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  • FreeNow startet in Berlint: Berliner Taxis bekommen noch mehr Konkurrenz | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/freenow-startet-in-berlin-taxis-bekommen-noch-mehr-konkurrenz--3279

    Der Todesstoß? Können die Taxiunternehmen noch mehr Umsatzeinbußen an ihre Fahrerinnen und Fahrer weitergeben oder läuft ihnen bei immer weiter sinkenden EInnahmen irgendwann das Personal davon?

    Hohe Kosten, strenge Regeln und ein Wettbewerb, der immer härter wird: Es ist nicht einfach, als Taxiunternehmer zu bestehen. Jetzt muss sich die gebeutelte Branche auch in Berlin auf zusätzliche Konkurrenz einstellen. Die App MyTaxi, die derzeit ausschließlich Taxifahrten vermittelt, erweitert ihr Angebot. Unter dem neuen App-Namen FreeNow können die Nutzer bald auch Mietwagen inklusive Fahrer buchen – zu Fahrpreisen, die unter den Taxitarifen liegen. Das stößt auf Kritik. Detlev Freutel vom Taxi-Verband Berlin Brandenburg: „BMW und Daimler, denen FreeNow gehört, wollen so werden wie Uber“ – der große US-Fahrtenvermittler.

    „Das Taxi ist in unserer DNA. Es gibt keinen Anlass, das aufzugeben“, beteuerte Alexander Mönch, der Deutschland-Chef von FreeNow, am Dienstag. 2009 wurde die App MyTaxi scharf geschaltet. Heute ist sie Marktführer und vermittelt sie in über hundert europäischen Städten die Dienste von mehr als 100.000 Taxifahrern. In Deutschland kommen in diesem Jahr 16 Städte hinzu, zum Beispiel Dresden und Rostock. Das Taxisharing Mytaximatch, das es auch in Berlin gibt, wird ausgebaut.
    Uber und Berlkönig legen zu

    Doch so stabil die Taxibranche wirkt, ihre Basis erodiert. „Kunden wandern ab – vor allem die jungen, preissensiblen“, stellte Mönch fest. „Dem Taxi laufen die Nutzer davon.“ Immer häufiger würden andere Angebote genutzt. Uber vermittelt Mietwagen, in denen Chauffeure am Steuer sitzen. Auch das Ride Sharing, ein Mittelding zwischen Sammeltaxi und Rufbus, gewinnt an Bedeutung. In Berlin wird es vertreten durch den Berlkönig, einem Unternehmen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Mercedes-Benz-Firma Via Van, sowie durch das einstige Start-up Clever Shuttle, das heute mehrheitlich der Deutschen Bahn gehört.

    Die Fahrpreise sind niedriger als in Taxis – kein Wunder, wenn man kapitalkräftige Geldgeber im Rücken hat, die andauernde Defizite ausgleichen. Die neuen Dienste wirken zudem moderner als die Taxibranche.

    Die Behörden haben die Entwicklung lange unterschätzt, sagte Alexander Mönch. Dabei sei die Konkurrenz seit zwei Jahren immer deutlicher spürbar: „Wir müssen uns dem internationalen Wettbewerb stellen, damit uns die Felle nicht davon schwimmen. Um Kunden nicht zu verlieren, werden wir damit beginnen, Gegenangebote zu starten.“

    Mietwagen mit Fahrer werden bei FreeNow die Taxis als neue Buchungsoption ergänzen, bekräftigte der Manager. Los geht es Ende Juli in Hamburg. Bis Ende August wird die App in Frankfurt am Main und Berlin erweitert, drei weitere Städte folgen 2019. „Wir wollen auch in diesem Bereich die Nummer 1 werden“, sagte Mönch. In Berlin werden zunächst 600 bis 700 Fahrzeuge eingesetzt, in Hamburg sollen es 150 sein. „Für uns steht Free Now vor allem für ein Freiheitsgefühl“, sagte Marketing-Chef Thomas Zimmermann. „Dazu gehört eine Auswahl in Sachen Mobilität, egal wo und wann man unterwegs ist.“
    Auch E-Tretroller-Vermietung im Gespräch

    So sollen elektrische Tretroller der Marke Hive künftig auch in Deutschland vermietet werden – wo, ist noch ungewiss. Derzeit gibt es die E-Scooter in sieben europäischen Städten, darunter in Brüssel, Wien und Warschau.

    In Berlin sind rund 2000 Mietwagen und zirka 8200 Taxis konzessioniert, sagte Alexander Mönch. Ihre Aufgaben sind identisch: Menschen ans Ziel bringen. Allerdings sind Taxis in rigidere Regelwerke eingebunden.

    So gilt für sie innerhalb festgelegter Gebiete eine Beförderungspflicht. Auch dürfen die Fahrer nur die Tarife berechnen, die behördlich genehmigt worden sind. Für Mietwagen ist die Fahrpreisgestaltung dagegen frei, und es ist zulässig, dass die Preise in Zeiten großer Nachfrage steigen. „So lange es bei starren Tarifen bleibt, wird das Taxi immer mehr Kunden verlieren. Dies wäre der Anfang vom Ende des Taxigewerbes“, mahnte Mönch. Darum setze sich FreeNow dafür ein, dass die Branchen Taxi und Mietwagen zu einem „reformierten Gemeinschaftsgewerbe“ verschmelzen – mit gleichen Regeln wie einem flexiblen Tarif, der aber Unter- und Obergrenzen kennt.

    In der Taxibranche ist man schon länger nicht gut auf MyTaxi zu sprechen. Dort erinnert man sich an den Plan, die Provision für jede vermittelte Fahrt von sieben auf 25 Prozent zu erhöhen. „Er wurde zwar zurückgezogen, aber ich hatte das Gefühl, dass sie sich nicht damit zufriedengeben werden“, sagte Hermann Waldner, Chef der Funkzentrale Taxi Berlin sowie Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen.

    Dass bald auch Mietwagenfahrten vermittelt werden, sei erklärbar, weil dafür höhere Provisionen üblich seien – zum Beispiel 25 Prozent. Weil zugleich aber nur niedrige Fahrpreise erlöst werden, seien Mietwagenbetreiber einem enormen Druck ausgesetzt, so Waldner. Das erhöht Berichten zufolge deren Bereitschaft, Fahrpersonal zu Niedriglöhnen und schwarz zu beschäftigen.
    Berliner Behörde ist überlastet

    Selbst die wenigen Regeln, die es für diese Branche gebe, würden häufig nicht eingehalten. In Berlin müssten die Mietwagen nicht mal Wegstreckenzähler haben, sagte Taxi-Experte Wilfried Hochfeld. Die Pflicht, nach jeder Tour zum Betriebssitz zurückzufahren, sofern es nicht direkt einen Anschlussauftrag gibt, würde ebenfalls oft nicht beachtet. Alles in allem leide die Taxibranche unter erheblichen Wettbewerbsnachteilen.

    In Berlin wäre es die Aufgabe des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, die Regeleinhaltung zu kontrollieren. „Doch für die zehn bis 15 Mitarbeiter ist das nicht leistbar“, meinte Mönch. Er versicherte, dass bei FreeNow alle Richtlinien beachtet würden.

    „BMW und Daimler versuchen panisch, Uber hinterherzulaufen. Das ist keine Option für die Verbraucher“, sagte Michael Müller, Präsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. „Denn nur das Taxi garantiert Mobilität für alle durch feste Tarife, die von den Kommunen festgelegt werden. FreeNow wird zu mehr Verkehr und Staus führen.“

    #Berlin #Taxi #Free_Now #disruption

  • Automobilverband VDA ganz auf Scheuers Linie
    https://www.taxi-times.com/automobilverband-vda-ganz-auf-scheuers-linie

    25. Juni 2019 von Axel Rühle - Der Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) sieht das aktuelle PBefG als noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen und will es deshalb für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Als Interessenvertretung von Volkswagen und Daimler verwundert diese Scheuer-nahe Haltung nicht.

    Die große Zeit des Autoverkaufs ist vorbei und demzufolge stellt VDA-Präsident Bernhard Mattes denn auch unumwunden fest: „Die deutsche Automobilindustrie hat sich zu einem der führenden Anbieter von Carsharing, Ridesharing und von multimodalen Informations-, Reservierungs- und Buchungsplattformen entwickelt. Damit werden Hersteller und Zulieferer immer mehr auch Mobilitätsdienstleister.“
    VDA-Präsident Bernhard Mattes. Foto: VDA

    Mattes sieht daher den Abbau regulatorischer Hürden als Voraussetzung für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehr und will das PBefG nach seinen Vorstellungen für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Wer Scheuers Eckpunkte und seine Rede vom 10. April am Brandenburger Tor kennt, wird in den Formulierungen des VDA-Präsidenten zunächst wenig Unbekanntes finden: „Das PBefG orientiert sich heute noch zu sehr an der alten ‚analogen’ Verkehrswelt und ist noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen. Heute werden Fahrten ‚geshared’ und per Smartphone bestellt. Haltestellen sind nicht unbedingt feste bauliche Einrichtungen. […] Ein sinnvoller Ansatz ist, Ridesharing-Angebote als Linienverkehr einzuordnen. Diese Option sollte allen Anbietern von Ridesharing-Diensten offen stehen. Die Bündelungsfunktion von Ridesharing macht eine solche Einordnung naheliegend.“

    Mit dieser Maßnahme wären Kooperation und Wettbewerb gleichermaßen möglich, erklärte Mattes: „In jedem Fall wäre Ridesharing weiter genehmigungspflichtig. Kommunen hätten also auch nach einer Reform des PBefG die Möglichkeit, Art und Umfang der Genehmigung für ihr Stadtgebiet auszugestalten und behielten damit die Steuerungshoheit.“
    Logo des VDA (Quelle: Internetseite des VDA)

    Mattes hat konkrete Vorstellungen von der künftigen Mobilität: „Ein Vorteil der neuen, vernetzten Vielfalt: Es wird immer besser möglich, Pendlerströme intelligent zu steuern. Auch Umsteigehubs außerhalb der Städte können Entlastung bringen. Mit dem eigenen Fahrzeug bis zur Stadtgrenze und anschließend den ÖPNV oder einen Sharing-Dienst nutzen, um den Arbeitsplatz zu erreichen – durch Multimodalität und die entsprechende Infrastruktur kann die Mobilität der Zukunft in der Stadt und auf dem Land effizient und erfolgreich gestaltet werden.“

    Anmerkung der Redaktion: Dass diese Visionen nicht realistisch sind, insbesondere, wenn mit ÖPNV auch Dienste wie Berlkönig oder Clever Shuttle gemeint sind, ist an amerikanischen und holländischen Städten leicht zu sehen. Unabhängige Studien hochrangiger Verkehrswissenschaftler belegen es außerdem. Nein, auch die Automobilindustrie ist weder der alte Freund des Taxigewerbes noch ein Verein für nachhaltige Verkehrspolitik oder funktionierende Daseinsvorsorge. Sie möchten das gleiche wie Uber: Geld verdienen.

    #Taxi #Autoindustrie #Konzerne

  • Noch eine Verbrauchssteuer?
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=51445

    Die seltsame Einheitsfront pro CO2-Steuer. Oder: Ein Plädoyer dafür, anstelle einer zweiten „Oben-drauf-Ökosteuer“ konkrete Sofortmaßnahmen zur CO2-Reduktion zu beschließen. Von Winfried Wolf.

    Jetzt ist die Forderung also bei der großen Politik angekommen: Angela Merkel kann sich „eine CO-2-Steuer gut vorstellen.“ Die Grünen fordern schon seit langem eine solche Steuer. Die FDP streitet förmlich für eine „CO2-Besteuerung“. Aus der Partei DIE LINKE gibt es zumindest in größeren Teilen Zustimmung. Und auch der Unternehmerverband BDI äußert sich positiv. Selbst auf internationaler Ebene gibt es zunehmend Konsens für eine solche Steuer auf Kohlendioxid. Anfang April erklärten 20 Finanzminister aus unterschiedlichen Staaten – unter ihnen diejenigen aus Deutschland, Frankreich, Schweden, Großbritannien, Spanien und einigen südamerikanischen und afrikanischen Ländern – am Rande einer Tagung von Weltbank und Internationalem Währungsfonds, eine „nationale Koalition für Klimaschutz“ bilden zu wollen. Im Zentrum soll dabei eine „Bepreisung des klimaschädlichen Kohlendioxids“ stehen.

    Wer wird den Preis bezahlen?

    Ein konkretes CO2-Steuer-Modell gibt es bislang nicht. Das macht die Debatte zweifellos schwierig. Die Fraktionsvorsitzende der Grünen im Europaparlament, Ska Keller, erklärte, Kohlendioxid „muss einen Preis bekommen, den diejenigen zahlen müssen, die CO2 freisetzen.“ Zu fragen ist, ob es sich nicht deutlich anders verhält. Diesen Preis müssen dann diejenigen zahlen, die Dienstleistungen in Anspruch nehmen (müssen) und Produkte konsumieren (müssen), die CO2 enthalten. Diejenigen, die CO2-intensive Dienstleistungen anbieten und die CO2-intensive Produkte erstellen, werden mit einer solchen „Oben-drauf-Steuer“ gut leben können. Am CO2-Output wird sich grundsätzlich nichts oder viel zu wenig ändern. Vielmehr wird dieser CO2-intensiven Wirtschaftsweise ein neues grünes Mäntelchen umgehängt.

    Pikant dabei ist: Vor genau zwei Jahrzehnten gab es eine maßgeblich von den Grünen angeführte „Ökosteuer“-Debatte. Und es wurde im März 1999 das „Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform“ beschlossen. Dies erfolgte unter der SPD-Grünen-Regierung. Das Gesetz wurde, nicht zuletzt von den Grünen, gepriesen als eine wirksame Maßnahme gegen den CO2-Emissionen und die Klimaerwärmung. Tatsächlich sind auch die Einnahmen aus dieser Steuer enorm. Damit sind auch die Belastungen für die Verbraucher beträchtlich. Doch die Wirkung erwies sich als höchst begrenzt. Die CO2-Emissionen sind seither weiter gestiegen.[1] Die Wirkung dieser Ökosteuer ist sogar derart bescheiden, dass sie in den aktuellen Debatten nicht einmal erwähnt wird. Stattdessen wird vorgeschlagen … so ziemlich genau dasselbe zu machen wie vor zwei Jahrzehnten.

    Unter den gegebenen Bedingungen erscheint trotz der größtmöglichen CO-2-Steuer-Koalition (und auch wegen derselben) die Forderung nach einer allgemeinen CO2-Steuer bei Beibehaltung der gegebenen Besteuerungen, Subventionierungen und Regulierungen ausgesprochen problematisch. Dies aus fünf Gründen.

    Eine allgemeine CO2-Steuer ist ungerecht

    Erstens handelt es sich erneut um eine allgemeine, und damit um eine sozial ungerechte Verbrauchssteuer. Sie trifft formal alle gleichermaßen. Sie wird also die Durchschnittsverdiener und damit die Mehrheit der Bevölkerung deutlich belasten und die Armen sehr hart treffen. Die Gutverdiener werden diese Steuer mit einem Grummeln zur Kenntnis nehmen. Die Vermögenden und Reichen werden eine CO-Steuer erst gar nicht spüren. Sie können die damit verbundenen Mehrbelastungen mit einem Griff in die Portokasse abdecken.

    Eine allgemeine CO2-Steuer ist damit sozial ungerecht. Mit ihr wird sich die Kluft zwischen Arm und Reich weiter vergrößern. Die in diesem Zusammenhang immer erwähnten „sozialen Ausgleichsmaßnahmen“ werden nur einen Teil dieser neuen Ungerechtigkeit mildern. Es wird zu Protesten ähnlich denen der Gelbwesten in Frankreich kommen, die sozial berechtigt sind. Die jedoch gleichzeitig das Anliegen, wirksame Maßnahmen gegen die Klimaerwärmung zu ergreifen, in Misskredit bringen.

    Mehr Geld – mehr CO2-Verbrauch: Die Klimafrage ist eine soziale Frage

    Zweitens wird eine CO2-Steuer nicht der Tatsache gerecht, dass die Klimafrage in starkem Maß eine soziale Frage ist. Je reicher die Menschen, desto größer ist die Klimabelastung. Damit ist eine solche Steuer auch deutlich unwirksam. Das untere Viertel der Bevölkerung ist nur für einen Bruchteil der CO2-Belastung verantwortlich, das obere Viertel dagegen für deutlich mehr. Nach einer jüngeren Berechnung für Österreich liegen die Pro-Kopf-CO2-Emissionen im Verkehrsbereich beim unteren Einkommensviertel bei 1,7 Tonnen CO2 im Jahr. Das obere Einkommensviertel verbraucht dagegen 5,4 Tonnen CO2 – drei Mal so viel. Das Umweltbundesamt weist auf eine vergleichbare Situation in Deutschland hin und argumentiert mit den folgenden Feststellungen, dass dies nicht nur für den Verkehrsbereich zutrifft, sondern zu verallgemeinern ist. „Steigende Haushaltsnettoeinkommen haben steigende Umweltbelastungen zur Folge. Am Beispiel der Verkehrsausgaben lässt sich der Zusammenhang aufzeigen: Haushalte niedriger Einkommen gaben 2016 im Schnitt 96 Euro [monatlich; W.W] dafür aus, während Haushalte in der höchsten Einkommensklasse mit 718 Euro mehr als sieben Mal so viel aufwendeten. Eine erhöhte Mobilität, häufigeres Reisen und hohe Fahrleistungen mit eigenen Kraftfahrzeugen tragen erheblich zu Umweltbelastungen, wie zum Beispiel klimaschädlichen Emissionen, bei.“[2]

    Rund 40 Prozent der Haushalte im unteren Einkommensviertel haben kein Auto. Mehr als 40 Prozent der Haushalte im oberen Einkommensviertel haben zwei und mehr Pkw.[3]

    Das heißt, dass genau die Gruppe in der Bevölkerung, die für das Gros der Klimabelastung die größte Verantwortung trägt, die CO2-Steuer wegstecken kann. Ich erinnere mich gut an die zynischen Aufkleber „Mein Porsche fährt auch ohne Wald“.

    Die eigentlichen Klimaschädiger werden nicht ins Visier genommen

    Drittens ist eine CO2-Steuer eine typische End-of-the-pipe-Maßnahme: Man gestattet ausufernde Produktionen und Dienstleistungen mit hohen Kohlendioxid-Emissionen, um am Ende davon einen Teil wieder durch „Bepreisung“ zu belasten und einen noch kleineren Teil davon zu reduzieren. Die eigentlichen Verursacher der Klimaschädigung werden erst gar nicht ins Visier genommen (und erst recht nicht zur Kasse gebeten). Die Grundstruktur einer Produktionsweise, die das Klima massiv belastet, die die Gesundheit von Hunderten Millionen Menschen schädigt und die Umwelt zerstört, wird nicht ernsthaft verändert.

    Aktuell stecken in einer Flasche Wein aus Chile oder Kalifornien oder Südafrika weniger als 10 Cent Transportkosten. Sollten es in Zukunft 20 Cent sein, ändert das grundsätzlich nichts an einer absurden globalen Arbeitsteilung, die regionale Wirtschaften zerstört und zerstörerische Transportleistungen fördert. Derzeit werden in jedem Jahr in der EU hunderte Millionen lebende Tiere quer durch Europa gekarrt, um nach Tagen, wenn nicht Wochen qualvoller Transporte in einem Schlachthof getötet zu werden (das Fleisch wird dann oft zurück in unsere Supermärkte gefahren). Eine CO2-Steuer auf Dieselkraftstoff wird an diesen untragbaren Zuständen nichts ändern.

    Eine CO2-Steuer beseitigt nicht die falschen Anreize

    Es bleibt im Fall einer CO2-Steuer – viertens – bei der vielfachen regulativen und steuerlichen Förderung von Produktionen und Dienstleistungen, die mit hohen CO-2-Emissionen verbunden sind. Dieselkraftstoff wird deutlich weniger als Benzin besteuert, was zu dem extrem hohen Anteil von Diesel-Pkw und vor allem zum immer aufs Neue steigenden Anteil an SUVs führte. Kerosin im Flugverkehr und das Schweröl in der Seeschifffahrt werden nicht besteuert. Das Resultat ist die Explosion der Billigflüge und die Schaffung immer absurderer globaler Arbeitsteilungen bei gleichzeitigem Ruin von regionalen Wirtschaftsstrukturen.

    So gibt es in vielen Ländern – besonders ausgeprägt in Deutschland – ein Dienstwagenprivileg: die steuerliche Förderung von – in der Regel großen und schweren – Geschäftswagen, die inzwischen hierzulande gut zwei Drittel aller Neuzulassungen von Pkw deutscher Hersteller ausmachen. Vor kurzem wurde das Dienstwagenprivileg noch für Elektro-Pkw erweitert. Die freiheitlich-demokratische Grund- und Bodenordnung in unserem Land (und die Ignorierung von Artikel 14 und 15 des Grundgesetzes) führen dazu, dass für Millionen Bürgerinnen und Bürger die Mieten in den städtischen Zentren unerschwinglich sind und sie zu ihren Arbeitsplätzen über dutzende Kilometer pendeln müssen. Die Entfernungspauschale mag teilweise ein sozialer Ausgleich sein. Doch strukturell begünstigt sie die Zersiedelung und fördert die Explosion der Mieten und der Bodenpreise.

    Auch hieran ändert eine CO2-Steuer nichts. Mit einer solchen Steuer bleibt es auch bei der massenhaften Verfeuerung von Steinkohle und Braunkohle in den Kohlekraftwerken. Und bei der in jüngerer Zeit beschlossenen geringeren Förderung der erneuerbaren Energien. Dass Strom mit einer CO2-Steuer teurer wird, ist für das Klima nicht relevant. Nicht nur Geld stinkt nicht, auch CO2 ist geruchlos. Mit einer CO2-Steuer bleibt es bei der grundsätzlich fatal-falschen Struktur im Energiesektor. Dieser würde nur ein grünes Mäntelchen umgehängt.

    Die falsche Orientierung auf „Elektromobilität“

    Fünftens wird mit einer CO2-Steuer die fatale falsche Orientierung im Verkehrssektor auf „Elektromobilität“ beibehalten, wenn nicht verstärkt werden. Ja, diejenigen, die eine CO-2-Steuer einführen wollen, propagieren unisono die Förderung von E-Pkw als ein Mittel, um die CO-2-Emissionen zu reduzieren. Explizit gelten Elektro-Pkw als „Zero-Emission-Vehicles“, als Fahrzeuge, die kein CO2 emittieren. Was der blanke Unsinn ist. „Elektromobilität“ wird jedoch dazu beitragen, dass die dem Straßenverkehr zuzurechnenden Kohlendioxidemissionen nochmals deutlich steigen. Sie wird vor allem in den Städten zu einer Zunahme von Pkw-Verkehr und zu einer Schwächung des ÖPNV beitragen. Die jüngeren Rekorde, die für die Zulassung von neuen E-Pkw gemeldet werden, sind immer verbunden mit hohen Zulassungen von neuen herkömmlichen Pkw. 2018 wurden in Deutschland rund 80.000 E-Pkw neu zugelassen. Der Bestand an herkömmlichen Pkw stieg um rund 600.000. An dieser Entwicklung, bei der alles wächst und in allen Sektoren immer mehr CO2 emittiert wird, wird sich mit einer CO2-Steuer grundsätzlich nichts ändern.

    Elektro-Pkw sind schlicht ein zusätzliches Element der auf das Auto konzentrierten Transportorganisation. Es sind zu 60 Prozent Zweitwagen. Die zitierte EU-Regelung, wonach E-Pkw „Null-Emissions-Pkw“ sind, erlaubt es den Autokonzernen, ihre Orientierung auf SUV fortzusetzen. Sei es, indem sie E-Pkw in ihrer Flotte anrechnen können auf ihre Diesel-SUV. Sei es, indem sie E-SUVs auf den Markt bringen. Siehe die E-Pkw-Modelle Porsche Taycan, Audi e-tron oder Daimler EQC. Der EQC beginnt bei einem Kaufpreis von 70.000 Euro, hat 408 PS, beschleunigt von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden und wiegt 2.400 Kilogramm. Der Audi e-tron beginnt bei 80.000 Euro, hat ebenfalls 408 PS, braucht 5,7 Sekunden bis zu Tempo 100 und wiegt 2500 Kilogramm. Der Porsche Taycan hat einen Einstiegspreis von 99.000 Euro, ist bereits nach 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und hat 600 PS – das Gewicht scheint noch ein Betriebsgeheimnis zu sein. All das sind natürlich laut EU-Vorgaben Null-Emissions-Fahrzeuge. Das ist schlicht pervers.

    System-Wechsel oder kleine Schritte?

    Wer die Klimakatastrophe aufhalten, wer für „all days for future“ kämpfen will, der muss letzten Endes den Wachstumszwang und die Profitmaximierung der bestehenden Wirtschaftsweise in Frage stellen. Also system change.

    Wer kleinere Brötchen backen und nicht gleich DGB – Die Ganze Bäckerei – erkämpfen will (oder es nicht für opportun hält, eine solche aus meiner Sicht heute absolut berechtigte, wenn nicht erforderliche „Maximalforderung“ zu stellen), der sollte für sinnvolle Sofort- und Minimalforderungen eintreten:

    Sofortige Beendigung der skandalösen Subventionierungen der Billigfliegerei, von Dieselkraftstoff, von Dienstwagen und Schweröl (heavy fuel oil).
    Schnellstmöglicher Ausstieg aus dem Braunkohleabbau und aus der Braunkohle- und Kohleverfeuerung in Kraftwerken.
    Hochfahren der Förderungen für erneuerbare Energien; Rückgängigmachung der jüngeren Einschränkungen dieser Fördermaßnahmen.
    Stopp der Subventionierung der „Elektromobilität“.
    Umsetzung erster Modelle eines ÖPNV-Nulltarif mit dem Ziel eines grundsätzlichen Nulltarifs im öffentlichen Verkehr.
    Massive Förderung der nicht motorisierten Verkehrsarten, des Fußgänger- und Fahrradverkehrs, unter anderem durch ein bundesweites Programm zum Ausbau von Fahrradwege-Netzen.
    Und vor allem: Sofortiges Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h, von 80km/h auf Bundes- und Landstraßen und von 30 km/h in Städten und Wohngebieten. Das brächte schlagartig eine Reduktion der CO-2-Emissionen um rund 5 Millionen Tonnen im Jahr. Und mindestens 250 Straßenverkehrstote pro Jahr weniger.

    Vor allem brächte das eine allgemein-gesellschaftliche Entschleunigung und damit mehr Demokratie und mehr Zeit, um dann auch über eine grundsätzlich andere Steuerstruktur nachzudenken, die die Themen Klima und soziale Gerechtigkeit gleichermaßen berücksichtigt.

    [«1] Wikipedia: „Mit dem Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378) wurde als neue Verbrauchsteuer eine Stromsteuer eingeführt. Strom aus regenerativen Energieträgern ist davon befreit, sofern der Strom aus Netzen entnommen wird, die ausschließlich mit solchen Energieträgern gespeist werden. Für industrielle Großverbraucher wurde im Interesse ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit die Steuer ermäßigt. Die Mineralölsteuer wurde nach ökologischen Kriterien gestaffelt; dabei wurden bestimmte Verwendungszwecke begünstigt, andere verteuert, wie etwa verbleite oder schwefelreiche Kraftstoffe. Von 1999 bis 2003 wurde die Steuer in Schritten von 6 Pf mehrmals erhöht. Von der Erhöhung der Mineralölsteuer befreit sind Unternehmen des produzierenden Gewerbes. Strom erhalten diese Betriebe zu einem zu 40 % ermäßigten Steuersatz.“ Danach stiegen die Einnahmen aus dieser Steuer bis 2009 auf 17 Milliarden Euro.

    #Allemagne #impôts #écologisme

  • Uber and Lyft Are Doomed - Shelly Palmer
    https://www.shellypalmer.com/2019/06/uber-lyft-doomed

    Was bleibt als Aussicht für Taxifahrer?

    Die Voraussagen des Unternehmensberaters Shelly Palmer über die Zukunft von Lyft und Uber decken sich mit den Schlußfolgerungen, zu denen man bei Betrachtung des internationalen und deutschen Taxi- und Mietwagenmarktes kommt:

    Entweder kaufen Uber und Lyft die Autokonzerne oder die Autokonzerne kaufen die Vermittlungsplattformen.

    Wir beobachten einerseits Milliarderinvestitionen von Toyota in Uber und nicht ganz so große Milliardeninvestitionen der deutschen Autobauer in Mytaxi und andere Mobilitäts-Startups. Auf der anderen Seite kauft Uber durch Mittelsmänner Mietwagenunternehmen, um den deutschen Taxi-Markt zu übernehmen.

    Palmers Überlegungen beruhen auf einer einfachen und sehr plausiblen Analyse der zukünftigen Profitmöglichkeiten. Er hat Recht mit der Schlußfolgerung, dass die Mobilitätsvermittler auf Dauer nur mit ähnlichen, vergleichsweise niedrigen Gewinnen rechnen können, wie sie Taxi- und Mietwagenunternehmen heute erwirtschaften. Aus diesem Grund werden die Vermittler in absehbarer Zeit von den Automobilkonzernen geschluckt oder umgekehrt, was volkswirtschaftlich gesehen auf das Gleiche hinausläuft.

    Eine andere These lautet, dass die Absicht mit Uber Profit zu machen nur vorgeschoben ist, um die wahren Absichten der Konzern-Geldgeber zu verschleiern. Sie würde zu vollkommen anderen Vorhersagen führen.

    Diese Phantomas-These, bei der es um Weltherrschaft um jeden Preis geht, trifft vielleicht sogar bei manchen Uber-Machern zu, verrückt genug dafür sind einige unter ihnen. Die revolutionäre Umgestaltung und vollkommene Beherrschung der Welt nach dem Uber-Modell wird sich jedoch kaum langfristig verwirklichen lassen, weil sie im Widerspruch zu den Gesetzen des kapitalistischen Wirtschaftsprozeß steht. Palmers Analyse ist eine Anwendng dieser Erkenntnis. Auf Nebenkriegsschauplätzen können die Dollarmilliarden, die für solche megalomanischen Pläne eingesetzt werden, jedoch großen Schaden anrichten.

    Was bedeuten diese absehbaren Entwicklungen für Taxifahrer und -unternehmer in Deutschland?

    Im besten Fall gelingt es Politik und Gesellschaft, sich gegen das Uber-Gesellschaftsmodell zusammenzuschließen, eine gerechtere Verteilung von Macht und Wohlstand zu verhandeln, wobei ausländische wie inländische Markt-Extremisten ihres Besitz verlustig gehen. Dann hätten Klein- und mittelständische Taxiunternehmer wieder eine Chance, gutes Geld zu vedienen und ihre Fahrer könnten höhere Löhne einfordern, da der Mindestlohnsektor staatlich abgeschafft würde. Im Prinzip ist das kein Problem, da er auch staatlich beschlossen und eingeführt wurde. Das wäre nach dem Geschmack der sozialliberalen Strömungen in Linkspartei, SPD, Grünen und einiger FDP-Methusalems und wird nicht passieren.

    Nicht einmal die lautstarkt protestierenden Taxiunternehmer schreiben sich gesellschaftliche Änderungen auf ihre Fahnen, sondern fordern einfach „fairen Wettbewerb“ für alle Marktteilnehmer. Den werden sie kriegen, und wir wissen auch wie es ausgeht, wenn Großkonzerne ihre Marktanteile in „fairem Wettbewerb“ auf Kosten kleiner und mittelständischer Unternehmen vergrößern. Die Tante-Emma-Läden sind tot, sogar das zunächst kleingewerbliche Bio-Segment wird heute von Handelskettfen beherrscht. Bäckermeister, die vom Verkauf ihres Brots im eigenen Laden leben, haben ebenfalls seit den 1970ger Jahren Exotenstatus.

    Alle die im Taxi, um das Taxi und um das Taxi herum Geld verdienen wollen, müssen sich auf den selben Verdrängungsprozess einstellen, egal ob heute Minister Scheuers Eckpunkte Gesetz werden oder nicht. Es geht um große technologische, politische und finanzielle Entwicklungen. Das deutsche Taxigewerbe ist heute besonders in den Großstädten ein absehbar schrumpfendes, das gleichzeitig immer mehr Autos mit immer schlechter bezahlten Fahrern auf die Straße bringt.

    Angestellte Fahrer haben Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn, der ihnen von ihren Chefs verweigert wird.

    Selbstfahrende Unternehmer erwirtschaften weniger als dem gesetzlichen Mindestlohn entsprechen würde, wenn alle Arbeitszeiten für Wartung und Verwaltung in Anschlag gebracht und die Kosten der Kranken- Renten und Pflegeversicherung berücksichtigt werden.

    Mehrwagenunternehmer verdienen gutes Geld nur noch, wenn sie computeroptimierte Methoden für Arbeitszeitbetrug nutzen und zusätzlich Steuern und Sozialabgaben hinterziehen. Außerdem benötigen sie ein zweites wirtschaftliches Standbein mit hohen Profitmargen, für das der Betrieb von Taxis of genug die Grundlage ist.

    Das Taxigewerbe wie wir es kennen wird verschwinden und mit ihm die mittelständischen Vermittlungen. Nur eine kleine Gruppe von hochmotivirten und qualifizierten Unternehmen und Fahrern wird einen Nischenmarkt abdecken und in Konkurrenz zu Mietwagen und Tourismusunternehmen überleben.

    Für die Taxifahrerinnen und -fahrer, allein in Berlin dürften es um die 16.000 sein, sieht die Zukunft schlecht aus. Sie werden nach und nach auf andere Tätigkeiten umsatteln und, wenn ihnen das aufgrund von Alter oder mangelnder Qualifikation nicht gelingt, auf Dauer von Sozialhilfe und familiärer Unterstützung leben müssen.

    Bei den kommenden Verwerfungen ist der einzige Freund und Unterstützer der Taxifahrer ihre Gewerkschaft. Wohl denen, die klug genug sind, Mitglied bei Ver.di zu sein. Sie können mitreden und Einfluß nehmen, im Betrieb und bei der Gestaltung der gesellschaftlichen Änderungsprozesse.

    Es ist an Staat und Gesellschaft, Beratungs- und Umschulungsmöglichkeiten zu schaffen, für Ausstiegsszenarien und Mindestrenten zu sorgen, die ihnen ein würdiges Leben ermöglichen. Vielleicht gelingt es ja, die Gewinner zur Finanzierung des Lebens ihrer Opfer zu bewegen. Im Vergleich zu den absehbaren Profiten würde es sie nur die berühmten Peanuts kosten.

    Autonomous vehicles (AVs) are about to dramatically change the world of on-demand car services. Viewed through that lens, Uber and Lyft’s current business models are doomed to fail. Think about this…
    Big IPOs

    Uber and Lyft, the two biggest US-based on-demand car service companies, went public this year. Uber posted a $1 billion loss on revenue of $3.1 billion. That loss was in line with the company’s forecast, as Uber has called 2019 an “investment year.” Uber reported that costs were up 35% in the quarter (due in large part to the ramp-up to the IPO), but noted that gross bookings (total value of rides before expenses) were up 34%, YoY. Lyft posted quarterly losses of more than $1 billion, as it found itself, similar to Uber, in “its most money-losing year yet.” Lyft reported a loss of $1.14 billion (compared with a loss of $234.3 million in the same quarter last year), primarily due to the $894 million charge for stock-based compensation. Revenue was up 95% (to $776 million). In both cases, the market seems to have priced the expected losses into the share prices.
    The Theoretical Economics of AVs

    In theory, it costs approximately $2 per mile to put a human driver behind the wheel of a car service car. This number varies depending on a known number of variables such as the driver’s commission structure, price of insurance, time the driver is willing to spend driving, density of population in the covered area, average length of a ride, prevailing competitive landscape, and other factors.

    In theory, it will cost approximately 30 cents per mile to have an AV do the same job.

    These financial assumptions are generally espoused at conferences and summits by pundits and experts in the automotive industry. I’ve taken an average, and I’m sure the actual numbers are wrong, but let’s agree that the ratio of human cost-per-mile to AV cost-per-mile will be very large (the actual number won’t matter for this argument).

    At first glance, an extra $1.70 per mile seems irresistible. An 85 percent uptick in gross profit would get anyone’s attention. But there is more to the story.
    The On-Demand Cliché

    How many times have you heard someone say something like, “The world’s largest taxi firm, Uber, owns no cars. The world’s most popular media company, Facebook, creates no content. The world’s most valuable retailer, Alibaba, carries no stock. And the world’s largest accommodation provider, Airbnb, owns no property”?

    Meta-services like those mentioned above take advantage of inefficiencies in existing marketplaces. Uber’s first mission was to utilize the time black car drivers wasted waiting for a fare. Uber priced the service between yellow cabs and black cars, and it worked so well, Uber needed more drivers – so it invented a supply chain.

    Today, if you have a car and a commercial driver’s license and you can prove you are not an axe murderer, you can become an Uber driver. Both Lyft and Uber pivoted, and their business models have significantly changed.
    Meta-Service vs. Fleet Ownership

    The future of on-demand car services is said to include fleets of AVs. You can choose your own timeline. My guess (which will be as bad as yours) is more than three years and less than 10.

    Let’s assume that Uber and Lyft have become the de facto ways to get from place to place in certain areas and the companies need to purchase (or lease) 200,000 AVs to augment their human-driven fleets. (Again, choose any large number of AVs; it won’t matter for this argument).

    Owning a car is quite different from paying for a percentage of someone’s time because that person has a car and chooses to drive it for you. When you own the car, you are responsible for fuel, insurance, maintenance, loan or lease payments, storage when not in use (parking, charging, etc.) – the list goes on and on.

    All of a sudden, an on-demand car service transforms from a meta-service profiting from inefficiencies in the marketplace to a good, old-fashioned rental car fleet with some software that makes short-term, point-to-point rentals (on-demand rides) possible.

    If you want to understand the economics of owning a fleet of vehicles, you don’t have to work very hard. It’s a mature business, and no publicly traded fleet owner is enjoying valuations that are anything like an 8x-plus multiple on revenue.
    Strategies for the Future

    There’s a lot to love about on-demand car service! I love Uber and Lyft. I use them multiple time each day. The services are outstanding. You rate the drivers; the drivers rate you. The cars are clean. Most drivers use Waze, so directions are not an issue.

    That said, I’m not sure how long it can last. Prices are artificially low because in certain markets there are subsidized price wars. There is zero loyalty because the services are completely undifferentiated. If Uber says 14 min and Lyft says 5 min, you cancel Uber and go with Lyft. If Lyft turns out to then really say 12 min, you open Uber and check again. And on and on. Any car you get is likely to have both a Lyft and an Uber sticker in the window, which is the definition of undifferentiated.

    So, future strategies will have to include all kinds of other on-demand services or some as yet undefined strategic direction. Or perhaps something different will happen.
    My Best Guess

    I think Uber and Lyft will get acquired – or simply replaced – by Big Auto (BMW, Daimler, Ford, or GM, for example). Here’s why.

    Big Auto already has a nationwide dealer network to store and maintain a massive fleet of AVs. There are car dealerships in every town in America. Big Auto manufactures the vehicles, so ride-sharing or on-demand service (short-term rentals) is actually a great way to maximize the profit on any particular vehicle. Why sell it once at the lowest possible price through a two-step distribution model when you can rent it over and over again at a profit?

    For Uber and Lyft to accomplish the same thing, they would have to pay the full markup on the purchase (Big Auto knows how to sell fleet vehicles). Uber and Lyft would get a discount for volume, but nothing like the margins Big Auto could accomplish for itself. Then, the on-demand car services are going to have to acquire the infrastructure to store and maintain the vehicles. Where will that money come from? I just don’t see Uber and Lyft transforming from meta-services to fleet owners in a profitable way. But the path for Big Auto seems clear.

    When will this happen? I don’t know, but the current business models for Uber and Lyft are probably not sustainable. Funding their AV evolution looks even less likely. On the other hand, perhaps Uber or Lyft will purchase one of the Big Auto manufacturers. That would take the word “disruption” to another level entirely.

    ##Uber #disruption

  • 11.04.2019: Uber stoppen (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/352763.personenbeförderung-uber-stoppen.html

    Protestaktionen von Taxifahrern in 50 deutschen Städten gegen Mietwagen von Großkonzernen. Verkehrsminister Scheuer ausgepfiffen
    Von Efthymis Angeloudis

    Mit bundesweiten Demonstra­tionen haben sich Taxifahrer am Mittwoch gegen die geplante Deregulierung des Fahrdienstmarktes gestellt. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BZP) hatte Fahrer in 50 deutschen Städten zu Protestaktionen mobilisiert. In Berlin sind dabei mehr als 5.000 Taxis im Schritttempo von drei Startpunkten zum Brandenburger Tor gefahren. Auch in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden, Stuttgart und Dresden sind Autokorsos durch die Innenstädte gerollt. Taxifahrer und -fahrerinnen wenden sich damit gegen die Pläne des Verkehrsministers Andreas Scheuer (CSU), das Personenbeförderungsgesetz für Fahrdienste zu öffnen und wesentliche Auflagen für neue Mobilitätsdienstleister aufzuheben.

    Nachdem der Taxikorso am Brandenburger Tor in Berlin eingetroffen war, forderte Michael Müller, Präsident des BZP, Scheuer auf, die Rückkehrpflicht für Fahrdienste weiterhin im Gesetz zu erhalten. Scheuer – umzingelt von Personenschützern und Polizeibeamten – überließ die Frage der Rückkehrpflicht den Kommunen. »Die Städte müssen entscheiden: ja oder nein«, rief er ins Mikrofon. Er erntete ein Pfeifkonzert. Der Städtetag hatte dies bereits abgelehnt. Nach Scheuers Plänen wird die Rückkehrpflicht für Fahrdienste abgeschafft. So könnten Uber und Co. in den Innenstädten nach neuen Kunden suchen, während sie bis jetzt nach jeder Fahrt zurück an ihren Hauptstandort müssen.

    Der hart umkämpfte Markt der Mobilitätsdienste soll somit profitträchtiger gemacht werden. Mehr als fünf Milliarden Euro Umsatz macht das Taxigeschäft nach Angaben des BZP pro Jahr. Darauf haben es Anbieter wie Moia, Sixt, Clever Shuttle, Daimler und BMW, Volkswagen, aber auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit ihrem Shuttledienst Berlkönig abgesehen. Scheuer begründet den Vorstoß damit, dass Lücken im Nahverkehrsnetz und auf dem Land geschlossen werden sollen. Doch die neuen Anbieter haben statt dessen lukrative Strecken in den Innenstädten im Visier. Das Taxigewerbe warnte bereits vor schweren Folgen. Die Änderungen wären eine »Katastrophe«, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des BZP. Scheuer würde das Gewerbe »plattmachen«. Die Konkurrenz kämpfe nicht mit fairen Mitteln. »Wenn man einen unregulierten auf einen regulierten Markt loslässt, kann man sich das Resultat ausmalen«, sagte Grätz am Montag gegenüber jW.

    »Den deutschen Automobilkonzernen soll die Möglichkeit gegeben werden, taxiähnliche Mobilitätsdienste wie Moia und Berlkönig regulär anzubieten. Viele der zumeist mittelständischen Taxiunternehmen würden einen Kampf mit den finanzstarken Töchtern von Konzernen kaum überleben«, teilte Andreas Wagner, Verkehrsexperte der Linkspartei im Bundestag, am Mittwoch gegenüber jW mit. Während die Taxen eine Tarif- und Beförderungspflicht haben, können Mietwagen laut Entwurf allein profitable Fahrten übernehmen, weil keine Regelungen zur Preisbildung getroffen werden. Diese ungleichen Bedingungen würden die mittelständischen Taxiunternehmen »hart treffen«. Insgesamt seien über 250.000 Arbeitsplätze in der Bundesrepublik gefährdet. »Die gilt es zu schützen«, so Grätz.

    Im Zuge der Proteste kam es vielerorts zum kompletten Stillstand im Straßenverkehr. In Berlin war der Flughafen Tegel mittags nur noch zu Fuß erreichbar. Viele Reisende liefen mit Rollkoffern entlang der Autobahn, da die Zu- und Abfahrten gesperrt waren. Auch die BVG stellte die Verbindungen zum Flughafen am Vormittag vorübergehend ein.

    #Taxi #Disruption

  • On Android #automotive and why Android will “win” while #apple makes all the money in the world
    https://hackernoon.com/on-android-automotive-and-why-android-will-win-while-apple-makes-all-the

    Let us dive into a topic every techie loves and loves to hate and hates to love: Android vs. iOS. Now this has been done a million times, so what could I possibly add to it? Some thoughts on one of the new IT battlegrounds: #mobility.I say mobility because this is the term used by giants like Daimler and BMW. At this point everybody knows that the future of mobility is a blend of car sharing on the one hand and autonomous driving and companies like Uber and Tesla in the long term on the other. So, the new game is to bring people from A to B while never letting them leave your own platform by whatever means neccessary.This is why Daimler bought MyTaxi, BMW launched DriveNow with Sixt (ReachNow in the US), Daimler launched Car2Go and why BMW and Daimler are fusing everything together (...)

    #android-automotive #google

  • Moia ist anders als Sie denken | Blog | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/otto.html

    Geben Sie es zu!

    Diese muffeligen Taxifahrer sind Ihnen egal, oder? Sie finden, die könnten endlich mal Konkurrenz gebrauchen? Die Preise sind Ihnen auch zu hoch, nicht wahr? Für 20€ kann man ja schon fast nach Mallorca fliegen!
    So ungefähr ist der Standpunkt des Normalbürgers. Er wurde mir in meinem Taxi oft genug vorgetragen. Ich kann das sogar nachvollziehen, denn ich fahre auch manchmal Taxi - und zwar als Kunde!
    Sie glauben vielleicht, mit so etwas wie MOIA beginnt für Sie jetzt ein neues Zeitalter in einer schönen neuen Vorteilswelt. Nur ist das ein Irrtum, denn MOIA gehört dem VW-Konzern und der will nicht Ihre Welt retten, er will Profit, er will maximalen Profit und für den sollen genau Sie sorgen.

    Ich gebe es zu!

    Persönlich sind Sie mir so egal, wie ich als Taxifahrer Ihnen. Nur um Persönliches geht es hier nicht, denn wir haben ein Verhältnis zueinander, das durch ein Gesetz geregelt ist. Es nennt sich Personenbeförderungsgesetz. Dieses Gesetz ist eine Art Verbraucherschutzgesetz. Hier setzt der Staat einen Kompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen. Ihr Vorteil dabei ist die Preisgarantie durch einen staatlich festgelegten Tarif. Ob Eisregen, Messe oder G20-Gipfel - egal. Ich bringe Sie immer zum gleichen Preis bis vor die Haustür.

    Ihr Vorteil ist, dass die Gesetze des Marktes, die immer nach dem größtmöglichen Profit schreien, durch ein Gesetz des Staates außer Kraft gesetzt sind. Klingt wie Kommunismus? Nein, das ist soziale Marktwirtschaft. Auf der einen Seite mein Verdienst, auf der anderen Seite Ihr Geldbeutel. Und dazwischen die Vernunft.

    Das Ziel

    Vor Ihrem Einsteigen kenne ich meist Ihr Ziel nicht. Ich weiß vorab nicht, ob Sie für € 10,- zu Ihrer Oma ins Krankenhaus wollen oder für € 30,- zum Flughafen. Ist egal - ich fahre Sie immer, denn dazu bin ich verpflichtet.
    Aber bei MOIA ist das anders. Die kennen vorab ihr Fahrziel, weil Sie selbst es vorher in der App eingeben müssen. Natürlich nur, damit Ihre „Mobilität“ "effizient" und „umweltschonend“ gewährleistet wird. MOIA weiß genau, ob Sie nur für € 6,- zum Krankenhaus wollen und ob gleichzeitig sechs Personen bei Ende einer Messe zum Flughafen müssen, wofür, nach meinem aktuellen Wissensstand, € 18,- pro Person berechnet werden sollen, insgesamt also € 108,-. Hier setze ich voraus, dass die Information, dass MOIA pro Person 60 % des regulären Taxipreises berechnen will, richtig ist.
    Wen wird MOIA in einem solchen Fall wohl bedienen? Sie für € 6,- oder sechs Personen gleichzeitig für jeweils € 18,-, also zusammen € 108,-?

    Zum Vergleich:

    Eine Taxifahrt zum Krankenhaus hätte vielleicht € 10,- gekostet, aber die Fahrt hätte stattgefunden. Und die sechs Spezialisten zum Flughafen wären per Großraum-Taxi mit € 36,- von der Messe zum Flieger gekommen, statt für € 108,-.
    Sie sehen - MOIA, Clevershuttle, Berlkönig und wie sie alle heißen, treten nicht an, um das im Durchschnitt eher geringe Einkommen von ein paar tausend Taxifahrern abzugreifen. Ziel ist der glatte Durchgriff in Ihre Taschen, geneigte Leser.
    Während das Taxi Sie im Stadtgebiet bis in den entlegensten Winkel befördern muss und zwar zu einem staatlich garantierten Preis, entziehen sich MOIA und Konsorten dieser Pflicht, indem sie etwas ganz Neues sein wollen, und auf gar keinen Fall Taxen, die diesen staatlichen Regeln unterliegen.
    Und zwar ständig wechselnd. Mal Fast-Linienverkehr, mal Individualverkehr, mal Fast-Linienverkehr mit Premium-Gast, der durch Extra-Zahlung als erstes zum Ziel gebracht wird. Kennen Sie doch von ebay!
    Nur Taxi zum garantierten Preis wollen sie auf keinen Fall sein. Immer die Option für den größtmöglichen Profit offen halten.
    Und sie wollen auf keinen Fall das gesamte Stadtgebiet bedienen, sondern nur den Kernbereich, wo die Chance am größten ist, sechs Fahrgäste mit ähnlichem Ziel bündeln zu können. Und jeder Fahrgast zahlt dann, so scheint es zur Zeit geplant, nur 60 % des Taxipreises, was zusammen bis zu 360% ergeben würde, wie oben vorgerechnet.

    Ihre Wahl

    Sie wohnen am Stadtrand? Sie waren mit Ihrer Mutter in der Oper und diese wohnt am Stadtrand? So etwas regelt nun nach „Deregulierung“ der Markt. Und Sie haben die Wahl, ob Sie für sich oder Ihre Mutter den nun aufgerufenen Preis bezahlen wollen, oder können, oder, um Geld zu sparen, zwölf Kilometer durch Eisregen laufen wollen oder Ihre Mutter, am besten mit Rollator, laufen lassen wollen.

    Ohne Taxi

    Das Taxi, das die Pflicht hat, Sie oder Ihre Mutter zum staatlich festgesetzten Preis bis in den letzten Winkel der Stadt zu bringen, wird es dann in ausreichender Anzahl nicht mehr geben. Sie hätten dann noch die Alternative, ein paar Stunden vor der Oper zu warten, bis sich vielleicht eines der letzten Taxen mit Preissicherheit findet.
    Das ist eben „Markt“ und „Deregulierung“, immer zum Besten für alle, nur nicht für Sie!
    Nach obigen Beispiel sollen Sie in einer misslichen Lage dem Großkapital zur Erpressung freigegeben werden. Denn auch ein „Surge-Pricing“ ist offenbar vorgesehen. Bei großer Nachfrage und knappen Angebot, wenn etwa Winterstürme den Zugverkehr lahmlegen oder nach Großveranstaltungen viele Menschen gleichzeitig einen Ort verlassen wollen, steigt der Preis. Bei Uber, dem illegalen Fahrdienstvermittler schon mal bis zum siebenfachen. Hauptbahnhof bis Blankenese bei Zugausfall also nicht mehr € 30,- sondern € 210,-.
    Das sind eben die Gesetze des Marktes, die ja für alle ganz toll sind, da müssen Sie schon Verständnis für haben, wenn es mal nicht so gut für Sie läuft.

    Teufelswerk

    Nicht toll sind die Gesetze des Marktes jedoch für das Großkapital selbst - da sind sie reines Teufelswerk. Betreiben MOIA (VW) und Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) in Hamburg, wie beantragt, zusammen 1.050 Fahrzeuge, benötigen Sie dafür etwa 1.575 Fahrer, selbst wenn Sie nur in den Kernzeiten, wenn es die stärkste Nachfrage gibt, bedienen wollen.
    Bis zum Herbst vergangenen Jahres mussten alle Fahrer eines Wagens zur gewerblichen Personenbeförderung eine sogenannte Ortskunde in einer Prüfung nachweisen. Bei Straßensperrung mussten sie also wissen, wie sie das Problem lösen. Das müssen heute nur noch Taxifahrer. Wer am Steuer bei MOIA oder Clevershuttle sitzt, braucht das nicht, er/sie darf nach Navi fahren.
    Wenn in einer Stadt wie Hamburg über 1.000 Fahrzeuge mit professionellen Taxifahrern besetzt werden müssten, griffen die Marktgesetze von Angebot und Nachfrage. Zum Nachteil des Großkapitals, das nun mit höheren Löhnen locken müsste. Bei dieser Sachlage müssen die ansonsten heiligen Gesetze des Marktes jedoch dringend außer Kraft gesetzt werden. Höhere Löhne wegen Angebot und Nachfrage geht ja nun gar nicht. Da nehmen wir doch lieber Langzeitarbeitslose, deren Lohn die ARGE, also Sie bezahlen, weil es doch um „Wiedereingliederung“ geht!
    Wer mag wohl diese Gesetzesänderung angestoßen haben und mit welchen Mitteln??

    Der Kompromis

    Die bisherige Gesetzeslage sah durch staatliche Regulierung den Zwangskompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen vor. Für Sie war die Beförderung zu einem festgesetzten Preis, unabhängig vor Angebot, Nachfrage oder gar Fahrtziel garantiert, für mich ein ausreichendes Einkommen, wenn auch am unteren Ende der Einkommensskala.
    Das soll nun vorbei sein. Sie werden abhängig von Wetter, Bahnausfall, Messe-Ende etc zur maximalen Ausplünderung durch das Großkapital freigegeben.
    Das natürlich nur wegen „ Innovation“ und „Umwelt“ und „Effizienz“ und „Nachhaltigkeit“ und all diesem verlogenem Bla-Bla.
    Sie sind das Opfer, ich als Taxifahrer bin nur das Hindernis, das aus dem Weg geräumt werden soll, um Sie ausnehmen zu können, wie eine Weihnachtsgans!

    Die Party

    Nach der „Deutschen Bank“ zum Geburtstag von ✌ Ex-Chef Ackermann, werden dann bald auch MOIA (VW), Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) Vorstandspartys in der Event-Location Kanzleramt veranstalten.
    MOIA betrifft Sie, aber anders, als Sie denken. Es geht darum, Sie in Ausnahmesituationen maximal finanziell auszuplündern. Das Taxi mit seinen festgelegten Preisen stört da nur und deshalb soll es weg.
    Nicht wegen der muffeligen Fahrer.

  • Taxifahrer gegen »Ridesharing


    Junge Welt vom 5.3.2019

    Berlin. Taxifahrer in Berlin se- hen sich durch neue »Ridesharing«-Angebote in ihrer Existenz bedroht. »Da haben wir soviel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagte Richard Leipold, Sprecher der Berliner Taxivereinigung, wie dpa am Montag meldete. Die Branche sei durch Konkurrenten wie den USs-amerikanischen Fahrdienstanbieter Uber bereits stark unter Druck. Leipold warf Verkehrssenatorin Regine Gün- ther (parteilos) wegen der Genehmigung der Dienste Ignoranz vor. Er fürchte nicht nur um die Zukunft der rund 8.000 Taxen in Berlin, sondern auch um den öffentlichen Personennahverkehr und warnte vor einer »Kannibalisierungs von Bus und Bahn. Die Berliner Verkehrsbetriebe bieten seit September in Kooperation mit Daimler und dem Startup Via das Angebot Berlkönig an. Anders als im Taxi teilen sich die Nutzer die Fahrt mit anderen Gästen. Der Kilometer kostet die Mitfahrer 1,50 Euro. In westlich gelegenen Berliner Bezirken ist das Clevershuttle der Deutschen Bahn mit insgesamt 30 Fahrzeugen unterwegs.

    #Berlin #Taxi #Berlkönig

  • Aufruf zum Demo-Boykott: mytaxi kauft sich Streikbrecher
    https://www.taxi-times.com/aufruf-zum-demo-boykott-mytaxi-kauft-sich-streikbrecher

    Streikbrecher ist hier das falsche Wort, auch einen Taxistreik hat es nie gegeben. Streiks sind Aktionen der Arbeiter, mit denen sie gemeinsam ihre Klasseninteressen verteidigen. Die Aktion des Bayrischen Taxigewerbes war ein Boykott. Gegen diesen Boykott ist ein Konkurrent der alteingesessenen Taxizentralen tätig geworden.

    12. März 2019 von Jürgen Hartmann

    Das bayerische Taxigewerbe streikt und demonstriert am morgigen Mittwoch wegen der von Minister Andreas Scheuer vorgelegten Eckpunkte. mytaxi, die Konkurrenz-App der Taxizentralen, ruft seine Teilnehmer zum Boykott der Demo auf und lockt sogar mit einer Prämie über 50 Euro. Die Taxikollegen sind fassungslos. 

    Weil Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit seinen kürzlich veröffentlichten Eckpunkten zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) die Existenz des Taxigewerbes gefährdet, geht das Taxigewerbe in Deutschland derzeit auf die Barrikaden, um das Verkehrsministerium zur Rücknahme der Eckpunkte zu bewegen. Unter Federführung des Taxi-Bundesverbands BZP und dessen angeschlossener Landesverbände hat man bereits am 21. Februar eine Demo in Berlin abgehalten und wird morgen um 10 Uhr in München demonstrieren. Gleichzeitig haben zahlreiche Taxizentralen einen kurzzeitigen Vermittlungsstopp angekündigt. Für mindestens 15 Minuten werde man keine Taxi-Aufträge annehmen. Neben den bereits bekannten Zentralen in München, Nürnberg, Augsburg, Regensburg, Fürth, Erlangen, Würzburg, Ansbach sowie Landsberg am Lech beteiligen sich nun auch Passau und Schwabach. 

    Ganz und gar nicht solidarisch zeigt sich dagegen mytaxi. Die App, die ebenfalls Taxifahrten an den Zentralen vorbei an die Taxiunternehmer und Fahrer vermittelt, wird sich nicht an den Protesten beteiligen. Zwar räumt man ein, dass jenes Eckpunktepapier „in der Tat keine gute Nachricht für das Taxigewerbe ist“ und die von der Großen Koalition geforderten fairen Wettbewerbsbedingungen nicht erreicht werden. „Wir sind der Meinung“, heißt es in einer Mittteilung an die angeschlossenen Fahrer, „dass ein echter Ausgleich nur gegeben ist, wenn wir offen über ein reformiertes Gemeinschaftsgewerbe diskutieren. Inklusive Tarifpflicht mit einem vertretbaren Preiskorridor und Beförderungspflicht. Es geht um die Wettbewerbsfähigkeit des Taxigewerbes in einem Marktumfeld, das sich grundlegend verändert.“

    Mit dieser Info werden Taxikollegen von mytaxi zum Demo-Boykott aufgerufen.

    mytaxi gehört zu einhundert Prozent dem Daimler-Konzern und ist seit kurzem in die gemeinsame Mobilitätsplattform von Daimler und BMW integriert. Gemeinsam mit Mietwagen-Apps und Ride-Hailing Diensten wird mytaxi künftig unter dem Namen „free now“ fungieren. Dazu zählen auch Produkte wie Berlkönig, die derzeit nur mit Sondergenehmigungen laufen und die künftig nur mit genau jenen Änderungen legalisiert werden können, die nun von Verkehrsminister Scheuer vorgeschlagen wurden: Aufhebung der Rückkehrpflicht und des Verbots der Einzelplatzvermietung für Mietwagen.

    Deshalb agiert mytaxi sicherlich ganz im Interesse des Daimler-Konzerns, wenn man die Kollegen nun zu einem Streik- und Demo-Boykott aufruft. Offiziell lautet die Begründung allerdings anders: „Lasst uns bitte nicht die Fahrgäste vergessen“, schreibt mytaxi. „Ein Streik treibt die Taxifahrgäste direkt in die Arme der Mitbewerber. Der Kunde wird verärgert und macht eine positive Erfahrung mit einem anderen Service.“

    Um der Aufforderung zum Streikbruch den entsprechenden Nachdruck zu verleihen, verspricht man am Ende der Mitteilung sogar Geld: „Am Mittwoch, 13.3., machst du den Unterschied. Wir belohnen jeden teilnehmenden Fahrer mit zusätzlich 50 Euro.“ Das Geld sollen alle Münchner Kollegen bekommen, die während der Demo in München mindestens neun Aufträge für mytaxi fahren. 

    Unter den Kollegen, von denen viele sowohl für eine Taxizentrale als auch für mytaxi fahren, ist die Empörung und Wut sehr groß. In den sozialen Medien und diversen Whats-App-Gruppen hagelt es Beschimpfungen. „Für 50 Euro wollen Sie uns Taxler kaufen“, schreibt ein fassungsloser Kollege auf Whats-App. „mytaxi KAUFT sich Teilnehmer von einer politischen Demo weg, das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen“, schreibt ein anderer Kollege. „So etwas ist üblich in Dritte-Welt-Ländern, wo Demonstranten meist gekauft werden, damit sie für die dortigen Herrscher demonstrieren.“ „Das Taxigewerbe hat sie groß gemacht und jetzt schießen Sie gegen uns“, schreibt ein dritter, der ankündigt, dort sofort auszutreten.

    „Wir tauschen unsere Zukunft nicht gegen 50 Euro“, sagt der BZP. mytaxi schon… Foto: mytaxi
    Auch der BZP zeigt wenig Verständnis für die mytaxi-Aktion. Der Aufruf zum Demo-Boykott sei nicht nur „grob unsportlich“, sondern auch „extrem kurzsichtig“, schreibt der Verband in seiner neu gegründeten Whats-App-Gruppe. „Wir tauschen unsere Zukunft nicht gegen 50 Euro. Kommt zur Demo und unterstützt das Taxigewerbe. Jetzt erst Recht!“

    #Taxi #Politik #Konkurrenz

  • Neues Kundencenter von Taxi Berlin
    https://www.taxi-berlin.de/news/neues-kundencenter-von-taxi-berlin

    Taxi Berlin 15. Mai 2012
    Neues Taxi-Kundenzentrum in der Persiusstraße

    Neues Taxi-Kundenzentrum von Taxi Berlin eröffnet

    Am 7. Mai hat Taxi Berlin sein neues Taxi-Kundenzentrum feierlich eröffnet. Das Team von Inhaber Hermann Waldner hatte die Größen des Berliner Taxigewerbes und dessen Freunde zur Eröffnungsfeier eingeladen, und alle kamen.

    Draußen, auf dem Parkplatz, waren führende Hersteller mit ihrem aktuellen Taxiangebot präsent. Mercedes mit der E-Klasse und der neuen B-Klasse. Volkswagen mit dem Passat und dem Caddy. Toyota mit dem aufgefrischten Prius und dem brandneuen Prius+, der vorher noch nirgends öffentlich gezeigt worden war. Außerdem auf dem Parkplatz aufgefahren waren der schon bekannte Grill-Oldtimer mit Salaten, Getränken, Currywurst und anderen Köstlichkeiten und ein museumsreifer VW Bully mit Werbung für die gerade anstehende Wahl zur IHK Vertreterversammlung.

    Unter den Gästen waren mit Taxi Deutschland, der „Innung“ und der BTV die Vorstände aller wichtigen Gewerbevertretungen in Berlin, Führungspersonal von Mercedes und des Mercedes Taxistützpunktes in der Prinzessinnenstraße, von Volkswagen Automobile, von Toyota Deutschland und der Toyota Motor Company, sowie vom Autohaus am Friedrichshain, dem unmittelbaren Nachbarn des neuen Kundenzentrums. Als weitere Institutionen waren zu Gast Vertreter der Zurich Versicherung, der VdK und Signal Iduna, der GASAG, der S-Tax Steuerberatungsgesellschaft mbH, der IHK Berlin, Visit Berlin BTM, des Deutsches Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V., der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, der Heedfeld Elektronik GmbH, des Berliner Hockey Verband e. V., von zwei Anwaltskanzleien und vom V&V Verkehrsverlag GmbH. Ein Team von der news aktuell GmbH filmte die ganze Veranstaltung. Außerdem waren eine Menge Taxiunternehmer da, die das neue Kundenzentrum in Zukunft bevölkern sollen, sowie Heinz Peter, Bruno Draheim, Lothar Kubig und Wolfgang Ücker, jeweils mit Frau, von der „alten Garde“ des Taxigewerbes.

    Der Glaspavillon mit dem schön gestalteten Taxi-Kundenzentrum steht an einem ziemlich geschichtsträchtigen Ort, und auch drinnen treffen mit dem alten Mercedes, der alten Rufsäule und dem modernen Interieur der Funkzentrale mit der fortschrittlichsten Vermittlungstechnik Geschichte und Moderne zusammen. Vor diesem Hintergrund hielt Hermann Waldner einen kurzen Vortrag über Taxi in Europa: vom „Portechaise“ bis zu „taxi.eu“ und spannte damit einen geschichtlichen Bogen von der antiken Sänfte, dem ersten Tragstuhl, dem Portechaise in Paris 1617 bis zum computergestützten vollautomatischen europaweiten Taxi-Bestell-Portal taxi.eu im Jahr 2012. Zwischendrin wurden auf den großen Monitoren kurze Filme eingespielt, u.a. von der großen Taxi-Demo am 23. April 2012.

    Anfangs ging die Geschichte langsam voran, die Personenbeförderung selbst und die des Gewerbes, das sie betrieb. 1668 kamen die ersten Sänften nach Berlin. Die Beförderung durch Träger erwies sich als praktischer als die Beförderung auf Rädern. Träger konnten den Löchern und dem Unrat auf den Straßen besser ausweichen. Erst 1739 kam das Lohnfuhrwesen mit Kutschen auf. 1811 übernahm ein Pferdehändler aus Dessau das Monopol (!) in Berlin und nannte seine Fuhrwerke Droschken (aus dem russischen „Droschki“ für Fuhrwerk). 1896 wurde der Taxameter für Berliner Droschken vorgeschrieben. Ein Jahr später tauchte die erste Motordroschke auf, ein Daimler mit vier PS. 1900 fuhr die erste Elektrodroschke in Berlin. In diesem Jahr wurde auch die „Personen-Lohnfuhrwerks-Innung“ gegründet, ein Vorläufer der heutigen „Innung“.

    1910 gingen erste Rufsäulen in Betrieb und 1928 (Inflation) wieder pleite. Im selben Jahr unternahm der Eiserne Gustav seine Fahrt nach Paris. 1936 baute Mercedes den ersten Diesel-Pkw in Serie. Einer davon steht im Taxi-Kundenzentrum. 1951 wurde der VEB Taxi in Ost-Berlin gegründet, auf dessen Gelände jetzt Taxi Berlin mit seinem neuen Kundenzentrum residiert. 1952 gab es erste Funktaxen. 1958 wurde das Taxischild auf dem Dach Vorschrift und ein Jahr darauf der Taxi Funk in Berlin gegründet. 1965 kam der Würfelfunk. 1971 wurden die Taxen bundesweit in Hellelfenbein (RAL 1015) umgefärbt.

    Hier wurde die Geschichte dann persönlicher und nahm beträchtlich Fahrt auf. 1981 gründete Hermann Waldner seinen Taxibetrieb als Alleinfahrer mit einem Taxi in Berlin Charlottenburg. 1990, unmittelbar nach der „Wende“, wurde der „Taxiruf Spreefunk“ aus dem VEB Taxi (Berlin-Ost) gegründet mit ihm als Gründungsgesellschafter. 1997 begann der City Funk mit der vollautomatischen Auftragsvermittlung mit GPS-Ortung.

    2005 beginnt der Taxi Funk Berlin mit der vollautomatischen Vermittlung mit Smartphones. 2007 bildet sich die Arbeitsgemeinschaft Berliner Taxizentralen mit vier Marken in der Persiusstraße. 2008 erfolgt die vollständige Umrüstung aller Taxen von Würfelfunk, Taxifunk, Quality Taxi und City Taxi, und die Dachmarke Taxi Berlin mit einheitlicher Telefonnummer 20 20 20 wird gegründet.

    2009 werden bei Taxi Berlin alle Aufträge integriert an die 4500 angeschlossenen Taxen vermittelt. Taxi Berlin ist damit die größte Taxizentrale Deutschlands und eine der größten Europas mit automatischer Auftragsannahme und intelligenter Telefonanlage. Das Auftragsvolumen steigt bis Anfang 2012 um 40%. Im selben Jahr wird Eco Taxi mit einer Flotte von 700 Fahrzeugen mit Erdgas- oder Hybridantrieb eingerichtet und das Taxi-Museum in der Persiusstraße gegründet.

    Ab 2010 gibt es Auftragsvermittlung mit Taxi-Bestell-App. 2011 findet das fms-Anwendertreffen EuroCab in Berlin statt. Wie dort verabredet, wird das Bestellportal „taxi.eu“ durch Taxi Berlin/Taxi Pay gegründet mit vollautomatischer Bestellfunktion in acht europäischen Ländern, 60 Städten, mit 40.000 angeschlossenen Taxen, rund 120.000 Taxifahrern, mit 3.500 Telefonnummern von Taxizentralen.

    Im Jahr 2012 sind bei Taxi Berlin 4.800 Taxen angeschlossen und werden voraussichtlich 8 Mio. Aufträge angenommen, was einer Steigerung von 13% zum Vorjahr entspricht. Zur weiteren Entwicklung des mit Abstand größten und leistungsfähigsten Taxi-Bestell-Portals mit Web-App und Android- und IOS-App wurde gemeinsam mit fms/Austrosoft die Firma „fms Systems GmbH“ gegründet. Schon heute fahren 40.000 Taxen in Europa die Aufträge von taxi.eu. Der Höhenflug des neuen Systems ist nicht mehr aufzuhalten.

    In den letzten paar Jahren hat das Taxigewerbe einen enormen Entwicklungsschub vollzogen, der von dem, was heute Taxi Berlin heißt, maßgeblich voran getrieben wurde. Darauf kann man dort zu Recht stolz sein. Mit dem neuen Taxi-Kundenzentrum wird dem Berliner Taxigewerbe ein Raum geboten, daran teilzuhaben und ein neues Selbstbewusstsein zu entfalten. Es steht ab sofort allen Besuchern offen.

    Hinweis:
    Dieser Artikel erschien in der gedruckten Ausgabe der RAL 1015 taxi news Ausgabe Mai 2012. Autor: Wilfried Hochfeld.

    #Taxi #Berlin #Geschichte #Friedrichshain #Persiusstraße

  • Mytaxi to change name to Free Now following €1bn BMW and Daimler deal
    https://www.siliconrepublic.com/companies/mytaxi-free-now-bmw-daimler

    International wird eine Fusion der „deutschen Automobilgiganten“ wahrgenommen, die ein „game changer“ will sagen ein ernstzunehmender Uber-Konkurrent werden soll.

    The ride-hailing firm Mytaxi is undergoing yet another name change following a partnership between BMW and Daimler.

    A massive shake-up in the public transport and mobility space is underway in Europe following the announcement of a deal between two German auto giants, Daimler and BMW. Announced today (22 February), the companies said they are pooling a number of their services together to create a joint entity across five different ventures.

    They are investing more than €1bn in total to more closely intermesh their five offerings under new names: Reach Now for multimodal services, Charge Now for charging, Free Now for taxi ride-hailing, Park Now for parking and Share Now for car-sharing.

    The more immediate sign of change from an Irish perspective will be the fact that the Daimler-owned Mytaxi service will be changing its name to the Free Now brand as part of the deal some time later this year. The other four brands named by Daimler and BMW are currently not operating in Ireland.

    ‘We are creating a leading global game-changer’
    This marks the second name change in less than two years following the UK taxi app Hailo’s merger with Daimler’s Mytaxi service in 2016. During the official switchover from Hailo to Mytaxi, users were required to install the Mytaxi app; however, this time around there will be no need to download the Free Now app as it will update automatically.

    “The most important thing to remember is that there will be no change to the Mytaxi service and app,” Mytaxi said. “We’ll still have the same app, the same local team and the same five-star drivers – just with a new name later this year.”

  • New name and look for mytaxi. // mytaxi - Die Taxi App
    https://mytaxi.com/ie/pas-mytaxi-joins-now


    So präsentiert der mit deutschen Konzerngeldern alimentierte Vermittler seine Namens- und Strukturänderung.

    We’re excited to announce that our majority shareholder Daimler have joined forces with BMW to create a new mobility brand family.

    At mytaxi, we’re always working hard to give people the freedom to move around cities as easily as possible. We’re excited for the next step of the mytaxi journey as we change our name to FREE NOW later this year.

    As we continue to grow across Europe, it’s important that we are consistent, recognisable and offer the best experience possible to all our passengers, no matter where you hail from! You can now use our app in 9 countries and over 100 cities across Europe and we’re constantly expanding.

    The most important thing to remember is that there will be no change to the mytaxi service and app. We’ll still have the same app, the same local team and the same 5-star drivers - just with a new name later this year.

    We understand that you might have a few questions about how this change will impact you, the passenger. So we’ve included some FAQs below that we hope will answer any queries or concerns. 

    Is there going to be a new app?
    When will the name change be happening?
    What’s happening with my data?
    What other companies will be in this new brand family?

  • Neuer Name für mytaxi
    https://www.taxi-times.com/neuer-name-fuer-mytaxi


    Harald Krüger und Dieter Zetsche heute bei der Pressekonferenz in Berlin. Foto: Daimler AG, BMW Group

    Die Taxi Times intersiert sich mehr für die strukturellen Fragen.

    22.2.2019 - Auch wenn es schon seit März des vergangenen Jahres klar war, dass Daimler und BMW ihre Carsharing-Dienste Car2go und DriveNow zusammenlegen wollen, ist heute in einer Pressekonferenz bekanntgegeben worden, wie und warum die beiden Fahrzeughersteller und Wettbewerber sich in Zukunft die gemeinsame Zusammenarbeit vorstellen.

    Wie Harald Krüger und Dieter Zetsche in Berlin deutlich machten, sehen sie eine große Zukunft in Mobilitätsdienstleistungen. Beide Konzerne sind in den Bereichen bereits einige Jahre aktiv, wollen aber durch die Fusion der verschiedenen Dienste zu einem echten Global Player werden. Der Fokus liegt ganz klar auf dem Wachstum der Sparte und legt über 14 Marken in nun 5 Joint Ventures mit gänzlich neuen Namen zusammen.

    Die beiden wichtigsten Marken, die Carsharing-Unternehmen DriveNow und Car2go, sollen nach einer Übergangszeit unter dem Namen ShareNow gebündelt werden. Unter dem Namen FreeNow werden künftig mit mytaxi, Beat, Clever Taxi (nicht zu verwechslen mit CleverShuttle) und Kapten die Ride-Hailing Dienste der beiden Konzerne firmieren.

    In drei weiteren Joint Ventures mit den Namen ChargeNow, ParkNow und ReachNow werden Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge, ticketloses Ein- und Ausfahren aus Parkhäusern inklusive bargeldlosem Bezahlen sowie die Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsmittel für eine intermodale Routenplanung zusammengefasst.

    Klar ist aber auch, dass die beiden Konzerne das Ziel haben, autonome Fahrzeuge zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dass dabei auf eine jeweils mehr als einhundert Jahre lange Firmengeschichte zurückgeblickt werden kann, sehen Zetsche und Krüger dabei als klaren Vorteil, denn die Marken genießen ein hohes Vertrauen bei den Kunden. Dieser Vertrauensvorschuss soll auch der Grund sein, weshalb die Hemmschwelle der Verbraucher, in ein autonomes Fahrzeug der Marken BMW oder Mercedes zu steigen, geringer sein soll.

    Die fusionierten Dienste der beiden Konzerne sind bislang in 30 Städten vertreten, verfügen über eine gemeinsame Flotte von 30.000 Fahrzeugen und werden von 60 Millionen Kunden genutzt. Der gegenwärtige Wert wird mit drei Milliarden Euro beziffert.

    Der klare Fokus des Joint Ventures liegt auf Wachstum und darauf, eine Struktur zu schaffen, die nach oben skalierbar ist. Der Hauptsitz des Joint Ventures ist in Berlin und soll in Zukunft Arbeitgeber für zusätzlich 1.000 Menschen werden.

    #Taxi #Disruption #Autoindustrie

  • mytaxi wird zu FREE NOW | DriveNow & car2go werden zu SHARE NOW
    https://www.dealdoktor.de/magazin/mytaxi-free-now-drivenow-car2go-share-now

    Strikt aus Nutzersicht versucht der Dealdoktor den neuesten Schachzug der Uber-Konkurrenten zu kommentieren.

    Heute haben mytaxi, ca2go, DriveNow und elf weitere Firmen der BMW Group und Daimler AG offiziell angekündigt unter welchen Markennamen sie zukünftig gemeinsam auftreten. So wird mytaxi mit drei weiteren Marken zu FREE NOW und car2go und DriveNow fusionieren zu SHARE NOW. Ist das gut für uns Kunden und was ändert sich?

    14 Marken unter einem Dach: YOUR NOW

    BMW und Daimler hatten schon länger geplant, ihre Mobilitätsdienste zusammenzulegen. Dadurch sollen Kunden weltweit ein besseres und umfassenderes Angebot haben und man möchte natürlich Synergien nutzen gegen Firmen wie Uber oder Lyft. Insgesamt werden die 14 Marken unter dem Dach YOUR NOW zu fünf neuen Marken zusammengelegt.

    Die fünf neuen Marken decken immer einen bestimmten Mobilitäts-Bereich ab. Die Marken heißen:

    SHARE NOW: Carsharing (vorher car2go & DriveNow)
    FREE NOW: Ride-Hailing/Taxi (vorher mytaxi, beat, Kapten & Clever Taxi)
    REACH NOW: Mobile Fahrtenplanung per Auto, Taxi, Bus, Zug, Fahrrad (vorher ReachNow & moovel)
    PARK NOW: Mobiles, bargeldloses Parken (vorher ParkNow, ParkMobile US, ParkMobile International, RingGo & ParkLine)
    CHARGE NOW: Ladestationen für E-Autos (vorher ChargeNow)

    Änderungen bei mytaxi?


    Zu Beginn wird es keine großen Veränderungen geben. Auf der Infoseite heißt es aber: „In den kommenden Monaten werden App und Marke zunächst frische Farben und ein neues Logo bekommen; im Laufe des Jahres verwandelt sich mytaxi dann in FREE NOW.“ Die App bleibt aber die selbe und auch MyTaxi Gutscheine soll es weiterhin geben. Genauso wie die App bleiben auch die Accounts erstmal unabhängig voneinander, ihr habt also nicht automatisch einen Account bei car2go, DriveNow oder einem der anderen Taxi-Dienste.

    Änderungen bei DriveNow und car2go?

    Hier gibt es mehr Änderungen, aber auch diese halten sich zu Beginn noch in Grenzen. In beiden Apps tauchen in der neusten Version schon jetzt auch die Autos des jeweils anderen Services auf. Diese können zwar schon angewählt werden, zum Reservieren wird man aber dann zur entsprechenden App geleitet. In Zukunft will man die Apps wohl zu einer SHARE NOW App zusammenlegen und den Übergang so einfach wie möglich machen, heißt es auf der Infoseite von car2go.

    Man hat jetzt also Zugriff auf 20.500 Autos und 22 verschiedene Modelle von BMW, Mini, Mercedes und Smart. Weltweit sind die beiden Carsharing-Dienste in 30 Städten verfügbar, man will aber natürlich weiter wachsen. Auch hier bleiben die DriveNow und car2go-Konto erstmal unabhängig voneinander bestehen.

    #Taxi #Disruption

  • Taxi oder Berlkönig: Taxifahrer in Berlin fühlen sich vom BVG-Angebot bedroht | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fahrdienste-in-berlin-taxifahrer-fuehlen-sich-vom-bvg-berlkoenig-be

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Aber seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt Berlkönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle“, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und Berlkönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Westberliner Pendant, das Clevershuttle, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Berlkönig und Clevershuttle: Billiger durch Berlin

    Dafür bringt die Verwaltung aber erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr der Stadt. Schwarze Berlkönige mit dem BVG-üblichen blau-rot-schwarzen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Berlkönig als Ergänzung zu Bus und Bahn

    Sorgen über Straßen voller Berlkönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. „Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an“, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. „Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht“, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde „extrem gut angenommen“, 120.000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190.000 Fahrten seien gebucht worden. „Wir sind selber überrascht“.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. Geldgeber hinter Clevershuttle wiederum ist die Deutsche Bahn. Und in Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Taxifahrer: Berlkönig zerstört auch ÖPNV

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des Berlkönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den Berlkönig uneinig. Eine „Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs“ befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. „Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht“, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel“ könnten aber Ausnahmegenehmigungen erteilen werden, heißt es im Gesetz. Mit einer solchen laufen Berlkönig und Clevershuttle. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    Eine Erfolgsgeschichte erwartet Decker auch dann nicht und wagt eine Prognose: „Die BVG ist höchstwahrscheinlich weiter auf finanzielle Unterstützung von ViaVan angewiesen. Für Daimler wiederum ist der Berlkönig abseits der hippen Stadtteile aber kaum lohnend.“ Aktuell gehe es dem Konzern nur um Daten - „dafür zahlt er gerne drauf“. (Anne Pollmann, dpa)

    #Berlin #Berlkönig #Verkehr

  • Es wird enger für Taxifahrer
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1111502.es-wird-enger-fuer-taxifahrer.html

    05.02.2019 - von Anne Pollmann - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt BerlKönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Die Shuttles werden immer mehr. Uber, Lyft, Moia und ViaVan - in vielen Städten weltweit fädeln sich die Dienste neben den öffentlichen Bussen und Bahnen in den Straßenverkehr ein. Mit teilweise dramatischen Begleiterscheinungen: In New York brachten sich mehrere Cab-Driver sogar um. Der darauffolgende Protest der Taxifahrer gegen die neuen Dienste war enorm.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und BerlKönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Pendant Clevershuttle der Deutschen Bahn, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Dafür kommen erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr. Schwarze BerlKönige mit dem BVG-üblichen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Sorgen über Straßen voller BerlKönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. »Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an«, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. »Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht«, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde »extrem gut angenommen«, 120 000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190 000 Fahrten seien gebucht worden. »Wir sind selber überrascht«.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. In Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des BerlKönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den BerlKönig uneinig. Eine »Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs« befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. »Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht«, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    #Taxi #Uber #Mietwagen #disruption #Berlin

  • Unkontrollierte Reise (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/347487.öffentlicher-personennahverkehr-unkontrollierte-reise.html

    Kutscherprotest für die Beibehaltung von Mindeststandards für Taxiunternehmen (München, 18.9.2018) Foto: Lino Mirgeler/dpa

    19.01.2019 - von Susanne Knütter - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Sie heißen Mytaxi, Clevershuttle, Berlkönig, Moia, Allygator und Uber. Hinter ihnen stehen große Autokonzerne wie Daimler und VW, außerdem die Deutsche Bahn, Großbanken, Investmentfonds, der ADAC oder der Staat. Es handelt sich um Fahrdienste, die nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes taxiähnliche Aufgaben übernehmen, aber keine Taxis sind. Sie verstoßen zum Beispiel gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht zum Betriebshof. Das heißt, die Fahrzeuge halten sich dauerhaft illegal auf den Straßen bereit. Der Mietwagen ist so zum privilegierten Wettbewerber des Taxis geworden.

    Mit Konkurrenz, sagte Rolf Feja von der Berliner Taxiinnung am Mittwoch gegenüber jW, habe er überhaupt kein Problem. Allerdings müsse im Wettbewerb »Waffengleichheit« bestehen. Die sei gegenüber den zahlreichen privaten Fahrdiensten aber nicht gegeben. Etwa 50 Taxifahrer und Vertreter der Taxiinnung hatten an einer Gesprächsrunde teilgenommen, dazu Berliner SPD-Prominenz: Raed Saleh, Fraktionschef im Abgeordnetenhaus, hatte sein Wahlkreisbüro in Berlin-Spandau für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt und war auch persönlich vorbeigekommen. Mitgebracht hatte er Tino Schopf, den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion. Saleh betonte, dass die SPD »auf der Seite der Taxifahrer« stehe. Für Schopf sei Berlkönig »die Kannibalisierung des ÖPNV«. Er habe von dem Ausflug ins Taxigeschäft, den die landeseigene Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) derzeit unternimmt, aus der Zeitung erfahren und das dann innerhalb der Fraktion thematisiert. Aber über »die Vergangenheit reden« bringe an dieser Stelle auch nichts; jetzt zumindest tue sich etwas.

    Die Taxifahrer sehen das anders. Sie klagen mit Blick auf die unregulierte und unkontrollierte Konkurrenz über unfairen Wettbewerb. Sie fahren kaum noch Touristen, vor allem Engländer und US-Amerikaner seien fast nur noch mit Uber in der Stadt unterwegs. Und Uber ist eindeutig das, was im Paragraph 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes als »taxiähnlicher Verkehr« bezeichnet und nicht gestattet wird. Warum, fragten am Mittwoch viele Taxifahrer, wird das nicht kontrolliert? Rolf Feja glaubt, dass der politische Wille fehle. Die beiden SPDler sicherten zu, eine Aufstockung der Kapazitäten des zuständigen Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (»Labo«) ins Gespräch zu bringen.

    Aus Sicht des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands (BZP) ist klar: Unterm Strich gehe es darum, ob ein Element des öffentlichen Nahverkehrs zerstört werde. Das Taxi sei Teil des ÖPNV und habe deshalb besondere Pflichten. Dazu gehöre die Betriebspflicht, also an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang verfügbar zu sein, erklärte Michael Oppermann vom BZP am Donnerstag auf jW-Nachfrage. Taxis dürften keine Fahrgäste ablehnen, zudem gelte für sie ein staatlich festgelegter Tarif. Dafür darf (und muss) sich ein Taxi an öffentlichen Halteplätzen bereithalten und kann in der Stadt, wo es als Beförderungsmittel zugelassen ist, an jedem Ort und jederzeit Fahrgäste spontan aufnehmen.

    Mietwagen mit Fahrer, wie zum Beispiel im Fall eines Limousinenservices, haben dagegen weder Pflichten, noch verfügen sie über die genannten Rechte. Ob die Unterscheidung der Rechte von Taxis und Mietwagen wiederhergestellt oder weiter aufgelöst werde, sei unter anderem eine Frage bei der geplanten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

    Was unter Umständen auch deutschen Städten blühen könnte, zeigt eine Untersuchung des Verkehrsexperten Bruce Schaller, die ebenfalls am Mittwoch Thema in Spandau war. Die Mitte vergangenen Jahres veröffentlichte Studie »The new Automobility. Lyft, Uber and the Future of American Cities« diskutiert die Auswirkungen von Transport-Netzwerk-Unternehmen (Transport Network Companies, kurz: TNCs) auf US-amerikanische Städte. Demnach nahm die Anzahl der Fahrgäste, die im Jahr 2017 von TNCs transportiert wurde, um 37 Prozent – auf 2,61 Milliarden – gegenüber dem Vorjahr zu. Geteilte Fahrdienste wie die von Uber und Lyft würden dafür gepriesen, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Tatsächlich haben sie die Zahl der gefahrenen Kilometer auf den städtischen Straßen erhöht. Das Verkehrsaufkommen stieg insgesamt um 160 Prozent. Der Grund dafür ist laut Bericht, dass viele Nutzer von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber und Co. umsteigen.

    Die Taxifahrer machten somit in Spandau deutlich, dass es nicht nur ihr Auskommen ist, das hier auf dem Spiel steht. Einer von ihnen wies auf die Allianz »MAAS« (Mobility as a Service) hin. Dabei handelt es sich um ein Netzwerk aus Konzernen der IT- und Automobilbranche, Verkehrsinstituten und Stadtverwaltungen. Auch Uber mischt mit. Ziel sei es, jede Bewegung im urbanen Raum über eine App organisieren, koordinieren und – natürlich – bezahlen zu lassen. Und das sei auch ein Weg, um die »Bürger komplett zu kontrollieren« und Mobilität nicht mehr als öffentliche Daseinsvorsorge anzubieten, sondern als privaten, auf Individuen ausgerichteten Service.

    #Taxi #Uber #Politik #disruption

  • Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

    Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

    10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

    Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

    In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

    Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

    Daimler

    Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

    1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

    Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

    1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

    1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

    Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

    – Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

    – Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

    – Renault/Nissan: 3,1 Prozent

    – Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

    – Private Investoren: 20,1 Prozent.9

    Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

    Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

    BMW

    Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

    1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

    Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

    BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

    Streubesitz: 53,2 Prozent
    – Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
    – Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
    – Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
    Susanne Klatten: 0,2 Prozent
    – Stefan Quandt: 0,2 Prozent

    Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

    Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

    VW

    Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

    Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

    Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

    1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

    Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

    Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

    1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

    2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

    2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

    Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
    Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
    Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
    Streubesitz: 10,8 Prozent

    Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
    Staat stützt Kapital

    In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

    Anmerkungen:

    1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

    2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

    3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

    4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

    5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

    6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

    7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

    8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

    9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

    10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

    11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

    12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

    13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

    14 https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

    15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

    16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

    17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
    ­Marxistischen Blätter

    #Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

  • Atlantik-Brücke and the ACG
    http://www.transatlanticperspectives.org/entry.php?rec=133
    Des fois que vous nauriez jamais compris pourquoi l’Allemagne est le meilleur ami des USA en Europe voici le résumé de la thèse d’Anne Zetsche

    Transatlantic institutions organizing German-American elite networking since the early 1950s

    Author » Anne Zetsche, Northumbria University Published: November 28, 2012 Updated: February 28, 2013

    The Cold War era witnessed an increasing transnational interconnectedness of individuals and organizations in the cultural, economic and political sphere. In this period, two organizations, the Atlantik-Brücke and the American Council on Germany, established themselves as influential facilitators, enabling German-American elite networking throughout the second half of the twentieth century and beyond. The two organizations brought together influential politicians and businesspeople, as well as representatives of the media and the academic world.

    Efforts in this regard commenced in the early days of the Cold War, only a few years after the end of World War II. In 1949, two American citizens and two Germans began developing the plan to found the Atlantik-Brücke in West Germany and a sister organization, the American Council on Germany (ACG), in the United States. Their plan was to use these two organizations as vehicles to foster amicable relations between the newly founded Federal Republic of Germany and the United States of America. Only a few years prior, Americans and Germans had faced each other as enemies during World War II and many segments of German society, including West German elites, held strong, long-standing anti-American sentiments. The U.S. public in turn was skeptical as to whether Germans could indeed be denazified and convinced to develop a democratic system. Thus, in order to forge a strong Western alliance against Soviet Communism that included West Germany it was critical to overcome mutual prejudices and counter anti-Americanism in Western Europe. It was to be one of the central tasks of the Atlantik-Brücke and the ACG to achieve this in West Germany.

    Individuals at the Founding of the Atlantik-Brücke and the ACG

    One of the founders of the Atlantik-Brücke and the ACG was Eric M. Warburg. He was a Jewish-American banker originally from Hamburg where his ancestors had founded the family’s banking house in 1798. Due to Nazi Aryanisation and expropriation policies, the Warburg family lost the company in 1938 and immigrated to the United States, settling in New York. In spite of the terror of the Nazi regime, Eric Warburg was very attached to Hamburg. He became a vibrant transatlantic commuter after World War II, living both in Hamburg and in New York. In the intertwined histories of the Atlantik-Brücke and the ACG, Warburg played a special role, becoming their leading facilitator and mediator.

    Not long after his escape from the Nazis, Warburg met Christopher Emmet, a wealthy publicist and political activist who shared Warburg’s strong anti-communist stance and attachment to pre-Nazi Germany. On the German side of this transatlantic relationship, Warburg and Emmet were joined by Marion Countess Dönhoff, a journalist at the liberal West German weekly Die Zeit, and by Erik Blumenfeld, a Christian Democratic politician and businessmen. There were two main characteristics shared by the original core founders of the Atlantik-Brücke and the ACG: firstly, each one of the founding quartet belonged to an elite – economic, social or political – and was therefore well-connected with political, diplomatic, business and media circles in both the United States and Germany. Secondly, there was a congruence of basic dispositions among them, namely a staunch anti-communist stance, a transatlantic orientation, and an endorsement of Germany’s integration into the West.

    The Western powers sought the economic and political integration of Western Europe to overcome the devastation of Europe, to revive the world economy, and to thwart nationalism and militarism in Europe after World War II. Germany was considered Europe’s economic powerhouse and thus pivotal in the reconstruction process. West Germany also needed to be on board with security and defense policies in order to face the formidable opponent of Soviet Communism. Since the Federal Republic shared a border with the communist bloc, the young state was extremely vulnerable to potential Soviet aggression and was at the same time strategically important within the Western bloc. Elite organizations like the Atlantik-Brücke and the ACG were valuable vehicles to bring West Germany on board for this ambitious Cold War project.

    Thus, in 1952 and 1954 respectively, the ACG and the Atlantik-Brücke were incorporated and granted non-profit status with the approval of John J. McCloy, U.S. High Commissioner to Germany (1949-1952). His wife Ellen McCloy was one of signatories of the ACG’s certificate of incorporation and served as its director for a number of years. The Atlantik-Brücke (originally Transatlantik-Brücke) was incorporated and registered in Hamburg.

    Transatlantic Networking

    The main purpose of both organizations was to inform Germans and Americans about the respective other country, to counter mutual prejudices, and thus contributing to the development of amicable relations between the Federal Republic of Germany and the United States in the postwar era. This was to be achieved by all means deemed appropriate, but with a special focus on arranging personal meetings and talks between representatives of both countries’ business, political, academic, and media elites. One way was to sponsor lectures and provide speakers on issues relating to Germany and the United States. Another method was organizing visiting tours of German politicians, academics, and journalists to the United States and of American representatives to West Germany. Among the Germans who came to the U.S. under the sponsorship of the ACG were Max Brauer, a former Social Democratic mayor of Hamburg, Willy Brandt, the first Social Democratic Chancellor and former mayor of West Berlin, and Franz Josef Strauss, a member of the West German federal government in the 1950s and 1960s and later minister president of the German federal state of Bavaria. American visitors to the Federal Republic were less prominent. Annual reports of the Atlantik-Brücke explicitly mention George Nebolsine of the New York law firm Coudert Brothers and member of the International Chamber of Commerce, and the diplomats Henry J. Tasca, William C. Trimble, and Nedville E. Nordness.

    In the late 1950s the officers of the Atlantik-Brücke and the ACG sought ways of institutionalizing personal encounters between key Americans and Germans. Thus they established the German-American Conferences modeled on the British-German Königswinter Conferences and the Bilderberg Conferences. The former brought together English and German elites and were organized by the German-English Society (later German-British Society). The latter were organized by the Bilderberg Group, founded by Joseph Retinger, Paul van Zeeland and Prince Bernhard of the Netherlands. Those conferences began in 1954 and were informal, off-the-record meetings of American and West European representatives of business, media, academia and politics. Each of these conference series was important for the coordination of Western elites during the Cold War era. Bilderberg was critical in paving the way for continental European integration and the German-British effort was important for reconciling the European wartime enemies.

    From 1959 onwards, the German-American Conferences took place biennially, alternating between venues in West Germany and the United States. At the first conference in Bonn, 24 Americans came together with 27 Germans, among them such prominent individuals as Dean Acheson, Henry Kissinger, and John J. McCloy on the American side, and Willy Brandt, Arnold Bergstraesser (considered to be one of the founding fathers of postwar political science in Germany), and Kurt Georg Kiesinger (third Christian Democratic Chancellor of the Federal Republic of Germany and former minister president of the federal state Baden-Württemberg) on the German side. By 1974 the size of the delegations had increased continuously, reaching 73 American and 63 German participants.

    A central goal in selecting the delegations was to arrange for a balanced, bipartisan group of politicians, always including representatives of the Social and Christian Democrats (e.g. Fritz Erler, Kurt Birrenbach) on the German side and both Democratic and Republican senators and representatives (e.g. Henry S. Reuss, Jacob Javits) on the American side, along with academics, journalists, and businessmen. Prominent American academics attending several of the German-American conferences included Henry Kissinger and Zbigniew Brzezinski. Representatives of major media outlets were Marion Countess Dönhoff of Germany’s major liberal weekly Die Zeit, Kurt Becker, editor of the conservative daily newspaper Die Welt, and Hellmut Jaesrich, editor of the anticommunist cultural magazine Der Monat. The business community was prominently represented by John J. McCloy, the president of the Chase Manhattan Bank, and Herman Georg Kaiser, an oil producer from Tulsa, Oklahoma. From Germany, Gotthard von Falkenhausen and Eric Warburg represented the financial sector and Alexander Menne, a member of the executive board of Farbwerke Hoechst, represented German industry.

    Officers of the Atlantik-Brücke and the ACG were mainly in charge of selecting the delegates for the conferences. However, Shepard Stone of the Ford Foundation also had an influential say in this process. In the late 1950s and 1960s he was director of the foundation’s international program and thus responsible for allocating funds to the ACG to facilitate the German-American conferences. Shepard Stone was deeply attached to Germany as he had pursued graduate studies in Berlin in the Weimar period, earning a doctoral degree in history. After World War II he returned to Germany as a public affairs officer of the U.S. High Commission. Stone’s continuing interest in German affairs and friendship with Eric Warburg and Marion Dönhoff regularly brought him to Germany, and he was a frequent participant in the German-American conferences.

    The German-American Conferences and Cold War Politics

    All matters discussed during the conferences stood under the headline “East-West tensions” in the earlier period and later “East-West issues” signaling the beginning of détente, but always maintaining a special focus on U.S.-German relations. The debates from the late 1950s to the early/mid-1970s can be categorized as follows: firstly, bilateral relations between the U.S. and the FRG; secondly, Germany’s relation with the Western alliance; thirdly, Europe and the United States in the Atlantic Alliance; and last but not least, relations between the West, the East, and the developing world. The conferences served three central purposes: firstly, developing a German-American network of elites; secondly, building consensus on key issues of the Cold War period; and thirdly, forming a common Western, transatlantic identity among West Germans and Americans.

    Another emphasis of both groups’ activities in the United States and Germany was the production of studies and other publications (among others, The Vanishing Swastika, the Bridge, Meet Germany, a Newsletter, Hans Wallenberg’s report Democratic Institutions, and the reports on the German-American Conferences). Studies aimed at informing Germans about developments in the United States and American international policies on the one hand, and at informing the American people about West Germany’s progress in denazification, democratization, and re-education on the other. The overall aim of these activities was first and foremost improving each country’s and people’s image in the eyes of the counterpart’s elites and wider public.

    The sources and amounts of available funds to the ACG and the Atlantik-Brücke differed considerably. Whereas the latter selected its members very carefully by way of cooptation especially among businessmen and CEOs to secure sound funding of its enterprise, the former opened membership or affiliation to basically anyone who had an interest in Germany. As a result, the ACG depended heavily, at least for its everyday business, on the fortune of the organization’s executive vice president Christopher Emmet. Emmet personally provided the salaries of ACG secretaries and set up the organization’s offices in his private apartment in New York’s upper Westside. In addition, the ACG relied on funds granted by the Ford Foundation especially for the biannual German-American conferences as well as for the publication of a number of studies. The Atlantik-Brücke in turn benefitted immensely from public funds for its publications and the realization of the German-American conferences. The Federal Press and Information Agency (Bundespresse- und Informationsamt, BPA) supported mainly publication efforts of the organization and the Federal Foreign Office (Auswärtiges Amt) regularly granted funds for the conferences.

    Politics, Business and Membership Growth

    Membership of the Atlantik-Brücke grew from 12 in 1954 to 65 in 1974. Among them were representatives of companies like Mannesmann, Esso, Farbwerke Hoechst, Daimler Benz, Deutsche Bank, and Schering. Those members were expected to be willing and able to pay annual membership fees of 3000 to 5000 DM (approx. $750 to $1,250 in 1955, equivalent to approx. $6,475 to $10,793 today). Since the business community always accounted for the majority of Atlantik-Brücke membership compared to members from academia, media and politics, the organization operated on secure financial footing compared to its American counterpart. The ACG had not even established formal membership like its German sister organization. The people affiliated with the ACG in the 1950s up to the mid-1970s were mostly academics, intellectuals, and journalists. It posed a great difficulty for ACG officers to attract business people willing and able to contribute financially to the organization at least until the mid-1970s. When Christopher Emmet, the ACG’s “heart and soul,” passed away in 1974, the group’s affiliates and directors were mostly comprised of Emmet’s circle of friends and acquaintances who shared an interest in U.S.-German relations and Germany itself. Emmet had enlisted most of them during his frequent visits to the meeting of the Council on Foreign Relations. Another group of prominent members represented the military. Several leading figures of the U.S. occupying forces and U.S. High Commission personnel joined the ACG, in addition to ranking politicians and U.S. diplomats. The ACG’s long term president, George N. Shuster had served as Land Commissioner for Bavaria during 1950-51. In 1963, Lucius D. Clay, former military governor of the U.S. zone in Germany, 1947-49, joined the ACG as honorary chairman. George McGhee, the former ambassador to Germany prominently represented U.S. diplomacy when he became director of the organization in 1969.

    Although the Atlantik-Brücke had initially ruled out board membership for active politicians, they were prominently represented. Erik Blumenfeld, for example, was an influential Christian Democratic leader in Hamburg. In 1958 he was elected CDU chairman of the federal city state of Hamburg and three years later he became a member of the Bundestag.In the course of the 1960s and 1970s more politicians joined the Atlantik-Brücke and became active members of the board: Kurt Birrenbach (CDU), Fritz Erler (SPD), W. Alexander Menne (FDP), and Helmut Schmidt (SPD). Thus, through their members and affiliates both organizations have been very well-connected with political, diplomatic, and business elites.

    Besides individual and corporate contributions, both organizations relied on funding from public and private institutions and agencies. On the German side federal agencies like the Foreign Office, the Press and Information Agency, and the Chancellery provided funding for publications and supported the German-American conferences. On the American side additional funds were provided almost exclusively by the Ford Foundation.

    Although both groups were incorporated as private associations with the objective of furthering German-American relations in the postwar era, their membership profile and sources of funding clearly illustrate that they were not operating at great distance from either public politics or official diplomacy. On the contrary, the Atlantik-Brücke and the ACG represent two prominent actors in a transnational elite networking project with the aim of forging a strong anti-communist Atlantic Alliance among the Western European states and the United States of America. In this endeavor to back up public with private authority, the Atlantik-Brücke and the ACG functioned as major conduits of both transnational and transcultural exchange and transfer processes.

    #Europe #Allemagne #USA #politique #guerre #impérialisme #élites

  • Japon : Carlos Ghosn derrière les barreaux jusqu’au 1er janvier au moins
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/japon-carlos-ghosn-derriere-les-barreaux-jusqu-au-1er-janvier-au-moins-802

    Le PDG de Renault et ex-patron de l’Alliance Renault-Nissan, Carlos Ghosn, passera Noël et le réveillon derrière les barreaux, la justice japonaise ayant décidé dimanche de prolonger sa garde à vue jusqu’au 1er janvier.

    Le PDG de Renault et ex-patron de l’Alliance Renault-Nissan, Carlos Ghosn, passera Noël et le réveillon derrière les barreaux, la justice japonaise ayant décidé dimanche de prolonger sa garde à vue jusqu’au 1er janvier.

    Cette décision judiciaire est le dernier développement en date dans la saga qui passionne le Japon et le monde des affaires depuis que ce titan du monde de l’autombile a été arrêté soudainement le 19 novembre à Tokyo à l’arrivée de son jet privé.

    « Aujourd’hui, la décision a été prise de maintenir (M. Ghosn) en détention. La garde à vue viendra à expiration le 1er janvier », a dit le tribunal du district de Tokyo dans un communiqué.

    Ce jugement ne signifie pas que l’ancien patron de Nissan sera libéré au Nouvel An, le parquet pouvant requérir à cette date que sa garde à vue soit prolongée de 10 jours supplémentaires pour les besoins de l’enquête.

    soit 43 jours, de GàV, plus 10 si affinités,…
    la France battue à plates coutures, la durée étant de 24h reconductibles par tranche de 24h avec un maximum de 144h, soit 6 jours, pour les affaires de terrorisme.

    Ce qui est plus que sûr, en revanche, c’est que C. Ghosn n’aura qu’une envie à sa sortie, lesté d’une probable interdiction de quitter le territoire, c’est de mettre les bouts…

  • Tsunami sur Renault 21 Déc 2018 - Henri Houben - Gresa - Investigaction
    http://www.gresea.be/Tsunami-sur-Renault
    https://www.investigaction.net/fr/tsunami-sur-renault

    Sensation dans le monde patronal au Japon : Carlos Ghosn, adulé comme le redresseur de Nissan, est arrêté sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Il est accusé d’avoir dissimulé une partie de ses revenus au fisc et d’avoir abusé des biens de l’entreprise pour ses besoins personnels. Complot nippon pour destituer le PDG de Renault ou manifestation d’un chef d’entreprise qui se croyait tout permis ?

    L’atmosphère est tendue à l’aéroport international Haneda de Tokyo [1]. Il est 16h30 lorsqu’arrive le jet privé de Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, en ce lundi 19 novembre. Parti de Beyrouth, il vient rendre visite à sa sœur aînée. Le moment est important, car il n’a pas planifié de revenir dans l’archipel avant février prochain.

    Sous l’œil des caméras, les événements se précipitent. À peine a-t-il mis le pied sur le tarmac que la police l’intercepte et le conduit chez le procureur. En même temps, des perquisitions sont menées à sa résidence privée à Tokyo, ainsi qu’au siège de Nissan à Yokohama [2].

    Le monde de la construction automobile est sous le choc. Il n’est pas habituel qu’un des PDG de ces multinationales soit ainsi intercepté et conduit à la case prison. Carlos Ghosn est très connu et respecté par ses pairs. Non seulement il est PDG de Renault, mais également président du conseil d’administration de Nissan et de Mitsubishi Motors. Il est à la tête d’une alliance qui rivalise avec les meilleurs, Volkswagen et Toyota, pour produire le plus grand nombre de véhicules dans le monde, plus de 10 millions chacun en 2017.

    Un peu plus tard, le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, explique dans une conférence de presse que Carlos Ghosn a commis des fautes irréparables en matière de déclaration de ses revenus au fisc nippon et d’abus de biens sociaux. Il envisage de le démettre de ses fonctions, tout en collaborant avec la justice pour le détricotage de l’optimisation fiscale mise en place par l’homme d’affaires français.

    Mais que reprochent Nissan et le procureur japonais à ce patron, célèbre dans l’archipel pour avoir sauvé le second constructeur du pays d’une faillite qui se profilait quasi inéluctablement ?

    Une enquête interne à Nissan qui aboutit à une inspection fiscale
    Tout commence il y a six mois environ (début 2018) par une note interne chez Nissan envoyée par un lanceur d’alerte. Le document arrive auprès du directeur général, Hiroto Saikawa, qui constitue une petite équipe d’enquêteurs à l’insu du patron de Renault, dans le plus grand des secrets. Une fois les investigations menées, celle-ci fournit ce qu’elle a trouvé à la justice japonaise et continue de collaborer directement avec elle.

    Une loi vient d’être votée en juin à Tokyo pour durcir les sanctions vis-à-vis des fausses déclarations financières, en protégeant les dénonciateurs (pour autant que ceux-ci n’aient pas eux-mêmes participé aux faits incriminés). La cible initiale vise les yakuzas, la mafia nipponne, qui pratiquent régulièrement le chantage dans les assemblées générales des actionnaires des entreprises. Mais la disposition pourrait servir également dans le cas de Carlos Ghosn. C’est la seconde fois que cette disposition serait utilisée dans l’archipel.

    En fait – et c’est un des problèmes de l’affaire -, on ne dispose pas d’informations exactes sur les accusations portées contre le chef d’entreprise français. C’est au compte-gouttes que les révélations sont livrées par la presse japonaise. C’est sur cette base qu’on peut établir trois infractions qu’aurait commises le patron de Renault. C’est ainsi que les dirigeants de Nissan le présentent.

    Primo, il aurait déclaré au fisc des revenus inférieurs à ceux effectivement reçus. Il s’agit d’un montant d’environ 5 milliards de yens (soit quelque 42 millions d’euros [3]), portant sur des stock-options, c’est-à-dire des droits d’acheter des actions dans un délai imparti au meilleur moment et à bas prix. Le délit aurait été perpétré entre 2010 et début 2015. Mais la justice estime que ces dissimulations se sont poursuivies par la suite.

    Secundo, Carlos Ghosn aurait utilisé pour des fins personnelles des biens appartenant à Nissan. Ainsi, il dispose de six appartements financés par le constructeur nippon à Paris, Tokyo, Amsterdam, New York, Rio de Janeiro et Beyrouth. Si on peut comprendre la capitale française ou japonaise, où se trouvent les sièges de Renault et de Nissan, Amsterdam où se trouve le centre social de l’Alliance Renault-Nissan, dont Carlos Ghosn est le président, le Liban ne constitue nullement un lieu privilégié pour le déploiement de la multinationale. Et Rio n’est pas non plus l’endroit idéal pour développer ou diriger la production d’automobiles. Mais Carlos Ghosn est d’origine libanaise et est né au Brésil. Il a vécu dans ces deux cités et il y a encore de la famille.

    La filiale du cabinet d’audit Ernst & Young en charge de la surveillance des comptes de Nissan avait alerté, en 2013, la direction du constructeur de ces transactions suspectes, notamment à propos d’achats de résidences luxueuses à l’étranger pour l’usage personnel du président. Mais celle-ci avait répliqué que ces opérations étaient conformes aux règles en vigueur dans l’archipel.

    Le cabinet met en cause deux sociétés établies aux Pays-Bas qui semblent couvrir des affaires louches. Ainsi, Zi-A Capital est officiellement une compagnie d’investissement créée en 2010, contrôlée par Nissan (à partir de sa filiale néerlandaise) et censée financer des start-up . Mais elle a servi à acquérir des habitations à Carlos Ghosn, notamment à Rio et Beyrouth, à partir d’unités situées aux îles Vierges britanniques, un paradis fiscal. Ces logements ont coûté quelque 8 millions d’euros, mais ils sont mis à la libre disposition du PDG [4].

    La firme dispose de 70 millions d’euros de liquidités et elle n’a aucun employé. Comme par hasard, ses deux directeurs sont Carlos Ghosn jusqu’en 2012 et Greg Kelly, directeur exécutif de Nissan [5] et proche du patron français, depuis lors. Il n’y a aucun contrôle externe. Il est tout à fait possible que cette structure ait aussi servi à cacher les rémunérations supplémentaires de Carlos Ghosn et non divulguées [6].

    L’autre entreprise est la véritable boîte noire du fonctionnement de l’Alliance, Renault Nissan BV. Créée en 2002, elle sert d’abord à fixer les termes et la stratégie de la coopération entre les deux constructeurs. Mais elle a également pour mission de verser des honoraires aux dirigeants des deux groupes. Or, il n’y a pas de précision pour savoir qui a touché quoi [7]. C’est l’opacité qui règne en maître.

    Enfin, tertio, le patron de Renault aurait permis à sa sœur d’obtenir un emploi rémunéré à 90.000 euros l’an. Problème : elle ne semble avoir fourni aucun travail dans ce cadre.

    En réalité, la justice n’enquête que sur le premier volet des récriminations présentées par Hiroto Saikawa. Les autres affaires dépassent le cadre de la juridiction japonaise. Mais elles pourraient intervenir pour agrémenter la dissimulation des revenus.

    C’est sur cette base que le président de l’Alliance est mis en garde à vue. Il est enfermé dans un cachot de 6 m2 maximum, en isolement quasi total. Il se trouve dans la prison de Kosuge, au nord de Tokyo, dans les étages où se trouvent les condamnés à mort. Il n’a pas le droit de communiquer avec sa famille. Il n’a pas droit à un coup de fil ou à un e-mail. Sa seule possibilité de contact est de demander à la police d’appeler un avocat pour le défendre. Toutes les communications doivent se dérouler en japonais, pour que les surveillants puissent comprendre. Il n’a pas le droit à la télé [8]. C’est l’isolement total. Et ce régime peut durer 23 jours. Il n’y a pas de passe-droits. Tout étranger, peu importe son état de fortune ou son prestige, reçoit le même traitement. Pour Carlos Ghosn, c’est véritablement tomber de haut.

    Les opérations frauduleuses auraient été menées par un collaborateur proche du patron de Renault, l’Américain Greg Kelly, membre du comité de direction de Nissan depuis 2012. Celui-ci est également incarcéré et mis au secret par la justice japonaise.

    Par l’intermédiaire de son avocat, Motonari Otsuru, ancien directeur du bureau du procureur de Tokyo (qui connaît donc bien les arcanes du système judiciaire), Carlos Ghosn nie totalement toutes ces allégations révélées par l’audit interne de Nissan.

    En ce qui concerne les revenus non déclarés, il a fait savoir que sa rémunération était bien divisée en deux, l’une versée chaque mois et officielle et l’autre à payer à la fin de son mandat et donc non révélée. Il précise qu’il n’avait pas à le faire selon la législation nipponne et que cette technique avait été utilisée « pour ne pas choquer les employés »  [9]. En outre, puisque ce sont des titres qui évoluent au cours de la Bourse, il ne savait pas combien il gagnerait à son départ de la compagnie, en mars 2019.

    Le 10 décembre 2018, le parquet de Tokyo a décidé de poursuivre les deux accusés pour non-déclaration de revenus entre 2010 et 2015, en violation d’une loi de 2010 intitulée « Financial Instruments and Exchange Act (FIEL) »  [10]. À l’issue de cette garde à vue prolongée, il a lancé une seconde procédure pour le même reproche, mais cette fois de 2015 à 2018. Il pourrait s’agir d’une dissimulation portant sur 4 milliards de yens, soit environ 32 millions d’euros. De ce fait, le patron de Renault demeure dans son cachot. Pour ce genre d’affaires, il risque dix ans de prison ferme et une amende de 10 millions de yens (environ 75.000 euros).

    En même temps, la justice nipponne a inculpé Nissan, coupable de laxisme dans ses opérations de contrôle interne. S’il y a faute, le constructeur aurait dû mentionner dans ses comptes la rémunération cachée. Elle pourrait devoir payer une lourde amende.

    Au-delà de cette nouvelle procédure, il y a des chances pour que Carlos Ghosn reste en prison. En effet, au terme de celle-ci, le parquet de Tokyo est en droit de lancer une troisième mise en examen. Cela peut ainsi durer, surtout s’il n’est pas en aveu et continue de nier toute erreur de sa part (ce qu’apprécient généralement les juges japonais).

    Au terme de cette affaire, le patron de Renault pourrait bien être condamné. Moins d’un pour cent de ce genre de procès se termine par l’acquittement de l’accusé dans l’archipel. Un spécialiste des affaires judiciaires au Japon confirme : « en l’état du dossier, le non-lieu est impensable. C’est allé trop loin »  [11]. Cela semble mettre fin à la carrière de l’ambitieux.

    L’arrivée d’un messie au Japon
    La question de la rémunération de Carlos Ghosn, comme celle d’autres « grands » patrons, suscite la polémique, même officiellement. C’est un des chefs d’entreprise les mieux payés à la fois d’Europe et du Japon. En outre, les revenus se cumulent.

    Pour comprendre cette situation, il faut un peu remonter dans le temps. La famille Ghosn est d’origine libanaise maronite [12]. Mais elle émigre très tôt au Brésil, dans l’État de Rondania, à la lisière méridionale de la forêt amazonienne et à la frontière bolivienne. Le grand-père réussit dans le commerce de caoutchouc et de produits agricoles.

    C’est dans cet environnement que Carlos naît en 1954. Mais, rapidement, sa santé s’avère fragile. Sa mère, Nigériane d’origine libanaise aussi, l’emmène à Rio de Janeiro. Mais son état ne s’améliore pas. Elle l’amène alors à Beyrouth. Il a six ans et entre dans un collège de jésuites. À 16 ans, il arrive en France et suit un cursus universitaire à Polytechnique d’abord, puis à l’École des Mines. Il en sort ingénieur.

    À sa sortie, en 1978, il est engagé chez Michelin, où il passera 18 ans. Il est tour à tour chef des opérations en Amérique du Sud, puis en Amérique du Nord. À chaque fois, la situation est compliquée. Il mène des plans de restructuration sévères, avec de nombreuses pertes d’emplois. Déjà, à l’époque, il acquiert la réputation de cost killer  [13]. Mais il sait qu’il ne pourra pas progresser davantage dans la multinationale du pneu. « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le n°1, et l’ambition de Carlos était d’être n°1 » , témoigne Louis Schweitzer, le patron de Renault [14].

    En octobre 1996, celui-ci le recrute pour en faire son numéro deux et peut-être son successeur. Il lui conseille à ce moment de prendre la nationalité française, suggestion suivie à la lettre par le nouveau protégé. Dès décembre, Ghosn devient vice-président exécutif du groupe. Il est en charge de la recherche, du développement, de l’ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats et dirige également les activités du groupe dans le Mercosur [15]. Directement, il lance des programmes de réduction drastique des coûts. C’est durant cette période que l’usine de Vilvorde est fermée [16].

    Mais, début 1999, Nissan, le numéro deux de la construction japonaise, se trouve dans les pires difficultés. Depuis 1992, la firme accumule les pertes. Tous les exercices se terminent par un solde négatif, à l’exception de 1996. La concurrence qu’elle livre depuis les années 50 à Toyota tourne à son désavantage. Nissan perd des parts de marché dans quasiment toutes les régions du globe. Les fonds propres, qui représentent les avoirs en propre de l’entreprise [17], baissent de près de 14 milliards d’euros en 1993 à 9 milliards en mars 1999 [18]. À ce rythme, la compagnie sera bientôt en faillite. Ford et Daimler sont approchés pour la soutenir, mais ils déclinent l’invitation.

    Louis Schweitzer y voit une opportunité. Il propose une recapitalisation du groupe avec apport de Renault, qui monte au capital du constructeur nippon à hauteur de 36,8% (ce qui sera porté par la suite à 43,4%) pour quelque 6 milliards d’euros. En même temps, il émet le projet de créer une alliance avec Nissan. Méfiant des fusions, qui souvent ne fonctionnent pas, surtout pour des firmes aux cultures très différentes, il met sur pied une coopération : Renault prend une part notable des titres de Nissan ; à son tour, quand la multinationale japonaise retrouvera le chemin de la rentabilité, elle prendra 15% du capital de Renault, mais sans droit de vote (ce qui sera réalisé en octobre 2001) [19]. Une alliance officielle, ayant son siège à Amsterdam (pour des raisons fiscales), sera constituée des dirigeants des deux compagnies, mais la présidence reviendra au patron de la société française. Enfin, il y aura un partage progressif des pièces, de la recherche, de la conception des véhicules et des plates-formes.

    Carlos Ghosn est l’architecte de ce plan. Mais il manque un élément à ce processus : il faut à tout prix redresser Nissan qui s’enfonce. En juin de la même année, le Brésilien part pour Tokyo, avec une équipe de quinze collaborateurs, pour trouver des solutions à ce problème. Ses solutions sont radicales. Il ferme cinq usines, trois unités d’assemblage et deux de production de moteurs et de transmission, et licencie quelque 21.000 salariés sur 140.000 (environ 15%). Une révolution dans un pays qui consacre l’emploi à vie, du moins pour les travailleurs des grands groupes. En même temps, il réduit de moitié les fournisseurs directs du constructeur, soit de 1.145 à 600. De nouveau, c’est en contradiction avec la tradition nipponne, qui privilégie surtout dans l’industrie automobile les relations stables et durables entre la société mère et les sous-traitants.

    Mais la sauce prend et Nissan reprend des couleurs. Carlos Ghosn devient président de la firme japonaise en juin 2000, puis PDG en juin 2001. Il est célébré par la presse nationale et étrangère comme le nouveau sauveur des cas désespérés. Il est la star des chefs d’entreprise.

    Sur base de ce succès, il succède en avril 2005 à Louis Schweitzer à la tête de Renault [20]. Il est maintenant patron de Renault, de Nissan et de l’Alliance. Il cumule tous les pouvoirs et deviendra d’ailleurs en mai 2009 président du conseil d’administration du groupe français. Il détient toutes les ficelles de la structure mise en place dès 1999.

    En 2007, le constructeur russe Avtovaz, qui réalise les Lada, cherche un partenaire pour se développer. General Motors, qui avait été associé au groupe, est empêtré dans ses propres difficultés. Renault conclut un accord qui lui permet de prendre 25% du capital de la firme. Les cadres dirigeants restent russes, mais la direction opérationnelle sera nommée par la multinationale française.

    En 2012, Renault signe un accord avec la société publique Russian Technology et la banque Troïka Dialog, filiale de la Sberbank of Russia, contrôlée à 50% par la Banque centrale de Russie. Selon celui-ci, une joint-venture est créée par les deux entités sous la dénomination « Alliance Rostec Auto BV ». Son capital sera composé à 67,1% par des apports de l’Alliance Renault-Nissan et elle détiendra plus de 70% des actions d’Avtovaz, ce qui sera porté à 100% en 2014. Ainsi, Carlos Ghosn est nommé président du conseil d’administration du constructeur russe en juin 2013. Il le restera jusqu’en 2016.

    À ce moment, un autre groupe japonais plonge : Mitsubishi Motors. Ses ventes baissent sous le million de véhicules produits. Il dégage des pertes de 1,6 milliard d’euros. Depuis des années, cette multinationale végète. Elle a noué des coopérations notamment avec Daimler. Mais celles-ci ne débouchent pas sur des avancées majeures, qui pourraient tirer la rentabilité vers le haut. L’Alliance décide d’investir dans cette entreprise : Nissan en prend 34% des parts. Carlos Ghosn est alors nommé président du conseil d’administration du constructeur en décembre 2016.

    Il est intéressant d’ajouter qu’à la suite du scandale, Nissan et Mitsubishi Motors ont destitué le Franco-libano-brésilien de toutes ses fonctions (ainsi que Greg Kelly chez Nissan) à l’unanimité, donc avec l’aval des deux représentants du groupe français, après quatre heures de discussions. Ces derniers ont voté « en âme et conscience », sans suivre les injonctions de la direction parisienne qui leur recommandait de soutenir le patron de l’Alliance [21]. En revanche, Renault ne l’a pas fait, estimant ne pas avoir été suffisamment informé des reproches formulés par la justice japonaise. Le constructeur a simplement nommé deux personnes pour assurer un intérim : Philippe Lagayette deviendrait le président du conseil d’administration et Thierry Bolloré officierait comme directeur général du groupe.

    Le ruissellement de l’argent vers les comptes de Ghosn
    À chaque fois, à chaque nouveau poste, Carlos Ghosn cumule les revenus et cela chiffre rapidement, d’autant qu’il est non seulement un des mieux payés en France, mais aussi au Japon.

    Dans le tableau 1, nous avons reconstitué ses gains de président successivement de Renault, Nissan et Mitsubishi. Nous ne disposons des données pour Renault qu’à partir de 2005 et pour Nissan à partir de 2009 (soit pour l’exercice d’avril 2009 à mars 2010). Pour Mitsubishi, Carlos Ghosn n’est devenu président qu’en décembre 2016. Il n’est comptabilisé qu’à partir de l’exercice suivant, commençant en avril 2017. Il n’a pas été rémunéré pour sa présidence d’Avtovaz.


    Note : Les blancs indiquent qu’on ne dispose pas de ces données. Le taux de change utilisé est celui fourni par la Federal Reserve (FED), la Banque centrale américaine.

    On observe une progression de revenus assez phénoménale, comme aucun salarié n’en a connu. Il reçoit environ un milliard de yens par an comme PDG de Nissan, les fluctuations du tableau reflétant plutôt les variations du taux de change entre l’euro et le yen. Chez Renault, c’est beaucoup plus variable. Durant les années noires de la crise, en 2009 et 2010, le patron doit « se contenter » de 1,2 million d’euros, son salaire de base. Mais, dès que la situation s’améliore, la rémunération s’envole. Depuis 2014, Carlos Ghosn gagne environ 15 millions d’euros par an, ou même davantage.

    En comparaison, le patron de Toyota, Akio Toyoda, perçoit 380 millions de yens, soit 3 millions d’euros, cinq fois moins. Et celui de Honda, Takahiro Hachigo, 155 millions de yens, c’est-à-dire 1,2 million d’euros, douze fois moins. Pourtant, la performance de leur entreprise est généralement meilleure que celle de Renault ou de Nissan.

    Mais cette inégalité est également frappante par rapport à ce qu’obtiennent les travailleurs. Supposons un salarié qui est payé, en brut, 50.000 euros par an, il lui faudrait 300 ans pour atteindre ces 15 millions d’euros de revenus. Pour ce faire, il aurait dû commencer à travailler en 1718. Même s’il empochait 100.000 euros, la différence se monterait encore à 150 ans. Cela montre clairement l’extravagance de tels revenus.

    Et nous n’avons pas comptabilisé les revenus reçus dans sa fonction d’administrateur d’Alcoa, géant américain de l’aluminium, qu’il tient jusqu’en 2011. Précédemment, il avait fait partie également du conseil de Sony et d’IBM [22]. Nous ne connaissons pas ce qu’il perçoit comme président de l’Alliance. Par ailleurs, il détient un petit domaine viticole dans la plaine de la Bekaa au Liban (avec d’autres) et une large propriété à L’Etang-la-Ville, une commune de l’Ouest parisien.

    Il a également reçu sous forme de rémunération 100.000 actions Renault, pour lesquelles, par exemple en 2017, il pourrait obtenir 355.000 euros de dividendes [23]. En outre, il possède 3.139 titres de Nissan et 11.619 de Mitsubishi Motors. On peut estimer que la valeur de ces propriétés mobilières se monte à environ 8,5 millions d’euros [24].

    Ce goût de l’argent se traduit dans certaines fêtes somptueuses dont la plus spectaculaire a été son second mariage en 2016 pour lequel il a loué le Grand Trianon au château de Versailles et fait jouer aux employés des sociétés de restauration le rôle de serviteurs de l’époque de l’Ancien Régime. De quoi alimenter la polémique sur le fait qu’il est le nouveau Roi-Soleil…

    En 2016, l’État français, qui détient 15% du capital de Renault [25], mais avec droits de vote, s’est officiellement plaint des revenus de ce patron trop gourmand. À la demande du ministre de l’Économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, ses représentants ont refusé de voter la rémunération de Carlos Ghosn. Une défiance qui a été partagée par l’assemblée des actionnaires. Même le MEDEF, la fédération patronale française, envoie une lettre à l’intéressé pour lui conseiller de restreindre ses exigences pécuniaires. Mais le conseil d’administration valide le cachet du président du groupe, affirmant qu’il méritait bien ce montant.

    Ce n’est qu’en mai 2018 que Carlos Ghosn accepte une baisse de sa rémunération en tant que PDG de Renault. Son salaire sera réduit de 30% pour l’année en cours. Que Carlos Ghosn soit accusé de fraude fiscale au Japon ne manque pas de piquant.

    Le Napoléon de l’automobile
    En janvier 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’Alliance annonce fièrement que son groupe incluant Nissan et Mitsubishi (et Avtovaz, qui est directement connecté à Renault) est devenu le premier constructeur mondial, avec des ventes de 10,6 millions de véhicules. Certes, Volkswagen affirme avoir écoulé 10,7 millions d’automobiles, mais c’est en comptant 200.000 poids lourds. Ces camions, on ne les compte pas normalement, précise Carlos Ghosn [26]. Faire partie du trio de tête avec la multinationale allemande et Toyota était une ambition affichée du patron de Renault depuis mars 2015 [27].

    Le tableau 2 présente les ventes de l’Alliance en 2017.

    On observera que la majorité des véhicules écoulés le sont par les firmes japonaises et que Renault n’assure qu’un peu plus d’un tiers du total. C’est un point sur lequel nous reviendrons dans la section suivante.

    L’Alliance est donc stratégique pour Renault. Elle est le point majeur de sa volonté de faire partie des groupes automobiles qui compteront à l’avenir. Elle a été construite à partir de 1999 par le sauvetage de Nissan. C’est à ce moment que le constructeur français prend 36,8% et qu’il envoie une équipe au Japon pour restructurer l’entreprise malade. Mais, dès cette période, tout le monde sait qu’il y a une relation boiteuse entre les deux firmes : c’est le petit qui a repris le gros ; en outre, les Japonais sont très attentifs à ce que leurs fleurons nationaux ne partent pas en des mains étrangères.

    D’autre part, Louis Schweitzer est très échaudé par plusieurs fusions catastrophiques comme celle de Daimler et Chrysler ou celle avortée entre Renault et Volvo. Il a fallu une décennie à Peugeot pour digérer sa reprise de Citroën en deux temps (une participation en 1974, puis le rachat total en 1976), puis de Talbot, la filiale de Chrysler en Europe, en 1978. Renault ne veut pas reproduire les mêmes erreurs. D’où l’idée d’une Alliance, dont le schéma ci-dessous reprend les éléments essentiels.
    Schéma simplifié de l’Alliance Renault-Nissan

    L’idée est originale. Elle permet d’amadouer les sensibilités nipponnes par une prise de contrôle soft . Elle met les deux entreprises presque sur un pied d’égalité, avec un partage presque équitable entre les membres venant de France ou du Japon, comme on peut le voir dans le tableau 3.
    Tableau 3. Composition du Directoire qui dirige l’Alliance Renault-Nissan en 2018

    Nom Représentation Directoire Voix

    Carlos Ghosn Renault président 4

    Thierry Bolloré Renault membre 1

    Bruno Ancelin Renault membre 1

    Jean-Christophe Kugler Renault membre 1

    Mouna Sepehri Renault membre 1

    Hiroto Saikawa Nissan vice-président 4

    Philippe Klein Nissan membre 1

    José Muñoz Nissan membre 1

    Yasuhiro Yamauchi Nissan membre 1

    Hari Nada Nissan membre 1
    Source : Renault, Document de référence, 2017, p. 64 et Site de Renault : https://www.alliance-2022.com/executives

    Si on compte bien, les représentants des deux groupes comptent au total cinq voix chacun. Mais le vote du président restera prépondérant. En outre, ce n’est qu’en avril 2017 que cette nouvelle composition est mise en place. Auparavant, chaque membre disposait d’une seule voix, sauf le président qui en avait six et il y avait quatre mandataires de Nissan contre cinq de Renault.
    En outre, comme ce n’est ni une fusion ni une absorption, les deux constructeurs continuent à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Un certain nombre de coopérations sont mises en œuvre. Le montant des synergies comme des achats regroupés de composants, des opérations de recherches menées en commun s’élève en 2017 à 5,7 milliards d’euros [28]. Renault n’étant pas implanté sur le marché américain et chinois, les deux plus importants du monde, il profite de l’expérience et des atouts locaux obtenus par Nissan pour pénétrer ces pays. De même, c’est Renault qui reprend Avtovaz. Mais, au final, Nissan se joint au rachat et va bénéficier de cette action pour vendre des voitures en Russie.

    L’Alliance veut accélérer ce processus, à travers un plan intitulé Alliance 2022. Elle tient à parvenir à 10 milliards d’euros de synergies, en renforçant les coopérations entre les différentes marques. L’ambition est de pouvoir vendre 14 millions de véhicules en 2022, dont 9 millions sur base de quatre plates-formes communes. Si cela se réalisait, le conglomérat devrait générer 240 milliards de dollars de chiffre d’affaires. En 2017, le montant des ventes se chiffre à quelque 170 milliards d’euros, 58,8 milliards pour Renault, 94,3 pour Nissan et 17,3 pour Mitsubishi Motors. En outre, douze voitures électriques devraient être lancées en commun, de même que 40 véhicules autonomes.

    Le problème est que le ciment de cette Alliance s’appelle Carlos Ghosn. C’est lui le président du Directoire avec voix prépondérante. C’est lui le PDG de Renault. Il est par ailleurs président du conseil d’administration aussi bien chez Nissan que Mitsubishi (avant son exclusion). C’est lui qui est allé au Japon en 1999 pour restructurer le constructeur en difficulté. Il aurait dû rester cinq ans. Il y est depuis près de vingt ans. Il passe son temps entre Paris, Tokyo et quelques autres lieux de son choix à bord de son Gulfstream G550, capable de voler 12.000 km sans escale et baptisé NI55AN.

    Il a créé autour de lui une sorte de garde rapprochée, comme Greg Kelly. Et il n’aime pas les opposants, ceux qui lui tiennent tête. Ainsi, il a éliminé les numéros deux chez Renault et ce n’est que récemment, à nouveau, un second, Thierry Bolloré, a été nommé, sous l’insistance des mandataires de l’État français.

    C’est le cas de #Patrick_Pélata qui a disparu avec la fausse affaire d’espionnage en 2011. Trois cadres sont licenciés pour fautes graves, soupçonnés d’avoir fourni des renseignements à des entreprises chinoises, notamment sur le futur véhicule électrique. En fait, cette accusation se révèle fausse. En avril, Patrick Pélata, alors directeur général du constructeur, est poussé à la démission pour avoir mal géré ce dossier.

    Dans le cas de #Carlos_Tavares, c’est encore plus clair. Il succède à Patrick Pélata. Mais, voyant qu’il ne peut accéder à des responsabilités plus importantes, il s’en va de son propre chef en août 2013. En janvier 2014, il rejoint le directoire de Peugeot et, en avril, il en devient le président.

    Suite au scandale des moteurs diesels qui touche également Renault, un rapport de la Direction de la Concurrence et des Fraudes indique que le groupe n’octroie aucune délégation de pouvoirs, que le responsable pénal est le patron. « Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d’une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu’il n’est fédérateur »  [29].

    Depuis lors, il n’y a plus de directeur général. Mais, début 2018, l’État français s’est impatienté. Carlos Ghosn a 64 ans et il n’a pas de successeur officiel. Les pouvoirs publics ont donc donné mission au PDG à la fois d’assurer la transition avant sa mise à la retraite et de consolider l’Alliance. Vu sa situation particulière à tous les niveaux de pouvoir, ils craignent que cette dernière s’évapore avec le départ du Franco-libano-brésilien.

    Chez Nissan, celui-ci s’est dessaisi en 2016 de la conduite opérationnelle qu’il a cédée à Hiroto Saikawa, normalement un fidèle allié. Lui a conservé la présidence du conseil d’administration. Mais celui-ci était en passe de tomber en disgrâce selon le Wall Street Journal . Les résultats de Nissan sous sa gouvernance se dégradaient, ses parts de marché baissaient. Or, le patron du groupe français ne jurait que par les résultats. Son intention était sans doute de virer le directeur général de Nissan. Celui-ci a-t-il voulu devancer celui qui était devenu son adversaire ?

    On le voit, Carlos Ghosn cumule ainsi toutes les fonctions décisionnelles du conglomérat, l’un des premiers du monde. Il a résisté à toute une série de scandales qui ont éclaboussé Renault : la fausse affaire d’espionnage, les suicides au centre de recherche de #Guyancourt [30], le trafic des compteurs sur les moteurs diesel… Il est possible que cette inculpation soit son Waterloo.

    L’auteur d’un article dans l’hebdomadaire économique, La Tribune, avait, en juillet 2017 , tiré la sonnette d’alarme face à cette situation de monopolisation du pouvoir dans une version quasi prophétique : « Ce qui est certain, c’est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d’intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s’agit d’un aléa trop important qui pourrait emporter l’entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d’une brutale et imprévisible disparition. »  [31] C’est ce qui est en train de se passer.

    Le casse-tête est-il un concept chinois ou japonais ?
    Quand Renault reprend Nissan en 1999, ce dernier est mal en point. Mais, aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le constructeur nippon pèse deux fois plus que son homologue français : il vend deux fois plus de voitures pratiquement ; son chiffre d’affaires est deux fois plus important ; sa capitalisation boursière est deux fois plus imposante, et même trois fois si on enlève de celle de Renault l’influence de Nissan (selon un calcul de la Deutsche Bank) [32] ; ses bénéfices sont plus considérables.

    Nous avons repris dans le tableau 4 la part que Nissan a versée dans les profits de Renault depuis son rachat, telle qu’elle a été actée dans les rapports annuels et documents de référence du groupe français.


    Note : Nous n’avons pas mis de part quand les données étaient négatives. Si le revenu de Nissan est supérieur à celui du bénéfice net de Renault, cela signifie que sans Nissan Renault aurait été en perte.

    On constate très nettement qu’une fois la multinationale japonaise remise sur pied, elle a pris une influence déterminante dans la rentabilité de Renault. C’est régulièrement plus de la moitié de la performance propre au constructeur français. Au total, c’est même 56%. Aujourd’hui, c’est Nissan qui renfloue Renault.

    Il est clair que, sur cette base et avec de telles données, les dirigeants nippons aimeraient équilibrer davantage l’Alliance. Mais l’État français ne veut rien entendre. Il avait demandé d’ailleurs en début d’année à Carlos Ghosn des solutions pour rendre le partenariat « indétricotable », mais à l’avantage de l’hexagone. Qu’a-t-il préparé ? On a avancé l’idée d’une fusion et d’un désaccord sur ce point avec les Japonais [33]. Mais les proches du PDG ont fermement démenti. La situation était de plus en plus tendue entre les deux parties. Un salarié du groupe français présente ce malentendu : « L’Alliance a été bâtie sur un mensonge. (…) Les Renault considèrent que leur groupe a racheté Nissan, mais les Japonais refusent cette idée »  [34].

    C’est dans ce contexte que l’affaire éclate. Du côté de Renault, certains osent parler d’une véritable cabale, un coup monté pour éliminer « l’agent des Français ». Un homme d’affaires égyptien, Naguib Sawiris, proche des milieux libanais, a même lancé une pétition appelant à libérer Carlos Ghosn, comme s’il était détenu dans une prison d’un pays dictatorial [35].

    Sans doute, le moment choisi pour inculper le président de l’Alliance n’est pas innocent. Mais si les faits sont avérés, c’est la fin de parcours pour le sexagénaire. De toute façon, le partenariat entre Renault et Nissan est bien compromis. Même s’il y a beaucoup de mise en commun à tous les niveaux, la méfiance s’est installée entre les deux constructeurs.

    On évoque des prises de participation accrue chez celui qui devient l’adversaire. Ainsi, le ministère de l’Économie de l’hexagone est prêt à acquérir plus de 50% de Nissan. Mais si ce dernier passe de 15 à 25% chez Renault, par exemple, primo, il se défait de la situation où ses actions sont sans droits de vote [36] et, secundo, il devient le premier actionnaire de la multinationale française. On en est là.

    « Tout a volé en éclats. Notre relation telle qu’on la connaissait depuis quinze ans est morte. Hiroto Saikawa aurait pu faire le déplacement ce jeudi à Amsterdam pour montrer sa bonne volonté lors de la réunion de l’Alliance, il ne l’a pas fait » , résume un cadre dirigeant de Renault [37]. C’est la guerre de tranchées, même si les deux entreprises prétendent vouloir continuer la coopération.

    La symphonie inachevée de l’empereur
    Ce scandale montre toutes les facettes du capitalisme, où cupidité se mêle aux questions financières et aux relations de pouvoir. Tous les coups, même les plus tordus, semblent permis et l’opacité règne en maître, que ce soit sur les activités réelles de Carlos Ghosn et de son équipe, sur les enjeux véritables de l’affaire ou sur les raisons exactes de l’incarcération et les preuves qui montreraient cette nécessité.

    Le groupe Renault, ainsi que Nissan, sont mis à mal et les travailleurs sont inquiets, car en général ce sont eux qui trinquent en définitive. Dans le cas du dieselgate qui a ébranlé Volkswagen, certes des présidents sont tombés. Mais la multinationale a dû provisionner des montants astronomiques [38] pour dédommager les clients, surtout aux États-Unis. Cela a affecté sa rentabilité. Pour récupérer ces sommes, le constructeur allemand a décidé de se séparer de 30.000 salariés, qui n’étaient pour rien dans le trafic des compteurs dans les moteurs.

    Pour celui qui se prenait pour le Roi-Soleil, la chute est rude. C’est celle d’Icare, qui n’a pas vu que plus près de l’astre de lumière sa cire fondait à vue d’œil.

    Le journaliste de Vanity Fair rappelle que, dans son autobiographie, le Franco-libano-brésilien avait décrit le départ de Lee Iacocca, président de Chrysler de 1978 à 1992 et célèbre aux États-Unis pour avoir redressé cette entreprise, elle aussi, au bord du gouffre. « L’atmosphère était pesante. Iacocca aurait dû partir deux ans plus tôt. Quand on rate sa sortie, c’est aussi triste que de ne pas réussir sa mission. » Il ajoute avoir pensé à ce jour-là et qu’il lui faudrait « bien choisir son moment et partir au sommet »  [39]. Voilà une affirmation qu’il devrait bien méditer dans son cachot de Kosuge.

    Notes
    [1] La capitale japonaise dispose de deux aéroports internationaux, Haneda et Narita.

    [2] Yokohama se trouve à 30 km au sud de Tokyo, dans la baie de Tokyo justement. C’est un des principaux ports de l’archipel.

    [3] La presse parle plus fréquemment de 39 millions d’euros. Nous avons fait l’hypothèse d’une non-déclaration de revenus d’un milliard de yens par an et calculé la conversion en euros sur cette base. C’est pourquoi nous avons un montant légèrement supérieur.

    [4] Nikkei Asian Review, 22 novembre 2018.

    [5] Il est Representative Director, ce qui est une appellation propre au Japon. C’est un des postes les plus élevés, car il représente la société et peut signer des documents en son nom.

    [6] L’Express, 28 novembre 2018.

    [7] L’Express, 28 novembre 2018.

    [8] Seuls les condamnés à mort y ont droit.

    [9] Les Échos, 30 novembre 2018.

    [10] Loi sur les instruments et les échanges financiers.

    [11] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [12] Les maronites sont des chrétiens d’Orient, mais qui restent sous l’autorité du Saint-Siège.

    [13] Littéralement « tueur de coûts ».

    [14] Philippe Reltien, « Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France », France culture, 6 avril 2018 : https://www.franceculture.fr/economie/carlos-ghosn-portrait-du-pdg-le-mieux-paye-de-france.

    [15] Cette alliance de pays regroupe initialement quatre pays : l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay.

    [16] L’annonce est faite le 27 février 1997 par Michel de Virville et l’usine arrête à l’été de la même année.

    [17] La propriété effective des actionnaires.

    [18] Au Japon, l’année se termine généralement au 31 mars.

    [19] La raison de l’absence de droits de vote vient de la règle qu’une firme qui en contrôle une autre au moins à 40% ne peut voir cette « filiale » participer à la délibération sur ses stratégies grâce à une prise de position minoritaire.

    [20] Louis Schweizer restera président du conseil d’administration jusqu’en mai 2009, lorsqu’il sera remplacé à ce poste par Carlos Ghosn.

    [21] Les Échos, 5 décembre 2018.

    [22] Il en démissionne en 2005 pour se consacrer presque exclusivement à Renault et à l’Alliance.

    [23] Le dividende par action pour 2017 s’élève à 3,55 euros.

    [24] Sur base d’un prix à la clôture de l’exercice de 83,91 euros pour Renault, de 20,68 dollars pour Nissan et 7,1 dollars pour Mitsubishi Motors (sources : Renault, Document de référence, 2017, p.432 et Yahoo Finance).

    [25] En fait, en 2015 et 2016, l’État avait monté sa participation à 19,6%, pour resserrer les liens qui l’unissent à Renault, au grand dam de Carlos Ghosn.

    [26] Les Échos, 17 janvier 2018.

    [27] Vanity Fair France, janvier 2016 : https://www.vanityfair.fr/actualites/articles/carlos-ghosn-franais-le-plus-influent/30539.

    [28] En clair, ce sont des coûts économisés par rapport à une situation où les deux firmes fonctionneraient indépendamment.

    [29] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [30] #Guyancourt est situé dans les Yvelines, à 20 km au sud-ouest de Paris. C’est là que Renault a installé son principal site pour concevoir et développer les nouveaux modèles de voitures.

    [31] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [32] Les Échos, 19 novembre 2018.

    [33] C’est le cas du Financial Times, 20 novembre 2018.

    [34] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [35] La Tribune, 3 décembre 2018.

    [36] Il n’est plus minoritaire.

    [37] Les Échos, 28 novembre 2018.

    [38] Tout est relatif, mais c’est important pour ce genre d’affaires.

    [39] Vanity Fair France, janvier 2016.

    #carlos-ghosn #Renault #Nissan #japon #France #multinationale #Mitsubishi_Motors #PDG #abus_de_biens_sociaux #optimisation_fiscale #lanceur_d_alerte #yakuzas #mafia #greg_kelly #Justice #Michelin #cost_killer #Vilvorde #Avtovaz #Lada #Daimler #philippe_Lagayette #thierry_bolloré #Sony #IBM #Grand_Trianon #Versailles #gouvernance #cupidité #roi_soleil #Icare

  • In China, your car could be talking to the government
    https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

    When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

    #Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

    ##General_Motors__GM_ ##voiture

  • ECE et Brookfield Properties présentent la rénovation du Potsdamer Platz Shopping Arkaden à Berlin - Business Immo
    https://www.businessimmo.com/contents/104438/ece-et-brookfield-properties-presentent-la-renovation-du-potsdamer-pla


    Money makes the world go round ...

    En direct du Mapic (Cannes) - ECE et Brookfield Properties Germany, gestionnaire de la Potsdamer Platz, présente à l’occasion du Mapic leur projet de rénovation du Potsdamer Platz Shopping Arkaden à Berlin. Un nouveau concept comprenant six zones thématiques différentes sera développé. La conception architecturale se veut moderne avec des façades sur deux et trois étages. Un hall de marché proposera des options de restauration. La rénovation devrait commencer en 2019. ECE se chargera de la planification et de la conception, de la gestion du projet, de la location des espaces de vente et de la nouvelle image de marque.

    Héhé, avec 69 shopping malls géants pour une population qui ne compte qu’un tier de Paris et sa banlieue ils sont mal barrés. Au début c’était un truc huppé, branché et moderne au milieu de la Daimler City , là c’est un assemblage de commerces anodins que tu trouves partout ailleurs. Alors on investit ...

    #Berlin #Alte_Potsdamer_Straße #commerce

  • Les entreprises françaises viennent de battre leur record... de distribution de dividendes
    https://www.marianne.net/economie/les-entreprises-francaises-viennent-de-battre-leur-record-de-distribution-

    D’après une étude du gestionnaire d’actifs Janus Henderson, les dividendes versés aux actionnaires au deuxième trimestre ont augmenté de 12,9% à l’échelle mondiale. Une hausse encore plus importante sur le sol français.

    Pas de crise pour les dividendes. Une étude du gestionnaire d’actifs Janus Henderson rapporte que les dividendes versés par les entreprises aux actionnaires au deuxième trimestre 2018 ont augmenté, de par le monde, de 12,9% en un an pour atteindre 497,4 milliards de dollars distribués. Une augmentation qui touche 12 pays, dont particulièrement la France et les États-Unis.

    L’Europe (hors Royaume-Uni) se distingue avec un total de 176,5 milliards de dollars de dividendes distribués. Soit une augmentation de 18,7% par rapport au deuxième trimestre 2017. Elle est ainsi le continent le plus généreux auprès des actionnaires. Dans le détail, on remarque le fort apport de la France dans l’augmentation de ces données. A lui seul, le pays a distribué 50,9 milliards de dollars de ses bénéfices à ses investisseurs, enregistrant là une hausse de 23,5%.

    Nestlé, entreprise la plus généreuse avec ses actionnaires

    L’Amérique du Nord talonne le vieux continent avec un total de 127,3 milliards de dollars distribués (+5,1%). Aux États-Unis, le trimestre a également été prolifique avec 117,1 milliards de dollars de dividendes reversés (+4,5 %). « Seulement une société américaine sur 50 a réduit sa part de dividendes redistribués », indique d’ailleurs l’étude qui rappelle aussi que les dividendes progressent régulièrement outre-Atlantique, avec seulement quatre trimestres de baisse au cours des dix dernières années.

    Selon le gestionnaire d’actifs, le secteur minier a connu la plus forte augmentation, suivi de près par les secteurs de la technologie, de l’énergie et des biens de consommation cyclique (automobile, par exemple).C’est pourtant une entreprise historique de l’industrie agroalimentaire, le suisse Nestlé, qui trône au premier rang des entreprises qui reversent le plus de dividendes à ses actionnaires. Le constructeur automobile allemand Daimler et le conglomérat coréen Samsung complètent le podium. Deux entreprises françaises suivent ensuite, le laboratoire pharmaceutique Sanofi et la banque BNP Paribas. L’entreprise pétrolière et gazière Total prend la dixième place. Un top 10 qui représente 9% du total des dividendes mondiaux.

    Optimisme quant à la poursuite de la croissance des bénéfices

    Même si la période est marquée par une guerre commerciale menée par les États-Unis, le gestionnaire d’actifs Janus Henderson se dit « optimiste quant à la poursuite de la croissance globale des bénéfices des sociétés » pour les années à venir même si « à plus long terme, l’impact sur le commerce international de l’intensification de la guerre commerciale avec les États-Unis pourrait avoir une incidence négative sur la rentabilité des sociétés, bien que son ampleur soit largement incertaine à l’heure actuelle. »