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FreeNow startet in Berlint: Berliner Taxis bekommen noch mehr Konkurrenz | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/freenow-startet-in-berlin-taxis-bekommen-noch-mehr-konkurrenz--3279

Der Todesstoß? Können die Taxiunternehmen noch mehr Umsatzeinbußen an ihre Fahrerinnen und Fahrer weitergeben oder läuft ihnen bei immer weiter sinkenden EInnahmen irgendwann das Personal davon?

Hohe Kosten, strenge Regeln und ein Wettbewerb, der immer härter wird: Es ist nicht einfach, als Taxiunternehmer zu bestehen. Jetzt muss sich die gebeutelte Branche auch in Berlin auf zusätzliche Konkurrenz einstellen. Die App MyTaxi, die derzeit ausschließlich Taxifahrten vermittelt, erweitert ihr Angebot. Unter dem neuen App-Namen FreeNow können die Nutzer bald auch Mietwagen inklusive Fahrer buchen – zu Fahrpreisen, die unter den Taxitarifen liegen. Das stößt auf Kritik. Detlev Freutel vom Taxi-Verband Berlin Brandenburg: „BMW und Daimler, denen FreeNow gehört, wollen so werden wie Uber“ – der große US-Fahrtenvermittler.

„Das Taxi ist in unserer DNA. Es gibt keinen Anlass, das aufzugeben“, beteuerte Alexander Mönch, der Deutschland-Chef von FreeNow, am Dienstag. 2009 wurde die App MyTaxi scharf geschaltet. Heute ist sie Marktführer und vermittelt sie in über hundert europäischen Städten die Dienste von mehr als 100.000 Taxifahrern. In Deutschland kommen in diesem Jahr 16 Städte hinzu, zum Beispiel Dresden und Rostock. Das Taxisharing Mytaximatch, das es auch in Berlin gibt, wird ausgebaut.
Uber und Berlkönig legen zu

Doch so stabil die Taxibranche wirkt, ihre Basis erodiert. „Kunden wandern ab – vor allem die jungen, preissensiblen“, stellte Mönch fest. „Dem Taxi laufen die Nutzer davon.“ Immer häufiger würden andere Angebote genutzt. Uber vermittelt Mietwagen, in denen Chauffeure am Steuer sitzen. Auch das Ride Sharing, ein Mittelding zwischen Sammeltaxi und Rufbus, gewinnt an Bedeutung. In Berlin wird es vertreten durch den Berlkönig, einem Unternehmen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Mercedes-Benz-Firma Via Van, sowie durch das einstige Start-up Clever Shuttle, das heute mehrheitlich der Deutschen Bahn gehört.

Die Fahrpreise sind niedriger als in Taxis – kein Wunder, wenn man kapitalkräftige Geldgeber im Rücken hat, die andauernde Defizite ausgleichen. Die neuen Dienste wirken zudem moderner als die Taxibranche.

Die Behörden haben die Entwicklung lange unterschätzt, sagte Alexander Mönch. Dabei sei die Konkurrenz seit zwei Jahren immer deutlicher spürbar: „Wir müssen uns dem internationalen Wettbewerb stellen, damit uns die Felle nicht davon schwimmen. Um Kunden nicht zu verlieren, werden wir damit beginnen, Gegenangebote zu starten.“

Mietwagen mit Fahrer werden bei FreeNow die Taxis als neue Buchungsoption ergänzen, bekräftigte der Manager. Los geht es Ende Juli in Hamburg. Bis Ende August wird die App in Frankfurt am Main und Berlin erweitert, drei weitere Städte folgen 2019. „Wir wollen auch in diesem Bereich die Nummer 1 werden“, sagte Mönch. In Berlin werden zunächst 600 bis 700 Fahrzeuge eingesetzt, in Hamburg sollen es 150 sein. „Für uns steht Free Now vor allem für ein Freiheitsgefühl“, sagte Marketing-Chef Thomas Zimmermann. „Dazu gehört eine Auswahl in Sachen Mobilität, egal wo und wann man unterwegs ist.“
Auch E-Tretroller-Vermietung im Gespräch

So sollen elektrische Tretroller der Marke Hive künftig auch in Deutschland vermietet werden – wo, ist noch ungewiss. Derzeit gibt es die E-Scooter in sieben europäischen Städten, darunter in Brüssel, Wien und Warschau.

In Berlin sind rund 2000 Mietwagen und zirka 8200 Taxis konzessioniert, sagte Alexander Mönch. Ihre Aufgaben sind identisch: Menschen ans Ziel bringen. Allerdings sind Taxis in rigidere Regelwerke eingebunden.

So gilt für sie innerhalb festgelegter Gebiete eine Beförderungspflicht. Auch dürfen die Fahrer nur die Tarife berechnen, die behördlich genehmigt worden sind. Für Mietwagen ist die Fahrpreisgestaltung dagegen frei, und es ist zulässig, dass die Preise in Zeiten großer Nachfrage steigen. „So lange es bei starren Tarifen bleibt, wird das Taxi immer mehr Kunden verlieren. Dies wäre der Anfang vom Ende des Taxigewerbes“, mahnte Mönch. Darum setze sich FreeNow dafür ein, dass die Branchen Taxi und Mietwagen zu einem „reformierten Gemeinschaftsgewerbe“ verschmelzen – mit gleichen Regeln wie einem flexiblen Tarif, der aber Unter- und Obergrenzen kennt.

In der Taxibranche ist man schon länger nicht gut auf MyTaxi zu sprechen. Dort erinnert man sich an den Plan, die Provision für jede vermittelte Fahrt von sieben auf 25 Prozent zu erhöhen. „Er wurde zwar zurückgezogen, aber ich hatte das Gefühl, dass sie sich nicht damit zufriedengeben werden“, sagte Hermann Waldner, Chef der Funkzentrale Taxi Berlin sowie Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen.

Dass bald auch Mietwagenfahrten vermittelt werden, sei erklärbar, weil dafür höhere Provisionen üblich seien – zum Beispiel 25 Prozent. Weil zugleich aber nur niedrige Fahrpreise erlöst werden, seien Mietwagenbetreiber einem enormen Druck ausgesetzt, so Waldner. Das erhöht Berichten zufolge deren Bereitschaft, Fahrpersonal zu Niedriglöhnen und schwarz zu beschäftigen.
Berliner Behörde ist überlastet

Selbst die wenigen Regeln, die es für diese Branche gebe, würden häufig nicht eingehalten. In Berlin müssten die Mietwagen nicht mal Wegstreckenzähler haben, sagte Taxi-Experte Wilfried Hochfeld. Die Pflicht, nach jeder Tour zum Betriebssitz zurückzufahren, sofern es nicht direkt einen Anschlussauftrag gibt, würde ebenfalls oft nicht beachtet. Alles in allem leide die Taxibranche unter erheblichen Wettbewerbsnachteilen.

In Berlin wäre es die Aufgabe des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, die Regeleinhaltung zu kontrollieren. „Doch für die zehn bis 15 Mitarbeiter ist das nicht leistbar“, meinte Mönch. Er versicherte, dass bei FreeNow alle Richtlinien beachtet würden.

„BMW und Daimler versuchen panisch, Uber hinterherzulaufen. Das ist keine Option für die Verbraucher“, sagte Michael Müller, Präsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. „Denn nur das Taxi garantiert Mobilität für alle durch feste Tarife, die von den Kommunen festgelegt werden. FreeNow wird zu mehr Verkehr und Staus führen.“

#Berlin #Taxi #Free_Now #disruption

Automobilverband VDA ganz auf Scheuers Linie
▻https://www.taxi-times.com/automobilverband-vda-ganz-auf-scheuers-linie

25. Juni 2019 von Axel Rühle - Der Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) sieht das aktuelle PBefG als noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen und will es deshalb für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Als Interessenvertretung von Volkswagen und Daimler verwundert diese Scheuer-nahe Haltung nicht.

Die große Zeit des Autoverkaufs ist vorbei und demzufolge stellt VDA-Präsident Bernhard Mattes denn auch unumwunden fest: „Die deutsche Automobilindustrie hat sich zu einem der führenden Anbieter von Carsharing, Ridesharing und von multimodalen Informations-, Reservierungs- und Buchungsplattformen entwickelt. Damit werden Hersteller und Zulieferer immer mehr auch Mobilitätsdienstleister.“
VDA-Präsident Bernhard Mattes. Foto: VDA

Mattes sieht daher den Abbau regulatorischer Hürden als Voraussetzung für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehr und will das PBefG nach seinen Vorstellungen für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Wer Scheuers Eckpunkte und seine Rede vom 10. April am Brandenburger Tor kennt, wird in den Formulierungen des VDA-Präsidenten zunächst wenig Unbekanntes finden: „Das PBefG orientiert sich heute noch zu sehr an der alten ‚analogen’ Verkehrswelt und ist noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen. Heute werden Fahrten ‚geshared’ und per Smartphone bestellt. Haltestellen sind nicht unbedingt feste bauliche Einrichtungen. […] Ein sinnvoller Ansatz ist, Ridesharing-Angebote als Linienverkehr einzuordnen. Diese Option sollte allen Anbietern von Ridesharing-Diensten offen stehen. Die Bündelungsfunktion von Ridesharing macht eine solche Einordnung naheliegend.“

Mit dieser Maßnahme wären Kooperation und Wettbewerb gleichermaßen möglich, erklärte Mattes: „In jedem Fall wäre Ridesharing weiter genehmigungspflichtig. Kommunen hätten also auch nach einer Reform des PBefG die Möglichkeit, Art und Umfang der Genehmigung für ihr Stadtgebiet auszugestalten und behielten damit die Steuerungshoheit.“
Logo des VDA (Quelle: Internetseite des VDA)

Mattes hat konkrete Vorstellungen von der künftigen Mobilität: „Ein Vorteil der neuen, vernetzten Vielfalt: Es wird immer besser möglich, Pendlerströme intelligent zu steuern. Auch Umsteigehubs außerhalb der Städte können Entlastung bringen. Mit dem eigenen Fahrzeug bis zur Stadtgrenze und anschließend den ÖPNV oder einen Sharing-Dienst nutzen, um den Arbeitsplatz zu erreichen – durch Multimodalität und die entsprechende Infrastruktur kann die Mobilität der Zukunft in der Stadt und auf dem Land effizient und erfolgreich gestaltet werden.“

Anmerkung der Redaktion: Dass diese Visionen nicht realistisch sind, insbesondere, wenn mit ÖPNV auch Dienste wie Berlkönig oder Clever Shuttle gemeint sind, ist an amerikanischen und holländischen Städten leicht zu sehen. Unabhängige Studien hochrangiger Verkehrswissenschaftler belegen es außerdem. Nein, auch die Automobilindustrie ist weder der alte Freund des Taxigewerbes noch ein Verein für nachhaltige Verkehrspolitik oder funktionierende Daseinsvorsorge. Sie möchten das gleiche wie Uber: Geld verdienen.

#Taxi #Autoindustrie #Konzerne

Noch eine Verbrauchssteuer?
▻https://www.nachdenkseiten.de/?p=51445

Die seltsame Einheitsfront pro CO2-Steuer. Oder: Ein Plädoyer dafür, anstelle einer zweiten „Oben-drauf-Ökosteuer“ konkrete Sofortmaßnahmen zur CO2-Reduktion zu beschließen. Von Winfried Wolf.

Jetzt ist die Forderung also bei der großen Politik angekommen: Angela Merkel kann sich „eine CO-2-Steuer gut vorstellen.“ Die Grünen fordern schon seit langem eine solche Steuer. Die FDP streitet förmlich für eine „CO2-Besteuerung“. Aus der Partei DIE LINKE gibt es zumindest in größeren Teilen Zustimmung. Und auch der Unternehmerverband BDI äußert sich positiv. Selbst auf internationaler Ebene gibt es zunehmend Konsens für eine solche Steuer auf Kohlendioxid. Anfang April erklärten 20 Finanzminister aus unterschiedlichen Staaten – unter ihnen diejenigen aus Deutschland, Frankreich, Schweden, Großbritannien, Spanien und einigen südamerikanischen und afrikanischen Ländern – am Rande einer Tagung von Weltbank und Internationalem Währungsfonds, eine „nationale Koalition für Klimaschutz“ bilden zu wollen. Im Zentrum soll dabei eine „Bepreisung des klimaschädlichen Kohlendioxids“ stehen.

Wer wird den Preis bezahlen?

Ein konkretes CO2-Steuer-Modell gibt es bislang nicht. Das macht die Debatte zweifellos schwierig. Die Fraktionsvorsitzende der Grünen im Europaparlament, Ska Keller, erklärte, Kohlendioxid „muss einen Preis bekommen, den diejenigen zahlen müssen, die CO2 freisetzen.“ Zu fragen ist, ob es sich nicht deutlich anders verhält. Diesen Preis müssen dann diejenigen zahlen, die Dienstleistungen in Anspruch nehmen (müssen) und Produkte konsumieren (müssen), die CO2 enthalten. Diejenigen, die CO2-intensive Dienstleistungen anbieten und die CO2-intensive Produkte erstellen, werden mit einer solchen „Oben-drauf-Steuer“ gut leben können. Am CO2-Output wird sich grundsätzlich nichts oder viel zu wenig ändern. Vielmehr wird dieser CO2-intensiven Wirtschaftsweise ein neues grünes Mäntelchen umgehängt.

Pikant dabei ist: Vor genau zwei Jahrzehnten gab es eine maßgeblich von den Grünen angeführte „Ökosteuer“-Debatte. Und es wurde im März 1999 das „Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform“ beschlossen. Dies erfolgte unter der SPD-Grünen-Regierung. Das Gesetz wurde, nicht zuletzt von den Grünen, gepriesen als eine wirksame Maßnahme gegen den CO2-Emissionen und die Klimaerwärmung. Tatsächlich sind auch die Einnahmen aus dieser Steuer enorm. Damit sind auch die Belastungen für die Verbraucher beträchtlich. Doch die Wirkung erwies sich als höchst begrenzt. Die CO2-Emissionen sind seither weiter gestiegen.[1] Die Wirkung dieser Ökosteuer ist sogar derart bescheiden, dass sie in den aktuellen Debatten nicht einmal erwähnt wird. Stattdessen wird vorgeschlagen … so ziemlich genau dasselbe zu machen wie vor zwei Jahrzehnten.

Unter den gegebenen Bedingungen erscheint trotz der größtmöglichen CO-2-Steuer-Koalition (und auch wegen derselben) die Forderung nach einer allgemeinen CO2-Steuer bei Beibehaltung der gegebenen Besteuerungen, Subventionierungen und Regulierungen ausgesprochen problematisch. Dies aus fünf Gründen.

Eine allgemeine CO2-Steuer ist ungerecht

Erstens handelt es sich erneut um eine allgemeine, und damit um eine sozial ungerechte Verbrauchssteuer. Sie trifft formal alle gleichermaßen. Sie wird also die Durchschnittsverdiener und damit die Mehrheit der Bevölkerung deutlich belasten und die Armen sehr hart treffen. Die Gutverdiener werden diese Steuer mit einem Grummeln zur Kenntnis nehmen. Die Vermögenden und Reichen werden eine CO-Steuer erst gar nicht spüren. Sie können die damit verbundenen Mehrbelastungen mit einem Griff in die Portokasse abdecken.

Eine allgemeine CO2-Steuer ist damit sozial ungerecht. Mit ihr wird sich die Kluft zwischen Arm und Reich weiter vergrößern. Die in diesem Zusammenhang immer erwähnten „sozialen Ausgleichsmaßnahmen“ werden nur einen Teil dieser neuen Ungerechtigkeit mildern. Es wird zu Protesten ähnlich denen der Gelbwesten in Frankreich kommen, die sozial berechtigt sind. Die jedoch gleichzeitig das Anliegen, wirksame Maßnahmen gegen die Klimaerwärmung zu ergreifen, in Misskredit bringen.

Mehr Geld – mehr CO2-Verbrauch: Die Klimafrage ist eine soziale Frage

Zweitens wird eine CO2-Steuer nicht der Tatsache gerecht, dass die Klimafrage in starkem Maß eine soziale Frage ist. Je reicher die Menschen, desto größer ist die Klimabelastung. Damit ist eine solche Steuer auch deutlich unwirksam. Das untere Viertel der Bevölkerung ist nur für einen Bruchteil der CO2-Belastung verantwortlich, das obere Viertel dagegen für deutlich mehr. Nach einer jüngeren Berechnung für Österreich liegen die Pro-Kopf-CO2-Emissionen im Verkehrsbereich beim unteren Einkommensviertel bei 1,7 Tonnen CO2 im Jahr. Das obere Einkommensviertel verbraucht dagegen 5,4 Tonnen CO2 – drei Mal so viel. Das Umweltbundesamt weist auf eine vergleichbare Situation in Deutschland hin und argumentiert mit den folgenden Feststellungen, dass dies nicht nur für den Verkehrsbereich zutrifft, sondern zu verallgemeinern ist. „Steigende Haushaltsnettoeinkommen haben steigende Umweltbelastungen zur Folge. Am Beispiel der Verkehrsausgaben lässt sich der Zusammenhang aufzeigen: Haushalte niedriger Einkommen gaben 2016 im Schnitt 96 Euro [monatlich; W.W] dafür aus, während Haushalte in der höchsten Einkommensklasse mit 718 Euro mehr als sieben Mal so viel aufwendeten. Eine erhöhte Mobilität, häufigeres Reisen und hohe Fahrleistungen mit eigenen Kraftfahrzeugen tragen erheblich zu Umweltbelastungen, wie zum Beispiel klimaschädlichen Emissionen, bei.“[2]

Rund 40 Prozent der Haushalte im unteren Einkommensviertel haben kein Auto. Mehr als 40 Prozent der Haushalte im oberen Einkommensviertel haben zwei und mehr Pkw.[3]

Das heißt, dass genau die Gruppe in der Bevölkerung, die für das Gros der Klimabelastung die größte Verantwortung trägt, die CO2-Steuer wegstecken kann. Ich erinnere mich gut an die zynischen Aufkleber „Mein Porsche fährt auch ohne Wald“.

Die eigentlichen Klimaschädiger werden nicht ins Visier genommen

Drittens ist eine CO2-Steuer eine typische End-of-the-pipe-Maßnahme: Man gestattet ausufernde Produktionen und Dienstleistungen mit hohen Kohlendioxid-Emissionen, um am Ende davon einen Teil wieder durch „Bepreisung“ zu belasten und einen noch kleineren Teil davon zu reduzieren. Die eigentlichen Verursacher der Klimaschädigung werden erst gar nicht ins Visier genommen (und erst recht nicht zur Kasse gebeten). Die Grundstruktur einer Produktionsweise, die das Klima massiv belastet, die die Gesundheit von Hunderten Millionen Menschen schädigt und die Umwelt zerstört, wird nicht ernsthaft verändert.

Aktuell stecken in einer Flasche Wein aus Chile oder Kalifornien oder Südafrika weniger als 10 Cent Transportkosten. Sollten es in Zukunft 20 Cent sein, ändert das grundsätzlich nichts an einer absurden globalen Arbeitsteilung, die regionale Wirtschaften zerstört und zerstörerische Transportleistungen fördert. Derzeit werden in jedem Jahr in der EU hunderte Millionen lebende Tiere quer durch Europa gekarrt, um nach Tagen, wenn nicht Wochen qualvoller Transporte in einem Schlachthof getötet zu werden (das Fleisch wird dann oft zurück in unsere Supermärkte gefahren). Eine CO2-Steuer auf Dieselkraftstoff wird an diesen untragbaren Zuständen nichts ändern.

Eine CO2-Steuer beseitigt nicht die falschen Anreize

Es bleibt im Fall einer CO2-Steuer – viertens – bei der vielfachen regulativen und steuerlichen Förderung von Produktionen und Dienstleistungen, die mit hohen CO-2-Emissionen verbunden sind. Dieselkraftstoff wird deutlich weniger als Benzin besteuert, was zu dem extrem hohen Anteil von Diesel-Pkw und vor allem zum immer aufs Neue steigenden Anteil an SUVs führte. Kerosin im Flugverkehr und das Schweröl in der Seeschifffahrt werden nicht besteuert. Das Resultat ist die Explosion der Billigflüge und die Schaffung immer absurderer globaler Arbeitsteilungen bei gleichzeitigem Ruin von regionalen Wirtschaftsstrukturen.

So gibt es in vielen Ländern – besonders ausgeprägt in Deutschland – ein Dienstwagenprivileg: die steuerliche Förderung von – in der Regel großen und schweren – Geschäftswagen, die inzwischen hierzulande gut zwei Drittel aller Neuzulassungen von Pkw deutscher Hersteller ausmachen. Vor kurzem wurde das Dienstwagenprivileg noch für Elektro-Pkw erweitert. Die freiheitlich-demokratische Grund- und Bodenordnung in unserem Land (und die Ignorierung von Artikel 14 und 15 des Grundgesetzes) führen dazu, dass für Millionen Bürgerinnen und Bürger die Mieten in den städtischen Zentren unerschwinglich sind und sie zu ihren Arbeitsplätzen über dutzende Kilometer pendeln müssen. Die Entfernungspauschale mag teilweise ein sozialer Ausgleich sein. Doch strukturell begünstigt sie die Zersiedelung und fördert die Explosion der Mieten und der Bodenpreise.

Auch hieran ändert eine CO2-Steuer nichts. Mit einer solchen Steuer bleibt es auch bei der massenhaften Verfeuerung von Steinkohle und Braunkohle in den Kohlekraftwerken. Und bei der in jüngerer Zeit beschlossenen geringeren Förderung der erneuerbaren Energien. Dass Strom mit einer CO2-Steuer teurer wird, ist für das Klima nicht relevant. Nicht nur Geld stinkt nicht, auch CO2 ist geruchlos. Mit einer CO2-Steuer bleibt es bei der grundsätzlich fatal-falschen Struktur im Energiesektor. Dieser würde nur ein grünes Mäntelchen umgehängt.

Die falsche Orientierung auf „Elektromobilität“

Fünftens wird mit einer CO2-Steuer die fatale falsche Orientierung im Verkehrssektor auf „Elektromobilität“ beibehalten, wenn nicht verstärkt werden. Ja, diejenigen, die eine CO-2-Steuer einführen wollen, propagieren unisono die Förderung von E-Pkw als ein Mittel, um die CO-2-Emissionen zu reduzieren. Explizit gelten Elektro-Pkw als „Zero-Emission-Vehicles“, als Fahrzeuge, die kein CO2 emittieren. Was der blanke Unsinn ist. „Elektromobilität“ wird jedoch dazu beitragen, dass die dem Straßenverkehr zuzurechnenden Kohlendioxidemissionen nochmals deutlich steigen. Sie wird vor allem in den Städten zu einer Zunahme von Pkw-Verkehr und zu einer Schwächung des ÖPNV beitragen. Die jüngeren Rekorde, die für die Zulassung von neuen E-Pkw gemeldet werden, sind immer verbunden mit hohen Zulassungen von neuen herkömmlichen Pkw. 2018 wurden in Deutschland rund 80.000 E-Pkw neu zugelassen. Der Bestand an herkömmlichen Pkw stieg um rund 600.000. An dieser Entwicklung, bei der alles wächst und in allen Sektoren immer mehr CO2 emittiert wird, wird sich mit einer CO2-Steuer grundsätzlich nichts ändern.

Elektro-Pkw sind schlicht ein zusätzliches Element der auf das Auto konzentrierten Transportorganisation. Es sind zu 60 Prozent Zweitwagen. Die zitierte EU-Regelung, wonach E-Pkw „Null-Emissions-Pkw“ sind, erlaubt es den Autokonzernen, ihre Orientierung auf SUV fortzusetzen. Sei es, indem sie E-Pkw in ihrer Flotte anrechnen können auf ihre Diesel-SUV. Sei es, indem sie E-SUVs auf den Markt bringen. Siehe die E-Pkw-Modelle Porsche Taycan, Audi e-tron oder Daimler EQC. Der EQC beginnt bei einem Kaufpreis von 70.000 Euro, hat 408 PS, beschleunigt von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden und wiegt 2.400 Kilogramm. Der Audi e-tron beginnt bei 80.000 Euro, hat ebenfalls 408 PS, braucht 5,7 Sekunden bis zu Tempo 100 und wiegt 2500 Kilogramm. Der Porsche Taycan hat einen Einstiegspreis von 99.000 Euro, ist bereits nach 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und hat 600 PS – das Gewicht scheint noch ein Betriebsgeheimnis zu sein. All das sind natürlich laut EU-Vorgaben Null-Emissions-Fahrzeuge. Das ist schlicht pervers.

System-Wechsel oder kleine Schritte?

Wer die Klimakatastrophe aufhalten, wer für „all days for future“ kämpfen will, der muss letzten Endes den Wachstumszwang und die Profitmaximierung der bestehenden Wirtschaftsweise in Frage stellen. Also system change.

Wer kleinere Brötchen backen und nicht gleich DGB – Die Ganze Bäckerei – erkämpfen will (oder es nicht für opportun hält, eine solche aus meiner Sicht heute absolut berechtigte, wenn nicht erforderliche „Maximalforderung“ zu stellen), der sollte für sinnvolle Sofort- und Minimalforderungen eintreten:

Sofortige Beendigung der skandalösen Subventionierungen der Billigfliegerei, von Dieselkraftstoff, von Dienstwagen und Schweröl (heavy fuel oil).
Schnellstmöglicher Ausstieg aus dem Braunkohleabbau und aus der Braunkohle- und Kohleverfeuerung in Kraftwerken.
Hochfahren der Förderungen für erneuerbare Energien; Rückgängigmachung der jüngeren Einschränkungen dieser Fördermaßnahmen.
Stopp der Subventionierung der „Elektromobilität“.
Umsetzung erster Modelle eines ÖPNV-Nulltarif mit dem Ziel eines grundsätzlichen Nulltarifs im öffentlichen Verkehr.
Massive Förderung der nicht motorisierten Verkehrsarten, des Fußgänger- und Fahrradverkehrs, unter anderem durch ein bundesweites Programm zum Ausbau von Fahrradwege-Netzen.
Und vor allem: Sofortiges Tempolimit auf Autobahnen von 120 km/h, von 80km/h auf Bundes- und Landstraßen und von 30 km/h in Städten und Wohngebieten. Das brächte schlagartig eine Reduktion der CO-2-Emissionen um rund 5 Millionen Tonnen im Jahr. Und mindestens 250 Straßenverkehrstote pro Jahr weniger.

Vor allem brächte das eine allgemein-gesellschaftliche Entschleunigung und damit mehr Demokratie und mehr Zeit, um dann auch über eine grundsätzlich andere Steuerstruktur nachzudenken, die die Themen Klima und soziale Gerechtigkeit gleichermaßen berücksichtigt.

[«1] Wikipedia: „Mit dem Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform vom 24. März 1999 (BGBl. I S. 378) wurde als neue Verbrauchsteuer eine Stromsteuer eingeführt. Strom aus regenerativen Energieträgern ist davon befreit, sofern der Strom aus Netzen entnommen wird, die ausschließlich mit solchen Energieträgern gespeist werden. Für industrielle Großverbraucher wurde im Interesse ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit die Steuer ermäßigt. Die Mineralölsteuer wurde nach ökologischen Kriterien gestaffelt; dabei wurden bestimmte Verwendungszwecke begünstigt, andere verteuert, wie etwa verbleite oder schwefelreiche Kraftstoffe. Von 1999 bis 2003 wurde die Steuer in Schritten von 6 Pf mehrmals erhöht. Von der Erhöhung der Mineralölsteuer befreit sind Unternehmen des produzierenden Gewerbes. Strom erhalten diese Betriebe zu einem zu 40 % ermäßigten Steuersatz.“ Danach stiegen die Einnahmen aus dieser Steuer bis 2009 auf 17 Milliarden Euro.

#Allemagne #impôts #écologisme

Uber and Lyft Are Doomed - Shelly Palmer
▻https://www.shellypalmer.com/2019/06/uber-lyft-doomed

Was bleibt als Aussicht für Taxifahrer?

Die Voraussagen des Unternehmensberaters Shelly Palmer über die Zukunft von Lyft und Uber decken sich mit den Schlußfolgerungen, zu denen man bei Betrachtung des internationalen und deutschen Taxi- und Mietwagenmarktes kommt:

Entweder kaufen Uber und Lyft die Autokonzerne oder die Autokonzerne kaufen die Vermittlungsplattformen.

Wir beobachten einerseits Milliarderinvestitionen von Toyota in Uber und nicht ganz so große Milliardeninvestitionen der deutschen Autobauer in Mytaxi und andere Mobilitäts-Startups. Auf der anderen Seite kauft Uber durch Mittelsmänner Mietwagenunternehmen, um den deutschen Taxi-Markt zu übernehmen.

Palmers Überlegungen beruhen auf einer einfachen und sehr plausiblen Analyse der zukünftigen Profitmöglichkeiten. Er hat Recht mit der Schlußfolgerung, dass die Mobilitätsvermittler auf Dauer nur mit ähnlichen, vergleichsweise niedrigen Gewinnen rechnen können, wie sie Taxi- und Mietwagenunternehmen heute erwirtschaften. Aus diesem Grund werden die Vermittler in absehbarer Zeit von den Automobilkonzernen geschluckt oder umgekehrt, was volkswirtschaftlich gesehen auf das Gleiche hinausläuft.

Eine andere These lautet, dass die Absicht mit Uber Profit zu machen nur vorgeschoben ist, um die wahren Absichten der Konzern-Geldgeber zu verschleiern. Sie würde zu vollkommen anderen Vorhersagen führen.

Diese Phantomas-These, bei der es um Weltherrschaft um jeden Preis geht, trifft vielleicht sogar bei manchen Uber-Machern zu, verrückt genug dafür sind einige unter ihnen. Die revolutionäre Umgestaltung und vollkommene Beherrschung der Welt nach dem Uber-Modell wird sich jedoch kaum langfristig verwirklichen lassen, weil sie im Widerspruch zu den Gesetzen des kapitalistischen Wirtschaftsprozeß steht. Palmers Analyse ist eine Anwendng dieser Erkenntnis. Auf Nebenkriegsschauplätzen können die Dollarmilliarden, die für solche megalomanischen Pläne eingesetzt werden, jedoch großen Schaden anrichten.

Was bedeuten diese absehbaren Entwicklungen für Taxifahrer und -unternehmer in Deutschland?

Im besten Fall gelingt es Politik und Gesellschaft, sich gegen das Uber-Gesellschaftsmodell zusammenzuschließen, eine gerechtere Verteilung von Macht und Wohlstand zu verhandeln, wobei ausländische wie inländische Markt-Extremisten ihres Besitz verlustig gehen. Dann hätten Klein- und mittelständische Taxiunternehmer wieder eine Chance, gutes Geld zu vedienen und ihre Fahrer könnten höhere Löhne einfordern, da der Mindestlohnsektor staatlich abgeschafft würde. Im Prinzip ist das kein Problem, da er auch staatlich beschlossen und eingeführt wurde. Das wäre nach dem Geschmack der sozialliberalen Strömungen in Linkspartei, SPD, Grünen und einiger FDP-Methusalems und wird nicht passieren.

Nicht einmal die lautstarkt protestierenden Taxiunternehmer schreiben sich gesellschaftliche Änderungen auf ihre Fahnen, sondern fordern einfach „fairen Wettbewerb“ für alle Marktteilnehmer. Den werden sie kriegen, und wir wissen auch wie es ausgeht, wenn Großkonzerne ihre Marktanteile in „fairem Wettbewerb“ auf Kosten kleiner und mittelständischer Unternehmen vergrößern. Die Tante-Emma-Läden sind tot, sogar das zunächst kleingewerbliche Bio-Segment wird heute von Handelskettfen beherrscht. Bäckermeister, die vom Verkauf ihres Brots im eigenen Laden leben, haben ebenfalls seit den 1970ger Jahren Exotenstatus.

Alle die im Taxi, um das Taxi und um das Taxi herum Geld verdienen wollen, müssen sich auf den selben Verdrängungsprozess einstellen, egal ob heute Minister Scheuers Eckpunkte Gesetz werden oder nicht. Es geht um große technologische, politische und finanzielle Entwicklungen. Das deutsche Taxigewerbe ist heute besonders in den Großstädten ein absehbar schrumpfendes, das gleichzeitig immer mehr Autos mit immer schlechter bezahlten Fahrern auf die Straße bringt.

Angestellte Fahrer haben Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn, der ihnen von ihren Chefs verweigert wird.

Selbstfahrende Unternehmer erwirtschaften weniger als dem gesetzlichen Mindestlohn entsprechen würde, wenn alle Arbeitszeiten für Wartung und Verwaltung in Anschlag gebracht und die Kosten der Kranken- Renten und Pflegeversicherung berücksichtigt werden.

Mehrwagenunternehmer verdienen gutes Geld nur noch, wenn sie computeroptimierte Methoden für Arbeitszeitbetrug nutzen und zusätzlich Steuern und Sozialabgaben hinterziehen. Außerdem benötigen sie ein zweites wirtschaftliches Standbein mit hohen Profitmargen, für das der Betrieb von Taxis of genug die Grundlage ist.

Das Taxigewerbe wie wir es kennen wird verschwinden und mit ihm die mittelständischen Vermittlungen. Nur eine kleine Gruppe von hochmotivirten und qualifizierten Unternehmen und Fahrern wird einen Nischenmarkt abdecken und in Konkurrenz zu Mietwagen und Tourismusunternehmen überleben.

Für die Taxifahrerinnen und -fahrer, allein in Berlin dürften es um die 16.000 sein, sieht die Zukunft schlecht aus. Sie werden nach und nach auf andere Tätigkeiten umsatteln und, wenn ihnen das aufgrund von Alter oder mangelnder Qualifikation nicht gelingt, auf Dauer von Sozialhilfe und familiärer Unterstützung leben müssen.

Bei den kommenden Verwerfungen ist der einzige Freund und Unterstützer der Taxifahrer ihre Gewerkschaft. Wohl denen, die klug genug sind, Mitglied bei Ver.di zu sein. Sie können mitreden und Einfluß nehmen, im Betrieb und bei der Gestaltung der gesellschaftlichen Änderungsprozesse.

Es ist an Staat und Gesellschaft, Beratungs- und Umschulungsmöglichkeiten zu schaffen, für Ausstiegsszenarien und Mindestrenten zu sorgen, die ihnen ein würdiges Leben ermöglichen. Vielleicht gelingt es ja, die Gewinner zur Finanzierung des Lebens ihrer Opfer zu bewegen. Im Vergleich zu den absehbaren Profiten würde es sie nur die berühmten Peanuts kosten.

Autonomous vehicles (AVs) are about to dramatically change the world of on-demand car services. Viewed through that lens, Uber and Lyft’s current business models are doomed to fail. Think about this…
Big IPOs

Uber and Lyft, the two biggest US-based on-demand car service companies, went public this year. Uber posted a $1 billion loss on revenue of $3.1 billion. That loss was in line with the company’s forecast, as Uber has called 2019 an “investment year.” Uber reported that costs were up 35% in the quarter (due in large part to the ramp-up to the IPO), but noted that gross bookings (total value of rides before expenses) were up 34%, YoY. Lyft posted quarterly losses of more than $1 billion, as it found itself, similar to Uber, in “its most money-losing year yet.” Lyft reported a loss of $1.14 billion (compared with a loss of $234.3 million in the same quarter last year), primarily due to the $894 million charge for stock-based compensation. Revenue was up 95% (to $776 million). In both cases, the market seems to have priced the expected losses into the share prices.
The Theoretical Economics of AVs

In theory, it costs approximately $2 per mile to put a human driver behind the wheel of a car service car. This number varies depending on a known number of variables such as the driver’s commission structure, price of insurance, time the driver is willing to spend driving, density of population in the covered area, average length of a ride, prevailing competitive landscape, and other factors.

In theory, it will cost approximately 30 cents per mile to have an AV do the same job.

These financial assumptions are generally espoused at conferences and summits by pundits and experts in the automotive industry. I’ve taken an average, and I’m sure the actual numbers are wrong, but let’s agree that the ratio of human cost-per-mile to AV cost-per-mile will be very large (the actual number won’t matter for this argument).

At first glance, an extra $1.70 per mile seems irresistible. An 85 percent uptick in gross profit would get anyone’s attention. But there is more to the story.
The On-Demand Cliché

How many times have you heard someone say something like, “The world’s largest taxi firm, Uber, owns no cars. The world’s most popular media company, Facebook, creates no content. The world’s most valuable retailer, Alibaba, carries no stock. And the world’s largest accommodation provider, Airbnb, owns no property”?

Meta-services like those mentioned above take advantage of inefficiencies in existing marketplaces. Uber’s first mission was to utilize the time black car drivers wasted waiting for a fare. Uber priced the service between yellow cabs and black cars, and it worked so well, Uber needed more drivers – so it invented a supply chain.

Today, if you have a car and a commercial driver’s license and you can prove you are not an axe murderer, you can become an Uber driver. Both Lyft and Uber pivoted, and their business models have significantly changed.
Meta-Service vs. Fleet Ownership

The future of on-demand car services is said to include fleets of AVs. You can choose your own timeline. My guess (which will be as bad as yours) is more than three years and less than 10.

Let’s assume that Uber and Lyft have become the de facto ways to get from place to place in certain areas and the companies need to purchase (or lease) 200,000 AVs to augment their human-driven fleets. (Again, choose any large number of AVs; it won’t matter for this argument).

Owning a car is quite different from paying for a percentage of someone’s time because that person has a car and chooses to drive it for you. When you own the car, you are responsible for fuel, insurance, maintenance, loan or lease payments, storage when not in use (parking, charging, etc.) – the list goes on and on.

All of a sudden, an on-demand car service transforms from a meta-service profiting from inefficiencies in the marketplace to a good, old-fashioned rental car fleet with some software that makes short-term, point-to-point rentals (on-demand rides) possible.

If you want to understand the economics of owning a fleet of vehicles, you don’t have to work very hard. It’s a mature business, and no publicly traded fleet owner is enjoying valuations that are anything like an 8x-plus multiple on revenue.
Strategies for the Future

There’s a lot to love about on-demand car service! I love Uber and Lyft. I use them multiple time each day. The services are outstanding. You rate the drivers; the drivers rate you. The cars are clean. Most drivers use Waze, so directions are not an issue.

That said, I’m not sure how long it can last. Prices are artificially low because in certain markets there are subsidized price wars. There is zero loyalty because the services are completely undifferentiated. If Uber says 14 min and Lyft says 5 min, you cancel Uber and go with Lyft. If Lyft turns out to then really say 12 min, you open Uber and check again. And on and on. Any car you get is likely to have both a Lyft and an Uber sticker in the window, which is the definition of undifferentiated.

So, future strategies will have to include all kinds of other on-demand services or some as yet undefined strategic direction. Or perhaps something different will happen.
My Best Guess

I think Uber and Lyft will get acquired – or simply replaced – by Big Auto (BMW, Daimler, Ford, or GM, for example). Here’s why.

Big Auto already has a nationwide dealer network to store and maintain a massive fleet of AVs. There are car dealerships in every town in America. Big Auto manufactures the vehicles, so ride-sharing or on-demand service (short-term rentals) is actually a great way to maximize the profit on any particular vehicle. Why sell it once at the lowest possible price through a two-step distribution model when you can rent it over and over again at a profit?

For Uber and Lyft to accomplish the same thing, they would have to pay the full markup on the purchase (Big Auto knows how to sell fleet vehicles). Uber and Lyft would get a discount for volume, but nothing like the margins Big Auto could accomplish for itself. Then, the on-demand car services are going to have to acquire the infrastructure to store and maintain the vehicles. Where will that money come from? I just don’t see Uber and Lyft transforming from meta-services to fleet owners in a profitable way. But the path for Big Auto seems clear.

When will this happen? I don’t know, but the current business models for Uber and Lyft are probably not sustainable. Funding their AV evolution looks even less likely. On the other hand, perhaps Uber or Lyft will purchase one of the Big Auto manufacturers. That would take the word “disruption” to another level entirely.

##Uber #disruption

11.04.2019: Uber stoppen (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/352763.personenbeförderung-uber-stoppen.html

https://www.jungewelt.de/img/1100/120938.jpg

Protestaktionen von Taxifahrern in 50 deutschen Städten gegen Mietwagen von Großkonzernen. Verkehrsminister Scheuer ausgepfiffen
Von Efthymis Angeloudis

Mit bundesweiten Demonstra­tionen haben sich Taxifahrer am Mittwoch gegen die geplante Deregulierung des Fahrdienstmarktes gestellt. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BZP) hatte Fahrer in 50 deutschen Städten zu Protestaktionen mobilisiert. In Berlin sind dabei mehr als 5.000 Taxis im Schritttempo von drei Startpunkten zum Brandenburger Tor gefahren. Auch in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden, Stuttgart und Dresden sind Autokorsos durch die Innenstädte gerollt. Taxifahrer und -fahrerinnen wenden sich damit gegen die Pläne des Verkehrsministers Andreas Scheuer (CSU), das Personenbeförderungsgesetz für Fahrdienste zu öffnen und wesentliche Auflagen für neue Mobilitätsdienstleister aufzuheben.

Nachdem der Taxikorso am Brandenburger Tor in Berlin eingetroffen war, forderte Michael Müller, Präsident des BZP, Scheuer auf, die Rückkehrpflicht für Fahrdienste weiterhin im Gesetz zu erhalten. Scheuer – umzingelt von Personenschützern und Polizeibeamten – überließ die Frage der Rückkehrpflicht den Kommunen. »Die Städte müssen entscheiden: ja oder nein«, rief er ins Mikrofon. Er erntete ein Pfeifkonzert. Der Städtetag hatte dies bereits abgelehnt. Nach Scheuers Plänen wird die Rückkehrpflicht für Fahrdienste abgeschafft. So könnten Uber und Co. in den Innenstädten nach neuen Kunden suchen, während sie bis jetzt nach jeder Fahrt zurück an ihren Hauptstandort müssen.

Der hart umkämpfte Markt der Mobilitätsdienste soll somit profitträchtiger gemacht werden. Mehr als fünf Milliarden Euro Umsatz macht das Taxigeschäft nach Angaben des BZP pro Jahr. Darauf haben es Anbieter wie Moia, Sixt, Clever Shuttle, Daimler und BMW, Volkswagen, aber auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit ihrem Shuttledienst Berlkönig abgesehen. Scheuer begründet den Vorstoß damit, dass Lücken im Nahverkehrsnetz und auf dem Land geschlossen werden sollen. Doch die neuen Anbieter haben statt dessen lukrative Strecken in den Innenstädten im Visier. Das Taxigewerbe warnte bereits vor schweren Folgen. Die Änderungen wären eine »Katastrophe«, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des BZP. Scheuer würde das Gewerbe »plattmachen«. Die Konkurrenz kämpfe nicht mit fairen Mitteln. »Wenn man einen unregulierten auf einen regulierten Markt loslässt, kann man sich das Resultat ausmalen«, sagte Grätz am Montag gegenüber jW.

»Den deutschen Automobilkonzernen soll die Möglichkeit gegeben werden, taxiähnliche Mobilitätsdienste wie Moia und Berlkönig regulär anzubieten. Viele der zumeist mittelständischen Taxiunternehmen würden einen Kampf mit den finanzstarken Töchtern von Konzernen kaum überleben«, teilte Andreas Wagner, Verkehrsexperte der Linkspartei im Bundestag, am Mittwoch gegenüber jW mit. Während die Taxen eine Tarif- und Beförderungspflicht haben, können Mietwagen laut Entwurf allein profitable Fahrten übernehmen, weil keine Regelungen zur Preisbildung getroffen werden. Diese ungleichen Bedingungen würden die mittelständischen Taxiunternehmen »hart treffen«. Insgesamt seien über 250.000 Arbeitsplätze in der Bundesrepublik gefährdet. »Die gilt es zu schützen«, so Grätz.

Im Zuge der Proteste kam es vielerorts zum kompletten Stillstand im Straßenverkehr. In Berlin war der Flughafen Tegel mittags nur noch zu Fuß erreichbar. Viele Reisende liefen mit Rollkoffern entlang der Autobahn, da die Zu- und Abfahrten gesperrt waren. Auch die BVG stellte die Verbindungen zum Flughafen am Vormittag vorübergehend ein.

#Taxi #Disruption

Moia ist anders als Sie denken | Blog | Die Klage
▻https://www.dieklage.de/blog-posts/otto.html

Geben Sie es zu!

Diese muffeligen Taxifahrer sind Ihnen egal, oder? Sie finden, die könnten endlich mal Konkurrenz gebrauchen? Die Preise sind Ihnen auch zu hoch, nicht wahr? Für 20€ kann man ja schon fast nach Mallorca fliegen!
So ungefähr ist der Standpunkt des Normalbürgers. Er wurde mir in meinem Taxi oft genug vorgetragen. Ich kann das sogar nachvollziehen, denn ich fahre auch manchmal Taxi - und zwar als Kunde!
Sie glauben vielleicht, mit so etwas wie MOIA beginnt für Sie jetzt ein neues Zeitalter in einer schönen neuen Vorteilswelt. Nur ist das ein Irrtum, denn MOIA gehört dem VW-Konzern und der will nicht Ihre Welt retten, er will Profit, er will maximalen Profit und für den sollen genau Sie sorgen.

Ich gebe es zu!

Persönlich sind Sie mir so egal, wie ich als Taxifahrer Ihnen. Nur um Persönliches geht es hier nicht, denn wir haben ein Verhältnis zueinander, das durch ein Gesetz geregelt ist. Es nennt sich Personenbeförderungsgesetz. Dieses Gesetz ist eine Art Verbraucherschutzgesetz. Hier setzt der Staat einen Kompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen. Ihr Vorteil dabei ist die Preisgarantie durch einen staatlich festgelegten Tarif. Ob Eisregen, Messe oder G20-Gipfel - egal. Ich bringe Sie immer zum gleichen Preis bis vor die Haustür.
☭

Ihr Vorteil ist, dass die Gesetze des Marktes, die immer nach dem größtmöglichen Profit schreien, durch ein Gesetz des Staates außer Kraft gesetzt sind. Klingt wie Kommunismus? Nein, das ist soziale Marktwirtschaft. Auf der einen Seite mein Verdienst, auf der anderen Seite Ihr Geldbeutel. Und dazwischen die Vernunft.

Das Ziel

Vor Ihrem Einsteigen kenne ich meist Ihr Ziel nicht. Ich weiß vorab nicht, ob Sie für € 10,- zu Ihrer Oma ins Krankenhaus wollen oder für € 30,- zum Flughafen. Ist egal - ich fahre Sie immer, denn dazu bin ich verpflichtet.
Aber bei MOIA ist das anders. Die kennen vorab ihr Fahrziel, weil Sie selbst es vorher in der App eingeben müssen. Natürlich nur, damit Ihre „Mobilität“ "effizient" und „umweltschonend“ gewährleistet wird. MOIA weiß genau, ob Sie nur für € 6,- zum Krankenhaus wollen und ob gleichzeitig sechs Personen bei Ende einer Messe zum Flughafen müssen, wofür, nach meinem aktuellen Wissensstand, € 18,- pro Person berechnet werden sollen, insgesamt also € 108,-. Hier setze ich voraus, dass die Information, dass MOIA pro Person 60 % des regulären Taxipreises berechnen will, richtig ist.
Wen wird MOIA in einem solchen Fall wohl bedienen? Sie für € 6,- oder sechs Personen gleichzeitig für jeweils € 18,-, also zusammen € 108,-?

Zum Vergleich:

Eine Taxifahrt zum Krankenhaus hätte vielleicht € 10,- gekostet, aber die Fahrt hätte stattgefunden. Und die sechs Spezialisten zum Flughafen wären per Großraum-Taxi mit € 36,- von der Messe zum Flieger gekommen, statt für € 108,-.
Sie sehen - MOIA, Clevershuttle, Berlkönig und wie sie alle heißen, treten nicht an, um das im Durchschnitt eher geringe Einkommen von ein paar tausend Taxifahrern abzugreifen. Ziel ist der glatte Durchgriff in Ihre Taschen, geneigte Leser.
Während das Taxi Sie im Stadtgebiet bis in den entlegensten Winkel befördern muss und zwar zu einem staatlich garantierten Preis, entziehen sich MOIA und Konsorten dieser Pflicht, indem sie etwas ganz Neues sein wollen, und auf gar keinen Fall Taxen, die diesen staatlichen Regeln unterliegen.
Und zwar ständig wechselnd. Mal Fast-Linienverkehr, mal Individualverkehr, mal Fast-Linienverkehr mit Premium-Gast, der durch Extra-Zahlung als erstes zum Ziel gebracht wird. Kennen Sie doch von ebay!
Nur Taxi zum garantierten Preis wollen sie auf keinen Fall sein. Immer die Option für den größtmöglichen Profit offen halten.
Und sie wollen auf keinen Fall das gesamte Stadtgebiet bedienen, sondern nur den Kernbereich, wo die Chance am größten ist, sechs Fahrgäste mit ähnlichem Ziel bündeln zu können. Und jeder Fahrgast zahlt dann, so scheint es zur Zeit geplant, nur 60 % des Taxipreises, was zusammen bis zu 360% ergeben würde, wie oben vorgerechnet.

Ihre Wahl

Sie wohnen am Stadtrand? Sie waren mit Ihrer Mutter in der Oper und diese wohnt am Stadtrand? So etwas regelt nun nach „Deregulierung“ der Markt. Und Sie haben die Wahl, ob Sie für sich oder Ihre Mutter den nun aufgerufenen Preis bezahlen wollen, oder können, oder, um Geld zu sparen, zwölf Kilometer durch Eisregen laufen wollen oder Ihre Mutter, am besten mit Rollator, laufen lassen wollen.

Ohne Taxi

Das Taxi, das die Pflicht hat, Sie oder Ihre Mutter zum staatlich festgesetzten Preis bis in den letzten Winkel der Stadt zu bringen, wird es dann in ausreichender Anzahl nicht mehr geben. Sie hätten dann noch die Alternative, ein paar Stunden vor der Oper zu warten, bis sich vielleicht eines der letzten Taxen mit Preissicherheit findet.
Das ist eben „Markt“ und „Deregulierung“, immer zum Besten für alle, nur nicht für Sie!
Nach obigen Beispiel sollen Sie in einer misslichen Lage dem Großkapital zur Erpressung freigegeben werden. Denn auch ein „Surge-Pricing“ ist offenbar vorgesehen. Bei großer Nachfrage und knappen Angebot, wenn etwa Winterstürme den Zugverkehr lahmlegen oder nach Großveranstaltungen viele Menschen gleichzeitig einen Ort verlassen wollen, steigt der Preis. Bei Uber, dem illegalen Fahrdienstvermittler schon mal bis zum siebenfachen. Hauptbahnhof bis Blankenese bei Zugausfall also nicht mehr € 30,- sondern € 210,-.
Das sind eben die Gesetze des Marktes, die ja für alle ganz toll sind, da müssen Sie schon Verständnis für haben, wenn es mal nicht so gut für Sie läuft.

Teufelswerk

Nicht toll sind die Gesetze des Marktes jedoch für das Großkapital selbst - da sind sie reines Teufelswerk. Betreiben MOIA (VW) und Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) in Hamburg, wie beantragt, zusammen 1.050 Fahrzeuge, benötigen Sie dafür etwa 1.575 Fahrer, selbst wenn Sie nur in den Kernzeiten, wenn es die stärkste Nachfrage gibt, bedienen wollen.
Bis zum Herbst vergangenen Jahres mussten alle Fahrer eines Wagens zur gewerblichen Personenbeförderung eine sogenannte Ortskunde in einer Prüfung nachweisen. Bei Straßensperrung mussten sie also wissen, wie sie das Problem lösen. Das müssen heute nur noch Taxifahrer. Wer am Steuer bei MOIA oder Clevershuttle sitzt, braucht das nicht, er/sie darf nach Navi fahren.
Wenn in einer Stadt wie Hamburg über 1.000 Fahrzeuge mit professionellen Taxifahrern besetzt werden müssten, griffen die Marktgesetze von Angebot und Nachfrage. Zum Nachteil des Großkapitals, das nun mit höheren Löhnen locken müsste. Bei dieser Sachlage müssen die ansonsten heiligen Gesetze des Marktes jedoch dringend außer Kraft gesetzt werden. Höhere Löhne wegen Angebot und Nachfrage geht ja nun gar nicht. Da nehmen wir doch lieber Langzeitarbeitslose, deren Lohn die ARGE, also Sie bezahlen, weil es doch um „Wiedereingliederung“ geht!
Wer mag wohl diese Gesetzesänderung angestoßen haben und mit welchen Mitteln??

Der Kompromis

Die bisherige Gesetzeslage sah durch staatliche Regulierung den Zwangskompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen vor. Für Sie war die Beförderung zu einem festgesetzten Preis, unabhängig vor Angebot, Nachfrage oder gar Fahrtziel garantiert, für mich ein ausreichendes Einkommen, wenn auch am unteren Ende der Einkommensskala.
Das soll nun vorbei sein. Sie werden abhängig von Wetter, Bahnausfall, Messe-Ende etc zur maximalen Ausplünderung durch das Großkapital freigegeben.
Das natürlich nur wegen „ Innovation“ und „Umwelt“ und „Effizienz“ und „Nachhaltigkeit“ und all diesem verlogenem Bla-Bla.
Sie sind das Opfer, ich als Taxifahrer bin nur das Hindernis, das aus dem Weg geräumt werden soll, um Sie ausnehmen zu können, wie eine Weihnachtsgans!

Die Party

Nach der „Deutschen Bank“ zum Geburtstag von ✌ Ex-Chef Ackermann, werden dann bald auch MOIA (VW), Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) Vorstandspartys in der Event-Location Kanzleramt veranstalten.
MOIA betrifft Sie, aber anders, als Sie denken. Es geht darum, Sie in Ausnahmesituationen maximal finanziell auszuplündern. Das Taxi mit seinen festgelegten Preisen stört da nur und deshalb soll es weg.
Nicht wegen der muffeligen Fahrer.

Taxifahrer gegen »Ridesharing

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Berlin. Taxifahrer in Berlin se- hen sich durch neue »Ridesharing«-Angebote in ihrer Existenz bedroht. »Da haben wir soviel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagte Richard Leipold, Sprecher der Berliner Taxivereinigung, wie dpa am Montag meldete. Die Branche sei durch Konkurrenten wie den USs-amerikanischen Fahrdienstanbieter Uber bereits stark unter Druck. Leipold warf Verkehrssenatorin Regine Gün- ther (parteilos) wegen der Genehmigung der Dienste Ignoranz vor. Er fürchte nicht nur um die Zukunft der rund 8.000 Taxen in Berlin, sondern auch um den öffentlichen Personennahverkehr und warnte vor einer »Kannibalisierungs von Bus und Bahn. Die Berliner Verkehrsbetriebe bieten seit September in Kooperation mit Daimler und dem Startup Via das Angebot Berlkönig an. Anders als im Taxi teilen sich die Nutzer die Fahrt mit anderen Gästen. Der Kilometer kostet die Mitfahrer 1,50 Euro. In westlich gelegenen Berliner Bezirken ist das Clevershuttle der Deutschen Bahn mit insgesamt 30 Fahrzeugen unterwegs.

#Berlin #Taxi #Berlkönig

Aufruf zum Demo-Boykott: mytaxi kauft sich Streikbrecher
▻https://www.taxi-times.com/aufruf-zum-demo-boykott-mytaxi-kauft-sich-streikbrecher

Streikbrecher ist hier das falsche Wort, auch einen Taxistreik hat es nie gegeben. Streiks sind Aktionen der Arbeiter, mit denen sie gemeinsam ihre Klasseninteressen verteidigen. Die Aktion des Bayrischen Taxigewerbes war ein Boykott. Gegen diesen Boykott ist ein Konkurrent der alteingesessenen Taxizentralen tätig geworden.

12. März 2019 von Jürgen Hartmann

Das bayerische Taxigewerbe streikt und demonstriert am morgigen Mittwoch wegen der von Minister Andreas Scheuer vorgelegten Eckpunkte. mytaxi, die Konkurrenz-App der Taxizentralen, ruft seine Teilnehmer zum Boykott der Demo auf und lockt sogar mit einer Prämie über 50 Euro. Die Taxikollegen sind fassungslos. 

Weil Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer mit seinen kürzlich veröffentlichten Eckpunkten zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) die Existenz des Taxigewerbes gefährdet, geht das Taxigewerbe in Deutschland derzeit auf die Barrikaden, um das Verkehrsministerium zur Rücknahme der Eckpunkte zu bewegen. Unter Federführung des Taxi-Bundesverbands BZP und dessen angeschlossener Landesverbände hat man bereits am 21. Februar eine Demo in Berlin abgehalten und wird morgen um 10 Uhr in München demonstrieren. Gleichzeitig haben zahlreiche Taxizentralen einen kurzzeitigen Vermittlungsstopp angekündigt. Für mindestens 15 Minuten werde man keine Taxi-Aufträge annehmen. Neben den bereits bekannten Zentralen in München, Nürnberg, Augsburg, Regensburg, Fürth, Erlangen, Würzburg, Ansbach sowie Landsberg am Lech beteiligen sich nun auch Passau und Schwabach. 

Ganz und gar nicht solidarisch zeigt sich dagegen mytaxi. Die App, die ebenfalls Taxifahrten an den Zentralen vorbei an die Taxiunternehmer und Fahrer vermittelt, wird sich nicht an den Protesten beteiligen. Zwar räumt man ein, dass jenes Eckpunktepapier „in der Tat keine gute Nachricht für das Taxigewerbe ist“ und die von der Großen Koalition geforderten fairen Wettbewerbsbedingungen nicht erreicht werden. „Wir sind der Meinung“, heißt es in einer Mittteilung an die angeschlossenen Fahrer, „dass ein echter Ausgleich nur gegeben ist, wenn wir offen über ein reformiertes Gemeinschaftsgewerbe diskutieren. Inklusive Tarifpflicht mit einem vertretbaren Preiskorridor und Beförderungspflicht. Es geht um die Wettbewerbsfähigkeit des Taxigewerbes in einem Marktumfeld, das sich grundlegend verändert.“

Mit dieser Info werden Taxikollegen von mytaxi zum Demo-Boykott aufgerufen.

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2019/03/2019-03-12-mytaxi-kauft-sich-Streikbrecher.jpeg

mytaxi gehört zu einhundert Prozent dem Daimler-Konzern und ist seit kurzem in die gemeinsame Mobilitätsplattform von Daimler und BMW integriert. Gemeinsam mit Mietwagen-Apps und Ride-Hailing Diensten wird mytaxi künftig unter dem Namen „free now“ fungieren. Dazu zählen auch Produkte wie Berlkönig, die derzeit nur mit Sondergenehmigungen laufen und die künftig nur mit genau jenen Änderungen legalisiert werden können, die nun von Verkehrsminister Scheuer vorgeschlagen wurden: Aufhebung der Rückkehrpflicht und des Verbots der Einzelplatzvermietung für Mietwagen.

Deshalb agiert mytaxi sicherlich ganz im Interesse des Daimler-Konzerns, wenn man die Kollegen nun zu einem Streik- und Demo-Boykott aufruft. Offiziell lautet die Begründung allerdings anders: „Lasst uns bitte nicht die Fahrgäste vergessen“, schreibt mytaxi. „Ein Streik treibt die Taxifahrgäste direkt in die Arme der Mitbewerber. Der Kunde wird verärgert und macht eine positive Erfahrung mit einem anderen Service.“

Um der Aufforderung zum Streikbruch den entsprechenden Nachdruck zu verleihen, verspricht man am Ende der Mitteilung sogar Geld: „Am Mittwoch, 13.3., machst du den Unterschied. Wir belohnen jeden teilnehmenden Fahrer mit zusätzlich 50 Euro.“ Das Geld sollen alle Münchner Kollegen bekommen, die während der Demo in München mindestens neun Aufträge für mytaxi fahren. 

Unter den Kollegen, von denen viele sowohl für eine Taxizentrale als auch für mytaxi fahren, ist die Empörung und Wut sehr groß. In den sozialen Medien und diversen Whats-App-Gruppen hagelt es Beschimpfungen. „Für 50 Euro wollen Sie uns Taxler kaufen“, schreibt ein fassungsloser Kollege auf Whats-App. „mytaxi KAUFT sich Teilnehmer von einer politischen Demo weg, das muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen“, schreibt ein anderer Kollege. „So etwas ist üblich in Dritte-Welt-Ländern, wo Demonstranten meist gekauft werden, damit sie für die dortigen Herrscher demonstrieren.“ „Das Taxigewerbe hat sie groß gemacht und jetzt schießen Sie gegen uns“, schreibt ein dritter, der ankündigt, dort sofort auszutreten.

„Wir tauschen unsere Zukunft nicht gegen 50 Euro“, sagt der BZP. mytaxi schon… Foto: mytaxi
Auch der BZP zeigt wenig Verständnis für die mytaxi-Aktion. Der Aufruf zum Demo-Boykott sei nicht nur „grob unsportlich“, sondern auch „extrem kurzsichtig“, schreibt der Verband in seiner neu gegründeten Whats-App-Gruppe. „Wir tauschen unsere Zukunft nicht gegen 50 Euro. Kommt zur Demo und unterstützt das Taxigewerbe. Jetzt erst Recht!“

#Taxi #Politik #Konkurrenz

Neues Kundencenter von Taxi Berlin
►https://www.taxi-berlin.de/news/neues-kundencenter-von-taxi-berlin

Taxi Berlin 15. Mai 2012
Neues Taxi-Kundenzentrum in der Persiusstraße

Neues Taxi-Kundenzentrum von Taxi Berlin eröffnet

Am 7. Mai hat Taxi Berlin sein neues Taxi-Kundenzentrum feierlich eröffnet. Das Team von Inhaber Hermann Waldner hatte die Größen des Berliner Taxigewerbes und dessen Freunde zur Eröffnungsfeier eingeladen, und alle kamen.

Draußen, auf dem Parkplatz, waren führende Hersteller mit ihrem aktuellen Taxiangebot präsent. Mercedes mit der E-Klasse und der neuen B-Klasse. Volkswagen mit dem Passat und dem Caddy. Toyota mit dem aufgefrischten Prius und dem brandneuen Prius+, der vorher noch nirgends öffentlich gezeigt worden war. Außerdem auf dem Parkplatz aufgefahren waren der schon bekannte Grill-Oldtimer mit Salaten, Getränken, Currywurst und anderen Köstlichkeiten und ein museumsreifer VW Bully mit Werbung für die gerade anstehende Wahl zur IHK Vertreterversammlung.

Unter den Gästen waren mit Taxi Deutschland, der „Innung“ und der BTV die Vorstände aller wichtigen Gewerbevertretungen in Berlin, Führungspersonal von Mercedes und des Mercedes Taxistützpunktes in der Prinzessinnenstraße, von Volkswagen Automobile, von Toyota Deutschland und der Toyota Motor Company, sowie vom Autohaus am Friedrichshain, dem unmittelbaren Nachbarn des neuen Kundenzentrums. Als weitere Institutionen waren zu Gast Vertreter der Zurich Versicherung, der VdK und Signal Iduna, der GASAG, der S-Tax Steuerberatungsgesellschaft mbH, der IHK Berlin, Visit Berlin BTM, des Deutsches Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V., der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, der Heedfeld Elektronik GmbH, des Berliner Hockey Verband e. V., von zwei Anwaltskanzleien und vom V&V Verkehrsverlag GmbH. Ein Team von der news aktuell GmbH filmte die ganze Veranstaltung. Außerdem waren eine Menge Taxiunternehmer da, die das neue Kundenzentrum in Zukunft bevölkern sollen, sowie Heinz Peter, Bruno Draheim, Lothar Kubig und Wolfgang Ücker, jeweils mit Frau, von der „alten Garde“ des Taxigewerbes.

Der Glaspavillon mit dem schön gestalteten Taxi-Kundenzentrum steht an einem ziemlich geschichtsträchtigen Ort, und auch drinnen treffen mit dem alten Mercedes, der alten Rufsäule und dem modernen Interieur der Funkzentrale mit der fortschrittlichsten Vermittlungstechnik Geschichte und Moderne zusammen. Vor diesem Hintergrund hielt Hermann Waldner einen kurzen Vortrag über Taxi in Europa: vom „Portechaise“ bis zu „taxi.eu“ und spannte damit einen geschichtlichen Bogen von der antiken Sänfte, dem ersten Tragstuhl, dem Portechaise in Paris 1617 bis zum computergestützten vollautomatischen europaweiten Taxi-Bestell-Portal taxi.eu im Jahr 2012. Zwischendrin wurden auf den großen Monitoren kurze Filme eingespielt, u.a. von der großen Taxi-Demo am 23. April 2012.

Anfangs ging die Geschichte langsam voran, die Personenbeförderung selbst und die des Gewerbes, das sie betrieb. 1668 kamen die ersten Sänften nach Berlin. Die Beförderung durch Träger erwies sich als praktischer als die Beförderung auf Rädern. Träger konnten den Löchern und dem Unrat auf den Straßen besser ausweichen. Erst 1739 kam das Lohnfuhrwesen mit Kutschen auf. 1811 übernahm ein Pferdehändler aus Dessau das Monopol (!) in Berlin und nannte seine Fuhrwerke Droschken (aus dem russischen „Droschki“ für Fuhrwerk). 1896 wurde der Taxameter für Berliner Droschken vorgeschrieben. Ein Jahr später tauchte die erste Motordroschke auf, ein Daimler mit vier PS. 1900 fuhr die erste Elektrodroschke in Berlin. In diesem Jahr wurde auch die „Personen-Lohnfuhrwerks-Innung“ gegründet, ein Vorläufer der heutigen „Innung“.

1910 gingen erste Rufsäulen in Betrieb und 1928 (Inflation) wieder pleite. Im selben Jahr unternahm der Eiserne Gustav seine Fahrt nach Paris. 1936 baute Mercedes den ersten Diesel-Pkw in Serie. Einer davon steht im Taxi-Kundenzentrum. 1951 wurde der VEB Taxi in Ost-Berlin gegründet, auf dessen Gelände jetzt Taxi Berlin mit seinem neuen Kundenzentrum residiert. 1952 gab es erste Funktaxen. 1958 wurde das Taxischild auf dem Dach Vorschrift und ein Jahr darauf der Taxi Funk in Berlin gegründet. 1965 kam der Würfelfunk. 1971 wurden die Taxen bundesweit in Hellelfenbein (RAL 1015) umgefärbt.

Hier wurde die Geschichte dann persönlicher und nahm beträchtlich Fahrt auf. 1981 gründete Hermann Waldner seinen Taxibetrieb als Alleinfahrer mit einem Taxi in Berlin Charlottenburg. 1990, unmittelbar nach der „Wende“, wurde der „Taxiruf Spreefunk“ aus dem VEB Taxi (Berlin-Ost) gegründet mit ihm als Gründungsgesellschafter. 1997 begann der City Funk mit der vollautomatischen Auftragsvermittlung mit GPS-Ortung.

2005 beginnt der Taxi Funk Berlin mit der vollautomatischen Vermittlung mit Smartphones. 2007 bildet sich die Arbeitsgemeinschaft Berliner Taxizentralen mit vier Marken in der Persiusstraße. 2008 erfolgt die vollständige Umrüstung aller Taxen von Würfelfunk, Taxifunk, Quality Taxi und City Taxi, und die Dachmarke Taxi Berlin mit einheitlicher Telefonnummer 20 20 20 wird gegründet.

2009 werden bei Taxi Berlin alle Aufträge integriert an die 4500 angeschlossenen Taxen vermittelt. Taxi Berlin ist damit die größte Taxizentrale Deutschlands und eine der größten Europas mit automatischer Auftragsannahme und intelligenter Telefonanlage. Das Auftragsvolumen steigt bis Anfang 2012 um 40%. Im selben Jahr wird Eco Taxi mit einer Flotte von 700 Fahrzeugen mit Erdgas- oder Hybridantrieb eingerichtet und das Taxi-Museum in der Persiusstraße gegründet.

Ab 2010 gibt es Auftragsvermittlung mit Taxi-Bestell-App. 2011 findet das fms-Anwendertreffen EuroCab in Berlin statt. Wie dort verabredet, wird das Bestellportal „taxi.eu“ durch Taxi Berlin/Taxi Pay gegründet mit vollautomatischer Bestellfunktion in acht europäischen Ländern, 60 Städten, mit 40.000 angeschlossenen Taxen, rund 120.000 Taxifahrern, mit 3.500 Telefonnummern von Taxizentralen.

Im Jahr 2012 sind bei Taxi Berlin 4.800 Taxen angeschlossen und werden voraussichtlich 8 Mio. Aufträge angenommen, was einer Steigerung von 13% zum Vorjahr entspricht. Zur weiteren Entwicklung des mit Abstand größten und leistungsfähigsten Taxi-Bestell-Portals mit Web-App und Android- und IOS-App wurde gemeinsam mit fms/Austrosoft die Firma „fms Systems GmbH“ gegründet. Schon heute fahren 40.000 Taxen in Europa die Aufträge von taxi.eu. Der Höhenflug des neuen Systems ist nicht mehr aufzuhalten.

In den letzten paar Jahren hat das Taxigewerbe einen enormen Entwicklungsschub vollzogen, der von dem, was heute Taxi Berlin heißt, maßgeblich voran getrieben wurde. Darauf kann man dort zu Recht stolz sein. Mit dem neuen Taxi-Kundenzentrum wird dem Berliner Taxigewerbe ein Raum geboten, daran teilzuhaben und ein neues Selbstbewusstsein zu entfalten. Es steht ab sofort allen Besuchern offen.

Hinweis:
Dieser Artikel erschien in der gedruckten Ausgabe der RAL 1015 taxi news Ausgabe Mai 2012. Autor: Wilfried Hochfeld.

#Taxi #Berlin #Geschichte #Friedrichshain #Persiusstraße

Neuer Name für mytaxi
▻https://www.taxi-times.com/neuer-name-fuer-mytaxi

https://www.taxi-times.com/wp-content/uploads/2019/02/2019_0222_Dieter-Zetsche-und-Harald-Kr%C3%BCger_Foto-Daimler-BMW_670x450.jpg

Die Taxi Times intersiert sich mehr für die strukturellen Fragen.

22.2.2019 - Auch wenn es schon seit März des vergangenen Jahres klar war, dass Daimler und BMW ihre Carsharing-Dienste Car2go und DriveNow zusammenlegen wollen, ist heute in einer Pressekonferenz bekanntgegeben worden, wie und warum die beiden Fahrzeughersteller und Wettbewerber sich in Zukunft die gemeinsame Zusammenarbeit vorstellen.

Wie Harald Krüger und Dieter Zetsche in Berlin deutlich machten, sehen sie eine große Zukunft in Mobilitätsdienstleistungen. Beide Konzerne sind in den Bereichen bereits einige Jahre aktiv, wollen aber durch die Fusion der verschiedenen Dienste zu einem echten Global Player werden. Der Fokus liegt ganz klar auf dem Wachstum der Sparte und legt über 14 Marken in nun 5 Joint Ventures mit gänzlich neuen Namen zusammen.

Die beiden wichtigsten Marken, die Carsharing-Unternehmen DriveNow und Car2go, sollen nach einer Übergangszeit unter dem Namen ShareNow gebündelt werden. Unter dem Namen FreeNow werden künftig mit mytaxi, Beat, Clever Taxi (nicht zu verwechslen mit CleverShuttle) und Kapten die Ride-Hailing Dienste der beiden Konzerne firmieren.

In drei weiteren Joint Ventures mit den Namen ChargeNow, ParkNow und ReachNow werden Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge, ticketloses Ein- und Ausfahren aus Parkhäusern inklusive bargeldlosem Bezahlen sowie die Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsmittel für eine intermodale Routenplanung zusammengefasst.

Klar ist aber auch, dass die beiden Konzerne das Ziel haben, autonome Fahrzeuge zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dass dabei auf eine jeweils mehr als einhundert Jahre lange Firmengeschichte zurückgeblickt werden kann, sehen Zetsche und Krüger dabei als klaren Vorteil, denn die Marken genießen ein hohes Vertrauen bei den Kunden. Dieser Vertrauensvorschuss soll auch der Grund sein, weshalb die Hemmschwelle der Verbraucher, in ein autonomes Fahrzeug der Marken BMW oder Mercedes zu steigen, geringer sein soll.

Die fusionierten Dienste der beiden Konzerne sind bislang in 30 Städten vertreten, verfügen über eine gemeinsame Flotte von 30.000 Fahrzeugen und werden von 60 Millionen Kunden genutzt. Der gegenwärtige Wert wird mit drei Milliarden Euro beziffert.

Der klare Fokus des Joint Ventures liegt auf Wachstum und darauf, eine Struktur zu schaffen, die nach oben skalierbar ist. Der Hauptsitz des Joint Ventures ist in Berlin und soll in Zukunft Arbeitgeber für zusätzlich 1.000 Menschen werden.

#Taxi #Disruption #Autoindustrie

mytaxi wird zu FREE NOW | DriveNow & car2go werden zu SHARE NOW
▻https://www.dealdoktor.de/magazin/mytaxi-free-now-drivenow-car2go-share-now

https://www.dealdoktor.de/app/uploads/2019/02/mytaxi-freenow.jpg

Strikt aus Nutzersicht versucht der Dealdoktor den neuesten Schachzug der Uber-Konkurrenten zu kommentieren.

Heute haben mytaxi, ca2go, DriveNow und elf weitere Firmen der BMW Group und Daimler AG offiziell angekündigt unter welchen Markennamen sie zukünftig gemeinsam auftreten. So wird mytaxi mit drei weiteren Marken zu FREE NOW und car2go und DriveNow fusionieren zu SHARE NOW. Ist das gut für uns Kunden und was ändert sich?

https://www.dealdoktor.de/app/uploads/2019/02/Your-Now.gif

14 Marken unter einem Dach: YOUR NOW

BMW und Daimler hatten schon länger geplant, ihre Mobilitätsdienste zusammenzulegen. Dadurch sollen Kunden weltweit ein besseres und umfassenderes Angebot haben und man möchte natürlich Synergien nutzen gegen Firmen wie Uber oder Lyft. Insgesamt werden die 14 Marken unter dem Dach YOUR NOW zu fünf neuen Marken zusammengelegt.

https://www.dealdoktor.de/app/uploads/2019/02/BMW_Group_and_Daimler_AG_Mobility_Services.jpg

Die fünf neuen Marken decken immer einen bestimmten Mobilitäts-Bereich ab. Die Marken heißen:

SHARE NOW: Carsharing (vorher car2go & DriveNow)
FREE NOW: Ride-Hailing/Taxi (vorher mytaxi, beat, Kapten & Clever Taxi)
REACH NOW: Mobile Fahrtenplanung per Auto, Taxi, Bus, Zug, Fahrrad (vorher ReachNow & moovel)
PARK NOW: Mobiles, bargeldloses Parken (vorher ParkNow, ParkMobile US, ParkMobile International, RingGo & ParkLine)
CHARGE NOW: Ladestationen für E-Autos (vorher ChargeNow)

Änderungen bei mytaxi?

https://www.dealdoktor.de/app/uploads/2019/02/mytaxi-freenow.jpg

Zu Beginn wird es keine großen Veränderungen geben. Auf der Infoseite heißt es aber: „In den kommenden Monaten werden App und Marke zunächst frische Farben und ein neues Logo bekommen; im Laufe des Jahres verwandelt sich mytaxi dann in FREE NOW.“ Die App bleibt aber die selbe und auch MyTaxi Gutscheine soll es weiterhin geben. Genauso wie die App bleiben auch die Accounts erstmal unabhängig voneinander, ihr habt also nicht automatisch einen Account bei car2go, DriveNow oder einem der anderen Taxi-Dienste.

Änderungen bei DriveNow und car2go?

Hier gibt es mehr Änderungen, aber auch diese halten sich zu Beginn noch in Grenzen. In beiden Apps tauchen in der neusten Version schon jetzt auch die Autos des jeweils anderen Services auf. Diese können zwar schon angewählt werden, zum Reservieren wird man aber dann zur entsprechenden App geleitet. In Zukunft will man die Apps wohl zu einer SHARE NOW App zusammenlegen und den Übergang so einfach wie möglich machen, heißt es auf der Infoseite von car2go.

Man hat jetzt also Zugriff auf 20.500 Autos und 22 verschiedene Modelle von BMW, Mini, Mercedes und Smart. Weltweit sind die beiden Carsharing-Dienste in 30 Städten verfügbar, man will aber natürlich weiter wachsen. Auch hier bleiben die DriveNow und car2go-Konto erstmal unabhängig voneinander bestehen.

#Taxi #Disruption

Taxi oder Berlkönig: Taxifahrer in Berlin fühlen sich vom BVG-Angebot bedroht | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fahrdienste-in-berlin-taxifahrer-fuehlen-sich-vom-bvg-berlkoenig-be

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Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Aber seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt Berlkönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle“, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und Berlkönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Westberliner Pendant, das Clevershuttle, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

Berlkönig und Clevershuttle: Billiger durch Berlin

Dafür bringt die Verwaltung aber erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr der Stadt. Schwarze Berlkönige mit dem BVG-üblichen blau-rot-schwarzen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

Berlkönig als Ergänzung zu Bus und Bahn

Sorgen über Straßen voller Berlkönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. „Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an“, sagt eine Sprecherin.

Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. „Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht“, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde „extrem gut angenommen“, 120.000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190.000 Fahrten seien gebucht worden. „Wir sind selber überrascht“.

Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. Geldgeber hinter Clevershuttle wiederum ist die Deutsche Bahn. Und in Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

Taxifahrer: Berlkönig zerstört auch ÖPNV

Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des Berlkönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den Berlkönig uneinig. Eine „Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs“ befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. „Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht“, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel“ könnten aber Ausnahmegenehmigungen erteilen werden, heißt es im Gesetz. Mit einer solchen laufen Berlkönig und Clevershuttle. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

Eine Erfolgsgeschichte erwartet Decker auch dann nicht und wagt eine Prognose: „Die BVG ist höchstwahrscheinlich weiter auf finanzielle Unterstützung von ViaVan angewiesen. Für Daimler wiederum ist der Berlkönig abseits der hippen Stadtteile aber kaum lohnend.“ Aktuell gehe es dem Konzern nur um Daten - „dafür zahlt er gerne drauf“. (Anne Pollmann, dpa)

#Berlin #Berlkönig #Verkehr

Es wird enger für Taxifahrer
►https://www.neues-deutschland.de/artikel/1111502.es-wird-enger-fuer-taxifahrer.html

05.02.2019 - von Anne Pollmann - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt BerlKönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

Die Shuttles werden immer mehr. Uber, Lyft, Moia und ViaVan - in vielen Städten weltweit fädeln sich die Dienste neben den öffentlichen Bussen und Bahnen in den Straßenverkehr ein. Mit teilweise dramatischen Begleiterscheinungen: In New York brachten sich mehrere Cab-Driver sogar um. Der darauffolgende Protest der Taxifahrer gegen die neuen Dienste war enorm.

Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und BerlKönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Pendant Clevershuttle der Deutschen Bahn, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

Dafür kommen erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr. Schwarze BerlKönige mit dem BVG-üblichen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

Sorgen über Straßen voller BerlKönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. »Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an«, sagt eine Sprecherin.

Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. »Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht«, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde »extrem gut angenommen«, 120 000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190 000 Fahrten seien gebucht worden. »Wir sind selber überrascht«.

Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. In Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des BerlKönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den BerlKönig uneinig. Eine »Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs« befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. »Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht«, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

#Taxi #Uber #Mietwagen #disruption #Berlin

Unkontrollierte Reise (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/347487.öffentlicher-personennahverkehr-unkontrollierte-reise.html

Kutscherprotest für die Beibehaltung von Mindeststandards für Taxiunternehmen (München, 18.9.2018) Foto: Lino Mirgeler/dpa

https://www.jungewelt.de/img/700/117555.jpg

19.01.2019 - von Susanne Knütter - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

Sie heißen Mytaxi, Clevershuttle, Berlkönig, Moia, Allygator und Uber. Hinter ihnen stehen große Autokonzerne wie Daimler und VW, außerdem die Deutsche Bahn, Großbanken, Investmentfonds, der ADAC oder der Staat. Es handelt sich um Fahrdienste, die nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes taxiähnliche Aufgaben übernehmen, aber keine Taxis sind. Sie verstoßen zum Beispiel gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht zum Betriebshof. Das heißt, die Fahrzeuge halten sich dauerhaft illegal auf den Straßen bereit. Der Mietwagen ist so zum privilegierten Wettbewerber des Taxis geworden.

Mit Konkurrenz, sagte Rolf Feja von der Berliner Taxiinnung am Mittwoch gegenüber jW, habe er überhaupt kein Problem. Allerdings müsse im Wettbewerb »Waffengleichheit« bestehen. Die sei gegenüber den zahlreichen privaten Fahrdiensten aber nicht gegeben. Etwa 50 Taxifahrer und Vertreter der Taxiinnung hatten an einer Gesprächsrunde teilgenommen, dazu Berliner SPD-Prominenz: Raed Saleh, Fraktionschef im Abgeordnetenhaus, hatte sein Wahlkreisbüro in Berlin-Spandau für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt und war auch persönlich vorbeigekommen. Mitgebracht hatte er Tino Schopf, den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion. Saleh betonte, dass die SPD »auf der Seite der Taxifahrer« stehe. Für Schopf sei Berlkönig »die Kannibalisierung des ÖPNV«. Er habe von dem Ausflug ins Taxigeschäft, den die landeseigene Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) derzeit unternimmt, aus der Zeitung erfahren und das dann innerhalb der Fraktion thematisiert. Aber über »die Vergangenheit reden« bringe an dieser Stelle auch nichts; jetzt zumindest tue sich etwas.

Die Taxifahrer sehen das anders. Sie klagen mit Blick auf die unregulierte und unkontrollierte Konkurrenz über unfairen Wettbewerb. Sie fahren kaum noch Touristen, vor allem Engländer und US-Amerikaner seien fast nur noch mit Uber in der Stadt unterwegs. Und Uber ist eindeutig das, was im Paragraph 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes als »taxiähnlicher Verkehr« bezeichnet und nicht gestattet wird. Warum, fragten am Mittwoch viele Taxifahrer, wird das nicht kontrolliert? Rolf Feja glaubt, dass der politische Wille fehle. Die beiden SPDler sicherten zu, eine Aufstockung der Kapazitäten des zuständigen Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (»Labo«) ins Gespräch zu bringen.

Aus Sicht des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands (BZP) ist klar: Unterm Strich gehe es darum, ob ein Element des öffentlichen Nahverkehrs zerstört werde. Das Taxi sei Teil des ÖPNV und habe deshalb besondere Pflichten. Dazu gehöre die Betriebspflicht, also an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang verfügbar zu sein, erklärte Michael Oppermann vom BZP am Donnerstag auf jW-Nachfrage. Taxis dürften keine Fahrgäste ablehnen, zudem gelte für sie ein staatlich festgelegter Tarif. Dafür darf (und muss) sich ein Taxi an öffentlichen Halteplätzen bereithalten und kann in der Stadt, wo es als Beförderungsmittel zugelassen ist, an jedem Ort und jederzeit Fahrgäste spontan aufnehmen.

Mietwagen mit Fahrer, wie zum Beispiel im Fall eines Limousinenservices, haben dagegen weder Pflichten, noch verfügen sie über die genannten Rechte. Ob die Unterscheidung der Rechte von Taxis und Mietwagen wiederhergestellt oder weiter aufgelöst werde, sei unter anderem eine Frage bei der geplanten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

Was unter Umständen auch deutschen Städten blühen könnte, zeigt eine Untersuchung des Verkehrsexperten Bruce Schaller, die ebenfalls am Mittwoch Thema in Spandau war. Die Mitte vergangenen Jahres veröffentlichte Studie »The new Automobility. Lyft, Uber and the Future of American Cities« diskutiert die Auswirkungen von Transport-Netzwerk-Unternehmen (Transport Network Companies, kurz: TNCs) auf US-amerikanische Städte. Demnach nahm die Anzahl der Fahrgäste, die im Jahr 2017 von TNCs transportiert wurde, um 37 Prozent – auf 2,61 Milliarden – gegenüber dem Vorjahr zu. Geteilte Fahrdienste wie die von Uber und Lyft würden dafür gepriesen, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Tatsächlich haben sie die Zahl der gefahrenen Kilometer auf den städtischen Straßen erhöht. Das Verkehrsaufkommen stieg insgesamt um 160 Prozent. Der Grund dafür ist laut Bericht, dass viele Nutzer von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber und Co. umsteigen.

Die Taxifahrer machten somit in Spandau deutlich, dass es nicht nur ihr Auskommen ist, das hier auf dem Spiel steht. Einer von ihnen wies auf die Allianz »MAAS« (Mobility as a Service) hin. Dabei handelt es sich um ein Netzwerk aus Konzernen der IT- und Automobilbranche, Verkehrsinstituten und Stadtverwaltungen. Auch Uber mischt mit. Ziel sei es, jede Bewegung im urbanen Raum über eine App organisieren, koordinieren und – natürlich – bezahlen zu lassen. Und das sei auch ein Weg, um die »Bürger komplett zu kontrollieren« und Mobilität nicht mehr als öffentliche Daseinsvorsorge anzubieten, sondern als privaten, auf Individuen ausgerichteten Service.

#Taxi #Uber #Politik #disruption

Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

Daimler

Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

– Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

– Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

– Renault/Nissan: 3,1 Prozent

– Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

– Private Investoren: 20,1 Prozent.9

Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

BMW

Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

Streubesitz: 53,2 Prozent
– Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
– Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
– Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
Susanne Klatten: 0,2 Prozent
– Stefan Quandt: 0,2 Prozent

Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

VW

Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
Streubesitz: 10,8 Prozent

Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
Staat stützt Kapital

In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

Anmerkungen:

1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, ▻http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

14 ▻https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
­Marxistischen Blätter

#Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

ESForce sells majority stake in SK Gaming
▻https://www.gamesindustry.biz/articles/2019-01-15-esforce-sells-majority-stake-in-sk-gaming

Esports holdings company to sell 67% share to Daimler AG, FC Koeln

#eSports

Nahverkehr in Stuttgart: SSB bietet jetzt auch Taxi-Fahrten an - Stuttgart - Stuttgarter Zeitung
▻https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-in-stuttgart-ssb-bietet-jetzt-auch-taxi-fahrte

https://www.stuttgarter-zeitung.de/media.media.f4c2a117-d454-4d1f-9c4f-1433fed908e2.original1024.jpg

Tja, da haben die örtlichen Taxiunternehmer wojl gepennt. Die Tendenz geht klar zum konzerngesteuerten privaten Nahverkehr und die Stuttgarter öffentlichen Verkehrs- d.h. Straßenbahnbetriebe machen wie selbstverständlich mit.

Fragen könnte man jetzt, ob in Daimler-City Stuttgart der ÖPNV nicht sowieso schon seit langem von einer Porsche-Daimler-llianz gekauft wurde. Keine Ahnung, denn auch wir wissen wenig über lokale Gegebenheiten in Stuttgart. Taxi ist eben ein Kommunalangelegenheit mit 850 Tarifbezirken. Den Überblick hat da wohl nur der Angreifer auf der Suche nach lukrativen Investments.

Was tun für die Verteidigung des Taxis als ÖPNV? In Stuttgart wie in ganz Deutschland geht das am besten über die beschreibung der Folgen von Privatisierung. Hat da jemand Eschede gesagt? Wohl eher nicht. Der Unfall passiert hier im Zeitlupentempo so langsam, dass nur etwas merkt wer ganz genau hinschaut. Wir können und tun das.

Ab heute können Stuttgarter mit einer App ein SSB-Taxi bestellen. So sollen mehr Wohngebiete ans Nahverkehrsnetz angebunden werden.

Stuttgart - Der Weg zur nächsten Bus- oder Bahnstation kann manchmal ganz schön weit sein. Gut also, dass die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) in Zusammenarbeit mit der Daimler-Tochter Moovel heute ein neues öffentliches Verkehrsmittel nach Stuttgart bringt: Das SSB Flex.

Hierbei handelt es sich zunächst um ein Pilotprojekt, welches eineinhalb Jahre dauert, bis im Dezember 2019 ein Fahrplanwechsel stattfindet. In den Stadtteilen Bad Cannstatt und Degerloch können über die SSB-Flex-App Fahrzeuge bestellt werden, die die Kunden abholen und ähnlich wie ein Taxi chauffieren. So kann zum Beispiel der Weg zur nächsten Haltestelle verkürzt, oder ein Zwischenstopp umgangen werden. Nachdem Start- und Zielort eingegeben wurden, sagt die App, an welchem Ort der Kunde abgeholt wird.

Das Angebot gilt von Montag bis Samstag von 6 bis 21 Uhr. Donnerstags bis samstags sind zwischen 21 und 2 Uhr auch Fahrten von der Innenstadt in die beiden Stadtteile möglich.

Auch Einzelfahrgäste kommen ans Ziel

Auf diese Weise will man möglichst viele Personen befördern und dadurch Ressourcen sparen. Mitfahrer sind aber nicht die Voraussetzung, dass ein Fahrzeug kommt. Der neue Service bringt auch Einzelfahrgäste von A nach B. Das Ziel ist es, alle Wohngebiete ans Nahverkehrsnetz anzubinden. Die SSB-Flex-App zeigt deshalb stets alle verfügbaren ÖPNV-Angebote an, ergänzt um den neuen Shuttleservice.

Auf den VVS-Tarif zahlen Kunden künftig einen Komfortzuschlag, der sich nach der Länge der angeforderten Strecke richtet. Möglich sind allerdings nur Fahrten innerhalb der Bezirke. Die Flotte besteht aus zehn Fahrzeugen: Mercedes-Minibusse der V-Klasse und Fahrzeuge der B-Klasse mit elektrischem Antrieb.

#Taxi #Disruption #ÖPNV #Stuttgart

Autos für die Ewigkeit - Mercedes-Veteranen auf den Straßen der Welt | Startseite | Geschichte & Entdeckungen | SWR.de
▻https://www.swr.de/geschichte/autos-fuer-die-ewigkeit-mercedes-veteranen-auf-den-strassen-der-welt/-/id=100754/did=20695358/nid=100754/1wo97qc/index.html

https://www.swr.de/-/id=20724920/property=full/1ob97cc/Reparaturfreundlich+-%20%C3%84gyptische%20%22Werkstatt%22.jpg

Download / ansehen: ▻https://pdodswr-a.akamaihd.net/swr/swr-fernsehen/geschichtsdokumentation/990885.xl.mp4

Sie transportieren Melonen, sind als Bus im Einsatz oder ernähren als „Grand-Taxi“ die Großfamilie. Von Casablanca bis São Paulo sind tausende Mercedes-Oldtimer unterwegs.

Liebhaberfahrzeuge in der einen, unermüdliche Lastesel in der anderen Welt. Larbi Bousetta verbindet diese Welten. Seit 40 Jahren lebt der Marokkaner in Deutschland, hat bei Mercedes Mechaniker gelernt und fährt selbst einen Mercedes-Oldtimer. Im Urlaub geht es jedes Mal bis nach Casablanca, zu seinen Freunden mit den Veteranen-Geschichten aus dem täglichen Leben. Einer davon ist Ahmed. Sein vierzig Jahre altes Mercedes-Taxi tropft, es kann das Wasser nicht mehr halten. In Deutschland wäre Ahmed jetzt für Reparatur und Ersatzteile ein paar hundert Euro los, in Marokko wird kurz geschweißt, das kostet ein paar Dirham und hält für die nächsten 100.000 Kilometer.

Die Legende lebt
In Brasilien sind sie mit Obst und Gemüse unterwegs, in Argentinien tun Mercedes-Oldtimer als Busse Dienst. Eine Braut wird im alten Truck zur Trauung geführt und ein Fahrer und sein motorisierter Veteran enden als Clochards am Straßenrand.

Überlandfahrt im „Grand Taxi“
In Nordafrika leben die Mercedes, vor allem Typ 123, unverwüstlich weiter und ernähren die Familien ihrer Besitzer über mehrere Generationen. In Casablanca heißen sie „Grand Taxi“, Sammeldroschken für Überlandfahrten, zu den Märkten, in die Bergdörfer, zu Hochzeiten. Im ägyptischen Faqus geht’s noch älter: Heckflossen-Daimler mit langer Karosserie, ein halbes Jahrhundert auf dem Buckel, neun Passagiere finden Platz, manchmal auch elf. Und an jeder Ecke eine Reparaturwerkstatt.

Im rollenden Museum zum Markt
In Brasilien sind etwa dreihunderttausend LKW-Veteranen unterwegs, ein rollendes Museum, unter anderem beladen mit Obst für die Großmärkte. Roberto Ferreira de Sousa aus São Paulo nennt seinen Mercedes L1315 aus dem Jahr 1976 liebevoll „amarelão“, den Gelben. Fünf Millionen Kilometer haben sie zusammen zurück gelegt, wirklich beste Freunde. Dass Roberto es dabei geschafft hat, zehn Kinder zu zeugen - das sei keine Kunst, sagt er. Sie zu ernähren schon. Dafür treibt er den „Gelben“ mit fünfzehn Tonnen Wassermelonen quer durchs Land. Aufgeben kommt nicht in Frage, ganz gleich wie rostig der amarelão ist. „Wenn man mal eine Rose bekommt, muss man damit rechnen, dass sie auch Stacheln hat“ sagt Roberto, der Fahrer-Poet.

Ein Film von Stefan Maier und Lourdes Picareta; Internetfassung: Lydia Egger

#Mercedes #Taxi #Transport #Verkehr #Gescichte

So kostet Berliner das Taxi nur noch die Hälfte – B.Z. Berlin
▻https://www.bz-berlin.de/berlin/so-kostet-berliner-das-taxi-nur-noch-die-haelfte

https://bilder.t-online.de/b/67/32/13/90/id_67321390/920/tid_da/ein-neues-bezahlmodell-der-mytaxi-app-veraergert-die-fahrer.jpg

Eigentlich ist nichts dagegen zu sagen, dass sich Fahrgäste verabreden und gemeinsam Taxi fahren. Intelligente, offene Menschen tun das schon immer. Wenn die Mytaxi-Vermittlung das jetzt in ihre App einbaut, umso besser. Wir dürfen hoffen, dass die anderen Vermittlungen nachziehen.

Übel ist nur, dass im BZ-Artikel neben richtigen Aussagen auch richtig dumme und schädliche Behauptungen verbreitet werden. Berlin hat keinen „starren Taxitarif“, sondern einen Tarif, der garantiert, dass alle Berlinerinnen und Berliner jederzeit ein Taxi zu gesellschaftlich verhandelten, zuverlässigen Preisen bekommen. Niemand wird abgelehnt oder muss auf die Taxifahrt verzichten, weil gerade die Nachfrage gross ist, und der Taxipreis in astronomische Höhen schnellt.

https://static.businessinsider.com/image/55fbfddddd0895ca3a8b46af/image.jpg

Das meint der Manager aus der Taxivermittlung nämlich, so genanntes surge-pricing . Daran würde er mehr verdienen und dafür die Zuverlässigkeit des Taxis als Teil des öffentlichen Nahverkehrs opfern. In Zeiten schwachen Geschäfts müssen Kunden ewig auf ihr Taxi warten, und wenn das Geschäft läuft, bekommen sie gar kein Taxi, es sei denn sie akzeptieren heftige Aufpreise.

Dann ist auch Schluss mit dem Geldsparen durchs gemeinsame Taxifahren. Dafür wird dann auch ein Zuschlag fällig.

Die Kunden zahlen mehr, die Taxifahrer verdienen weniger, und der Vermittler macht Kasse. So sieht das Ergebnis der Freigabe von Taxitarifen aus. Die Startup-Kapitalisten und ihre Verbündeten wollen das. In den USA läuft das schon. Dort erleben wir eine Selbstmordwelle von Taxifahrern, die wortwörtlich nichts mehr verdienen. Laßt unsere Tarife in Frieden.

Der Berliner Taximarkt ist umkämpft. Jetzt versucht es ein Anbieter mit einer Mitfahr-Funktion, bei dem sich zwei Gäste, die in eine Richtung fahren, die Fahrt teilen.

B.Z. hat sich das Prinzip erklären lassen – auf einer Taxi-Fahrt.

Ab Donnerstag ermöglicht mytaxi (eine Tochter des Autobauers Daimler), Mitfahrer zu finden und den Preis zu teilen. Rund die Hälfte aller 8.100 Berliner Taxen sind über mytaxi verfügbar, sollen jetzt auch die Mitfahr-Funktion „mytaxi-match“ anbieten. Verfügbar ist diese innerhalb des S-Bahn-Rings von sechs Uhr abends bis sechs Uhr morgens.

So funktioniert es
Der Fahrgast gibt sein Ziel in der App ein, ein Algorithmus sucht innerhalb von 25 Sekunden einen anderen Gast, der in die gleiche Richtung will, zeigt Name und ein Foto an. „Das Ziel muss nicht in der gleichen Straße liegen, wird aber oft im gleichen Kiez sein“, erklärt Torben Rosinski (35), Produktentwickler. Damit das Taxi nicht zu voll ist, darf es für nicht mehr als zwei Personen bestellt werden.

Taxi-Mitfahrer werden geht jetzt per App (Foto: Ufuk Ucta)
Beim Preis setzt die App Streckenlänge und Umweg (im Schnitt vier Minuten) in ein Verhältnis und teilt den Preis zwischen den Fahrgästen. Berlins 1,50-Euro-Abgabe für bargeldloses Bezahlen (soll abgeschafft werden) teilen sich beide.Zwischen 20 und 60 Prozent Ersparnis sei damit drin, so Rosinski. In Hamburg und Warschau bietet mytaxi die Mitfahr-Funktion bereits an, jede zehnte bis dritte Fahrt findet auch einen Mitfahrer. Wenn nicht, gibt’s 30 Prozent Rabatt von mytaxi.

Ist das legal?
Der Berliner Taxi-Markt ist umkämpft, auch Mietwagenfirmen und andere Start-Ups wie Uber mischen mit – rechtlich manchmal im Graubereich. Ist die Mitfahr-Funktion legal? Mytaxi-Deutschlandchef Alexander Mönch (47): „Die Einzelplatzvermietung ist erlaubt.“ Die Kunden bezahlen, was auf dem Taxameter steht. Deshalb zeigt die App vor der Fahrt nur eine Preis-Prognose an. Mönch wünscht sich eine Reform der Tarife: „Ein starrer Taxi-Tarif ist nicht mehr zeitgemäß.“

Fahren durch die Mitfahr-Funktion weniger Berliner Taxi? Mönch: „Nein, wir holen ein anderes Klientel ins Taxi. Leute, die sonst kein Taxi nutzen, nehmen es, wenn es nur die Hälfte kostet.“ Vorteile für die Taxifahrer: Doppelt Trinkgeld, längere Touren.

Burak Göksu (26) fährt seit zweieinhalb Jahren für die Taxi-Zentrale und mit mytaxi. „Ich finde es gut, dass es jetzt stärkere Konkurrenz zu Uber gibt.“

#Taxi #Uber #Neoliberalismus

WIRTSCHAFT / AUTOMOBILINDUSTRIE: Vorfahrt für Elektroautos auf dem Future Mobility Summit in Berlin
▻http://www.business-on.de/berlin/wirtschaft-umwelt-vorfahrt-fuer-elektroautos-auf-dem-future-mobility-sum

http://www.business-on.de/dateien/bilder/futuremobilitysummit_dominik_lindner.jpg

Dieser Kongreß zeigt: Berlin steht im Fokus der Großindustrie, hier rollt der Rubel. Wenn von Zukunft die Rede ist, dann geht es um zukünftige Profite zulasten der normalen Berlinerinnen und Berliner. Die werden flexibilisiert, ihre Interessenvertreter mit union busting überzogen, und für sie selbst bleiben nur die Billigjobs, die sie in die Plattensiedlungen am Stadtrand zwingen. Nicht lustig. Kein Grund zur Euphorie.

1700 Teilnehmer versammelten sich am 9. und 10. April zum achten Future Mobility Summit, um die Mobilität der Zukunft zu diskutieren. Mit dabei: Entscheider aus Politik, Vorstandsetagen, NGOs und Verbände.
...
Bereits zur Eröffnung des Kongresses am Montag, auf dem Euref-Campus in Schöneberg, erklärte Ramona Pop, Bürgermeisterin von Berlin im Senat Müller II und Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe: „Das Bundesverwaltungsgericht hat uns sehr deutlich gezeigt, dass die Politik nicht gehandelt hat die letzten Jahre und nun drohen Fahrverbote auf gerichtlichem Wege. Da muss die Politik Maßnahmen ergreifen und versuchen auszuräumen. Ich erwarte, dass die Bundesregierung uns unter die Arme greift, sodass sehr zügig die Hardware Nachrüstungen kommen - und zwar nicht finanziert über einen Fond bei dem die Steuerzahler mitfinanzieren, sondern finanziert von den Verursachern dieser Dieselkrise.“
...
Weitere hochkarätige Sprecher des Kongresses waren unter anderem Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender Daimler AG, Dr. Gerd Landsberg, Hauptgeschäftsführer Deutscher Städte- und Gemeindebund, Bundesminister für Wirtschaft und Umwelt, Peter Altmaier und Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Tja, wenn det ma klappt Ramona. Bisher is ja nich so ville drin jewesen, wenn de Konzerne zahlen sollten, beim Dieselskandal isset nich aders als beim Stadtschloss - Am Ende löhnen wir.

#Berlin #Verkehr

Solidaritätserklärung mit Deliveroo-Fahrerinnen und Fahrer - AG Taxi Berlin
▻http://www.ag-taxi.de/article10.html

Neue Demoslogans von der Kundgebung:
Facebook versenken, Google in die Spree, Startups sind scheiße. Jippijippije !
... und natürlich ...
Shame on you, Deliveroo!

Solidaritätserklärung der AG Taxi bei der Deliveroo Kundgebung am 13.4.2018

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

wir Taxifahrer und erklären uns solidarisch mit Eurem Kampf.

Wir hängen alle an der App, am Steuer des Taxis und auf dem Fahrrrad. Wir erhalten Weisungen, welchen Auftrag wir ausführen müssen. Wir stehen im Grunde alle unter dem Schutz des Arbeitsrechts, und müssen dennoch um diesen Schutz kämpfen.
Euer Kampf ist unser Kampf. Unsere Gegner sind die gleichen, und unsere Entrechtung ist die gleiche. Wir fordern von Unternehmen und Aufsichtsbehörden, dass Schluss gemacht wird, mit der Mißachtung unserer gesetzlich verbrieften Rechte.
...
Wir haben gemeinsame Gegner. Wir stehen den Vermittlungsplattformen gegenüber. Sie heißen Uber und Foodora, Mytaxi und Deliveroo, Daimler, Taxi EU, kurz gesagt der platform capitalism diktiert Vermittlungskonditionen oder sogar Kundenpreise. Dabei tun sie nichts. Sie vermitteln nur.
...
Wir machen den Job. Auf uns kommt es an.

Die Plattformbetreiber, die Chefs von Deliveroo Uber und MyTaxi, sie wissen es!
Deshalbs werden sie auf Euch zugehen, wenn ihr solidarisch seid.
Ihr könnt, ihr werdet gewinnen.

Liebe Kolleginnen, wir wünschen Euch und Eurem Kampf viel Erfolg !

Berichte und Links

Liefern am Limit13.04.2018 | 3 Min. | Verfügbar bis 21.04.2018 |
▻http://www.ardmediathek.de/tv/Abendschau/Liefern-am-Limit/rbb-Fernsehen/Video?bcastId=3822076&documentId=51623092
Quelle: Rundfunk Berlin-Brandenburg

Essen wie im Restaurant per Telefonanruf: Bequem für die Kunden, doch die die Angestellten des Lieferdienstes „Deliveroo“ klagen über prekäre Arbeitsbedingungen. Scheinselbständigkeit, Niedriglöhne, unsoziale Arbeitszeitexperimente - dagegen wehrten sich die Beschäftigten am Freitag mit einem Aktionstag.

▻https://rbbmediapmdp-a.akamaihd.net/content/74/3b/743b98cd-3963-4c03-8911-93a2a2465a68/72694bad-1dcb-4fc9-9370-0ea489e28fd4_1800k.mp4

Shame on you, Deliveroo! ⋆ Direkte Aktion
▻https://direkteaktion.org/shame-on-you-deliveroo

https://direkteaktion.org/wp-content/uploads/2018/04/deliveroo.png

„Jetzt schlägt’s 13!“ – Mit diesen Worten ruft der Kölner Verein aktion./.arbeitsunrecht seit inzwischen 3 Jahren zu bundesweiten Aktionstagen an jedem Freitag, dem 13. auf. Betrieb & Gesellschaft Von: Georgia Palmer - 4. April 2018

Linke begrüßt Proteste gegen Arbeitsbedingungen bei Bringdienst Deliveroo
▻https://www.afp.com/de/nachrichten/762/linke-begruesst-proteste-gegen-arbeitsbedingungen-bei-bringdienst-deliveroo-doc

Die Linke hat die Proteste gegen Arbeitsbedingungen beim Essenslieferdienst Deliveroo begrüßt. „Gute Arbeitsbedingungen und faire Löhne fallen nicht vom Himmel“, erklärte die Linken-Bundestagsabgeordnete Jutta Krellmann am Freitag. Deshalb sei es „richtig, dass die Beschäftigten darum kämpfen“. Arbeitgeber wie Deliveroo aber auch die Fisch-Restaurantkette Nordsee hätten es „verdient, dass ihnen gegen das Schienbein getreten wird“, erklärte Krellmann. „Wer hier Essen bestellt, bekommt schlechte Arbeitsbedingungen gratis.“

Die Initiative Arbeitsunrecht hatte für Freitag bundesweit zu Protesten aufgerufen. Die Initiatoren werfen dem Bringdienst unter anderem vor, die Gründung von Betriebsräten zu behindern und Fahrradkuriere in die Scheinselbstständigkeit zu drängen. Ähnliche Vorwürfe gegen Essenslieferdienste erhob auch die Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten (NGG). Aktionen waren unter anderem in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt am Main geplant.

Die Initiative wirft Deliveroo vor, etwa in Köln durch gezieltes Verringern der Angestelltenzahl die Gründung eines Betriebsrats zu verhindern. Außerdem müssten viele Fahrer ohne festen Vertrag arbeiten, ihr eigenes Fahrrad stellen und bekämen weniger als den Mindestlohn, wenn sie sich selbst versicherten - weshalb viele darauf verzichteten.

Die Linke fordert, die Gründung von Betriebsräten in kleinen, mittelständischen Unternehmen wie in Filialbetrieben gesetzlich zu erleichtern und diese „besser vor mitbestimmungsfeindlichen Arbeitgebern zu schützen“. Es dürfe keine mitbestimmungsfreien Zonen geben, forderte Krellmann.

16.03.2018: Schlechter Tag für Deliveroo (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/329101.schlechter-tag-für-deliveroo.html

https://www.jungewelt.de/img/700/106491.jpg

Deliveroo und Fodoora | Radio Fritz
▻https://www.fritz.de/programm/aktuelle-themen/2018/04/deliveroo-foodora-lieferdienst-skandal-arbeit-ausbeutung-fahrer.html

https://www.fritz.de/content/dam/rbb/frz/beitraege-cms/programm/fritztipps/neue-platten/2018/04/Deliveroo-1280x720.jpg.jpg/rendition=Deliveroo708x398.jpg.jpg

Die Lieferdienste Foodora und Deliveroo sind zur Zeit überall in den Schlagzeilen. Hohe körperliche Belastung und schlechte Bezahlung sind nicht mal das Schlimmste. Oft ist der Job sogar gefährlich. Mit einer Protestaktion soll am 13. April um 16.30 Uhr am Oranienplatz in Berlin, darauf aufmerksam gemacht werden. Wir haben die wichtigsten Hintergründe und Fragen mal im Folgenden für Euch beantwortet und zusammengefasst.

Schwarzer Freitag für Deliveroo | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Schwarzer-Freitag-fuer-Deliveroo-4022835.html

Protestaktion in Berlin-Kreuzberg - Deliveroo-Kuriere fordern bessere Arbeitsbedingungen | rbb|24 - Nachrichten aus Berlin und Brandenburg
▻https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2018/04/protest-deliveroo-arbeitsbedingungen.html

https://www.rbb24.de/content/dam/rbb/rbb/rbb24/2018/2018_04/dpa-news/deliveroo.jpg.jpg/rendition=cq5dam.web.1280.1280.jpeg/size=708x398.jpg

Die Initiatoren werfen dem Bringdienst unter anderem vor, die Gründung von Betriebsräten zu behindern und Fahrradkuriere in die Scheinselbstständigkeit zu drängen. Als solche müssen sich die Fahrer selbst versichern, was ihre Bezahlung der Initiative Arbeitsunrecht zufolge unter den gesetzlichen Mindestlohn drückt.

Gewerkschaft: 50 Prozent der Kuriere freiberuflich tätig

Viele Fahrer beklagen sich zudem über zu wenige Schichten, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Weitere Kritikpunkte: Die Wartezeiten zwischen den Aufträgen bekommen Fahrer, die nicht festangestellt sind, nicht bezahlt. Und auch ihre Ausrüstung – Fahrrad, Rucksack, Handy - müssen sie selber finanzieren.

Nach Schätzungen der Gewerkschaft FAU in Berlin sind inzwischen 50 Prozent der Kuriere bei Deliveroo freiberuflich beschäftigt. Der britische Essens-Kurier ist bislang in 15 deutschen Städten aktiv. Protestaktionen waren am Freitag neben Berlin auch in Hamburg, München, Köln und Frankfurt am Main geplant.

LabourNet Germany Schwarzer Freitag, 13. April 2018: Gegen Union Busting & Betriebsratsbehinderung » LabourNet Germany
▻http://www.labournet.de/politik/gw/mitbestimmung/betriebsrat/kapital/schwarzer-freitag-13-april-2018-horror-jobs-gesucht-nennen-sie-uns-fertigm

http://www.labournet.de/wp-content/uploads/2018/01/Schwarzer-Freitag13April2018.jpg

Streik bei Deliveroo in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt am Main - watson
▻https://www.watson.de/!615632599

An diesem Freitag, den 13., werden in vielen Städten weniger Fahrräder zu sehen sein. 

Der Grund: Die Initiative Arbeitsunrecht ruft für Freitag bundesweit zu Protesten gegen die Arbeitsbedingungen beim Essenslieferdienst Deliveroo auf.

Die Initiatoren werfen dem Unternehmen unter anderem vor, die Gründung von Betriebsräten zu behindern und Fahrradkuriere in die Scheinselbstständigkeit zu dränge

Kurierfahrer: Der Arbeitskampf begann bei WhatsApp | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2017-10/kurierfahrer-foodora-arbeitsbedingungen-gewerkschaft-protest

https://img.zeit.de/arbeit/2017-10/kurierfahrer-foodora-arbeitsbedingungen-gewerkschaft-protest-2/wide__1300x731?.jpg

Sie arbeiten maximal flexibel und sind maximal ausbeutbar. In Berlin organisieren sich Foodora-Fahrer erstmals mithilfe einer anarchistischen Bewegung. Kann das klappen?
Von Bernd Kramer 27. Oktober 2017

Deliveroo | aktion ./. arbeitsunrecht e.V.
▻https://aktion.arbeitsunrecht.de/en/black-friday/deliveroo

Why was Deliveroo nominated for the day of action Black Friday the 13th, April 2018?

Works council obstruction due to mass dismissal
Bogus self-employment
fixed-term contracts as a threat against unionizing
Low wages that are not enough to live on
antisocial experiments with zero euro per hour contracts and one-hour shifts

Freitag der 13. – Deliveroo, Shame on You! «
▻http://googlecampusverhindern.blogsport.de/2018/04/03/freitag-der-13-deliveroo-shame-on-you

In Berlin starten wir eine Fahrraddemo um 16.30 Uhr vom Oranienplatz – komm vorbei, fahr mit und zeig Deine Unterstützung für die Arbeiter*innen von Deliveroo! Wenn Du nicht Fahrradfahren willst oder kannst, komm einfach direkt zur Abschlusskundgebung um 18.00 Uhr vor der Deliveroo-Zentrale in der Schlesischen Str. 26.

Hard and fast: the reality of life as a Berlin food courier - The Local
▻https://www.thelocal.de/20170223/foodora-deliveroo-cyclists-life

https://www.thelocal.de/userdata/images/article/bb84976afa197200d56b406e8b1d1ae48584e48eba0c72ed357005d8ade5629d.jpg

Deliveroo has also received criticism over pay levels and conditions. The British-based company hires riders as freelancers, meaning it can pay them less than the German minimum wage of €8.84.

Both Deliveroo and foodora have seen strike action in London and Turin, respectively, after disputes about incentive-based payment, as opposed to a guaranteed wage.

#Berlin #Fahrrad #Gewerkschaft #Lohnraub #Solidarität #Taxi #Fahrradboten

Mytaxi: Darf das Taxiunternehmen Rabattaktionen anbieten? – BGH prüft Revision | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/taxifahren-zum-halben-preis-darf-mytaxi-rabattaktionen-anbieten----

https://www.berliner-zeitung.de/image/29941056/2x1/940/470/2bc2e973279e7cf9d20bb9dbe51dbf8f/cq/mytaxi.jpg

Karlsruhe -
Der Markt für Taxifahrten ist hart umkämpft. Rabattaktionen, mit denen Kunden per App viel Geld sparen können, ärgern klassische Taxizentralen. Die Genossenschaft Taxi Deutschland, ein Zusammenschluss von Zentralen mit Sitz in Frankfurt, hat dem Unternehmen MyTaxi daher gerichtlich untersagen lassen, Gutscheine für 50 Prozent Nachlass zu verteilen.

Die Entscheidungen von Landgericht und Oberlandesgericht Frankfurt basieren auf dem Personenbeförderungsgesetz, das eine Tarifpflicht vorsieht.

Mehr als 10 Millionen Downloads

Das Hamburger Unternehmen MyTaxi ist dagegen vor den Bundesgerichtshof (BGH) gezogen, der an diesem Donnerstag (10.00 Uhr) in Karlsruhe verhandelt. MyTaxi ist nach eigenen Abgaben in 70 Städten in 11 Ländern vertreten. Die App wurde mehr als 10 Millionen Mal runtergeladen, 120.000 Taxifahrer seien angeschlossen. MyTaxi gehört zum Daimler-Konzern. (I ZR 34/17)

Der Sprecher von Taxi Deutschland, Marten Clüver, kritisierte MyTaxi nicht nur wegen des Verstoßes gegen die Tarifpflicht. Das Unternehmen wolle sich mit den Rabatten vor allem die Daten der Kunden erkaufen. Wo häufig MyTaxi bestellt werde, tauchte später vermehrt auch ein Limousinenservice auf, an dem Daimler beteiligt ist. Absicht ist nach Clüvers Überzeugung, die Taxizentralen zu schwächen, die nicht über eine gleichwertige Finanzkraft verfügen.

Kunden soll angelockt werden

Der MyTaxi-Manager Alexander Mönch argumentiert dagegen, es sei nicht außergewöhnlich, Kunden mit neuen Angeboten und Produkten auf seinen eigenen Service aufmerksam zu machen. Alle Aktionen seien zeitlich begrenzt und hätten das Ziel, die Marke MyTaxi für eine breite Zielgruppe attraktiv zu machen. Die Branche müsse sich jetzt bewegen, um in einem schnell wachsenden Mobilitätsmarkt mithalten zu können. „Am Ende ist es der Kunde, der entscheidet, welches Angebot er bevorzugt.“

#Taxi #Recht #Wettbewerb

Ungewisse Zukunft: „Berlkönig" soll mit Diesel fahren – und stößt auf Bedenken | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ungewisse-zukunft--berlkoenig--soll-mit-diesel-fahren---und-stoesst

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Es soll ein Mittelding zwischen Taxi und Bus sein. Vans und Limousinen von Mercedes befördern Fahrgäste durch die östliche Innenstadt – ohne Fahrplan und feste Linienführungen, nach Bedarf. Doch ob und wann der digitale Rufbus ins Rollen kommt, steht in den Sternen. Bisher haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) keine Genehmigung. Nach Informationen der Berliner Zeitung gibt es in der Verwaltung Bedenken. Auch Detlev Freutel vom Taxiverband Berlin Brandenburg zeigt sich skeptisch. „Eine dreistellige Zahl von Autos soll die Straßen verstopfen“, sagt er. „Und die meisten sollen mit Diesel fahren“– das passe einfach nicht in die Zeit.

Städte prüfen Fahrverbote, Experten kritisieren Schummeleien bei Abgaswerten, Autohäuser beklagen Absatzprobleme: Der Dieselantrieb hat ein Imageproblem. Trotzdem sollen die geplanten Sammeltaxis zumindest zunächst größtenteils mit Dieselkraftstoff fahren.

Schlecht für die Luftqualität
„Wir reden von modernen Euro-6-Dieseln“, sagt BVG-Sprecher Markus Falkner. Vorgesehen sind Vitos und die V-Klasse. „Wir planen aber immer mit mindestens 25 Prozent Elektrofahrzeugen.“ Anfangs helfen B-Klassen vom Typ B250e aus. Später im Jahr wird der ebenfalls vollelektrische eVito Tourer auf den Markt kommen. Sein Anteil an der Flotte, die anfangs aus 50 und schließlich aus bis zu 300 Wagen besteht, soll nach und nach steigen. Auch mit Dieselautos sei der Fahrdienst sinnvoll: „Die Bündelung von Verkehren trägt zu einer Abnahme des Autoverkehrs und zu einer Verbesserung der Luftqualität bei.“

„Dass zu einem großen Teil zunächst dieselangetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, kann ich natürlich nicht begrüßen“, entgegnet Gernot Lobenberg, Chef der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO). Er könne den „schwierigen Abwägungsprozess der Betreiber“ nachvollziehen. „Das Grundproblem ist die nach wie vor mangelnde Verfügbarkeit von elektrischen Vans“, sagt Lobenberg. Es sollte aber „so schnell wie möglich eine vollständig elektrische Flotte eingesetzt werden“, verlangt er.

Pro Kilometer ein Euro
Andere Anbieter würden das jetzt schon schaffen. Clever Shuttle betreibt in Berlin 25 E-Autos, ähnlich wie von der BVG und Daimler geplant im Ride Sharing. Bestellt wird per App. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und sorgt dafür, dass Fahrgäste mit gleichen oder ähnlichen Zielen zusammen in einem Wagen fahren. Die Kunden haben die Autos also nicht für sich allein. Ride Sharing oder Pooling gilt als Zukunftstrend. Bündelung senkt die Kosten und schont die Umwelt.

Elektrisch fahren auch die Vans der VW-Tochter Moia, die ab Ende 2018 durch Hamburg rollen – ebenfalls als digitale Sammeltaxis. Von den rund 8000 Berliner Taxis fahren zwar erst zwei elektrisch. „Doch ein Drittel der Taxis hat Hybrid- oder Gasantrieb“, berichtet Freutel. „Da sind wir umweltfreundlicher unterwegs als der ,Berlkönig’“, wie der digitale Rufbus heißen soll.

Die landeseigene BVG und die Firma Via Van, an der Mercedes-Benz beteiligt ist, planten einen „Angriff auf die Taxibranche“. Die Kostenkalkulation sei unklar, Freutel befürchtet „versteckte Subventionen“. Wenn der Senat den Fahrdienst genehmigen würde, entstünde ein Präzedenzfall. „Dann stehen anderen Firmen dieser Art Tür und Tore offen“ – etwa dem US-Unternehmen Uber.

Der BVG-Antrag datiert vom 14. November. Als Einsatzgebiet wird die östliche Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Ostkreuz sowie zwischen Gesundbrunnenkiez und Neukölln genannt, zudem das Komponistenviertel in Weißensee und das Quartier Michelangelostraße. In diesem Gebiet kann an 621 Bushaltestellen und rund 4400 „virtuellen“ Haltestellen ein- sowie ausgestiegen werden. Ein Kilometer soll einen Euro kosten. Hinzu kommen drei Euro als Grundtarif sowie in Stoßzeiten zwei Euro Zuschlag.

Taxibranche droht Schaden
Die BVG bezieht sich auf die Experimentierklausel, die Ausnahmen vom Personenbeförderungsgesetz zulässt – normalerweise ist es nicht erlaubt, Sitzplätze im Taxi einzeln zu verkaufen. „Das Genehmigungsverfahren ist unsererseits noch nicht abgeschlossen“, berichtet Matthias Tang, Sprecher der Verkehrsverwaltung. „Voraussichtlich im Frühjahr 2018 wird ein Ergebnis vorliegen.“

Dass es so lange dauert, liegt offenbar auch daran, dass der Plan Behördenleuten Bauchschmerzen bereitet. Sie teilen die Befürchtung, dass weitere Fahrdienste ebenfalls nach Berlin drängen werden. Außerdem dürften Ausnahmen vom Gesetz nur genehmigt werden, wenn „öffentliche Verkehrsinteressen“ nicht entgegenstehen. Der Taxibranche, die einem besonderen Schutz unterliege, drohe Schaden.

#Berlin #Verkehr #Disruption

Projekt von BVG und Daimler : Das Mittelding zwischen Bus und Taxi heißt „Berlkönig“ | Berliner Zeitung
▻https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/projekt-von-bvg-und-daimler--das-mittelding-zwischen-bus-und-taxi-h

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Es ist digital, es hat mit Smartphones zu tun, und es sieht nicht so aus wie herkömmlicher Nahverkehr. Aber ist es auch die Zukunft der Mobilität? Im nächsten Frühjahr beginnen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Autobauer Daimler damit, in der östlichen Innenstadt einen Fahrdienst zu erproben, der an Sammeltaxis erinnert. Erst werden 50 Autos und Großraumlimousinen eingesetzt, die per App herbeigerufen werden können. Danach soll die Zahl auf bis zu 300 steigen. „Berlin ist ganz weit vorn, Berlin geht neue Wege in der Mobilität“, sagte die Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für die Grünen).

In der Halle des Omnibusbetriebshofs Müllerstraße war es kalt. Doch für die Politiker, BVG- und Wirtschaftsleute, die das Pilotprojekt am Mittwoch vorstellten, schien es sich um eine heiße Sache zu handeln. „Wir stehen am Beginn einer großen Veränderung der Mobilität“, sagte die BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta. „Ich freue mich, dass die BVG so innovativ unterwegs ist“, lobte Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne).

„Heute sind viele Städte noch mit der Technologie des 17. Jahrhunderts unterwegs“, sagte Chris Snyder von Via Van, einem Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz Vans und Via. Um das zu illustrieren, zeigte der aus New York angereiste Amerikaner das Bild eines Pferdeomnibusses, Urahn heutiger Busse. „Wir definieren Mobilität neu“, sagte Snyder.

Mittelding zwischen Taxi und Bus
Es geht um Ride Sharing – Fahrdienste, die an ein Mittelding zwischen Taxi und Bus erinnern. Fahrgäste, die ähnliche Ziele ansteuern, werden gemeinsam befördert – in einem Auto oder Kleinbus. Die Wagen verkehren nach Bedarf - on demand. Wer mitfahren will, zückt sein Smartphone und bucht per App einen Platz. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und stellt die Routen zusammen. Ziel ist es, dass sich möglichst viele Fahrgäste die Autos teilen – das senkt die Kosten.

Was ist für Berlin geplant? Eine besondere Form von Ride Sharing, so die BVG. Schauplatz sind Mitte, Prenzlauer Berg und Friedrichshain-Kreuzberg. Mit Hilfe der Via-App können Wagen von Mercedes-Benz für Fahrten innerhalb des Versuchsgebiets angefordert werden – Vans der Modelle Vito V-Klasse mit bis zu acht Sitzen sowie vollelektrische B-Klassen vom Typ B250e mit vier Sitzen. Ab Sommer 2018 wird auch der neue vollelektrische eVito Tourer durch die östliche Innenstadt fahren. Auf dem schwarzen Lack der Autos prangt das gelbe BVG-Herz – und „Berlkönig“ oder „Berlkönigin“. So nennt die BVG das neue Angebot.

Zunächst steht es abends und am Wochenende zur Verfügung, ab Sommer 2018 ganztägig, Feste Linien wie beim Bus gibt es nicht, in dem Gebiet alle Fahrstrecken sind möglich. Der Ein- und Ausstieg ist allerdings nicht überall, sondern nur an bestimmten Orten möglich. „Start und Ziel sind Bushaltestellen oder virtuelle Haltepunkte, die von der App angezeigt werden“, sagte BVG-Finanzvorstand Henrik Haenecke.

Startpunkte und Tarife
Der jeweils nächste Startpunkt soll aber höchstens 200 Meter entfernt sein. „Der Fahrpreis liegt zwischen dem BVG- und dem Taxitarif“, so der Manager. BVG-Tickets werden nicht anerkannt, mit Umweltkarte gibt es keinen Rabatt.

Das Personenbeförderungsgesetz verbietet es normalerweise, Plätze in Taxis und Mietwagen einzeln zu „verkaufen“. Doch beim Senat wurde beantragt, die Experimentierklausel des Gesetzes zu nutzen, die auf bis zu vier Jahre angelegte Tests ermöglicht. „Rechtlich handelt es sich um atypischen Busverkehr“, erklärte Haenecke.

Das unterscheidet die Kooperation von BVG und Via Van auch von den Ride-Sharing-Diensten, die es in Berlin schon gibt. Clever Shuttle betreibt 30 Elektroautos. „Wir freuen uns über die aktuelle Entwicklung. Es wird Zeit, dass neue Mobilitätskonzepte wie Ride Sharing salonfähig werden“, sagte Sprecherin Nora Erdbeer. „Bleibt nur zu hoffen, dass die BVG ebenso kompromisslos auf nachhaltige Mobilität setzt, wie wir es tun.“

„Bestätigung und Ermunterung“
Allygator Shuttle – so heißt der zweite Fahrdienst dieser Art, den es seit 2015 in Berlin gibt. „Wir freuen uns, dass nun auch andere Unternehmen auf den Zug aufspringen. Das zeigt uns, dass wir seit zwei Jahren auf dem richtigen Weg sind“, sagte Tom Kirschbaum vom Betreiberunternehmen Door2Door. „Wir sehen das Engagement von Via Van und der BVG als Bestätigung und Ermunterung.“ Kirschbaum kündigte an, dass Allygator die Zahl seiner Fahrzeuge in Berlin (derzeit zehn) im ersten Quartal 2018 vervielfachen wird.

„Wir sehen das Engagement der BVG beim On-Demand-Ride-Sharing sehr kritisch“, sagte dagegen Jens Wieseke, Sprecher des Fahrgastverbands IGEB. Das Landesunternehmen wildere in Bereichen, die nicht seine Kernaufgabe sind. „Die BVG hat genug eigene Baustellen, allen voran muss sie einen verlässlichen Fahrplan für die U-Bahn aufstellen, der auf den tatsächlich verfügbaren Fahrzeugen beruht“, so Wieseke weiter. „Zudem macht sie sich selber Konkurrenz.“ Wenn man vergleichbare Angebote wie andere Ride-Sharing-Dienste macht, dann bitte nicht in der Innenstadt, sondern in Siedlungsgebieten wie Lichtenrade oder Mahlsdorf. „Und ist auch unklar, wieso sich die BVG dazu hergibt, der Autoindustrie bei neuen Produkten zu helfen.“

Das neue Angebot soll Taxis, Bussen und Bahnen keine Konkurrenz machen, sondern ergänzen. „Es richtet sich an Autofahrer – wir wollen sie vom Auto wegbringen,“ sagte Senatorin Günther. „Es geht um Verkehrsvermeidung – nicht um mehr Verkehr.“

#Berlin #Verkehr #Disruption

Studie: Uber- und Lyft-Fahrten gehen auf Kosten des öffentlichen Nahverkehrs – netzpolitik.org
▻https://netzpolitik.org/2018/studie-uber-und-lyft-fahrten-gehen-auf-kosten-des-oeffentlichen-nahverk

Wo sich Uber & Co. durchgesetzt haben, gibt es mehr Autos auf den Straßen, Fahrer die unendlich viele Stunden am Steuer sitzen und die Zerstörung des öffentlichen Nahverkehrs, zeigt die Studie FARE CHOICES - A SURVEY OF RIDE-HAILING PASSENGERS IN METRO BOSTON .
Wollen wir das für Berlin?

Wir erfahren auch, dass es so gut wie unmöglich ist, die von den Fahrtenvermittlern erhobenen Daten öffentlich nutzbar zu machen . Sie geben sie nicht heraus, und wenn sie dazu gezwungen werden, liefern sie möglichst ungenaue, um sich ihren Konkurrenzvorteil zu sichern.

Die Disruption-Konzerne stehen hauptsächlich in Konkurremz zu demokratischen und gesellschaftlichen Institutionen. Private Konkurrenten sind für Giganten wie Uber, Lyft und Daimler kaum von Bedeutung - sieht man mal von anderen Großkonzernen ab, mit denen in der Regel kooperiert wird, um gemeinsam die Öffentlichkeit zu melken.

Hier wird die gefährliche Seite von Open Data sichtbar: Solange nur die staatliche und gesellschaftiche Seite ihre Daten freigibt, erfolgt das zu unser aller Lasten. Open Data kann nur im Interesse der kleinen Leute funktionieren, wenn auch die Großkonzerne alle im öffentlichen Raum erhobenen Daten veröffentlichen - selbstverständlich zum Schutz der Menschen anonymisiert, wie es öffentliche Stellen auch tun müssen. Die Konzerne wird man dazu mit strafbewehrten Gesetze zwingen müssen.

Während in Deutschland nur wenige den Fahrtenvermittlungsdienst Uber nutzen und sein weltweit größter Konkurrent Lyft erst vor dem Markteintritt steht, sind Nutzerinnen und Nutzer in den Vereinigten Staaten bereits an die Dienste gewöhnt und haben sie fest in ihrem Alltag verankert.
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Es ist schwer, an die Daten zu kommen
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Die Studie ist eine von wenigen, die gesicherte Einblicke in den Einfluss und die Folgen kommerzieller Fahrtenvermittlung bietet. Die Anbieter sitzen zwar auf den Daten, wollen diese aber nicht herausgeben:

„Es ist bedauernswert, dass das Geschäftsmodell der Fahrtenvermittlungsindustrie Unternehmen nicht dazu ermutigt, Daten mit den öffentlichen Behörden zu teilen. Diese sind dafür verantwortlich, die Straßen und Autobahnen zu unterhalten, die dem Erfolg der Unternehmen zugrunde liegen.“

Die Stadt Boston hatte bereits vor drei Jahren ein Abkommen mit Uber geschlossen, dass der Stadt Informationen über das Reiseverhalten von Ubernutzern liefern soll. Die Daten, die seitdem bei der Stadt eingehen, sind allerdings viel zu unscharf, wie die Studie festhält. Daher fordert sie nun auch Gesetzesgeber und Behörden des Bundesstaats Massachusetts dazu auf, tätig zu werden.

Quellen:
►https://www.mapc.org/farechoices (Artikel / Einführung)
▻http://www.mapc.org/wp-content/uploads/2018/02/Fare-Choices-MAPC.pdf (Studie)

#Uber #ÖPNV