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  • Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

    In offices across from Seattle’s Boeing Field, recent college graduates employed by the Indian software developer HCL Technologies Ltd. occupied several rows of desks, said Mark Rabin, a former Boeing software engineer who worked in a flight-test group that supported the Max.

    The coders from HCL were typically designing to specifications set by Boeing. Still, “it was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code,” Rabin said. Frequently, he recalled, “it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly.”

    Boeing’s cultivation of Indian companies appeared to pay other dividends. In recent years, it has won several orders for Indian military and commercial aircraft, such as a $22 billion one in January 2017 to supply SpiceJet Ltd. That order included 100 737-Max 8 jets and represented Boeing’s largest order ever from an Indian airline, a coup in a country dominated by Airbus.

    Based on resumes posted on social media, HCL engineers helped develop and test the Max’s flight-display software, while employees from another Indian company, Cyient Ltd., handled software for flight-test equipment.

    C’est beau comme tout la langue de bois des public relations :

    Boeing said the company did not rely on engineers from HCL and Cyient for the Maneuvering Characteristics Augmentation System, which has been linked to the Lion Air crash last October and the Ethiopian Airlines disaster in March. The Chicago-based planemaker also said it didn’t rely on either firm for another software issue disclosed after the crashes: a cockpit warning light that wasn’t working for most buyers.

    “Boeing has many decades of experience working with supplier/partners around the world,” a company spokesman said. “Our primary focus is on always ensuring that our products and services are safe, of the highest quality and comply with all applicable regulations.”

    In a statement, HCL said it “has a strong and long-standing business relationship with The Boeing Company, and we take pride in the work we do for all our customers. However, HCL does not comment on specific work we do for our customers. HCL is not associated with any ongoing issues with 737 Max.”

    Starting with the 787 Dreamliner, launched in 2004, it sought to increase profits by instead providing high-level specifications and then asking suppliers to design more parts themselves. The thinking was “they’re the experts, you see, and they will take care of all of this stuff for us,” said Frank McCormick, a former Boeing flight-controls software engineer who later worked as a consultant to regulators and manufacturers. “This was just nonsense.”

    Sales are another reason to send the work overseas. In exchange for an $11 billion order in 2005 from Air India, Boeing promised to invest $1.7 billion in Indian companies. That was a boon for HCL and other software developers from India, such as Cyient, whose engineers were widely used in computer-services industries but not yet prominent in aerospace.

    La sous-traitance logicielle peut-elle suivre les modèles de la sous-traitance de l’industrie ?

    HCL, once known as Hindustan Computers, was founded in 1976 by billionaire Shiv Nadar and now has more than $8.6 billion in annual sales. With 18,000 employees in the U.S. and 15,000 in Europe, HCL is a global company and has deep expertise in computing, said Sukamal Banerjee, a vice president. It has won business from Boeing on that basis, not on price, he said: “We came from a strong R&D background.”

    Still, for the 787, HCL gave Boeing a remarkable price – free, according to Sam Swaro, an associate vice president who pitched HCL’s services at a San Diego conference sponsored by Avionics International magazine in June. He said the company took no up-front payments on the 787 and only started collecting payments based on sales years later, an “innovative business model” he offered to extend to others in the industry.

    The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.

    #Boeing #Sous-traitance #Capitalisme #Sécurité #Logiciel

  • L’agence fédérale de l’aviation américaine a décelé une nouvelle faille « potentielle » du 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/26/l-agence-federale-de-l-aviation-americaine-a-decele-une-nouvelle-faille-pote

    L’avionneur Boeing va devoir réparer cette faille, qui est de nature à retarder l’essai en vol du 737 MAX modifié, nécessaire pour la re-certification de l’appareil.

    Le retour dans le ciel du Boeing 737 Max va devoir être reporté. L’agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) a décelé une nouvelle faille « potentielle », a-t-elle annoncé mercredi 26 juin. Le régulateur demande à l’avionneur de réparer cette dernière, qui est de nature à retarder l’essai en vol de l’appareil modifié, test nécessaire pour la re-certification de l’avion, locomotive des ventes du constructeur et cloué au sol depuis mi-mars.

    Dans un document adressé au gendarme des marchés, la SEC, l’avionneur explique que la FAA lui a demandé de « s’occuper d’un problème spécifique en vol que les changements de logiciel du 737 MAX sur lesquels Boeing travaille depuis huit mois ne prennent pas en compte ».

    « Boeing est d’accord avec la décision et la requête de la FAA et est en train de travailler sur ledit logiciel afin de répondre à la demande » de l’autorité, ajoute le groupe de Chicago. Il ajoute qu’il ne soumettra pas le 737 MAX modifié pour certification « tant que nous n’aurons pas satisfait toutes les exigences (…) pour un retour en service en toute sécurité ».

    Selon une source proche du dossier ayant requis l’anonymat, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l’avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l’accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d’Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie.

    Le vol test nécessaire pour enclencher le calendrier de retour dans le ciel du 737 MAX aux Etats-Unis ne pourra donc pas être effectué avant le 8 juillet, a commenté à l’Agence France-Presse (AFP) une source gouvernementale.

    Il va falloir à la FAA au moins de deux à trois semaines pour examiner les modifications effectuées par Boeing pour régler le problème, a dit cette source. En outre, il est difficile de savoir pour l’instant si le colmatage de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel ou des changements en profondeur. Dans ce dernier cas, le 737 MAX devrait rester immobilisé au sol pendant encore de longues semaines.

  • Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html?nl=todaysheadlines&emc=edit_th_190602

    A year before the plane was finished, Boeing made the system more aggressive and riskier. While the original version relied on data from at least two types of sensors, the ultimate used just one, leaving the system without a critical safeguard. In both doomed flights, pilots struggled as a single damaged sensor sent the planes into irrecoverable nose-dives within minutes, killing 346 people and prompting regulators around the world to ground the Max.

    But many people involved in building, testing and approving the system, known as MCAS, said they hadn’t fully understood the changes. Current and former employees at Boeing and the Federal Aviation Administration who spoke with The New York Times said they had assumed the system relied on more sensors and would rarely, if ever, activate. Based on those misguided assumptions, many made critical decisions, affecting design, certification and training.

    Au fond, ne s’agit-il pas de l’application à des outils « physiques » des préceptes et méthodes de l’industrie « immatérielle » ? Une idéologie de l’erreur/bug impossible, de la rapidité de mise sur le marché, de l’absence de réelle documentation, notamment d’une documentation qui ne dit pas « comment ça marche », mais « comment c’est conçu et pourquoi ».

    While prosecutors and lawmakers try to piece together what went wrong, the current and former employees point to the single, fateful decision to change the system, which led to a series of design mistakes and regulatory oversights. As Boeing rushed to get the plane done, many of the employees say, they didn’t recognize the importance of the decision. They described a compartmentalized approach, each of them focusing on a small part of the plane. The process left them without a complete view of a critical and ultimately dangerous system.

    The company also played down the scope of the system to regulators. Boeing never disclosed the revamp of MCAS to Federal Aviation Administration officials involved in determining pilot training needs, according to three agency officials. When Boeing asked to remove the description of the system from the pilot’s manual, the F.A.A. agreed. As a result, most Max pilots did not know about the software until after the first crash, in October.

    L’informatique magique dans toute sa splendeur

    But the plane wasn’t flying smoothly, partly because of the Max’s bigger engines. To fix the issue, Boeing decided to use a piece of software. The system was meant to work in the background, so pilots effectively wouldn’t know it was there.

    That probability may have underestimated the risk of so-called external events that have damaged sensors in the past, such as collisions with birds, bumps from ramp stairs or mechanics’ stepping on them. While part of the assessment considers such incidents, they are not included in the probability. Investigators suspect the angle-of-attack sensor was hit on the doomed Ethiopian Airlines flight in March.

    Bird strikes on angle-of-attack sensors are relatively common.

    A Times review of two F.A.A. databases found hundreds of reports of bent, cracked, sheared-off, poorly installed or otherwise malfunctioning angle-of-attack sensors on commercial aircraft over three decades.

    #Boeing #Sécurité #Ingénierie #Capitalisme_de_catastrophe

    • Concrètement, il s’agit d’une fraude délibérée : en aviation, tu as une obligation (facile à comprendre) de redondance des systèmes. En gros, un seul capteur, c’est criminel.
      Ce n’est pas la première fois du tout que Boeing se fait gauler pour une fraude délibérée à la sécurité de ses avions, en plus, pour une économie de bout de chandelle.

      Il y a avait eu le coup des fermetures de soutes, avec une pièce trop fragile qui cassait en altitude, ouvrait la soute et engendrait une dépressurisation explosive. Dès le premier accident, Boeing avait identifié le problème, mais ils avaient calculé que ça leur coûterait moins cher de ne rien faire et de prendre le risque que ce soit découvert plutôt que de devoir rappeler toutes les flottes en service.

      Calcul cynique avec la vie des passagers et membres d’équipage des clients. Calcul raté parce qu’une famille s’est acharnée, a trouvé une gorge profonde et a obtenu la preuve du crime délibéré du constructeur.

      Pourtant, malgré les dommages et intérêts colossaux, les preuves du processus décisionnel qui accorde plus d’intérêt au profit qu’aux vies des clients, Boeing a continué à vendre.

      On dirait plus une mafia qu’une compagnie.

  • Réunion cruciale pour Boeing autour des déboires du 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/23/reunion-cruciale-pour-boeing-autour-des-deboires-du-737-max_5465909_3234.htm


    Les avions 737 MAX de la compagnie américaine Southwest Airlines immobilisés sur le tarmac de l’aéroport de Victorville, en Californie, le 28 mars 2019.
    MARK RALSTON / AFP

    Les régulateurs de l’aviation de 34 pays doivent se réunir jeudi à propos du modèle critiqué de la compagnie américaine. Celui-ci est immobilisé depuis 71 jours après le crash de deux avions.

    L’attente vis-à-vis du 737 MAX va-t-elle se prolonger encore longtemps pour la compagnie Boeing ? Cela fait déjà 71 jours que ce modèle de l’avionneur est immobilsé après les catastrophes aériennes d’Ethiopian et de Lion Air, qui ont fait 346 morts. La réunion cruciale entre l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) et des régulateurs venant de trente-trois pays qui se tient jeudi 23 mai à Fort Worth (Texas) pourrait justement donner une idée un peu plus précise sur le retour en service du 737 MAX.

    Cette réunion à huis clos, qui débutera à 9 heures (heure locale) – soit 16 heures à Paris –, doit durer toute la journée. Elle devrait fournir des indices sur les intentions et le degré de confiance que les autres autorités de l’aviation civile portent encore à Boeing ainsi qu’à la FAA. Ni Boeing ni les compagnies aériennes n’ont été conviés à cette réunion à l’issue de laquelle aucune déclaration commune n’est prévue, seulement une conférence de presse en fin d’après-midi.

    Le système antidécrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) devait être au centre des discussions puisque c’est lui qui a été mis en cause dans le crash d’un avion de la compagnie Ethiopian Airlines en mars, qui a coûté la vie à 157 personnes, et dans la catastrophe de Lion Air en Indonésie fin octobre 2018, au cours de laquelle 189 personnes ont péri. Au mois de mars, la compagnie Boeing avait effectué une mise à jour logicielle du système MCAS du 737 Max.

    Mais les autorités américaines ont d’ores et déjà annoncé mercredi que Boeing n’avait pas encore formellement soumis le correctif du 737 MAX pour certification. Cette annonce intervient alors que Boeing avait affirmé la semaine dernière avoir finalisé les changements exigés par l’agence américaine et que le correctif était prêt pour certification.

    Aussi, la formation finale des pilotes n’a pas encore été déterminée. Les autorités américaines estiment qu’une formation sur ordinateur ou iPad serait suffisante pour des pilotes expérimentés, alors que le régulateur canadien réclame un passage obligé sur simulateur qui a l’avantage de reproduire les conditions de vol.

    Au vu du retard pris par Boeing, il est difficile, selon M. Elwell, de déterminer quand interviendra la levée de l’interdiction de vol. « Je ne suis attaché à aucun calendrier », a fait savoir Dan Elwell, chef intérimaire de la FAA, qui a refusé de s’aligner sur American Airlines et Southwest, deux compagnies clientes du 737 MAX, qui ont annulé les vols programmés pour cet avion jusqu’à la mi-août dans l’espoir que l’interdiction de vol serait levée d’ici à juillet au plus tard.

    « Ça prendra le temps qu’il faudra pour faire les choses comme il se doit », a-t-il assuré, soulignant toutefois qu’en tant qu’autorité d’origine du 737 MAX, la FAA « doit être le premier régulateur » à l’autoriser à voler à nouveau. Jusqu’aux déboires du 737 MAX, avait toujours prévalu un système de réciprocité qui voulait que les autres régulateurs s’en remissent à la certification de l’autorité d’origine. « Il y a de la méfiance vis-à-vis de la FAA et de Boeing et les informations distillées au compte-gouttes sur ce que Boeing savait (…) sont fâcheuses », avance Scott Hamilton, expert chez Leeham.

    Des responsables des autorités de l’aviation de l’Union européenne et du Canada ont expliqué qu’il n’était pas question de faire redécoller le 737 MAX chez eux tant que des questions resteront en suspens. « Il y a des conditions au retour en vol (du 737 MAX) et pour nous c’est que nous procédions à une évaluation indépendante », a fait savoir Jagello Fayl, responsable de la communication de l’agence européenne EASA.

    • Les Boeing 737 MAX interdits de vol pour une durée indéterminée
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/24/les-boeing-737-max-toujours-cloues-au-sol-pour-une-duree-indeterminee_546629


      Les avions 737 MAX de la compagnie American Airlines immobilisés à Tulsa dans l’Oklahoma, le 10 mai.
      HANDOUT / REUTERS

      Aucune date de remise en service de l’avion n’a été décidée à l’issue d’une longue réunion entre les différentes autorités mondiales de l’aviation civile.

      Immobilisé à travers le monde depuis le 13 mars, le Boeing 737 MAX risque encore d’attendre plusieurs mois avant de pouvoir reprendre son envol. Les autorités mondiales de l’aviation civile, réunies jeudi 23 mai au Texas, se sont séparées après huit heures de discussions sans date de retour en service de l’avion-phare de la compagnie américaine.

      « Le seul calendrier est de s’assurer que l’avion est sûr avant de voler », a déclaré Dan Elwell, chef intérimaire de l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA), lors d’une conférence de presse. Cette incertitude traduit la méfiance des autres régulateurs envers la FAA, à laquelle ils ont posé « beaucoup de questions » et dont ils voulaient des « clarifications » sur les procédures. M. Elwell a indirectement reconnu l’absence de consensus en déclarant que « chaque pays prendra[it] sa propre décision », en toute indépendance, même si le « dialogue » va se poursuivre, notamment avec des échanges d’informations.
      […]
      Dan Elwell avait jeté un froid mercredi en révélant que Boeing n’avait pas soumis pour évaluation la mise à jour du système antidécrochage MCAS, en raison de questions additionnelles. C’est le dysfonctionnement de ce dispositif, mis en cause dans les accidents d’Ethiopian Airlines, le 10 mars (157 morts), et de Lion Air, le 29 octobre en Indonésie (189 morts), qui a entraîné l’interdiction provisoire de vol du 737 MAX, dernier-né du constructeur américain. L’avionneur avait pourtant affirmé la semaine dernière que le correctif était prêt pour la certification.
      […]
      Au-delà du problème de réputation, la crise du 737 MAX devrait avoir un coût financier important alors que cet avion représentait près de 80 % du carnet de commandes de Boeing à la fin d’avril. Le constructeur, qui a suspendu les livraisons, ne perçoit plus d’argent des compagnies aériennes, qu’il devra aussi indemniser pour leur manque à gagner.

  • Boeing : « Un régulateur cloué au sol »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/16/boeing-un-regulateur-cloue-au-sol_5462813_3234.html


    Des parents de victimes du crash du Boeing 737 d’Ethiopian Airlines à la Chambre des représentants lors d’une audition sur les crashes de l’avionneur, mercredi 15 mai, à Washington.
    NICHOLAS KAMM / AFP

    La responsabilité de l’Administration fédérale de l’aviation est pointée du doigt dans la catastrophe des 737 Max. Ressurgit le vieux débat de la #capture_du_régulateur par les industriels qu’il surveille, analyse l’éditorialiste économique du « Monde », Philippe Escande.

    Pertes et profits. Etrange ballet, mercredi 15 mai, sur la colline du Capitole à Washington. Les deux chambres du parlement américain parlaient avions. Dans les salles du Sénat, on procédait à l’audition de Stephen Dickson, le futur patron de l’Administration fédérale de l’aviation (FAA). Non loin de là, du côté de la Chambre des représentants, on a tenté, avec témoins et victimes, de refaire le film des événements qui ont conduit aux crashs successifs, à trois mois d’intervalle, d’un #Boeing_737_Max de la compagnie indonésienne Lion Air et d’un appareil équivalent d’Ethiopian Airlines. Bilan de ces deux catastrophes : 346 morts, 350 avions cloués au sol dans le monde, un effondrement des commandes de Boeing et des pertes en cascade dans tout le secteur mondial du transport aérien et du tourisme.

    Deux sujets majeurs sont soulevés. Le premier, très concret, est la responsabilité de Boeing, averti dès novembre 2018 par des pilotes d’Americain Airlines d’une défaillance du logiciel de pilotage de l’avion et qui n’avait toujours pas corrigé l’anomalie trois mois après quand l’avion éthiopien s’est écrasé. Le deuxième est celui de la responsabilité de l’instance de régulation, la FAA. Dina Titus, élue démocrate du Nevada, a résumé la situation. « Le public pense que vous étiez au lit avec ceux que vous étiez censé surveiller et que c’est pour cela que l’interdiction des vols de 737 Max a été si longue à venir », a-t-elle lancé à Daniel Elwel, l’actuel directeur de la FAA. La presse américaine a notamment révélé que les examens de certification étaient sous-traités à l’entreprise elle-même…

    Cette affaire soulève à nouveau la question d’un phénomène que les économistes connaissent bien et qu’ils appellent la capture du régulateur. Celle-ci est de deux ordres. D’abord matérielle, quand l’agence de surveillance manque de moyens face à des entreprises bien plus riches. Dans le cas de Boeing, Daniel Elwel a révélé que si la FAA devait faire les analyses demandées à l’avionneur, cela lui coûterait 1,8 milliard de dollars (1,6 milliard d’euros)

    #paywall

  • Boeing réduit la production de ses 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/05/boeing-reduit-la-production-de-ses-737-max_5446511_3234.html


    Des Boeing 737 MAX stockés sur une piste de Boeing, à Renton, dans l’Etat de Washington, le 21 mars 2019.
    LINDSEY WASSON / REUTERS

    Après deux accidents dans des circonstances similaires qui ont fait 346 morts à quelques mois d’intervalle, Dennis Muilenburg, le PDG de Boeing a annoncé, vendredi 5 avril, que le constructeur allait réduire de près de 20 % la production de son 737 MAX. Elle va passer de 52 appareils par mois à 42. Un comité va également passer en revue les procédés de conception et de développement des appareils, précise le communiqué.

    • merci @odilon

      Une proportion importante des nouveaux avions est ‘autocertifiée’ par les constructeurs”, explique Xavier Tytelman. “Un certain nombre de choses n’ont en effet pas besoin d’être vérifiées ou validées : par exemple, tous les systèmes déjà certifiés et réutilisés dans un nouvel avion (manettes de gaz, sortie des volets, etc. Du moment qu’ils ont été validés sur un appareil précédent)”.

      Par contre, les évolutions et les innovations doivent faire l’objet d’une certification supplémentaire de la part des autorités de régulation : les nouveaux capteurs, les nouvelles commandes de vol, les nouvelles lois de vol" (qui protègent l’avion, y compris des actions des pilotes, afin de le maintenir en vol stable).

      C’est quelque part entre ces deux paragraphes que se situe l’origine des défaillances. Boeing a fait passer une modification des «  lois de vol  » pour une modification mineure et, en conséquence, c’est comme dit l’expert autocertifié.

      C’est ce système [le MCAS], que n’ont pas su désactiver les pilotes, qui serait à l’origine des crashs de Lion Air et de Ethiopian Airlines.

      Pour Ethiopian, il semblerait que les pilotes aient désactivé le système puis l’aient réenclenché.

  • Ethiopian 737 pilots followed Boeing guidelines before crash | Daily Mail Online
    https://www.dailymail.co.uk/news/article-6880733/Ethiopian-737-pilots-followed-Boeing-guidelines-crash-WSJ.html


    ©AP

    Pilots on doomed Boeing jet that crashed in Ethiopia ’followed correct emergency procedure when system failed - then tried something else when that didn’t help them regain control’

    The pilots of the doomed Ethiopian Airlines jet followed emergency procedures outlined by the manufacturer initially but later deviated from them as they tried to regain control of the plane, it has been claimed,

    The airliner went down soon after taking off on March 10, killing all 157 people on board and forcing a global grounding of Boeing 737 MAX 8 jets.

    Boeing had issued guidelines to pilots on how to disable an automated anti-stall system after a deadly crash in Indonesia in October, followed by an emergency airworthiness directive by the U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

    The pilots had initially shut off the MCAS anti-stall system that was pushing the airplane’s nose down shortly after it took off from Addis Ababa, The Wall Street Journal reported on Wednesday, citing unidentified people briefed on the matter.

    However, having failed to recover control, the pilots then switched the system back as they tried to find other ways to manage the jet before it crashed, the newspaper added.

  • Crash d’Ethiopian Airlines. Le système antidécrochage MCAS du 737 Max était activé, selon les enquêteurs
    https://www.ouest-france.fr/societe/faits-divers/crash/crash-d-ethiopian-airlines-le-systeme-antidecrochage-mcas-du-737-max-et

    Selon le Wall Street Journal, le rapport prémilinaire des enquêteurs montre que le controversé logiciel MCAS était activé avant que le 737 Max de la compagnie éthiopienne ne s’écrase.

    Le journal précise que la première analyse des données de vol pourrait faire l’objet de corrections, alors que le rapport d’enquête préliminaire du ministère éthiopien des Transports devrait être rendu public dans les prochains jours.

  • Boeing a corrigé son système anti-décrochage MCAS du 737 MAX
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-a-corrige-son-systeme-anti-decrochage-mcas-du-737-max-811810.html


    Reuters

    Le constructeur américain indique avoir mis au point le correctif du système anti-décrochage mis en cause dans les accidents du 737 MAX, qu’il a présenté à certains de ses clients samedi. L’enjeu est de pouvoir permettre à nouveau le vol de ces modèles cloués au sol, ce dont pâtit la réputation de Boeing.
    […]
    La FAA avait donné au plus tard au mois d’avril à Boeing pour effectuer les changements nécessaires sur [le MCAS,] système essentiel pour protéger l’appareil, et des sources industrielles avaient indiqué à l’AFP que le correctif devait être prêt dans une dizaine de jours. Outre le correctif du MCAS, Boeing a également fini d’actualiser les manuels de bord et de formation des pilotes, comme le lui avait demandé la FAA, ont dit ces sources.

    Boeing va s’occuper de la formation des pilotes et est en train d’en organiser le calendrier avec les différentes compagnies aériennes clientes du 737 MAX, a assuré l’entreprise. Les coûts de cette formation et la facture du développement du correctif du logiciel MCAS seront à la charge du constructeur aéronautique, a-t-elle encore dit.

    Autre modification importante du 737 MAX : Boeing a décidé d’assortir désormais tous les appareils d’un signal lumineux d’alerte, une fonctionnalité qui était jusqu’ici optionnelle et payante, avait indiqué jeudi une source industrielle. Appelé « disagree light », ce signal d’alerte s’enclenche en cas d’informations erronées transmises par une ou deux sondes d’incidence ("Angle of attack", AOA) au système MCAS, qui mesure l’angle d’attaque. Ce dernier met l’avion en piqué pour lui permettre de reprendre de la vitesse et de l’éloigner du risque de décrochage fatal. Ni le 737 MAX 8 de Lion Air ni celui d’Ethiopian Airlines n’en étaient équipés, affirme une source industrielle.

    Et pas besoin de passer par la (longue…) étape de certification, puisque l’avion n’a pas perdu son certificat de navigabilité…

    • Le correctif (gracieusement…) non facturé était certainement en chantier depuis plusieurs mois, les premières analyses du crash de Lion Air en octobre ayant clairement orienté les recherches en ce sens.

      Combien était facturé l’indicateur optionnel (!) de discordance entre deux sondes ? Sachant, ou plutôt ne sachant pas, que le MCAS ne lisait l’info que sur une seule sonde…

      Prendre (gracieusement…) à sa charge la formation des pilotes dont on avait annoncé qu’il n’y avait aucun besoin.

      Geste commercial ou reconnaissance de responsabilité ? Tout ça pue le pognon. Et y a du ménage à faire, aussi, à la FAA.

      #Too_big_therefore_WILL_fail !

  • Garuda annule une commande de 49 Boeing 737 MAX
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-tente-de-rassurer-apres-les-deconvenues-du-b-737-max-8-811658.html


    (Reuters)

    Alors que la compagnie indonésienne Garuda a annoncé, ce vendredi 22 mars, renoncer à une commande de 49 Boeing 737 MAX 8 après deux crashs impliquant ce modèle en cinq mois, l’avionneur américain réagit afin de répondre aux inquiétudes ainsi que pour éviter que cette première annulation de contrat n’en appelle d’autres.

    C’est assurément un coup dur pour l’image de marque de Boeing. La compagnie indonésienne Garuda a annoncé, ce vendredi 22 mars, renoncer à une commande de 49 Boeing 737 MAX 8. Une première annulation de contrat pour le constructeur américain qui pourrait en appeler d’autres tant son crédit auprès de ses clients semble s’être érodé après deux crashs impliquant, en cinq mois, le Boeing 737 MAX 8.

    « Nous avons envoyé une lettre à Boeing demandant l’annulation de la commande », « les passagers de Garuda ont perdu confiance » dans le 737 MAX et ne veulent pas voler sur cet avion, a déclaré à l’AFP Ikhsan Rosan, porte-parole de la compagnie indonésienne. Il a précisé que Garuda avait déjà reçu un des 50 Boeing 737 MAX 8 commandés pour une valeur totale de 4,9 milliards de dollars au prix catalogue datant de l’annonce de la commande en 2014.

    Une délégation de Boeing devrait se rendre en Indonésie la semaine prochaine pour discuter de cette annulation, a-t-il précisé. Garuda discute aussi avec Boeing de la question de savoir si la compagnie rendra l’appareil qu’elle a déjà reçu, a indiqué le porte-parole. La compagnie avait déjà versé 26 millions de dollars environ à Boeing. Le PDG de Garuda I Gusti Ngurah Ashkara Danadiputra a déclaré récemment à Detik, un média d’information indonésien, que la compagnie envisagerait d’opter pour une autre version du 737.
    […]
    De fait, pour lutter contre les doutes qui s’installent autour de son appareil, l’avionneur américain a annoncé qu’il allait désormais l’équiper d’un signal d’alerte lumineux pour avertir de tout dysfonctionnement du système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l’accident. Cette fonctionnalité, qui était jusqu’à présent optionnelle, va devenir partie intégrante de l’avion : c’est une des modifications que Boeing va présenter aux autorités américaines ainsi qu’aux compagnies clientes dans les prochains jours, a ajouté cette source sous couvert d’anonymat.

    Elle a par ailleurs indiqué que ni le 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air ni celui d’Ethiopian Airlines, qui s’est écrasé le 10 mars, faisant 157 morts, n’étaient équipés d’un tel signal. American Airlines, qui exploite 24 737 MAX 8, avait, elle, acheté l’option, anticipant de potentiels désaccords entre les systèmes de l’avion, a indiqué à l’AFP une source interne. Idem pour Southwest, plus grosse cliente de cet avion, qui a même rajouté en début d’année une option supplémentaire visant à activer le "Primary Flight Display (PFD), qui rassemble tous les paramètres nécessaires au pilotage, assure une porte-parole. Contactés par l’AFP, Boeing et l’agence fédérale de l’aviation, la FAA, n’ont pas souhaité faire de commentaire.

  • Boeing 737Max, l’enchaînement des modifications marginales aboutit à une catastrophe (deux catastrophes ?) Sous la pression de la réduction des coûts, un bricolo dans le logiciel de contrôle de vol a été introduit et de ne pas en informer les pilotes (il aurait fallu les faire repasser au simulateur de vol pour les habiliter au nouveau système…)

    After a Lion Air 737 Max Crashed in October, Questions About the Plane Arose - The New York Times
    https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html


    Boeing’s 737 Max is the latest version of a plane that first went into service half a century ago.
    Credit : Matt Mcknight/Reuters

    But Boeing’s engineers had a problem. Because the new engines for the Max were larger than those on the older version, they needed to be mounted higher and farther forward on the wings to provide adequate ground clearance.

    Early analysis revealed that the bigger engines, mounted differently than on the previous version of the 737, would have a destabilizing effect on the airplane, especially at lower speeds during high-banked, tight-turn maneuvers, Mr. Ludtke said.

    The concern was that an increased risk of the nose being pushed up at low airspeeds could cause the plane to get closer to the angle at which it stalls, or loses lift, Mr. Ludtke said.

    After weighing many possibilities, Mr. Ludtke said, Boeing decided to add a new program — what engineers described as essentially some lines of code — to the aircraft’s existing flight control system to counter the destabilizing pitching forces from the new engines.

    That program was M.C.A.S.
    […]
    The F.A.A. would also determine what kind of training would be required for pilots on specific design changes to the Max compared with the previous version. Some changes would require training short of simulator time, such as computer-based instruction.

    I would think this is one of those systems that the pilots should know it’s onboard and when it’s activated,” said Chuck Horning, the department chairman for aviation maintenance science at Embry-Riddle Aeronautical University.

    That was not the choice that Boeing — or regulators — would make.

    The F.A.A. Sides With Boeing
    Ultimately, the F.A.A. determined that there were not enough differences between the 737 Max and the prior iteration to require pilots to go through simulator training.

    While the agency did require pilots to be given less onerous training or information on a variety of other changes between the two versions of the plane, M.C.A.S. was not among those items either.
    […]
    At least as far as pilots knew, M.C.A.S. did not exist, even though it would play a key role in controlling the plane under certain circumstances.

    Boeing did not hide the modified system. It was documented in maintenance manuals for the plane, and airlines were informed about it during detailed briefings on differences between the Max and earlier versions of the 737.

    But the F.A.A.’s determination that the system did not have to be flagged for pilots gave pause to some other regulators.

    Across the Atlantic, the European Aviation Safety Agency, the European Union’s equivalent of the F.A.A., had qualms, according to a pilot familiar with the European regulator’s certification process.

    At first, the agency was inclined to rule that M.C.A.S. needed to be included in the flight operations manual for the Max, which in turn would have required that pilots be made aware of the new system through a classroom or computer course, the pilot said. But ultimately, he said, the agency did not consider the issue important enough to hold its ground, and eventually it went along with Boeing and the F.A.A.

    • Après avoir tergiversé devant l’énormité de l’enjeu, la FAA a suspendu les vols et Boeing annonce cesser les livraisons. Deux par jour ! comme le dit l’article, il va falloir pousser les murs à Renton…

      Boeing gèle les livraisons des B 737 MAX : près de 2 avions par jour sont concernés !
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-gele-les-livraisons-des-b-737-max-pres-de-2-avions-par-jour-sont-co


      Crédits : © POOL New / Reuters

      Boeing annoncé la suspension des livraisons de ses avions moyen-courriers 737 MAX, qui ont été interdits provisoirement de vol dans le monde après deux accidents récents d’appareils de ce type, l’un d’Ethiopian Airlines, l’autre de Lion Air. Mais l’avionneur continue la production en espérant implémenter la solution à ses problèmes une fois qu’elle sera validée.

      Ce jeudi, en début de soirée en France, au lendemain de l’immobilisation totale de la flotte de B 737 MAX qui a suivi l’accident d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier dans des circonstances similaires à celles observées lors du crash de Lion Air en octobre, Boeing a annoncé la suspension des livraisons de ses appareils moyen-courriers.

      « Nous suspendons la livraison des 737 MAX jusqu’à ce que nous trouvions une solution », a déclaré à l’AFP un porte-parole, ajoutant que l’avionneur américain poursuivait en revanche leur production en écartant l’éventualité de réduire les cadences.

      Il va falloir trouver de la place. Boeing construit 52 B737 MAX par mois, quasiment deux par jour.

      « Nous sommes en train d’évaluer nos capacités », c’est-à-dire de savoir où les avions sortis des chaînes d’assemblage vont être stockés, a-t-il admis.

      Boeing entend donc continuer à assembler les avions et introduire la solution à ses problèmes une fois que ces derniers auront été clairement identifiés et que la façon de les résoudre validée.

    • Ça ne s’arrange pas pour Boeing et la FAA qui a délégué une grande partie de la certification de la nouvelle version à …Boeing.

      Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system | The Seattle Times
      https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-im


      A worker is seen inside a Boeing 737 MAX 9 at the Renton plant. The circular sensor seen at bottom right measures the plane’s angle of attack, the angle between the airflow and the wing. This sensor on 737 MAX planes is under scrutiny as a possible cause of two recent fatal crashes.
      Mike Siegel / The Seattle Times

      Federal Aviation Administration managers pushed its engineers to delegate wide responsibility for assessing the safety of the 737 MAX to Boeing itself. But safety engineers familiar with the documents shared details that show the analysis included crucial flaws.

      As Boeing hustled in 2015 to catch up to Airbus and certify its new 737 MAX, Federal Aviation Administration (FAA) managers pushed the agency’s safety engineers to delegate safety assessments to Boeing itself, and to speedily approve the resulting analysis.

      But the original safety analysis that Boeing delivered to the FAA for a new flight control system on the MAX — a report used to certify the plane as safe to fly — had several crucial flaws.

      That flight control system, called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), is now under scrutiny after two crashes of the jet in less than five months resulted in Wednesday’s FAA order to ground the plane.

      Current and former engineers directly involved with the evaluations or familiar with the document shared details of Boeing’s “System Safety Analysis” of MCAS, which The Seattle Times confirmed.

      The safety analysis:
      • Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
      • Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward.
      • Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed.

      The people who spoke to The Seattle Times and shared details of the safety analysis all spoke on condition of anonymity to protect their jobs at the FAA and other aviation organizations.

      Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday.
      […]
      Delegated to Boeing
      The FAA, citing lack of funding and resources, has over the years delegated increasing authority to Boeing to take on more of the work of certifying the safety of its own airplanes.

      Early on in certification of the 737 MAX, the FAA safety engineering team divided up the technical assessments that would be delegated to Boeing versus those they considered more critical and would be retained within the FAA.

      But several FAA technical experts said in interviews that as certification proceeded, managers prodded them to speed the process. Development of the MAX was lagging nine months behind the rival Airbus A320neo. Time was of the essence for Boeing.

      A former FAA safety engineer who was directly involved in certifying the MAX said that halfway through the certification process, “we were asked by management to re-evaluate what would be delegated. Management thought we had retained too much at the FAA.

      There was constant pressure to re-evaluate our initial decisions,” the former engineer said. “And even after we had reassessed it … there was continued discussion by management about delegating even more items down to the Boeing Company.

      Even the work that was retained, such as reviewing technical documents provided by Boeing, was sometimes curtailed.
      […]
      Inaccurate limit
      In this atmosphere, the System Safety Analysis on MCAS, just one piece of the mountain of documents needed for certification, was delegated to Boeing.

      The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

      That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.
      […]
      After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

      That number was new to FAA engineers who had seen 0.6 degrees in the safety assessment.
      […]
      System failed on a single sensor
      The bottom line of Boeing’s System Safety Analysis with regard to MCAS was that, in normal flight, an activation of MCAS to the maximum assumed authority of 0.6 degrees was classified as only a “major failure,” meaning that it could cause physical distress to people on the plane, but not death.

      In the case of an extreme maneuver, specifically when the plane is in a banked descending spiral, an activation of MCAS was classified as a “hazardous failure,” meaning that it could cause serious or fatal injuries to a small number of passengers. That’s still one level below a “catastrophic failure,” which represents the loss of the plane with multiple fatalities.
      […]
      Boeing’s System Safety Analysis assessment that the MCAS failure would be “hazardous” troubles former flight controls engineer Lemme because the system is triggered by the reading from a single angle-of-attack sensor.

      A hazardous failure mode depending on a single sensor, I don’t think passes muster,” said Lemme.

      Like all 737s, the MAX actually has two of the sensors, one on each side of the fuselage near the cockpit. But the MCAS was designed to take a reading from only one of them.

      Lemme said Boeing could have designed the system to compare the readings from the two vanes, which would have indicated if one of them was way off.

      Alternatively, the system could have been designed to check that the angle-of-attack reading was accurate while the plane was taxiing on the ground before takeoff, when the angle of attack should read zero.

      They could have designed a two-channel system. Or they could have tested the value of angle of attack on the ground,” said Lemme. “I don’t know why they didn’t.

      The black box data provided in the preliminary investigation report shows that readings from the two sensors differed by some 20 degrees not only throughout the flight but also while the airplane taxied on the ground before takeoff.

      No training, no information
      After the Lion Air crash, 737 MAX pilots around the world were notified about the existence of MCAS and what to do if the system is triggered inappropriately.

    • VF

      Crashs de 737 MAX : la justice américaine se saisit du dossier
      https://www.lemonde.fr/international/article/2019/03/19/crashs-de-737-max-la-justice-americaine-s-en-mele_5438002_3210.html


      Les Boeing 737 Max sont collés au sol à Phoenix, dans l’Arizona (Etats-Unis).
      Matt York / AP

      La justice américaine a décidé de faire la lumière sur les relations entre Boeing et les autorités fédérales chargées de certifier ses appareils 737 MAX, à la suite de deux accidents qui ont fait 346 morts à moins de cinq mois d’intervalle.
      Le 11 mars, soit au lendemain de la tragédie du vol d’Ethiopian Airlines, la justice a assigné au moins une personne impliquée dans le développement du programme 737 MAX à fournir des documents, incluant des lettres, des courriels ou d’autres messages, révèle le Wall Street Journal lundi 18 mars, qui cite des sources proches du dossier.
      […]
      L’affaire « prend un tour entièrement nouveau avec l’enquête criminelle », a réagi Scott Hamilton, expert aéronautique chez Leeham Company. « Contrairement à la France, où les enquêtes criminelles sont habituelles quand il y a un accident d’avion, c’est très, très rare aux Etats-Unis », souligne-t-il, se souvenant d’un seul précédent, celui de ValuJet. Le 11 mai 1996, l’accident d’un DC-9 de cette compagnie en Floride avait fait 110 morts.

      Parallèlement, le département américain des transports mène une enquête sur le processus d’approbation par le régulateur du transport aérien (FAA) des 737 MAX, a également dévoilé le WSJ dimanche. Il se penche en particulier sur le système de stabilisation de l’avion destiné à éviter le décrochage, dit « MCAS » (Maneuvering Characteristics Augmentation System).
      […]
      Des documents disponibles sur le site de la FAA montrent que le 737 MAX a été certifié comme une variante du 737 NG, son prédécesseur. Autrement dit, il n’a pas été inspecté dans son intégralité, la FAA estimant qu’il n’était pas nécessaire d’examiner certains systèmes. Cela n’est pas inhabituel dans l’aéronautique s’agissant d’un avion qui n’est pas entièrement nouveau.

      Plus gênant, selon des sources concordantes, le régulateur, confronté à des coupes budgétaires et manquant d’expertise, a délégué à des employés de Boeing la certification du MCAS. Or ce système a, lui, été spécialement conçu pour le 737 MAX, afin de compenser le fait que ce nouvel aéronef dispose de moteurs plus lourds que ceux équipant le 737 NG et qu’il présentait, de ce fait, un risque plus élevé de décrochage.

      Note que l’explication fournie est au minimum rapide, voire carrément fausse (cf. supra, la modification des moteurs (plus gros) a surtout entrainé un changement de leur position – surélévation et déplacement vers l’avant - ce qui modifie fortement le centrage de l’avion)

      Et la Chambre s’y mettrait aussi…

      Peter DeFazio, le président de la commission parlementaire des transports à la Chambre des représentants, envisage, lui, de lancer une enquête sur la certification du 737 MAX, selon des sources parlementaires, ajoutant que des auditions publiques de responsables de la FAA ne sont pas exclues.

    • Washington lance un audit sur la certification du Boeing 737 MAX
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/washington-lance-un-audit-sur-la-certification-du-boeing-737-max-811302.ht

      [La] secrétaire américaine aux Transports, Elaine Chao, a annoncé mardi qu’elle avait demandé à ses services de vérifier la procédure de certification du Boeing 737 MAX par l’aviation civile américaine. Par ailleurs, un nouveau patron a été nommé à la tête de la FAA, la direction de l’aviation civile américaine. Boeing a également [re]manié l’équipe dirigeante de l’ingénierie.

      Confirmant des informations de presse, le ministère américain des Transports (DoT) a indiqué mardi avoir lancé un audit sur le processus de certification du Boeing 737 MAX 8 par la Federal Administration Agency (FAA), la direction générale de l’aviation civile américaine, après les accidents de Lion Air fin octobre 2018 et d’Ethiopian Airlines le 10 mars denier, faisant au total 346 morts. Dans les deux cas, le 737MAX, un avion mis en service en mai 2017, était flambant neuf. Dans les deux cas, ils se sont écrasés peu après le décollage après avoir connu des montées et des descentes irrégulières lors de la phase de montée.
      […]
      Par ailleurs, Donald Trump a annoncé mardi son intention de nommer Steve Dickson, un ancien pilote de chasse et pilote de ligne, à la tête de la FAA. Steve Dickson doit être nommé comme administrateur de la FAA pour une période de cinq ans et comme président du Comité des services du trafic aérien au département du Transport. Steve Dickson, qui a pris récemment sa retraite, a une longue expérience du transport aérien puisqu’il était responsable de la sécurité et des services opérationnels au sein de la compagnie américaine Delta Airlines. Il était en outre instructeur. En tant que pilote de ligne, il a l’expérience des avions moyen-courriers : Airbus A320, Boeing 727, 737, 757. Steve Dickson était également, au début de sa carrière, pilote sur l’avion de combat F-15.

      La division d’aviation commerciale de Boeing a selon Reuters remanié l’équipe dirigeante de l’ingénierie. John Hamilton, qui occupait les fonctions de vice-président et d’ingénieur en chef, va se concentrer uniquement sur le rôle d’ingénieur en chef, a déclaré le PDG de la division d’aviation commerciale, Kevin McAllister, dans un email envoyé aux employés. Lynne Hopper, jusque-là en charge de l’unité test et évaluation, est nommée vice-présidente de l’ingénierie, a-t-il ajouté.

      La réorganisation va permettre à Hamilton de « focaliser toute son attention sur les enquêtes en cours sur l’accident », écrit McAllister, soulignant que des changements étaient nécessaires alors que l’avionneur américain « dédie des ressources supplémentaires » à ces enquêtes.

    • Boeing a le droit de faire voler ses 737 MAX (pour les stocker ailleurs qu’à Seattle)
      https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-a-le-droit-de-faire-voler-ses-737-max-pour-les-stocker-ailleurs-qu-

      Malgré l’interdiction des vols des 737 MAX la direction de l’aviation civile américaine a autorisé à Boeing à les faire [voler] pour parquer quelque part les avions assemblés qui ne pourront plus être stockés sur le site de production de Seattle, faute de place.

      Les Boeing 737 MAX peuvent reprendre les airs sans attendre les conclusions de l’enquête de l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines, faisant 157 victimes à bord le 10 mars. Mais sans passagers à bord. Si les vols reprennent effectivement, ce sera uniquement pour aller parquer quelque part les appareils qui sortent de la chaîne d’assemblage et qui ne pourront plus être stockés sur le site de production de Renton, près de Seattle. Si Boeing a interrompu les livraisons, l’avionneur a maintenu la production dans le but d’introduite la solution à ses problèmes sur tous les avions stockés et livrer rapidement ces derniers.

      Selon les autorités américaines, de telles dispositions ont été accordées à Boeing par la Federal Administration Agency (FAA), la direction générale de l’aviation civile, lorsque cette dernière a interdit les vols des 737 MAX la semaine dernière. « La FAA a décidé d’interdire les opérations, mais n’a pas retiré le certificat de navigabilité de l’avion qui aurait décrété que l’avion n’était pas en mesure de voler », a expliqué surpris à La Tribune, un expert européen des questions de sécurité. En attendant, si Boeing décidait de faire voler ses avions pour aller les parquer ailleurs qu’à Renton, la décision pourrait en surprendre plus d’un. Comment pourrait-on autoriser un avion cloué au sol pour des raisons de sécurité reprendre les airs avec des pilotes à bord ?

      Avec une cadence de production de 52 appareils par mois, l’avionneur est confronté au défi du stockage de ces avions qu’il ne peut pas livrer aux compagnies aériennes. Selon nos informations, Boeing a des solutions pour absorber deux mois de production, soit plus de 100 appareils.

      (note, les chapeaux des articles sont rédigés au lance-pierre, il y manque des mots ou des bouts de mots…)

  • La machine à expulser surchauffe… En 8 jours au moins 100 arrestations sur nos routes migratoires, 50 incarcérations dans nos centres fermés

    Entre le 4/01/2019 et le 11/01/2019 (8 jours) au moins 100 migrants ont été arrêtés à #Zeebruges, #Anvers, sur des parkings et dans des camions, dans les trains (même étant porteurs de ticket de voyage) principalement sur la route vers la côte …
    50 personnes selon nos chiffres ont été mises en centre fermé . 18 sont depuis libérées grâce à un recours en extrême urgence devant le CCE (conseil du contentieux) contre leur enfermement et/ou leur Ordre de quitter le territoire. D’autres libérations vont suivre.

    Le personnel des centres continue à faire le sale boulot de collabo, commandé par leur patron, l’Office des Étrangers.
    Les assistant.e.s sociaux continuent à les menacer d’expulsion dès leur arrivée au centre et leur font croire que si iEls prennent un avocat iEls risquent de ne pas être libéré.e.s.
    Malheureusement certain.e.s croient ce que l’AS leur dit. Résultat : iEls restent dans le centre sans avocat et sont après quelques semaines expulsé.e.s vers leur pays Dublin, ou pire sont expulsé.e.s vers leur pays d’origine après plusieurs mois de détention.

    Ainsi, après 8 mois d’incarcération, une femme et un homme ont déjà subi une expulsion de force et avec escorte ces derniers mois vers l’Éthiopie. La dernière a été expulsée de force ce lundi 07/01/2019. À ce jour (13/01/2019) nous n’avons pas encore de nouvelles de son arrivée à Addis-Abeba !

    Plusieurs autres sont menacé·e·s d’expulsion vers l’Éthiopie, pays avec lequel l’Office a trouvé vraisemblablement un accord secret pour faciliter ces expulsions. Une personne a déjà subi 2 tentatives d’expulsion et est dans une état déplorable, la troisième tentative arrivera rapidement. Tenez-vous prêt·e·s ! http://www.gettingthevoiceout.org/comment-arreter-une-expulsion
    Il semble que la compagnie ETHIOPIAN AIRLINES est la compagnie qui collabore à ces expulsions.

    http://www.gettingthevoiceout.org/la-machine-a-expulser-surchauffe-en-8-jours-au-moins-100-arresta
    #machine_à_expulsion #Belgique #asile #migrations #réfugiés #renvois #expulsions #rétention #détention_administrative #Ethiopie #réfugiés_éthyopiens

  • I piloti disobbediscono ai rimpatri forzati

    La disobbedienza civile di alcuni comandanti di #Lufthansa, #Air_Berlin e #Germanwings. Sono oltre 330 le deportazioni fallite nel 2016 perché il personale di volo ha preferito seguire le regole sulla libertà del «passeggero»

    http://www.osservatoriorepressione.info/piloti-disobbediscono-ai-rimpatri-forzati
    #désobéissance #résistance #pilotes #avions #asile #migrations #renvois #réfugiés #renvois_forcés #désobéissance_civile
    cc @reka @albertocampiphoto

  • L’auteur du #détournement d’#avion de Cointrin était le #copilote
    #Ethiopian_Airlines

    L’#aéroport de #Cointrin a été fermé lundi après le détournement d’un avion éthiopien par son copilote. Le pirate de l’air a été arrêté et personne n’a été blessé. Le trafic aérien a repris vers 8h45.

    http://www.rts.ch/info/suisse/5619177-l-auteur-du-detournement-d-avion-de-cointrin-etait-le-copilote.html

    Je n’y comprends pas beaucoup, mais voici la conversation entre le pirate de l’air et la tour de contrôle de Genève
    https://soundcloud.com/producermatthew/ethiopian-airlines-flight

    cc @reka @albertocampiphoto

    #asile #réfugiés

  • Etablir une carte des liaisons aériennes passagers entre la Chine et l’Afrique

    petite expérimentation crowdsourcing

    Je n’ai aucune idée préconçue, je ne sais pas si c’est pertinent, mais je voudrai quand même mettre en oeuvre une idée de carte (liaisons aériennes directes ou indirectes Chine-Afrique) juste pour voir si on peut en dire quelque chose du point de vue de l’intensité des échanges Afrique-Chine aussi bien que Chine-Afrique - dans les deux sens donc).

    Je mets l’idée au pot pour faire une petite et timide tentative de « crowdsourcing », et demander à tous ceux que ça intéresse d’envoyer en commentaires idées et liens, voir données sur cette question. Tous les contributeurs seront cités :)

    Mon esquisse 0 ressemble à ça :

    C’est totalement ésotérique mais c’est une hypothèse de départ, ce que j’appelle « l’intention cartographique ». Je vais collecter si possible les éléments suivants (mais je me contenterai de ce que j’aurai) :

    Liaisons directes et indirectes (ville départ et arrivée et escale)
    Fréquence
    Eventuellement type d’appareil (donne une indication approchée sur le volume de passagers transporté)

    ce serait donc une carte collective. J’essaye donc juste modestement, on verra bien ou cela nous mène...

    contact : reka@rezo.net

    #cartographie #cartographie-participative #chine #afrique #transport-aérien

    • SAA makes first non-stop flight to China - SouthAfrica.info
      http://www.southafrica.info/travel/saa-china.htm

      1 February 2012

      South African Airways has made its first non-stop flight to China. An SAA Airbus A340-600, specially branded in honour of the Chinese Year of the Dragon, left Johannesburg’s OR Tambo International Airport on Tuesday, arriving in Beijing on Wednesday morning.

    • La représentation des relations Chine-Afrique doit-elle inclure les points de rencontre intermédiaires tels que Dubaï ? Une proportion non-négligeable du négoce emprunte ce type de circuit.

      Ceci dit, d’un point de vue social, le trafic de passagers allant touchant Chine et Afrique proprement dits est plus intéressant.

    • Si on inclut dans la représentation l’ensemble des trajets avec escale, le résultat sera illisible même avec deux couleurs - ou alors la couleur des vols avec escale doit être très claire. Ne représenter sous forme de liens que les vols direct peut être intéressant pour souligner l’apparition de liens renforcés entre certaines paires de villes. Pour compléter le tableau, on peut alors ajouter sous forme de points les escales typiques (généralement les hubs de compagnies actives en Afrique).

    • Je suis surpris de ne pas à trouver un Lagos - Shanghai. Il y a par contre un paquet de vols directs depuis Addis - mais c’est un cas particulier vu que c’est le hub d’Ethiopian Airlines. L’existence d’un Luanda-Beijing est un fait nettement plus intéressant.

    • Oui, le Nigeria n’a pas de grosse compagnie aérienne... A la louche, vers-depuis l’Afrique il y a Ethiopian, SAA, TAAG Angola, Egyptair, Kenya Airways... sans compter les compagnies chinoises...

    • Impressionnant, le réseau chinois d’Ethiopian : quatre destinations quotidiennes : PEK et CAN en 777, et HGH et HKG en 767. Avec un taux de remplissage théorique de 100%, ça ferait plus de 2000 passagers aller-retour par jour !

    • Dans le même registre, il faut signaler une étude de Jean-François Pérouse sur les liaisons aériennes Turquie-Afrique. D’ailleurs, le hub stanbouliote en développement correspond aussi à du passage Chine-Afrique et vice-versa : Les nouveaux horizons d’influence de la Turquie à travers l’indicateur des liaisons aériennes
      http://dipnot.hypotheses.org/45

    • Hello tout le monde

      Pardonnez mon silence, j’étais à l’extérieur toute la journée. Je viens de lire et exploiter commentaires et liens, je trouve cette première série de réactions déjà très riche, et toutes vos remarques me donnent déjà beaucoup d’idées à expérimenter, d’idées de visualisation, ce que je ferai demain vu l’heure tardive et vu que je suis complètement carbonisé (et c’est dommage parce que j’ai vraiment envie de m’y coller maintenant).

      je vois déjà plusieurs tendances :

      1. Une vision historique à 10 ou 15 montrerait qu’il n’y a pas si longtemps, il n’y avait aucune liaison directe, et que pour rejoindre la Chine à partir de l’Afrique, le passage par les grands hubs européens étaient quasi obligatoire. quelques liaisons étaient possibles via le Golfe, ou l’Inde mais pas pratique et pas fréquente. En tout cas, jusqu’à ce que les Chinois s’intéressent à l’Afrique et qu’une classe d’hommes d’affaires africains s’intéressent à l’Afrique, le lien de l’Afrique avec le reste du Monde passait essentiellement par les anciennes puissances coloniales.

      2. Point de vue carto, peut-être faut il prévoir deux images, une avec les vols directs et leur « intensité », l’autre avec les nouvelles routes indirectes, donc avec escales : Istanbul, Golfe (Qatar et Emirate Airways), Inde essentiellement. Et comme ces liaisons, d’après ce que je peux voir, se sont considérablement développées, je ne suis pas sur que la Chine ou l’Afrique utilisent toujours autant les hub européens comme escale (en plus ces liaisons sont certainement beaucoup plus chères). Sans compter qu’une escale au Duty Free Shop à Abou Dhabi, Dubaï ou Doha est l’expérience d’une vie...

      3. Les marges centrifuges, Afrique du Sud et Algérie essentiellement sont à étudier attentivement (vu l’implication de la Chine en Algérie, je n’ai pas encore regardé mais il y a peut-être des directs quotidiens), de même que Addis Abeba comme le signale @abillette (constructions de grandes infrastructures, route, rail, et énorme port de lamu, Corridor Lapsset soudan du sud-Ethiopie-Kenya) et Luanda comme le dit @liotier et où Michel Beuret (livre sur la Chine Afrique) disait que la Chine était très active.

      4. Vu aussi les investissements chinois en RDC (15 milliards de dollars alors que la Banque mondiale annonçait fièrement 900 millions SI les élections se passaient bien - et les élections se sont bien passées mais l’argent n’est pas venu... par contre les chinois eux, sont lancés dans la réalisation d’infrastructures). J’attends le jour où on annoncera un vol quotidien Kinshasa-Shanghaï ou Pékin en 747 ou équivalent...

      5. comme @rumor le signale, à regarder attentivement ce qui se passe à istanbul, pour y être passé plusieurs fois depuis ces deux dernières années, j’ai vu les changements : c’est maintenant un immense hub par lequel passent de plus en plus la liaison chine-Afrique

      je vais exploiter ces premières pistes et je posterai demain une série d’esquisses 1 pour que vous puissiez suivre l’évolution de cette petite recherche, je partagerai l’évolution et je mettrai à votre disposition les éléments finalisés (quand on y sera...). En attendant, reste des questions à explorer et des choix de représentation à faire !

      Mille mercis à tous, et très bonne nuit,

      Phil

    • Salut Philippe,

      En fait, les hubs européens sont encore importants pour le trafic Afrique-Chine en Afrique de l’Ouest qui est encore mal desservie par les compagnies du Golfe et la Turkish. Ca se voit clairement en simulant un achat sur les sites de comparateurs de vols : pour tout ce qui est à l’ouest d’une ligne virtuelle qui ferait en gros Tunis-N’Djamena-Kinshasa, la plupart des vols – et les moins chers – passent par Paris, Amsterdam, Rome, etc.

      Au sud de la RDC et Tanzanie, c’est surtout la South African et un peu Ethiopian. Et pour le grand quart nord-est du continent, Ethiopian et les gros transporteurs du Golfe...

    • @abillette c’est très intéressant ce que tu dis, et je crois qu’on peut imaginer une visualisation qui tient compte de cette réalité historico-politique (si je puis dire). Toutes ces infos aident beaucoup à sélectionner le mode de représentation. L’étape suivante sera d’évaluer l’intensité du trafic, le nombre de personnes transportées. Il y a des bases de données qui donnent potentiellement ces chiffres, mais elles sont hors de prix... (accessibilité même pas en rêve tellement c’est cher).

      Les esquisses arrivent

    • Pour l’Afrique de l’Ouest, il me semble que la plus grosse correspondance hors d’Europe est le hub de la RAM à Casa. Avant la guerre civile Libyenne il y avait aussi Afriqiyah Airways et son hub de Tripoli - garantie d’être l’option la moins chère et garantie de perdre les bagages en cours de route.

    • Avant de fournir les premières esquisses, par hasard, je reçois un message de mon pote Sani Magori, celui que j’appelle le « Jean Rouch Nigérien » parce qu’il fait des films bien comme ceux de Jean Rouch. Il me raconte que depuis que Turkish AIrline a ouvert une liaison avec Niamey, les avions sont pleins à craquer. Pour la Chine et l’Asie, mais aussi pour l’Europe. C’est beaucoup moins cher, les prestations sont les mêmes et ça détourne grandement le trafic du quasi monopole Air France.

    • Je suis en train de travailler sur cette (ces cartes), je passe en revue les Hubs. Sur la carte de Jean-François (pour @rumor) :

      1. je ne trouve aucune trace de liaison entre Mogadiscio et Istanbul bien que ce soit indiqué sur sa carte

      2. Je trouve un Kigali-Istanbul qui n’est pas indiqué sur sa carte

      3. Au Kenya je trouve Mombassa et Nairobi, sa carte n’indique que Monbassa

      4. Au Nigéria je ne trouve que Lagos et sa carte indique Lagos (et vraisemblablement Abuja)

      2. Je suppose que Le Caire, Alger, Casablanca, Johannesbourg, Tunis, Sfax ou Addis-Abeba sont des destinations anciennes et ne font pas partie de sa carte pour cette raison.

      Ces petites différences sont peut-être dues au fait que la situation évolue vite mais on peut alerter JF et lui demander ce qu’il en pense.

      En passant, je n’avais pas perçu à quel point Turkish Airline est maintenant « bien » implanté en Afrique. C’est nouveau et ça aura sans doute des incidences importante sur les circulations

    • Voici (enfin) les premiers résultats

      Vols directs Afrique-Chine :

      Seuls trois villes subsahariennes proposent les directs : Addis Abeba (Ethiopie) Luanda (Angola, et c’est une surprise) et Johannesburg (Afrique du Sud) et deux Villes nord-Africaines : Alger (Algérie) et Le Caire (Egypte).

      https://dl.dropbox.com/s/j5k5n5u92vvkm0o/vols%20directs.jpg

      Vu l’énorme implication des Chinois en Algérie, il parait normal qu’il y ait des relations aériennes directes. Luanda est une surprise mais l’activité chinoise dans la région (Angola, RDC en particulier)

      Mais les miens direct restant rares, pour essayer de mesurer le trafic, il faut se tourner vers les escales. Il semble qu’il y en ait cinq principales : Turkish airlines (Istanbul), Egypt Air (Le Caire), Ethiopian Arlines (Addis-Abeba), Qatar Airways (Doha) et Emirates (Abou Dhabi).

      Je pensais que Kenya airways était éligible vu son réseau africain mais la compagnie n’a pas (encore) de vol direct pour la Chine. Peutêtre bientôt.

      Vu ces réseaux, les ressortissants africains pourront, si ce n’est pas déjà le cas) éviter de passer par les hubs européens pour aller en Chine.

      Premières observations : le potentiel est énormes et les réseaux en Afrique déjà bien développés. D’une certaine manière, certains sont très complémentaires vu qu’ils ne desservent pas les mêmes villes africaines. Toutes ces compagnies desservent les mêmes villes en Chine (Pékin, Guangzhou et Hongkong), dans une moindre mesure Shanghai (c’est une surprise), avec une mention particulière pour Qatar Airways qui dessert déjà six villes chinoises et s’apprête à en desservir plus.

      https://dl.dropbox.com/s/ami9rku7fhoi56z/egyptair.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/puiuy0irwx3to6v/emirates%20airways.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/tgqndlajmn519fh/ethiopian%20airlines.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/52otqdyqj0rd03t/qatar%20airways.jpg

      https://dl.dropbox.com/s/ynjv3806y7s5gu0/turkish%20airways.jpg

      –----

      https://dl.dropbox.com/s/cgsrsa5yj3pxhem/kenya%20airways.jpg

    • La difficulté sera de synthétiser en une représentation unique les plans des réseaux de ces six compagnies. Pour y parvenir, il me semble qu’il faudra se débarrasser des lignes, ou au moins les représenter en gris très léger. Restent alors les villes reliées directement, les villes reliées indirectement, les hubs... Seulement trois catégories de points - ça devrait être suffisamment lisible.

  • Ethiopia Airlines rejects Lebanon report into air crash
    http://www.bbc.co.uk/news/world-middle-east-16595556

    Ethiopian Airlines officials have bluntly rejected the findings of a Lebanese investigation into an air crash off Lebanon in January 2010.

    The Lebanese report blames pilot error for the crash of flight ET409, in which 90 people died, sources say.

    But Ethiopian Airlines officials say the plane exploded, which they say points to sabotage, a lightning strike or shooting down.

    Si tu te fais gauler au Liban, dis que tu es victime d’un attentat. Ne dis pas : « je ne savais pas que c’était interdit de prendre l’avion avec deux tonnes de crack », mais « je suis certain que je me suis fait piéger par un terroriste du Hezbollah ».