company:ford

  • Uber and Lyft Are Doomed - Shelly Palmer
    https://www.shellypalmer.com/2019/06/uber-lyft-doomed

    Was bleibt als Aussicht für Taxifahrer?

    Die Voraussagen des Unternehmensberaters Shelly Palmer über die Zukunft von Lyft und Uber decken sich mit den Schlußfolgerungen, zu denen man bei Betrachtung des internationalen und deutschen Taxi- und Mietwagenmarktes kommt:

    Entweder kaufen Uber und Lyft die Autokonzerne oder die Autokonzerne kaufen die Vermittlungsplattformen.

    Wir beobachten einerseits Milliarderinvestitionen von Toyota in Uber und nicht ganz so große Milliardeninvestitionen der deutschen Autobauer in Mytaxi und andere Mobilitäts-Startups. Auf der anderen Seite kauft Uber durch Mittelsmänner Mietwagenunternehmen, um den deutschen Taxi-Markt zu übernehmen.

    Palmers Überlegungen beruhen auf einer einfachen und sehr plausiblen Analyse der zukünftigen Profitmöglichkeiten. Er hat Recht mit der Schlußfolgerung, dass die Mobilitätsvermittler auf Dauer nur mit ähnlichen, vergleichsweise niedrigen Gewinnen rechnen können, wie sie Taxi- und Mietwagenunternehmen heute erwirtschaften. Aus diesem Grund werden die Vermittler in absehbarer Zeit von den Automobilkonzernen geschluckt oder umgekehrt, was volkswirtschaftlich gesehen auf das Gleiche hinausläuft.

    Eine andere These lautet, dass die Absicht mit Uber Profit zu machen nur vorgeschoben ist, um die wahren Absichten der Konzern-Geldgeber zu verschleiern. Sie würde zu vollkommen anderen Vorhersagen führen.

    Diese Phantomas-These, bei der es um Weltherrschaft um jeden Preis geht, trifft vielleicht sogar bei manchen Uber-Machern zu, verrückt genug dafür sind einige unter ihnen. Die revolutionäre Umgestaltung und vollkommene Beherrschung der Welt nach dem Uber-Modell wird sich jedoch kaum langfristig verwirklichen lassen, weil sie im Widerspruch zu den Gesetzen des kapitalistischen Wirtschaftsprozeß steht. Palmers Analyse ist eine Anwendng dieser Erkenntnis. Auf Nebenkriegsschauplätzen können die Dollarmilliarden, die für solche megalomanischen Pläne eingesetzt werden, jedoch großen Schaden anrichten.

    Was bedeuten diese absehbaren Entwicklungen für Taxifahrer und -unternehmer in Deutschland?

    Im besten Fall gelingt es Politik und Gesellschaft, sich gegen das Uber-Gesellschaftsmodell zusammenzuschließen, eine gerechtere Verteilung von Macht und Wohlstand zu verhandeln, wobei ausländische wie inländische Markt-Extremisten ihres Besitz verlustig gehen. Dann hätten Klein- und mittelständische Taxiunternehmer wieder eine Chance, gutes Geld zu vedienen und ihre Fahrer könnten höhere Löhne einfordern, da der Mindestlohnsektor staatlich abgeschafft würde. Im Prinzip ist das kein Problem, da er auch staatlich beschlossen und eingeführt wurde. Das wäre nach dem Geschmack der sozialliberalen Strömungen in Linkspartei, SPD, Grünen und einiger FDP-Methusalems und wird nicht passieren.

    Nicht einmal die lautstarkt protestierenden Taxiunternehmer schreiben sich gesellschaftliche Änderungen auf ihre Fahnen, sondern fordern einfach „fairen Wettbewerb“ für alle Marktteilnehmer. Den werden sie kriegen, und wir wissen auch wie es ausgeht, wenn Großkonzerne ihre Marktanteile in „fairem Wettbewerb“ auf Kosten kleiner und mittelständischer Unternehmen vergrößern. Die Tante-Emma-Läden sind tot, sogar das zunächst kleingewerbliche Bio-Segment wird heute von Handelskettfen beherrscht. Bäckermeister, die vom Verkauf ihres Brots im eigenen Laden leben, haben ebenfalls seit den 1970ger Jahren Exotenstatus.

    Alle die im Taxi, um das Taxi und um das Taxi herum Geld verdienen wollen, müssen sich auf den selben Verdrängungsprozess einstellen, egal ob heute Minister Scheuers Eckpunkte Gesetz werden oder nicht. Es geht um große technologische, politische und finanzielle Entwicklungen. Das deutsche Taxigewerbe ist heute besonders in den Großstädten ein absehbar schrumpfendes, das gleichzeitig immer mehr Autos mit immer schlechter bezahlten Fahrern auf die Straße bringt.

    Angestellte Fahrer haben Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn, der ihnen von ihren Chefs verweigert wird.

    Selbstfahrende Unternehmer erwirtschaften weniger als dem gesetzlichen Mindestlohn entsprechen würde, wenn alle Arbeitszeiten für Wartung und Verwaltung in Anschlag gebracht und die Kosten der Kranken- Renten und Pflegeversicherung berücksichtigt werden.

    Mehrwagenunternehmer verdienen gutes Geld nur noch, wenn sie computeroptimierte Methoden für Arbeitszeitbetrug nutzen und zusätzlich Steuern und Sozialabgaben hinterziehen. Außerdem benötigen sie ein zweites wirtschaftliches Standbein mit hohen Profitmargen, für das der Betrieb von Taxis of genug die Grundlage ist.

    Das Taxigewerbe wie wir es kennen wird verschwinden und mit ihm die mittelständischen Vermittlungen. Nur eine kleine Gruppe von hochmotivirten und qualifizierten Unternehmen und Fahrern wird einen Nischenmarkt abdecken und in Konkurrenz zu Mietwagen und Tourismusunternehmen überleben.

    Für die Taxifahrerinnen und -fahrer, allein in Berlin dürften es um die 16.000 sein, sieht die Zukunft schlecht aus. Sie werden nach und nach auf andere Tätigkeiten umsatteln und, wenn ihnen das aufgrund von Alter oder mangelnder Qualifikation nicht gelingt, auf Dauer von Sozialhilfe und familiärer Unterstützung leben müssen.

    Bei den kommenden Verwerfungen ist der einzige Freund und Unterstützer der Taxifahrer ihre Gewerkschaft. Wohl denen, die klug genug sind, Mitglied bei Ver.di zu sein. Sie können mitreden und Einfluß nehmen, im Betrieb und bei der Gestaltung der gesellschaftlichen Änderungsprozesse.

    Es ist an Staat und Gesellschaft, Beratungs- und Umschulungsmöglichkeiten zu schaffen, für Ausstiegsszenarien und Mindestrenten zu sorgen, die ihnen ein würdiges Leben ermöglichen. Vielleicht gelingt es ja, die Gewinner zur Finanzierung des Lebens ihrer Opfer zu bewegen. Im Vergleich zu den absehbaren Profiten würde es sie nur die berühmten Peanuts kosten.

    Autonomous vehicles (AVs) are about to dramatically change the world of on-demand car services. Viewed through that lens, Uber and Lyft’s current business models are doomed to fail. Think about this…
    Big IPOs

    Uber and Lyft, the two biggest US-based on-demand car service companies, went public this year. Uber posted a $1 billion loss on revenue of $3.1 billion. That loss was in line with the company’s forecast, as Uber has called 2019 an “investment year.” Uber reported that costs were up 35% in the quarter (due in large part to the ramp-up to the IPO), but noted that gross bookings (total value of rides before expenses) were up 34%, YoY. Lyft posted quarterly losses of more than $1 billion, as it found itself, similar to Uber, in “its most money-losing year yet.” Lyft reported a loss of $1.14 billion (compared with a loss of $234.3 million in the same quarter last year), primarily due to the $894 million charge for stock-based compensation. Revenue was up 95% (to $776 million). In both cases, the market seems to have priced the expected losses into the share prices.
    The Theoretical Economics of AVs

    In theory, it costs approximately $2 per mile to put a human driver behind the wheel of a car service car. This number varies depending on a known number of variables such as the driver’s commission structure, price of insurance, time the driver is willing to spend driving, density of population in the covered area, average length of a ride, prevailing competitive landscape, and other factors.

    In theory, it will cost approximately 30 cents per mile to have an AV do the same job.

    These financial assumptions are generally espoused at conferences and summits by pundits and experts in the automotive industry. I’ve taken an average, and I’m sure the actual numbers are wrong, but let’s agree that the ratio of human cost-per-mile to AV cost-per-mile will be very large (the actual number won’t matter for this argument).

    At first glance, an extra $1.70 per mile seems irresistible. An 85 percent uptick in gross profit would get anyone’s attention. But there is more to the story.
    The On-Demand Cliché

    How many times have you heard someone say something like, “The world’s largest taxi firm, Uber, owns no cars. The world’s most popular media company, Facebook, creates no content. The world’s most valuable retailer, Alibaba, carries no stock. And the world’s largest accommodation provider, Airbnb, owns no property”?

    Meta-services like those mentioned above take advantage of inefficiencies in existing marketplaces. Uber’s first mission was to utilize the time black car drivers wasted waiting for a fare. Uber priced the service between yellow cabs and black cars, and it worked so well, Uber needed more drivers – so it invented a supply chain.

    Today, if you have a car and a commercial driver’s license and you can prove you are not an axe murderer, you can become an Uber driver. Both Lyft and Uber pivoted, and their business models have significantly changed.
    Meta-Service vs. Fleet Ownership

    The future of on-demand car services is said to include fleets of AVs. You can choose your own timeline. My guess (which will be as bad as yours) is more than three years and less than 10.

    Let’s assume that Uber and Lyft have become the de facto ways to get from place to place in certain areas and the companies need to purchase (or lease) 200,000 AVs to augment their human-driven fleets. (Again, choose any large number of AVs; it won’t matter for this argument).

    Owning a car is quite different from paying for a percentage of someone’s time because that person has a car and chooses to drive it for you. When you own the car, you are responsible for fuel, insurance, maintenance, loan or lease payments, storage when not in use (parking, charging, etc.) – the list goes on and on.

    All of a sudden, an on-demand car service transforms from a meta-service profiting from inefficiencies in the marketplace to a good, old-fashioned rental car fleet with some software that makes short-term, point-to-point rentals (on-demand rides) possible.

    If you want to understand the economics of owning a fleet of vehicles, you don’t have to work very hard. It’s a mature business, and no publicly traded fleet owner is enjoying valuations that are anything like an 8x-plus multiple on revenue.
    Strategies for the Future

    There’s a lot to love about on-demand car service! I love Uber and Lyft. I use them multiple time each day. The services are outstanding. You rate the drivers; the drivers rate you. The cars are clean. Most drivers use Waze, so directions are not an issue.

    That said, I’m not sure how long it can last. Prices are artificially low because in certain markets there are subsidized price wars. There is zero loyalty because the services are completely undifferentiated. If Uber says 14 min and Lyft says 5 min, you cancel Uber and go with Lyft. If Lyft turns out to then really say 12 min, you open Uber and check again. And on and on. Any car you get is likely to have both a Lyft and an Uber sticker in the window, which is the definition of undifferentiated.

    So, future strategies will have to include all kinds of other on-demand services or some as yet undefined strategic direction. Or perhaps something different will happen.
    My Best Guess

    I think Uber and Lyft will get acquired – or simply replaced – by Big Auto (BMW, Daimler, Ford, or GM, for example). Here’s why.

    Big Auto already has a nationwide dealer network to store and maintain a massive fleet of AVs. There are car dealerships in every town in America. Big Auto manufactures the vehicles, so ride-sharing or on-demand service (short-term rentals) is actually a great way to maximize the profit on any particular vehicle. Why sell it once at the lowest possible price through a two-step distribution model when you can rent it over and over again at a profit?

    For Uber and Lyft to accomplish the same thing, they would have to pay the full markup on the purchase (Big Auto knows how to sell fleet vehicles). Uber and Lyft would get a discount for volume, but nothing like the margins Big Auto could accomplish for itself. Then, the on-demand car services are going to have to acquire the infrastructure to store and maintain the vehicles. Where will that money come from? I just don’t see Uber and Lyft transforming from meta-services to fleet owners in a profitable way. But the path for Big Auto seems clear.

    When will this happen? I don’t know, but the current business models for Uber and Lyft are probably not sustainable. Funding their AV evolution looks even less likely. On the other hand, perhaps Uber or Lyft will purchase one of the Big Auto manufacturers. That would take the word “disruption” to another level entirely.

    ##Uber #disruption

  • Financement participatif du documentaire Ford Blanquefort
    https://www.helloasso.com/associations/raffut/collectes/financement-participatif-du-documentaire-ford-blanquefort

    Merci de mettre une piécette si vous pouvez les ami⋅es, même pas grand chose, pour aider les potes de Raffut, et notamment Jamila et Nico, qui suivent les Ford depuis des années.

    Plus de douze ans que les ouvriers syndicalistes de Ford Blanquefort résistent à la fermeture de leur usine, et bientôt trois ans que nous les suivons avec nos caméras dans l’intimité de leur groupe. Aujourd’hui, l’usine devrait fermer, et c’est pour certains l’histoire professionnelle, humaine et syndicale de toute une vie qui se termine. Pour nous, il s’agit donc de mener à terme un film, d’abord comme témoignage de la lutte qu’ils ont menée, mais aussi pour comprendre avec eux ce qu’ils ont affronté : le management et la stratégie de l’une des plus grandes multinationales automobiles.

    #documentaire #film #syndicalisme #capitalisme #mondialisation #Ford #Blanquefort #crowdfunding #financement_participatif #copinage

  • #CGT#Ford Blanquefort : « Résister le plus loin possible contre l’inacceptable »
    https://lemediapresse.fr/social/cgt-ford-blanquefort-resister-le-plus-loin-possible-contre-linacceptab

    La « famille naturelle » face aux « subjectivités opprimées » : depuis Vérone, Filippo Ortona raconte le très conservateur Congrès Mondial des Familles, où se bousculent les figures de proue de l’extrême-droite, et prend les rues avec les manifestantes féministes qui entendent résister à cette « Italie faite d’hommes qui parlent de femmes ». Premier reportage d’une série transalpine, à retrouver chaque semaine d’avril dans les colonnes du Média Presse.

    #Social #Capitalisme #Luttes #syndicalisme #Syndicat

  • Former Ford executives found guilty for aiding in the 1970s torture of workers
    https://america.cgtn.com/2019/03/24/former-ford-executives-found-guilty-for-aiding-in-the-1970s-torture-of
    https://www.youtube.com/watch?v=PceTiUr0eTE

    Adolfo Sanchez is one of the victims of the torture. He’s something of a cult figure in Argentina. He became very popular as Julio Cesar in the popular wrestling TV show, “Titanes en el Ring” back in the 1980s and 90s. But long before that he worked at the Ford motor factory in Buenos Aires. It was there that he and 23 other workers were detained and tortured.

    In an historic trial, in December 2018, two former Ford executives and one military officer were sentenced to 12 years for these “crimes against humanity.”

    “Americas Now” met with Sánchez. He relives that episode in his life and shares his fight for justice.

  • Navy Bid to Retire Truman Stirs Debate Over Aircraft Carriers - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-21/navy-bid-to-retire-truman-stirs-debate-over-aircraft-carriers


    The USS Harry S. Truman transits the Strait of Hormuz on Dec. 26, 2015
    Photographer: Mass Communication Specialist 2n/U.S. Navy

    Visiting the USS Gerald R. Ford two years ago, U.S. President Donald Trump extolled the importance of an enlarged naval force featuring a dozen aircraft carriers—including the Ford, the most expensive ship ever built.

    Having 12 of these behemoths—sometimes accompanied by a half-dozen other ships—would send an international signal of U.S. resolve and restore the fleet to its post-Cold War size during the 1990s.

    The Pentagon’s latest budget proposal, however, seems to do the opposite.

    The Defense Department is seeking to—at least for now—shrink the carrier fleet, proposing that the USS Harry Truman be effectively decommissioned in 2024. This would mean that a multibillion-dollar, nuclear-powered super-carrier deployed in 2000 would be mothballed two decades before the end of its service life. 

    The Pentagon plan would skip the vessel’s $6.5 billion midlife nuclear refueling and overhaul to save funds for other military priorities. The Ford alone costs $13 billion.

    The proposal—which already faces congressional headwinds—would for a time leave the Navy with 10 carriers, one fewer than the congressionally mandated fleet size. Senator James Inhofe, an Oklahoma Republican and chairman of the Armed Services Committee, signaled last week that he opposes the plan. “I’m a little disturbed by the idea,” he said.

    Patrick Shanahan, the acting U.S. secretary of defense, said the decision “represents some of the strategic choices we made in this year’s budget.

    Being forced to choose, however, may prompt Congress to simply find more money to rehabilitate the Truman and move forward with an existing deal to buy a second and third Ford-class carrier. A similar quandary during the Obama administration was resolved this way. Indeed, there’s some question as to whether the Truman proposal is simply a feint: The Navy’s new 30-year shipbuilding plan has a section called “Navy The Nation Needs,” which includes 12 carriers as part of a desired 355-vessel fleet.

  • Don Juanito, le blog : LA VIE SECRÈTE DE CARLOS CASTANEDA
    http://magick-instinct.blogspot.com/2019/02/la-vie-secrete-de-carlos-castaneda.html

    Il s’agit de la première biographie en espagnol de Castaneda, la plus complète réalisée à ce jour. Biographie d’une esquive où abondent chausse-trapes et fausses pistes, contraignant souvent Carballal à rebrousser chemin, déçu et découragé. L’auteur reconstitue un puzzle d’une incroyable complexité et n’affirme rien qui ne soit très solidement étayé, minutieusement corroboré. De son propre aveu, cette recherche a été la plus difficile et la plus pénible de sa carrière d’enquêteur. Sans le triste souvenir de son amie Concha Labarta, Manuel Carballal aurait abandonné ce travail harassant au terme de la deuxième année. L’enquête a finalement duré 5 ans et coûté à son auteur jusqu’au dernier centime de ses économies. Elle l’a conduit à travers six pays et mené à des entretiens inédits : les familles des disparues, la sœur de Castaneda, ses amis d’enfance, Byron de Ford son colocataire lorsqu’arrivé à Los Angeles, celui que ses proches surnommaient Cesar el negro ou Fashturito, devenu Carlos, vivait de petits boulots et partageait son appartement où l’on débattait déjà de choses mystérieuses. Le document se lit comme un roman policier, avec la hâte constante de lire la suite. Un début laborieux résume l’ensemble des livres de Castaneda et de ses disciples directs, mais j’ai dévoré le tout en trois jours, c’est dire ! J’ai pris contact avec Manuel Carballal pour lui signaler une petite erreur ethnographique - la seule, un exploit vu la masse d’informations qu’il lui fallait coordonner - et lui demander l’autorisation d’utiliser les documents illustrant le présent article.

    En français, nous disposons du travail de Christophe Bourseiller, Carlos Castaneda, la vérité du mensonge, ouvrage bien construit ayant fort déplu aux adeptes mais que je trouvais pour ma part encore trop complaisant et enclin à l’excuse culturelle, à l’indulgence abstraite, traits communs à de nombreux artistes commentant l’oeuvre tels le cinéaste Jodorowsky ou le prix Nobel Octavio Paz. C’est que nous avions tellement envie d’y croire, de sauver ça et là quelque bout d’authentique. Toutefois, peut-on encore relativiser après tous ces morts, toutes ces vies brisées sans pitié aucune ? C’est que le livre de Bourseiller date de 2005 et ne tient pas compte des révélations et documents mis au jour entre-temps. Afin de mieux comprendre ce qui fait l’originalité du travail de Carballal, il est indispensable de souligner quels sont les atouts forts de l’auteur et pourquoi il fallait que ce fût lui et nul autre qui étudiât la question.

    #Carlos_Castaneda #manipulation_mentale #mystification #fakelore #psychedélisme #new_age

  • #Begaudeau
    #bourgeois

    https://www.brain-magazine.fr/article/brainorama/52245-Francois-Begaudeau-Les-bourgeois-votent-a-99-ces-cons-la

    Si la #bourgeoisie de gauche n’est pas nouvelle, la nouveauté, c’est peut-être d’avoir Macron qui fait une politique très libérale mais qui parvient à flatter les valeurs de cette gauche. Tu dis dans le livre : « Au-delà de la violence sociale, c’est le coulis de framboise qui est obscène ».
    C’est quantitatif. Macron est un accélérateur. D’où les réactions. Ce qu’a fait le PS pendant 30 ans, c’est-à-dire entériner une #politique_libérale avec un coulis de cool, quelques mesures sociales pour la forme, Macron le fait encore plus. Une politique encore plus libérale et un coulis de cool encore plus épais. Donc il crée un cocktail d’#exaspération encore plus fort.

    Ce coulis encore plus épais, c’est faire comme si les gens aujourd’hui n’avaient pas intégré les codes de la communication, qu’ils n’avaient pas accès à internet.
    Il faut lui donner raison. Certains ont vu bien avant par qui il était financé, qui le mettait au pouvoir. Mais que tout un tas de centre-gauchistes soient tombés dans le panneau alors que tout démontrait l’inverse, ça, ça me sidère. Surtout, il ne fallait pas voter Le Pen ou Mélenchon ; ça laisse une marge étroite. Je dis que ça a bien marché à l’époque, mais ça va aussi très bien remarcher. Parce que la bourgeoisie, il faut lui reconnaître ça, est hyper-soudée autour de lui. Et comme il a besoin de 25% pour être élu... ben, il les a. Parce qu’on parle toujours de l’hyper-abstention des classes populaires, mais on ne parle jamais de l’#hyper-vote des bourgeois. Ces cons-là votent à 99% !

    On parle alors de #populisme, comme si le racisme ne pouvait être que le fait du peuple.
    Oui, alors que la chronique de l’Histoire nous prouve l’inverse.

    [...]

    Pendant 30 ou 40 ans, il n’y a pas eu de vraie violence sociale, alors que c’est l’arme du prolétariat. Là, la violence, en plus légitimée par Macron qui accorde des choses seulement face à la violence, fait son retour. Est-ce que le prolétariat retrouve ses armes ?
    Je suis partagé. On était nombreux à s’enthousiasmer de ce mouvement. Là-dessus, je suis plutôt content. Mais ça reste très peu de gens. En plus, il s’éteint. Et puis il est vérolé par tout un tas de blaireaux ! Il y a deux mois, j’étais enthousiaste. Là, c’est en train de finir en quenouille. Et non pas en quenelle... Quoique, remarque… Mais c’est vrai que depuis 20 ans, les classes populaires ne s’engagent pas dans un mouvement puissant.

    Parce qu’on ne leur laisse pas la place, ou parce qu’elles ne la prennent pas ?
    Déjà, parce qu’elles n’ont pas le temps pour ça. Moi, je manifeste, mais j’ai le temps. Le prolo, c’est celui à qui le réel s’impose. Le grand ennemi du prolo, c’est l’atomisation du travail. Avant, les sites des usines étaient le lieu de réunion des ouvriers. Pas besoin de sites pour se retrouver, le #capitalisme en livrait comme de l’or en barre. Ford l’avait compris en se demandant s’il n’avait pas fait une énorme connerie. Là, avec l’immense fragmentation du travail, chacun est dans son coin. Et je ne parle même pas des délocalisations.

    On n’a pas forcément conscience d’être bourgeois. Les classes populaires ne sont plus structurées. La lutte des classes ne peut plus avoir lieu ?
    La #lutte_des_classes n’a rien à voir avec la lutte en tant que telle. La lutte des classes a lieu au moment où je te parle. C’est la violence du capitalisme. Mais je dois préciser quelque chose. Mon livre dit que le bourgeois excelle à se cacher à lui-même. Mais ce n’est pas vrai. C’est ce que dit l’excellent bouquin de Ruffin qui sort demain – et que j’ai lu en exclusivité mondiale (rires) : que c’est une classe qui a bien conscience d’elle-même. C’est aussi ce que disent les Pinçon-Charlot. C’est une classe très, très solidaire. En revanche, quand on dit aux bourgeois que leurs goûts sont bourgeois, que leurs styles de vie sont bourgeois... alors là, ils n’aiment pas. Structurellement, le capitalisme a besoin de la #solidarité_bourgeoise. Les capitalistes doivent se renforcer les uns les autres. Quand on y pense, un banquier qui prête de l’argent à une grande entreprise, parce qu’il sait qu’elle le lui rendra, d’une façon ou d’une autre, c’est juste de la solidarité bourgeoise.

  • #vr Project Development — How Project Managers Should Prepare
    https://hackernoon.com/vr-project-development-how-project-managers-should-prepare-2714a40c130b?

    VR Project Development — How Project Managers Should PrepareBy 2019, most people have probably seen or tried virtual reality experiences, otherwise known as VR. You may have tried a very basic version of VR with Google Cardboard where you could look around and see a 360-degree picture around you. Or you might have even tried a full-fledged VR with the HTC Vive or an Oculus Rift where you were not only able to look around but also to move and explore the new and unfamiliar space.Some people think that VR is just a passing fad, while others praise it to be the next big thing in computing. Despite all that, VR is a new type of medium for interaction with computers, and it’s been steadily breaking into the consumer and enterprise markets for the last 8 years. For example, Ford has used VR to (...)

    #product-management #virtual-reality #project-management #pm

  • Un repreneur scandinave pour Arjowiggins contre... 32 millions d’€uros de financements publics...
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15738-un-repreneur-scandinave-pour-arjowiggins-contre-32-millions-d-uros-

    C’est du racket.... Les entrepreneurs autour du globe se passent le mot pour racheter les entreprises française en difficulté et toucher des aides des l’état, et ensuite comme Ford, ils coulent le truc, pour tuer la concurence.

    Comme le dit l’UPR (comme beaucoup d’autres) il faudrait nationaliser cette usine, (vidéo ci-dessous)

    Un groupe scandinave se positionne sur la reprise des trois usines de la division graphique et papiers de création d’Arjowiggins, mais son offre est conditionnée à 32 millions d’euros de financements publics.

    C’est un projet scandinave qui tient la corde pour la reprise des deux usines sarthoises d’Arjowiggins et celle de Château-Thierry, dans l’Aisne, placées en redressement judiciaire le 8 janvier dernier. Le tribunal de commerce de (...)

  • Ford rejette la nouvelle proposition de Punch pour l’usine de Bordeaux
    https://www.rue89strasbourg.com/ford-rejette-la-nouvelle-proposition-de-punch-pour-lusine-de-bordea

    Mardi, le groupe belge qui a repris l’usine GM de Strasbourg avait fait une nouvelle proposition de reprise d’une usine près de Bordeaux. Mais Ford Motor Company l’a rejetée mercredi. (lire l’article complet : Ford rejette la nouvelle proposition de Punch pour l’usine de Bordeaux)

  • Overlord (2018) [WEBRip] [720p] [YTS.AM]
    https://yts.am/movie/overlord-2018#720p

    IMDB Rating: 7.1/10Genre: Action / Adventure / Horror / Mystery / Sci-Fi / WarSize: 944.92 MBRuntime: 1hr 50 minOn the eve of D-Day, the 5th of June, 1944, several American paratroopers are dropped behind enemy lines to carry out a mission crucial to the invasion’s success: destroy a radio tower built in a little castle of an old French town that the Third Reich uses for communication between Berlin and Normandy beaches’ bunkers. Due to the intense enemy fire, the planes are shot down and most soldiers die in the landing or are killed by the Nazis’ night patrols after they taking land. However, a private named Ed Boyce survives to find Corporal Ford, a last-minute incorporation from Italy and a veteran expert in bombs and explosives, rogue sniper Tibbet, war photographer Chase, and (...)

    https://yts.am/torrent/download/699574CE0B9159E8086B44921F9EAC3F7092F09C

  • Huntington Ingalls wins $15 billion deal for two aircraft carriers | Reuters
    https://www.reuters.com/article/us-huntington-us-pentagon-idUSKCN1PP336

    The Pentagon said on Thursday it awarded Huntington Ingalls Industries Inc a $15.2 billion contract to build two nuclear-powered aircraft carriers.

    The U.S. Navy told lawmakers in December it intended to pursue a block purchase of two Ford-class aircraft carriers, a step officials have said could save billions of dollars as the Trump administration tries to expand the size of the fleet.

    The Navy commissioned the first Ford-class aircraft carrier, the USS Gerald R. Ford, in July 2017, three years behind schedule and billions of dollars over budget. The Ford cost about $13 billion.

    The ships, which will be built at the Newport News shipyard in Virginia, are scheduled to be delivered in 2028 and 2032, Huntington Ingalls said.

    The largest military shipbuilding company said the two-ship deal would save the Navy more than $4 billion.

    15 milliards de dollars, un vrai prix d’ami !
    À ce prix-là, tu avais le Gerald R. Ford (qui ne marche toujours pas,…)
    J’te fais une ristourne supérieure à 4 milliards !

  • Le PSE de l’usine Ford Blanquefort a été rejeté
    https://lemediapresse.fr/actualites/le-pse-de-lusine-ford-blanquefort-a-ete-rejete

    C’est une bonne nouvelle qui est arrivée hier aux ouvriers de l’usine Ford en Gironde. La préfecture a en effet rejeté le PSE (Plan de sauvegarde de l’emploi) qui aurait été à l’origine de plusieurs destructions d’emplois. C’est la direction des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi (DIRECCTE) qui […]

  • Lettre ouverte à Macron à propos des violences policères
    https://grenoble.indymedia.org/2019-01-17-Lettre-ouverte-a-Macron-a-propos

    Je partage cette belle lettre ouverte à Macron sur les violences policières. A partager sans modération. Anne-Marie Chartier 2 place Beaumarchais 38130 Echirolles le 16-1-2019 (Maître de Conférence à la retraite Université de Grenoble) A MR MACRON Pdt de la République Objet : La violence d’Etatest organisée audegré le plus haut. Monsieur le Président de la République Dans votre lettre aux français publiée dans le Monde du 15-1-19, vous dites « n’accepter aucune forme de violence (...)

    #Articles

    / Répression / Contrôle social, Révoltes / Luttes sociales, #Soupe_politicienne, #Autres_infos

    #Répression_/_Contrôle_social #Révoltes_/_Luttes_sociales

    • Anne-Marie Chartier le 16-1-2019 (Maître de Conférence à la retraite Université de Grenoble) A MR MACRON Pdt de la République
      Objet : La violence d’Etat est organisée au degré le plus haut.

      Monsieur le Président de la République

      Dans votre lettre aux français publiée dans le Monde du 15-1-19, vous dites « n’accepter aucune forme de violence ».Affirmation paradoxale car vous pratiquez, sans scrupule, à la suite de vos prédécesseurs, la violence d’Etat au plus haut degré,dans tous les domaines, social, militaire, et de la répression. Et vous vous inclinez devant la violence économique des sociétés, telle par exemple, Ford-Blanquefort qui met au chômage 850 salariés, au nom de la rentabilité et de la compétitivité.

      – 1)Vous avez désertifié quantité de petites villes et des campagnes,en supprimant leurs tribunaux, leurs hôpitaux et maternités,les écoles, les Postes, les lignes de chemin de fer locales….sous prétexte de concentrer les moyens financiers, dans un pays où vous prêchez pourtant la décentralisation comme vos aînés….Cette désertification exclut un grand nombre de citoyens de l’accès à ces services, contrairement à ce que vous dites dans votre lettre. Plus personne ne peut croire à la vérité des mots employéspar ceux qui vous ont précédé, et par vous.

      Il n’est plus possible également de s’adresser normalement aux services publics administratifs de la Préfecture, de la Sécurité sociale, des Allocations familiales, des impôts….pour obtenir le moindre renseignement, la moindre aide. Votre gouvernement a pour politique de détruire progressivement les services publics utiles à la population sous le vocable de « réorganisation » et de « modernisme ». Encore des mots dont nous avons appris qu’ils ne cachent que des spoliations au profit des…..holdings.

      Ceci relève d’une violence sociale planifiée contre les citoyens.

      – 2)En tant que chef d’Etat,vous avez engagé la France, directement ou indirectement, dans des guerres les plus destructrices au Mali, au Tchad… au Yémen, en y envoyant l’armée française ou en vendant des armes, entre autres à l’Arabie Saoudite. Or ce pays est le principal propagateur d’une idéologie salafiste intégriste, celle-là même de « L’Etat Islamique », et celle des jeunes « fichés S » qui parfois passent à l’acte. Alors que vous prétendez combattre cette idéologie. Pensez-vous que les citoyens et les jeunes soient incapables d’établir le double ou triple jeu de votre gouvernement ?

      La ministre des Armées, Florence Parly, sous votre direction, a annoncé en septembre 2018 que la France se dotait de drones armés qui permettront « d’allier en permanence la surveillance, l’endurance dans la discrétion, et la capacité de frappe…. », lesquels nécessitent des pilotes qui, à distance,pratiquent des « assassinats ciblés ». Ainsi c’est l’Etat qui décide de se faire justice contre des individus qui n’ont pas été jugés : c’est le droit de tuer sans jugement. Il serait plus que nécessaire de qualifier les actes de ces individus.. Pensez-vous que la jeunesse n’ait pas intégré cette morale éhontée ?

      Ces faits ne sont autres qu’une terrible violence qui détruit peu à peu la République, la justice et toute éthique.

      – 3)La France est le seul pays qui, en Europe, dans des opérations de répression, utilise, en plus des grenades lacrymogènes, des nouveaux lances ballesLDB 40 de longue portée ou GL06-NL, et des grenades GLI-F4. Ce sont ces armes de guerrequi sont responsables des nombreuses blessures recensées chaque week-end depuis novembre 2018 contre les Gilets jaunes (GJ) et la population qui se trouve dans la rue (pertes des yeux, mains arrachées, mâchoires détruites, membres cassés…...) et qui montrent que la police a l’ordre de tirer surtout vers la haut du corps !Ces armes ont été développées dans la deuxième moitié des années 2000 et expérimentées contre les zadistes de Notre Dame des Landes. L’Inspection générale de la Police nationale (IGPN) décrit les grenadesexplosives GLI-F4en ces termes : « …elles comprennent des dispositifs à effet de souffle produit par une substance explosive ou déflagrante et sont susceptibles de mutiler ou de blesser mortellement un individu ».

      C’est donc l’Etat, par l’intermédiaire de son ministre de la défense et de ses préfets, qui arme la police et qui, en d’autres termes, ordonne de tuer des opposants. Par un effet de projection, il a été écrit que les GJ montaient à Paris pour tuer… C’est un pur mensonge.

      Le Monde diplomatique de janvier 2019 (p 13) rappelle les paroles d‘un haut responsable de la police qui confiait « C’est nous, l’institution, qui fixons le niveau de violence de départ. Plus la nôtre est haute, plus celle des manifestants l’est aussi » Il est assez clair que c’est vous qui ordonnez à l’appareil policier le niveau de violence désirée pour asseoir votre politique générale et vos projets de société. Quitte, si cela ne marche pas, à en appeler, pourquoi pas, à l’armée ?? N’y avez-vous pas pensé comme feu le Général de Gaulle en 1968 ?

      La demande faite aux médias de se taire sur les exactions que vous commandez, et de vous exonérer d’être le premier facteur de violence est une évidence. Les contre-vérités répandues dans certains médias (particulièrement dans BFM-TV) sur la violence primitive des Gilets Jaunes, alors que celle-ci n’est qu’une violence en réponse, en dit long sur le mépris que vous avez vis-à-vis de « vos gueux » pour reprendre l’expression d’un gilet jaune de Bourges.

      A propos des mensonges, il en est un qui m’a fait bondir dans votre lettre. Et j’en finirai là. Vous dites que l’impôt sur le revenu, parfois lourd, réduit les inégalités L’Impôt sur le revenu dans sa forme moderne, voulu par les radicaux pour avoir un effet redistributif, et crée en 1914, a eu comme objectif de faire face à la dette publique, et de trouver de nouvelles recettes pour la guerre. Les services publics sont nés bien après, sous l’effet du danger communiste de l’après deuxième guerre mondiale. Il n’a actuellement pas diminué les inégalités sociales. Cessez de penser que les GJ aient des illusions à ce sujet.

      La répression, que vous voulez sévère, ne fait qu’accentuer la colère, et accroît la certitude que la justice, la liberté humaine, la réflexion intelligente pour le mieux-être pour tous, appartiennent à des espaces à créer contre tous les oligarques anciens et modernes, et contre vous et les vôtres.

      Mes salutations républicaines. AM Chartier

  • #Masculinité_Toxique : La vidéo qui fait chouiner les #masculinistes
    https://tradfem.wordpress.com/2019/01/17/masculinite-toxique-la-video-qui-fait-chouiner-les-masculinistes

    https://youtu.be/koPmuEyP3a0

    Comme la vie était plus simple quand les #pubs de rasoirs se contentaient d’aligner sabres de pirates, grosses cylindrées et bonnes admiratives du menton de Monsieur…

    Ci-dessous quelques articles particulièrement pertinents, à traduire dès que nous en aurons le temps…

    *Who could hate Gillette’s campaign for positive masculinity ? Men could de #Clementine_Ford
    *The best a man can get ? Why some men are brushing off Gillette’s ad campaign

    #gillette

  • Brahim, 38 ans, chauffeur Uber : « J’ai vite senti que c’était une arnaque »
    https://www.liberation.fr/france/2019/01/15/brahim-38-ans-chauffeur-uber-j-ai-vite-senti-que-c-etait-une-arnaque_1703

    Sur la vitre de la Ford Mondeo quasi neuve, une affichette « 18 990 euros à débattre ». « Si je la vends, je ferme l’entreprise et je reprends un contrat de salarié », affirme Brahim. Pourtant, lorsqu’il entreprend de devenir chauffeur VTC mi-2016, ce père de famille de 38 ans est plein d’espoirs. Partout, des publicités promettent 8 000 euros de chiffre d’affaires par mois. Attiré par le magot, il quitte un poste en CDI pour monter sa propre entreprise de VTC. « J’ai très vite déchanté », reconnaît-il. (...)

    #Uber #algorithme #travail #travailleurs #surveillance #VTC

  • Fascists are the Tools of the State: Peter Gelderloos
    https://libcom.org/library/fascists-are-tools-state-peter-gelderloos

    An essay published in 2007 about the relationship of Fascism (in broad strokes, nationalistic movement terms) and the State.


    [1]Fascism is widespread in many industrial and postcolonial countries, existing as extreme nationalism, neo-Nazism, or some other extreme authoritarianism. In nearly all cases, the rank-and-file of the fascist movements tend to be dispossessed members of a privileged group in society (e.g. poor whites). In pre-WWII Germany, most working-class Germans were impoverished by the Depression, in contrast to their self-image as a wealthy, powerful nation. In modern Germany, neo-Nazi political parties win the most votes, often more than 10% of the total, in states where unemployment is highest. In the US, poor southern whites who do not enjoy the wealth promised to white people of the richest nation on earth often join the Ku Klux Klan. In Rwanda the Hutus, impoverished and in great need of land, expressed their desire for more wealth and power by identifying with the majority ethnicity, joining the fascist Hutu parties responsible for the genocide. There has been a similar fascist movement among Hindus in India, asserting their power as the majority ethnicity. Thus, fascism can be seen as a response to disempowerment and broken promises of privilege.

    [2]Fascism can also be seen as an elite phenomenon, a gentleman’s movement. The German Nazi party included many of the richest industrialists, the Spanish fascists behind Franco were an alliance of generals, landowning aristocracy, and church leaders, while Mussolini said fascism should better be called “corporatism” because it is the blending of state and corporate power. In the US, the KKK was originally a gentleman’s club, and before WWII, the richest industrialists (Hearst, Rockefeller, Ford, DuPont, Morgan) supported the fascists in Europe. Currently in the US, many elite conservatives support the anti-immigrant group Minutemen and other crypto-fascist groups. Fascism is especially connected to conservative segments of the elite who are afraid the expansive strategies of the progressive elite will backfire and destabilize the whole system. In these manifestations, fascism is a way the elite preserve traditional morality, strengthen social hierarchy, and defend against revolutionary activity among the lower classes.

  • Blanquefort : Bordeaux Métropole demande à Ford de lui rembourser 1,7 million d’euros d’aides
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15398-blanquefort-bordeaux-metropole-demande-a-ford-de-lui-rembourser-1-7

    Les élus sont scandalisés par le refus de Ford d’accepter le plan de reprise de Punch et réclament le remboursement d’aides versées à l’entreprise américaine

    L’usine de Blanquefort génère 850 emplois directs et 2000 induits Thierry David

    Le Conseil de Bordeaux Métropole a voté à l’unanimité, vendredi, une motion réclamant à Ford le remboursement de 1,7 million d’euros d’aides versées par la collectivité au constructeur qui prévoit de fermer son usine de Blanquefort générant 850 emplois directs et 2000 induits.

    "Le comportement de Ford est une insulte"

    "Ford aurait reçu une aide supplémentaire de 800 000 euros s’il s’était engagé à rester", a précisé la Métropole. Une décision jugée "scandaleuse" par les élus métropolitains. Ils demandent en conséquence que les aides versées par (...)

    #En_vedette #Actualités_françaises

  • Tsunami sur Renault 21 Déc 2018 - Henri Houben - Gresa - Investigaction
    http://www.gresea.be/Tsunami-sur-Renault
    https://www.investigaction.net/fr/tsunami-sur-renault

    Sensation dans le monde patronal au Japon : Carlos Ghosn, adulé comme le redresseur de Nissan, est arrêté sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Il est accusé d’avoir dissimulé une partie de ses revenus au fisc et d’avoir abusé des biens de l’entreprise pour ses besoins personnels. Complot nippon pour destituer le PDG de Renault ou manifestation d’un chef d’entreprise qui se croyait tout permis ?

    L’atmosphère est tendue à l’aéroport international Haneda de Tokyo [1]. Il est 16h30 lorsqu’arrive le jet privé de Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, en ce lundi 19 novembre. Parti de Beyrouth, il vient rendre visite à sa sœur aînée. Le moment est important, car il n’a pas planifié de revenir dans l’archipel avant février prochain.

    Sous l’œil des caméras, les événements se précipitent. À peine a-t-il mis le pied sur le tarmac que la police l’intercepte et le conduit chez le procureur. En même temps, des perquisitions sont menées à sa résidence privée à Tokyo, ainsi qu’au siège de Nissan à Yokohama [2].

    Le monde de la construction automobile est sous le choc. Il n’est pas habituel qu’un des PDG de ces multinationales soit ainsi intercepté et conduit à la case prison. Carlos Ghosn est très connu et respecté par ses pairs. Non seulement il est PDG de Renault, mais également président du conseil d’administration de Nissan et de Mitsubishi Motors. Il est à la tête d’une alliance qui rivalise avec les meilleurs, Volkswagen et Toyota, pour produire le plus grand nombre de véhicules dans le monde, plus de 10 millions chacun en 2017.

    Un peu plus tard, le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, explique dans une conférence de presse que Carlos Ghosn a commis des fautes irréparables en matière de déclaration de ses revenus au fisc nippon et d’abus de biens sociaux. Il envisage de le démettre de ses fonctions, tout en collaborant avec la justice pour le détricotage de l’optimisation fiscale mise en place par l’homme d’affaires français.

    Mais que reprochent Nissan et le procureur japonais à ce patron, célèbre dans l’archipel pour avoir sauvé le second constructeur du pays d’une faillite qui se profilait quasi inéluctablement ?

    Une enquête interne à Nissan qui aboutit à une inspection fiscale
    Tout commence il y a six mois environ (début 2018) par une note interne chez Nissan envoyée par un lanceur d’alerte. Le document arrive auprès du directeur général, Hiroto Saikawa, qui constitue une petite équipe d’enquêteurs à l’insu du patron de Renault, dans le plus grand des secrets. Une fois les investigations menées, celle-ci fournit ce qu’elle a trouvé à la justice japonaise et continue de collaborer directement avec elle.

    Une loi vient d’être votée en juin à Tokyo pour durcir les sanctions vis-à-vis des fausses déclarations financières, en protégeant les dénonciateurs (pour autant que ceux-ci n’aient pas eux-mêmes participé aux faits incriminés). La cible initiale vise les yakuzas, la mafia nipponne, qui pratiquent régulièrement le chantage dans les assemblées générales des actionnaires des entreprises. Mais la disposition pourrait servir également dans le cas de Carlos Ghosn. C’est la seconde fois que cette disposition serait utilisée dans l’archipel.

    En fait – et c’est un des problèmes de l’affaire -, on ne dispose pas d’informations exactes sur les accusations portées contre le chef d’entreprise français. C’est au compte-gouttes que les révélations sont livrées par la presse japonaise. C’est sur cette base qu’on peut établir trois infractions qu’aurait commises le patron de Renault. C’est ainsi que les dirigeants de Nissan le présentent.

    Primo, il aurait déclaré au fisc des revenus inférieurs à ceux effectivement reçus. Il s’agit d’un montant d’environ 5 milliards de yens (soit quelque 42 millions d’euros [3]), portant sur des stock-options, c’est-à-dire des droits d’acheter des actions dans un délai imparti au meilleur moment et à bas prix. Le délit aurait été perpétré entre 2010 et début 2015. Mais la justice estime que ces dissimulations se sont poursuivies par la suite.

    Secundo, Carlos Ghosn aurait utilisé pour des fins personnelles des biens appartenant à Nissan. Ainsi, il dispose de six appartements financés par le constructeur nippon à Paris, Tokyo, Amsterdam, New York, Rio de Janeiro et Beyrouth. Si on peut comprendre la capitale française ou japonaise, où se trouvent les sièges de Renault et de Nissan, Amsterdam où se trouve le centre social de l’Alliance Renault-Nissan, dont Carlos Ghosn est le président, le Liban ne constitue nullement un lieu privilégié pour le déploiement de la multinationale. Et Rio n’est pas non plus l’endroit idéal pour développer ou diriger la production d’automobiles. Mais Carlos Ghosn est d’origine libanaise et est né au Brésil. Il a vécu dans ces deux cités et il y a encore de la famille.

    La filiale du cabinet d’audit Ernst & Young en charge de la surveillance des comptes de Nissan avait alerté, en 2013, la direction du constructeur de ces transactions suspectes, notamment à propos d’achats de résidences luxueuses à l’étranger pour l’usage personnel du président. Mais celle-ci avait répliqué que ces opérations étaient conformes aux règles en vigueur dans l’archipel.

    Le cabinet met en cause deux sociétés établies aux Pays-Bas qui semblent couvrir des affaires louches. Ainsi, Zi-A Capital est officiellement une compagnie d’investissement créée en 2010, contrôlée par Nissan (à partir de sa filiale néerlandaise) et censée financer des start-up . Mais elle a servi à acquérir des habitations à Carlos Ghosn, notamment à Rio et Beyrouth, à partir d’unités situées aux îles Vierges britanniques, un paradis fiscal. Ces logements ont coûté quelque 8 millions d’euros, mais ils sont mis à la libre disposition du PDG [4].

    La firme dispose de 70 millions d’euros de liquidités et elle n’a aucun employé. Comme par hasard, ses deux directeurs sont Carlos Ghosn jusqu’en 2012 et Greg Kelly, directeur exécutif de Nissan [5] et proche du patron français, depuis lors. Il n’y a aucun contrôle externe. Il est tout à fait possible que cette structure ait aussi servi à cacher les rémunérations supplémentaires de Carlos Ghosn et non divulguées [6].

    L’autre entreprise est la véritable boîte noire du fonctionnement de l’Alliance, Renault Nissan BV. Créée en 2002, elle sert d’abord à fixer les termes et la stratégie de la coopération entre les deux constructeurs. Mais elle a également pour mission de verser des honoraires aux dirigeants des deux groupes. Or, il n’y a pas de précision pour savoir qui a touché quoi [7]. C’est l’opacité qui règne en maître.

    Enfin, tertio, le patron de Renault aurait permis à sa sœur d’obtenir un emploi rémunéré à 90.000 euros l’an. Problème : elle ne semble avoir fourni aucun travail dans ce cadre.

    En réalité, la justice n’enquête que sur le premier volet des récriminations présentées par Hiroto Saikawa. Les autres affaires dépassent le cadre de la juridiction japonaise. Mais elles pourraient intervenir pour agrémenter la dissimulation des revenus.

    C’est sur cette base que le président de l’Alliance est mis en garde à vue. Il est enfermé dans un cachot de 6 m2 maximum, en isolement quasi total. Il se trouve dans la prison de Kosuge, au nord de Tokyo, dans les étages où se trouvent les condamnés à mort. Il n’a pas le droit de communiquer avec sa famille. Il n’a pas droit à un coup de fil ou à un e-mail. Sa seule possibilité de contact est de demander à la police d’appeler un avocat pour le défendre. Toutes les communications doivent se dérouler en japonais, pour que les surveillants puissent comprendre. Il n’a pas le droit à la télé [8]. C’est l’isolement total. Et ce régime peut durer 23 jours. Il n’y a pas de passe-droits. Tout étranger, peu importe son état de fortune ou son prestige, reçoit le même traitement. Pour Carlos Ghosn, c’est véritablement tomber de haut.

    Les opérations frauduleuses auraient été menées par un collaborateur proche du patron de Renault, l’Américain Greg Kelly, membre du comité de direction de Nissan depuis 2012. Celui-ci est également incarcéré et mis au secret par la justice japonaise.

    Par l’intermédiaire de son avocat, Motonari Otsuru, ancien directeur du bureau du procureur de Tokyo (qui connaît donc bien les arcanes du système judiciaire), Carlos Ghosn nie totalement toutes ces allégations révélées par l’audit interne de Nissan.

    En ce qui concerne les revenus non déclarés, il a fait savoir que sa rémunération était bien divisée en deux, l’une versée chaque mois et officielle et l’autre à payer à la fin de son mandat et donc non révélée. Il précise qu’il n’avait pas à le faire selon la législation nipponne et que cette technique avait été utilisée « pour ne pas choquer les employés »  [9]. En outre, puisque ce sont des titres qui évoluent au cours de la Bourse, il ne savait pas combien il gagnerait à son départ de la compagnie, en mars 2019.

    Le 10 décembre 2018, le parquet de Tokyo a décidé de poursuivre les deux accusés pour non-déclaration de revenus entre 2010 et 2015, en violation d’une loi de 2010 intitulée « Financial Instruments and Exchange Act (FIEL) »  [10]. À l’issue de cette garde à vue prolongée, il a lancé une seconde procédure pour le même reproche, mais cette fois de 2015 à 2018. Il pourrait s’agir d’une dissimulation portant sur 4 milliards de yens, soit environ 32 millions d’euros. De ce fait, le patron de Renault demeure dans son cachot. Pour ce genre d’affaires, il risque dix ans de prison ferme et une amende de 10 millions de yens (environ 75.000 euros).

    En même temps, la justice nipponne a inculpé Nissan, coupable de laxisme dans ses opérations de contrôle interne. S’il y a faute, le constructeur aurait dû mentionner dans ses comptes la rémunération cachée. Elle pourrait devoir payer une lourde amende.

    Au-delà de cette nouvelle procédure, il y a des chances pour que Carlos Ghosn reste en prison. En effet, au terme de celle-ci, le parquet de Tokyo est en droit de lancer une troisième mise en examen. Cela peut ainsi durer, surtout s’il n’est pas en aveu et continue de nier toute erreur de sa part (ce qu’apprécient généralement les juges japonais).

    Au terme de cette affaire, le patron de Renault pourrait bien être condamné. Moins d’un pour cent de ce genre de procès se termine par l’acquittement de l’accusé dans l’archipel. Un spécialiste des affaires judiciaires au Japon confirme : « en l’état du dossier, le non-lieu est impensable. C’est allé trop loin »  [11]. Cela semble mettre fin à la carrière de l’ambitieux.

    L’arrivée d’un messie au Japon
    La question de la rémunération de Carlos Ghosn, comme celle d’autres « grands » patrons, suscite la polémique, même officiellement. C’est un des chefs d’entreprise les mieux payés à la fois d’Europe et du Japon. En outre, les revenus se cumulent.

    Pour comprendre cette situation, il faut un peu remonter dans le temps. La famille Ghosn est d’origine libanaise maronite [12]. Mais elle émigre très tôt au Brésil, dans l’État de Rondania, à la lisière méridionale de la forêt amazonienne et à la frontière bolivienne. Le grand-père réussit dans le commerce de caoutchouc et de produits agricoles.

    C’est dans cet environnement que Carlos naît en 1954. Mais, rapidement, sa santé s’avère fragile. Sa mère, Nigériane d’origine libanaise aussi, l’emmène à Rio de Janeiro. Mais son état ne s’améliore pas. Elle l’amène alors à Beyrouth. Il a six ans et entre dans un collège de jésuites. À 16 ans, il arrive en France et suit un cursus universitaire à Polytechnique d’abord, puis à l’École des Mines. Il en sort ingénieur.

    À sa sortie, en 1978, il est engagé chez Michelin, où il passera 18 ans. Il est tour à tour chef des opérations en Amérique du Sud, puis en Amérique du Nord. À chaque fois, la situation est compliquée. Il mène des plans de restructuration sévères, avec de nombreuses pertes d’emplois. Déjà, à l’époque, il acquiert la réputation de cost killer  [13]. Mais il sait qu’il ne pourra pas progresser davantage dans la multinationale du pneu. « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le n°1, et l’ambition de Carlos était d’être n°1 » , témoigne Louis Schweitzer, le patron de Renault [14].

    En octobre 1996, celui-ci le recrute pour en faire son numéro deux et peut-être son successeur. Il lui conseille à ce moment de prendre la nationalité française, suggestion suivie à la lettre par le nouveau protégé. Dès décembre, Ghosn devient vice-président exécutif du groupe. Il est en charge de la recherche, du développement, de l’ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats et dirige également les activités du groupe dans le Mercosur [15]. Directement, il lance des programmes de réduction drastique des coûts. C’est durant cette période que l’usine de Vilvorde est fermée [16].

    Mais, début 1999, Nissan, le numéro deux de la construction japonaise, se trouve dans les pires difficultés. Depuis 1992, la firme accumule les pertes. Tous les exercices se terminent par un solde négatif, à l’exception de 1996. La concurrence qu’elle livre depuis les années 50 à Toyota tourne à son désavantage. Nissan perd des parts de marché dans quasiment toutes les régions du globe. Les fonds propres, qui représentent les avoirs en propre de l’entreprise [17], baissent de près de 14 milliards d’euros en 1993 à 9 milliards en mars 1999 [18]. À ce rythme, la compagnie sera bientôt en faillite. Ford et Daimler sont approchés pour la soutenir, mais ils déclinent l’invitation.

    Louis Schweitzer y voit une opportunité. Il propose une recapitalisation du groupe avec apport de Renault, qui monte au capital du constructeur nippon à hauteur de 36,8% (ce qui sera porté par la suite à 43,4%) pour quelque 6 milliards d’euros. En même temps, il émet le projet de créer une alliance avec Nissan. Méfiant des fusions, qui souvent ne fonctionnent pas, surtout pour des firmes aux cultures très différentes, il met sur pied une coopération : Renault prend une part notable des titres de Nissan ; à son tour, quand la multinationale japonaise retrouvera le chemin de la rentabilité, elle prendra 15% du capital de Renault, mais sans droit de vote (ce qui sera réalisé en octobre 2001) [19]. Une alliance officielle, ayant son siège à Amsterdam (pour des raisons fiscales), sera constituée des dirigeants des deux compagnies, mais la présidence reviendra au patron de la société française. Enfin, il y aura un partage progressif des pièces, de la recherche, de la conception des véhicules et des plates-formes.

    Carlos Ghosn est l’architecte de ce plan. Mais il manque un élément à ce processus : il faut à tout prix redresser Nissan qui s’enfonce. En juin de la même année, le Brésilien part pour Tokyo, avec une équipe de quinze collaborateurs, pour trouver des solutions à ce problème. Ses solutions sont radicales. Il ferme cinq usines, trois unités d’assemblage et deux de production de moteurs et de transmission, et licencie quelque 21.000 salariés sur 140.000 (environ 15%). Une révolution dans un pays qui consacre l’emploi à vie, du moins pour les travailleurs des grands groupes. En même temps, il réduit de moitié les fournisseurs directs du constructeur, soit de 1.145 à 600. De nouveau, c’est en contradiction avec la tradition nipponne, qui privilégie surtout dans l’industrie automobile les relations stables et durables entre la société mère et les sous-traitants.

    Mais la sauce prend et Nissan reprend des couleurs. Carlos Ghosn devient président de la firme japonaise en juin 2000, puis PDG en juin 2001. Il est célébré par la presse nationale et étrangère comme le nouveau sauveur des cas désespérés. Il est la star des chefs d’entreprise.

    Sur base de ce succès, il succède en avril 2005 à Louis Schweitzer à la tête de Renault [20]. Il est maintenant patron de Renault, de Nissan et de l’Alliance. Il cumule tous les pouvoirs et deviendra d’ailleurs en mai 2009 président du conseil d’administration du groupe français. Il détient toutes les ficelles de la structure mise en place dès 1999.

    En 2007, le constructeur russe Avtovaz, qui réalise les Lada, cherche un partenaire pour se développer. General Motors, qui avait été associé au groupe, est empêtré dans ses propres difficultés. Renault conclut un accord qui lui permet de prendre 25% du capital de la firme. Les cadres dirigeants restent russes, mais la direction opérationnelle sera nommée par la multinationale française.

    En 2012, Renault signe un accord avec la société publique Russian Technology et la banque Troïka Dialog, filiale de la Sberbank of Russia, contrôlée à 50% par la Banque centrale de Russie. Selon celui-ci, une joint-venture est créée par les deux entités sous la dénomination « Alliance Rostec Auto BV ». Son capital sera composé à 67,1% par des apports de l’Alliance Renault-Nissan et elle détiendra plus de 70% des actions d’Avtovaz, ce qui sera porté à 100% en 2014. Ainsi, Carlos Ghosn est nommé président du conseil d’administration du constructeur russe en juin 2013. Il le restera jusqu’en 2016.

    À ce moment, un autre groupe japonais plonge : Mitsubishi Motors. Ses ventes baissent sous le million de véhicules produits. Il dégage des pertes de 1,6 milliard d’euros. Depuis des années, cette multinationale végète. Elle a noué des coopérations notamment avec Daimler. Mais celles-ci ne débouchent pas sur des avancées majeures, qui pourraient tirer la rentabilité vers le haut. L’Alliance décide d’investir dans cette entreprise : Nissan en prend 34% des parts. Carlos Ghosn est alors nommé président du conseil d’administration du constructeur en décembre 2016.

    Il est intéressant d’ajouter qu’à la suite du scandale, Nissan et Mitsubishi Motors ont destitué le Franco-libano-brésilien de toutes ses fonctions (ainsi que Greg Kelly chez Nissan) à l’unanimité, donc avec l’aval des deux représentants du groupe français, après quatre heures de discussions. Ces derniers ont voté « en âme et conscience », sans suivre les injonctions de la direction parisienne qui leur recommandait de soutenir le patron de l’Alliance [21]. En revanche, Renault ne l’a pas fait, estimant ne pas avoir été suffisamment informé des reproches formulés par la justice japonaise. Le constructeur a simplement nommé deux personnes pour assurer un intérim : Philippe Lagayette deviendrait le président du conseil d’administration et Thierry Bolloré officierait comme directeur général du groupe.

    Le ruissellement de l’argent vers les comptes de Ghosn
    À chaque fois, à chaque nouveau poste, Carlos Ghosn cumule les revenus et cela chiffre rapidement, d’autant qu’il est non seulement un des mieux payés en France, mais aussi au Japon.

    Dans le tableau 1, nous avons reconstitué ses gains de président successivement de Renault, Nissan et Mitsubishi. Nous ne disposons des données pour Renault qu’à partir de 2005 et pour Nissan à partir de 2009 (soit pour l’exercice d’avril 2009 à mars 2010). Pour Mitsubishi, Carlos Ghosn n’est devenu président qu’en décembre 2016. Il n’est comptabilisé qu’à partir de l’exercice suivant, commençant en avril 2017. Il n’a pas été rémunéré pour sa présidence d’Avtovaz.


    Note : Les blancs indiquent qu’on ne dispose pas de ces données. Le taux de change utilisé est celui fourni par la Federal Reserve (FED), la Banque centrale américaine.

    On observe une progression de revenus assez phénoménale, comme aucun salarié n’en a connu. Il reçoit environ un milliard de yens par an comme PDG de Nissan, les fluctuations du tableau reflétant plutôt les variations du taux de change entre l’euro et le yen. Chez Renault, c’est beaucoup plus variable. Durant les années noires de la crise, en 2009 et 2010, le patron doit « se contenter » de 1,2 million d’euros, son salaire de base. Mais, dès que la situation s’améliore, la rémunération s’envole. Depuis 2014, Carlos Ghosn gagne environ 15 millions d’euros par an, ou même davantage.

    En comparaison, le patron de Toyota, Akio Toyoda, perçoit 380 millions de yens, soit 3 millions d’euros, cinq fois moins. Et celui de Honda, Takahiro Hachigo, 155 millions de yens, c’est-à-dire 1,2 million d’euros, douze fois moins. Pourtant, la performance de leur entreprise est généralement meilleure que celle de Renault ou de Nissan.

    Mais cette inégalité est également frappante par rapport à ce qu’obtiennent les travailleurs. Supposons un salarié qui est payé, en brut, 50.000 euros par an, il lui faudrait 300 ans pour atteindre ces 15 millions d’euros de revenus. Pour ce faire, il aurait dû commencer à travailler en 1718. Même s’il empochait 100.000 euros, la différence se monterait encore à 150 ans. Cela montre clairement l’extravagance de tels revenus.

    Et nous n’avons pas comptabilisé les revenus reçus dans sa fonction d’administrateur d’Alcoa, géant américain de l’aluminium, qu’il tient jusqu’en 2011. Précédemment, il avait fait partie également du conseil de Sony et d’IBM [22]. Nous ne connaissons pas ce qu’il perçoit comme président de l’Alliance. Par ailleurs, il détient un petit domaine viticole dans la plaine de la Bekaa au Liban (avec d’autres) et une large propriété à L’Etang-la-Ville, une commune de l’Ouest parisien.

    Il a également reçu sous forme de rémunération 100.000 actions Renault, pour lesquelles, par exemple en 2017, il pourrait obtenir 355.000 euros de dividendes [23]. En outre, il possède 3.139 titres de Nissan et 11.619 de Mitsubishi Motors. On peut estimer que la valeur de ces propriétés mobilières se monte à environ 8,5 millions d’euros [24].

    Ce goût de l’argent se traduit dans certaines fêtes somptueuses dont la plus spectaculaire a été son second mariage en 2016 pour lequel il a loué le Grand Trianon au château de Versailles et fait jouer aux employés des sociétés de restauration le rôle de serviteurs de l’époque de l’Ancien Régime. De quoi alimenter la polémique sur le fait qu’il est le nouveau Roi-Soleil…

    En 2016, l’État français, qui détient 15% du capital de Renault [25], mais avec droits de vote, s’est officiellement plaint des revenus de ce patron trop gourmand. À la demande du ministre de l’Économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, ses représentants ont refusé de voter la rémunération de Carlos Ghosn. Une défiance qui a été partagée par l’assemblée des actionnaires. Même le MEDEF, la fédération patronale française, envoie une lettre à l’intéressé pour lui conseiller de restreindre ses exigences pécuniaires. Mais le conseil d’administration valide le cachet du président du groupe, affirmant qu’il méritait bien ce montant.

    Ce n’est qu’en mai 2018 que Carlos Ghosn accepte une baisse de sa rémunération en tant que PDG de Renault. Son salaire sera réduit de 30% pour l’année en cours. Que Carlos Ghosn soit accusé de fraude fiscale au Japon ne manque pas de piquant.

    Le Napoléon de l’automobile
    En janvier 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’Alliance annonce fièrement que son groupe incluant Nissan et Mitsubishi (et Avtovaz, qui est directement connecté à Renault) est devenu le premier constructeur mondial, avec des ventes de 10,6 millions de véhicules. Certes, Volkswagen affirme avoir écoulé 10,7 millions d’automobiles, mais c’est en comptant 200.000 poids lourds. Ces camions, on ne les compte pas normalement, précise Carlos Ghosn [26]. Faire partie du trio de tête avec la multinationale allemande et Toyota était une ambition affichée du patron de Renault depuis mars 2015 [27].

    Le tableau 2 présente les ventes de l’Alliance en 2017.

    On observera que la majorité des véhicules écoulés le sont par les firmes japonaises et que Renault n’assure qu’un peu plus d’un tiers du total. C’est un point sur lequel nous reviendrons dans la section suivante.

    L’Alliance est donc stratégique pour Renault. Elle est le point majeur de sa volonté de faire partie des groupes automobiles qui compteront à l’avenir. Elle a été construite à partir de 1999 par le sauvetage de Nissan. C’est à ce moment que le constructeur français prend 36,8% et qu’il envoie une équipe au Japon pour restructurer l’entreprise malade. Mais, dès cette période, tout le monde sait qu’il y a une relation boiteuse entre les deux firmes : c’est le petit qui a repris le gros ; en outre, les Japonais sont très attentifs à ce que leurs fleurons nationaux ne partent pas en des mains étrangères.

    D’autre part, Louis Schweitzer est très échaudé par plusieurs fusions catastrophiques comme celle de Daimler et Chrysler ou celle avortée entre Renault et Volvo. Il a fallu une décennie à Peugeot pour digérer sa reprise de Citroën en deux temps (une participation en 1974, puis le rachat total en 1976), puis de Talbot, la filiale de Chrysler en Europe, en 1978. Renault ne veut pas reproduire les mêmes erreurs. D’où l’idée d’une Alliance, dont le schéma ci-dessous reprend les éléments essentiels.
    Schéma simplifié de l’Alliance Renault-Nissan

    L’idée est originale. Elle permet d’amadouer les sensibilités nipponnes par une prise de contrôle soft . Elle met les deux entreprises presque sur un pied d’égalité, avec un partage presque équitable entre les membres venant de France ou du Japon, comme on peut le voir dans le tableau 3.
    Tableau 3. Composition du Directoire qui dirige l’Alliance Renault-Nissan en 2018

    Nom Représentation Directoire Voix

    Carlos Ghosn Renault président 4

    Thierry Bolloré Renault membre 1

    Bruno Ancelin Renault membre 1

    Jean-Christophe Kugler Renault membre 1

    Mouna Sepehri Renault membre 1

    Hiroto Saikawa Nissan vice-président 4

    Philippe Klein Nissan membre 1

    José Muñoz Nissan membre 1

    Yasuhiro Yamauchi Nissan membre 1

    Hari Nada Nissan membre 1
    Source : Renault, Document de référence, 2017, p. 64 et Site de Renault : https://www.alliance-2022.com/executives

    Si on compte bien, les représentants des deux groupes comptent au total cinq voix chacun. Mais le vote du président restera prépondérant. En outre, ce n’est qu’en avril 2017 que cette nouvelle composition est mise en place. Auparavant, chaque membre disposait d’une seule voix, sauf le président qui en avait six et il y avait quatre mandataires de Nissan contre cinq de Renault.
    En outre, comme ce n’est ni une fusion ni une absorption, les deux constructeurs continuent à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Un certain nombre de coopérations sont mises en œuvre. Le montant des synergies comme des achats regroupés de composants, des opérations de recherches menées en commun s’élève en 2017 à 5,7 milliards d’euros [28]. Renault n’étant pas implanté sur le marché américain et chinois, les deux plus importants du monde, il profite de l’expérience et des atouts locaux obtenus par Nissan pour pénétrer ces pays. De même, c’est Renault qui reprend Avtovaz. Mais, au final, Nissan se joint au rachat et va bénéficier de cette action pour vendre des voitures en Russie.

    L’Alliance veut accélérer ce processus, à travers un plan intitulé Alliance 2022. Elle tient à parvenir à 10 milliards d’euros de synergies, en renforçant les coopérations entre les différentes marques. L’ambition est de pouvoir vendre 14 millions de véhicules en 2022, dont 9 millions sur base de quatre plates-formes communes. Si cela se réalisait, le conglomérat devrait générer 240 milliards de dollars de chiffre d’affaires. En 2017, le montant des ventes se chiffre à quelque 170 milliards d’euros, 58,8 milliards pour Renault, 94,3 pour Nissan et 17,3 pour Mitsubishi Motors. En outre, douze voitures électriques devraient être lancées en commun, de même que 40 véhicules autonomes.

    Le problème est que le ciment de cette Alliance s’appelle Carlos Ghosn. C’est lui le président du Directoire avec voix prépondérante. C’est lui le PDG de Renault. Il est par ailleurs président du conseil d’administration aussi bien chez Nissan que Mitsubishi (avant son exclusion). C’est lui qui est allé au Japon en 1999 pour restructurer le constructeur en difficulté. Il aurait dû rester cinq ans. Il y est depuis près de vingt ans. Il passe son temps entre Paris, Tokyo et quelques autres lieux de son choix à bord de son Gulfstream G550, capable de voler 12.000 km sans escale et baptisé NI55AN.

    Il a créé autour de lui une sorte de garde rapprochée, comme Greg Kelly. Et il n’aime pas les opposants, ceux qui lui tiennent tête. Ainsi, il a éliminé les numéros deux chez Renault et ce n’est que récemment, à nouveau, un second, Thierry Bolloré, a été nommé, sous l’insistance des mandataires de l’État français.

    C’est le cas de #Patrick_Pélata qui a disparu avec la fausse affaire d’espionnage en 2011. Trois cadres sont licenciés pour fautes graves, soupçonnés d’avoir fourni des renseignements à des entreprises chinoises, notamment sur le futur véhicule électrique. En fait, cette accusation se révèle fausse. En avril, Patrick Pélata, alors directeur général du constructeur, est poussé à la démission pour avoir mal géré ce dossier.

    Dans le cas de #Carlos_Tavares, c’est encore plus clair. Il succède à Patrick Pélata. Mais, voyant qu’il ne peut accéder à des responsabilités plus importantes, il s’en va de son propre chef en août 2013. En janvier 2014, il rejoint le directoire de Peugeot et, en avril, il en devient le président.

    Suite au scandale des moteurs diesels qui touche également Renault, un rapport de la Direction de la Concurrence et des Fraudes indique que le groupe n’octroie aucune délégation de pouvoirs, que le responsable pénal est le patron. « Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d’une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu’il n’est fédérateur »  [29].

    Depuis lors, il n’y a plus de directeur général. Mais, début 2018, l’État français s’est impatienté. Carlos Ghosn a 64 ans et il n’a pas de successeur officiel. Les pouvoirs publics ont donc donné mission au PDG à la fois d’assurer la transition avant sa mise à la retraite et de consolider l’Alliance. Vu sa situation particulière à tous les niveaux de pouvoir, ils craignent que cette dernière s’évapore avec le départ du Franco-libano-brésilien.

    Chez Nissan, celui-ci s’est dessaisi en 2016 de la conduite opérationnelle qu’il a cédée à Hiroto Saikawa, normalement un fidèle allié. Lui a conservé la présidence du conseil d’administration. Mais celui-ci était en passe de tomber en disgrâce selon le Wall Street Journal . Les résultats de Nissan sous sa gouvernance se dégradaient, ses parts de marché baissaient. Or, le patron du groupe français ne jurait que par les résultats. Son intention était sans doute de virer le directeur général de Nissan. Celui-ci a-t-il voulu devancer celui qui était devenu son adversaire ?

    On le voit, Carlos Ghosn cumule ainsi toutes les fonctions décisionnelles du conglomérat, l’un des premiers du monde. Il a résisté à toute une série de scandales qui ont éclaboussé Renault : la fausse affaire d’espionnage, les suicides au centre de recherche de #Guyancourt [30], le trafic des compteurs sur les moteurs diesel… Il est possible que cette inculpation soit son Waterloo.

    L’auteur d’un article dans l’hebdomadaire économique, La Tribune, avait, en juillet 2017 , tiré la sonnette d’alarme face à cette situation de monopolisation du pouvoir dans une version quasi prophétique : « Ce qui est certain, c’est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d’intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s’agit d’un aléa trop important qui pourrait emporter l’entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d’une brutale et imprévisible disparition. »  [31] C’est ce qui est en train de se passer.

    Le casse-tête est-il un concept chinois ou japonais ?
    Quand Renault reprend Nissan en 1999, ce dernier est mal en point. Mais, aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le constructeur nippon pèse deux fois plus que son homologue français : il vend deux fois plus de voitures pratiquement ; son chiffre d’affaires est deux fois plus important ; sa capitalisation boursière est deux fois plus imposante, et même trois fois si on enlève de celle de Renault l’influence de Nissan (selon un calcul de la Deutsche Bank) [32] ; ses bénéfices sont plus considérables.

    Nous avons repris dans le tableau 4 la part que Nissan a versée dans les profits de Renault depuis son rachat, telle qu’elle a été actée dans les rapports annuels et documents de référence du groupe français.


    Note : Nous n’avons pas mis de part quand les données étaient négatives. Si le revenu de Nissan est supérieur à celui du bénéfice net de Renault, cela signifie que sans Nissan Renault aurait été en perte.

    On constate très nettement qu’une fois la multinationale japonaise remise sur pied, elle a pris une influence déterminante dans la rentabilité de Renault. C’est régulièrement plus de la moitié de la performance propre au constructeur français. Au total, c’est même 56%. Aujourd’hui, c’est Nissan qui renfloue Renault.

    Il est clair que, sur cette base et avec de telles données, les dirigeants nippons aimeraient équilibrer davantage l’Alliance. Mais l’État français ne veut rien entendre. Il avait demandé d’ailleurs en début d’année à Carlos Ghosn des solutions pour rendre le partenariat « indétricotable », mais à l’avantage de l’hexagone. Qu’a-t-il préparé ? On a avancé l’idée d’une fusion et d’un désaccord sur ce point avec les Japonais [33]. Mais les proches du PDG ont fermement démenti. La situation était de plus en plus tendue entre les deux parties. Un salarié du groupe français présente ce malentendu : « L’Alliance a été bâtie sur un mensonge. (…) Les Renault considèrent que leur groupe a racheté Nissan, mais les Japonais refusent cette idée »  [34].

    C’est dans ce contexte que l’affaire éclate. Du côté de Renault, certains osent parler d’une véritable cabale, un coup monté pour éliminer « l’agent des Français ». Un homme d’affaires égyptien, Naguib Sawiris, proche des milieux libanais, a même lancé une pétition appelant à libérer Carlos Ghosn, comme s’il était détenu dans une prison d’un pays dictatorial [35].

    Sans doute, le moment choisi pour inculper le président de l’Alliance n’est pas innocent. Mais si les faits sont avérés, c’est la fin de parcours pour le sexagénaire. De toute façon, le partenariat entre Renault et Nissan est bien compromis. Même s’il y a beaucoup de mise en commun à tous les niveaux, la méfiance s’est installée entre les deux constructeurs.

    On évoque des prises de participation accrue chez celui qui devient l’adversaire. Ainsi, le ministère de l’Économie de l’hexagone est prêt à acquérir plus de 50% de Nissan. Mais si ce dernier passe de 15 à 25% chez Renault, par exemple, primo, il se défait de la situation où ses actions sont sans droits de vote [36] et, secundo, il devient le premier actionnaire de la multinationale française. On en est là.

    « Tout a volé en éclats. Notre relation telle qu’on la connaissait depuis quinze ans est morte. Hiroto Saikawa aurait pu faire le déplacement ce jeudi à Amsterdam pour montrer sa bonne volonté lors de la réunion de l’Alliance, il ne l’a pas fait » , résume un cadre dirigeant de Renault [37]. C’est la guerre de tranchées, même si les deux entreprises prétendent vouloir continuer la coopération.

    La symphonie inachevée de l’empereur
    Ce scandale montre toutes les facettes du capitalisme, où cupidité se mêle aux questions financières et aux relations de pouvoir. Tous les coups, même les plus tordus, semblent permis et l’opacité règne en maître, que ce soit sur les activités réelles de Carlos Ghosn et de son équipe, sur les enjeux véritables de l’affaire ou sur les raisons exactes de l’incarcération et les preuves qui montreraient cette nécessité.

    Le groupe Renault, ainsi que Nissan, sont mis à mal et les travailleurs sont inquiets, car en général ce sont eux qui trinquent en définitive. Dans le cas du dieselgate qui a ébranlé Volkswagen, certes des présidents sont tombés. Mais la multinationale a dû provisionner des montants astronomiques [38] pour dédommager les clients, surtout aux États-Unis. Cela a affecté sa rentabilité. Pour récupérer ces sommes, le constructeur allemand a décidé de se séparer de 30.000 salariés, qui n’étaient pour rien dans le trafic des compteurs dans les moteurs.

    Pour celui qui se prenait pour le Roi-Soleil, la chute est rude. C’est celle d’Icare, qui n’a pas vu que plus près de l’astre de lumière sa cire fondait à vue d’œil.

    Le journaliste de Vanity Fair rappelle que, dans son autobiographie, le Franco-libano-brésilien avait décrit le départ de Lee Iacocca, président de Chrysler de 1978 à 1992 et célèbre aux États-Unis pour avoir redressé cette entreprise, elle aussi, au bord du gouffre. « L’atmosphère était pesante. Iacocca aurait dû partir deux ans plus tôt. Quand on rate sa sortie, c’est aussi triste que de ne pas réussir sa mission. » Il ajoute avoir pensé à ce jour-là et qu’il lui faudrait « bien choisir son moment et partir au sommet »  [39]. Voilà une affirmation qu’il devrait bien méditer dans son cachot de Kosuge.

    Notes
    [1] La capitale japonaise dispose de deux aéroports internationaux, Haneda et Narita.

    [2] Yokohama se trouve à 30 km au sud de Tokyo, dans la baie de Tokyo justement. C’est un des principaux ports de l’archipel.

    [3] La presse parle plus fréquemment de 39 millions d’euros. Nous avons fait l’hypothèse d’une non-déclaration de revenus d’un milliard de yens par an et calculé la conversion en euros sur cette base. C’est pourquoi nous avons un montant légèrement supérieur.

    [4] Nikkei Asian Review, 22 novembre 2018.

    [5] Il est Representative Director, ce qui est une appellation propre au Japon. C’est un des postes les plus élevés, car il représente la société et peut signer des documents en son nom.

    [6] L’Express, 28 novembre 2018.

    [7] L’Express, 28 novembre 2018.

    [8] Seuls les condamnés à mort y ont droit.

    [9] Les Échos, 30 novembre 2018.

    [10] Loi sur les instruments et les échanges financiers.

    [11] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [12] Les maronites sont des chrétiens d’Orient, mais qui restent sous l’autorité du Saint-Siège.

    [13] Littéralement « tueur de coûts ».

    [14] Philippe Reltien, « Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France », France culture, 6 avril 2018 : https://www.franceculture.fr/economie/carlos-ghosn-portrait-du-pdg-le-mieux-paye-de-france.

    [15] Cette alliance de pays regroupe initialement quatre pays : l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay.

    [16] L’annonce est faite le 27 février 1997 par Michel de Virville et l’usine arrête à l’été de la même année.

    [17] La propriété effective des actionnaires.

    [18] Au Japon, l’année se termine généralement au 31 mars.

    [19] La raison de l’absence de droits de vote vient de la règle qu’une firme qui en contrôle une autre au moins à 40% ne peut voir cette « filiale » participer à la délibération sur ses stratégies grâce à une prise de position minoritaire.

    [20] Louis Schweizer restera président du conseil d’administration jusqu’en mai 2009, lorsqu’il sera remplacé à ce poste par Carlos Ghosn.

    [21] Les Échos, 5 décembre 2018.

    [22] Il en démissionne en 2005 pour se consacrer presque exclusivement à Renault et à l’Alliance.

    [23] Le dividende par action pour 2017 s’élève à 3,55 euros.

    [24] Sur base d’un prix à la clôture de l’exercice de 83,91 euros pour Renault, de 20,68 dollars pour Nissan et 7,1 dollars pour Mitsubishi Motors (sources : Renault, Document de référence, 2017, p.432 et Yahoo Finance).

    [25] En fait, en 2015 et 2016, l’État avait monté sa participation à 19,6%, pour resserrer les liens qui l’unissent à Renault, au grand dam de Carlos Ghosn.

    [26] Les Échos, 17 janvier 2018.

    [27] Vanity Fair France, janvier 2016 : https://www.vanityfair.fr/actualites/articles/carlos-ghosn-franais-le-plus-influent/30539.

    [28] En clair, ce sont des coûts économisés par rapport à une situation où les deux firmes fonctionneraient indépendamment.

    [29] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [30] #Guyancourt est situé dans les Yvelines, à 20 km au sud-ouest de Paris. C’est là que Renault a installé son principal site pour concevoir et développer les nouveaux modèles de voitures.

    [31] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [32] Les Échos, 19 novembre 2018.

    [33] C’est le cas du Financial Times, 20 novembre 2018.

    [34] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [35] La Tribune, 3 décembre 2018.

    [36] Il n’est plus minoritaire.

    [37] Les Échos, 28 novembre 2018.

    [38] Tout est relatif, mais c’est important pour ce genre d’affaires.

    [39] Vanity Fair France, janvier 2016.

    #carlos-ghosn #Renault #Nissan #japon #France #multinationale #Mitsubishi_Motors #PDG #abus_de_biens_sociaux #optimisation_fiscale #lanceur_d_alerte #yakuzas #mafia #greg_kelly #Justice #Michelin #cost_killer #Vilvorde #Avtovaz #Lada #Daimler #philippe_Lagayette #thierry_bolloré #Sony #IBM #Grand_Trianon #Versailles #gouvernance #cupidité #roi_soleil #Icare

  • In China, your car could be talking to the government
    https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

    When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

    #Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

    ##General_Motors__GM_ ##voiture

  • Sommes nous des holobiontes ?
    http://www.internetactu.net/2018/11/29/sommes-nous-des-holobiontes

    Aujourd’hui tout le monde parle du microbiome. Nous savons que les bactéries que nous hébergeons dans notre corps sont non seulement partiellement responsables de notre physiologie, de notre santé, mais aussi de certains aspects de notre psychologie. Mais peut-être ne suffit-il pas de constater ce rôle important. Peut-être ce microbiome (...)

    #Articles #Recherches #biologie #complexité

  • Lutter contre la pénibilité (et la baisse tendancielle du taux de profit) : Ford équipe ses ouvriers d’un exosquelette
    https://www.bfmtv.com/tech/ford-equipe-ses-ouvriers-d-un-exosquelette-1504400.html

    Ford a déployé dans quinze usines l’EksoVest, un gilet technologiquement augmenté qui aide les ouvriers dans leurs gestes du quotidien. Le constructeur entend ainsi diminuer le risque de blessure et a fortiori augmenter la productivité.