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Uber and Lyft Are Doomed - Shelly Palmer
▻https://www.shellypalmer.com/2019/06/uber-lyft-doomed

Was bleibt als Aussicht für Taxifahrer?

Die Voraussagen des Unternehmensberaters Shelly Palmer über die Zukunft von Lyft und Uber decken sich mit den Schlußfolgerungen, zu denen man bei Betrachtung des internationalen und deutschen Taxi- und Mietwagenmarktes kommt:

Entweder kaufen Uber und Lyft die Autokonzerne oder die Autokonzerne kaufen die Vermittlungsplattformen.

Wir beobachten einerseits Milliarderinvestitionen von Toyota in Uber und nicht ganz so große Milliardeninvestitionen der deutschen Autobauer in Mytaxi und andere Mobilitäts-Startups. Auf der anderen Seite kauft Uber durch Mittelsmänner Mietwagenunternehmen, um den deutschen Taxi-Markt zu übernehmen.

Palmers Überlegungen beruhen auf einer einfachen und sehr plausiblen Analyse der zukünftigen Profitmöglichkeiten. Er hat Recht mit der Schlußfolgerung, dass die Mobilitätsvermittler auf Dauer nur mit ähnlichen, vergleichsweise niedrigen Gewinnen rechnen können, wie sie Taxi- und Mietwagenunternehmen heute erwirtschaften. Aus diesem Grund werden die Vermittler in absehbarer Zeit von den Automobilkonzernen geschluckt oder umgekehrt, was volkswirtschaftlich gesehen auf das Gleiche hinausläuft.

Eine andere These lautet, dass die Absicht mit Uber Profit zu machen nur vorgeschoben ist, um die wahren Absichten der Konzern-Geldgeber zu verschleiern. Sie würde zu vollkommen anderen Vorhersagen führen.

Diese Phantomas-These, bei der es um Weltherrschaft um jeden Preis geht, trifft vielleicht sogar bei manchen Uber-Machern zu, verrückt genug dafür sind einige unter ihnen. Die revolutionäre Umgestaltung und vollkommene Beherrschung der Welt nach dem Uber-Modell wird sich jedoch kaum langfristig verwirklichen lassen, weil sie im Widerspruch zu den Gesetzen des kapitalistischen Wirtschaftsprozeß steht. Palmers Analyse ist eine Anwendng dieser Erkenntnis. Auf Nebenkriegsschauplätzen können die Dollarmilliarden, die für solche megalomanischen Pläne eingesetzt werden, jedoch großen Schaden anrichten.

Was bedeuten diese absehbaren Entwicklungen für Taxifahrer und -unternehmer in Deutschland?

Im besten Fall gelingt es Politik und Gesellschaft, sich gegen das Uber-Gesellschaftsmodell zusammenzuschließen, eine gerechtere Verteilung von Macht und Wohlstand zu verhandeln, wobei ausländische wie inländische Markt-Extremisten ihres Besitz verlustig gehen. Dann hätten Klein- und mittelständische Taxiunternehmer wieder eine Chance, gutes Geld zu vedienen und ihre Fahrer könnten höhere Löhne einfordern, da der Mindestlohnsektor staatlich abgeschafft würde. Im Prinzip ist das kein Problem, da er auch staatlich beschlossen und eingeführt wurde. Das wäre nach dem Geschmack der sozialliberalen Strömungen in Linkspartei, SPD, Grünen und einiger FDP-Methusalems und wird nicht passieren.

Nicht einmal die lautstarkt protestierenden Taxiunternehmer schreiben sich gesellschaftliche Änderungen auf ihre Fahnen, sondern fordern einfach „fairen Wettbewerb“ für alle Marktteilnehmer. Den werden sie kriegen, und wir wissen auch wie es ausgeht, wenn Großkonzerne ihre Marktanteile in „fairem Wettbewerb“ auf Kosten kleiner und mittelständischer Unternehmen vergrößern. Die Tante-Emma-Läden sind tot, sogar das zunächst kleingewerbliche Bio-Segment wird heute von Handelskettfen beherrscht. Bäckermeister, die vom Verkauf ihres Brots im eigenen Laden leben, haben ebenfalls seit den 1970ger Jahren Exotenstatus.

Alle die im Taxi, um das Taxi und um das Taxi herum Geld verdienen wollen, müssen sich auf den selben Verdrängungsprozess einstellen, egal ob heute Minister Scheuers Eckpunkte Gesetz werden oder nicht. Es geht um große technologische, politische und finanzielle Entwicklungen. Das deutsche Taxigewerbe ist heute besonders in den Großstädten ein absehbar schrumpfendes, das gleichzeitig immer mehr Autos mit immer schlechter bezahlten Fahrern auf die Straße bringt.

Angestellte Fahrer haben Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn, der ihnen von ihren Chefs verweigert wird.

Selbstfahrende Unternehmer erwirtschaften weniger als dem gesetzlichen Mindestlohn entsprechen würde, wenn alle Arbeitszeiten für Wartung und Verwaltung in Anschlag gebracht und die Kosten der Kranken- Renten und Pflegeversicherung berücksichtigt werden.

Mehrwagenunternehmer verdienen gutes Geld nur noch, wenn sie computeroptimierte Methoden für Arbeitszeitbetrug nutzen und zusätzlich Steuern und Sozialabgaben hinterziehen. Außerdem benötigen sie ein zweites wirtschaftliches Standbein mit hohen Profitmargen, für das der Betrieb von Taxis of genug die Grundlage ist.

Das Taxigewerbe wie wir es kennen wird verschwinden und mit ihm die mittelständischen Vermittlungen. Nur eine kleine Gruppe von hochmotivirten und qualifizierten Unternehmen und Fahrern wird einen Nischenmarkt abdecken und in Konkurrenz zu Mietwagen und Tourismusunternehmen überleben.

Für die Taxifahrerinnen und -fahrer, allein in Berlin dürften es um die 16.000 sein, sieht die Zukunft schlecht aus. Sie werden nach und nach auf andere Tätigkeiten umsatteln und, wenn ihnen das aufgrund von Alter oder mangelnder Qualifikation nicht gelingt, auf Dauer von Sozialhilfe und familiärer Unterstützung leben müssen.

Bei den kommenden Verwerfungen ist der einzige Freund und Unterstützer der Taxifahrer ihre Gewerkschaft. Wohl denen, die klug genug sind, Mitglied bei Ver.di zu sein. Sie können mitreden und Einfluß nehmen, im Betrieb und bei der Gestaltung der gesellschaftlichen Änderungsprozesse.

Es ist an Staat und Gesellschaft, Beratungs- und Umschulungsmöglichkeiten zu schaffen, für Ausstiegsszenarien und Mindestrenten zu sorgen, die ihnen ein würdiges Leben ermöglichen. Vielleicht gelingt es ja, die Gewinner zur Finanzierung des Lebens ihrer Opfer zu bewegen. Im Vergleich zu den absehbaren Profiten würde es sie nur die berühmten Peanuts kosten.

Autonomous vehicles (AVs) are about to dramatically change the world of on-demand car services. Viewed through that lens, Uber and Lyft’s current business models are doomed to fail. Think about this…
Big IPOs

Uber and Lyft, the two biggest US-based on-demand car service companies, went public this year. Uber posted a $1 billion loss on revenue of $3.1 billion. That loss was in line with the company’s forecast, as Uber has called 2019 an “investment year.” Uber reported that costs were up 35% in the quarter (due in large part to the ramp-up to the IPO), but noted that gross bookings (total value of rides before expenses) were up 34%, YoY. Lyft posted quarterly losses of more than $1 billion, as it found itself, similar to Uber, in “its most money-losing year yet.” Lyft reported a loss of $1.14 billion (compared with a loss of $234.3 million in the same quarter last year), primarily due to the $894 million charge for stock-based compensation. Revenue was up 95% (to $776 million). In both cases, the market seems to have priced the expected losses into the share prices.
The Theoretical Economics of AVs

In theory, it costs approximately $2 per mile to put a human driver behind the wheel of a car service car. This number varies depending on a known number of variables such as the driver’s commission structure, price of insurance, time the driver is willing to spend driving, density of population in the covered area, average length of a ride, prevailing competitive landscape, and other factors.

In theory, it will cost approximately 30 cents per mile to have an AV do the same job.

These financial assumptions are generally espoused at conferences and summits by pundits and experts in the automotive industry. I’ve taken an average, and I’m sure the actual numbers are wrong, but let’s agree that the ratio of human cost-per-mile to AV cost-per-mile will be very large (the actual number won’t matter for this argument).

At first glance, an extra $1.70 per mile seems irresistible. An 85 percent uptick in gross profit would get anyone’s attention. But there is more to the story.
The On-Demand Cliché

How many times have you heard someone say something like, “The world’s largest taxi firm, Uber, owns no cars. The world’s most popular media company, Facebook, creates no content. The world’s most valuable retailer, Alibaba, carries no stock. And the world’s largest accommodation provider, Airbnb, owns no property”?

Meta-services like those mentioned above take advantage of inefficiencies in existing marketplaces. Uber’s first mission was to utilize the time black car drivers wasted waiting for a fare. Uber priced the service between yellow cabs and black cars, and it worked so well, Uber needed more drivers – so it invented a supply chain.

Today, if you have a car and a commercial driver’s license and you can prove you are not an axe murderer, you can become an Uber driver. Both Lyft and Uber pivoted, and their business models have significantly changed.
Meta-Service vs. Fleet Ownership

The future of on-demand car services is said to include fleets of AVs. You can choose your own timeline. My guess (which will be as bad as yours) is more than three years and less than 10.

Let’s assume that Uber and Lyft have become the de facto ways to get from place to place in certain areas and the companies need to purchase (or lease) 200,000 AVs to augment their human-driven fleets. (Again, choose any large number of AVs; it won’t matter for this argument).

Owning a car is quite different from paying for a percentage of someone’s time because that person has a car and chooses to drive it for you. When you own the car, you are responsible for fuel, insurance, maintenance, loan or lease payments, storage when not in use (parking, charging, etc.) – the list goes on and on.

All of a sudden, an on-demand car service transforms from a meta-service profiting from inefficiencies in the marketplace to a good, old-fashioned rental car fleet with some software that makes short-term, point-to-point rentals (on-demand rides) possible.

If you want to understand the economics of owning a fleet of vehicles, you don’t have to work very hard. It’s a mature business, and no publicly traded fleet owner is enjoying valuations that are anything like an 8x-plus multiple on revenue.
Strategies for the Future

There’s a lot to love about on-demand car service! I love Uber and Lyft. I use them multiple time each day. The services are outstanding. You rate the drivers; the drivers rate you. The cars are clean. Most drivers use Waze, so directions are not an issue.

That said, I’m not sure how long it can last. Prices are artificially low because in certain markets there are subsidized price wars. There is zero loyalty because the services are completely undifferentiated. If Uber says 14 min and Lyft says 5 min, you cancel Uber and go with Lyft. If Lyft turns out to then really say 12 min, you open Uber and check again. And on and on. Any car you get is likely to have both a Lyft and an Uber sticker in the window, which is the definition of undifferentiated.

So, future strategies will have to include all kinds of other on-demand services or some as yet undefined strategic direction. Or perhaps something different will happen.
My Best Guess

I think Uber and Lyft will get acquired – or simply replaced – by Big Auto (BMW, Daimler, Ford, or GM, for example). Here’s why.

Big Auto already has a nationwide dealer network to store and maintain a massive fleet of AVs. There are car dealerships in every town in America. Big Auto manufactures the vehicles, so ride-sharing or on-demand service (short-term rentals) is actually a great way to maximize the profit on any particular vehicle. Why sell it once at the lowest possible price through a two-step distribution model when you can rent it over and over again at a profit?

For Uber and Lyft to accomplish the same thing, they would have to pay the full markup on the purchase (Big Auto knows how to sell fleet vehicles). Uber and Lyft would get a discount for volume, but nothing like the margins Big Auto could accomplish for itself. Then, the on-demand car services are going to have to acquire the infrastructure to store and maintain the vehicles. Where will that money come from? I just don’t see Uber and Lyft transforming from meta-services to fleet owners in a profitable way. But the path for Big Auto seems clear.

When will this happen? I don’t know, but the current business models for Uber and Lyft are probably not sustainable. Funding their AV evolution looks even less likely. On the other hand, perhaps Uber or Lyft will purchase one of the Big Auto manufacturers. That would take the word “disruption” to another level entirely.

##Uber #disruption

Ford rejette la nouvelle proposition de Punch pour l’usine de Bordeaux
▻https://www.rue89strasbourg.com/ford-rejette-la-nouvelle-proposition-de-punch-pour-lusine-de-bordea

Mardi, le groupe belge qui a repris l’usine GM de Strasbourg avait fait une nouvelle proposition de reprise d’une usine près de Bordeaux. Mais Ford Motor Company l’a rejetée mercredi. (lire l’article complet : Ford rejette la nouvelle proposition de Punch pour l’usine de Bordeaux)

Russland: Was steckt hinter dem Verbot der unabhängigen Gewerkschaft „MPRA“? | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Russland-Was-steckt-hinter-dem-Verbot-der-unabhaengigen-Gewerkschaft-MPRA-3944

Das Stadtgericht von St. Petersburg warf der Gewerkschaft vor, sie sei ein „ausländischer Agent“ und „politisch tätig“

Am 10. Januar verbot das Stadtgericht von St. Petersburg die „Interregionale Gewerkschaft Arbeiter-Allianz“ (MPRA). Es ist das erste Mal im nachsowjetischen Russland, dass eine Gewerkschaft verboten wurde. Initiiert hatte die Klage der Staatsanwaltschaft der Rechtsanwalt Ilja Remeslo. Er gilt als Kämpfer gegen den westlichen Einfluss und legte sich auch schon mit Oppositionspolitiker Aleksej Nawalni an.

Die 2006 gegründete Gewerkschaft MPRA hat 2.500 Mitglieder. Sie ist gut verankert in den von westlichen Automobilkonzernen Anfang der 2000er Jahre gegründeten Automobil-Fabriken, Ford, Volkswagen und Peugeot in den Gebieten Leningrad und der südlich von Moskau gelegenen Sonderwirtschaftszone Kaluga.
Darf eine Gewerkschaft sich nur um Fragen der eigenen Branche kümmern?

Die Richterin des Stadtgerichtes St. Petersburg begründet das Verbot der MPRA mit zwei Argumenten. Zum einen habe die Gewerkschaft über die Jahre 470.000 Euro vom internationalen Gewerkschaftsdachverband IndustriALL mit Sitz in Genf erhalten und falle damit unter das Gesetz zu den Nichtregierungsorganisationen, die sich als „ausländischer Agent“ registrieren lassen müssen, was die MPRA nicht getan habe. Außerdem sei die MPRA „politisch tätig“, was in ihrem Statut nicht vorgesehen sei.

IndustriALL ist ein Internationaler Gewerkschaftsdachverband mit 50 Millionen Mitgliedern in 140 Ländern. Aus Deutschland gehören dem Verband die IG Metall und die Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie an.

Was die finanzielle Unterstützung der MPRA durch den Verband IndustriALL betrifft, nennt MPRA-Chef Etmanow andere Zahlen. Gegenüber der Nowaja Gaseta erklärte der MPRA-Chef, dass seine Gewerkschaft jährlich Mitgliedsbeiträge in Höhe von 1.470 bis 3.700 Euro an den internationalen Dachverband in Genf zahle. Von der IndustriALL habe die MPRA in den letzten beiden Jahren nur umgerechnet 5.147 Euro bekommen. Das Geld sei für Schulungsmaßnahmen für Gewerkschaftsmitglieder ausgegeben worden.

Der Richterspruch gegen die MPRA ist delikat, denn noch neun weitere russische Gewerkschaften sind Mitglied des internationalen Dachverbandes IndustriALL. Und diese neun Gewerkschaften stehen nicht im Geruch von Radikalität. Sie sind zugleich Mitglied im staatsnahen russischen Gewerkschaftsdachverband FNPR, der zwanzig Millionen Mitglieder hat.

Das Verbot der MPRA wurde außerdem begründet mit deren „politischer Tätigkeit“, die im Statut der Gewerkschaft nicht vorgesehen sei. Die Richterin im Stadtgericht von St. Petersburg beanstandete, dass die MPRA Unterschriftensammlungen zur Unterstützung der Lastwagen-Fahrer durchführte, die gegen die Einführung einer Fernstraßen-Maut protestieren. Beanstandet wurde auch ein Aufruf gegen die Schließung von Krankenhäusern in Moskau im Jahre 2016 sowie eine Unterschriftensammlung für eine gesetzliche Indexierung der Löhne, die auf diese Weise an die Inflationsrate gekoppelt werden sollen.
MPRA-Chef Aleksej Etmanow. Bild: MPRA
Steckt hinter dem Verbot der Kreml oder sind es übereifrige Beamte?

Gründer der MPRA ist der der 45jährige Schweißer, Aleksej Etmanow. Er begann 2003 im Ford-Werk Wsjewoloschsk bei St. Petersburg als Schweißer zu arbeiten. 2005, nach einem Besuch eines internationalen Gewerkschaftskongresses von Ford-Arbeitern in Brasilien, gründete Etmanow im Ford-Werk Wsewoloschsk eine Betriebsgewerkschaft, die dann 2006 Teil des neugegründeten Dachverbandes Interregionale Gewerkschaft Arbeiterallianz (MPRA) wurde.

2007 machte die MPRA Russland-weit Schlagzeilen. In einem 25 Tage dauernden Streik setzte sie im Ford-Werk Wsjewoloschsk eine Lohnerhöhung von elf Prozent durch. Außerdem setzte die Gewerkschaft in dem Unternehmen einen Tarifvertrag durch, der für die Gewerkschaften in anderen Automobilbetrieben zur Richtschnur wurde. Mit Monatslöhnen von umgerechnet 900 Euro liegt das Ford-Werk bei St. Petersburg im oberen Bereich der Löhne für russische Arbeiter und Arbeiterinnen.

In einem Interview mit dem St. Petersburger Radiosender Fontanka.ru wird MPRA-Chef Etmanow gefragt, ob hinter dem Verbot der Gewerkschaft der Versuch stehe, einen neuen „Eisernen Vorhang“ zu errichten. Etmanow antwortet: „Man könnte sagen, dass da jemand Ordnung schaffen will, aber wir wissen, dass das von den Regionen kommt und nicht von der föderalen Macht.“ Ob das Verbot der MPRA auf Initiative von Unternehmen durchgedrückt wurde, wird er im Interview gefragt. Darauf Etmanow: „Nein, den Fabriken ist es ganz egal. Die transnationalen Konzerne brauchen uns als reale Partner, die ihre Versprechen einhalten.“

Schließlich lässt Etmanow die Katze aus dem Sack. Das Verbot der MPRA sei „wahrscheinlich“ aus der Region Kaluga initiiert worden. „Wir haben dort einige Probleme mit dem Gouverneur“.

Der Autor dieser Zeilen berichtete bereits 2012 in einer Reportage „Russischer Gouverneur folgt chinesischem Vorbild“ über die sehr schwierigen Bedingungen für den Aufbau von Gewerkschaften in der von Gouverneur Anatoli Artamanow initiierten Sonderwirtschaftszone von Kaluga. Um die MPRA zu diskreditieren, hatte der örtliche Fernsehkanal Nika TV, der von Gouverneur Artamonow unterstützt wird, im März 2016 einen „Enthüllungsfilm“ gegen die MPRA veröffentlicht. In dem Film „Die Mechanik der Gewerkschaft“ wird behauptet, dass die MPRA Geld von der amerikanischen Organisation USAID bekommen habe. Schulungsmaßnahmen der MPRA würden von der Friedrich-Ebert- und der Rosa-Luxemburg-Stiftung finanziert. Auf den Demonstrationen der MPRA sehe man auch die rot-schwarzen Flaggen der Anarchisten. Dass Anarchisten auch Autos anzünden, wurde in dem Film mit Bildern „belegt“.
„Ausländische Investoren werden abgeschreckt“

In dem „Enthüllungsstreifen“ kommt auch ein Wirtschaftsexperte zu Wort, der warnt, dass die Tätigkeit der MPRA die Investitionsbereitschaft ausländischer Investoren im Gebiet Kaluga bremst. Hinter der Tätigkeit einer Gewerkschaft ständen „nicht selten“ Konkurrenten, die anderen Unternehmen schaden wollten.

Die Arbeitsplätze von mehreren tausend Menschen im Gebiet Kaluga seien gefährdet, warnt dann noch eine Stimme aus dem Off. Die Mitglieder der MPRA wüssten nicht, dass sie von ausländischen Mächten benutzt werden könnten, um in Russland eine Revolution - wie in der Ukraine - zu organisieren. Zur Untermalung dieser Behauptungen werden Bilder von brennenden Barrikaden in Kiew 2013/14 eingeblendet.

Die MPRA antwortete auf den Film mit dem Artikel „Mechanik der Lüge“ auf ihrer Website. Die ausländischen Firmen und die Verwaltung des Gebiets Kaluga wollten offenbar, „dass den Monstren des transnationalen Business nicht organisierte und nichtinformierte ’Eingeborene’ gegenüberstehen“. Offenbar hätte die Verwaltung von Kaluga Angst, dass die russischen Arbeiter von den Arbeitsbedingungen erfahren, welche ihre Kollegen in Frankreich, Deutschland und Amerika erkämpft haben.

Der MPRA-Chef Etmanow kündigte an, dass man die Entscheidung des Stadtgerichts von St. Petersburg vor dem Obersten Gericht anfechten werde. Wenn man das Verbot nicht rückgängig machen könne, werde man die Gewerkschaft unter neuem Namen „MPRA-Aktion“ neu registrieren lassen.
„Verbots-Urteil ist nicht richtig und schädlich“

Der langjährige Vorsitzende der sozialliberalen Partei Jabloko, Grigori Jawlinski, hat der MPRA in einer von der Novaja Gaseta veröffentlichten Erklärung seine Unterstützung ausgesprochen.

MPRA-Chef Etmanow ist selbst seit 2016 Mitglied von Jabloko. Davor hatte er sehr enge Kontakte zu linken Organisationen. Im Februar 2010 gehörte Etmanow zu den Gründern der 2012 zugelassenen Partei „Rot Front“. 2009 hatte Etmanow als Kandidat der KPRF für den Stadtrat von Wsewoloschsk kandidiert.

Unterstützung bekam die MPRA auch von Aleksandr Scherschukow, dem Sekretär das Gewerkschaftsdachverbandes FNPR (20 Millionen Mitglieder), der in der Tradition der sowjetischen Gewerkschaften steht und in der Lohnpolitik zurückhaltend vorgeht. Auf der Website der zentralen Gewerkschaftszeitung „Solidarnost“ erklärte Scherschukow, das Urteil des Stadtgerichts von St. Petersburg als „deutlich nicht richtig und schädlich“.

Man könne die Forderung nach einer gesetzlich festgelegten Indexierung der Löhne an die Inflation nicht als politisch bezeichnen, sagte der FNPR-Sekretär. Nach dieser Argumentationsweise könne man jegliche Gewerkschaftsforderung, welche die Bedingungen der Arbeitswelt betrifft, als politisch bezeichnen. Was die Zahlungen des internationalen Gewerkschaftsdachverband IndustriALL an die MPRA beträfe, so stünden diese unter dem Schutz einer Konvention der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) in Genf.

Einen ähnlichen Standpunkt vertritt Boris Krawtschenko Leiter des 1995 gegründeten unabhängigen russischen Gewerkschaftsdachverbandes „Konföderation der Arbeit“ (zwei Millionen Mitglieder). In diesem Dachverband ist auch die jetzt verbotene MPRA Mitglied. Krawtschenko sagte gegenüber dem Kommersant: „Es gibt für die gewerkschaftliche Tätigkeit spezielle Garantien, um die Gewerkschaften gegenüber den Arbeitgebern hinsichtlich der gesamten finanziellen, organisatorischen und intellektuellen Möglichkeiten gleichzustellen.“

#Russie #syndicalisme

Truck wars: It’s mortal combat for Detroit 3
▻http://www.detroitnews.com/story/business/autos/detroit-auto-show/2018/01/14/truck-wars-detroit-automakers/109473456

https://www.gannett-cdn.com/-mm-/b9f876b37694f7330cd74939747c98aa4072f04a/c=67-0-3332-2455&r=x393&c=520x390/local/-/media/2018/01/14/DetroitNews/DetroitNews/636515508400681678-2018-0114-rb-ford255.jpg

In an industry reckoning with technology-driven upheaval, Detroit keeps moving heavy metal.

The Detroit auto show is revolving around the crown jewels of the Motor City: beefy, American-muscle pickups. Ford Motor Co., General Motors Co. and Fiat Chrysler Automobiles NV premiered all-new pickups over the weekend, kicking off a high-stakes product stand-off that is almost unheard of at a single show.
...
These big trucks make big money for the Big Three, and fund the technology they’re developing to stay relevant in a rapidly changing industry. Full-size pickups had the second-fastest growth of any market segment in 2017, trailing only compact SUVs, according to Cox Automotive, a digital marketing firm that owns Kelley Blue Book and Autotrader.com. And the average transaction price on full-size trucks in December was roughly $47,500, compared to an average of $36,826 for all vehicles.

Detroit’s pickups are especially pricey. The average Ford F-Series pickup sold for $51,320 in December, according to Cox Automotive. That was topped by the GMC Sierra, going for about $53,170. The average transaction price for the Ram pickup was roughly $46,430 last month, and the average Chevrolet Silverado selling price was $42,340.

Full-size pickup sales accounted for about 14 percent of the market last year — the highest since 2005 — and the total market share for pickups was 16.4 percent, the highest in a decade, according to Edmunds.

I’ll be back ...
▻http://www.detroitnews.com/videos/embed/109474838

Dieter Zetsche and Arnold Schwarzenegger introduce the new Mercedes G Class | 2:39

The Michigan Theatre was the backdrop for the refresh of Daimler AG’s classic SUV

#wtf #économie #environnment #trumpisme #transport

Un vice-président de Ford : ’Nous savons tout sur vous" - Express.be
▻http://www.express.be/business/fr/technology/un-vice-president-de-ford-nous-savons-tout-sur-vous-il-y-a-un-gps-dans-votre-voiture/200847.htm

Au dernier CES, le vice-président de Ford a fait mauvaise impression en affirmant « Nous connaissons tous ceux qui enfreignent la loi, nous savons quand vous le faites. Il y a un GPS dans votre #voiture, nous savons donc ce que vous faites. Au fait, nous ne fournissons pas ces données à des tiers. » Il a bu tenter de se rétracter (nous ne suivons pas les clients sans leur approbation ou leur autorisation...), force est de constater qu’il n’a pas convaincu. La cause de cette #surveillance ? Les boites noire qui équipent désormais toutes les voitures vendues aux Etats-Unis et bientôt dans le reste du monde. Les véhicules recueillent donc une grande quantité d’information, et sans protection, nous pouvons nous attendre à toute sorte d’abus, souligne un représentant de l’Electronic Privacy Information (...)

#bigdata #transport #véhicule #iot #internetdesobjets