pour la première fois de son histoire « en vigilance renforcée », donc en situation de faiblesse. Boeing commence à respirer.

    Au cours de la même conférence téléphonique, les échanges portent aussi sur les éventuelles suites judiciaires à donner à l’affaire. Aux yeux de l’UKEF, c’est réglé : le Serious Fraud Office est sur le dossier. De leur côté, la Coface et Euler Hermes débattent avec leurs tutelles – la direction générale du Trésor (DGT) pour la première et le BMWI, le ministère allemand de l’économie, pour le second – qui participent aux entretiens. Faut-il aller en justice ? Il y a un hic : contrairement à l’UKEF, ni la Coface ni Euler Hermes ne demandent à Airbus de déclarer leurs intermédiaires. Difficile, dans ces conditions, de poursuivre le groupe pour avoir omis de le faire.

    Les Allemands tranchent. Selon nos informations, un procureur fédéral a été saisi du dossier outre-Rhin. A Paris, on s’interroge : faut-il ou non faire jouer l’article 40 du code de procédure pénal, qui impose à un fonctionnaire d’avertir le procureur de la République de tout crime ou délit dont il a connaissance ? Certains plaident pour l’inaction, de peur de gêner davantage le champion aéronautique. D’autres, fidèles à l’adage selon lequel « Le bruit sec d’un parapluie qui s’ouvre est préférable au bruit sourd d’une carrière qui se brise », incitent à agir.

    « On se croirait dans “La Firme” »

    Le calendrier va jouer en faveur de ces derniers. Nous sommes alors début juin 2016, et la loi Sapin 2, qui renforce les mesures anticorruption en France, arrive en débat à l’Assemblée nationale : « Il était hors de question, en ce qui me concerne, de ne pas donner suite au dossier Airbus. J’ai donc demandé la plus grande fermeté », assure aujourd’hui l’ancien ministre de l’économie, Michel Sapin. Des instructions sont données. En juin 2016, le parquet national financier (PNF) est saisi. Signe de la gravité de l’affaire : pour la première fois depuis la création du PNF, en 2013, la lettre qu’il reçoit est signée par la directrice générale du Trésor, Odile Renaud-Basso elle-même, et non, comme c’est d’ordinaire le cas, par un membre de son équipe. Dans la foulée, le PNF ouvre une enquête préliminaire pour « corruption d’agents publics à l’étranger, blanchiment, abus de biens sociaux, faux et usage de faux ».

    Les investigations remontent jusqu’en 2005 et s’intéressent aux montages financiers de dizaines de contrats. Elles sont menées conjointement avec le SFO britannique, qui dispose d’une quinzaine d’enquêteurs contre un seul au PNF – et encore, pas à plein temps. Les échanges de documents passent par une plate-forme cryptée. Ultime précaution : l’enquête est inscrite sous un nom de code dans Cassiopée, le fichier interne des magistrats du PNF qui répertorie les procédures en cours.

    Chez Airbus, les avocats et les auditeurs associés aux investigations ont pris leurs quartiers. « Ils sont la boîte », soupire un cadre. A Toulouse comme à Suresnes, ils ont leurs propres bureaux, stores fermés, quand ils n’occupent pas un plateau entier. « On a l’impression de ne plus être chez nous. Tous ces costumes-cravates qui épluchent nos contrats et dressent les profils de nos intermédiaires… On se croirait dans La Firme [le film de Sydney Pollack]. » Les rôles sont répartis : les cabinets Clifford Chance et Dechert œuvrent pour le SFO et le PNF. Hughes Hubbard & Reed et Forensic Risk Alliance travaillent pour Airbus. Les consultants de PriceWaterHouseCoopers (PWC), eux, finalisent leur rapport destiné aux trois agences d’assurance-crédit, afin d’évaluer si les nouvelles procédures mises en place respectent les règles du jeu. Il en va du rétablissement des garanties à l’exportation.

    Risques d’ingérence

    Pour faciliter la collecte des données, les salariés doivent remettre leurs ordinateurs, leurs téléphones, leurs clés USB et certains de leurs dossiers. Plus d’un milliard de pages seraient ainsi en cours d’analyse. « Un jour, témoigne un employé, ils sont venus dans mon bureau en mon absence, et ont pris mon PC. D’habitude, ils préviennent avant. Ils me soupçonnaient de vouloir faire disparaître des documents. Il y a une menace diffuse. On est à la limite du harcèlement moral. » Quelques-uns arrivent à en plaisanter, se moquent de « Babel et Bobard », surnom donné en interne à Hughes Hubbard & Reed. Mais la plupart vivent dans la peur. Du blâme, du licenciement, de l’entretien à venir. « Certains collègues ont été entendus dix fois. Ces interrogatoires sont flippants. Sans parler des problèmes de sécurité : des cabinets anglo-saxons ont accès à nos secrets commerciaux, à notre réseau international et à notre stratégie », s’alarme un cadre.

    Les services du ministère français de l’économie partagent ces inquiétudes. La note que Le Monde s’est procurée indique qu’une partie des informations collectées par les avocats et les consultants a été transmise aux agences de crédit à l’export et à PWC « sans système de cryptage ou de protection ». Les risques d’ingérence sont en tout cas assez sérieux pour que la Direction générale de la sécurité intérieure (DGSI) se soit emparée du sujet.

    Outre les failles de sécurité, c’est le statut même des avocats dans le droit américain qui pose problème. « Aux Etats-Unis, ce sont des officers of the court. Ils ne peuvent pas mentir à un juge ni à un procureur. Dans le cadre d’un audit en entreprise, ils sont tenus, s’ils sont interrogés, de révéler les infractions mises au jour, explique le bâtonnier Paul-Albert Iweins, avocat associé au cabinet Taylor Wessing. L’avocat français ou allemand, lui, est tenu au secret professionnel. »

    Interrogé sur de possibles fuites outre-Atlantique dont Boeing pourrait profiter, Airbus brandit la loi de blocage de 1968, qui interdit aux entreprises basées en France de communiquer des renseignements économiques stratégiques à des autorités étrangères. « C’est la défense classique des cabinets américains, sourit Me Iweins. La loi de blocage, je ne l’ai jamais vue fonctionner efficacement sur ce type de dossiers. Elle n’a pas empêché les investigations chez Alstom ou dans l’affaire BNP Paribas. » Cette thèse d’une possible emprise américaine alimente d’autant plus la paranoïa que Tom Enders a placé, en 2016, à la tête de la recherche d’Airbus Paul Eremenko, un ancien de Google et de Motorola, mais aussi de la Darpa, l’agence de recherche du Pentagone.

    Une addition en milliards d’euros

    Une chose est sûre : le coût de l’opération mains propres va se chiffrer en milliards. Faisons l’addition : l’amende à venir (entre 1 et 3 milliards d’euros, selon un connaisseur du dossier), les honoraires des avocats (au moins 60 millions rien qu’en 2016) et des consultants (1 million par mois pour PWC), les « golden parachutes » des managers écartés, sans oublier la suppression temporaire des garanties publiques à l’exportation, qui oblige Airbus à piocher dans sa trésorerie.

    Surtout, l’avionneur a mis à mal l’un de ses actifs les plus stratégiques : son réseau d’intermédiaires. Chez Airbus, les intermédiaires étaient la chasse gardée de Jean-Paul Gut, puis de Marwan Lahoud, au sein du Strategy and Marketing Organisation (SMO). Il était fréquent, témoigne un ancien, d’y entendre ce proverbe libanais : « Le vrai commerce, c’est vendre quelque chose que vous n’avez pas à quelqu’un qui n’en veut pas ». Surnommé le « bullshit castle » (le « château des conneries ») par Tom Enders, qui le rend responsable des turbulences actuelles, le SMO a été démantelé en 2016. L’ensemble des « business partners » – les intermédiaires, une centaine environ – ne sont plus payés depuis le lancement de l’audit interne, il y a trois ans. Remerciés sans ménagement, plusieurs ont saisi la justice.

    La tension monte. Dans un mail daté du 1er juillet 2017, que Le Monde a pu consulter, John Harrison, le directeur juridique, demande aux salariés d’Airbus en poste à l’étranger d’être prudents, car certains intermédiaires, furieux d’avoir été lésés, représentent désormais pour eux « une menace directe ». « Tout ce bordel pénalise la recherche de nouveaux contrats. Aujourd’hui, le carnet de commandes est plein, mais dans cinq ans ? », fulmine un commercial. La DGSE non plus n’y trouve pas son compte, car parmi les intermédiaires malmenés figurent plusieurs de ses agents.

    A Paris et à Berlin, les Etats brillent par leur silence. Depuis que Tom Enders a réorganisé le groupe, en 2013, pour renforcer son pouvoir, l’Allemagne et la France, pourtant actionnaires à hauteur de 11 % chacune du capital du constructeur, n’ont plus de représentant au conseil d’administration. « Demander des informations ? Convoquer Tom Enders ? Vous plaisantez ! Ce monsieur répond quand il le souhaite », témoigne un ancien membre d’un cabinet ministériel. Sollicité, l’Elysée n’a pas souhaité répondre à nos questions. Pour le moment, le PDG allemand, qui a le soutien de son conseil d’administration, tient bon. Dans une lettre du 6 octobre, adressée aux 134 000 salariés du groupe, il prévient que « le processus en cours sera long » et que « de sérieuses conséquences ne sont pas à exclure », avant de conclure par un royal « Keep calm and carry on » (« Restez calmes et continuez »).

    Les Américains peuvent sourire. Airbus est affaibli. Et Boeing bientôt réconforté : la banque Ex-Im devrait de nouveau l’épauler d’ici à la fin octobre.


  • Safran dévoile l’#Open_Rotor, un moteur en rupture pour les Airbus et les Boeing du futur
    http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/safran-devoile-l-open-rotor-son-moteur-disruptif-pour-les-airbus-et-les-bo

    Safran a dévoilé mardi l’Open Rotor, un prototype de moteur d’avion conçu pour consommer nettement moins de kérosène à l’horizon 2030, à temps pour le renouvellement attendu des A320 et des B737.

    « New Midsize Airplane » à l’horizon 2025 ( également appelé « MOM » pour "Middle of the Market" ), « A320 NEO++ », plus ou moins dans le même temps, ou encore « New Short Range », le successeur des best-sellers A320 et B737 dans les années 2030 : Safran est sur tous les fronts. Aujourd’hui leader de ce marché dans le cadre de CFM International, l’entreprise commune avec General Electric, Safran pousse les feux en termes d’innovation avec l’inauguration, ce mardi sur la base aérienne d’Istres (Bouches-du-Rhône), de son nouveau banc d’essais de démonstrateurs : l’un concernera un moteur d’architecture classique, l’« UHBR » (" Ultra-High Bypass Ratio " ou, en français, " à très fort taux de dilution "), lequel peut être disponible à l’horizon 2025, l’autre, l’Open Rotor, qui présente une architecture en totale rupture avec les technologies actuelles et qui pourrait voir le jour après 2030.


  • The secret to North Korea’s ICBM success
    Kim Jong-un celebrates ICBM success

    By Michael Elleman, Senior Fellow for Missile Defence

    North Korea’s missile programme has made astounding strides over the past two years. An arsenal that had been based on short- and medium-range missiles along with an intermediate-range Musudan that repeatedly failed flight tests, has suddenly been supplemented by two new missiles: the intermediate-range Hwasong-12 and the intercontinental ballistic missile (ICBM), Hwasong-14. No other country has transitioned from a medium-range capability to an ICBM in such a short time. What explains this rapid progression? The answer is simple. North Korea has acquired a high-performance liquid-propellant engine (LPE) from a foreign source.

    Available evidence clearly indicates that the LPE is based on the Soviet RD-250 family of engines, and has been modified to operate as the boosting force for the Hwasong-12 and -14. An unknown number of these engines were probably acquired though illicit channels operating in Russia and/or Ukraine. North Korea’s need for an alternative to the failing Musudan and the recent appearance of the RD-250 engine along with other evidence, suggests the transfers occurred within the past two years.

    Tests reveal recent technical gains

    North Korea ground tested a large LPE in September 2016, which it claimed could generate 80 tonnes’ thrust. The same LPE was again ground tested in March 2017. This test included four smaller, steering engines. On 14 May 2017, with Kim Jong-un overseeing test preparations, North Korea launched a new intermediate-range ballistic missile, the Hwasong-12. The single-stage missile flew on a very steep trajectory, reaching a peak altitude of over 2,000km. If the Hwasong-12 had used a normal flight path, it would have travelled between 4,000 and 4,500km, placing Guam, just 3,400km away, within range.

    The success of the Hwasong-12 flight in May gave North Korean engineers the confidence needed to pursue a more ambitious goal: the initial flight testing of a two-stage missile capable of reaching the continental United States. Less than two months after the Hwasong-12 test, the two-stage Hwasong-14 was launched on 4 July. A second Hwasong-14 was tested on 28 July. The Hwasong-14 launches flew on very steep flight paths, with the first shot reaching an apogee of 2,700km. The second test peaked at about 3,800km.

    North Korea’s announced results were independently confirmed by the Republic of Korea, Japan and US. In both tests, the mock warheads plummeted towards the East Sea, 900–1,000km from the launch point. If flown on a trajectory that maximises range instead of peak altitude, the two missiles would have reached about 7,000km and 9,000km respectively, well exceeding the 5,500km minimum distance for a system to be categorised as an ICBM.

    The dimensions and visible features of the Hwasong-12 indicate an overall mass of between 24,000 and 25,000kg. The Hwasong-12’s acceleration at lift-off, as determined by the launch video aired by KCNA, is about 8.5 to 9.0m/s2. Assuming North Korea did not manipulate the launch video, the thrust generated by the Hwasong-12’s complete engine assembly is between 45 and 47 tonnes’ thrust; the main engine contributes between 39 to 41 tonnes’ force, and the auxiliary engines about 6 tonnes’ force. The Hwasong-14 has an estimated mass of 33,000–34,000kg, and an initial acceleration rate of about 4–4.5m/s2, resulting in a total thrust of 46–48 tonnes’ force.

    Identifying the new LPE and its origins

    The origins of the new engine (see Figures 1 and 2) are difficult to determine with certainty. However, a process of elimination sharply narrows the possibilities.

    There is no evidence to suggest that North Korea successfully designed and developed the LPE indigenously. Even if, after importing Scud and Nodong engines, North Korea had mastered the production of clones, which remains debateable, this does not mean that it could design, develop and manufacture a large LPE from scratch, especially one that uses higher-performance propellants and generates 40 tonnes’ thrust.

    liquid-propellant engine of Hwasong-12

    Figure 1: The liquid-propellant engines ground tested in September 2016 and March 2017 appear to be the same, though only the second ground test and the Hwasong-12 flight test operate with four auxiliary or vernier engines, which steer the missile. See larger version.

    Claims that the LPE is a North Korean product would be more believable if the country’s experts had in the recent past developed and tested a series of smaller, less powerful engines, but there are no reports of such activities. Indeed, prior to the Hwasong-12 and -14 flights, every liquid-fuelled missile launched by North Korea – all of the Scuds and Nodongs, even the Musudan – was powered by an engine developed and originally produced by the Russian enterprise named for A.M. Isayev; the Scud, Nodong and R-27 (from which the Musudan is derived) missiles were designed and originally produced by the Russian concern named after V.P. Makeyev. It is, therefore, far more likely that the Hwasong-12 and -14 are powered by an LPE imported from an established missile power.

    If this engine was imported, most potential sources can be eliminated because the external features, propellant combination and performance profile of the LPE in question are unique. The engine tested by North Korea does not physically resemble any LPE manufactured by the US, France, China, Japan, India or Iran. Nor do any of these countries produce an engine that uses storable propellants and generates the thrust delivered by the Hwasong-12 and -14 LPE. This leaves the former Soviet Union as the most likely source.

    Hwasong-12 and Hwasong-14 engines

    Figure 2: The three missiles tested by North Korea are powered by the same engine complex, with one main engine and four steering engines. See larger version.

    Given North Korea’s reliance to date on technologies originating with the Isayev and Makeyev enterprises, one might suspect one or both as the probable supplier. However, neither enterprise has been associated with an engine that matches the performance of LPE used by Hwasong-12 and -14.

    An exhaustive search of engines produced by other manufacturers in the former Soviet Union yields a couple of possibilities, all of which are associated with the Russian enterprise named after V.P. Glushko, now known as Energomash. The RD-217, RD-225 and RD-250 engine families use high-energy, storable-liquid propellants similar to those employed by engines tested by North Korea. Neither the RD-217 nor RD-225 have external features matching those of North Korea’s new engine. The RD-250 is the only match.

    Glushko RD-250 engine

    Figure 3: The RD-250 engine consists of a pair of combustion chambers fed by a single turbopump. Each chamber produces about 394k Newtons of thrust, or about 40 tonnes’ force, when relying on UDMH as the fuel, and N2O4 as the oxidiser. The RD-250’s nozzle also features a cooling tube and a compliance ring that resemble those found on the engines tested by North Korea. The small engine with its nozzle pointed upward and displayed in the foreground is not associated with the RD-250 engine. See larger version.

    The RD-250 engine is normally configured as a pair of combustion chambers, which receive propellant from a single turbopump, as shown in Figure 3. When operated in tandem, the two chambers generate roughly 78–80 tonnes’ thrust. This level of thrust is similar to the claims North Korea made when the first ground test was conducted and publicised in September 2016.

    It gradually became clear, however, that the Hwasong-12 and -14 used single-chamber engines. Note, for example, that Pyongyang claimed that a new pump design was used for the September ground test. This makes sense, because operating the RD-250 as a single chamber LPE would necessitate a new or modified turbopump. Having no demonstrated experience modifying or developing large LPE turbopumps, Pyongyang’s engineers would have been hard pressed to make the modifications themselves. Rather, the technical skills needed to modify the existing RD-250 turbopump, or fashioning a new one capable of feeding propellant to a single chamber would reside with experts with a rich history of working with the RD-250. Such expertise is available at Russia’s Energomash concern and Ukraine’s KB Yuzhnoye. One has to conclude that the modified engines were made in those factories.

    The alternative hypothesis, that Russian/Ukraine engineers were employed in North Korea is less likely, given the absence of any known production facility in North Korea for such engines. In addition, Western experts who visited KB Yuzhnoye Ukraine within the past year told the author that a single-chamber version was on display at a nearby university and that a local engineer boasted about producing it.

    Why single-chamber engines were transferred rather than the more powerful double-chamber original versions is unclear. One possible hypothesis is that the exporters, for whatever reason, exercised restraint in what they were willing to transfer to North Korea. Combined with a second stage, however, the single-chamber RD-250 engine is powerful enough to send an ICBM to cities on the American West Coast at least.

    The RD-250 was originally designed by the Glushko enterprise of Russia, and produced and incorporated into the first stage of the R-36 (SS-9) ICBM and the Tsiklon-2 satellite launcher by KB Yuzhnoye of Ukraine. The Tsiklon-2 carrier rocket lofted its first satellite into orbit in 1969, with the last of 106 launches occurring in 2006. While Yuzhnoye was responsible for producing the Tsiklon-2 rocket, Russian entities launched the satellite. The relationship survived the break-up of the Soviet Union in 1991 primarily because of long-standing institutional linkages, and the commercial interests of both enterprises and countries. However, despite the Tsiklon-2’s unsurpassed reliability record, Russia stopped purchasing the Yuzhnoye rocket in 2006 in favour of an indigenous system. Yuzhnoye’s repeated attempts to market the rocket and related technologies to other potential customers, including Boeing and Brazil, yielded little. The once vaunted KB Yuzhnoye has been near financial collapse since roughly 2015.

    The total number of RD-250 engines fabricated in Russia and Ukraine is not known. However, there are almost certainly hundreds, if not more, of spares stored at KB Yuzhnoye’s facilities and at warehouses in Russia where the Tsiklon-2 was used. Spares may also exist at one or more of Energomash’s many facilities spread across Russia. Because the RD-250 is no longer employed by operational missiles or launchers, facilities warehousing the obsolete LPEs are probably loosely guarded. A small team of disgruntled employees or underpaid guards at any one of the storage sites, and with access to the LPEs, could be enticed to steal a few dozen engines by one of the many illicit arms dealers, criminal networks, or transnational smugglers operating in the former Soviet Union. The engines (less than two metres tall and one metre wide) can be flown or, more likely, transported by train through Russia to North Korea.

    Pyongyang has many connections in Russia, including with the illicit network that funnelled Scud, Nodong and R-27 (Musudan) hardware to North Korea in the 1980s and 1990s. United Nations sanctions imposed on Pyongyang have likely strengthened the Kim regime’s ties to these criminal networks. North Korean agents seeking missile technology are also known to operate in Ukraine. In 2012, for example, two North Korean nationals were arrested and convicted by Ukrainian authorities for attempting to procure missile hardware from Yuzhnoye. Today, Yuzhnoye’s facilities lie close to the front lines of the Russian-controlled secessionist territory. Clearly, there is no shortage of potential routes through which North Korea might have acquired the few dozen RD-250 engines that would be needed for an ICBM programme.

    How did North Korea acquire the RD-250 engine?

    When and from where RD-250 engines may have been shipped to North Korea is difficult to determine. It is possible the transfers occurred in the 1990s, when North Korea was actively procuring Scud- and Nodong-related hardware, as well as R-27 technology and its Isayev 4D10 engine. But this seems unlikely for three reasons.

    Firstly, the network North Korea relied on in the 1990s focused on products originating from Russia’s Makeyev and Isayev enterprises. Energomash and Yuzhnoye had limited connections to Makeyev or Isayev; indeed, they were rival enterprises competing for contracts as the Soviet Union crumbled. It is, therefore, a stretch to assume the illicit channels Pyongyang was using in the 1990s had access to products manufactured or used at either Yuzhnoye or Energomash two decades ago.

    Secondly, until recently, North Korea appeared to focus on exploiting R-27 hardware for its long-range missile ambitions. Pyongyang’s first intermediate-range missile, the Musudan, which was first displayed in a 2010 parade, is derived from the R-27 technology acquired in the 1990s. Moreover, until the Hwasong-12 launch in March 2017, Pyongyang’s design concepts for a prospective ICBM featured a first stage powered by a cluster of two Isayev 4D10 LPEs. Photographs taken while Kim Jong-un toured a missile plant in March 2016 captured the back end of an ICBM prototype that appeared to house a pair of 4D10 engines, not a single RD-250 LPE. A month later, Kim attended the ground test featuring a cluster of two 4D10 engines operating in tandem, a clear indication that North Korea’s future ICBM would rely on this configuration. There is no evidence during this period to suggest that North Korea was developing a missile based on the RD-250 engine.

    Thirdly, the Isayev 4D10 engine, which relies on staged combustion, is a complicated closed-cycle system that is integrated within the missile’s fuel tank. If the open-cycle, externally mounted RD-250 engine had been available in 2015, engineers would have likely preferred to use it to power a new long-range missile, as it shares many features with the engines North Korea has worked with for decades.

    However, when North Korean specialists began flight testing the Musudan in 2016, the missile repeatedly failed soon after ignition. Only one flight test is believed to have been successful. The cause of the string of failures cannot be determined from media reports. That many failed very early in flight suggests that problems with either the engine itself, or the unique ‘submerged’ configuration of the engine, were responsible. If this was the case, North Korea’s engineers may have recognised that they could not easily overcome the challenges. This might explain why the Musudan has not been tested since 2016.

    The maiden appearance of the modified RD-250 in September 2016 roughly coincides with North Korea’s decision to halt Musudan testing. It is reasonable to speculate that Kim’s engineers knew the Musudan presented grim or insurmountable technical challenges, which prompted a search for an alternative. If North Korea began its quest to identify and procure a new LPE in 2016, the start of the search would have occurred in the same year Yuzhnoye was experiencing the full impact of its financial shortfalls. This is not to suggest that the Ukrainian government was involved, and not necessarily Yuzhnoye executives. Workers at Yuzhnoye facilities in Dnipropetrovsk and Pavlograd were likely the first ones to suffer the consequences of the economic misfortunes, leaving them susceptible to exploitation by unscrupulous traders, arms dealers and transnational criminals operating in Russia, Ukraine and elsewhere.

    North Korea’s ICBM still a work in progress

    Acquisition of the modified RD-250 engine enabled North Korea to bypass the failing Musudan development effort and begin work on creating an ICBM sooner than previously expected. The Hwasong-14, however, is not yet an operationally viable system. Additional flight tests are needed to assess the missile’s navigation and guidance capabilities, overall performance under operational conditions and its reliability. Empirical data derived from tests to validate the efficacy of warhead re-entry technologies is also needed. Pyongyang could elect to deploy the Hwasong-14 as early as 2018, after only a handful of additional test launches, but at the risk of fielding a missile with marginal reliability. The risks could be reduced over time by continuing flight trials after the missile is assigned to combat units.

    Further, the Hwasong-14 employs an underpowered second stage, which could limit Kim Jong-un to threatening only those American cities situated along the Pacific Coast. Arguably, Pyongyang will want a more powerful ICBM, one that can target the entire US mainland. The modified RD-250 engine can be clustered to provide a basis for an improved ICBM, but development of a new missile will require time.

    It is not too late for the US and its allies, along with China and perhaps Russia, to negotiate an agreement that bans future missile testing, and effectively prevents North Korea from perfecting its capacity to terrorise America with nuclear weapons. But the window of opportunity will soon close, so diplomatic action must be taken immediately.

    #corée_du_nord


  • Ralph Nader : Les démocrates sont incapables de défendre les Etats-Unis face aux républicains “le plus brutal” de l’histoire The Intercept, Jon Schwarz, 25-06-2017 Traduction Les Crises
    https://www.les-crises.fr/ralph-nader-les-democrates-sont-incapables-de-defendre-les-etats-unis-fac

    LE PARTI DÉMOCRATE est à son niveau le plus bas de mémoire d’homme. Il a perdu la Maison-Blanche et les deux chambres du Congrès. A l’échelle de l’État, il s’agit du niveau le plus bas depuis 1920. Et aujourd’hui en 2017 les Démocrates n’ont gagné aucune des 4 élections spéciales destinées à élire les remplaçants des membres républicains du congrès qui ont rejoint l’administration de Trump.
    Comment en est-on arrivé là ? Personne dans le Parti démocrate ne va poser la question, mais peut être le devrait-on et c’est ce que fait le légendaire défenseur des consommateurs, trois fois candidat aux élections présidentielles, Ralph Nader.

    Nader, âgé maintenant de 83 ans et installé à Washington D.C depuis plus de 50 ans, a été aux premières loges de la lente chute des Démocrates. Après ses révélations explosives sur l’industrie automobile américaine dans son livre « Ces voitures qui tuent », lui et ses organisations ont collaboré avec les Démocrates du Congrès pour passer un kyrielle de lois visant à protéger l’environnement, les consommateurs et les lanceurs d’alerte. Le journaliste William Greider a dit de lui qu’il était l’un des trois plus grands modèles du militantisme démocratique, avec Saul Alinsky et Martin Luther King Jr. D’un autre côté, le « Memo Powell » de 1971, qui pose les bases d’une résurgence des droits des entreprises, le considère comme l’ennemi principal du « système » et l’appelle « l’unique opposant efficace au pouvoir des entreprises américaines ».


    Quoi qu’il en soit, Nader est bien évidemment devenu persona non grata dans le Parti démocrate depuis ses candidatures pour le Parti vert dans les années 2000. George W. Bush a officiellement battu Al Gore en Floride de 537 voix, avec les votes électoraux menant Bush à la Maison-Blanche bien que ce dernier n’ait pas gagné le vote populaire. En réalité, cependant, une étude approfondie, peu remarquée, publiée peu après le 11 Septembre a établi que Gore aurait gagné en Floride si tous les votes contestés avaient été recomptés.
    Les démocrates ont fustigé Nader, qui a obtenu 97 000 votes en Floride, pour avoir permis l’élection de Bush. Puisqu’ il est impossible de refaire l’histoire, il n’y a aucune manière de savoir si Gore aurait gagné sans la candidature de Nader. Certes il aurait pu gagner, mais il est possible aussi que, sans la menace Nader, qui a beaucoup poussé Gore à prendre des positions plus populaires, plus progressistes, le candidat démocrate aurait fait un score encore pire avec une élection où Nader n’aurait pas figuré.

    En tout cas, il est maintenant incontestable que le Parti démocrate a d’importants problèmes qui ne peuvent être imputés à ce qu’a fait Ralph Nader en 2000. Dans une interview récente, Nader, toujours très bien informé et riche d’une expérience de plusieurs dizaines d’années, donne son opinion sur la manière dont les États-Unis en sont arrivés là dans le domaine politique :

    JON SCHWARZ  : Je suis intéressé par l’histoire des Démocrates cédant à la pression, devenant de plus en plus désireux de faire tout ce que la droite veut, lors de ces 40 dernières années. Prenons les récentes histoires à propos de Jared Kushner. Quelle que soit l’ultime réalité ici, je pense qu’il est juste de dire que si un président démocrate avait désigné son gendre à un poste de grand pouvoir à la Maison-Blanche – si Hillary Clinton avait désigné Marc Mezvinsky le mari de Chelsea – et si les péripéties sur sa tentative de mettre en place des liens informels avec la Russie étaient sorties dans le Washington Post et le New York Times, il aurait été mis à la porte avant la fin de la journée.

    RALPH NADER  : Voulez-vous que je vous raconte l’histoire du déclin et de la décadence du Parti Démocrate ? Je vais vous donner les boulets que traîne le Parti Démocrate qui sont des événements marquants.
    Le premier grand événement fut en 1971. Tony Coelho, qui était un membre californien du Congrès, et qui s’occupait de la trésorerie de campagne des Démocrates, a convaincu les Démocrates qu’ils devraient solliciter l’argent des entreprises, et qu’ils pourraient grâce à des levées de fonds obtenir beaucoup d’argent. Pourquoi les laisser aux Républicains et simplement miser sur le socle des syndicats pour le financement, quand vous avez un énorme pot de miel dans le milieu des affaires ?

    Et ils l’ont fait. Et j’ai pu voir la différence presque immédiatement. Premièrement, ils ont perdu l’élection face à Reagan. Et ensuite ils ont commencé à devenir plus faibles au congrès. A ce moment, 1980, quelques-uns de nos plus grands alliés perdirent après la victoire écrasante de Reagan face à Carter, nous avions perdu le sénateur [Gaylord] Nelson, le sénateur [Warren] Magnuson, le sénateur [Frank] Church. Nous avions davantage de difficultés pour obtenir des audiences devant le Congrès à propos des malversations des sociétés par les dirigeants Démocrates [commission du congrès]. Quand les Démocrates regagnèrent la Maison-Blanche [en 1992] vous pouviez voir la différence dans les nominations pour les agences de réglementation, la difficulté pour leur faire améliorer la santé et les réglementations de sécurité.

    Le second boulet est le fait qu’ils ne savaient pas comment traiter avec Reagan. Et les Républicains en prirent note. Cela veut dire paroles douces, sourires… Vous pouvez dire des choses terribles et faire des choses terribles aussi longtemps que vous avez ce genre de présentation.

    [Les Démocrates] continuaient de penser que les conservateurs Républicains étaient ternes, stupides et sans humour. Ils ne s’étaient pas adaptés.

    Ronald Reagan battant le président Jimmy Carter le 4 novembre. Reagan est montré tenant une copie du 4 novembre de The News World, prédisant sa victoire écrasante sur Carter pour l’élection du Président des États-Unis. Ronald Reagan tient une copie du 4 novembre de The News World prédisant sa victoire écrasante sur Carter pour l’élection du président des États-Unis.

    RN  : De plus en plus ils commencèrent à juger leur opposition face aux Républicains à travers la quantité d’argent qu’ils levaient. Vous parliez à [Marcy] Kaptur de Cleveland, elle disait, nous allons au « caucus » démocrate à la Chambre des Représentants, nous y allons pour parler d’argent, nous continuons de parler d’argent, et nous allons sortir avec notre part d’argent…

    La conséquence est que cela a fait sortir les questions économiques de la table, celles-là qui ont permis aux Démocrates de gagner encore et encore dans les années 30 et 40. Les questions sur le travail, les questions sur le salaire minimum, la question de l’assurance maladie, les questions sur les pensions. Et ce fut bien sûr une grande aubaine pour le parti Républicain car le parti Républicain ne pouvait faire face sur la question économique. Ils faisaient face sur la question raciale, sur la question de l’intolérance, et c’est comme cela qu’ils ont commencé à prendre un contrôle sur le solide Sud démocrate après le vote des lois sur les droits civils.

    Lever de l’argent de Wall Street, des compagnies pharmaceutiques, des compagnies d’assurance santé, des sociétés énergétiques, éloignaient les Démocrates de leur principal avantage sur les Républicains, qui est, dans le langage de Roosevelt : « Le Parti Démocrate est le parti des familles de travailleurs, les Républicains sont le parti des riches ». Cela s’est complètement inversé et a laissé les Démocrates extrêmement vulnérables.

    Cela a eu pour conséquence de les faire reculer géographiquement, vers la côte est, la côte ouest et autres.

    Et ils ont créé un autre boulet : ils n’ont pas fait de campagne [présidentielle] dans les 50 États. Si vous ne faites pas campagne dans les 50 États, premièrement vous renforcez le parti adverse dans ces États que vous avez abandonnés, ils peuvent donc prendre ces États pour acquis et se concentrer sur les États qui sont dans la zone grise. C’était le raté numéro un.

    Le raté numéro deux est ce que Ben Barnes, le politicien averti au Texas, m’a dit. Il m’a dit, quand vous ne vous battez pas pour la présidentielle au Texas, cela pourrit tout le parti… jusqu’aux maires et conseils municipaux. Ainsi cela répète cette décadence et perte de pouvoir pour les années futures.

    Quand ils ont abandonné les États rouges, ils ont abandonné cinq États dans la zone de Rocky Mountain et ont commencé déjà avec un handicap de 9 ou 10 sénateurs.

    Vous devez vous souvenir de votre histoire, les deux sénateurs du Montana étaient Démocrates, le Sénateur Church de l’Idaho était un Démocrate, le Sénateur Frank Moss, grand défenseur des consommateurs, un Démocrate de l’Utah. Maintenant il n’y a presque plus personne. Les deux sénateurs du Wyoming sont Républicains, les deux sénateurs du Montana sont Républicains [John Tester,le sénateur principal du Montana, est un Démocrate], les deux sénateurs de l’Utah sont Républicains. Je pense que les Démocrates ont un siège au Colorado. Ensuite vous descendez en Arizona et c’est deux Républicains.

    Ainsi ils n’ont jamais été à l’abri d’un veto de l’opposition même à leur apogée au Sénat. Et bien sûr plus tard lorsqu’ils n’étaient pas à leur apogée cela leur coûté le Sénat encore et encore. Et maintenant ils sont dans un grand trou, avec la débâcle aux sénatoriales de 2016, ils font face à trois fois plus de Démocrates pour une réélection en 2018.
    Le [troisième] boulet est qu’ils ont décidé de faire campagne à la télévision, avec des consultants politiques les influençant et recevant leurs parts de 15-20 pour cent. Quand vous faites campagne à la télévision, avec des slogans, vous ne faites pas campagne sur de la politique.

    Le boulet suivant, les syndicats ont commencé à devenir faibles, faibles en nombre et faibles en leadership. Ils ont commencé à verser beaucoup d’argent aux Démocrates pour la télévision. Et en même temps qu’ils s’affaiblissaient ils perdirent leur capacité de mobilisation populaire au nom des Démocrates.

    Les Démocrates avaient initié le procédé où le message précède la politique. Non – la politique précède le message. Cela signifie qu’ils continuent de dire à quel point les Républicains sont mauvais. Ils ont fait campagne non pas en disant, regardez comme nous sommes bons, nous allons vous apporter l’assistance médicale [à tous], nous allons sévir face aux crimes des sociétés contre les travailleurs et les consommateurs et l’environnement, volant, mentant, vous trompant. Nous allons vous donner un salaire minimum. Nous allons avoir une défense moins importante, une meilleure défense, et investir un peu de cet argent et commencer à reconstruire vos écoles et ponts et systèmes d’eau et d’assainissement, et librairies, et cliniques.

    Au lieu de dire cela, ils ont fait campagne en disant « Pouvez-vous croire à quel point les Républicains sont mauvais ? » Un fois cela dit, ils ont piégé leur aile progressiste, car leur aile progressiste est le seul segment qui peut changer le parti en un formidable opposant. Car ils ont dit à leur aile progressiste : « vous n’avez nulle part où aller, fichez-nous la paix ».

    Et cela nous amène aux boucs émissaires de ces 20 dernières années. « Oh, c’est Nader, oh, c’est les frères Koch, oh, c’est le collège électoral, oh, c’est de la misogynie, oh, ce sont les lamentables rednecks ». Ils ne se sont jamais regardés dans la glace.

    Le bouton de campagne pour Ralph Nader, qui se présentait comme le candidat du Parti Vert au élections présidentielles de 2000.

    RN  : Les Républicains, quand ils perdent, ils se battent sur les idées, aussi terrifiantes soit-elles. Les idées du Tea Party, les idées libertaires, les mornes idées républicaines. Ils se battent. Mais les Démocrates veulent de l’uniformité, ils veulent faire taire les gens. Ainsi ils ont la transition la plus défectueuse de toutes. Ils ont la transition de Nancy Pelosi à Nancy Pelosi, quatre fois perdante face au pire Parti Républicain de l’histoire du Parti Républicain.

    Si vous mettiez aujourd’hui des politiques Républicains d’avant le fantôme de Teddy Roosevelt, Dwight Eisenhower, et « Mr Conservateur » le sénateur Robert Taft, ils se retourneraient dans leurs tombes. C’est la forme radicalement extrémiste, cruelle, vicieuse, Wall Street, militariste du parti républicain. Cela aurait signifié que les Démocrates les auraient écrasés. Ils ne les auraient pas juste battus, ils les auraient écrasés dans le corps législatif dans tout le pays, les gouverneurs, le Président et le congrès.
    Mais non, ce sont toujours les boucs émissaires. Peut-être que Jill Stein, le petit Parti Vert, ont pris la Pennsylvanie et le Michigan au faucon Hillary.

    JS  : Les Démocrates semblent avoir assimilé les vues des Républicains sur tout ce qui concerne l’armée.

    RN  : [Un autre] boulet est qu’ils ne se sont jamais différenciés des Républicains sur la politique militaire étrangère – car ils étaient comme eux. Ils n’ont jamais remis en question le budget de l’armée, ils n’ont jamais remis en question la politique étrangère militarisée, comme le faucon Hillary sur la Libye, qui fit peur aux généraux et fuir [le secrétaire à la défense Robert] Gates qui s’était opposé à ce qu’elle aille à la Maison-Blanche pour [prôner] le renversement du régime, métastasant la violence dans sept ou huit pays africains à ce jour.
    Ainsi ils ont abandonné la politique étrangère et militaire, car ils recevaient de l’argent de Lockheed et Boeing et General Dynamics et Raytheon et d’autres. Même Elizabeth Warren quand elle a eu sa chance commença en discutant du maintien de ces contrats avec Raytheon. Voilà l’aile gauche du parti discutant avec la société Raytheon, qui est le plus grand gâchis de subvention à l’est du Pécos.

    [Un autre] boulet est : personne n’a été viré. Ils enchaînent défaite après défaite, et ne peuvent pas remplacer leurs compères par de nouvelles personnes, vigoureuses, énergiques. Même chose pour les syndicats. Ils [gardent leurs positions] des années 80 peu importe à quel point le syndicat est décalé de la réalité. Vous n’êtes pas viré quelle que soit l’envergure de la perte, à l’inverse du milieu des affaires, où vous vous faites virer.

    Le dernier boulet est qu’ils prennent leurs précautions en harcelant les tierces partis progressistes afin que ces tierces partis ne les dépassent pas. Je suis un expert dans ce domaine. Ils ont essayé de les faire disparaître du vote. Nous avions eu 24 poursuites judiciaires en 12 semaines durant l’été 2004 par le Parti démocrate pour nous faire disparaître du vote dans des dizaines d’États. Même si nous n’avions que 5 pour cent, 6 pour cent de votes, ils subiraient une forte pression pour changer de direction et changer leurs pratiques car il y aurait assez d’électeurs américains pour dire aux Démocrates, « nous avons un autre endroit où aller », un troisième parti viable. Ils les harcèlent, violent les libertés civiles, ils utilisent leurs juges Démocrates désignés pour rendre de mauvais jugements ou les harceler de dépositions. Avant que [les troisièmes partis] soient liquidés, c’est de toute façon la Fête du travail et ils ont une campagne de huit semaines.

    Il y a certaines personnes qui pensent que le Parti démocrate peut être réformé de l’intérieur sans changer le personnel. Je leur dis bonne chance. Que s’est-il passé ces 20 dernières années ? Ils se sont retranchés davantage. Débarrassez-vous de Pelosi, vous avez Steny Hoyer. Débarrassez-vous d’Harry Reid, vous avez [Charles] Schumer. Bonne chance.

    Malheureusement, en résumé, les Démocrates sont incapables de défendre les États-Unis d’Amérique du [Parti Républicain] le plus vicieux, ignorant, soumis aux entreprises, militariste, anti-syndical, contre les intérêts du consommateur, anti-environnement, contre la postérité, de l’histoire.

    Article original : https://theintercept.com/2017/06/25/ralph-nader-the-democrats-are-unable-to-defend-the-u-s-from-the-most-v
    #USA #républicains #démocrates #Ralph_Nader


  • Un avionneur pris dans les turbulences industrielles
    https://www.mediapart.fr/journal/international/270717/un-avionneur-pris-dans-les-turbulences-industrielles

    Airbus a les plus grandes difficultés à faire face à tous ses développements lancés depuis dix ans. Le programme de l’A380 est plus que jamais menacé, celui de l’A400M est mal en point. Engagé dans une folle course aux commandes, sa rentabilité se dégrade mais les actionnaires n’en voient rien.

    #International #Economie #A_380 #aéronautique #Airbus #avion #Boeing #rachats_d'actions #Toulouse


  • L’Europe en retard d’une guerre industrielle
    https://www.monde-diplomatique.fr/2017/06/QUATREPOINT/57557

    (…) Prise en tenaille entre la doxa anglo-saxonne et l’#ordolibéralisme allemand, l’#industrie française explose, et, avec elle, des millions d’emplois.

    Ces nouveaux rapports de forces se retrouvent dans #Airbus Group (nouveau nom d’#EADS), mais aussi dans Arianespace, où l’influence des Français diminue. Comme le constatent en privé certains hauts cadres, le nouveau patron d’Airbus Group, l’Allemand Thomas Enders, « s’américanise de plus en plus ». En 2016, il a ainsi placé un Américain au poste de directeur de la recherche et de la technologie : M. Paul Eremenko, ancien cadre dirigeant de la Defense Advanced Research Projects Agency (#Darpa), l’organisme d’État qui, aux États-Unis, oriente tous les crédits en matière de recherche et développement, notamment dans la défense. Un peu comme si Boeing recrutait un ancien patron de la direction générale de l’armement française. Airbus Group, faut-il le rappeler, fabrique les missiles de la force de frappe française.

    Même évolution chez Arianespace. Pour la mise en orbite des #satellites européens, ses lanceurs se trouvent systématiquement en compétition avec ceux des Russes et des Américains. Or ceux-ci, avec le soutien de leurs gouvernements, cassent les prix. L’Allemagne a choisi l’américain #SpaceX pour trois de ses satellites. Certes, les Européens ont finalement mené à bien le programme #Galileo, un service de géolocalisation par satellites concurrent du GPS américain. Mais dix-huit ans se sont écoulés entre le lancement du projet et son achèvement, en décembre 2016. Bilan : au moins six ans de retard, un doublement du budget et d’innombrables psychodrames entre les pays participants, certains ne restant pas insensibles aux pressions américaines.

    Dans les industries de défense, les coopérations ont bien souvent tourné court (c’est le cas du char franco-allemand). Dans les avions de combat, la France a fait cavalier seul avec son #Rafale, tandis que les Allemands et les Britanniques fabriquaient leur Eurofighter. Les deux avions se concurrencent à l’exportation, certains pays européens, dont le Royaume-Uni, l’Italie et les Pays-Bas, préférant même acheter le F-35 américain, jet militaire le plus cher de l’histoire de l’aéronautique.

    Mais c’est dans le numérique que l’échec se révèle le plus cuisant. Depuis trente ans, avec la complicité tacite de la plupart des États, Bruxelles a systématiquement bloqué tout projet visant à créer des champions européens. Un tel laisser-faire contraste avec les initiatives prises par les Chinois et même par les Russes. Pourquoi développer une offre européenne puisque les #Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) le font pour nous ?…

    Des monopoles échappant à tout contrôle dans le secteur des données sensibles : face à ce danger, une prise de conscience semble toutefois émerger à Bruxelles. D’où la mise en accusation de Google pour atteinte à la concurrence par la Commission européenne, en juillet 2016. Installé en Irlande, le groupe américain bénéficiait d’une fiscalité très avantageuse. Mais cette réprimande — très médiatisée — n’est qu’un acte isolé que Dublin, attaché à un régime qui lui permet d’attirer les entreprises, a vivement déploré. La tentation de se soumettre aux géants américains demeure grande. Fin janvier 2017, le ministre des affaires étrangères danois, M. Anders Samuelsen, a ainsi annoncé la nomination d’« ambassadeurs » de son pays auprès des Gafam : « Ces entreprises sont devenues de nouvelles nations. À l’avenir, nos relations bilatérales avec Google seront aussi importantes que celles que nous entretenons avec la Grèce. » Si cette attitude — semblable à celle de l’Irlande, qui se voit plus que jamais en porte-avions des #multinationales américaines — se confirme, c’est le sens même du projet européen qui est atteint.

    — Jean-Michel Quatrepoint, @mdiplo, juin 2017.

    On l’avait noté quelque part ici cette décision de la Suède, mais je ne retrouve pas.

    cc @xporte