company:ford

  • Fascists are the Tools of the State: Peter Gelderloos
    https://libcom.org/library/fascists-are-tools-state-peter-gelderloos

    An essay published in 2007 about the relationship of Fascism (in broad strokes, nationalistic movement terms) and the State.


    [1]Fascism is widespread in many industrial and postcolonial countries, existing as extreme nationalism, neo-Nazism, or some other extreme authoritarianism. In nearly all cases, the rank-and-file of the fascist movements tend to be dispossessed members of a privileged group in society (e.g. poor whites). In pre-WWII Germany, most working-class Germans were impoverished by the Depression, in contrast to their self-image as a wealthy, powerful nation. In modern Germany, neo-Nazi political parties win the most votes, often more than 10% of the total, in states where unemployment is highest. In the US, poor southern whites who do not enjoy the wealth promised to white people of the richest nation on earth often join the Ku Klux Klan. In Rwanda the Hutus, impoverished and in great need of land, expressed their desire for more wealth and power by identifying with the majority ethnicity, joining the fascist Hutu parties responsible for the genocide. There has been a similar fascist movement among Hindus in India, asserting their power as the majority ethnicity. Thus, fascism can be seen as a response to disempowerment and broken promises of privilege.

    [2]Fascism can also be seen as an elite phenomenon, a gentleman’s movement. The German Nazi party included many of the richest industrialists, the Spanish fascists behind Franco were an alliance of generals, landowning aristocracy, and church leaders, while Mussolini said fascism should better be called “corporatism” because it is the blending of state and corporate power. In the US, the KKK was originally a gentleman’s club, and before WWII, the richest industrialists (Hearst, Rockefeller, Ford, DuPont, Morgan) supported the fascists in Europe. Currently in the US, many elite conservatives support the anti-immigrant group Minutemen and other crypto-fascist groups. Fascism is especially connected to conservative segments of the elite who are afraid the expansive strategies of the progressive elite will backfire and destabilize the whole system. In these manifestations, fascism is a way the elite preserve traditional morality, strengthen social hierarchy, and defend against revolutionary activity among the lower classes.



  • Blanquefort : Bordeaux Métropole demande à Ford de lui rembourser 1,7 million d’euros d’aides
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15398-blanquefort-bordeaux-metropole-demande-a-ford-de-lui-rembourser-1-7

    Les élus sont scandalisés par le refus de Ford d’accepter le plan de reprise de Punch et réclament le remboursement d’aides versées à l’entreprise américaine

    L’usine de Blanquefort génère 850 emplois directs et 2000 induits Thierry David

    Le Conseil de Bordeaux Métropole a voté à l’unanimité, vendredi, une motion réclamant à Ford le remboursement de 1,7 million d’euros d’aides versées par la collectivité au constructeur qui prévoit de fermer son usine de Blanquefort générant 850 emplois directs et 2000 induits.

    "Le comportement de Ford est une insulte"

    "Ford aurait reçu une aide supplémentaire de 800 000 euros s’il s’était engagé à rester", a précisé la Métropole. Une décision jugée "scandaleuse" par les élus métropolitains. Ils demandent en conséquence que les aides versées par (...)

    #En_vedette #Actualités_françaises


  • Tsunami sur Renault 21 Déc 2018 - Henri Houben - Gresa - Investigaction
    http://www.gresea.be/Tsunami-sur-Renault
    https://www.investigaction.net/fr/tsunami-sur-renault

    Sensation dans le monde patronal au Japon : Carlos Ghosn, adulé comme le redresseur de Nissan, est arrêté sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Il est accusé d’avoir dissimulé une partie de ses revenus au fisc et d’avoir abusé des biens de l’entreprise pour ses besoins personnels. Complot nippon pour destituer le PDG de Renault ou manifestation d’un chef d’entreprise qui se croyait tout permis ?

    L’atmosphère est tendue à l’aéroport international Haneda de Tokyo [1]. Il est 16h30 lorsqu’arrive le jet privé de Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, en ce lundi 19 novembre. Parti de Beyrouth, il vient rendre visite à sa sœur aînée. Le moment est important, car il n’a pas planifié de revenir dans l’archipel avant février prochain.

    Sous l’œil des caméras, les événements se précipitent. À peine a-t-il mis le pied sur le tarmac que la police l’intercepte et le conduit chez le procureur. En même temps, des perquisitions sont menées à sa résidence privée à Tokyo, ainsi qu’au siège de Nissan à Yokohama [2].

    Le monde de la construction automobile est sous le choc. Il n’est pas habituel qu’un des PDG de ces multinationales soit ainsi intercepté et conduit à la case prison. Carlos Ghosn est très connu et respecté par ses pairs. Non seulement il est PDG de Renault, mais également président du conseil d’administration de Nissan et de Mitsubishi Motors. Il est à la tête d’une alliance qui rivalise avec les meilleurs, Volkswagen et Toyota, pour produire le plus grand nombre de véhicules dans le monde, plus de 10 millions chacun en 2017.

    Un peu plus tard, le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, explique dans une conférence de presse que Carlos Ghosn a commis des fautes irréparables en matière de déclaration de ses revenus au fisc nippon et d’abus de biens sociaux. Il envisage de le démettre de ses fonctions, tout en collaborant avec la justice pour le détricotage de l’optimisation fiscale mise en place par l’homme d’affaires français.

    Mais que reprochent Nissan et le procureur japonais à ce patron, célèbre dans l’archipel pour avoir sauvé le second constructeur du pays d’une faillite qui se profilait quasi inéluctablement ?

    Une enquête interne à Nissan qui aboutit à une inspection fiscale
    Tout commence il y a six mois environ (début 2018) par une note interne chez Nissan envoyée par un lanceur d’alerte. Le document arrive auprès du directeur général, Hiroto Saikawa, qui constitue une petite équipe d’enquêteurs à l’insu du patron de Renault, dans le plus grand des secrets. Une fois les investigations menées, celle-ci fournit ce qu’elle a trouvé à la justice japonaise et continue de collaborer directement avec elle.

    Une loi vient d’être votée en juin à Tokyo pour durcir les sanctions vis-à-vis des fausses déclarations financières, en protégeant les dénonciateurs (pour autant que ceux-ci n’aient pas eux-mêmes participé aux faits incriminés). La cible initiale vise les yakuzas, la mafia nipponne, qui pratiquent régulièrement le chantage dans les assemblées générales des actionnaires des entreprises. Mais la disposition pourrait servir également dans le cas de Carlos Ghosn. C’est la seconde fois que cette disposition serait utilisée dans l’archipel.

    En fait – et c’est un des problèmes de l’affaire -, on ne dispose pas d’informations exactes sur les accusations portées contre le chef d’entreprise français. C’est au compte-gouttes que les révélations sont livrées par la presse japonaise. C’est sur cette base qu’on peut établir trois infractions qu’aurait commises le patron de Renault. C’est ainsi que les dirigeants de Nissan le présentent.

    Primo, il aurait déclaré au fisc des revenus inférieurs à ceux effectivement reçus. Il s’agit d’un montant d’environ 5 milliards de yens (soit quelque 42 millions d’euros [3]), portant sur des stock-options, c’est-à-dire des droits d’acheter des actions dans un délai imparti au meilleur moment et à bas prix. Le délit aurait été perpétré entre 2010 et début 2015. Mais la justice estime que ces dissimulations se sont poursuivies par la suite.

    Secundo, Carlos Ghosn aurait utilisé pour des fins personnelles des biens appartenant à Nissan. Ainsi, il dispose de six appartements financés par le constructeur nippon à Paris, Tokyo, Amsterdam, New York, Rio de Janeiro et Beyrouth. Si on peut comprendre la capitale française ou japonaise, où se trouvent les sièges de Renault et de Nissan, Amsterdam où se trouve le centre social de l’Alliance Renault-Nissan, dont Carlos Ghosn est le président, le Liban ne constitue nullement un lieu privilégié pour le déploiement de la multinationale. Et Rio n’est pas non plus l’endroit idéal pour développer ou diriger la production d’automobiles. Mais Carlos Ghosn est d’origine libanaise et est né au Brésil. Il a vécu dans ces deux cités et il y a encore de la famille.

    La filiale du cabinet d’audit Ernst & Young en charge de la surveillance des comptes de Nissan avait alerté, en 2013, la direction du constructeur de ces transactions suspectes, notamment à propos d’achats de résidences luxueuses à l’étranger pour l’usage personnel du président. Mais celle-ci avait répliqué que ces opérations étaient conformes aux règles en vigueur dans l’archipel.

    Le cabinet met en cause deux sociétés établies aux Pays-Bas qui semblent couvrir des affaires louches. Ainsi, Zi-A Capital est officiellement une compagnie d’investissement créée en 2010, contrôlée par Nissan (à partir de sa filiale néerlandaise) et censée financer des start-up . Mais elle a servi à acquérir des habitations à Carlos Ghosn, notamment à Rio et Beyrouth, à partir d’unités situées aux îles Vierges britanniques, un paradis fiscal. Ces logements ont coûté quelque 8 millions d’euros, mais ils sont mis à la libre disposition du PDG [4].

    La firme dispose de 70 millions d’euros de liquidités et elle n’a aucun employé. Comme par hasard, ses deux directeurs sont Carlos Ghosn jusqu’en 2012 et Greg Kelly, directeur exécutif de Nissan [5] et proche du patron français, depuis lors. Il n’y a aucun contrôle externe. Il est tout à fait possible que cette structure ait aussi servi à cacher les rémunérations supplémentaires de Carlos Ghosn et non divulguées [6].

    L’autre entreprise est la véritable boîte noire du fonctionnement de l’Alliance, Renault Nissan BV. Créée en 2002, elle sert d’abord à fixer les termes et la stratégie de la coopération entre les deux constructeurs. Mais elle a également pour mission de verser des honoraires aux dirigeants des deux groupes. Or, il n’y a pas de précision pour savoir qui a touché quoi [7]. C’est l’opacité qui règne en maître.

    Enfin, tertio, le patron de Renault aurait permis à sa sœur d’obtenir un emploi rémunéré à 90.000 euros l’an. Problème : elle ne semble avoir fourni aucun travail dans ce cadre.

    En réalité, la justice n’enquête que sur le premier volet des récriminations présentées par Hiroto Saikawa. Les autres affaires dépassent le cadre de la juridiction japonaise. Mais elles pourraient intervenir pour agrémenter la dissimulation des revenus.

    C’est sur cette base que le président de l’Alliance est mis en garde à vue. Il est enfermé dans un cachot de 6 m2 maximum, en isolement quasi total. Il se trouve dans la prison de Kosuge, au nord de Tokyo, dans les étages où se trouvent les condamnés à mort. Il n’a pas le droit de communiquer avec sa famille. Il n’a pas droit à un coup de fil ou à un e-mail. Sa seule possibilité de contact est de demander à la police d’appeler un avocat pour le défendre. Toutes les communications doivent se dérouler en japonais, pour que les surveillants puissent comprendre. Il n’a pas le droit à la télé [8]. C’est l’isolement total. Et ce régime peut durer 23 jours. Il n’y a pas de passe-droits. Tout étranger, peu importe son état de fortune ou son prestige, reçoit le même traitement. Pour Carlos Ghosn, c’est véritablement tomber de haut.

    Les opérations frauduleuses auraient été menées par un collaborateur proche du patron de Renault, l’Américain Greg Kelly, membre du comité de direction de Nissan depuis 2012. Celui-ci est également incarcéré et mis au secret par la justice japonaise.

    Par l’intermédiaire de son avocat, Motonari Otsuru, ancien directeur du bureau du procureur de Tokyo (qui connaît donc bien les arcanes du système judiciaire), Carlos Ghosn nie totalement toutes ces allégations révélées par l’audit interne de Nissan.

    En ce qui concerne les revenus non déclarés, il a fait savoir que sa rémunération était bien divisée en deux, l’une versée chaque mois et officielle et l’autre à payer à la fin de son mandat et donc non révélée. Il précise qu’il n’avait pas à le faire selon la législation nipponne et que cette technique avait été utilisée « pour ne pas choquer les employés »  [9]. En outre, puisque ce sont des titres qui évoluent au cours de la Bourse, il ne savait pas combien il gagnerait à son départ de la compagnie, en mars 2019.

    Le 10 décembre 2018, le parquet de Tokyo a décidé de poursuivre les deux accusés pour non-déclaration de revenus entre 2010 et 2015, en violation d’une loi de 2010 intitulée « Financial Instruments and Exchange Act (FIEL) »  [10]. À l’issue de cette garde à vue prolongée, il a lancé une seconde procédure pour le même reproche, mais cette fois de 2015 à 2018. Il pourrait s’agir d’une dissimulation portant sur 4 milliards de yens, soit environ 32 millions d’euros. De ce fait, le patron de Renault demeure dans son cachot. Pour ce genre d’affaires, il risque dix ans de prison ferme et une amende de 10 millions de yens (environ 75.000 euros).

    En même temps, la justice nipponne a inculpé Nissan, coupable de laxisme dans ses opérations de contrôle interne. S’il y a faute, le constructeur aurait dû mentionner dans ses comptes la rémunération cachée. Elle pourrait devoir payer une lourde amende.

    Au-delà de cette nouvelle procédure, il y a des chances pour que Carlos Ghosn reste en prison. En effet, au terme de celle-ci, le parquet de Tokyo est en droit de lancer une troisième mise en examen. Cela peut ainsi durer, surtout s’il n’est pas en aveu et continue de nier toute erreur de sa part (ce qu’apprécient généralement les juges japonais).

    Au terme de cette affaire, le patron de Renault pourrait bien être condamné. Moins d’un pour cent de ce genre de procès se termine par l’acquittement de l’accusé dans l’archipel. Un spécialiste des affaires judiciaires au Japon confirme : « en l’état du dossier, le non-lieu est impensable. C’est allé trop loin »  [11]. Cela semble mettre fin à la carrière de l’ambitieux.

    L’arrivée d’un messie au Japon
    La question de la rémunération de Carlos Ghosn, comme celle d’autres « grands » patrons, suscite la polémique, même officiellement. C’est un des chefs d’entreprise les mieux payés à la fois d’Europe et du Japon. En outre, les revenus se cumulent.

    Pour comprendre cette situation, il faut un peu remonter dans le temps. La famille Ghosn est d’origine libanaise maronite [12]. Mais elle émigre très tôt au Brésil, dans l’État de Rondania, à la lisière méridionale de la forêt amazonienne et à la frontière bolivienne. Le grand-père réussit dans le commerce de caoutchouc et de produits agricoles.

    C’est dans cet environnement que Carlos naît en 1954. Mais, rapidement, sa santé s’avère fragile. Sa mère, Nigériane d’origine libanaise aussi, l’emmène à Rio de Janeiro. Mais son état ne s’améliore pas. Elle l’amène alors à Beyrouth. Il a six ans et entre dans un collège de jésuites. À 16 ans, il arrive en France et suit un cursus universitaire à Polytechnique d’abord, puis à l’École des Mines. Il en sort ingénieur.

    À sa sortie, en 1978, il est engagé chez Michelin, où il passera 18 ans. Il est tour à tour chef des opérations en Amérique du Sud, puis en Amérique du Nord. À chaque fois, la situation est compliquée. Il mène des plans de restructuration sévères, avec de nombreuses pertes d’emplois. Déjà, à l’époque, il acquiert la réputation de cost killer  [13]. Mais il sait qu’il ne pourra pas progresser davantage dans la multinationale du pneu. « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le n°1, et l’ambition de Carlos était d’être n°1 » , témoigne Louis Schweitzer, le patron de Renault [14].

    En octobre 1996, celui-ci le recrute pour en faire son numéro deux et peut-être son successeur. Il lui conseille à ce moment de prendre la nationalité française, suggestion suivie à la lettre par le nouveau protégé. Dès décembre, Ghosn devient vice-président exécutif du groupe. Il est en charge de la recherche, du développement, de l’ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats et dirige également les activités du groupe dans le Mercosur [15]. Directement, il lance des programmes de réduction drastique des coûts. C’est durant cette période que l’usine de Vilvorde est fermée [16].

    Mais, début 1999, Nissan, le numéro deux de la construction japonaise, se trouve dans les pires difficultés. Depuis 1992, la firme accumule les pertes. Tous les exercices se terminent par un solde négatif, à l’exception de 1996. La concurrence qu’elle livre depuis les années 50 à Toyota tourne à son désavantage. Nissan perd des parts de marché dans quasiment toutes les régions du globe. Les fonds propres, qui représentent les avoirs en propre de l’entreprise [17], baissent de près de 14 milliards d’euros en 1993 à 9 milliards en mars 1999 [18]. À ce rythme, la compagnie sera bientôt en faillite. Ford et Daimler sont approchés pour la soutenir, mais ils déclinent l’invitation.

    Louis Schweitzer y voit une opportunité. Il propose une recapitalisation du groupe avec apport de Renault, qui monte au capital du constructeur nippon à hauteur de 36,8% (ce qui sera porté par la suite à 43,4%) pour quelque 6 milliards d’euros. En même temps, il émet le projet de créer une alliance avec Nissan. Méfiant des fusions, qui souvent ne fonctionnent pas, surtout pour des firmes aux cultures très différentes, il met sur pied une coopération : Renault prend une part notable des titres de Nissan ; à son tour, quand la multinationale japonaise retrouvera le chemin de la rentabilité, elle prendra 15% du capital de Renault, mais sans droit de vote (ce qui sera réalisé en octobre 2001) [19]. Une alliance officielle, ayant son siège à Amsterdam (pour des raisons fiscales), sera constituée des dirigeants des deux compagnies, mais la présidence reviendra au patron de la société française. Enfin, il y aura un partage progressif des pièces, de la recherche, de la conception des véhicules et des plates-formes.

    Carlos Ghosn est l’architecte de ce plan. Mais il manque un élément à ce processus : il faut à tout prix redresser Nissan qui s’enfonce. En juin de la même année, le Brésilien part pour Tokyo, avec une équipe de quinze collaborateurs, pour trouver des solutions à ce problème. Ses solutions sont radicales. Il ferme cinq usines, trois unités d’assemblage et deux de production de moteurs et de transmission, et licencie quelque 21.000 salariés sur 140.000 (environ 15%). Une révolution dans un pays qui consacre l’emploi à vie, du moins pour les travailleurs des grands groupes. En même temps, il réduit de moitié les fournisseurs directs du constructeur, soit de 1.145 à 600. De nouveau, c’est en contradiction avec la tradition nipponne, qui privilégie surtout dans l’industrie automobile les relations stables et durables entre la société mère et les sous-traitants.

    Mais la sauce prend et Nissan reprend des couleurs. Carlos Ghosn devient président de la firme japonaise en juin 2000, puis PDG en juin 2001. Il est célébré par la presse nationale et étrangère comme le nouveau sauveur des cas désespérés. Il est la star des chefs d’entreprise.

    Sur base de ce succès, il succède en avril 2005 à Louis Schweitzer à la tête de Renault [20]. Il est maintenant patron de Renault, de Nissan et de l’Alliance. Il cumule tous les pouvoirs et deviendra d’ailleurs en mai 2009 président du conseil d’administration du groupe français. Il détient toutes les ficelles de la structure mise en place dès 1999.

    En 2007, le constructeur russe Avtovaz, qui réalise les Lada, cherche un partenaire pour se développer. General Motors, qui avait été associé au groupe, est empêtré dans ses propres difficultés. Renault conclut un accord qui lui permet de prendre 25% du capital de la firme. Les cadres dirigeants restent russes, mais la direction opérationnelle sera nommée par la multinationale française.

    En 2012, Renault signe un accord avec la société publique Russian Technology et la banque Troïka Dialog, filiale de la Sberbank of Russia, contrôlée à 50% par la Banque centrale de Russie. Selon celui-ci, une joint-venture est créée par les deux entités sous la dénomination « Alliance Rostec Auto BV ». Son capital sera composé à 67,1% par des apports de l’Alliance Renault-Nissan et elle détiendra plus de 70% des actions d’Avtovaz, ce qui sera porté à 100% en 2014. Ainsi, Carlos Ghosn est nommé président du conseil d’administration du constructeur russe en juin 2013. Il le restera jusqu’en 2016.

    À ce moment, un autre groupe japonais plonge : Mitsubishi Motors. Ses ventes baissent sous le million de véhicules produits. Il dégage des pertes de 1,6 milliard d’euros. Depuis des années, cette multinationale végète. Elle a noué des coopérations notamment avec Daimler. Mais celles-ci ne débouchent pas sur des avancées majeures, qui pourraient tirer la rentabilité vers le haut. L’Alliance décide d’investir dans cette entreprise : Nissan en prend 34% des parts. Carlos Ghosn est alors nommé président du conseil d’administration du constructeur en décembre 2016.

    Il est intéressant d’ajouter qu’à la suite du scandale, Nissan et Mitsubishi Motors ont destitué le Franco-libano-brésilien de toutes ses fonctions (ainsi que Greg Kelly chez Nissan) à l’unanimité, donc avec l’aval des deux représentants du groupe français, après quatre heures de discussions. Ces derniers ont voté « en âme et conscience », sans suivre les injonctions de la direction parisienne qui leur recommandait de soutenir le patron de l’Alliance [21]. En revanche, Renault ne l’a pas fait, estimant ne pas avoir été suffisamment informé des reproches formulés par la justice japonaise. Le constructeur a simplement nommé deux personnes pour assurer un intérim : Philippe Lagayette deviendrait le président du conseil d’administration et Thierry Bolloré officierait comme directeur général du groupe.

    Le ruissellement de l’argent vers les comptes de Ghosn
    À chaque fois, à chaque nouveau poste, Carlos Ghosn cumule les revenus et cela chiffre rapidement, d’autant qu’il est non seulement un des mieux payés en France, mais aussi au Japon.

    Dans le tableau 1, nous avons reconstitué ses gains de président successivement de Renault, Nissan et Mitsubishi. Nous ne disposons des données pour Renault qu’à partir de 2005 et pour Nissan à partir de 2009 (soit pour l’exercice d’avril 2009 à mars 2010). Pour Mitsubishi, Carlos Ghosn n’est devenu président qu’en décembre 2016. Il n’est comptabilisé qu’à partir de l’exercice suivant, commençant en avril 2017. Il n’a pas été rémunéré pour sa présidence d’Avtovaz.


    Note : Les blancs indiquent qu’on ne dispose pas de ces données. Le taux de change utilisé est celui fourni par la Federal Reserve (FED), la Banque centrale américaine.

    On observe une progression de revenus assez phénoménale, comme aucun salarié n’en a connu. Il reçoit environ un milliard de yens par an comme PDG de Nissan, les fluctuations du tableau reflétant plutôt les variations du taux de change entre l’euro et le yen. Chez Renault, c’est beaucoup plus variable. Durant les années noires de la crise, en 2009 et 2010, le patron doit « se contenter » de 1,2 million d’euros, son salaire de base. Mais, dès que la situation s’améliore, la rémunération s’envole. Depuis 2014, Carlos Ghosn gagne environ 15 millions d’euros par an, ou même davantage.

    En comparaison, le patron de Toyota, Akio Toyoda, perçoit 380 millions de yens, soit 3 millions d’euros, cinq fois moins. Et celui de Honda, Takahiro Hachigo, 155 millions de yens, c’est-à-dire 1,2 million d’euros, douze fois moins. Pourtant, la performance de leur entreprise est généralement meilleure que celle de Renault ou de Nissan.

    Mais cette inégalité est également frappante par rapport à ce qu’obtiennent les travailleurs. Supposons un salarié qui est payé, en brut, 50.000 euros par an, il lui faudrait 300 ans pour atteindre ces 15 millions d’euros de revenus. Pour ce faire, il aurait dû commencer à travailler en 1718. Même s’il empochait 100.000 euros, la différence se monterait encore à 150 ans. Cela montre clairement l’extravagance de tels revenus.

    Et nous n’avons pas comptabilisé les revenus reçus dans sa fonction d’administrateur d’Alcoa, géant américain de l’aluminium, qu’il tient jusqu’en 2011. Précédemment, il avait fait partie également du conseil de Sony et d’IBM [22]. Nous ne connaissons pas ce qu’il perçoit comme président de l’Alliance. Par ailleurs, il détient un petit domaine viticole dans la plaine de la Bekaa au Liban (avec d’autres) et une large propriété à L’Etang-la-Ville, une commune de l’Ouest parisien.

    Il a également reçu sous forme de rémunération 100.000 actions Renault, pour lesquelles, par exemple en 2017, il pourrait obtenir 355.000 euros de dividendes [23]. En outre, il possède 3.139 titres de Nissan et 11.619 de Mitsubishi Motors. On peut estimer que la valeur de ces propriétés mobilières se monte à environ 8,5 millions d’euros [24].

    Ce goût de l’argent se traduit dans certaines fêtes somptueuses dont la plus spectaculaire a été son second mariage en 2016 pour lequel il a loué le Grand Trianon au château de Versailles et fait jouer aux employés des sociétés de restauration le rôle de serviteurs de l’époque de l’Ancien Régime. De quoi alimenter la polémique sur le fait qu’il est le nouveau Roi-Soleil…

    En 2016, l’État français, qui détient 15% du capital de Renault [25], mais avec droits de vote, s’est officiellement plaint des revenus de ce patron trop gourmand. À la demande du ministre de l’Économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, ses représentants ont refusé de voter la rémunération de Carlos Ghosn. Une défiance qui a été partagée par l’assemblée des actionnaires. Même le MEDEF, la fédération patronale française, envoie une lettre à l’intéressé pour lui conseiller de restreindre ses exigences pécuniaires. Mais le conseil d’administration valide le cachet du président du groupe, affirmant qu’il méritait bien ce montant.

    Ce n’est qu’en mai 2018 que Carlos Ghosn accepte une baisse de sa rémunération en tant que PDG de Renault. Son salaire sera réduit de 30% pour l’année en cours. Que Carlos Ghosn soit accusé de fraude fiscale au Japon ne manque pas de piquant.

    Le Napoléon de l’automobile
    En janvier 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’Alliance annonce fièrement que son groupe incluant Nissan et Mitsubishi (et Avtovaz, qui est directement connecté à Renault) est devenu le premier constructeur mondial, avec des ventes de 10,6 millions de véhicules. Certes, Volkswagen affirme avoir écoulé 10,7 millions d’automobiles, mais c’est en comptant 200.000 poids lourds. Ces camions, on ne les compte pas normalement, précise Carlos Ghosn [26]. Faire partie du trio de tête avec la multinationale allemande et Toyota était une ambition affichée du patron de Renault depuis mars 2015 [27].

    Le tableau 2 présente les ventes de l’Alliance en 2017.

    On observera que la majorité des véhicules écoulés le sont par les firmes japonaises et que Renault n’assure qu’un peu plus d’un tiers du total. C’est un point sur lequel nous reviendrons dans la section suivante.

    L’Alliance est donc stratégique pour Renault. Elle est le point majeur de sa volonté de faire partie des groupes automobiles qui compteront à l’avenir. Elle a été construite à partir de 1999 par le sauvetage de Nissan. C’est à ce moment que le constructeur français prend 36,8% et qu’il envoie une équipe au Japon pour restructurer l’entreprise malade. Mais, dès cette période, tout le monde sait qu’il y a une relation boiteuse entre les deux firmes : c’est le petit qui a repris le gros ; en outre, les Japonais sont très attentifs à ce que leurs fleurons nationaux ne partent pas en des mains étrangères.

    D’autre part, Louis Schweitzer est très échaudé par plusieurs fusions catastrophiques comme celle de Daimler et Chrysler ou celle avortée entre Renault et Volvo. Il a fallu une décennie à Peugeot pour digérer sa reprise de Citroën en deux temps (une participation en 1974, puis le rachat total en 1976), puis de Talbot, la filiale de Chrysler en Europe, en 1978. Renault ne veut pas reproduire les mêmes erreurs. D’où l’idée d’une Alliance, dont le schéma ci-dessous reprend les éléments essentiels.
    Schéma simplifié de l’Alliance Renault-Nissan

    L’idée est originale. Elle permet d’amadouer les sensibilités nipponnes par une prise de contrôle soft . Elle met les deux entreprises presque sur un pied d’égalité, avec un partage presque équitable entre les membres venant de France ou du Japon, comme on peut le voir dans le tableau 3.
    Tableau 3. Composition du Directoire qui dirige l’Alliance Renault-Nissan en 2018

    Nom Représentation Directoire Voix

    Carlos Ghosn Renault président 4

    Thierry Bolloré Renault membre 1

    Bruno Ancelin Renault membre 1

    Jean-Christophe Kugler Renault membre 1

    Mouna Sepehri Renault membre 1

    Hiroto Saikawa Nissan vice-président 4

    Philippe Klein Nissan membre 1

    José Muñoz Nissan membre 1

    Yasuhiro Yamauchi Nissan membre 1

    Hari Nada Nissan membre 1
    Source : Renault, Document de référence, 2017, p. 64 et Site de Renault : https://www.alliance-2022.com/executives

    Si on compte bien, les représentants des deux groupes comptent au total cinq voix chacun. Mais le vote du président restera prépondérant. En outre, ce n’est qu’en avril 2017 que cette nouvelle composition est mise en place. Auparavant, chaque membre disposait d’une seule voix, sauf le président qui en avait six et il y avait quatre mandataires de Nissan contre cinq de Renault.
    En outre, comme ce n’est ni une fusion ni une absorption, les deux constructeurs continuent à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Un certain nombre de coopérations sont mises en œuvre. Le montant des synergies comme des achats regroupés de composants, des opérations de recherches menées en commun s’élève en 2017 à 5,7 milliards d’euros [28]. Renault n’étant pas implanté sur le marché américain et chinois, les deux plus importants du monde, il profite de l’expérience et des atouts locaux obtenus par Nissan pour pénétrer ces pays. De même, c’est Renault qui reprend Avtovaz. Mais, au final, Nissan se joint au rachat et va bénéficier de cette action pour vendre des voitures en Russie.

    L’Alliance veut accélérer ce processus, à travers un plan intitulé Alliance 2022. Elle tient à parvenir à 10 milliards d’euros de synergies, en renforçant les coopérations entre les différentes marques. L’ambition est de pouvoir vendre 14 millions de véhicules en 2022, dont 9 millions sur base de quatre plates-formes communes. Si cela se réalisait, le conglomérat devrait générer 240 milliards de dollars de chiffre d’affaires. En 2017, le montant des ventes se chiffre à quelque 170 milliards d’euros, 58,8 milliards pour Renault, 94,3 pour Nissan et 17,3 pour Mitsubishi Motors. En outre, douze voitures électriques devraient être lancées en commun, de même que 40 véhicules autonomes.

    Le problème est que le ciment de cette Alliance s’appelle Carlos Ghosn. C’est lui le président du Directoire avec voix prépondérante. C’est lui le PDG de Renault. Il est par ailleurs président du conseil d’administration aussi bien chez Nissan que Mitsubishi (avant son exclusion). C’est lui qui est allé au Japon en 1999 pour restructurer le constructeur en difficulté. Il aurait dû rester cinq ans. Il y est depuis près de vingt ans. Il passe son temps entre Paris, Tokyo et quelques autres lieux de son choix à bord de son Gulfstream G550, capable de voler 12.000 km sans escale et baptisé NI55AN.

    Il a créé autour de lui une sorte de garde rapprochée, comme Greg Kelly. Et il n’aime pas les opposants, ceux qui lui tiennent tête. Ainsi, il a éliminé les numéros deux chez Renault et ce n’est que récemment, à nouveau, un second, Thierry Bolloré, a été nommé, sous l’insistance des mandataires de l’État français.

    C’est le cas de #Patrick_Pélata qui a disparu avec la fausse affaire d’espionnage en 2011. Trois cadres sont licenciés pour fautes graves, soupçonnés d’avoir fourni des renseignements à des entreprises chinoises, notamment sur le futur véhicule électrique. En fait, cette accusation se révèle fausse. En avril, Patrick Pélata, alors directeur général du constructeur, est poussé à la démission pour avoir mal géré ce dossier.

    Dans le cas de #Carlos_Tavares, c’est encore plus clair. Il succède à Patrick Pélata. Mais, voyant qu’il ne peut accéder à des responsabilités plus importantes, il s’en va de son propre chef en août 2013. En janvier 2014, il rejoint le directoire de Peugeot et, en avril, il en devient le président.

    Suite au scandale des moteurs diesels qui touche également Renault, un rapport de la Direction de la Concurrence et des Fraudes indique que le groupe n’octroie aucune délégation de pouvoirs, que le responsable pénal est le patron. « Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d’une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu’il n’est fédérateur »  [29].

    Depuis lors, il n’y a plus de directeur général. Mais, début 2018, l’État français s’est impatienté. Carlos Ghosn a 64 ans et il n’a pas de successeur officiel. Les pouvoirs publics ont donc donné mission au PDG à la fois d’assurer la transition avant sa mise à la retraite et de consolider l’Alliance. Vu sa situation particulière à tous les niveaux de pouvoir, ils craignent que cette dernière s’évapore avec le départ du Franco-libano-brésilien.

    Chez Nissan, celui-ci s’est dessaisi en 2016 de la conduite opérationnelle qu’il a cédée à Hiroto Saikawa, normalement un fidèle allié. Lui a conservé la présidence du conseil d’administration. Mais celui-ci était en passe de tomber en disgrâce selon le Wall Street Journal . Les résultats de Nissan sous sa gouvernance se dégradaient, ses parts de marché baissaient. Or, le patron du groupe français ne jurait que par les résultats. Son intention était sans doute de virer le directeur général de Nissan. Celui-ci a-t-il voulu devancer celui qui était devenu son adversaire ?

    On le voit, Carlos Ghosn cumule ainsi toutes les fonctions décisionnelles du conglomérat, l’un des premiers du monde. Il a résisté à toute une série de scandales qui ont éclaboussé Renault : la fausse affaire d’espionnage, les suicides au centre de recherche de #Guyancourt [30], le trafic des compteurs sur les moteurs diesel… Il est possible que cette inculpation soit son Waterloo.

    L’auteur d’un article dans l’hebdomadaire économique, La Tribune, avait, en juillet 2017 , tiré la sonnette d’alarme face à cette situation de monopolisation du pouvoir dans une version quasi prophétique : « Ce qui est certain, c’est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d’intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s’agit d’un aléa trop important qui pourrait emporter l’entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d’une brutale et imprévisible disparition. »  [31] C’est ce qui est en train de se passer.

    Le casse-tête est-il un concept chinois ou japonais ?
    Quand Renault reprend Nissan en 1999, ce dernier est mal en point. Mais, aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le constructeur nippon pèse deux fois plus que son homologue français : il vend deux fois plus de voitures pratiquement ; son chiffre d’affaires est deux fois plus important ; sa capitalisation boursière est deux fois plus imposante, et même trois fois si on enlève de celle de Renault l’influence de Nissan (selon un calcul de la Deutsche Bank) [32] ; ses bénéfices sont plus considérables.

    Nous avons repris dans le tableau 4 la part que Nissan a versée dans les profits de Renault depuis son rachat, telle qu’elle a été actée dans les rapports annuels et documents de référence du groupe français.


    Note : Nous n’avons pas mis de part quand les données étaient négatives. Si le revenu de Nissan est supérieur à celui du bénéfice net de Renault, cela signifie que sans Nissan Renault aurait été en perte.

    On constate très nettement qu’une fois la multinationale japonaise remise sur pied, elle a pris une influence déterminante dans la rentabilité de Renault. C’est régulièrement plus de la moitié de la performance propre au constructeur français. Au total, c’est même 56%. Aujourd’hui, c’est Nissan qui renfloue Renault.

    Il est clair que, sur cette base et avec de telles données, les dirigeants nippons aimeraient équilibrer davantage l’Alliance. Mais l’État français ne veut rien entendre. Il avait demandé d’ailleurs en début d’année à Carlos Ghosn des solutions pour rendre le partenariat « indétricotable », mais à l’avantage de l’hexagone. Qu’a-t-il préparé ? On a avancé l’idée d’une fusion et d’un désaccord sur ce point avec les Japonais [33]. Mais les proches du PDG ont fermement démenti. La situation était de plus en plus tendue entre les deux parties. Un salarié du groupe français présente ce malentendu : « L’Alliance a été bâtie sur un mensonge. (…) Les Renault considèrent que leur groupe a racheté Nissan, mais les Japonais refusent cette idée »  [34].

    C’est dans ce contexte que l’affaire éclate. Du côté de Renault, certains osent parler d’une véritable cabale, un coup monté pour éliminer « l’agent des Français ». Un homme d’affaires égyptien, Naguib Sawiris, proche des milieux libanais, a même lancé une pétition appelant à libérer Carlos Ghosn, comme s’il était détenu dans une prison d’un pays dictatorial [35].

    Sans doute, le moment choisi pour inculper le président de l’Alliance n’est pas innocent. Mais si les faits sont avérés, c’est la fin de parcours pour le sexagénaire. De toute façon, le partenariat entre Renault et Nissan est bien compromis. Même s’il y a beaucoup de mise en commun à tous les niveaux, la méfiance s’est installée entre les deux constructeurs.

    On évoque des prises de participation accrue chez celui qui devient l’adversaire. Ainsi, le ministère de l’Économie de l’hexagone est prêt à acquérir plus de 50% de Nissan. Mais si ce dernier passe de 15 à 25% chez Renault, par exemple, primo, il se défait de la situation où ses actions sont sans droits de vote [36] et, secundo, il devient le premier actionnaire de la multinationale française. On en est là.

    « Tout a volé en éclats. Notre relation telle qu’on la connaissait depuis quinze ans est morte. Hiroto Saikawa aurait pu faire le déplacement ce jeudi à Amsterdam pour montrer sa bonne volonté lors de la réunion de l’Alliance, il ne l’a pas fait » , résume un cadre dirigeant de Renault [37]. C’est la guerre de tranchées, même si les deux entreprises prétendent vouloir continuer la coopération.

    La symphonie inachevée de l’empereur
    Ce scandale montre toutes les facettes du capitalisme, où cupidité se mêle aux questions financières et aux relations de pouvoir. Tous les coups, même les plus tordus, semblent permis et l’opacité règne en maître, que ce soit sur les activités réelles de Carlos Ghosn et de son équipe, sur les enjeux véritables de l’affaire ou sur les raisons exactes de l’incarcération et les preuves qui montreraient cette nécessité.

    Le groupe Renault, ainsi que Nissan, sont mis à mal et les travailleurs sont inquiets, car en général ce sont eux qui trinquent en définitive. Dans le cas du dieselgate qui a ébranlé Volkswagen, certes des présidents sont tombés. Mais la multinationale a dû provisionner des montants astronomiques [38] pour dédommager les clients, surtout aux États-Unis. Cela a affecté sa rentabilité. Pour récupérer ces sommes, le constructeur allemand a décidé de se séparer de 30.000 salariés, qui n’étaient pour rien dans le trafic des compteurs dans les moteurs.

    Pour celui qui se prenait pour le Roi-Soleil, la chute est rude. C’est celle d’Icare, qui n’a pas vu que plus près de l’astre de lumière sa cire fondait à vue d’œil.

    Le journaliste de Vanity Fair rappelle que, dans son autobiographie, le Franco-libano-brésilien avait décrit le départ de Lee Iacocca, président de Chrysler de 1978 à 1992 et célèbre aux États-Unis pour avoir redressé cette entreprise, elle aussi, au bord du gouffre. « L’atmosphère était pesante. Iacocca aurait dû partir deux ans plus tôt. Quand on rate sa sortie, c’est aussi triste que de ne pas réussir sa mission. » Il ajoute avoir pensé à ce jour-là et qu’il lui faudrait « bien choisir son moment et partir au sommet »  [39]. Voilà une affirmation qu’il devrait bien méditer dans son cachot de Kosuge.

    Notes
    [1] La capitale japonaise dispose de deux aéroports internationaux, Haneda et Narita.

    [2] Yokohama se trouve à 30 km au sud de Tokyo, dans la baie de Tokyo justement. C’est un des principaux ports de l’archipel.

    [3] La presse parle plus fréquemment de 39 millions d’euros. Nous avons fait l’hypothèse d’une non-déclaration de revenus d’un milliard de yens par an et calculé la conversion en euros sur cette base. C’est pourquoi nous avons un montant légèrement supérieur.

    [4] Nikkei Asian Review, 22 novembre 2018.

    [5] Il est Representative Director, ce qui est une appellation propre au Japon. C’est un des postes les plus élevés, car il représente la société et peut signer des documents en son nom.

    [6] L’Express, 28 novembre 2018.

    [7] L’Express, 28 novembre 2018.

    [8] Seuls les condamnés à mort y ont droit.

    [9] Les Échos, 30 novembre 2018.

    [10] Loi sur les instruments et les échanges financiers.

    [11] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [12] Les maronites sont des chrétiens d’Orient, mais qui restent sous l’autorité du Saint-Siège.

    [13] Littéralement « tueur de coûts ».

    [14] Philippe Reltien, « Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France », France culture, 6 avril 2018 : https://www.franceculture.fr/economie/carlos-ghosn-portrait-du-pdg-le-mieux-paye-de-france.

    [15] Cette alliance de pays regroupe initialement quatre pays : l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay.

    [16] L’annonce est faite le 27 février 1997 par Michel de Virville et l’usine arrête à l’été de la même année.

    [17] La propriété effective des actionnaires.

    [18] Au Japon, l’année se termine généralement au 31 mars.

    [19] La raison de l’absence de droits de vote vient de la règle qu’une firme qui en contrôle une autre au moins à 40% ne peut voir cette « filiale » participer à la délibération sur ses stratégies grâce à une prise de position minoritaire.

    [20] Louis Schweizer restera président du conseil d’administration jusqu’en mai 2009, lorsqu’il sera remplacé à ce poste par Carlos Ghosn.

    [21] Les Échos, 5 décembre 2018.

    [22] Il en démissionne en 2005 pour se consacrer presque exclusivement à Renault et à l’Alliance.

    [23] Le dividende par action pour 2017 s’élève à 3,55 euros.

    [24] Sur base d’un prix à la clôture de l’exercice de 83,91 euros pour Renault, de 20,68 dollars pour Nissan et 7,1 dollars pour Mitsubishi Motors (sources : Renault, Document de référence, 2017, p.432 et Yahoo Finance).

    [25] En fait, en 2015 et 2016, l’État avait monté sa participation à 19,6%, pour resserrer les liens qui l’unissent à Renault, au grand dam de Carlos Ghosn.

    [26] Les Échos, 17 janvier 2018.

    [27] Vanity Fair France, janvier 2016 : https://www.vanityfair.fr/actualites/articles/carlos-ghosn-franais-le-plus-influent/30539.

    [28] En clair, ce sont des coûts économisés par rapport à une situation où les deux firmes fonctionneraient indépendamment.

    [29] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [30] #Guyancourt est situé dans les Yvelines, à 20 km au sud-ouest de Paris. C’est là que Renault a installé son principal site pour concevoir et développer les nouveaux modèles de voitures.

    [31] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [32] Les Échos, 19 novembre 2018.

    [33] C’est le cas du Financial Times, 20 novembre 2018.

    [34] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [35] La Tribune, 3 décembre 2018.

    [36] Il n’est plus minoritaire.

    [37] Les Échos, 28 novembre 2018.

    [38] Tout est relatif, mais c’est important pour ce genre d’affaires.

    [39] Vanity Fair France, janvier 2016.

    #carlos-ghosn #Renault #Nissan #japon #France #multinationale #Mitsubishi_Motors #PDG #abus_de_biens_sociaux #optimisation_fiscale #lanceur_d_alerte #yakuzas #mafia #greg_kelly #Justice #Michelin #cost_killer #Vilvorde #Avtovaz #Lada #Daimler #philippe_Lagayette #thierry_bolloré #Sony #IBM #Grand_Trianon #Versailles #gouvernance #cupidité #roi_soleil #Icare


  • In China, your car could be talking to the government
    https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

    When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

    #Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

    ##General_Motors__GM_ ##voiture


  • Sommes nous des holobiontes ?
    http://www.internetactu.net/2018/11/29/sommes-nous-des-holobiontes

    Aujourd’hui tout le monde parle du microbiome. Nous savons que les bactéries que nous hébergeons dans notre corps sont non seulement partiellement responsables de notre physiologie, de notre santé, mais aussi de certains aspects de notre psychologie. Mais peut-être ne suffit-il pas de constater ce rôle important. Peut-être ce microbiome (...)

    #Articles #Recherches #biologie #complexité


  • Lutter contre la pénibilité (et la baisse tendancielle du taux de profit) : Ford équipe ses ouvriers d’un exosquelette
    https://www.bfmtv.com/tech/ford-equipe-ses-ouvriers-d-un-exosquelette-1504400.html

    Ford a déployé dans quinze usines l’EksoVest, un gilet technologiquement augmenté qui aide les ouvriers dans leurs gestes du quotidien. Le constructeur entend ainsi diminuer le risque de blessure et a fortiori augmenter la productivité.


  • Affaire Khashoggi : ces #Multinationales françaises qui refusent de boycotter le régime saoudien
    https://www.bastamag.net/Affaire-Khashoggi-ces-multinationales-francaises-qui-refusent-de-boycotter

    L’année dernière, les patrons des grandes multinationales s’étaient rendus en masse au premier forum économique organisé par l’Arabie saoudite, surnommé le « Davos du désert ». Cette année, les défections se sont succédées suite à l’assassinat présumé du journaliste Jamal Khashoggi par des agents du régime saoudien en Turquie. Google, EDF, Siemens ou Ford, les banques JP Morgan, HSBC, BNP Paris, Goldman Sachs, le fonds d’investissement BlackRock, ou même le géant de l’extraction de matières premières (...)

    En bref

    / Multinationales


  • Ford voudrait fermer l’usine de Blanquefort, colère de Bruno Le Maire
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15177-ford-voudrait-fermer-l-usine-de-blanquefort-colere-de-bruno-le-mair

    Ford veut fermer l’usine car cela leur permet d’éliminer une possible concurence.

    Bruno Le Maire a manifesté sa colère lundi contre le constructeur automobile Ford qui préfère fermer son usine de Blanquefort (Gironde) plutôt que de la céder à un repreneur, une position jugée "indéfendable" par le ministre de l’Economie qui a alerté le gouvernement américain.

    "J’ai eu le président de Ford vendredi dernier au téléphone et le président m’a annoncé qu’entre une reprise du site par Punch et la fermeture de l’usine, l’option privilégiée par Ford était la fermeture de l’usine. Je suis en désaccord total avec ce choix", a dit M. Le Maire à Bordeaux, à l’issue d’une réunion avec des élus locaux et des représentants des quelque 850 salariés. (...)

    #En_vedette #Actualités_françaises


  • EXCLUSIVE : Meet the Reporters Whose Pages Were Shut Down By Facebook - Sputnik International
    https://sputniknews.com/us/201810121068814924-Reporters-Pages-Shut-Down-By-Facebook

    C’est mon beau-frère américain qui m’a transmis l’info : sous couvert de lutte contre les #fake_news, les réseaux sociaux des #GAFA (Facebook et Twitter, notamment) ont fermé des centaines de pages et de comptes appartenant à des journalistes indépendants ou juste plutôt critiques sur la société américaine. À l’approche des #élections de mi-mandat, il s’agit d’une #censure brutale et inquiétante.

    Signalons que mon beau-frère est un Républicain plutôt progressiste, mais un Républicain quand même, même s’il n’a jamais pu blairer Trump.

    Facebook purged hundreds of pages from its platform on Thursday. But instead of the usual targets - namely Russia and Iran - Thursday’s ban shut down accounts operated by independent American reporters and activists, Sputnik News has learned.

    Facebook said the pages were “working to mislead others about who they are, and what they are doing,” but the co-founder of one of the pages, The Free Thought Project, tells Sputnik News Facebook’s claim couldn’t be further from the truth.

    Most of the pages that were banned and viewed by Sputnik News were independent media outlets and pages that advocated for marijuana legalization or shined a light on police brutality.
    Anti-Trump Facebook event posted by the Resisters page, which has been accused of being set up by the alleged Russian troll farm Internet Research Agency.
    Facebook
    The Kremlin Line? Facebook’s Latest Ban Nets Resistance Pages, Anti-Trump Events

    In total, Facebook removed 559 pages and 251 personal accounts “that have consistently broken our rules against spam and coordinated inauthentic behavior,” the social media giant said. “Given the activity we’ve seen — and its timing ahead of the US midterm elections — we wanted to give some details about the types of behavior that led to this action,” Facebook said, going on to accuse the accounts of manipulating the platform to make their content appear more popular, hawking fake products or functioning as ad farms that tricked “people into thinking that they were forums for legitimate political debate.”

    — Jon Ziegler “Reb Z” (@Rebelutionary_Z) October 12, 2018

    The founder of one of the pages — The Anti-Media — said he had no knowledge of his page engaging in any such behavior. The Free Thought Project co-founder similarly denied Facebook’s accusations. Rachel Blevins, a reporter for RT America whose personal journalism page was nixed, also denied inauthentic behavior.

    Just hours after its ban from Facebook, Twitter suspended Anti-Media from its platform, following a pattern of social media companies successively banning users that has been demonstrated in the past. For example, Facebook, YouTube and Apple all banned the far-right conspiracy theory site InfoWars around the same time. And after the CIA-funded cybersecurity firm FireEye contacted Facebook, Google and Twitter, each company banned a number of accounts allegedly linked to Iran.

    — Alex Rubinstein (@RealAlexRubi) September 6, 2018

    In the case of InfoWars, Twitter eventually followed suit.

    While many warned that the ban of InfoWars from social media would establish a slippery slope, they were often mocked and ridiculed. Thursday’s onslaught on independent media appears to have confirmed their suspicions, however.

    — Anya Parampil (@anyaparampil) August 6, 2018

    Facebook has been partnering with the Digital Forensics Lab, an arm of the Atlantic Council think tank — a neoconservative group funded by Gulf monarchies and defense giants like Raytheon — to weed out inauthentic users from its platform. Similarly, it has been partnering with the neoconservative Weekly Standard magazine to fact check so-called fake news.
    Facebook headquarters in Menlo Park, Calif.
    © AP Photo / Ben Margot
    Facebook Bans Russia-Linked Social Media Firm for Alleged ’Scraping’ of Users’ Data

    Journalist Abby Martin, who hosts “The Empire Files” on TeleSur English, told Sputnik News after TeleSur’s page was temporarily removed from Facebook, “The shuttering of progressive media amidst the ‘fake news’ and Russiagate hysteria is what activists been warning all along — tech companies, working in concert with think tanks stacked with CIA officials and defense contractors, shouldn’t have the power to curate our reality to make those already rendered invisible even more obsolete.”

    Sputnik News contacted a number of journalists caught up in the ban. Below is what they had to say, edited extremely lightly for clarity.

    Independent reporter John Vibes, who contributes to The Free Thought Project and other websites:

    This signifies a re-consolidation of the media. Cable news media controlled the narrative for most of modern history, but the internet has lowered that barrier to entry and allowed the average person to become the media themselves. This obviously took market share and influence away from the traditional media, and it has allowed for a more diverse public conversation. Now it seems the platforms that have monopolized the industry are favoring mainstream sources and silencing alternative voices. So now, instead of allowing more people to have a voice, these platforms are creating an atmosphere where only powerful media organizations are welcome, just as we had on cable news.

    People think that we are just providing an activist spin on the news, but they don’t see the families struggling to have their voice heard. For example, when someone is shot by police, mainstream media sources often just republish the press release from the police department, without presenting the victim’s side of the story. We give the victims and their families a voice, which is essential to keep power in check. This also goes for bigger issues like foreign policy as well; multiple full-scale invasions of Syria have been prevented because of information that the alternative media made viral.

    “Information exchange” activist Jason Bassler, who co-founded The Free Thought Project and solely founded Police the Police, both of which were banned:

    We were verified by Facebook with a little check mark next to our name, so they know we are a legitimate organization/outlet. They have seen our “Articles of Organization” which was issued by the state of Louisiana, which is where my partner and The Free Thought Project co-founder lives.

    We have even paid Facebook to boost our posts and for likes in the past, meaning they gladly took our money for a product that they ended up manipulating and backing out on. It wasn’t much, maybe $1,200 over the past 6 years. Do we get that money back now?

    We have already had the lawyers at Rutherford Institute (a nonprofit civil liberties organization) send them a letter late last month about unfair treatment by third-party “fact checkers,” which they ignored and never responded to.

    I was motivated [to start The Free Thought Project] by the injustices I saw on social media during Occupy Wall Street in 2011. I knew I had an obligation to get involved somehow and to share information critical for liberty and peace. I never thought I would have built fan pages of 5 million fans, nor did I ever think we would employ and give jobs to nine other activists (at one point), but I was inspired to do what I could to plant seeds and combat the mainstream media’s bullsh*t narratives, to keep police and government accountable, to make sure people knew their rights and how to interact with police.

    All that’s gone now with a click of a button. Six years of hard work, literally seven days a week, working our as*es off finding stories, researching them, writing them, making thumbnails and titles for them, making graphics and videos for them, sharing them on various social media outlets.

    What’s next? I will fight this until I am utterly exhausted. We will fight back tooth and nail. I don’t care if that means protesting in front of Facebook headquarters (which I’ve already considered doing many times in the past two years), I will make sure people know how corrupt and untrustworthy Facebook is if it’s the last thing I do. You can’t just steal years of hard work from someone and not expect there to be consequences. I will do everything I can to make their lives miserable. That’s a promise.

    Rachel Blevins, a correspondent for RT America:

    Today I was locked out of my Facebook account for four hours, and my public page was “unpublished.” There appears to be no explanation for this other than the vague claim from Facebook that my page was taken down because it was “administered by a fake account, misleading users or violating the Facebook spam policies.” I am the only person who publishes posts on my page; the only posts I publish are articles I have written or videos of my reports, and I only post one or two times a day — which rules out all of the claims that I have violated Facebook’s policies.

    My page had nearly 70,000 followers before it was taken down. I have poured the last four years into building my page as a journalist, and I have noticed recently that the reach seems to have been stifled and that the engagement on my posts was down significantly. I know that I am not the only one who has become a victim of this purge, and there are hundreds of other pages — many of which had millions of followers — that have been taken down with no warning and no explanation.

    Ford Fischer, the founder of the media startup News2Share, had a number of his live streams removed during the purge, although they were later restored:

    This attack was a long time coming. Facebook has been slowly clamping down on independent media. First, they removed more extreme pages and made it harder for the surviving ones to make a living by hurting their algorithms (unless they paid, of course!). Then they started purging those that didn’t quickly respond to their ID requests. Today, hundreds of pages belonging to the family of independent media, especially those that question state authority, were removed without explanation. This is just one step further toward the total state and corporate takeover of what you’re allowed to think.

    Nicholas Bernabe, founder of The Anti-Media:

    Our approach generally is to cover stories and angles that corporate media underreport or misreport and to amplify activist and anti-war voices and stories. All of our content is professionally fact-checked and edited.

    I got into this line of work because I felt there was a need for media that challenged mainstream assumptions and biases in politics. I wanted to shed light on corruption and wrongdoing against oppressed peoples and cover the harsh truth about American foreign policy.

    Over the last 28 days, we reached 7,088,000 people on Facebook.

    The timing of this purge is rather dubious in my view, coming shortly before the midterm elections. This could be an attempt by Facebook itself to affect the outcome of the coming elections. The Twitter suspension caught me by surprise. I can only speculate that these suspensions were a coordinated effort to stifle our message ahead of the coming elections.

    By Alexander Rubinstein.

    #démocratie



  • Pourquoi il faut refuser les exosquelettes quand ils sont imposés par l’employeur !
    https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/voiture-ford-equipe-ouvriers-exosquelettes-72349
    Je mets en lien 2 articles, celui-ci sur Ford qui montre que plusieurs boites s’y mettent, et un ancien qui montre qu’Airbus s’y est mis « sans trop savoir si c’est utile ».
    Dans celui de Ford, ils parlent des 4600 répétitions quotidiennes.
    C’est évidemment pour augmenter ce chiffre que les exo arrivent.
    Pas contre la pénibilité.
    http://www.robots-et-compagnie.com/exosquelette-amplifier-force-naturelle-bras
    #gain_de_productivité


  • Danièle Linhart : « Les méthodes de management centrées sur le ’savoir être’ des salariés ne sont qu’une application exacerbée du taylorisme » - Observatoire des multinationales @observatoiremultinat
    http://multinationales.org/Daniele-Linhart-Les-methodes-de-management-centrees-sur-le-savoir-e

    Les nouvelles méthodes de #management se prétendent au service de l’épanouissement des salariés, de leur « savoir être » et de la « réalisation de soi » en entreprise. #Danièle_Linhart, spécialiste de l’évolution du travail et de l’emploi, démonte ces impostures et montre comment le management moderne s’inscrit dans la lignée du travail à la chaîne théorisé par Taylor et Ford pour toujours mieux asservir les salariés. Objectif : déposséder les travailleurs de leurs savoirs et de toute forme de pouvoir dans l’entreprise. « Le patronat ne veut surtout pas que la contestation massive qui s’est exprimée en 1968 ne se reproduise », explique-t-elle. Entretien.

    #asservissement #taylorisme



  • Navettes autonomes disparues de la circulation DOE - 13 Juillet 2018 - 20min.ch
    http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/Des-navettes-autonomes-30679750

    A Cossonay (VD), les voyageurs devront encore patienter pour tester les véhicules intelligents.

    Une faute ?
    Les bus du futur ont pris du retard à Cossonay. Alors qu’ils auraient dû circuler depuis le début de l’été, les deux navettes autonomes limitées à 25km/h ne font plus partie du paysage. Des soucis techniques ont repoussé leur mise en service à cet automne au plus tôt, relate La Côte. Après une phase-test, les parcours ont été en partie revus, explique Mauro Pascale, sous-directeur des transports de la région (MBC).
    Prévu initialement le 10 décembre 2017, leur départ avait été repoussé une première fois. Le personnel de bord ayant déjà été formé, il ne manque plus que l’autorisation des l’Office fédéral des routes pour que les bus verts s’aventurent sur les routes.


    #daube #echec #fantasme #Suisse #voiture #algorithme #voiture_autonome #voitures_autonomes #voiture #transport #automobile #robotisation #innovation #intelligence_artificielle #robot

    • Voitures autonomes : pas pour demain Joan Plancade - 16 Mars 2018 - bilan.ch/techno-plus
      http://www.bilan.ch/techno-plus-de-redaction/voitures-autonomes-demain

      Intempéries qui brouillent les capteurs, limites de l’intelligence artificielle, méfiance des passagers... Les défis sont nombreux pour les véhicules sans chauffeur, malgré des progrès constants.

      La décennie à venir verra-t-elle l’avènement du véhicule autonome ? La succession des annonces semble plaider en ce sens. Alors que Ford le promet pour 2021, General Motors surenchérit en janvier en affirmant qu’elle lancera la production en série d’une voiture sans pédale ni volant dès 2019. Pour Raphaël Gindrat, cofondateur de la startup lausannoise BestMile, qui développe une solution de gestion de flottes de véhicules autonomes, la révolution est imminente : « Il y a deux ans, on parlait de 2020 pour le véhicule autonome, parce que ça sonnait bien, un chiffre rond, qui correspondait en plus aux JO au Japon et à l’Expo universelle à Dubai. Mais avec les investissements des grands constructeurs, à l’image de General Motors qui a racheté Cruise Automation, des géants de l’informatique Google et Apple, même des fournisseurs de processeurs comme Nvidia, on devrait voir les premiers taxis robots commerciaux sur certaines zones dans ces délais. » 

      Perception et intelligence limitées
      Pour autant, certaines limites techniques invitent à douter d’une généralisation rapide de la conduite autonome sur les routes. En Suisse, les navettes produites par la société Navya, introduites à Sion
il y a déjà trois ans pour CarPostal, sont désormais testées par les TPG (Genève) ou encore le MBC à Cossonay (VD). En termes de performance, on reste encore loin de la prestation d’un chauffeur humain. Les navettes évoluent à une vitesse comprise entre 20 et 30 kilomètres par heure, s’arrêtent très fréquemment, ne discernent pas toujours la nature d’un obstacle et n’évoluent que sur une ligne préalablement cartographiée, sans possibilité de s’en écarter. 

      Des limites qu’explique Diego Isaac, responsable communication de la société Navya à Lyon : « Bien sûr, les véhicules sont équipés de caméras et d’une batterie de capteurs. Mais la technologie est basée avant tout sur la #cartographie précise du trajet et le Lidar, une sorte de « sonar laser ». Que ce soit un piéton assis ou un bout de carton, le véhicule s’arrêtera, car il perçoit une différence entre la carte enregistrée en système et ce qu’il rencontre dans la réalité. Au fur et à mesure des trajets, le système améliore sa compréhension via les informations recueillies, par autoapprentissage. »

      Des véhicules autonomes au comportement routier plus fluide sont en test, notamment par Waymo (Google) ou General Motors, parmi les plus avancés de l’industrie, mais toujours sur la base de la cartographie et du deep learning. Une approche potentiellement insuffisante, selon Hervé Bourlard, directeur de l’institut de recherche sur l’intelligence artificielle Idiap, basé à Martigny (VS) : « Reconnaître n’est pas comprendre.

      Tout ce que peut faire un véhicule autonome aujourd’hui, c’est généraliser des modèles, c’est-à-dire apprendre à partir d’exemples. Or, il reste impossible de couvrir l’ensemble des cas possibles, ce qui est préoccupant sachant que la machine ne dispose pas du « bon sens commun » humain pour faire face aux situations inconnues. »

      i un listing plus exhaustif des types d’obstacles peut s’envisager dans un délai de trois à quatre ans, le scientifique considère qu’un début de basculement vers une compréhension plus fine de l’environnement n’interviendra probablement pas avant une décennie : « La conduite est un #acte_social. Chercher le regard de l’autre à une intersection, comprendre qu’une manifestation a lieu ce jour-là en ville, qu’on est à proximité d’une école, anticiper la réaction d’un piéton sont des interactions très complexes. On en est encore loin en termes d’intelligence artificielle. »

      La barrière météorologique
      Autre défi technique majeur, les difficultés des capteurs en cas d’intempérie. Problème d’identification d’objets, de lecture de marquage au sol et de signalisation, plus encore par temps de neige, les systèmes opèrent très péniblement loin de la douceur californienne (première zone mondiale pour les tests de véhicules autonomes, avec près de 800  000 km effectués en 2017). L’industrie a créé la ville artificielle de #Mcity dans le Michigan, pour essayer les systèmes notamment sous la pluie, la neige ou le givre. En Suisse, en attendant, un test réalisé sur route mouillée en juin  2017 par le TCS, concernant l’assistance au freinage d’un véhicule Volkswagen Up ! équipé d’un Lidar, a abouti à une nouvelle #collision.

      Lever ces obstacles techniques reste nécessaire pour envisager l’évolution d’une régulation, particulièrement défavorable à l’industrie. Selon la Convention de Vienne de 1968, signée notamment par tous les pays européens, « tout véhicule en mouvement (...) doit avoir un conducteur ». Un premier amendement de 2016 autorise désormais l’utilisation de systèmes automatisés, mais toujours sous contrôle d’un conducteur. Certains Etats ont signé des dérogations afin de permettre des tests.

      Reste que la présence du « safety driver » est le plus souvent requise, ce qui limite l’intérêt commercial de la solution, comme le relève Diego Isaac de Navya : « Il n’y a pas de chauffeur dans nos navettes, mais les sociétés de transport doivent quand même payer un opérateur pour les trajets. Sans le coût lié à cet opérateur, les transporteurs publics pourraient repenser leur organisation avec beaucoup plus de rotations, des endroits éloignés desservis, et un service continu. »

      Un point de vue partagé par Raphaël Gindrat de la startup romande BestMile, qui édite un logiciel de gestion de flotte de bus autonome : « Faire un véhicule autonome, si une personne doit surveiller en continu la route, n’a pratiquement aucun intérêt. La législation doit nécessairement évoluer si on veut passer de la phase des tests à des flottes de 20  000 ou 25  000 véhicules, pour des opérateurs comme Uber par exemple. Mais on peut craindre que si les constructeurs allemands ou français restent en retard sur les Américains, les pouvoirs publics européens freinent l’évolution jusqu’à ce qu’ils soient prêts. » 

      Et en cas d’accident ?
      D’autant plus qu’avant d’autoriser le véhicule sans conducteur, le régulateur doit se pencher sur la responsabilité en cas d’accident, afin de déterminer qui paiera le cas échéant. Constructeurs ? Sociétés de mapping ? Réseaux de communication ? Concepteurs d’algorithmes ? La commission des Nations Unies pour l’Europe travaille sur l’Automated data driver recorder, pour permettre d’évaluer les causes et parties impliquées lors d’un accident. Un tout premier pas vers une redéfinition des responsabilités qui pourrait susciter un long débat.

      Derniers à convaincre et non des moindres, les #automobilistes eux-mêmes. Selon une étude menée conjointement par le TCS et l’Office fédéral des routes, seuls 25% des Suisses feraient confiance à un véhicule complètement autonome. Parmi les principaux facteurs d’inquiétude, le hacking et le détournement des systèmes de conduite, pour 66% d’entre eux, qui pourraient notamment aboutir à des crashs. 

      Au-delà des questions techniques, l’automobiliste devra accepter un changement de paradigme. Les prix élevés des technologies de véhicules sans chauffeur et la nécessaire coordination des flottes laissent envisager une transition depuis l’automobile individuelle vers une prestation de mobilité, par navette ou taxi autonome. Une idée qui doit encore faire son chemin, estime Yves Gerber, responsable communication TCS Group : « Les mentalités évoluent petit à petit vers le véhicule partagé, et des études montrent que les gens font d’avantage confiance à une navette sans chauffeur qu’à un véhicule individuel sans chauffeur. Mais il faudra du temps. Il y a, et il y aura encore longtemps, toute une frange de la population attachée à « piloter » sa propre voiture. »


  • GRÈVES EN PÉRIL
    Alors même que les conditions pour une lutte étendue et généralisée étaient réunies autour de la grève des cheminots courant mars, en ne disputant pas le timing, le planning des journées de grève aux mains des syndicats, en respectant le terrain des discussions et des négociations gouvernement-syndicats, bref en n’affrontant pas politiquement dans les assemblées et sur les lieux de travail le sabotage syndical, la lutte des cheminots et les autres mobilisations (comme celle d’Air France ou de l’usine FORD à Bordeaux) vont subir des échecs – sauf événement imprévu brisant le cours des événements – du fait de leur isolement et malgré leur combativité.
    GIGC, 10 mai 2018, extrait.


  • Facebook Uses Artificial Intelligence to Predict Your Future Actions for Advertisers, Says Confidential Document
    https://theintercept.com/2018/04/13/facebook-advertising-data-artificial-intelligence-ai

    The recent document, described as “confidential,” outlines a new advertising service that expands how the social network sells corporations’ access to its users and their lives: Instead of merely offering advertisers the ability to target people based on demographics and consumer preferences, Facebook instead offers the ability to target them based on how they will behave, what they will buy, and what they will think. These capabilities are the fruits of a self-improving, artificial intelligence-powered prediction engine, first unveiled by Facebook in 2016 and dubbed “FBLearner Flow.”

    One slide in the document touts #Facebook’s ability to “predict future behavior,” allowing companies to target people on the basis of decisions they haven’t even made yet. This would, potentially, give third parties the opportunity to alter a consumer’s anticipated course. Here, Facebook explains how it can comb through its entire user base of over 2 billion individuals and produce millions of people who are “at risk” of jumping ship from one brand to a competitor. These individuals could then be targeted aggressively with advertising that could pre-empt and change their decision entirely — something Facebook calls “improved marketing efficiency.” This isn’t Facebook showing you Chevy ads because you’ve been reading about Ford all week — old hat in the online marketing world — rather Facebook using facts of your life to predict that in the near future, you’re going to get sick of your car. Facebook’s name for this service: “loyalty prediction.”

    #GAFA


  • Environnement : le bras armé de Trump, Scott Pruitt, sur la sellette

    http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/04/10/environnement-le-bras-arme-de-trump-scott-pruitt-conteste-mais-pas-coule_528

    Les dépenses du patron de l’EPA font scandale, mais il reste soutenu par le président. Et continue à détricoter méthodiquement les réglementations de l’ère Obama


    A Washington, le 6 avril, une affiche fait référence à l’affaire de location de l’appartement dans laquelle est impliqué Scott Pruitt, le directeur de l’Agence américaine pour l’environnement.

    Cela aurait dû être un couronnement pour Scott Pruitt, l’administrateur de l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA). Mais les affaires ont tout gâché : le bras armé du président Donald Trump en matière d’environnement a dû faire ses annonces en catimini en raison des scandales qui le poursuivent pour avoir dépensé plus de 100 000 dollars (80 000 euros) en avion en première classe aux frais du contribuable américain, et loué son appartement de Washington à une amie mariée à un lobbyiste pétrolier au prix dérisoire de 50 dollars la nuit.

    Il n’empêche, Scott Pruitt poursuit son travail de détricotage des régulations adoptées par Barack Obama. Mardi 3 avril, il a annoncé son intention de lever l’obligation pour les constructeurs automobiles américains de mettre sur le marché, d’ici à 2025, des automobiles consommant en moyenne 4,35 litres aux 100 kilomètres.

    Avec des cours du pétrole bas et des routes souvent en mauvais état, l’heure n’est pas aux moteurs électriques (2 % du marché) et aux petites cylindrées, mais aux voitures de sport et autres pick-up, qui engloutissent du pétrole, surtout dans les terres républicaines du Midwest. « L’objectif des dernières années a été de faire faire aux constructeurs des voitures que les gens ne veulent pas acheter. Notre objectif devrait être de rendre plus efficientes les voitures que les gens achètent », a déclaré M. Pruitt.

    Selon l’EPA, seuls 5 % des véhicules auraient respecté les futures normes en 2025, tandis que les pick-up devraient représenter à cette date 45 % du marché américain, bien plus que les 33 % prévus en 2012 lorsque fut instaurée la régulation. Pour les modèles 2016, onze des dix-sept constructeurs présents aux Etats-Unis ont vu l’empreinte carbone de leur véhicule se dégrader, les cancres étant General Motors et Ford. « C’était la bonne décision, et nous soutenons le gouvernement », a logiquement déclaré l’Alliance of Automobile Manufacturers, organisation qui regroupe douze constructeurs internationaux qui opèrent aux Etats-Unis. Tandis que Volkswagen, encore sous le choc de ses tricheries sur le diesel, a salué « un meilleur alignement des régulations sur les conditions de marché ».

    John Bozzella, président de l’Association of Global Automakers, qui représente les constructeurs japonais, coréens et quelques européens comme Ferrari, a été beaucoup plus mitigé : « Le marché mondial évolue vers un transport économe en carbone, et les Etats-Unis ont besoin de rester compétitifs », a-t-il déclaré dans un communiqué.

    « Mythe des retours en arrière »

    La décision est en contradiction avec le discours global de Donald Trump, qui se plaint que les Européens n’achètent pas de voitures américaines : l’affaire sera encore plus délicate si les règles sont assouplies excessivement et s’éloignent de la norme mondiale. Elle se heurte à la Californie, qui a le droit de fixer ses propres normes de pollution de l’air. Un privilège que M. Pruitt entend remettre en cause mais auquel l’Etat ne compte pas renoncer. Enfin, la décision de M. Pruitt n’est que le début d’un long processus réglementaire, qui risque d’être contesté en justice, d’autant que le rapport justifiant la décision de M. Pruitt a été expédié : 38 pages contre 1 217 pour celle prise sous l’administration Obama.

    C’est là qu’on trouve la limite de la méthode Pruitt. Alors que ce républicain est sur le fil du rasoir – d’autres ministres de l’équipe Trump ont été limogés pour moins que cela, et le chef de cabinet de la Maison Blanche, John Kelly, a demandé sa tête à Donald Trump, sans succès pour l’instant –, Washington débat sur son bilan réel. Le New York Times, à la ligne éditoriale anti-Trump, voit en lui celui qui rêve de passer à la postérité comme « le plus grand éradicateur de régulation sur l’industrie américaine » tandis que Politico dénonce « le mythe des retours en arrière de l’Agence de protection de l’environnement américaine sous Scott Pruitt ».

    En fait, les deux ont raison. Politiquement, l’impact de M. Pruitt est majeur. C’est lui qui a convaincu Donald Trump de sortir de l’accord de Paris sur le climat, même si cette mesure ne sera effective qu’en 2020. Cet ancien procureur de l’Oklahoma, climatosceptique lié aux lobbys pétrochimiques, est haï par la gauche, les organisations non gouvernementales et les fonctionnaires de son administration, dont il se défie : bureau insonorisé, service de sécurité draconien, intimidations professionnelles.

    Chaque jour, M. Pruitt défraie la chronique, plus trumpien que Donald Trump. Il a lancé une remise en cause de la régulation de la pollution de l’eau, nommé des proches de l’industrie dans les comités scientifiques, cherche à assouplir toutes les contraintes. Bref, une immense dérégulation, qui aurait épargné un milliard de dollars au contribuable, selon son mentor, le sénateur républicain de l’Oklahoma James Inhofe.

    Bon soldat

    Mais bien souvent, comme le note Politico, M. Pruitt se contente de bloquer des mesures annoncées par Obama mais non mises en œuvre, tandis que l’application de ses mesures de déréglementation est lente. Faute de majorité solide au Sénat, M. Pruitt passe par voie réglementaire, ce qui l’expose à des contestations en justice : « Vous ne pouvez pas gouverner uniquement par communiqué de presse. Vous devez aussi faire le dur labeur qui consiste à développer une règle qui peut résister à la contestation en justice, même si cela n’est pas sexy », a déclaré à Politico David Hayes, un ancien des administrations Clinton et Obama.

    Un moratoire sur les émissions de méthane des puits de pétrole a été suspendu par la justice fédérale, car la décision était jugée « non raisonnable » et « non autorisée ». Il a été condamné pour ne pas avoir publié des données sur l’ozone en temps voulu. Visiblement, M. Pruitt ne sait pas jusqu’où aller. Le Congrès n’a pas accepté de sabrer dans le budget de l’EPA, ce qui eût conduit à son quasi-démantèlement. A l’automne 2017, il a tenté d’organiser des débats publics sur le réchauffement climatique dans l’idée de décrédibiliser le consensus scientifique, avant d’être stoppé net par John Kelly, chef de cabinet de Donald Trump.

    Le président apprécie l’engagement de Scott Pruitt, auquel on prête l’ambition de devenir sénateur ou gouverneur de l’Oklahoma, voire ministre de la justice ou encore président des Etats-Unis en 2024. Si M. Trump le garde, c’est aussi parce que, à l’approche des élections de mi-mandat, le locataire de la Maison Blanche aura le plus grand mal à faire valider par le Sénat, où la majorité n’est actuellement que d’une voix, un aussi bon soldat pour le remplacer. Le vent tournera-t-il ? M. Pruitt était lundi à la Maison Blanche pour la réunion de cabinet. Mais le bureau de l’éthique gouvernementale est saisi du dossier.


  • Grève à la SNCF, luttes et conflits dans tous les secteurs, manifestations des étudiants et des retraités

    POUR UNE RIPOSTE PROLÉTAIRE EFFICACE ET PUISSANTE
    GÉNÉRALISATION ET UNIFICATION DE LA LUTTE CONTRE LE CAPITALISME FRANÇAIS !

    Après la manifestation du 22 mars, les cheminots seront en grève tournante à partir du mardi 3 avril. Ils feront grève tous les 5 jours et le planning est déjà établi jusqu’en… juin. Une fois de plus, la tactique syndicale des journées d’action qui a systématiquement mené à la déroute en 2003, en 2007, 2010 et 2016, est resservie avec la variante que les travailleurs feront une grève tournante ! Si ce scénario et ce planning ne sont pas remis en cause par les assemblées générales et par les grévistes, non seulement les cheminots vont à la défaite mais, en plus, les autres luttes ou foyers de conflits sociaux ne pourront se reconnaître et s’unir autour des premiers pour imposer un véritable rapport de force au gouvernement et au capital français. Pourtant le mécontentement ouvrier s’exprime un peu partout : dans la santé, les services publics, Air France, mais aussi dans le privé, les menaces de licenciements à Ford et dans de nombreuses autres entreprises de par le pays, ou encore parmi les retraités et les étudiants de faculté – bien souvent enfants de prolétaires et futurs prolétaires pour la plupart. Avec les journées d’action syndicales, toutes ces luttes resteront isolées et seront alors à leur tour défaites. Alors que leur extension et unification serait le meilleur moyen de faire reculer le gouvernement et l’État sur toutes ces attaques.

    TOUTE LA CLASSE OUVRIÈRE EST ATTAQUÉE

    Il est clair pour tout le monde que l’attaque contre les cheminots est une attaque, économique et politique, contre tous les travailleurs de ce pays. Après les attaques de 2016 contre les contrats de travail, la bourgeoisie française vise bien sûr à imposer de nouveaux sacrifices aux cheminots eux-mêmes et poursuivre son offensive contre toute la classe ouvrière.

    Au fil du temps et des luttes, les cheminots nous ont été présentés comme le dernier bastion de la classe ouvrière résistant en France. À tort ou à raison, le mythe est là et le gouvernement Macron et, derrière lui, tout l’appareil de l’État capitaliste français, veut l’abattre. La bourgeoisie française veut aussi ranger définitivement le souvenir des grandes grèves, 1995 ou encore 1968, et la menace qu’elles représentent pour elle, dans le tiroir de l’histoire passée. L’heure n’est plus aux hésitations face au prolétariat si le capital français veut rattraper son “ retard ” sur ses concurrents :
    « La France n’aura aucune capacité motrice si elle ne porte pas un discours clair et un regard lucide sur le monde. Mais elle ne ne l’aura pas non plus si elle ne renforce pas son économie et sa société. C’est pourquoi j’ai demandé au gouvernement d’enclencher les réformes fondamentales qui sont indispensables pour la France. Notre crédibilité, notre efficacité, notre force sont en jeu. Mais la force de quelques-uns ne peut se nourrir longtemps de la faiblesse des autres. L’Allemagne qui s’est reformée il y a une quinzaine d’années, constate aujourd’hui que cette situation n’est pas viable. Mon souhait est donc que nous puissions construire une force commune » (Emmanuel Macron, interview à des journaux européens du 21 juin 2017).

    Le discours est clair. Il faut abaisser encore plus les conditions de vie et de travail – ce qu’ils appellent les réformes – du prolétariat pour que le capitalisme français puisse jouer un rôle sur l’arène impérialiste mondiale et guerrière au côté de l’Allemagne et face aux grands rivaux américain, chinois et russe. Non seulement le prolétariat doit payer pour la crise économique du capitalisme mais aussi, et de plus en plus, pour la guerre impérialiste à laquelle la première, la crise, mène inexorablement. Or il est le seul à pouvoir s’opposer à cette dynamique infernale… en refusant les sacrifices par la lutte et en offrant une autre perspective historique et révolutionnaire, celle d’une société communiste sans misère et sans guerre – et dont il convient de rappeler que le stalinisme fut en URSS et dans le monde le principal et sanglant fossoyeur.

    S’OPPOSER PAR LA GRÈVE ET L’EXTENSION À L’ENFERMEMENT ET L’ISOLEMENT SYNDICAL

    La tactique que les syndicats ont mis en place isole d’avance le combat des travailleurs de la SNCF dans la corporation et dans un planning de journées de grève qui ne peut que les enfermer encore plus dans une grève sans autre perspective que de la faire durer “jusqu’au bout ”… ce qui, très rapidement, provoquera la division au sein même des grévistes entre ceux qui voudront et pourront faire grève et ceux qui ne le pourront pas, ou moins, et qui se décourageront.

    La tactique syndicale des journées d’action est à rejeter. Elle impose des revendications et des combats corporatistes et isolés. Pire même, en imposant les préavis légaux pour faire grève et en n’appelant plus aux assemblées générales dans bien des dépôts SNCF - sur ce point DRH, “ management ” et syndicats œuvrent purement individuelle et non collective ce qui affaiblit d’autant la volonté de combat et le sentiment de solidarité ouvrière, chaque ouvrier étant renvoyé à sa conscience ou volonté “ individuelle ”, y compris maintenant à la SNCF en faisant une déclaration individuelle préalable.

    QUE FAIRE FACE À L’IMPASSE SYNDICALE ?

    Comment déborder les mots d’ordre syndicaux ? Lors de la grève à la SNCF de décembre 1986-janvier 1987, et alors que la CGT avait mis en place des piquets de… travail pour empêcher le déclenchement de la grève le vendredi 19 décembre 1986, les cheminots avaient imposé leur assemblées générales (AG) et s’étaient mis en grève contre la CGT et les autres syndicats. C’est cette voie-là qu’il faut reprendre. Imposer les AG pour décider de la grève même si les syndicats s’y refusent, en est le moyen. Reconduire la grève dans les dépôts SNCF et dans les assemblées après le 3 avril en est certainement un premier pas.

    Mais s’il est nécessaire, il est aussi insuffisant. L’objet de la grève ne doit pas être en soi le simple blocage de l’économie – le capital sait s’organiser pour y faire face et contourner les points de blocages – mais l’extension de celle-ci aux autres secteurs et entreprises. Pour cela, il convient d’avancer des revendications les plus unitaires possibles que les autres travailleurs puissent reprendre pour leur propre compte.

    Quelques propositions parmi d’autres (et à discuter, voire à décliner, selon les situations locales particulières) : les travailleurs de la société de nettoyage des gares ONET sont en grève. Il faut avancer qu’ils aient les mêmes conditions de travail et de salaire que les cheminots – voire, selon la force de la grève, exiger la fin des sous-traitants et leur embauche par la SNCF. Face aux menaces de licenciements à Ford Bordeaux, maintien des salaires et du contrat de travail jusqu’à la fin de leur chômage, voire embauche dans des services publics. Ou encore, puisque la retraite des cheminots va être de nouveau attaquée, avancer la revendication de la mise à niveau de toutes les retraites, publiques-privées, sur celle des cheminots ou plus largement des transports publics. Ou bien encore, dans la foulée des revendications à Air France, augmentation des salaires et des retraites pour tous… Tout ce qui va dans le sens de l’unité est à reprendre. Tout ce qui va dans le sens de l’isolement est à rejeter.

    De même, les AG doivent chercher les liens et l’extension de la lutte autour d’elle, géographiquement, par leur ouverture aux autres travailleurs en lutte ou bien encore par l’envoi de délégations massives aux autres secteurs et entreprises, voire dans les quartiers dits populaires. L’extension de la grève ne doit pas se réduire à l’extension à la SNCF d’autant que les principaux syndicats opposés à la grève réussiront à la bloquer dans les dépôts les moins combatifs tout en épuisant les grévistes sous le prétexte qu’il faut d’abord mettre en grève toute la SNCF avant d’étendre. Elle doit se faire sur une base géographique, par quartier, ville ou région et, par contre-coup, c’est son succès qui convaincra les moins combatifs de la SNCF de rejoindre le combat. Outre les entreprises et secteurs en lutte, c’est aussi le moyen pour entraîner les quartiers et les jeunes, et moins jeunes générations, dans le combat de classe contre le capitalisme et ainsi leur offrir une véritable solidarité, dans la lutte, et une perspective de lutte de classe. La perspective du combat de classe contre le capitalisme est le seul remède contre le désespoir et les impasses sociales.

    SE REGROUPER POUR LE COMBAT POUR L’EXTENSION ET L’UNIFICATION

    Enfin, partout où c’est possible, il convient que les travailleurs les plus combatifs et les plus convaincus de ces orientations, du besoin de lutter contre l’isolement et les pièges syndicaux, se regroupent en comités de lutte ou “assemblées interpro” – peu importe le nom – afin de s’organiser et d’intervenir collectivement partout où ils le peuvent pour assumer ce combat à la fois pour l’extension et l’unification et contre leur sabotage par les syndicaux. Car, le combat pour l’extension et l’unification ne pourra faire l’économie de cet affrontement politique contre les organes particuliers, car agissant directement en milieu ouvrier, de l’État capitaliste que sont les syndicaux et les partis de gauche.

    Dès le 3, dans tous les dépôts SNCF, assemblées générales pour imposer la grève reconductible !
    Dans les entreprises, les quartiers et les villes, extension et unification de la grève, des manifestations et du combat de classe ! Dans les entreprises, les quartiers et les villes, regroupement et organisation des travailleurs les plus combatifs désireux de combattre pour l’extension et l’unification de la lutte !

    GIGC, le 28 mars 2018
    www.igcl.org (Révolution ou Guerre)


  • MIKE CAMPAU « ANTISOCIAL DIGITAL ART »
    https://laspirale.org/graphisme-553-mike-campau- antisocial-digital-art.html

    MIKE CAMPAU « ANTISOCIAL DIGITAL ART »Nouvelle tendance, l’art numérique entre en dissidence et se montre de plus en plus critique de notre meilleur des mondes numériques.

    Mike Campau vit au nord des USA, dans l’État du Michigan. Infographiste et photographe de profession, il conçoit des images pour de grandes marques, telles que Chevrolet, WWE, Budweiser, Ford, Pepsi ou Sony, lorsqu’il ne produit pas de visuels rebelles.

    Tirées de trois séries intitulées Antisocial, Deconstruction of America et Generation Gap, les images de ce portfolio s’attaquent à l’omnipotence des réseaux sociaux et aux problèmes de la société américaine, avant de se conclure par une évocation nostalgique des années (...)

    #laspirale #GAFA #déconstruction


    https://spacemountaineer.tumblr.com
    #facebook_land #twittoland


  • « La dictature du changement perpétuel est le nouvel instrument de soumission des salariés »
    https://www.bastamag.net/La-dictature-du-changement-perpetuel-est-le-nouvel-instrument-de-soumissio

    Les nouvelles méthodes de management se prétendent au service de l’épanouissement des salariés, de leur « savoir être » et de la « réalisation de soi » en entreprise. Danièle Linhart, spécialiste de l’évolution du travail et de l’emploi, démonte ces impostures et montre comment le management moderne s’inscrit dans la lignée du travail à la chaîne théorisé par Taylor et Ford pour toujours mieux asservir les salariés. Objectif : déposséder les travailleurs de leurs savoirs et de toute forme de pouvoir dans (...)

    #Résister

    / #Transformer_le_travail, #Ma_vie_au_travail, #Syndicalisme, #Entretiens, #Conditions_de_travail, A la (...)


  • Hyperdrive (“The Cartographic Arms Dealers”) - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/features/2018-02-21/nobody-wants-to-let-google-win-the-war-for-maps-all-over-again

    self-driving maps are far more demanding than older digital ones, prompting huge investments across Detroit, Silicon Valley and China. “An autonomous vehicle wants that to be as precise, accurate and up-to-date as possible,” said Bryan Salesky, who leads Argo AI LLC, a year-old startup backed by a $1 billion investment by Ford. The “off-the-shelf solution doesn’t quite exist.”

    #autopilote #cartographie


  • #tomate Le #capitalisme raconté par le #ketchup, par Jean-Baptiste Malet (Le Monde diplomatique, juin 2017) #libertarien #anar_de_droite
    https://www.monde-diplomatique.fr/2017/06/MALET/57599

    Traversé continuellement d’un essaim de camions tractant des doubles bennes de fruits rouges, l’établissement est le plus compétitif du monde. Il fonctionne en trois-huit et n’emploie que soixante-dix travailleurs par rotation. L’essentiel des ouvriers et des cadres ont été éliminés, remplacés par des machines et des ordinateurs. De ce traitement de « première transformation » sortent de grandes caisses contenant différentes qualités de concentré.

    Mises en conteneurs, elles circuleront sur tous les océans du globe. On les retrouvera, aux côtés de barils de concentré chinois, dans les mégaconserveries napolitaines qui produisent l’essentiel des petites boîtes de concentré vendues par la grande distribution européenne. Les usines dites « de seconde transformation » des pays scandinaves, d’Europe de l’Est, des îles Britanniques ou de Provence emploieront également du concentré importé comme ingrédient dans leur nourriture industrielle — ratatouille, pizzas surgelées, lasagnes... Ailleurs, ce produit pourpre et visqueux, mélangé à de la semoule ou à du riz, entre dans les recettes populaires et les mets traditionnels, du mafé à la paella en passant par la chorba. Le concentré de tomate est le produit industriel le plus accessible de l’ère capitaliste : on le trouve sur la table des restaurants branchés de San Francisco comme sur les étals des villages les plus pauvres d’Afrique, où il se vend parfois à la cuillère, comme dans le nord du Ghana, pour l’équivalent de quelques centimes d’euro (lire « Des produits chinois frelatés pour l’Afrique »).

    Apparues au XIXe siècle aux États-Unis, la boîte de soupe à la tomate Campbell’s et le flacon rouge Heinz — dont il se vend annuellement 650 millions d’unités à travers le monde — rivalisent avec la bouteille de Coca-Cola pour le titre de symbole du capitalisme. Fait méconnu, ces deux marchandises ont précédé l’automobile dans l’histoire de la production de masse. Avant que Ford n’assemble des automobiles sur des chaînes de montage, les usines Heinz de Pittsburgh, en Pennsylvanie, fabriquaient déjà des conserves de haricots à la sauce tomate sur des lignes de production où des tâches telles que le sertissage des boîtes étaient automatisées. Des photographies de 1904 montrent des ouvrières en uniforme Heinz travaillant sur des lignes de production : les bouteilles de ketchup s’y déplacent sur un rail. Un an plus tard, Heinz vend un million de bouteilles de ketchup. En 1910, il produit quarante millions de boîtes de conserve et vingt millions de bouteilles de verre. L’entreprise est alors la plus importante multinationale américaine


  • Russland: Was steckt hinter dem Verbot der unabhängigen Gewerkschaft „MPRA“? | Telepolis
    https://www.heise.de/tp/features/Russland-Was-steckt-hinter-dem-Verbot-der-unabhaengigen-Gewerkschaft-MPRA-3944

    Das Stadtgericht von St. Petersburg warf der Gewerkschaft vor, sie sei ein „ausländischer Agent“ und „politisch tätig“

    Am 10. Januar verbot das Stadtgericht von St. Petersburg die „Interregionale Gewerkschaft Arbeiter-Allianz“ (MPRA). Es ist das erste Mal im nachsowjetischen Russland, dass eine Gewerkschaft verboten wurde. Initiiert hatte die Klage der Staatsanwaltschaft der Rechtsanwalt Ilja Remeslo. Er gilt als Kämpfer gegen den westlichen Einfluss und legte sich auch schon mit Oppositionspolitiker Aleksej Nawalni an.

    Die 2006 gegründete Gewerkschaft MPRA hat 2.500 Mitglieder. Sie ist gut verankert in den von westlichen Automobilkonzernen Anfang der 2000er Jahre gegründeten Automobil-Fabriken, Ford, Volkswagen und Peugeot in den Gebieten Leningrad und der südlich von Moskau gelegenen Sonderwirtschaftszone Kaluga.
    Darf eine Gewerkschaft sich nur um Fragen der eigenen Branche kümmern?

    Die Richterin des Stadtgerichtes St. Petersburg begründet das Verbot der MPRA mit zwei Argumenten. Zum einen habe die Gewerkschaft über die Jahre 470.000 Euro vom internationalen Gewerkschaftsdachverband IndustriALL mit Sitz in Genf erhalten und falle damit unter das Gesetz zu den Nichtregierungsorganisationen, die sich als „ausländischer Agent“ registrieren lassen müssen, was die MPRA nicht getan habe. Außerdem sei die MPRA „politisch tätig“, was in ihrem Statut nicht vorgesehen sei.

    IndustriALL ist ein Internationaler Gewerkschaftsdachverband mit 50 Millionen Mitgliedern in 140 Ländern. Aus Deutschland gehören dem Verband die IG Metall und die Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie an.

    Was die finanzielle Unterstützung der MPRA durch den Verband IndustriALL betrifft, nennt MPRA-Chef Etmanow andere Zahlen. Gegenüber der Nowaja Gaseta erklärte der MPRA-Chef, dass seine Gewerkschaft jährlich Mitgliedsbeiträge in Höhe von 1.470 bis 3.700 Euro an den internationalen Dachverband in Genf zahle. Von der IndustriALL habe die MPRA in den letzten beiden Jahren nur umgerechnet 5.147 Euro bekommen. Das Geld sei für Schulungsmaßnahmen für Gewerkschaftsmitglieder ausgegeben worden.

    Der Richterspruch gegen die MPRA ist delikat, denn noch neun weitere russische Gewerkschaften sind Mitglied des internationalen Dachverbandes IndustriALL. Und diese neun Gewerkschaften stehen nicht im Geruch von Radikalität. Sie sind zugleich Mitglied im staatsnahen russischen Gewerkschaftsdachverband FNPR, der zwanzig Millionen Mitglieder hat.

    Das Verbot der MPRA wurde außerdem begründet mit deren „politischer Tätigkeit“, die im Statut der Gewerkschaft nicht vorgesehen sei. Die Richterin im Stadtgericht von St. Petersburg beanstandete, dass die MPRA Unterschriftensammlungen zur Unterstützung der Lastwagen-Fahrer durchführte, die gegen die Einführung einer Fernstraßen-Maut protestieren. Beanstandet wurde auch ein Aufruf gegen die Schließung von Krankenhäusern in Moskau im Jahre 2016 sowie eine Unterschriftensammlung für eine gesetzliche Indexierung der Löhne, die auf diese Weise an die Inflationsrate gekoppelt werden sollen.
    MPRA-Chef Aleksej Etmanow. Bild: MPRA
    Steckt hinter dem Verbot der Kreml oder sind es übereifrige Beamte?

    Gründer der MPRA ist der der 45jährige Schweißer, Aleksej Etmanow. Er begann 2003 im Ford-Werk Wsjewoloschsk bei St. Petersburg als Schweißer zu arbeiten. 2005, nach einem Besuch eines internationalen Gewerkschaftskongresses von Ford-Arbeitern in Brasilien, gründete Etmanow im Ford-Werk Wsewoloschsk eine Betriebsgewerkschaft, die dann 2006 Teil des neugegründeten Dachverbandes Interregionale Gewerkschaft Arbeiterallianz (MPRA) wurde.

    2007 machte die MPRA Russland-weit Schlagzeilen. In einem 25 Tage dauernden Streik setzte sie im Ford-Werk Wsjewoloschsk eine Lohnerhöhung von elf Prozent durch. Außerdem setzte die Gewerkschaft in dem Unternehmen einen Tarifvertrag durch, der für die Gewerkschaften in anderen Automobilbetrieben zur Richtschnur wurde. Mit Monatslöhnen von umgerechnet 900 Euro liegt das Ford-Werk bei St. Petersburg im oberen Bereich der Löhne für russische Arbeiter und Arbeiterinnen.

    In einem Interview mit dem St. Petersburger Radiosender Fontanka.ru wird MPRA-Chef Etmanow gefragt, ob hinter dem Verbot der Gewerkschaft der Versuch stehe, einen neuen „Eisernen Vorhang“ zu errichten. Etmanow antwortet: „Man könnte sagen, dass da jemand Ordnung schaffen will, aber wir wissen, dass das von den Regionen kommt und nicht von der föderalen Macht.“ Ob das Verbot der MPRA auf Initiative von Unternehmen durchgedrückt wurde, wird er im Interview gefragt. Darauf Etmanow: „Nein, den Fabriken ist es ganz egal. Die transnationalen Konzerne brauchen uns als reale Partner, die ihre Versprechen einhalten.“

    Schließlich lässt Etmanow die Katze aus dem Sack. Das Verbot der MPRA sei „wahrscheinlich“ aus der Region Kaluga initiiert worden. „Wir haben dort einige Probleme mit dem Gouverneur“.

    Der Autor dieser Zeilen berichtete bereits 2012 in einer Reportage „Russischer Gouverneur folgt chinesischem Vorbild“ über die sehr schwierigen Bedingungen für den Aufbau von Gewerkschaften in der von Gouverneur Anatoli Artamanow initiierten Sonderwirtschaftszone von Kaluga. Um die MPRA zu diskreditieren, hatte der örtliche Fernsehkanal Nika TV, der von Gouverneur Artamonow unterstützt wird, im März 2016 einen „Enthüllungsfilm“ gegen die MPRA veröffentlicht. In dem Film „Die Mechanik der Gewerkschaft“ wird behauptet, dass die MPRA Geld von der amerikanischen Organisation USAID bekommen habe. Schulungsmaßnahmen der MPRA würden von der Friedrich-Ebert- und der Rosa-Luxemburg-Stiftung finanziert. Auf den Demonstrationen der MPRA sehe man auch die rot-schwarzen Flaggen der Anarchisten. Dass Anarchisten auch Autos anzünden, wurde in dem Film mit Bildern „belegt“.
    „Ausländische Investoren werden abgeschreckt“

    In dem „Enthüllungsstreifen“ kommt auch ein Wirtschaftsexperte zu Wort, der warnt, dass die Tätigkeit der MPRA die Investitionsbereitschaft ausländischer Investoren im Gebiet Kaluga bremst. Hinter der Tätigkeit einer Gewerkschaft ständen „nicht selten“ Konkurrenten, die anderen Unternehmen schaden wollten.

    Die Arbeitsplätze von mehreren tausend Menschen im Gebiet Kaluga seien gefährdet, warnt dann noch eine Stimme aus dem Off. Die Mitglieder der MPRA wüssten nicht, dass sie von ausländischen Mächten benutzt werden könnten, um in Russland eine Revolution - wie in der Ukraine - zu organisieren. Zur Untermalung dieser Behauptungen werden Bilder von brennenden Barrikaden in Kiew 2013/14 eingeblendet.

    Die MPRA antwortete auf den Film mit dem Artikel „Mechanik der Lüge“ auf ihrer Website. Die ausländischen Firmen und die Verwaltung des Gebiets Kaluga wollten offenbar, „dass den Monstren des transnationalen Business nicht organisierte und nichtinformierte ’Eingeborene’ gegenüberstehen“. Offenbar hätte die Verwaltung von Kaluga Angst, dass die russischen Arbeiter von den Arbeitsbedingungen erfahren, welche ihre Kollegen in Frankreich, Deutschland und Amerika erkämpft haben.

    Der MPRA-Chef Etmanow kündigte an, dass man die Entscheidung des Stadtgerichts von St. Petersburg vor dem Obersten Gericht anfechten werde. Wenn man das Verbot nicht rückgängig machen könne, werde man die Gewerkschaft unter neuem Namen „MPRA-Aktion“ neu registrieren lassen.
    „Verbots-Urteil ist nicht richtig und schädlich“

    Der langjährige Vorsitzende der sozialliberalen Partei Jabloko, Grigori Jawlinski, hat der MPRA in einer von der Novaja Gaseta veröffentlichten Erklärung seine Unterstützung ausgesprochen.

    MPRA-Chef Etmanow ist selbst seit 2016 Mitglied von Jabloko. Davor hatte er sehr enge Kontakte zu linken Organisationen. Im Februar 2010 gehörte Etmanow zu den Gründern der 2012 zugelassenen Partei „Rot Front“. 2009 hatte Etmanow als Kandidat der KPRF für den Stadtrat von Wsewoloschsk kandidiert.

    Unterstützung bekam die MPRA auch von Aleksandr Scherschukow, dem Sekretär das Gewerkschaftsdachverbandes FNPR (20 Millionen Mitglieder), der in der Tradition der sowjetischen Gewerkschaften steht und in der Lohnpolitik zurückhaltend vorgeht. Auf der Website der zentralen Gewerkschaftszeitung „Solidarnost“ erklärte Scherschukow, das Urteil des Stadtgerichts von St. Petersburg als „deutlich nicht richtig und schädlich“.

    Man könne die Forderung nach einer gesetzlich festgelegten Indexierung der Löhne an die Inflation nicht als politisch bezeichnen, sagte der FNPR-Sekretär. Nach dieser Argumentationsweise könne man jegliche Gewerkschaftsforderung, welche die Bedingungen der Arbeitswelt betrifft, als politisch bezeichnen. Was die Zahlungen des internationalen Gewerkschaftsdachverband IndustriALL an die MPRA beträfe, so stünden diese unter dem Schutz einer Konvention der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) in Genf.

    Einen ähnlichen Standpunkt vertritt Boris Krawtschenko Leiter des 1995 gegründeten unabhängigen russischen Gewerkschaftsdachverbandes „Konföderation der Arbeit“ (zwei Millionen Mitglieder). In diesem Dachverband ist auch die jetzt verbotene MPRA Mitglied. Krawtschenko sagte gegenüber dem Kommersant: „Es gibt für die gewerkschaftliche Tätigkeit spezielle Garantien, um die Gewerkschaften gegenüber den Arbeitgebern hinsichtlich der gesamten finanziellen, organisatorischen und intellektuellen Möglichkeiten gleichzustellen.“

    #Russie #syndicalisme


  • Une énergie nucléaire sans danger ni déchets, c’est la promesse, longtemps sabotée par les lobbies de l’énergie et de la défense, que brandissent les partisans du #thorium. Ce combustible alternatif, découvert à la fin du XIXe siècle, représente-t-il une piste sérieuse pour échapper aux dangers et à la pollution induits par l’utilisation du plutonium par l’industrie atomique ?

    https://www.arte.tv/fr/videos/050775-000-A/thorium-la-face-gachee-du-nucleaire
    98 min.
    Disponible du 08/02/2018 au 09/05/2018

    Une énergie nucléaire « verte » ? Au début de la série Occupied, diffusée par ARTE fin 2015, le nouveau chef écologiste du gouvernement norvégien, pour mettre un terme à l’exploitation pétrolière, inaugurait une centrale fonctionnant au thorium. Une hypothèse nullement fictive, selon ce documentaire, qui montre combien ce combustible alternatif, découvert à la fin du XIXe siècle et répandu sur toute la planète, représente une piste sérieuse pour échapper aux dangers et à la pollution induits par l’utilisation du plutonium par l’industrie atomique. Si le #nucléaire n’avait pas été inventé pour bombarder Hiroshima et propulser des flottes militaires, nos centrales fonctionneraient sans doute aujourd’hui avec des réacteurs à sels fondus de thorium. Tchernobyl et Fukushima seraient peut-être restés des points anonymes sur la carte du monde. La surexploitation de l’énergie fossile aurait probablement cessé beaucoup plus tôt, et le changement climatique se révélerait moins alarmant qu’il ne l’est aujourd’hui…

    La Chine à l’avant-garde ?
    Pour réaliser ce scénario, qui semble aujourd’hui utopique, il aurait peut-être suffi de s’intéresser vraiment aux travaux visionnaires du physicien américain Alvin Weinberg qui, après avoir participé à la fabrication de la bombe atomique, a voulu travailler sur une utilisation civile et pacifique de l’atome. Il s’est acharné de 1945 à sa disparition, en 2006, à inventer les conditions d’une #énergie nucléaire propre reposant sur des #réacteurs révolutionnaires et sur l’extraction du thorium. Mais les intérêts liés aux lobbies de l’énergie et de la défense en ont décidé autrement. Les États qui ont opté pour l’énergie atomique ont longtemps cherché à étouffer l’éolien et le solaire, et aucun n’a voulu prendre en compte les problèmes bien connus d’enfouissement des matières fissiles. Aujourd’hui, pourtant, l’idée d’un recours à des combustibles nucléaires liquides et à des réacteurs à sels fondus refait surface, défendue par le monde de la recherche et même par des écologistes combattant l’industrie nucléaire. Le gouvernement chinois a décidé d’investir 350 millions de dollars pour étudier cette filière révolutionnaire. La Fondation de Bill Gates s’y intéresse aussi. L’Europe va-t-elle rester à la traîne ? Un voyage teinté d’espoir vers la face gâchée du nucléaire.

    • Le nucléaire, avec ou sans thorium, implique une production centralisée et commandée, confiée aux états ou à des entreprises dont les conditions d’existence sont garanties par des états et leur police. Cette technique engage les sociétés dans une activité productive non réappropriable, reconduisant la soumission des sociétés à la production (d’énergie) pour la production. L’écologie se résume pas aux becquerels.

    • Le choix d’une production nucléaire centralisée n’est pas une fatalité.
      • au tout début de l’énergie nucléaire, il a été envisagé (brièvement…) des installations au niveau des unités d’habitation (je n’ai pas de référence sous la main)
      • un bon nombre de satellites possèdent des sources d’énergie nucléaires (on n’en entend parler que quand ils retombent sur terre…)
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Générateur_thermoélectrique_à_radioisotope

    • Quelques références, en fouillant un peu…

      • à tout seigneur, tout honneur, WP[en] sur le réacteur aqueux homogène
      https://en.wikipedia.org/wiki/Aqueous_homogeneous_reactor


      avec un premier modèle en 1952 à 150 kW électriques

      • une belle image du National Geographic de l’époque (numéro à préciser)

      • en France aussi, des réflexions du CEA en 1958, Idées sur un projet de réacteur homogène
      les dernières figures présentent des schémas d’un réacteur à 80 kW et d’un autre à 500 kW (j’imagine thermiques, on s’arrête à l’extraction de vapeur, donc à diviser par 5 pour l’électrique)
      http://www.iaea.org/inis/collection/NCLCollectionStore/_Public/38/063/38063230.pdf

      • (nettement) plus contemporain, les projets de la NASA pour une nouvelle génération de réacteur pour satellite
      KRUSTY - Wikipedia
      https://en.wikipedia.org/wiki/KRUSTY

      As of September 2017 a test reactor has been constructed. It is designed to produce up to 1 kilowatt of electric power and is about 6.5 feet tall (1.9 meters). The prototype Kilopower uses a solid, cast uranium-235 reactor core, about the size of a paper towel roll. Reactor heat is transferred via passive sodium heat pipes, with the heat being converted to electricity by Stirling engines. Testing to gain TRL 5 started in November 2017 and continued into 2018.

      (TRL5 : entre technologie en développement et technologie en démonstration, quand c’est à TRL9, c’est que c’est déjà en fonctionnement)
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Technology_readiness_level
      (ou en anglais)

      • nettement plus prospectif, les technologies dite de #fusion_froide (qui, comme chacun sait, n’est dit de la fusion ni froid…)
      p. ex. tout frais (janvier 2018) la technologie LENR
      https://steemit.com/news/@csulip/nasa-s-cold-fusion-tech-could-put-a-nuclear-reactor-in-every-home-car-and-p

      ou, un peu plus ancien (septembre 2017) annonce de dépôt de brevet sur le sujet par la NASA
      http://e-catworld.com/2017/09/19/lenr-at-nasa-new-patent-application-for-methods-and-apparatus-for-enhanc

    • Lorsque j’avais 12 ans, j’aimais beaucoup la fusion nucléaire pour sa promesse d’abondance infinie et pour ainsi dire gratuite, mais j’en suis revenu.
      La pollution de l’espace d’origine « humaine » peut sans doute être plus nucléarisée, tant que cela amuse du monde qui en a le pouvoir mais je ne vois vraiment pas l’intérêt (sauf pour certains et pour un certain « ordre ») de passer sur terre d’une dépendance séculaire au capitalisme fossile à un développement toujours plus fondé sur le nucléaire, selon une temporalité mesurable cette fois en (dizaine de) millénaires.
      edit : Le réacteur au thorium : une nouvelle impasse
      http://www.sortirdunucleaire.org/Le-reacteur-au-thorium-une-nouvelle-impasse

      Seul, le thorium n’est pas un combustible. L’intérêt est de le transformer en uranium 233. Pour cela, il doit être bombardé de neutrons. Par capture de neutrons, le thorium 232 se transforme après plusieurs étapes en uranium 233, qui est un élément fissile [7] performant, ce qui facilite les réactions en chaîne. [...]
      Le réacteur à sels fondus (RSF) est conçu pour être surgénérateur, c’est-à-dire générer plus d’uranium 233 qu’il n’en consomme. [...]

      Le démarrage du RSF : une difficulté majeure

      Le RSF est conçu pour produire plus d’uranium 233 qu’il n’en consomme. Encore faut-il pouvoir d’abord le charger en quantité suffisante de cet élément. L’uranium 233 n’existant pas à l’état naturel, les chercheurs proposent diverses solutions pour obtenir les 3,6 tonnes [16] nécessaires au démarrage :
      Tapisser le cœur d’un REP d’une couverture de thorium, puis récupérer l’uranium 233 produit. Des dizaines d’années seraient nécessaires pour obtenir la quantité requise au démarrage d’un 1er RSF [17]. Et avec un retraitement de 40 litres de sels par jour (cf. infra), il faudrait 56 ans pour démarrer un 2ème RSF avec l’uranium 233 extrait de ce 1er RSF.
      Ou encore démarrer un RSF où le thorium serait transformé par un mix : plutonium et actinides mineurs des REP, mélangés avec de l’uranium 233 ou avec de l’uranium enrichi à 13 %.
      Il n’est possible d’utiliser ni le plutonium seul (il en faudrait 13 tonnes, quantité non suffisamment soluble dans les sels), ni l’uranium enrichi seul, qui devrait être trop enrichi (à 25 %).

      Le RSF génèrerait d’importants déchets radioactifs

      Le RSF génèrerait d’importants déchets radioactifs qu’il faudrait traiter, stocker, surveiller pendant des centaines d’années, des milliers d’années pour certains.
      Ce seraient des produits de fission, en natures et quantités similaires à celles des réacteurs actuels. Hautement radioactifs pendant des centaines d’années, ces déchets sont classés dans la catégorie des plus dangereux : HAVL, Haute Activité à Vie Longue. Absorbeurs de neutrons, les produits de fission entravent la formation d’uranium 233, d’où la nécessité de les retirer. Gazeux, ils seraient extraits en continu par bullage d’hélium. Pour les autres qui sont solubles, 40 litres de sels seraient pompés chaque jour, d’où ils seraient extraits.
      Les actinides seraient remis dans le cœur sauf 0,1 % qui sortiraient en déchets, n’ayant pu être séparés des produits de fission. Le thorium produit un actinide mineur très radiotoxique, le protactinium 231 (période : 33 000 ans), qui n’existe qu’à l’état de traces dans la nature.
      Peu d’actinides mineurs sortiraient en déchets réguliers, mais le circuit primaire en contiendrait une forte quantité.
      Petit calcul… Un RSF d’une puissance de 1000 MWe requerrait une charge initiale d’environ 3,6 tonnes d’uranium 233 et 26 tonnes de thorium. En fonctionnement, à l’équilibre, il y aurait près d’1 % d’actinides mineurs, soit environ 300 kg. À comparer avec les 960 kg d’actinides mineurs compris dans les combustibles usés déchargés des REP chaque année, soit 17 kg par REP (960/58).
      La présence d’uranium 233 implique celle d’uranium 232 et de ses descendants (cf. supra). D’autres éléments se forment également. Le thorium n’est pas fissile, mais fissible, il peut fissionner sous un flux de neutrons rapides et générer des produits à période radioactive longue, comme le technétium 99 de période 215 000 ans.
      Il est avancé que le RSF nous débarrasserait des déchets nucléaires les plus difficiles à gérer. Mais une grande partie de ceux déjà produits sont vitrifiés et ne sont pas extractibles. En revanche, le RSF créerait des déchets radioactifs supplémentaires.
      De plus, la surgénération n’est possible qu’avec l’uranium et le thorium. Si le RSF était alimenté avec du plutonium ou d’autres actinides produits par le REF, il ne pourrait plus être surgénérateur. [...]

      Un réacteur surfait, qui n’est encore qu’un concept théorique

      Ce n’est que depuis 2008 que le RSF à neutrons rapides fait partie des 6 systèmes retenus par le Forum International Génération IV. Étudié au Laboratoire de Physique Subatomique de Grenoble, ce type de réacteur « n’existe aujourd’hui qu’à l’état de concept théorique » [25]. Les récentes publications du CNRS [26] l’attestent. Aucun réacteur de démonstration de ce type, même de faible puissance, n’a encore fonctionné. Sont ressassées les qualités de ce réacteur… mais technologiquement, le RSF est-il faisable ? Dans quel délai ? À quel coût ?
      Délai – « en partant du principe que la décision de passer au cycle thorium est prise vers 2040 – hypothèse prenant en compte la durée de vie des réacteurs actuels – le MSFR (RSF à neutrons rapides) est introduit à l’échelle industrielle en 2070 » estime Daniel Heuer [27], directeur de recherche au CNRS.
      Coût – « Nous avons l’espoir qu’il soit moins cher qu’un réacteur à eau pressurisée (...) Cela reste à vérifier » poursuit-il [28].
      En France, ni EDF-Areva, ni le Commissariat à l’Énergie Atomique ne semblent beaucoup s’y intéresser. Les premiers souhaitent avant tout rentabiliser les infrastructures industrielles de la filière uranium. Le second développe un prototype de surgénérateur au sodium (Astrid, 600 MWe) qui a bénéficié de 650 millions d’euros dans le cadre du grand emprunt national de 2010. Ce réacteur est l’axe prioritaire de recherche et développement. Est juste assurée « une veille technologique » pour le RSF [29], d’où les faibles crédits alloués à son étude.
      L’Ademe [30] a publié le 22 octobre 2015 le rapport « Vers un mix électrique 100 % renouvelable en 2050 » [31]. Il est montré que le scénario 100 % renouvelable est tout à fait réalisable, pour un coût raisonnable. Le RSF ? Le Réacteur où Se Fourvoyer, encore une impasse.

      #thorium #réacteur_à_sels_fondus #achtung #apologie

    • Au sujet de la fusion nucléaire après celui de la fission. Je me souviens d’un point de vue beaucoup plus optimiste qu’original par un maître de la SF. Monsieur Spinrad , sans boire ses paroles, j’attache plus d’importance à son avis sur ce sujet qu’à celui des scientifiques. ( je crois presque que la SF est une science ). Surement que ce qu’il dit est plus compréhensible et aussi parce que j’aime beaucoup ce que fait ce monsieur.
      Voici ce qu’il dit et pense de "La Crise de Transformation"

      Des hommes qui, au sens biologique, ont a peine plus évolué que les habitants des premières colonies humaines parvenues à maîtriser le feu.
      Et qui maintenant, pour le meilleur ou pour le pire, tiennent la puissance nucléaire entre leurs petites mains fébriles.
      Ce qui nous ramène au point où nous nous trouvons aujourd’hui.
      Tout aussi sûrement que le Big-Bang a impliqué la formation des planètes, tout aussi sûrement que la chimie organique a mené au développement de la vie et tout aussi sûrement que la conscience émerge de l’évolution de la bio-masse, toute espèce sensible qui évolue vers la science et la technologie va inévitablement un jour ou l’autre mettre les mains sur la puissance de l’atome et inévitablement se trouver en possession du moyen de détruire la biosphère qui lui a donné naissance.
      La destruction atomique n’est certainement pas le seul moyen de détruire la vie sur la Terre, mais c’est un moyen suffisant,ce qui veut dire que notre espèce est entrée dans sa Crise de Transformation parvenue à maturité avec les premières explosions nucléaires de 1945.

      Aussi, en fin de compte, I’étape suivante de notre évolution, celle que nous devons franchir si nous voulons traverser la #Crise_de_Transformation qui est la conséquence de ce qui s’est passé auparavant, n’est de nature ni biologique, ni scientifique, ni technologique, ni même politique.
      Nous devons atteindre le niveau de sensibilité morale et de conscience spirituelle indispensable pour parvenir à la viabilité à long terme de notre espèce. Il ne s’agit pas d’un voeu pieux désinvolte, mals d’impératif dur et froid de notre évolution. Toute espèce incapable de l’atteindre se détruira tôt ou tard en même temps que sa biosphère. Celles qui l’atteindront survivront. Il n’y aura pas d’autres survivants.
      Tandis que le progrès technologique capable de mener à une civilisation Transformationnelle stable à long terme se trouve dans l’avenir, c’est dans notre présent qu’existe le pouvoir de détruire notre espèce et notre biosphère.
      Aussi ne pouvons-nous laisser la responsabilité d’accomplir cette indispensable transformation spirituelle et morale à nos hypothétiques descendants.
      Nous sommes les générations de la Crise de Transformation.
      Faisons le travail comme il faut, ou bien nous n’en aurons plus aucun à faire.

      Ce ne sont que deux extraits, le texte entier est disponible avec ce lien : http://generationsf.ucoz.com/index/0-29

      Quelques liens pour aller plus loin avec #Norman_Spinrad
      La Spirale.org un site précieux pour moi et référencé ici sur @seenthis #laspirale
      https://laspirale.org/texte-152-norman-spinrad-pop-culture-chaos.html
      2 autres : http://www.nova.fr/novamag/8283/reve-de-fer-de-norman-spinrad
      https://sitamnesty.wordpress.com/2006/12/05/la-der-des-der-norman-spinrad


      Norman Spinrad qui aujourd’hui est un vieux monsieur a exploré cette question sur la crise transformationnelle de bien des façons. De lire ce texte aujourd’hui me met la larme à l’œil. J’aime vraiment beaucoup ce que vous faites monsieur Spinrad.

    • Je vais dans le sens de ce que dit @colporteur et c’est ce genre de réflexions que pousse @pmo depuis des années que ce soit sur les OGM, les téléphones mobiles, les nanos, Linky, etc : oui il y a très sûrement des problèmes sanitaires, des débats scientifiques, mais ça veut dire une bataille d’experts permanentes entre technocrates : « cette étude montre que c’est dangereux », « mais cette étude montre que non », « mais ensuite cette nouvelle étude montre que si », etc à l’infini. Alors que le débat doit être avant tout politique et social, est-ce que c’est appropriable, est-ce que ça nous rend plus libres, plus autonomes dans une communauté (pas individuellement !). Réflexions issues entre autre d’Illich et Ellul évidemment (pour ce qui concerne PMO).

    • Du côté de la science-fiction ...

      « L’accident, qui n’était que de la routine aux yeux de ceux qui travaillaient à la centrale,
      pouvait apparaître à d’autres personnes comme la preuve irréfutable que tout ce qui avait trait à l’énergie nucléaire était dangereux et que les centrales devaient être exilées le plus loin possible des centres urbains.« 
      Pure journée pour Doc Ferrel, médecin d’entreprise auprès d’une usine nucléaire. La présence d’une commission d’enquête rend les hommes nerveux et favorise les accidents. La peur règne en ville. Et Jorgenson, le plus qualfié des Ingénieurs, le plus irascible aussi, entreprend une réaction qui, mal dirigée, peut conduire au déchaînement de l’isotope R.
      Soudain, c’est la catastrophe...
      Dans ce roman, tiré d’une nouvelle initialement publiée en 1942, Lester del Rey a développé avec une prescience remarquable quelques-uns des problèmes soulevés depuis par l’industrie nucléaire.
      Un dossier concernant drains aspects sociaux de l’électronucléaire vient compléter cette œuvre exceptionnelle qui prend aujourd’hui valeur de document.

      https://www.noosfere.org/livres/niourf.asp?numlivre=355

      Crise, c’est un accident nucléaire dans le futur antérieur, car le roman, écrit en 1956, est issu d’une nouvelle publiée en 1942 dans Astounding #science-fiction. Dans sa préface et dans son article au dossier, Gérard Klein conjugue le nucléaire à la forme interrogative, et c’est une interrogation lucide, profonde et angoissée. Le scénario d’accident d’André-Clément Decouflé (dossier) est naturellement pensé au conditionnel ; mais il est rédigé au présent, avec brio. Georges Morlat représente dans ce débat le Commissariat à l’Energie Atomique et l’Electricité de France, c’est-à-dire peu ou prou le pouvoir. Pour le gouvernement de la France et ses agents, le #nucléaire est un impératif...
      Gérard Klein a écrit pour son dossier Les temps du nucléaire. Il ne s’agit plus ici de temps grammaticaux, mais d’une réflexion sur les temporalités distinctes mises en jeu par le projet #électro-nucléaire. Et c’est certainement la réflexion la plus intelligente et la plus passionnante que j’aie jamais lue sur ce sujet.
      Le livre, dans son ensemble, laisse apparaître nettement les qualités et les défauts de la science-fiction comme moyen d’appréhender la réalité. Négligeons le côté prophétique du roman de Lester del Rey qui est secondaire et, d’ailleurs, peu convaincant. Le récit, intense et captivant de bout en bout, illustre une célèbre réflexion d’André Maurois, que nos techniciens refusent obstinément de prendre en considération : toujours l’inattendu arrive. Et Lester del Rey montre avec précision et ingéniosité comment cet inattendu peut se glisser dans un programme de sécurité très serré.
      L’intégration du temps dans les mentalités, l’aptitude à imaginer l’avenir lointain sont aussi, pour une part, des conquêtes de la science-fiction. Dans le long terme, les spécialistes de science-fiction sont souvent plus convaincants que les futurologues. Et ne parlons pas des gouvernants ! « ... L’électro-nucléaire apparaît comme entrecroisant des temporalités distinctes, parfois contradictoires, et pour la plupart non maîtrisables en l’état actuel des connaissances théoriques et de la pratique, » écrit Gérard Klein page 259 (dossier). Il distingue ainsi le « temps technicien » qui correspond « à la durée nécessaire pour concevoir, réaliser, faire fonctionner et finalement démanteler une installation » ; le temps économique, « haché, imprévisible » ; le temps social, « celui dans lequel évoluent et s’affrontent les classes et catégories sociales », le temps historique qui « introduit l’échelle du siècle et (...) les relations internationales » ; le temps géologique, enfin, mis en cause par la durée de vie de certains produits de #fission (la période du plutonium est de 24000 ans).
      Chaque mot de ce texte est à lire et à peser. S’il fallait en extraire une seule phrase, je choisirais celle-ci : « Nous ne devons jamais rien léguer à nos descendants qui puisse les menacer et les détruire s’ils se retrouvaient ignorants et nus sur la surface de la Terre, » (p. 274). Je n’ai jamais rien entendu, jamais rien lu de plus fort, de plus définitif sur la question.
      Mais c’est une idée de science-fiction que nos descendants puissent se retrouver un jour ignorants et nus, et comme telle absolument inconcevable pour les technarques qui nous mènent. Un père de l’Eglise aurait mieux admis peut-être un monde sans Dieu qui n’eût été pour lui, après tout, que l’enfer. Voici donc un défaut de la science-fiction, qui tient à sa qualité même : ses visions, ses rêves et ses avertissements ne touchent que très peu d’humains, et pour ainsi dire jamais les hommes de pouvoir, rivés au présent.
      Un autre défaut du genre, sensible celui-ci dans le roman, c’est que la science-fiction, par nature et par vocation, fait le plus souvent la demande et la réponse. L’usine atomique de Kimberly, où se sont produits la crise et l’accident que décrit Lester del Rey avec un immense talent, est plus une fabrique d’isotopes « lourds » qu’une centrale nucléaire productrice d’énergie. La nouvelle, à l’origine, avait été classée document secret, et cela souligne le coté prophétique de l’œuvre. Néanmoins ou par conséquent, je ne sais, les problèmes spécifiques de cette #centrale, l’auteur les a, pour une large part, inventés, ce qui lui permet d’inventer du même coup la solution. Une solution technologique, naturellement. Détail romanesque, ce sera un jeune médecin, physicien amateur, qui sauvera l’usine, la ville et peut-être la moitié du continent nord-américain menacés de destruction par le redoutable « isotope R ». Les lecteurs de science-fiction admettront que ces choses-là sont possibles ; qu’il est même probable que l’on rencontre un jour un isotope infiniment dangereux, ou n’importe quoi de ce genre. Ils reconnaîtront que la technologie pourrait dans ce cas juguler la menace créée par elle ; mais ils sauront que ce n’est pas une certitude et que le risque est grand.
      Les #technarques et leurs peu humbles serviteurs s’estimeront non concernés. L’hypothèse sera pour eux méprisable : de la science-fiction.
      Quoi qu’il en soit, le #roman de Lester del Rey est extrêmement intéressant. Le décor est décrit avec une précision hallucinante. Les personnages secondaires sont vivants et vrais, au point de rejeter parfois dans la grisaille le personnage central, le brave docteur Ferrel. Le suspense est maintenu jusqu’à la dernière ligne, ou presque. La conclusion rappelle que le roman a été écrit en 1956 : domestiqué, le méchant isotope R servira à fabriquer un carburant pour les #fusées. Le ciel était au fond de l’enfer.

      Michel JEURY
      Première parution : 1/6/1978 dans Fiction 291

      #anthologie #post_catastrophe


      Mines et Mineurs #anthologie

      Mines, mineurs et géologues

      Chaque année, depuis 1974, les professionnels français de la Science-fiction ont l’occasion de se rencontrer lors de leur convention annuelle. En 2006, celle-ci est organisée à Bellaing, dans le Nord (France) du 24 au 27 août. Les nouvelles rassemblées dans ce volume ont été pour la plupart spécialement écrites par des auteurs participants à la manifestation.
      Tous les auteurs de science fiction ne sont pas des géologues, et toutes les planètes ne seront sans doute pas vouées à l’exploitation minière. Mais il n’empêche que plusieurs auteurs de SF sont ou furent effectivement des géologues (Ivan Efremov, Francis Carsac, etc.), et que le thème minier revient dans de nombreuses œuvres du genre.
      Cela, joint au fait que la convention 2006 se tient à deux pas d’un des derniers sites historiques d’exploitation minière du bassin du Nord-Pas-de-Calais, a fourni à l’organisateur, qui reçut lui-même une formation de géologue, le thème de ce recueil.
      Merci à tous ceux qui auront participé à la convention de Bellaing 2006. à tous ceux qui l’auront rendue possible, à tous ceux qui à un titre ou à un autre, ont donné leur coup de pioche pour que cette mine produise !

      https://www.noosfere.org/livres/niourf.asp?numlivre=2146572818

      Dans le monde diplomatique et ses livres du mois @mdiplo
      "Enquêteurs galactiques et communauté stellaires"
      « 2312 », de Kim Stanley Robinson
      https://www.monde-diplomatique.fr/2018/02/MELAN/58365