company:general motors

  • Eighty-two years since the victory of the Flint sit-down strike - World Socialist Web Site

    https://www.wsws.org/en/articles/2019/02/11/flin-f11.html

    With General Motors threatening to shut down five factories in the United States and Canada over the next few months, it is valuable to study the heroic struggle by GM workers during the 1936-37 sit-down strike in Flint, Michigan. Monday, February 11, marks the 82 nd anniversary of the victory of the strike, which was a major turning point in the long fight for the industrial organization of workers in the US.

    Below we repost the two-part article, which originally appeared on the WSWS in February 2017, marking the 80th anniversary of the end of the strike.

    February 11 marked the 80th anniversary of the victory of the Flint sit-down strike. The 44-day battle by autoworkers lasted from December 29, 1936, to February 11, 1937. It forced General Motors, then the largest industrial enterprise on the planet, to recognize the recently founded United Auto Workers union.

    #états-unis #flint #grève #mouvement_social


  • *À travers des salles sans fin

    Wolfgang Streeck
    Behemoth : Une histoire de l’usine et de la construction du monde moderne de Joshua Freeman
    Norton, 448 pages, £ 12.99, mars, ISBN 978 0 393 35662 5
    LRB Vol 41 n°3 - 7 feb 2019

    C’était au début des années 1960, je pense que notre classe d’un gymnase d’une petite ville a fait un voyage dans le sud-ouest de l’Allemagne, accompagnée de plusieurs enseignants. Nous avons visité Heidelberg et Schwetzingen et des endroits similaires sans vraiment les voir ; Les garçons de 17 ans ont d’autres préoccupations. Mais nous sommes aussi allés à Rüsselsheim, près de Francfort, pour visiter l’usine de voitures Opel. Je n’avais jamais imaginé qu’un tel lieu puisse exister : le bruit assourdissant, la saleté, la chaleur et au milieu de tout cela, des personnes effectuant stoïquement de petites opérations prédéfinies sur les voitures en construction qui étaient lentement mais sans relâche passer devant leurs postes de travail. Le point culminant de la visite a été la fonderie du sous-sol - qui, comme je l’apprends maintenant du livre merveilleux de Joshua Freeman, était l’endroit habituel pour les fonderies dans les usines automobiles de cette époque. Ici, là où la chaleur semblait insupportable et qu’il n’y avait presque pas de lumière, des hommes à moitié nus transportaient le métal en fusion, chauffé au rouge, du four aux postes de coulée, dans de petits seaux remplis à la limite du poids. Formé aux classiques plutôt qu’au monde réel, j’ai eu le sentiment d’entrer dans l’atelier d’Héphaïstos. Avec le recul, je pense que c’est ce jour-là que j’ai décidé d’étudier la sociologie, ce qui, à mon avis, pouvait alors aider d’autres personnes à améliorer la vie de ceux qui étaient esclaves dans les sous-sols des usines du monde entier.

    Plus tard, quand j’étais jeune spécialiste en sciences sociales, l’industrie automobile est restée une obsession. Dans la mesure du possible, j’ai inclus la construction automobile dans mes travaux empiriques, et j’ai pris le soin de visiter les usines pour me rappeler comment elles étaient et reconstituer mon stock d’images imaginaires de ce que j’essayais, souvent en vain, de convaincre mes collègues. Cathédrales gothiques du 20ème siècle. C’était incroyable à quel point ils changeaient et à quelle vitesse. À chaque visite, il y avait moins de bruit, de saleté et de poussière ; beaucoup meilleur air ; pas de soudure à la main ou en hauteur ; ateliers de peinture automatique hermétiquement fermés ; soulever des objets lourds par des machines et plus tard par des robots. Et au stade de l’assemblage final, c’étaient maintenant les travailleurs qui étaient assis sur des plates-formes mobiles qui les transportaient avec les portes ou les sièges ou tout ce qui leur convenait. Ma dernière visite à l’usine Volkswagen de Wolfsburg, il y a plus de trente ans, s’est terminée comme à l’accoutumée lors du montage final, où les seuls sons entendus étaient de la musique douce et le premier tir des moteurs à la fin de la ligne lorsque les nouvelles voitures ont été chassés. Les ouvriers étaient principalement des femmes, vêtues de jeans et de t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé. habillé en jeans et t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé. habillé en jeans et t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé.

    Nombre des changements résultent des progrès technologiques, ainsi que des contraintes du marché du travail - en particulier de la nécessité de féminiser la main-d’œuvre. Mais la politique et les relations industrielles comptaient au moins autant. Dans les années 1970, après la vague de grèves de 1968 et 1969, les gouvernements, les directions et les syndicats des pays manufacturiers européens ont commencé à prendre au sérieux les demandes d’humanisation du travail industriel. En Allemagne, sous la direction de Brandt et Schmidt, une campagne nationale de recherche et développement, dirigée par un département spécial du ministère de la Recherche et de la Technologie, a largement financé des projets universitaires et industriels dans les domaines de l’ingénierie, du management et de la sociologie industrielle. L’objectif était de mettre fin au taylorisme et certains travailleurs et leurs représentants ont acquis le droit, et pas seulement d’être informés et consultés,

    Freeman, dont l’histoire est centrée sur le Royaume-Uni, les États-Unis, l’URSS et la Chine, contourne en grande partie le continent européen, ce qui est regrettable étant donné le succès durable de la fabrication dans des pays comme l’Allemagne et la Suède. Il est certain que la participation des travailleurs et l’antitorayisme avaient leurs inconvénients, de même que la cogestion des travailleurs. En Suède, les réformes ont abouti à des méthodes de production d’avant-garde chez Volvo et Saab, qui étaient non seulement chères, mais étaient également détestées par les travailleurs qu’elles étaient supposées bénéficier : un "travail de groupe" sur des "îlots de production", par exemple, où des voitures étaient placées. quasiment de rien par une équipe et les travailleurs ont été encouragés à signer le produit fini. Saabs et Volvos ont été pendant un temps les voitures préférées des intellectuels européens, car on les croyait fabriquées

    En Allemagne, dans l’intervalle, la coopération entre la direction et le comité d’entreprise chez Volkswagen s’est peu à peu transformée en collusion et en cooptation. Les scandales comprenaient des paiements de plusieurs millions d’euros au président du comité d’entreprise et à sa petite amie, autorisés par le directeur du personnel de l’entreprise, Peter Hartz. (En 2002, alors qu’il était chez VW, le chancelier Gerhard Schröder a nommé Hartz au poste de président d’une commission sur le marché du travail, ce qui a finalement débouché sur les réformes « Hartz-IV », qui ont réduit les prestations pour les chômeurs de longue durée.) Cela importait plus à la presse qu’au magasin et, quels que soient les programmes élaborés par la direction, les syndicats et les comités d’entreprise, les travailleurs appréciaient au moins leurs nouvelles conditions de travail.

    Le livre de Freeman raconte une histoire longue et élaborée qui commence en Angleterre à la fin du 18e siècle, puis aux États-Unis - du textile à l’acier, en passant par l’automobile - puis à la victoire mondiale du taylorisme et du fordisme dans la première moitié du 20e siècle . Cette victoire s’étendit à l’Union soviétique sous Staline et atteignit son apogée dans la production de masse de la Seconde Guerre mondiale. La guerre froide s’ensuit, puis la montée de la Chine et sa propre version du capitalisme. Tout au long de son récit, Freeman exprime une profonde ambivalence vis-à-vis de l’industrialisation moderne : d’une part, expulsion de la terre, prolétarisation, exploitation, répression et discipline cruelle ; d’autre part, émancipation par rapport aux modes de vie traditionnels, nouvelles solidarités, syndicats capables de lutter pour des salaires plus élevés et de meilleures conditions,

    Freeman ne prête pas attention à l’organisation interne des usines, mais également à leurs relations avec la société et à leurs effets. Le fait que les usines nécessitent des schémas d’établissement particuliers - nouvelles villes ou grands logements d’entreprise - ne figure pas toujours en bonne place dans les comptes de l’industrialisation. La planification de l’arrivée soudaine d’un grand nombre de personnes dans un espace auparavant peu peuplé était attrayante pour les urbanistes, avec leurs visions d’une nouvelle société et d’un nouvel ouvrier industriel ayant besoin de divertissement, d’éducation et de culture : un contraste frappant avec la vie dans les villages où la première génération de travailleurs industriels ont été recrutés. Les architectes ont souvent conçu de nouveaux bâtiments d’usines, non seulement pour répondre à des besoins utilitaires, mais également pour faire des déclarations esthétiques sur la valeur de ce qu’ils produisaient. Architecture d’usine,

    Le récit de Freeman sur « la construction du monde moderne » nous ouvre les yeux sur le degré de fertilisation croisée internationale, en particulier dans les années 1930 et 1940, lorsque la fabrication à grande échelle commençait à prendre toute son ampleur. Henry Ford était une icône mondiale qui comptait Hitler parmi ses admirateurs. Dès son arrivée au pouvoir, Hitler s’était efforcé, mais en vain, de faire abandonner aux constructeurs automobiles allemands leurs méthodes de production à petite échelle au profit de la production en série d’une voiture simple "pour le peuple" - une Volkswagen.L’exemple de Ford a inspiré Hitler à installer une usine automobile sur son modèle dans un endroit qui sera appelé plus tard Wolfsburg (il existait déjà deux usines beaucoup plus petites de Ford et de General Motors en Allemagne, à Cologne et à Rüsselsheim), qui auraient été importées de Dearborn, Michigan. En 1938, Hitler décerna à Ford la plus haute décoration du régime nazi réservée aux étrangers, la grande croix de l’ordre allemand de l’aigle.

    Un autre trait inhabituel de l’histoire de Freeman est l’espace qu’il consacre à la représentation artistique de l’usine, à commencer par le futurisme. La photographie et la cinématographie, les toutes dernières branches de la production artistique, reproductibles en tant que produits de masse, ont été particulièrement importantes. Photographes et cinéastes ont bien documenté la corvée de la production en série et la misère de l’exploitation, mais ils étaient également fascinés par la promesse de progrès que représentent les nouvelles voitures sortant du tapis roulant, les turbines et les moteurs d’avions polis, design avant-gardiste, comme le siège social Johnson Wax de Frank Lloyd Wright à Racine, Wisconsin.

    Une question récurrente dans la longue histoire de Freeman est de savoir si la souffrance des travailleurs au cours des premières années d’industrialisation était vraiment nécessaire. Ce débat commence par la discussion d’Adam Smith sur la division du travail, l’augmentation de la productivité et la négation de l’humanité qu’elle entraîne - de sorte que ses avantages sont annulés à un moment donné par les dommages causés aux capacités mentales humaines et à l’estime de soi. Les capitalistes ont insisté sur le fait que le gaspillage de quelques générations dans l’enfer des usines de Manchester était un sacrifice nécessaire pour assurer un meilleur avenir à tous. Mais où finit le sacrifice si l’impératif du capitalisme est l’accumulation infinie de capital ? Ce n’était pas vraiment un problème sous le socialisme : Staline et Trotsky considéraient tous les deux que l’utilisation de la force brute était indispensable à une version socialiste de l’accumulation primitive. une confiance sans faille dans le taylorisme et une discipline de type militaire pour faire avancer la création d’une classe ouvrière socialiste. L’avènement du communisme, disait-on dans le récit, signifierait la libération de la société du travail par le biais d’une combinaison de capital socialisé et de pouvoir soviétique. Les sociaux-démocrates européens, pour leur part, ont opté pour la libérationen ne de travail : ils se sont installés, en d’ autres termes, pour moins de contrôle de gestion, les possibilités pour les travailleurs à élargir leurs rôles, des chaînes plus courtes de commandement, et pour tirer profit de l’ augmentation de la productivité pour ralentir le rythme de travail.

    Sans surprise, le conflit entre le travail et le capital - ou la direction - sur l’organisation et la discipline des usines est un thème prédominant dans le récit de Freeman. Une attention particulière est accordée à la lutte pour la division du produit résultant de la productivité supérieure résultant de la coopération dans la production à grande échelle. Le travail en usine est un travail d’équipe : il est impossible de concevoir une formule simple pour diviser ses avantages, ouvrant ainsi la porte à la négociation entre des parties ayant des intérêts divergents. Ici, un paramètre crucial est le pouvoir relatif, tel qu’il est influencé par et affecté par les institutions nationales et locales chargées des relations professionnelles. Le pouvoir façonne fondamentalement l’organisation de la production. Par exemple, Freeman raconte qu’aux États-Unis après la guerre, les usines géantes ont commencé à se démoder et ont été remplacées par des sites de production beaucoup plus petits et très dispersés géographiquement. Les nouvelles technologies de transport et de coordination ont contribué à rendre cela possible, de même que la désintégration verticale et la livraison des pièces juste à temps. Selon Freeman, toutefois, la force motrice était la réaction de la direction face au pouvoir que les travailleurs organisés avaient été autorisés à exploiter dans le cadre du New Deal, le plus efficacement possible dans les grandes usines. Pour éviter des concessions coûteuses à leur main-d’œuvre nouvellement habilitée, les entreprises se sont réinstallées dans de nouvelles installations, là où il n’y avait pas de tradition de syndicalisation. Dans ce cas, la « gestion des ressources humaines » pourrait être en mesure d’examiner cent mille demandes d’emploi pour sélectionner 1 500 personnes. Elles pourraient ainsi s’assurer que les travailleurs qu’ils ont embauchés sont antisyndicaux,

    De son côté, Freeman note que l’abandon des grandes usines n’était pas universel. Cela n’a pas été le cas dans les pays et les entreprises dotés d’une démocratie industrielle efficace, où les représentants des travailleurs avaient le droit de veto sur la délocalisation des emplois, garantissant en retour la paix industrielle. Un exemple parfait est, encore une fois, l’usine principale de Volkswagen à Wolfsburg, où l’effectif déjà important de 44 000 personnes en 2007 est passé à 62 000 personnes dix ans plus tard (un peu moins que ce que prétend Freeman). Cela a été possible principalement parce que le syndicat a pu obtenir des garanties d’investissement et de maintien de l’emploi dans l’usine, en échange de ses services dans la gestion du mécontentement des travailleurs. Un autre facteur est que l’état de la Basse-Saxe, où se trouve Wolfsburg, est un actionnaire privilégié de Volkswagen et suffisamment puissant pour que des emplois y soient conservés.

    Bien sûr, il n’ya pas que la direction qui trouve effrayantes usines énormes ; les travailleurs peuvent aussi, surtout s’ils n’ont pas voix au chapitre. À la fin des années 1970, j’ai emmené un responsable syndical britannique visiter l’usine de Wolfsburg. Habitué aux petites usines Leyland britanniques de l’époque, condamnées, dispersées géographiquement et jamais vraiment intégrées, qui étaient ravagées par les conflits industriels et dépendaient de subventions publiques, le fonctionnaire devint de plus en plus déprimé alors que nous traversions les halls de fabrique apparemment sans fin commencé à se plaindre de l’inhumanité de serrer autant de travailleurs dans un même espace. Sa frustration a augmenté seulement après qu’il ait demandé combien de fois, en moyenne, l’usine atteignait ses objectifs de production : ses homologues allemands n’ont pas compris la question car ils ne pouvaient pas concevoir que les objectifs de production ne soient pas atteints. Le soir, autour d’une bière, il trouva un soulagement en violant leCommandement de Fawlty Towers et mention de la guerre ("À l’époque, ces hommes ne se comportaient pas") : en tant que membre d’une petite unité spéciale de marines, il avait atterri à Flensburg pour aider à arrêter Großadmiral Dönitz, un acte d’héroïsme pour lequel, À sa grande surprise, nous avons exprimé notre profonde gratitude.

    Le dernier chapitre de Freeman porte sur les « usines géantes » de l’Asie, en particulier les usines Foxconn appartenant à des Taiwanais et situées en Chine continentale. Ici aussi, les problèmes de taille sont minimisés - par le biais de la répression. En tant qu’historien, Freeman situe les relations de travail actuelles de la Chine dans le contexte de son histoire récente, en particulier la révolution culturelle, lorsque la direction était subordonnée à la volonté des masses et que la discipline d’usine était remplacée par une ardeur révolutionnaire. Il ne reste que peu de cela aujourd’hui, à moins que le régime sévère du secteur privé en forte croissance du secteur manufacturier chinois ne soit en partie compris comme une suite dialectique des catastrophes économiques et politiques des années 1960 et 1970.

    En Europe en particulier , il semble y avoir une connexion encore plus sinistre entre la politique de libération sinon de puis entravail et le nouveau « mode de production asiatique ». En tant que consommateurs satisfaits des jouets électroniques, des chaussures de course colorées et des t-shirts bon marché qui nous parviennent grâce à l’industrialisme asiatique moderne, nous avons tendance à oublier la manière dont ils sont fabriqués en Chine, au Vietnam, à Taiwan, en Indonésie, au Cambodge et au Myanmar - en usines non possédées mais utilisées par des entreprises comme Apple, Disney, Adidas et Walmart. Le Manchester infernal des débuts de l’industrialisation existe toujours, mais à la périphérie mondiale, trop loin pour les voyages scolaires. Après avoir externalisé en Asie la misère des longues heures de travail et des bas salaires, nous pouvons, en tant que consommateurs, récolter leurs bénéfices sans en supporter les coûts en tant que producteurs (en négligeant pour le moment ceux qui, dans une version ironique de la libération du travail, ont perdu leur emploi du fait ce processus).

    Une grande partie de ce que Freeman a à dire à propos de l’Asie est peut-être familière grâce aux reportages dans les médias, mais rassemblés dans un seul endroit, les informations sont vraiment bouleversantes. Une usine employant 350 000 personnes produisant des iPhones et rien d’autre ; permis de séjour pour les travailleurs migrants conçus pour les empêcher de s’organiser ; les dortoirs des travailleurs à la discipline quasi militaire quasi stricte. Ici, pas de villes du futur : seulement des barbelés, des gardes de sécurité en uniforme et des caméras de surveillance. Et les suicides : en 2010, 14 jeunes travailleurs ont été tués du toit d’une usine de Foxconn produisant des iPhones et des iPads. Freeman rapporte que Apple a réprimandé poliment Foxconn, et que Foxconn a réagi en prenant des mesures préventives pour éviter à son client le plus embarrassé,

    Pourquoi ces usines asiatiques sont-elles si grandes ? Les grandes usines impliquent que les patrons fassent de nombreux efforts pour contrôler leurs travailleurs. Selon Freeman, il ne s’agit pas d’économies d’échelle : les processus de production impliqués ne sont pas assez complexes pour cela. Plus vraisemblablement, ils répondent aux demandes de clients tels que Nike et Hewlett-Packard, pour lesquels la « flexibilité » est primordiale. Lorsque Apple a mis à disposition son iPhone 6 tant attendu disponible, il devait pouvoir vendre 13 millions d’unités au cours des trois premiers jours du téléphone sur le marché. Puisque la fraîcheur, selon Tim Cook, PDG d’Apple, est la propriété la plus importante d’un gadget moderne, il doit être possible d’apporter des modifications au design jusqu’à quelques semaines avant sa mise en vente. Ce type de production « juste à temps » nécessite d’énormes usines avec une énorme main-d’œuvre stockée, pour ainsi dire, dans des dortoirs appartenant à la société à proximité, prêt à être appelé à tout moment et à travailler 12 heures ou plus pendant plusieurs semaines d’affilée. Nulle part le sale secret de notre mode de vie prospère - la façon dont nous sommes épargnés de produire ce que nous avons été amenés à croire que nous avons besoin à des prix abordables - mis à nu plus clairement qu’ici.

    Ce n’est pas que Freeman laisse ses lecteurs sans espoir. Les salaires ont récemment augmenté en Asie, mais le taux de rotation du personnel reste extrêmement élevé, ce qui indique un degré d’insatisfaction des travailleurs qui pourrait devenir trop coûteux pour être maintenu par les employeurs. Le nombre et la taille des grèves dans les usines chinoises semblent considérables, ce qui dément l’idée du travailleur chinois soumis. Même la vie dans une usine Foxconn semble avoir eu certains des « effets civilisateurs » sur ses travailleurs qui, selon Freeman, ont toujours été associés à l’usine. En s’éloignant du village et en gagnant leur propre argent, même dans le pire des cas, les fils et les filles de paysans échappent à ce que Marx et Engels ont appelé « l’idiotie de la vie rurale ». La modernisation, malgré ses multiples mécontentements, pourrait-elle se propager de l’usine à la société chinoise,

    Freeman ne spécule pas sur ce qui pourrait suivre dans la longue histoire du travail organisé et de la production. Les « usines sataniques » de Foxconn créées à la demande, entre autres, de la plus grande entreprise capitaliste de tous les temps, constitueront une partie importante du tableau. Cependant, un type d’usine ou de quasi-usine tout à fait nouveau où le gros du capital productif n’est pas centralisé et où la discipline de l’usine est remplacée par la discipline du marché est tout aussi important. Dans le monde de la nouvelle entreprise de plate-forme - Uber, TaskRabbit, Deliveroo, ce genre de chose - ce n’est pas le capital capitaliste qui possède les moyens de production, mais l’ouvrier qualifié, une fois qu’ils ont remboursé le prêt qu’ils ont pris pour acheter leur équipement. La production est locale, proche du client, voire personnalisée. Il n’y a plus d’agglomération, pas de production, ou des travailleurs et de leurs espaces de vie. Seule la gestion est centralisée au niveau mondial. Mais, à l’instar des projets utopiques des années 1970 qui visaient à restaurer la dignité du travailleur d’usine, la direction émet désormais des conseils et non des commandes : cela aide les travailleurs à faire leur travail et sert les travailleurs au lieu de les pousser. Les travailleurs, à leur tour, travaillent quand ils veulent, et l ’« aliénation » de leur travail de leur vie, si caractéristique de l’usine de l’ère industrielle, est pour toujours une chose du passé.

    Ou alors c’est fait pour apparaître. En fait, la séparation taylorienne de la planification et de l’exécution n’est nulle part plus rigide que dans les nouvelles sociétés de plate-forme, où les outils de planification sont détenus exclusivement et incontestablement par la direction, souvent intégrée dans une société distincte. L’exécution, quant à elle, est laissée aux sous-traitants, qui sont contrôlés non seulement par des incitations matérielles, mais aussi par les dernières technologies comportementales, telles qu’incarnées par des algorithmes exclusifs stockés dans les derniers équipements, également propriétaires et télécommandés. des espaces dans la sphère de la production. Dans des cas extrêmes, la vie peut être transformée en travail sans que les travailleurs eux-mêmes en prennent conscience : les « utilisateurs » de Facebook, par exemple, produisent par inadvertance la ressource la plus importante de la plate-forme,

    Les catégories analytiques traditionnelles telles que le travail salarié ou le marché du travail atteignent ici les limites de leur utilité. Dans la gigantesque usine de services décentralisée, vous ne signez plus de contrat de travail mais bénéficiez d’une occasion de travailler en réseau social. Ce travail peut inclure ce que nous produisons pour Apple, Google, Facebook, Tinder, etc. Nous pensons que nous les « utilisons » alors qu’en réalité, nous sommes utilisés. Existe-t-il un rôle dans ce monde pour le droit du travail, pour la protection sociale, pour la protestation collective - en d’autres termes, pour la politique ? Pouvons-nous espérer le retour d’artisans indépendants, prêts à s’organiser en guildes modernes et en syndicats ressuscités, ou du système de gangs des quais ou de l’industrie aéronautique, tel qu’il existait encore il ya un demi-siècle en Grande-Bretagne et, dans une moindre mesure, les États Unis ? Ou le droit civil pourrait-il remplacer le droit du travail dans la réglementation des nouvelles usines ? Si nos sociétés considèrent toujours que leur tâche est de civiliser le monde de la production organisée, elles feraient mieux de continuer.



    • C’est mieux avec un extrait

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    • Je complète avec un extrait de #Stiegler sur #Ballast :
      Marx ne pouvait pas imaginer ce que serait une société consumériste. Il vivait à une époque où les prolétaires de Manchester croupissaient dans la misère absolue. Difficile pour lui d’entrevoir ces mêmes ouvriers au volant d’une voiture avec climatisation, GPS et smartphone à la main ! Ou d’imaginer qu’une voiture qui sort des chaînes américaines de General Motors puisse posséder plus de 500 capteurs à même de renseigner des algorithmes. Ni prévoir que de nouvelles technologies mises au point par l’entreprise Generali puissent mettre en place un contrat d’assurance demandant votre accord pour que les data de votre voiture leur soient transmises, afin de vous prescrire par la suite comment la conduire. C’est en cours au niveau des assurances ; c’est déjà le cas pour les assurances sociales. Vous allez vous engager à transmettre vos données et on va vous dire de manger moins de graisses, moins de sucre… Et vous allez devoir le respecter, sinon vous allez payer des primes. On est dans ce monde-là. C’est une réalité inimaginable pour Marx. Et pourtant, c’est la conséquence de ce qu’il écrit en 1857.

      https://www.revue-ballast.fr/bernard-stiegler-le-capitalisme-conduit-a-une-automatisation-generalis


  • Tsunami sur Renault 21 Déc 2018 - Henri Houben - Gresa - Investigaction
    http://www.gresea.be/Tsunami-sur-Renault
    https://www.investigaction.net/fr/tsunami-sur-renault

    Sensation dans le monde patronal au Japon : Carlos Ghosn, adulé comme le redresseur de Nissan, est arrêté sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Il est accusé d’avoir dissimulé une partie de ses revenus au fisc et d’avoir abusé des biens de l’entreprise pour ses besoins personnels. Complot nippon pour destituer le PDG de Renault ou manifestation d’un chef d’entreprise qui se croyait tout permis ?

    L’atmosphère est tendue à l’aéroport international Haneda de Tokyo [1]. Il est 16h30 lorsqu’arrive le jet privé de Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, en ce lundi 19 novembre. Parti de Beyrouth, il vient rendre visite à sa sœur aînée. Le moment est important, car il n’a pas planifié de revenir dans l’archipel avant février prochain.

    Sous l’œil des caméras, les événements se précipitent. À peine a-t-il mis le pied sur le tarmac que la police l’intercepte et le conduit chez le procureur. En même temps, des perquisitions sont menées à sa résidence privée à Tokyo, ainsi qu’au siège de Nissan à Yokohama [2].

    Le monde de la construction automobile est sous le choc. Il n’est pas habituel qu’un des PDG de ces multinationales soit ainsi intercepté et conduit à la case prison. Carlos Ghosn est très connu et respecté par ses pairs. Non seulement il est PDG de Renault, mais également président du conseil d’administration de Nissan et de Mitsubishi Motors. Il est à la tête d’une alliance qui rivalise avec les meilleurs, Volkswagen et Toyota, pour produire le plus grand nombre de véhicules dans le monde, plus de 10 millions chacun en 2017.

    Un peu plus tard, le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, explique dans une conférence de presse que Carlos Ghosn a commis des fautes irréparables en matière de déclaration de ses revenus au fisc nippon et d’abus de biens sociaux. Il envisage de le démettre de ses fonctions, tout en collaborant avec la justice pour le détricotage de l’optimisation fiscale mise en place par l’homme d’affaires français.

    Mais que reprochent Nissan et le procureur japonais à ce patron, célèbre dans l’archipel pour avoir sauvé le second constructeur du pays d’une faillite qui se profilait quasi inéluctablement ?

    Une enquête interne à Nissan qui aboutit à une inspection fiscale
    Tout commence il y a six mois environ (début 2018) par une note interne chez Nissan envoyée par un lanceur d’alerte. Le document arrive auprès du directeur général, Hiroto Saikawa, qui constitue une petite équipe d’enquêteurs à l’insu du patron de Renault, dans le plus grand des secrets. Une fois les investigations menées, celle-ci fournit ce qu’elle a trouvé à la justice japonaise et continue de collaborer directement avec elle.

    Une loi vient d’être votée en juin à Tokyo pour durcir les sanctions vis-à-vis des fausses déclarations financières, en protégeant les dénonciateurs (pour autant que ceux-ci n’aient pas eux-mêmes participé aux faits incriminés). La cible initiale vise les yakuzas, la mafia nipponne, qui pratiquent régulièrement le chantage dans les assemblées générales des actionnaires des entreprises. Mais la disposition pourrait servir également dans le cas de Carlos Ghosn. C’est la seconde fois que cette disposition serait utilisée dans l’archipel.

    En fait – et c’est un des problèmes de l’affaire -, on ne dispose pas d’informations exactes sur les accusations portées contre le chef d’entreprise français. C’est au compte-gouttes que les révélations sont livrées par la presse japonaise. C’est sur cette base qu’on peut établir trois infractions qu’aurait commises le patron de Renault. C’est ainsi que les dirigeants de Nissan le présentent.

    Primo, il aurait déclaré au fisc des revenus inférieurs à ceux effectivement reçus. Il s’agit d’un montant d’environ 5 milliards de yens (soit quelque 42 millions d’euros [3]), portant sur des stock-options, c’est-à-dire des droits d’acheter des actions dans un délai imparti au meilleur moment et à bas prix. Le délit aurait été perpétré entre 2010 et début 2015. Mais la justice estime que ces dissimulations se sont poursuivies par la suite.

    Secundo, Carlos Ghosn aurait utilisé pour des fins personnelles des biens appartenant à Nissan. Ainsi, il dispose de six appartements financés par le constructeur nippon à Paris, Tokyo, Amsterdam, New York, Rio de Janeiro et Beyrouth. Si on peut comprendre la capitale française ou japonaise, où se trouvent les sièges de Renault et de Nissan, Amsterdam où se trouve le centre social de l’Alliance Renault-Nissan, dont Carlos Ghosn est le président, le Liban ne constitue nullement un lieu privilégié pour le déploiement de la multinationale. Et Rio n’est pas non plus l’endroit idéal pour développer ou diriger la production d’automobiles. Mais Carlos Ghosn est d’origine libanaise et est né au Brésil. Il a vécu dans ces deux cités et il y a encore de la famille.

    La filiale du cabinet d’audit Ernst & Young en charge de la surveillance des comptes de Nissan avait alerté, en 2013, la direction du constructeur de ces transactions suspectes, notamment à propos d’achats de résidences luxueuses à l’étranger pour l’usage personnel du président. Mais celle-ci avait répliqué que ces opérations étaient conformes aux règles en vigueur dans l’archipel.

    Le cabinet met en cause deux sociétés établies aux Pays-Bas qui semblent couvrir des affaires louches. Ainsi, Zi-A Capital est officiellement une compagnie d’investissement créée en 2010, contrôlée par Nissan (à partir de sa filiale néerlandaise) et censée financer des start-up . Mais elle a servi à acquérir des habitations à Carlos Ghosn, notamment à Rio et Beyrouth, à partir d’unités situées aux îles Vierges britanniques, un paradis fiscal. Ces logements ont coûté quelque 8 millions d’euros, mais ils sont mis à la libre disposition du PDG [4].

    La firme dispose de 70 millions d’euros de liquidités et elle n’a aucun employé. Comme par hasard, ses deux directeurs sont Carlos Ghosn jusqu’en 2012 et Greg Kelly, directeur exécutif de Nissan [5] et proche du patron français, depuis lors. Il n’y a aucun contrôle externe. Il est tout à fait possible que cette structure ait aussi servi à cacher les rémunérations supplémentaires de Carlos Ghosn et non divulguées [6].

    L’autre entreprise est la véritable boîte noire du fonctionnement de l’Alliance, Renault Nissan BV. Créée en 2002, elle sert d’abord à fixer les termes et la stratégie de la coopération entre les deux constructeurs. Mais elle a également pour mission de verser des honoraires aux dirigeants des deux groupes. Or, il n’y a pas de précision pour savoir qui a touché quoi [7]. C’est l’opacité qui règne en maître.

    Enfin, tertio, le patron de Renault aurait permis à sa sœur d’obtenir un emploi rémunéré à 90.000 euros l’an. Problème : elle ne semble avoir fourni aucun travail dans ce cadre.

    En réalité, la justice n’enquête que sur le premier volet des récriminations présentées par Hiroto Saikawa. Les autres affaires dépassent le cadre de la juridiction japonaise. Mais elles pourraient intervenir pour agrémenter la dissimulation des revenus.

    C’est sur cette base que le président de l’Alliance est mis en garde à vue. Il est enfermé dans un cachot de 6 m2 maximum, en isolement quasi total. Il se trouve dans la prison de Kosuge, au nord de Tokyo, dans les étages où se trouvent les condamnés à mort. Il n’a pas le droit de communiquer avec sa famille. Il n’a pas droit à un coup de fil ou à un e-mail. Sa seule possibilité de contact est de demander à la police d’appeler un avocat pour le défendre. Toutes les communications doivent se dérouler en japonais, pour que les surveillants puissent comprendre. Il n’a pas le droit à la télé [8]. C’est l’isolement total. Et ce régime peut durer 23 jours. Il n’y a pas de passe-droits. Tout étranger, peu importe son état de fortune ou son prestige, reçoit le même traitement. Pour Carlos Ghosn, c’est véritablement tomber de haut.

    Les opérations frauduleuses auraient été menées par un collaborateur proche du patron de Renault, l’Américain Greg Kelly, membre du comité de direction de Nissan depuis 2012. Celui-ci est également incarcéré et mis au secret par la justice japonaise.

    Par l’intermédiaire de son avocat, Motonari Otsuru, ancien directeur du bureau du procureur de Tokyo (qui connaît donc bien les arcanes du système judiciaire), Carlos Ghosn nie totalement toutes ces allégations révélées par l’audit interne de Nissan.

    En ce qui concerne les revenus non déclarés, il a fait savoir que sa rémunération était bien divisée en deux, l’une versée chaque mois et officielle et l’autre à payer à la fin de son mandat et donc non révélée. Il précise qu’il n’avait pas à le faire selon la législation nipponne et que cette technique avait été utilisée « pour ne pas choquer les employés »  [9]. En outre, puisque ce sont des titres qui évoluent au cours de la Bourse, il ne savait pas combien il gagnerait à son départ de la compagnie, en mars 2019.

    Le 10 décembre 2018, le parquet de Tokyo a décidé de poursuivre les deux accusés pour non-déclaration de revenus entre 2010 et 2015, en violation d’une loi de 2010 intitulée « Financial Instruments and Exchange Act (FIEL) »  [10]. À l’issue de cette garde à vue prolongée, il a lancé une seconde procédure pour le même reproche, mais cette fois de 2015 à 2018. Il pourrait s’agir d’une dissimulation portant sur 4 milliards de yens, soit environ 32 millions d’euros. De ce fait, le patron de Renault demeure dans son cachot. Pour ce genre d’affaires, il risque dix ans de prison ferme et une amende de 10 millions de yens (environ 75.000 euros).

    En même temps, la justice nipponne a inculpé Nissan, coupable de laxisme dans ses opérations de contrôle interne. S’il y a faute, le constructeur aurait dû mentionner dans ses comptes la rémunération cachée. Elle pourrait devoir payer une lourde amende.

    Au-delà de cette nouvelle procédure, il y a des chances pour que Carlos Ghosn reste en prison. En effet, au terme de celle-ci, le parquet de Tokyo est en droit de lancer une troisième mise en examen. Cela peut ainsi durer, surtout s’il n’est pas en aveu et continue de nier toute erreur de sa part (ce qu’apprécient généralement les juges japonais).

    Au terme de cette affaire, le patron de Renault pourrait bien être condamné. Moins d’un pour cent de ce genre de procès se termine par l’acquittement de l’accusé dans l’archipel. Un spécialiste des affaires judiciaires au Japon confirme : « en l’état du dossier, le non-lieu est impensable. C’est allé trop loin »  [11]. Cela semble mettre fin à la carrière de l’ambitieux.

    L’arrivée d’un messie au Japon
    La question de la rémunération de Carlos Ghosn, comme celle d’autres « grands » patrons, suscite la polémique, même officiellement. C’est un des chefs d’entreprise les mieux payés à la fois d’Europe et du Japon. En outre, les revenus se cumulent.

    Pour comprendre cette situation, il faut un peu remonter dans le temps. La famille Ghosn est d’origine libanaise maronite [12]. Mais elle émigre très tôt au Brésil, dans l’État de Rondania, à la lisière méridionale de la forêt amazonienne et à la frontière bolivienne. Le grand-père réussit dans le commerce de caoutchouc et de produits agricoles.

    C’est dans cet environnement que Carlos naît en 1954. Mais, rapidement, sa santé s’avère fragile. Sa mère, Nigériane d’origine libanaise aussi, l’emmène à Rio de Janeiro. Mais son état ne s’améliore pas. Elle l’amène alors à Beyrouth. Il a six ans et entre dans un collège de jésuites. À 16 ans, il arrive en France et suit un cursus universitaire à Polytechnique d’abord, puis à l’École des Mines. Il en sort ingénieur.

    À sa sortie, en 1978, il est engagé chez Michelin, où il passera 18 ans. Il est tour à tour chef des opérations en Amérique du Sud, puis en Amérique du Nord. À chaque fois, la situation est compliquée. Il mène des plans de restructuration sévères, avec de nombreuses pertes d’emplois. Déjà, à l’époque, il acquiert la réputation de cost killer  [13]. Mais il sait qu’il ne pourra pas progresser davantage dans la multinationale du pneu. « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le n°1, et l’ambition de Carlos était d’être n°1 » , témoigne Louis Schweitzer, le patron de Renault [14].

    En octobre 1996, celui-ci le recrute pour en faire son numéro deux et peut-être son successeur. Il lui conseille à ce moment de prendre la nationalité française, suggestion suivie à la lettre par le nouveau protégé. Dès décembre, Ghosn devient vice-président exécutif du groupe. Il est en charge de la recherche, du développement, de l’ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats et dirige également les activités du groupe dans le Mercosur [15]. Directement, il lance des programmes de réduction drastique des coûts. C’est durant cette période que l’usine de Vilvorde est fermée [16].

    Mais, début 1999, Nissan, le numéro deux de la construction japonaise, se trouve dans les pires difficultés. Depuis 1992, la firme accumule les pertes. Tous les exercices se terminent par un solde négatif, à l’exception de 1996. La concurrence qu’elle livre depuis les années 50 à Toyota tourne à son désavantage. Nissan perd des parts de marché dans quasiment toutes les régions du globe. Les fonds propres, qui représentent les avoirs en propre de l’entreprise [17], baissent de près de 14 milliards d’euros en 1993 à 9 milliards en mars 1999 [18]. À ce rythme, la compagnie sera bientôt en faillite. Ford et Daimler sont approchés pour la soutenir, mais ils déclinent l’invitation.

    Louis Schweitzer y voit une opportunité. Il propose une recapitalisation du groupe avec apport de Renault, qui monte au capital du constructeur nippon à hauteur de 36,8% (ce qui sera porté par la suite à 43,4%) pour quelque 6 milliards d’euros. En même temps, il émet le projet de créer une alliance avec Nissan. Méfiant des fusions, qui souvent ne fonctionnent pas, surtout pour des firmes aux cultures très différentes, il met sur pied une coopération : Renault prend une part notable des titres de Nissan ; à son tour, quand la multinationale japonaise retrouvera le chemin de la rentabilité, elle prendra 15% du capital de Renault, mais sans droit de vote (ce qui sera réalisé en octobre 2001) [19]. Une alliance officielle, ayant son siège à Amsterdam (pour des raisons fiscales), sera constituée des dirigeants des deux compagnies, mais la présidence reviendra au patron de la société française. Enfin, il y aura un partage progressif des pièces, de la recherche, de la conception des véhicules et des plates-formes.

    Carlos Ghosn est l’architecte de ce plan. Mais il manque un élément à ce processus : il faut à tout prix redresser Nissan qui s’enfonce. En juin de la même année, le Brésilien part pour Tokyo, avec une équipe de quinze collaborateurs, pour trouver des solutions à ce problème. Ses solutions sont radicales. Il ferme cinq usines, trois unités d’assemblage et deux de production de moteurs et de transmission, et licencie quelque 21.000 salariés sur 140.000 (environ 15%). Une révolution dans un pays qui consacre l’emploi à vie, du moins pour les travailleurs des grands groupes. En même temps, il réduit de moitié les fournisseurs directs du constructeur, soit de 1.145 à 600. De nouveau, c’est en contradiction avec la tradition nipponne, qui privilégie surtout dans l’industrie automobile les relations stables et durables entre la société mère et les sous-traitants.

    Mais la sauce prend et Nissan reprend des couleurs. Carlos Ghosn devient président de la firme japonaise en juin 2000, puis PDG en juin 2001. Il est célébré par la presse nationale et étrangère comme le nouveau sauveur des cas désespérés. Il est la star des chefs d’entreprise.

    Sur base de ce succès, il succède en avril 2005 à Louis Schweitzer à la tête de Renault [20]. Il est maintenant patron de Renault, de Nissan et de l’Alliance. Il cumule tous les pouvoirs et deviendra d’ailleurs en mai 2009 président du conseil d’administration du groupe français. Il détient toutes les ficelles de la structure mise en place dès 1999.

    En 2007, le constructeur russe Avtovaz, qui réalise les Lada, cherche un partenaire pour se développer. General Motors, qui avait été associé au groupe, est empêtré dans ses propres difficultés. Renault conclut un accord qui lui permet de prendre 25% du capital de la firme. Les cadres dirigeants restent russes, mais la direction opérationnelle sera nommée par la multinationale française.

    En 2012, Renault signe un accord avec la société publique Russian Technology et la banque Troïka Dialog, filiale de la Sberbank of Russia, contrôlée à 50% par la Banque centrale de Russie. Selon celui-ci, une joint-venture est créée par les deux entités sous la dénomination « Alliance Rostec Auto BV ». Son capital sera composé à 67,1% par des apports de l’Alliance Renault-Nissan et elle détiendra plus de 70% des actions d’Avtovaz, ce qui sera porté à 100% en 2014. Ainsi, Carlos Ghosn est nommé président du conseil d’administration du constructeur russe en juin 2013. Il le restera jusqu’en 2016.

    À ce moment, un autre groupe japonais plonge : Mitsubishi Motors. Ses ventes baissent sous le million de véhicules produits. Il dégage des pertes de 1,6 milliard d’euros. Depuis des années, cette multinationale végète. Elle a noué des coopérations notamment avec Daimler. Mais celles-ci ne débouchent pas sur des avancées majeures, qui pourraient tirer la rentabilité vers le haut. L’Alliance décide d’investir dans cette entreprise : Nissan en prend 34% des parts. Carlos Ghosn est alors nommé président du conseil d’administration du constructeur en décembre 2016.

    Il est intéressant d’ajouter qu’à la suite du scandale, Nissan et Mitsubishi Motors ont destitué le Franco-libano-brésilien de toutes ses fonctions (ainsi que Greg Kelly chez Nissan) à l’unanimité, donc avec l’aval des deux représentants du groupe français, après quatre heures de discussions. Ces derniers ont voté « en âme et conscience », sans suivre les injonctions de la direction parisienne qui leur recommandait de soutenir le patron de l’Alliance [21]. En revanche, Renault ne l’a pas fait, estimant ne pas avoir été suffisamment informé des reproches formulés par la justice japonaise. Le constructeur a simplement nommé deux personnes pour assurer un intérim : Philippe Lagayette deviendrait le président du conseil d’administration et Thierry Bolloré officierait comme directeur général du groupe.

    Le ruissellement de l’argent vers les comptes de Ghosn
    À chaque fois, à chaque nouveau poste, Carlos Ghosn cumule les revenus et cela chiffre rapidement, d’autant qu’il est non seulement un des mieux payés en France, mais aussi au Japon.

    Dans le tableau 1, nous avons reconstitué ses gains de président successivement de Renault, Nissan et Mitsubishi. Nous ne disposons des données pour Renault qu’à partir de 2005 et pour Nissan à partir de 2009 (soit pour l’exercice d’avril 2009 à mars 2010). Pour Mitsubishi, Carlos Ghosn n’est devenu président qu’en décembre 2016. Il n’est comptabilisé qu’à partir de l’exercice suivant, commençant en avril 2017. Il n’a pas été rémunéré pour sa présidence d’Avtovaz.


    Note : Les blancs indiquent qu’on ne dispose pas de ces données. Le taux de change utilisé est celui fourni par la Federal Reserve (FED), la Banque centrale américaine.

    On observe une progression de revenus assez phénoménale, comme aucun salarié n’en a connu. Il reçoit environ un milliard de yens par an comme PDG de Nissan, les fluctuations du tableau reflétant plutôt les variations du taux de change entre l’euro et le yen. Chez Renault, c’est beaucoup plus variable. Durant les années noires de la crise, en 2009 et 2010, le patron doit « se contenter » de 1,2 million d’euros, son salaire de base. Mais, dès que la situation s’améliore, la rémunération s’envole. Depuis 2014, Carlos Ghosn gagne environ 15 millions d’euros par an, ou même davantage.

    En comparaison, le patron de Toyota, Akio Toyoda, perçoit 380 millions de yens, soit 3 millions d’euros, cinq fois moins. Et celui de Honda, Takahiro Hachigo, 155 millions de yens, c’est-à-dire 1,2 million d’euros, douze fois moins. Pourtant, la performance de leur entreprise est généralement meilleure que celle de Renault ou de Nissan.

    Mais cette inégalité est également frappante par rapport à ce qu’obtiennent les travailleurs. Supposons un salarié qui est payé, en brut, 50.000 euros par an, il lui faudrait 300 ans pour atteindre ces 15 millions d’euros de revenus. Pour ce faire, il aurait dû commencer à travailler en 1718. Même s’il empochait 100.000 euros, la différence se monterait encore à 150 ans. Cela montre clairement l’extravagance de tels revenus.

    Et nous n’avons pas comptabilisé les revenus reçus dans sa fonction d’administrateur d’Alcoa, géant américain de l’aluminium, qu’il tient jusqu’en 2011. Précédemment, il avait fait partie également du conseil de Sony et d’IBM [22]. Nous ne connaissons pas ce qu’il perçoit comme président de l’Alliance. Par ailleurs, il détient un petit domaine viticole dans la plaine de la Bekaa au Liban (avec d’autres) et une large propriété à L’Etang-la-Ville, une commune de l’Ouest parisien.

    Il a également reçu sous forme de rémunération 100.000 actions Renault, pour lesquelles, par exemple en 2017, il pourrait obtenir 355.000 euros de dividendes [23]. En outre, il possède 3.139 titres de Nissan et 11.619 de Mitsubishi Motors. On peut estimer que la valeur de ces propriétés mobilières se monte à environ 8,5 millions d’euros [24].

    Ce goût de l’argent se traduit dans certaines fêtes somptueuses dont la plus spectaculaire a été son second mariage en 2016 pour lequel il a loué le Grand Trianon au château de Versailles et fait jouer aux employés des sociétés de restauration le rôle de serviteurs de l’époque de l’Ancien Régime. De quoi alimenter la polémique sur le fait qu’il est le nouveau Roi-Soleil…

    En 2016, l’État français, qui détient 15% du capital de Renault [25], mais avec droits de vote, s’est officiellement plaint des revenus de ce patron trop gourmand. À la demande du ministre de l’Économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, ses représentants ont refusé de voter la rémunération de Carlos Ghosn. Une défiance qui a été partagée par l’assemblée des actionnaires. Même le MEDEF, la fédération patronale française, envoie une lettre à l’intéressé pour lui conseiller de restreindre ses exigences pécuniaires. Mais le conseil d’administration valide le cachet du président du groupe, affirmant qu’il méritait bien ce montant.

    Ce n’est qu’en mai 2018 que Carlos Ghosn accepte une baisse de sa rémunération en tant que PDG de Renault. Son salaire sera réduit de 30% pour l’année en cours. Que Carlos Ghosn soit accusé de fraude fiscale au Japon ne manque pas de piquant.

    Le Napoléon de l’automobile
    En janvier 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’Alliance annonce fièrement que son groupe incluant Nissan et Mitsubishi (et Avtovaz, qui est directement connecté à Renault) est devenu le premier constructeur mondial, avec des ventes de 10,6 millions de véhicules. Certes, Volkswagen affirme avoir écoulé 10,7 millions d’automobiles, mais c’est en comptant 200.000 poids lourds. Ces camions, on ne les compte pas normalement, précise Carlos Ghosn [26]. Faire partie du trio de tête avec la multinationale allemande et Toyota était une ambition affichée du patron de Renault depuis mars 2015 [27].

    Le tableau 2 présente les ventes de l’Alliance en 2017.

    On observera que la majorité des véhicules écoulés le sont par les firmes japonaises et que Renault n’assure qu’un peu plus d’un tiers du total. C’est un point sur lequel nous reviendrons dans la section suivante.

    L’Alliance est donc stratégique pour Renault. Elle est le point majeur de sa volonté de faire partie des groupes automobiles qui compteront à l’avenir. Elle a été construite à partir de 1999 par le sauvetage de Nissan. C’est à ce moment que le constructeur français prend 36,8% et qu’il envoie une équipe au Japon pour restructurer l’entreprise malade. Mais, dès cette période, tout le monde sait qu’il y a une relation boiteuse entre les deux firmes : c’est le petit qui a repris le gros ; en outre, les Japonais sont très attentifs à ce que leurs fleurons nationaux ne partent pas en des mains étrangères.

    D’autre part, Louis Schweitzer est très échaudé par plusieurs fusions catastrophiques comme celle de Daimler et Chrysler ou celle avortée entre Renault et Volvo. Il a fallu une décennie à Peugeot pour digérer sa reprise de Citroën en deux temps (une participation en 1974, puis le rachat total en 1976), puis de Talbot, la filiale de Chrysler en Europe, en 1978. Renault ne veut pas reproduire les mêmes erreurs. D’où l’idée d’une Alliance, dont le schéma ci-dessous reprend les éléments essentiels.
    Schéma simplifié de l’Alliance Renault-Nissan

    L’idée est originale. Elle permet d’amadouer les sensibilités nipponnes par une prise de contrôle soft . Elle met les deux entreprises presque sur un pied d’égalité, avec un partage presque équitable entre les membres venant de France ou du Japon, comme on peut le voir dans le tableau 3.
    Tableau 3. Composition du Directoire qui dirige l’Alliance Renault-Nissan en 2018

    Nom Représentation Directoire Voix

    Carlos Ghosn Renault président 4

    Thierry Bolloré Renault membre 1

    Bruno Ancelin Renault membre 1

    Jean-Christophe Kugler Renault membre 1

    Mouna Sepehri Renault membre 1

    Hiroto Saikawa Nissan vice-président 4

    Philippe Klein Nissan membre 1

    José Muñoz Nissan membre 1

    Yasuhiro Yamauchi Nissan membre 1

    Hari Nada Nissan membre 1
    Source : Renault, Document de référence, 2017, p. 64 et Site de Renault : https://www.alliance-2022.com/executives

    Si on compte bien, les représentants des deux groupes comptent au total cinq voix chacun. Mais le vote du président restera prépondérant. En outre, ce n’est qu’en avril 2017 que cette nouvelle composition est mise en place. Auparavant, chaque membre disposait d’une seule voix, sauf le président qui en avait six et il y avait quatre mandataires de Nissan contre cinq de Renault.
    En outre, comme ce n’est ni une fusion ni une absorption, les deux constructeurs continuent à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Un certain nombre de coopérations sont mises en œuvre. Le montant des synergies comme des achats regroupés de composants, des opérations de recherches menées en commun s’élève en 2017 à 5,7 milliards d’euros [28]. Renault n’étant pas implanté sur le marché américain et chinois, les deux plus importants du monde, il profite de l’expérience et des atouts locaux obtenus par Nissan pour pénétrer ces pays. De même, c’est Renault qui reprend Avtovaz. Mais, au final, Nissan se joint au rachat et va bénéficier de cette action pour vendre des voitures en Russie.

    L’Alliance veut accélérer ce processus, à travers un plan intitulé Alliance 2022. Elle tient à parvenir à 10 milliards d’euros de synergies, en renforçant les coopérations entre les différentes marques. L’ambition est de pouvoir vendre 14 millions de véhicules en 2022, dont 9 millions sur base de quatre plates-formes communes. Si cela se réalisait, le conglomérat devrait générer 240 milliards de dollars de chiffre d’affaires. En 2017, le montant des ventes se chiffre à quelque 170 milliards d’euros, 58,8 milliards pour Renault, 94,3 pour Nissan et 17,3 pour Mitsubishi Motors. En outre, douze voitures électriques devraient être lancées en commun, de même que 40 véhicules autonomes.

    Le problème est que le ciment de cette Alliance s’appelle Carlos Ghosn. C’est lui le président du Directoire avec voix prépondérante. C’est lui le PDG de Renault. Il est par ailleurs président du conseil d’administration aussi bien chez Nissan que Mitsubishi (avant son exclusion). C’est lui qui est allé au Japon en 1999 pour restructurer le constructeur en difficulté. Il aurait dû rester cinq ans. Il y est depuis près de vingt ans. Il passe son temps entre Paris, Tokyo et quelques autres lieux de son choix à bord de son Gulfstream G550, capable de voler 12.000 km sans escale et baptisé NI55AN.

    Il a créé autour de lui une sorte de garde rapprochée, comme Greg Kelly. Et il n’aime pas les opposants, ceux qui lui tiennent tête. Ainsi, il a éliminé les numéros deux chez Renault et ce n’est que récemment, à nouveau, un second, Thierry Bolloré, a été nommé, sous l’insistance des mandataires de l’État français.

    C’est le cas de #Patrick_Pélata qui a disparu avec la fausse affaire d’espionnage en 2011. Trois cadres sont licenciés pour fautes graves, soupçonnés d’avoir fourni des renseignements à des entreprises chinoises, notamment sur le futur véhicule électrique. En fait, cette accusation se révèle fausse. En avril, Patrick Pélata, alors directeur général du constructeur, est poussé à la démission pour avoir mal géré ce dossier.

    Dans le cas de #Carlos_Tavares, c’est encore plus clair. Il succède à Patrick Pélata. Mais, voyant qu’il ne peut accéder à des responsabilités plus importantes, il s’en va de son propre chef en août 2013. En janvier 2014, il rejoint le directoire de Peugeot et, en avril, il en devient le président.

    Suite au scandale des moteurs diesels qui touche également Renault, un rapport de la Direction de la Concurrence et des Fraudes indique que le groupe n’octroie aucune délégation de pouvoirs, que le responsable pénal est le patron. « Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d’une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu’il n’est fédérateur »  [29].

    Depuis lors, il n’y a plus de directeur général. Mais, début 2018, l’État français s’est impatienté. Carlos Ghosn a 64 ans et il n’a pas de successeur officiel. Les pouvoirs publics ont donc donné mission au PDG à la fois d’assurer la transition avant sa mise à la retraite et de consolider l’Alliance. Vu sa situation particulière à tous les niveaux de pouvoir, ils craignent que cette dernière s’évapore avec le départ du Franco-libano-brésilien.

    Chez Nissan, celui-ci s’est dessaisi en 2016 de la conduite opérationnelle qu’il a cédée à Hiroto Saikawa, normalement un fidèle allié. Lui a conservé la présidence du conseil d’administration. Mais celui-ci était en passe de tomber en disgrâce selon le Wall Street Journal . Les résultats de Nissan sous sa gouvernance se dégradaient, ses parts de marché baissaient. Or, le patron du groupe français ne jurait que par les résultats. Son intention était sans doute de virer le directeur général de Nissan. Celui-ci a-t-il voulu devancer celui qui était devenu son adversaire ?

    On le voit, Carlos Ghosn cumule ainsi toutes les fonctions décisionnelles du conglomérat, l’un des premiers du monde. Il a résisté à toute une série de scandales qui ont éclaboussé Renault : la fausse affaire d’espionnage, les suicides au centre de recherche de #Guyancourt [30], le trafic des compteurs sur les moteurs diesel… Il est possible que cette inculpation soit son Waterloo.

    L’auteur d’un article dans l’hebdomadaire économique, La Tribune, avait, en juillet 2017 , tiré la sonnette d’alarme face à cette situation de monopolisation du pouvoir dans une version quasi prophétique : « Ce qui est certain, c’est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d’intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s’agit d’un aléa trop important qui pourrait emporter l’entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d’une brutale et imprévisible disparition. »  [31] C’est ce qui est en train de se passer.

    Le casse-tête est-il un concept chinois ou japonais ?
    Quand Renault reprend Nissan en 1999, ce dernier est mal en point. Mais, aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le constructeur nippon pèse deux fois plus que son homologue français : il vend deux fois plus de voitures pratiquement ; son chiffre d’affaires est deux fois plus important ; sa capitalisation boursière est deux fois plus imposante, et même trois fois si on enlève de celle de Renault l’influence de Nissan (selon un calcul de la Deutsche Bank) [32] ; ses bénéfices sont plus considérables.

    Nous avons repris dans le tableau 4 la part que Nissan a versée dans les profits de Renault depuis son rachat, telle qu’elle a été actée dans les rapports annuels et documents de référence du groupe français.


    Note : Nous n’avons pas mis de part quand les données étaient négatives. Si le revenu de Nissan est supérieur à celui du bénéfice net de Renault, cela signifie que sans Nissan Renault aurait été en perte.

    On constate très nettement qu’une fois la multinationale japonaise remise sur pied, elle a pris une influence déterminante dans la rentabilité de Renault. C’est régulièrement plus de la moitié de la performance propre au constructeur français. Au total, c’est même 56%. Aujourd’hui, c’est Nissan qui renfloue Renault.

    Il est clair que, sur cette base et avec de telles données, les dirigeants nippons aimeraient équilibrer davantage l’Alliance. Mais l’État français ne veut rien entendre. Il avait demandé d’ailleurs en début d’année à Carlos Ghosn des solutions pour rendre le partenariat « indétricotable », mais à l’avantage de l’hexagone. Qu’a-t-il préparé ? On a avancé l’idée d’une fusion et d’un désaccord sur ce point avec les Japonais [33]. Mais les proches du PDG ont fermement démenti. La situation était de plus en plus tendue entre les deux parties. Un salarié du groupe français présente ce malentendu : « L’Alliance a été bâtie sur un mensonge. (…) Les Renault considèrent que leur groupe a racheté Nissan, mais les Japonais refusent cette idée »  [34].

    C’est dans ce contexte que l’affaire éclate. Du côté de Renault, certains osent parler d’une véritable cabale, un coup monté pour éliminer « l’agent des Français ». Un homme d’affaires égyptien, Naguib Sawiris, proche des milieux libanais, a même lancé une pétition appelant à libérer Carlos Ghosn, comme s’il était détenu dans une prison d’un pays dictatorial [35].

    Sans doute, le moment choisi pour inculper le président de l’Alliance n’est pas innocent. Mais si les faits sont avérés, c’est la fin de parcours pour le sexagénaire. De toute façon, le partenariat entre Renault et Nissan est bien compromis. Même s’il y a beaucoup de mise en commun à tous les niveaux, la méfiance s’est installée entre les deux constructeurs.

    On évoque des prises de participation accrue chez celui qui devient l’adversaire. Ainsi, le ministère de l’Économie de l’hexagone est prêt à acquérir plus de 50% de Nissan. Mais si ce dernier passe de 15 à 25% chez Renault, par exemple, primo, il se défait de la situation où ses actions sont sans droits de vote [36] et, secundo, il devient le premier actionnaire de la multinationale française. On en est là.

    « Tout a volé en éclats. Notre relation telle qu’on la connaissait depuis quinze ans est morte. Hiroto Saikawa aurait pu faire le déplacement ce jeudi à Amsterdam pour montrer sa bonne volonté lors de la réunion de l’Alliance, il ne l’a pas fait » , résume un cadre dirigeant de Renault [37]. C’est la guerre de tranchées, même si les deux entreprises prétendent vouloir continuer la coopération.

    La symphonie inachevée de l’empereur
    Ce scandale montre toutes les facettes du capitalisme, où cupidité se mêle aux questions financières et aux relations de pouvoir. Tous les coups, même les plus tordus, semblent permis et l’opacité règne en maître, que ce soit sur les activités réelles de Carlos Ghosn et de son équipe, sur les enjeux véritables de l’affaire ou sur les raisons exactes de l’incarcération et les preuves qui montreraient cette nécessité.

    Le groupe Renault, ainsi que Nissan, sont mis à mal et les travailleurs sont inquiets, car en général ce sont eux qui trinquent en définitive. Dans le cas du dieselgate qui a ébranlé Volkswagen, certes des présidents sont tombés. Mais la multinationale a dû provisionner des montants astronomiques [38] pour dédommager les clients, surtout aux États-Unis. Cela a affecté sa rentabilité. Pour récupérer ces sommes, le constructeur allemand a décidé de se séparer de 30.000 salariés, qui n’étaient pour rien dans le trafic des compteurs dans les moteurs.

    Pour celui qui se prenait pour le Roi-Soleil, la chute est rude. C’est celle d’Icare, qui n’a pas vu que plus près de l’astre de lumière sa cire fondait à vue d’œil.

    Le journaliste de Vanity Fair rappelle que, dans son autobiographie, le Franco-libano-brésilien avait décrit le départ de Lee Iacocca, président de Chrysler de 1978 à 1992 et célèbre aux États-Unis pour avoir redressé cette entreprise, elle aussi, au bord du gouffre. « L’atmosphère était pesante. Iacocca aurait dû partir deux ans plus tôt. Quand on rate sa sortie, c’est aussi triste que de ne pas réussir sa mission. » Il ajoute avoir pensé à ce jour-là et qu’il lui faudrait « bien choisir son moment et partir au sommet »  [39]. Voilà une affirmation qu’il devrait bien méditer dans son cachot de Kosuge.

    Notes
    [1] La capitale japonaise dispose de deux aéroports internationaux, Haneda et Narita.

    [2] Yokohama se trouve à 30 km au sud de Tokyo, dans la baie de Tokyo justement. C’est un des principaux ports de l’archipel.

    [3] La presse parle plus fréquemment de 39 millions d’euros. Nous avons fait l’hypothèse d’une non-déclaration de revenus d’un milliard de yens par an et calculé la conversion en euros sur cette base. C’est pourquoi nous avons un montant légèrement supérieur.

    [4] Nikkei Asian Review, 22 novembre 2018.

    [5] Il est Representative Director, ce qui est une appellation propre au Japon. C’est un des postes les plus élevés, car il représente la société et peut signer des documents en son nom.

    [6] L’Express, 28 novembre 2018.

    [7] L’Express, 28 novembre 2018.

    [8] Seuls les condamnés à mort y ont droit.

    [9] Les Échos, 30 novembre 2018.

    [10] Loi sur les instruments et les échanges financiers.

    [11] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [12] Les maronites sont des chrétiens d’Orient, mais qui restent sous l’autorité du Saint-Siège.

    [13] Littéralement « tueur de coûts ».

    [14] Philippe Reltien, « Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France », France culture, 6 avril 2018 : https://www.franceculture.fr/economie/carlos-ghosn-portrait-du-pdg-le-mieux-paye-de-france.

    [15] Cette alliance de pays regroupe initialement quatre pays : l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay.

    [16] L’annonce est faite le 27 février 1997 par Michel de Virville et l’usine arrête à l’été de la même année.

    [17] La propriété effective des actionnaires.

    [18] Au Japon, l’année se termine généralement au 31 mars.

    [19] La raison de l’absence de droits de vote vient de la règle qu’une firme qui en contrôle une autre au moins à 40% ne peut voir cette « filiale » participer à la délibération sur ses stratégies grâce à une prise de position minoritaire.

    [20] Louis Schweizer restera président du conseil d’administration jusqu’en mai 2009, lorsqu’il sera remplacé à ce poste par Carlos Ghosn.

    [21] Les Échos, 5 décembre 2018.

    [22] Il en démissionne en 2005 pour se consacrer presque exclusivement à Renault et à l’Alliance.

    [23] Le dividende par action pour 2017 s’élève à 3,55 euros.

    [24] Sur base d’un prix à la clôture de l’exercice de 83,91 euros pour Renault, de 20,68 dollars pour Nissan et 7,1 dollars pour Mitsubishi Motors (sources : Renault, Document de référence, 2017, p.432 et Yahoo Finance).

    [25] En fait, en 2015 et 2016, l’État avait monté sa participation à 19,6%, pour resserrer les liens qui l’unissent à Renault, au grand dam de Carlos Ghosn.

    [26] Les Échos, 17 janvier 2018.

    [27] Vanity Fair France, janvier 2016 : https://www.vanityfair.fr/actualites/articles/carlos-ghosn-franais-le-plus-influent/30539.

    [28] En clair, ce sont des coûts économisés par rapport à une situation où les deux firmes fonctionneraient indépendamment.

    [29] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [30] #Guyancourt est situé dans les Yvelines, à 20 km au sud-ouest de Paris. C’est là que Renault a installé son principal site pour concevoir et développer les nouveaux modèles de voitures.

    [31] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [32] Les Échos, 19 novembre 2018.

    [33] C’est le cas du Financial Times, 20 novembre 2018.

    [34] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [35] La Tribune, 3 décembre 2018.

    [36] Il n’est plus minoritaire.

    [37] Les Échos, 28 novembre 2018.

    [38] Tout est relatif, mais c’est important pour ce genre d’affaires.

    [39] Vanity Fair France, janvier 2016.

    #carlos-ghosn #Renault #Nissan #japon #France #multinationale #Mitsubishi_Motors #PDG #abus_de_biens_sociaux #optimisation_fiscale #lanceur_d_alerte #yakuzas #mafia #greg_kelly #Justice #Michelin #cost_killer #Vilvorde #Avtovaz #Lada #Daimler #philippe_Lagayette #thierry_bolloré #Sony #IBM #Grand_Trianon #Versailles #gouvernance #cupidité #roi_soleil #Icare


  • (2)Shoshana Zuboff: „Facebook ist nicht die Dorfwiese“ - Digital - Süddeutsche.de
    https://www.sueddeutsche.de/digital/shoshana-zuboff-ueberwachungskapitalismus-google-facebook-1.4198835

    7. November 2018 - Der Überwachungskapitalismus geht davon aus, dass die private menschliche Erfahrung frei zugängliches Rohmaterial ist.

    Die großen Datenkonzerne beuten ihre Nutzer aus, sagt die emeritierte Harvard-Professorin Shoshana Zuboff. Sie erklärt, warum es so schwer ist, sich dem Überwachungskapitalismus zu entziehen.

    Shoshana Zuboff ist emeritierte Professorin der Harvard Business School und eine der bedeutendsten Kennerinnen der digitalen Welt. In ihrem neuen Buch „Das Zeitalter des Überwachungskapitalismus“, mehr als 600 Seiten stark, warnt sie vor der wachsenden Macht von Google, Facebook und Co. Vor der immensen Gefahr für Demokratie und Wirtschaftsordnung, die von den Datensammlern ausgeht, für die Menschen nur noch die Quelle dieses kostenlosen Rohstoffes sind. Ihre Thesen hat sie kürzlich auf einer interdisziplinären Konferenz des „Forums Privatheit“ in Deutschland einem größeren Publikum vorgestellt.

    Frau Zuboff, Sie sagen, wir befinden uns im Zeitalter des Überwachungskapitalismus. Was macht ihn aus?

    Shoshana Zuboff: Der Überwachungskapitalismus ist eine Mutation des modernen Kapitalismus. Er geht davon aus, dass die private menschliche Erfahrung frei zugängliches Rohmaterial für die kapitalistische Produktion und den Warenaustausch ist. Zweitens kombiniert er digitale Technologien mit Strategien heimlicher Überwachung, um Verhaltensdaten aus allen menschlichen Erfahrungen zu extrahieren. Drittens nutzt er Maschinenintelligenz, um Verhaltensdaten in Verhaltensprognosen umzuwandeln - ich nenne sie „Vorhersageprodukte“. Diese Produkte werden dann an die neuen Märkte verkauft, die ausschließlich mit Prognosen über unser zukünftiges Verhalten handeln.

    Woher kommt dieser Überwachungskapitalismus?

    Google hatte Anfang der 2000er-Jahre im Online-Geschäft erste Erfolge erzielt und prognostizierte dann Klickraten für maßgeschneiderte Anzeigen. Aber die Überwachung ist mittlerweile nicht mehr auf Online-Werbung beschränkt. Die Produkte, die durch die Überwachung entstehen, werden zunehmend lukrativer als traditionelle Produkte und Dienstleistungen. Unternehmen aus allen Bereichen konkurrieren um unsere Verhaltensdaten, damit sie Vorhersagen darüber treffen können, was, wann und wie wir handeln, fühlen, wollen und kaufen werden.

    Sie schreiben, dass der Überwachungskapitalismus dem monströsen Gemetzel an Elefanten gleiche, um an das Elfenbein zu kommen. Und wir Menschen seien nicht das Produkt, also das Elfenbein, sondern der zurückgelassene Kadaver. Was meinen Sie damit?

    Es ist schwierig, unsere tatsächliche Position in dieser Konstellation zu erfassen. Zunächst wurde uns gesagt, wie glücklich wir sein könnten, dass wir kostenlose Dienstleistungen bekommen. Als wir dann erfahren haben, dass die Unternehmen Daten über uns sammeln, waren wir „das Produkt“. Und uns wurde gesagt, dass das ein fairer Tausch sei. Aber wir sind nicht das Produkt, sondern vielmehr die Quelle, das frei zugängliche Rohmaterial. Das wird wiederum zu Produkten verarbeitet, die den Interessen derer dienen, die von unserem zukünftigen Verhalten profitieren.

    Inwiefern?

    Dies ist schwer zu verstehen, weil diese Operationen geheim und kaum zu entschlüsseln sind. Aber auch deshalb, weil eine solche parasitäre Entwicklung die Grundlage für einen lukrativen Kapitalismus des 21. Jahrhunderts geworden ist. Es gibt nun eine beispiellose Konzentration von Wissen und Macht, die frei von demokratischer Kontrolle ist und unsere individuellen Einflussmöglichkeiten übersteigt. Der Überwachungskapitalismus baut auf historisch unvorstellbaren Wissensasymmetrien auf. Überwachungskapitalisten wissen alles über uns. Wir wissen sehr wenig von dem, was sie tun oder was sie wissen. Sie nutzen ihren Wissensvorsprung, um unser Verhalten zu beeinflussen. Das ist eine völlig neue Art von Macht.

    Was unterscheidet den Überwachungskapitalismus vom Industriekapitalismus, wie wir ihn kennen?

    Der Kapitalismus im 19. und frühen 20. Jahrhundert und die Bevölkerung dieser Zeit waren voneinander abhängig. Menschen waren Arbeiter und Kunden dieses Systems. In dieser Hinsicht war dieser Kapitalismus - mit all seinen Schrecken - ein Kapitalismus für uns. Im Überwachungskapitalismus sind wir dagegen kaum noch Kunden oder Angestellte, sondern in erster Linie Rohstoffquellen ...

    ... die ständig ausgebeutet werden?

    Der Überwachungskapitalismus beobachtet uns, um datenbasierte Vorhersagen über unser Verhalten zu entwickeln, die den tatsächlichen Kunden zugutekommen. Das sind Werbetreibende, Einzelhändler, Gesundheitsdienstleister, Versicherer, Finanzdienstleister und so weiter. Diese Mutation des Kapitalismus verbreitete sich schnell aus dem Silicon Valley in alle Wirtschaftsbereiche.

    Der Widerstand gegen diese Form der Überwachung ist bislang nicht sehr groß. Sehen wir die Gefahren nicht?

    Umfragen zeigen, dass die Mehrheit in den USA und Europa diese Überwachung ablehnt. Trotzdem fällt es den meisten Menschen schwer, sich von den digitalen Produkten und Dienstleistungen der Überwachungskapitalisten zurückzuziehen. Ein Grund ist die Abhängigkeit. Es geht ja um Kanäle, auf die wir uns verlassen, für tägliche Logistik, soziale Interaktion, für Arbeit, Bildung und Gesundheitsfürsorge, Zugang zu Produkten und Dienstleistungen.

    Warum diese Abhängigkeit?

    Es gibt keinen Ausweg aus Prozessen, die absichtlich so gestaltet sind, dass sie das individuelle Bewusstsein umgehen und auf die wir für ein effektives tägliches Leben angewiesen sind. Diese Abhängigkeit ist ein klassischer faustischer Pakt, dieser Konflikt betäubt unsere Psyche. Darauf reagieren wir dann wiederum mit resigniertem Zynismus oder Abwehrmechanismen und sagen zum Beispiel: „Ich habe nichts zu verbergen.“ Der Überwachungskapitalismus lässt die Menschen des 21. Jahrhunderts in ihren Ketten tanzen.

    Wie konnte das passieren?

    Wir sind in die Falle des Überwachungskapitalismus geraten, weil er ohne Beispiel ist. Ich vergleiche das mit den Ureinwohnern der Karibik, die die spanischen Eroberer gastfreundlich begrüßten. Das noch nie Dagewesene hinderte sie daran, sich eine Zukunft in Unterwerfung oder Todesangst vorzustellen. Es gibt immer eine Tendenz, das, was ohne Beispiel ist, durch die Linse der bereits gemachten Erfahrung zu interpretieren. Google ist keine Bibliothek, Facebook nicht die Dorfwiese. Sie sind mächtige Akteure mit Einfluss und Kontrolle.

    Es gelang damals, die schlimmsten Auswüchse des Industriekapitalismus einzudämmen - kann das mit dem Überwachungskapitalismus nicht auch gelingen?

    Ja, auch wenn die damaligen Vertreter argumentierten, dass keine Gesetze erforderlich seien, dass die Gesetze von Angebot und Nachfrage ausreichten. Aber sowohl in Europa als auch in den USA reagierten die Demokratien rechtzeitig mit Gesetzen und Vorschriften, die den Industriekapitalismus dazu zwangen, sich den Interessen der Gesellschaft zu beugen, und dies legte den Grundstein für unsere relativ erfolgreichen Marktdemokratien des 20. Jahrhunderts.

    Was ist zu tun?

    Arbeitnehmerrechte, Gewerkschaften, Arbeitszeiten, Mindestlöhne, ein Verbot von Kinderarbeit - diese und viele andere Errungenschaften erforderten jahrzehntelange soziale und politische Kämpfe. Wir werden diesen Prozess der Zähmung wieder durch demokratischen Druck und mit Entschlossenheit durchführen müssen. Wir stehen am Anfang eines ähnlichen Kampfes.

    In der EU gibt es Ideen und Überlegungen, Google, Facebook und Co. stärker zu regulieren oder gar zu zerschlagen.

    Nach den Maßstäben des 20. Jahrhunderts sind diese Unternehmen immer noch klein. General Motors beschäftigte auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise mehr Menschen als Google auf dem Höhepunkt seiner Marktkapitalisierung. Wenn wir von einer Zerschlagung dieser Firmen sprechen, muss es um die Konzentration der Daten gehen. Die einzige Möglichkeit ist, die spezifischen Mechanismen des Überwachungskapitalismus, die diese Datenkonzentrationen produzieren, zu unterbrechen oder auch zu verbieten. Das wären Eingriffe, die weit über das heutige Kartellrecht hinausgehen.


  • Toyota invests $500 million in Uber
    https://money.cnn.com/2018/08/27/technology/toyota-uber/index.html

    Eine halbe Milliarde Spielgeld steckt Toyota in vermeintliche Innovation. Kein Wunder, denn nur autonome Fahrzeuge versprechen auf längere Zeit den Markt für PKW am Leben zu erhalten. Das ist konsequent aus der Perspekzive eines der prößten Problemproduzenten der Welt . Toyota setzt darauf, dass Probleme, die durch die massenhafte Verbreitung von Karaftfahrzeugen entstehen sollen durch bessere Kraftfahrzeige gelöst werden können. Jede realistische Problemlösung würde die Abschaffung der Kfz-Produzenten bedeuten. Dagegen wird Spielgeld in die Kriegskasse des Gesellschaftszerstörers Uber gepumpt. Lösungen für menschenfreundliche Umwelt und Gesellschaftsformen werden so nicht befördert. Lemminge allesamt.

    Toyota just placed a big bet on autonomous vehicles.
    The automaker announced on Monday that it is investing $500 million in Uber and working more closely with the company to accelerate the development and deployment of self-driving vehicles. Uber plans to retrofit Toyota Sienna minivans with its autonomous technology and begin real-world testing in 2021.

    The deal gives Toyota a key partner in a field that is growing rapidly, and comes on the same day that four of the automaker’s suppliers announced a partnership to develop some of the software underpinning autonomous vehicles.

    “This agreement and investment marks an important milestone in our transformation to a mobility company,” Shigeki Tomoyama, the president of Toyota Connected Company, said in a statement.

    Automakers and tech companies continue scrambling to position themselves for a future in which car ownership gives way to mobility as a service. That’s led to a growing number of partnerships as companies like Toyota realize they don’t know much about ridesharing and companies like Uber discover that building cars is hard.

    Other tech and auto companies have forged similar arrangements. Waymo, for example, buys vehicles from Chrysler and Jaguar Land Rover.

    “We’re seeing marriages of companies of complementary abilities,” said Brian Collie of Boston Consulting Group. “Partnerships are quite necessary and create value toward bringing mobility as a service to the market faster.”

    Uber CEO Dara Khosrowshahi, shakes hands with Shigeki Tomoyama, president of Toyota Connected Company.
    Uber leads the world in ridesharing, which gives it an edge in finding an audience for autonomous vehicles. Uber could create a ready market for Toyota self-driving cars through its app, which is used by millions of people.

    Monday’s announcement builds on an existing partnership. During the International Consumer Electronics Show in January, the two companies announced e-Palette, an autonomous vehicle concept that could be used for everything from pizza delivery to ridesharing.

    Toyota’s latest infusion of cash provides Uber with an unreserved endorsement of a self-driving car program rocked by a lawsuit from Google and the death of a pedestrian in Arizona in March. Uber shuttered its research and development efforts in Arizona in May, and only recently returned to the streets of Pittsburgh, Pennsylvania. It still has not started testing its cars again in autonomous mode.

    Related: How free self-driving car rides could change everything

    This isn’t Toyota’s first move into the space. In 2015, it said it would invest $1 billion in the Toyota Research Institute artificial intelligence lab. Institute CEO Gill Pratt said in a statement Monday that the Uber partnership would accelerate efforts to deliver autonomous technology.

    Toyota’s financial investment will also prove useful given the high costs of running a self-driving car program. Engineers who specialize in the technology are rare and command salaries of several hundred thousand dollars a year. Maintaining a large fleet of test vehicles brings additional costs.

    In May, SoftBank invested $2.25 billion in Cruise, the self-driving startup of General Motors. That just goes to show that even the biggest companies need partners.

    #Uber #Wirtschaft


  • Navettes autonomes disparues de la circulation DOE - 13 Juillet 2018 - 20min.ch
    http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/Des-navettes-autonomes-30679750

    A Cossonay (VD), les voyageurs devront encore patienter pour tester les véhicules intelligents.

    Une faute ?
    Les bus du futur ont pris du retard à Cossonay. Alors qu’ils auraient dû circuler depuis le début de l’été, les deux navettes autonomes limitées à 25km/h ne font plus partie du paysage. Des soucis techniques ont repoussé leur mise en service à cet automne au plus tôt, relate La Côte. Après une phase-test, les parcours ont été en partie revus, explique Mauro Pascale, sous-directeur des transports de la région (MBC).
    Prévu initialement le 10 décembre 2017, leur départ avait été repoussé une première fois. Le personnel de bord ayant déjà été formé, il ne manque plus que l’autorisation des l’Office fédéral des routes pour que les bus verts s’aventurent sur les routes.


    #daube #echec #fantasme #Suisse #voiture #algorithme #voiture_autonome #voitures_autonomes #voiture #transport #automobile #robotisation #innovation #intelligence_artificielle #robot

    • Voitures autonomes : pas pour demain Joan Plancade - 16 Mars 2018 - bilan.ch/techno-plus
      http://www.bilan.ch/techno-plus-de-redaction/voitures-autonomes-demain

      Intempéries qui brouillent les capteurs, limites de l’intelligence artificielle, méfiance des passagers... Les défis sont nombreux pour les véhicules sans chauffeur, malgré des progrès constants.

      La décennie à venir verra-t-elle l’avènement du véhicule autonome ? La succession des annonces semble plaider en ce sens. Alors que Ford le promet pour 2021, General Motors surenchérit en janvier en affirmant qu’elle lancera la production en série d’une voiture sans pédale ni volant dès 2019. Pour Raphaël Gindrat, cofondateur de la startup lausannoise BestMile, qui développe une solution de gestion de flottes de véhicules autonomes, la révolution est imminente : « Il y a deux ans, on parlait de 2020 pour le véhicule autonome, parce que ça sonnait bien, un chiffre rond, qui correspondait en plus aux JO au Japon et à l’Expo universelle à Dubai. Mais avec les investissements des grands constructeurs, à l’image de General Motors qui a racheté Cruise Automation, des géants de l’informatique Google et Apple, même des fournisseurs de processeurs comme Nvidia, on devrait voir les premiers taxis robots commerciaux sur certaines zones dans ces délais. » 

      Perception et intelligence limitées
      Pour autant, certaines limites techniques invitent à douter d’une généralisation rapide de la conduite autonome sur les routes. En Suisse, les navettes produites par la société Navya, introduites à Sion
il y a déjà trois ans pour CarPostal, sont désormais testées par les TPG (Genève) ou encore le MBC à Cossonay (VD). En termes de performance, on reste encore loin de la prestation d’un chauffeur humain. Les navettes évoluent à une vitesse comprise entre 20 et 30 kilomètres par heure, s’arrêtent très fréquemment, ne discernent pas toujours la nature d’un obstacle et n’évoluent que sur une ligne préalablement cartographiée, sans possibilité de s’en écarter. 

      Des limites qu’explique Diego Isaac, responsable communication de la société Navya à Lyon : « Bien sûr, les véhicules sont équipés de caméras et d’une batterie de capteurs. Mais la technologie est basée avant tout sur la #cartographie précise du trajet et le Lidar, une sorte de « sonar laser ». Que ce soit un piéton assis ou un bout de carton, le véhicule s’arrêtera, car il perçoit une différence entre la carte enregistrée en système et ce qu’il rencontre dans la réalité. Au fur et à mesure des trajets, le système améliore sa compréhension via les informations recueillies, par autoapprentissage. »

      Des véhicules autonomes au comportement routier plus fluide sont en test, notamment par Waymo (Google) ou General Motors, parmi les plus avancés de l’industrie, mais toujours sur la base de la cartographie et du deep learning. Une approche potentiellement insuffisante, selon Hervé Bourlard, directeur de l’institut de recherche sur l’intelligence artificielle Idiap, basé à Martigny (VS) : « Reconnaître n’est pas comprendre.

      Tout ce que peut faire un véhicule autonome aujourd’hui, c’est généraliser des modèles, c’est-à-dire apprendre à partir d’exemples. Or, il reste impossible de couvrir l’ensemble des cas possibles, ce qui est préoccupant sachant que la machine ne dispose pas du « bon sens commun » humain pour faire face aux situations inconnues. »

      i un listing plus exhaustif des types d’obstacles peut s’envisager dans un délai de trois à quatre ans, le scientifique considère qu’un début de basculement vers une compréhension plus fine de l’environnement n’interviendra probablement pas avant une décennie : « La conduite est un #acte_social. Chercher le regard de l’autre à une intersection, comprendre qu’une manifestation a lieu ce jour-là en ville, qu’on est à proximité d’une école, anticiper la réaction d’un piéton sont des interactions très complexes. On en est encore loin en termes d’intelligence artificielle. »

      La barrière météorologique
      Autre défi technique majeur, les difficultés des capteurs en cas d’intempérie. Problème d’identification d’objets, de lecture de marquage au sol et de signalisation, plus encore par temps de neige, les systèmes opèrent très péniblement loin de la douceur californienne (première zone mondiale pour les tests de véhicules autonomes, avec près de 800  000 km effectués en 2017). L’industrie a créé la ville artificielle de #Mcity dans le Michigan, pour essayer les systèmes notamment sous la pluie, la neige ou le givre. En Suisse, en attendant, un test réalisé sur route mouillée en juin  2017 par le TCS, concernant l’assistance au freinage d’un véhicule Volkswagen Up ! équipé d’un Lidar, a abouti à une nouvelle #collision.

      Lever ces obstacles techniques reste nécessaire pour envisager l’évolution d’une régulation, particulièrement défavorable à l’industrie. Selon la Convention de Vienne de 1968, signée notamment par tous les pays européens, « tout véhicule en mouvement (...) doit avoir un conducteur ». Un premier amendement de 2016 autorise désormais l’utilisation de systèmes automatisés, mais toujours sous contrôle d’un conducteur. Certains Etats ont signé des dérogations afin de permettre des tests.

      Reste que la présence du « safety driver » est le plus souvent requise, ce qui limite l’intérêt commercial de la solution, comme le relève Diego Isaac de Navya : « Il n’y a pas de chauffeur dans nos navettes, mais les sociétés de transport doivent quand même payer un opérateur pour les trajets. Sans le coût lié à cet opérateur, les transporteurs publics pourraient repenser leur organisation avec beaucoup plus de rotations, des endroits éloignés desservis, et un service continu. »

      Un point de vue partagé par Raphaël Gindrat de la startup romande BestMile, qui édite un logiciel de gestion de flotte de bus autonome : « Faire un véhicule autonome, si une personne doit surveiller en continu la route, n’a pratiquement aucun intérêt. La législation doit nécessairement évoluer si on veut passer de la phase des tests à des flottes de 20  000 ou 25  000 véhicules, pour des opérateurs comme Uber par exemple. Mais on peut craindre que si les constructeurs allemands ou français restent en retard sur les Américains, les pouvoirs publics européens freinent l’évolution jusqu’à ce qu’ils soient prêts. » 

      Et en cas d’accident ?
      D’autant plus qu’avant d’autoriser le véhicule sans conducteur, le régulateur doit se pencher sur la responsabilité en cas d’accident, afin de déterminer qui paiera le cas échéant. Constructeurs ? Sociétés de mapping ? Réseaux de communication ? Concepteurs d’algorithmes ? La commission des Nations Unies pour l’Europe travaille sur l’Automated data driver recorder, pour permettre d’évaluer les causes et parties impliquées lors d’un accident. Un tout premier pas vers une redéfinition des responsabilités qui pourrait susciter un long débat.

      Derniers à convaincre et non des moindres, les #automobilistes eux-mêmes. Selon une étude menée conjointement par le TCS et l’Office fédéral des routes, seuls 25% des Suisses feraient confiance à un véhicule complètement autonome. Parmi les principaux facteurs d’inquiétude, le hacking et le détournement des systèmes de conduite, pour 66% d’entre eux, qui pourraient notamment aboutir à des crashs. 

      Au-delà des questions techniques, l’automobiliste devra accepter un changement de paradigme. Les prix élevés des technologies de véhicules sans chauffeur et la nécessaire coordination des flottes laissent envisager une transition depuis l’automobile individuelle vers une prestation de mobilité, par navette ou taxi autonome. Une idée qui doit encore faire son chemin, estime Yves Gerber, responsable communication TCS Group : « Les mentalités évoluent petit à petit vers le véhicule partagé, et des études montrent que les gens font d’avantage confiance à une navette sans chauffeur qu’à un véhicule individuel sans chauffeur. Mais il faudra du temps. Il y a, et il y aura encore longtemps, toute une frange de la population attachée à « piloter » sa propre voiture. »


  • ’Flint Is the Urban Crisis of the Century’: A Conversation With Anna Clark - Pacific Standard
    https://psmag.com/environment/flint-is-the-urban-crisis-of-the-century

    By now, Americans are generally familiar with the long-term disaster in Flint, Michigan, where lead in the drinking water highlights our nation’s failing infrastructure and the inadequacies of government’s current response to public-health crises. But to see Flint’s crisis fully, one must understand what Michigan resident and journalist Anna Clark calls “the American urban tragedy”—the history of segregation that has been built into the architecture of America’s cities for centuries. In her new book, The Poisoned City: Flint’s Water and the American Urban Tragedy, Clark digs deep into our nation’s industrial past to tell the story of Flint’s water alongside the story of our collective urban tragedy.

    From Flint’s genesis as a functionally segregated auto manufacturing center, to the “white flight” inspired by desegregation in the 1960s, to the near vacancy of the city after General Motors auto plant closures in the 1990s, Clark details Flint’s rise and fall, and how its story is embodied in the lead that turned up in the water in 2014. When Michigan brought in an emergency manager to oversee the disastrous switch from treated water piped in via Lake Huron, to poorly treated water pumped from the notorious Flint River (all through pipes that hadn’t been used for decades), corrosive waterborne material came to poison the city’s citizens. But it was the poorer communities and communities of color that were disproportionately affected, and it’s these same communities where justice has taken the longest to prevail.

    When we talk about cities, we are talking about people. For all the high-pitched coverage of Flint, sometimes the human stories—in all their range and contradictions and depth and beauty—have been lost in the noise. For decades this city has been made invisible and its voices dismissed. Nonetheless, the residents have continually shown up, worked together, shared knowledge, and advocated in every way they could imagine. They weren’t victims waiting to be rescued by someone else; they were agents of their own lives. I wanted not just to tell that story, but to show it.

    Flint has a lot to teach the nation about the value of community organizing. No one single person has all the answers, nor should he have all the power. This is why transparency laws, strong independent journalism, clear environmental regulations, robust public institutions, and empowered community engagement are meaningful checks against corruption.

    #Flint #Environnement #Eau_potable #Communs_urbains


  • Propaganda - La fabrique du consentement - ARTE

    Comment influencer les foules ? À travers la figure d’Edward Bernays (1891-1995), l’un des inventeurs du marketing et l’auteur de “Propaganda”, un passionnant décryptage des méthodes de la “fabrique du consentement”.

    https://www.youtube.com/watch?v=FPbxJV4QKso

    Si les techniques de persuasion des masses apparaissent en Europe à la fin du XIXe siècle pour lutter contre les révoltes ouvrières, elles sont développées aux États-Unis pour convaincre les Américains de s’engager dans la Première Guerre mondiale. Peu connu du grand public, neveu de Sigmund Freud, l’auteur du livre de référence Propaganda et l’un des inventeurs du marketing, Edward Bernays (1891-1995) en fut l’un des principaux théoriciens. Inspirées des codes de la publicité et du divertissement, ces méthodes de “fabrique du consentement” des foules s’adressent aux désirs inconscients de celles-ci. Les industriels s’en emparent pour lutter contre les grèves avec l’objectif de faire adhérer la classe ouvrière au capitalisme et transformer ainsi le citoyen en consommateur. En 2001, le magazine Life classait Edward Bernays parmi les cent personnalités américaines les plus influentes du XXe siècle. Ce documentaire riche en archives retrace, à la lumière d’une analyse critique – dont celle du célèbre linguiste Noam Chomsky –, le parcours de celui qui, entre autres, fit fumer les femmes, inspira le régime nazi, accompagna le New Deal et fut l’artisan du renversement du gouvernement du Guatemala en 1954.

    Source : Arte, Jimmy Leipold, 29-05-2018
    Réalisation : Jimmy Leipold - France - 2017
    https://www.arte.tv/fr/videos/071470-000-A/propaganda-la-fabrique-du-consentement
    Proposé par https://www.les-crises.fr/video-propaganda-la-fabrique-du-consentement-par-arte

    #propagande #propaganda #manipulation #médias #edward_bernays #comportementalisme #freud #adam_curtis #psychologie #chomsky #noam_chomsky #relations-publiques #capitalisme


  • Environnement : le bras armé de Trump, Scott Pruitt, sur la sellette

    http://www.lemonde.fr/planete/article/2018/04/10/environnement-le-bras-arme-de-trump-scott-pruitt-conteste-mais-pas-coule_528

    Les dépenses du patron de l’EPA font scandale, mais il reste soutenu par le président. Et continue à détricoter méthodiquement les réglementations de l’ère Obama


    A Washington, le 6 avril, une affiche fait référence à l’affaire de location de l’appartement dans laquelle est impliqué Scott Pruitt, le directeur de l’Agence américaine pour l’environnement.

    Cela aurait dû être un couronnement pour Scott Pruitt, l’administrateur de l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA). Mais les affaires ont tout gâché : le bras armé du président Donald Trump en matière d’environnement a dû faire ses annonces en catimini en raison des scandales qui le poursuivent pour avoir dépensé plus de 100 000 dollars (80 000 euros) en avion en première classe aux frais du contribuable américain, et loué son appartement de Washington à une amie mariée à un lobbyiste pétrolier au prix dérisoire de 50 dollars la nuit.

    Il n’empêche, Scott Pruitt poursuit son travail de détricotage des régulations adoptées par Barack Obama. Mardi 3 avril, il a annoncé son intention de lever l’obligation pour les constructeurs automobiles américains de mettre sur le marché, d’ici à 2025, des automobiles consommant en moyenne 4,35 litres aux 100 kilomètres.

    Avec des cours du pétrole bas et des routes souvent en mauvais état, l’heure n’est pas aux moteurs électriques (2 % du marché) et aux petites cylindrées, mais aux voitures de sport et autres pick-up, qui engloutissent du pétrole, surtout dans les terres républicaines du Midwest. « L’objectif des dernières années a été de faire faire aux constructeurs des voitures que les gens ne veulent pas acheter. Notre objectif devrait être de rendre plus efficientes les voitures que les gens achètent », a déclaré M. Pruitt.

    Selon l’EPA, seuls 5 % des véhicules auraient respecté les futures normes en 2025, tandis que les pick-up devraient représenter à cette date 45 % du marché américain, bien plus que les 33 % prévus en 2012 lorsque fut instaurée la régulation. Pour les modèles 2016, onze des dix-sept constructeurs présents aux Etats-Unis ont vu l’empreinte carbone de leur véhicule se dégrader, les cancres étant General Motors et Ford. « C’était la bonne décision, et nous soutenons le gouvernement », a logiquement déclaré l’Alliance of Automobile Manufacturers, organisation qui regroupe douze constructeurs internationaux qui opèrent aux Etats-Unis. Tandis que Volkswagen, encore sous le choc de ses tricheries sur le diesel, a salué « un meilleur alignement des régulations sur les conditions de marché ».

    John Bozzella, président de l’Association of Global Automakers, qui représente les constructeurs japonais, coréens et quelques européens comme Ferrari, a été beaucoup plus mitigé : « Le marché mondial évolue vers un transport économe en carbone, et les Etats-Unis ont besoin de rester compétitifs », a-t-il déclaré dans un communiqué.

    « Mythe des retours en arrière »

    La décision est en contradiction avec le discours global de Donald Trump, qui se plaint que les Européens n’achètent pas de voitures américaines : l’affaire sera encore plus délicate si les règles sont assouplies excessivement et s’éloignent de la norme mondiale. Elle se heurte à la Californie, qui a le droit de fixer ses propres normes de pollution de l’air. Un privilège que M. Pruitt entend remettre en cause mais auquel l’Etat ne compte pas renoncer. Enfin, la décision de M. Pruitt n’est que le début d’un long processus réglementaire, qui risque d’être contesté en justice, d’autant que le rapport justifiant la décision de M. Pruitt a été expédié : 38 pages contre 1 217 pour celle prise sous l’administration Obama.

    C’est là qu’on trouve la limite de la méthode Pruitt. Alors que ce républicain est sur le fil du rasoir – d’autres ministres de l’équipe Trump ont été limogés pour moins que cela, et le chef de cabinet de la Maison Blanche, John Kelly, a demandé sa tête à Donald Trump, sans succès pour l’instant –, Washington débat sur son bilan réel. Le New York Times, à la ligne éditoriale anti-Trump, voit en lui celui qui rêve de passer à la postérité comme « le plus grand éradicateur de régulation sur l’industrie américaine » tandis que Politico dénonce « le mythe des retours en arrière de l’Agence de protection de l’environnement américaine sous Scott Pruitt ».

    En fait, les deux ont raison. Politiquement, l’impact de M. Pruitt est majeur. C’est lui qui a convaincu Donald Trump de sortir de l’accord de Paris sur le climat, même si cette mesure ne sera effective qu’en 2020. Cet ancien procureur de l’Oklahoma, climatosceptique lié aux lobbys pétrochimiques, est haï par la gauche, les organisations non gouvernementales et les fonctionnaires de son administration, dont il se défie : bureau insonorisé, service de sécurité draconien, intimidations professionnelles.

    Chaque jour, M. Pruitt défraie la chronique, plus trumpien que Donald Trump. Il a lancé une remise en cause de la régulation de la pollution de l’eau, nommé des proches de l’industrie dans les comités scientifiques, cherche à assouplir toutes les contraintes. Bref, une immense dérégulation, qui aurait épargné un milliard de dollars au contribuable, selon son mentor, le sénateur républicain de l’Oklahoma James Inhofe.

    Bon soldat

    Mais bien souvent, comme le note Politico, M. Pruitt se contente de bloquer des mesures annoncées par Obama mais non mises en œuvre, tandis que l’application de ses mesures de déréglementation est lente. Faute de majorité solide au Sénat, M. Pruitt passe par voie réglementaire, ce qui l’expose à des contestations en justice : « Vous ne pouvez pas gouverner uniquement par communiqué de presse. Vous devez aussi faire le dur labeur qui consiste à développer une règle qui peut résister à la contestation en justice, même si cela n’est pas sexy », a déclaré à Politico David Hayes, un ancien des administrations Clinton et Obama.

    Un moratoire sur les émissions de méthane des puits de pétrole a été suspendu par la justice fédérale, car la décision était jugée « non raisonnable » et « non autorisée ». Il a été condamné pour ne pas avoir publié des données sur l’ozone en temps voulu. Visiblement, M. Pruitt ne sait pas jusqu’où aller. Le Congrès n’a pas accepté de sabrer dans le budget de l’EPA, ce qui eût conduit à son quasi-démantèlement. A l’automne 2017, il a tenté d’organiser des débats publics sur le réchauffement climatique dans l’idée de décrédibiliser le consensus scientifique, avant d’être stoppé net par John Kelly, chef de cabinet de Donald Trump.

    Le président apprécie l’engagement de Scott Pruitt, auquel on prête l’ambition de devenir sénateur ou gouverneur de l’Oklahoma, voire ministre de la justice ou encore président des Etats-Unis en 2024. Si M. Trump le garde, c’est aussi parce que, à l’approche des élections de mi-mandat, le locataire de la Maison Blanche aura le plus grand mal à faire valider par le Sénat, où la majorité n’est actuellement que d’une voix, un aussi bon soldat pour le remplacer. Le vent tournera-t-il ? M. Pruitt était lundi à la Maison Blanche pour la réunion de cabinet. Mais le bureau de l’éthique gouvernementale est saisi du dossier.


  • Tödlicher Unfall mit autonomem Auto: „Öffentlicher Betatest mit unwissentlichen Crashtest-Dummies“ | heise online
    https://www.heise.de/newsticker/meldung/Toedlicher-Unfall-mit-autonomem-Auto-Oeffentlicher-Betatest-mit-unwissentliche
    https://www.youtube.com/watch?v=51HQ5JXIvWw

    Kritiker bezeichnen nach dem tödlichen Unfall mit einem autonomen Auto den US-Bundesstaat Arizona als „Wilden Westen der Autotester“.

    Nach dem Tod einer Fußgängerin nach einem Zusammenprall mit einem autonomen Auto in Arizona am Sonntagabend ist die Diskussion über die Technik in den USA in vollem Gange. Seitdem die Polizei von Tempe, wo sich der Unfall ereignete, ein Video des Vorfalls veröffentlichte, wurden Zweifel an der Zuverlässigkeit der Technik selbstfahrender Autos laut.

    Betatests mit Unwissentlichen
    Kurz nach dem Unfall hatten sich diverse Organisationen, die sich unter anderem für mehr Verkehrssicherheit einsetzen, an den republikanischen Senator John Thune sowie an den Verkehrsausschuss des US-Senats gewandt. Thune ist für ein Gesetzesvorhaben verantwortlich, das die Erprobung von autonomen Autos in der Öffentlichkeit vereinfachen soll. In dem öffentlichen Brief fordern die Organisationen, das Gesetz auf Eis zu legen. Es zeichne sich ab, dass mit diesen Autos auf öffentlichen Straßen Betatest veranstaltet werden, mit Familien als unwissentliche Crashtest-Dummies.

    Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Watchdog sieht Arizona als den „Wilden Westen der Autotests“. Es gebe „keine Regulierung und es gibt keinen Sheriff in der Stadt“. In Arizona sind neben Uber, Intel, Waymo und General Motors mit autonomen Testwagen unterwegs, ohne dafür eine besondere Erlaubnis zu benötigen. Doug Ducey, Gouverneur der Bundesstaates, warnte nach dem tödlichen Unfall vor voreiligen Schlüssen. Die Lobbyvereinigung Coalition of Future Mobility meint, gerade jetzt sei ein einheitliches Gesetz nötig, um ein Patchwork aus 50 Flecken zu vermeiden.

    Sensoren hätten Frau bemerken müssen
    Raj Rajkumar, der an der Carnegie Mellon University verantwortlich ist für ein Forschungsprojekt zum autonomen Fahren, sagte laut Washington Post, das von der Polizei veröffentlichte Unfallvideo sei aufschlussreich. Das spätere Unfallopfer sei einige Sekunden vor dem autonomen Uber-Testwagen unterwegs gewesen, es hätte von dessen Sensoren wahrgenommen werden müssen. Auch hätte ein Bremsvorgang ausgelöst werden müssen. Das Video legte nahe, dass das Auto ungebremst gegen die Frau fuhr.

    Unterdessen hat die Tochter der Getöteten eine Anwaltskanzlei beauftragt, sie in dieser Angelegenheit zu vertreten. Für die Kanzlei Bellah Perez steht besonders die Frage der Unfallhaftung im Vordergrund, die sich nach ihrer Meinung in Arizona zu Gunsten der testenden Unternehmen verschoben habe. Auch gehe es darum, durch Aufklärung „der Tragödie einen Sinn zu geben“, wie einer Mitteilung zu entnehmen ist.

    #Uber #Disruption #Unfall


  • Thomas Midgley Jr.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Thomas_Midgley_Jr%2E
    L’#ingénieur américain qui a inventé l’additif au #plomb pour l’essence, et les #CFC (chlorofluorocarbures)...

    Ses deux principales inventions ont finalement fait de lui l’un des responsables de deux des pires catastrophes environnementales du xxe siècle :

    – une #pollution généralisée de toutes les régions habitées de la planète par le plomb (90 % de tout le plomb introduit par l’humanité dans l’atmosphère de 1920 à 2000 viendrait du tétraéthyle de plomb, et il l’a été sous forme de vapeur de plomb, c’est-à-dire sous l’une de ses formes les plus bioassimilables),

    – une dégradation de la couche d’ozone responsable d’une hausse du rayonnement ultraviolet (directement cancérigène) et contribuant à former par photochimie les précurseurs de nombreux polluants de l’air, notamment à partir des émissions d’échappement des automobiles que Midgley et son collègue Kettering ont eux-mêmes contribué à développer, au sein d’une entreprise créée par Exxon et General Motors (qui continue à produire des additifs plombés pour l’essence de grands pays en développement).

    Même si cette responsabilité était clairement partagée avec son collègue et ami Kettering et avec l’entreprise « Ethyl » alors propriété à part égale de Exxon et General Motors, qui se sont fait techniquement assister par DuPont, ceci a fait dire (et écrire) à l’historien de l’environnement John R. McNeill que « Midgley (...) eut plus d’impact sur l’atmosphère qu’aucun être vivant quelconque dans l’histoire de la planète ».


  • Aux avant-postes du «  mur  » trumpien

    http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/02/10/aux-avant-postes-du-mur-trumpien_5254797_3234.html

    Le président républicain entend bâtir une «  barrière physique  » à la frontière avec le Mexique. Pour l’heure, celle-ci se résume à huit monolithes, symboles de la division entre pro- et anti-immigration.


    Les huit prototypes du « mur » voulu par le président Donald Trump à la frontière entre les Etats-Unis et le Mexique, en octobre 2017.

    Le « grand et beau mur » promis par Donald Trump à ses concitoyens tient pour l’instant en huit panneaux géants installés à la frontière entre les Etats-Unis et le Mexique, au sud de San Diego, en Californie. Huit monolithes de neuf mètres de haut et autant de large, postes avancés de la forteresse America First prônée par le président républicain.

    Du côté américain, il est impossible d’approcher. Les prototypes sont situés sur un terrain appartenant au gouvernement. La Border Police (police des frontières) a suspendu ses visites guidées, dans l’attente de celle de Donald Trump. Le président a promis de se déplacer pour inspecter lui-même les éléments précurseurs de « l’imposante barrière physique » qu’il espère laisser au pays. Mais sa venue, plusieurs fois annoncée, n’est toujours pas confirmée.

    Du côté mexicain, il faut franchir la frontière au poste d’Otay Mesa, à 20 km à l’est de Tijuana, puis prendre le boulevard Garita et la calle 12. On traverse les maquiladoras, ces vastes ateliers d’assemblage menacés par la renégociation de l’Accord de libre-échange nord-américain (Alena) entré en vigueur en 1994. Près de 700 multinationales, dont Sony, Samsung et General Motors, y sont installées. Les pièces arrivent d’Asie, débarquent au port de Los Angeles, traversent la frontière en duty free (sans taxe) et sont montées à Tijuana. Les produits finis sont réexportés vers les Etats-Unis.

    Des projets pilotes

    Depuis vingt ans, les soutiers de la mondialisation viennent s’entasser pour des salaires de misère (deux dollars par heure, soit cinq fois moins qu’aux Etats-Unis) dans ce faubourg poussiéreux de Las Torres, traversé par les semi-remorques rutilants, les poules et les chiens errants. Beaucoup ont fait le mur, et les narcotrafiquants ont construit des tunnels à la faveur de la prolifération des maquiladoras. Depuis 2006, une quinzaine de ces tunnels ont été mis au jour à Tijuana, certains longs de plus de 500 mètres.

    Les huit prototypes dépassent de six mètres la barrière de tôle couleur rouille héritée de Bill Clinton, qui sert de ligne de démarcation. La police des frontières leur a attribué des numéros. A la suite d’un appel d’offres lancé par le département de la sécurité intérieure, six compagnies ont été retenues pour construire des projets pilotes.

    W.G. Yates & Sons, du Mississippi, a érigé un mur de métal de couleur sable pour 458 000 dollars (payés par le contribuable américain), soit environ 375 000 euros ; Fisher Sand & Gravel, de l’Arizona, un pan de béton minimaliste (365 000 dollars). KWR, également de l’Arizona, a ajouté un tube métallique au sommet afin d’empêcher les échelles de s’accrocher. Le numéro 3 se distingue par sa couleur bleue : c’est le projet de l’ELTA, un sous-traitant des forces armées israéliennes.

    Prouesses de l’armée américaine

    De la fenêtre sans vitre de son abri, à l’ombre d’un demi-palmier, Alexis Franco Santana, 22 ans, a vue sur le prototype numéro 6, celui est surmonté d’un grillage de barbelés. Devant la masure s’empilent les déchets de plastique livrés par les camionnettes de recyclage. Le jeune homme est chargé du triage, moyennant 50 dollars par semaine. Casquette retournée, short extra-large de basketteur, il a tout d’un jeune Américain, jusqu’à l’accent, mais il se plaint de son peu de vocabulaire.

    Les prototypes n’ont pas eu raison de sa bonne humeur. « C’est comme un jeu, s’esclaffe-t-il. On dirait que Trump est allé à Toys’R’Us et qu’il s’est acheté des Lego. » Pour cinq dollars, le jeune homme loue aux touristes une échelle que lui a laissée un visiteur de passage. Au cas où Donald Trump confirmerait son arrivée, une télévision américaine a pris une option sur le gruyère de planches qui lui sert de toit.

    Le jeune Mexicain a assisté tout le mois de janvier aux prouesses de l’armée américaine. Pendant trois semaines, des éléments des forces spéciales venus de Floride et les unités paramilitaires de la police des frontières ont pris d’assaut les prototypes hauts de trois étages, à coups de « pioche », de « marteau-piqueur », de « burin », de « cric de voiture » et de « chalumeau », selon la liste dressée par la Border Police. Un seul des militaires est parvenu à se hisser au sommet. Fin janvier, les Américains ont été informés que les prototypes avaient passé avec succès le test de résistance aux envahisseurs. Alexis hausse les épaules. « Il faut qu’on traverse de toute façon. Que ça soit avec des cordes ou des tunnels. Pour nous, c’est une nécessité. »

    Craintes de manifestations et d’incidents

    Un mirador a dû être construit pour surveiller les prototypes. Coût pour le comté de San Diego : près d’un million de dollars, ce qui fait grimacer jusqu’aux républicains. Les autorités locales craignaient les manifestations et les incidents. Du côté de l’extrême droite, un groupe se réclamant de « l’identité européenne » est venu faire des selfies. Et le cercle des bordertown patriots y a relancé son bon vieux slogan de campagne : « Build the wall ! » (« construisez le mur ! »). « C’est dissuasif, explique Tom, un militant de ce groupe anti-immigration, qui préfère conserver l’anonymat. On sait bien que ça ne va pas totalement arrêter les clandestins. » Il garde toute confiance en Trump. « En un an, il a déjà réussi à construire les prototypes. Il suffit que chaque foyer paie 200 dollars et, en huit ans, le mur pourra être fini. » Sinon, prévoit-il, « les Etats-Unis ne seront plus les Etats-Unis ».

    Les défenseurs des immigrants, eux, ne se sont pas dérangés. « Pour Trump, c’est un outil de propagande. Nous n’avons pas de temps à perdre à aller crier devant ces prototypes », déclare Christian Ramirez, de l’ONG Alliance San Diego. Ce militant a été arrêté le 11 décembre à Washington, au cours d’un sit-in au Congrès. « Notre combat, ce n’est pas le mur, souligne-t-il. C’est la régularisation des “Dreamers” » (les jeunes amenés aux Etats-Unis par leurs parents avant l’âge de 16 ans). Donald Trump a mis leur sort dans la balance dans son épreuve de force avec les démocrates : 800 000 « Dreamers » – il a même poussé jusqu’à 1,6 million de bénéficiaires –, contre 25 milliards de dollars pour le mur. Les responsables latinos sont opposés à un tel marchandage. Pas question que les « Dreamers » soient « utilisés comme monnaie d’échange pour faire adopter des mesures anti-immigrants », s’insurge Christian Ramirez.

    Le « mur » a une longue histoire mais, jusqu’ici, il n’a pas survécu aux aléas politiques. En 2006, grâce à la loi votée au Congrès – y compris par Barack Obama et Hillary Clinton –, George W. Bush a lancé les travaux. Quand Barack Obama a été élu à la Maison Blanche, ils ont été suspendus, « hormis quelques routes et travaux de consolidation ici ou là », précise M. Ramirez. Janet Napolitano, ex-secrétaire à la sécurité intérieure et ancienne gouverneure de l’Arizona, a remplacé le projet de béton par un « mur électronique » : des capteurs, des drones et des patrouilles renforcées. Aujourd’hui, après plus de deux milliards d’investissement, 560 km de parois empêchent le passage des piétons et 480 km d’obstacles antivéhicule, celui des voitures. Soit 1 040 km de frontière marqués par une barrière, sur un parcours total de 3 218 km entre les deux pays.

    « Plus aucun recours légal »

    Jusqu’à présent, les ONG ont réussi à retarder la construction du mur, en exploitant les dispositions réglementaires : l’obligation de procéder à des études d’impact sur l’environnement et les espèces menacées, par exemple, mais aussi la consultation des tribus indiennes ou celle des ranchers qui, au Texas, ont porté plainte contre le gouvernement qui les a expropriés, en l’accusant de minorer leurs indemnités. Cette fois, elles redoutent que Trump ne passe outre, comme une loi de 2005 – validée par la Cour suprême – l’y autorise si la sécurité nationale est en jeu.

    Ses prédécesseurs n’avaient pas abusé des dérogations (cinq tout de même pour l’administration Bush). Mais le 45e président des Etats-Unis n’a pas l’intention de s’embarrasser de délicatesses. Fin janvier, les premières dérogations ont été publiées. Elles concernent un tronçon de 20 km près de Santa Teresa, dans le désert de Chihuahua, au Nouveau-Mexique. Les bulldozers ne sont pas loin. « Nous n’avons plus aucun recours légal. Nous sommes à la merci de l’administration Trump », déplore Christian Ramirez, qui est spécialiste des droits humains dans les communautés frontalières.

    Une fois les projets sélectionnés, les entreprises devront soumettre un nouvel appel d’offres. Lequel devra être suivi d’une période de commentaires publics. Les prototypes n’ont pas fini d’attirer la curiosité et la créativité. Les artistes de la Light Brigade de San Diego sont venus projeter une échelle lumineuse sur les monolithes, comme pour souligner l’illusion du mur tant que les déséquilibres économiques n’auront pas été corrigés. A l’instigation du plasticien helvéto-islandais Christoph Büchel, un collectif a aussi lancé une pétition pour faire des huit prototypes un « monument national ». Une « sorte de Stonehenge [site mégalithique de Grande-Bretagne] », avance Michael Diers, historien de l’art versé dans l’iconographie politique et porte-parole de l’initiative. Un monument qui témoignerait pour la postérité de la tentation de repli de l’Amérique au temps de Donald Trump.


  • Truck wars: It’s mortal combat for Detroit 3
    http://www.detroitnews.com/story/business/autos/detroit-auto-show/2018/01/14/truck-wars-detroit-automakers/109473456


    La folie automobile continue et Mercedes se fait représenter par le Terminator. La vidéo est remarquable : Tu invites un autrichien, alors il te faut du schnaps .

    In an industry reckoning with technology-driven upheaval, Detroit keeps moving heavy metal.

    The Detroit auto show is revolving around the crown jewels of the Motor City: beefy, American-muscle pickups. Ford Motor Co., General Motors Co. and Fiat Chrysler Automobiles NV premiered all-new pickups over the weekend, kicking off a high-stakes product stand-off that is almost unheard of at a single show.
    ...
    These big trucks make big money for the Big Three, and fund the technology they’re developing to stay relevant in a rapidly changing industry. Full-size pickups had the second-fastest growth of any market segment in 2017, trailing only compact SUVs, according to Cox Automotive, a digital marketing firm that owns Kelley Blue Book and Autotrader.com. And the average transaction price on full-size trucks in December was roughly $47,500, compared to an average of $36,826 for all vehicles.

    Detroit’s pickups are especially pricey. The average Ford F-Series pickup sold for $51,320 in December, according to Cox Automotive. That was topped by the GMC Sierra, going for about $53,170. The average transaction price for the Ram pickup was roughly $46,430 last month, and the average Chevrolet Silverado selling price was $42,340.

    Full-size pickup sales accounted for about 14 percent of the market last year — the highest since 2005 — and the total market share for pickups was 16.4 percent, the highest in a decade, according to Edmunds.

    I’ll be back ...
    http://www.detroitnews.com/videos/embed/109474838

    Dieter Zetsche and Arnold Schwarzenegger introduce the new Mercedes G Class | 2:39

    The Michigan Theatre was the backdrop for the refresh of Daimler AG’s classic SUV

    #wtf #économie #environnment #trumpisme #transport


  • Before Self-Driving Cars Become Real, They Face These Challenges | WIRED
    https://www.wired.com/story/self-driving-cars-challenges

    OH, THE UNTAINTED optimism of 2014. In the spring of that year, the good Swedes at Volvo introduced Drive Me, a program to get regular Josefs, Frejas, Joeys, and Fayes into autonomous vehicles. By 2017, Volvo executives promised, the company would distribute 100 self-driving SUVs to families in Gothenburg, Sweden. The cars would be able to ferry their passengers through at least 30 miles of local roads, in everyday driving conditions—all on their own. “The technology, which will be called Autopilot, enables the driver to hand over the driving to the vehicle, which takes care of all driving functions,” said Erik Coelingh, a technical lead at Volvo.

    Now, in the waning weeks of 2017, Volvo has pushed back its plans. By four years. Automotive News reports the company now plans to put 100 people in self-driving cars by 2021, and “self-driving” might be a stretch. The guinea pigs will start off testing the sort of semi-autonomous features available to anyone willing to pony up for a new Volvo (or Tesla, Cadillac, Nissan, or Mercedes).

    “On the journey, some of the questions that we thought were really difficult to answer have been answered much faster than we expected,” Marcus Rothoff, the carmaker’s autonomous driving program director, told the publication. “And in some areas, we are finding that there were more issues to dig into and solve than we expected.” Namely, price. Rothoff said the company was loath to nail down the cost of its sensor set before it knew how it would work, so Volvo couldn’t quite determine what people would pay for the privilege in riding in or owning one. CEO Hakan Samuelsson has said self-driving functionality could add about $10,000 to the sticker price.

    Volvo’s retreat is just the latest example of a company cooling on optimistic self-driving car predictions. In 2012, Google CEO Sergey Brin said even normies would have access to autonomous vehicles in fewer than five years—nope. Those who shelled out an extra $3,000 for Tesla’s Enhanced Autopilot are no doubt disappointed by its non-appearance, nearly six months after its due date. New Ford CEO Jim Hackett recently moderated expectations for the automaker’s self-driving service, which his predecessor said in 2016 would be deployed at scale by 2021. “We are going to be in the market with products in that time frame,” he told the San Francisco Chronicle. “But the nature of the romanticism by everybody in the media about how this robot works is overextended right now.”

    The scale-backs haven’t dampened the enthusiasm for money-throwing. Venture capital firm CB Insights estimates self-driving car startups—ones building autonomous driving software, driver safety tools, and vehicle-to-vehicle communications, and stockpiling and crunching data while doing it—have sucked in more than $3 billion in funding this year.

    To track the evolution of any major technology, research firm Gartner’s “hype cycle” methodology is a handy guide. You start with an “innovation trigger,” the breakthrough, and soon hit the “peak of inflated expectations,” when the money flows and headlines blare.

    And then there’s the trough of disillusionment, when things start failing, falling short of expectations, and hoovering up less money than before. This is where the practical challenges and hard realities separate the vaporware from the world-changers. Self-driving, it seems, is entering the trough. Welcome to the hard part.

    Technical Difficulties
    “Autonomous technology is where computing was in the 60s, meaning that the technology is nascent, it’s not modular, and it is yet to be determined how the different parts will fit together,” says Shahin Farshchi, a partner at the venture capital firm Lux Capital, who once built hybrid electric vehicles for General Motors, and has invested in self-driving startup Zoox, as well as sensor-builder Aeva.)

    Turns out building a self-driving car takes more than strapping sensors and software onto a set of wheels. In an almost startlingly frank Medium post, Bryan Salesky, who heads up Ford-backed autonomous vehicle outfit Argo AI, laid out the hurdles facing his team.

    First, he says, came the sensor snags. Self-driving cars need at least three kinds to function—lidar, which can see clearly in 3-D; cameras, for color and detail; and radar, with can detect objects and their velocities at long distances. Lidar, in particular, doesn’t come cheap: A setup for one car can cost $75,000. Then the vehicles need to take the info from those pricey sensors and fuse it together, extracting what they need to operate in the world and discarding what they doesn’t.

    “Developing a system that can be manufactured and deployed at scale with cost-effective, maintainable hardware is… challenging,” Salesky writes. (Argo AI bought a lidar company called Princeton Lightwave in October.)

    Salesky cites other problems, minor technological quandaries that could prove disastrous once these cars are actually moving through 3-D space. Vehicles need to be able to see, interpret, and predict the behavior of human drivers, human cyclists, and human pedestrians—perhaps even communicate with them. The cars must understand when they’re in another vehicle’s blind spot and drive extra carefully. They have to know (and see, and hear) when a zooming ambulance needs more room.

    “Those who think fully self-driving vehicles will be ubiquitous on city streets months from now or even in a few years are not well connected to the state of the art or committed to the safe deployment of the technology,” Salesky writes.

    He’s not the only killjoy. “Technology developers are coming to appreciate that the last 1 percent is harder than the first 99 percent,” says Karl Iagnemma, CEO of Nutonomy, a Boston-based self-driving car company acquired by automotive supplier Delphi this fall. “Compared to last 1 percent, the first 99 percent is a walk in the park.”

    The smart companies, Iagnemma says, are coming up with comprehensive ways to deal with tricky edge cases, not patching them over with the software equivalent of tape and chewing gum. But that takes time.

    Money Worries
    Intel estimates self-driving cars could add $7 trillion to the economy by 2050, $2 trillion in the US alone—and that’s not counting the impact the tech could have on trucking or other fields. So it’s curious that no one seems quite sure how to make money off this stuff yet. “The emphasis has shifted as much to the product and the business model as pure technology development,” says Iagnemma.

    Those building the things have long insisted you’ll first interact with a self-driving car through a taxi-like service. The tech is too expensive, and will at first be too dependent on weather conditions, topography, and high-quality mapping, to sell straight to consumers. But they haven’t sorted out the user experience part of this equation. Waymo is set to launch a limited, actually driver-free service in Phoenix, Arizona, next year, and says it has come up with a way for passengers to communicate they want to pull over. But the company didn’t let reporters test the functionality during a test drive at its test facility this fall, so you’ll have to take its word for it.

    Other questions loom: How do you find your vehicle? Ensure that you’re in the right one? Tell it that you’re having an emergency, or that you’ve had a little accident inside and need a cleanup ASAP? Bigger picture: How does a company even start to recoup its huge research and development budget? How much does it charge per ride? What happens when there’s a crash? Who’s liable, and how much do they have to pay in insurance?

    One path forward, money-wise, seems to be shaking hands with enemies. Companies including Waymo, GM, Lyft, Uber, and Intel, and even seemingly extinction-bound players like the car rental firm Avis, have formed partnerships with potential rivals, sharing data and services in the quest to build a real autonomous vehicle, and the infrastructure that will support it.

    Still, if you ask an autonomous car developer whether it should be going at it alone—trying to build out sensors, mapping, perception, testing capabilities, plus the car itself—expect a shrug. While a few big carmakers like General Motors clearly seem to think vertical integration is the path to a win (it bought the self-driving outfit Cruise Automation last year, and lidar company Strobe in October), startups providing à la carte services continue to believe they are part of the future. “There are plenty of people quietly making money supplying to automakers,” says Forrest Iandola, the CEO of the perception company DeepScale, citing the success of more traditional automotive suppliers like Bridgestone.

    Other companies seize upon niche markets in the self-driving space, betting specific demographics will help them make cash. The self-driving shuttle company Voyage has targeted retirement communities. Optimus Ride, an MIT spinoff, recently announced a pilot project in a new developed community just outside of Boston, and says it’s focused on building software with riders with disabilities in mind.

    “We think that kind off approach, providing mobility to those who are not able-bodied, is actually going to create a product that’s much more robust in the end,” says CEO Ryan Chin. Those companies are raising money. (Optimus Ride just came off an $18 million Series A funding round, bringing its cash pull to $23.25 million.) But are theirs viable strategies to survive in the increasingly crowded self-driving space?

    The Climb
    OK, so you won’t get a fully autonomous car in your driveway anytime soon. Here’s what you can expect, in the next decade or so: Self-driving cars probably won’t operate where you live, unless you’re the denizen of a very particular neighborhood in a big city like San Francisco, New York, or Phoenix. These cars will stick to specific, meticulously mapped areas. If, by luck, you stumble on an autonomous taxi, it will probably force you to meet it somewhere it can safely and legally pull over, instead of working to track you down and assuming hazard lights grant it immunity wherever it stops. You might share that ride with another person or three, à la UberPool.

    The cars will be impressive, but not infallible. They won’t know how to deal with all road situations and weather conditions. And you might get some human help. Nissan, for example, is among the companies working on a stopgap called teleoperations, using remote human operators to guide AVs when they get stuck or stumped.

    And if you’re not lucky enough to catch a ride, you may well forget about self-driving cars for a few years. You might joke with your friends about how silly you were to believe the hype. But the work will go on quietly, in the background. The news will quiet down as developers dedicate themselves to precise problems, tackling the demons in the details.

    The good news is that there seems to be enough momentum to carry this new industry out of the trough and onto what Gartner calls the plateau of productivity. Not everyone who started the journey will make the climb. But those who do, battered and a bit bloody, may just find the cash up there is green, the robots good, and the view stupendous.

    #Uber #disruption


  • 23. The Great Depression | The American Yawp

    http://www.americanyawp.com/text/23-the-great-depression

    Magnifique site collaboratif (et article) sur la grande dépression de 1929.

    The wonder of the stock market permeated popular culture in the 1920s. Although it was released during the first year of the Great Depression, the 1930 film High Society Blues captured the speculative hope and prosperity of the previous decade. “I’m in the Market for You,” a popular musical number from the film, even used the stock market as a metaphor for love: You’re going up, up, up in my estimation, / I want a thousand shares of your caresses, too. / We’ll count the hugs and kisses, / When dividends are due, / Cause I’m in the market for you. But, just as the song was being recorded in 1929, the stock market reached the apex of its swift climb, crashed, and brought an abrupt end to the seeming prosperity of the “Roaring ‘20s.” The Great Depression had arrived.

    II. The Origins of the Great Depression
    “Crowd of people gather outside the New York Stock Exchange following the Crash of 1929,” 1929. Library of Congress, http://www.loc.gov/pictures/item/99471695.

    “Crowd of people gather outside the New York Stock Exchange following the Crash of 1929,” 1929. Library of Congress, http://www.loc.gov/pictures/item/99471695.

    On Thursday, October 24, 1929, stock market prices suddenly plummeted. Ten billion dollars in investments (roughly equivalent to about $100 billion today) disappeared in a matter of hours. Panicked selling set in, stock sunk to record lows, and stunned investors crowded the New York Stock Exchange demanding answers. Leading bankers met privately at the offices of J.P. Morgan and raised millions in personal and institutional contributions to halt the slide. They marched across the street and ceremoniously bought stocks at inflated prices. The market temporarily stabilized but fears spread over the weekend and the following week frightened investors dumped their portfolios to avoid further losses. On October 29, “Black Tuesday,” the stock market began its long precipitous fall. Stock values evaporated. Shares of U.S. Steel dropped from $262 to $22. General Motors’ stock fell from $73 a share to $8. Four-fifths of the J.D. Rockefeller’s fortune—the greatest in American history—vanished.

    #états-unis #finance #crise_financière #grande_dépression #otto_neurath #visualisation #isotype #neurath


  • The Cars of Breaking Bad – And what they symbolise | India.com
    http://www.india.com/auto/car-features/the-cars-of-breaking-bad-and-what-they-symbolise-15229


    Walter White – Pontiac Aztek

    The Aztek – one of the most boring cars ever made was one of the first vehicles established right in the pilot episode of Breaking Bad – much before the birth of ’Heisenberg’. It was chosen to depict the ’baby boomer’, lame and pathetic side of Walter White. The Pontiac Aztek stood up as a beacon of failed dreams.

    Pontiac Aztek
    https://en.wikipedia.org/wiki/Pontiac_Aztek

    The Pontiac Aztek is a mid-size crossover that was marketed by General Motors from model years 2001 to 2005, along with its corporate cousin, the Buick Rendezvous.

    As a 4-door crossover with a front engine and four-wheel drive, the Aztek featured a four-speed automatic transmission with a V-6 engine. Marketed by Pontiac as a “sport recreational vehicle,” the Aztek used a shortened platform shared with GM’s minivans (e.g., the Pontiac Montana) featuring 94 cubic feet of cargo room capable of carrying a 4’ x 8’ sheet of plywood with its rear seats removed. The design employed conventional rear swing-open kammback rather than sliding doors and a bi-parting rear tailgate, the lower section formed with seat indentations and cupholders. Other features included a rear center console that doubled as a removable cooler, rear stereo controls in the cargo area, a sliding cargo floor with grocery compartments and an available camping package with an attachable tent and inflatable mattress.

    While a commercial failure that is commonly cited as one of the worst automobiles ever produced, the Aztek has seen a resurgence in popularity and public interest in the late 2000s and early 2010s thanks to its association with Breaking Bad as the car driven by main protagonist Walter White. When filming ended in 2013, one of the Azteks used in filming, which was wrecked and undrivable, was put up for auction and sold for US$7,800.

    #série #télévision #fim #voitures


  • Oyez, braves gens ! "Libération" vient de découvrir l’eau chaude ...

    Les voitures électriques sont-elles vraiment « propres » ? - Libération
    http://www.liberation.fr/futurs/2017/09/16/les-voitures-electriques-sont-elles-vraiment-propres_1596551

    Constructeurs et politiques œuvrent de plus en plus au développement des véhicules électriques, qu’ils appellent « véhicules propres ». Terme qui peut porter à confusion et qui occulte la pollution qu’engendrent ces bolides.

    Les voitures électriques sont-elles vraiment « propres » ?

    « Véhicules propres », sous-entendu n’émettant pas de CO2, donc non-polluants. L’expression est aujourd’hui utilisée pour faire référence aux voitures électriques. Mais à y regarder de plus près, ces véhicules ne sont pas si écologiques.

    Après Tesla, constructeur californien qui s’est positionné sur le créneau des voitures électriques il y a dix ans, les autres fabricants (BMW, Volkswagen, General Motors, entre autres, et plus récemment Volvo) se « mettent au vert ». Les taxes dissuasives sur les émissions de CO2 et les incitations financières (bonus, subventions) en faveur de l’électrique mises en place par de nombreux Etats ont aidé à cette reconversion.

    La France et le Royaume-Uni ont même récemment pris la décision d’interdire la vente de véhicules essence et diesel à partir de 2040. Et histoire de concurrencer les acteurs occidentaux, la Chine, premier marché automobile mondial, envisage de suivre le mouvement. En France, les collectivités locales investissent aussi dans ce sens. Jeudi, Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, s’est targué d’avoir lancé une prime régionale « véhicule propre ».

    Nous avons mis en place 1 prime régionale « véhicule propre » pour toute acquisition de véhicules propres (élec/GNV /hydrogène) pic.twitter.com/SLeQE5fhQ1
    — Laurent Wauquiez (@laurentwauquiez) 14 septembre 2017

    En juin 2014, le jury de déontologie publicitaire JDP, instance de l’Autorité de régulation professionnelle de la publicité (ARPP), a pourtant conclu que la voiture électrique ne pouvait pas être considérée comme « écologique » ou « propre ». L’Observatoire du nucléaire, association antinucléaire, avait notamment dénoncé les publicités trompeuses de véhicules en libre-service du groupe Bolloré. Le JDP avait déjà épinglé les publicités Citroën, Opel ou encore Nissan pour des raisons similaires. Cette instance émet seulement des avis, pas des sanctions, mais les marques rectifient souvent le tir pour épargner leur image.

    Le directeur général de l’ARPP, Stéphane Martin, déclarait alors au Monde : « Tout véhicule a un impact sur l’environnement, lors de sa construction comme de son cycle de vie. On ne peut pas qualifier la voiture électrique de propre mais on peut avancer qu’elle contribue au développement durable ou qu’elle est plus propre que les voitures thermiques, à condition d’en apporter la preuve. » Comment éviter les raccourcis ?
    Une réduction de la consommation d’énergie discutable

    Dans son rapport datant d’avril 2016, l’ADEME souligne que « le développement du véhicule électrique permet de réduire la dépendance au pétrole importé ». Grâce à un « excellent rendement énergétique », il consomme aussi moins d’énergie qu’un véhicule thermique pour se déplacer. Mais il y a un hic : « Sur l’ensemble de son cycle de vie, la consommation énergétique d’un VE [vehicule électrique] est globalement proche de celle d’un véhicule diesel ». Cela s’explique par le fait qu’une voiture électrique nécessite deux fois plus d’énergie pour sa fabrication qu’une voiture thermique. Un des pôles les plus énergivores est l’assemblage des batteries.

    « Aujourd’hui, les matériaux sont préparés dans des fours à 400°C, ce qui engendre une consommation d’énergie relativement importante. Mais cela devrait s’améliorer dans les années qui viennent : les chercheurs essayent de développer des méthodes de synthèse qui ont lieu à 150°C, ce qui demande moins d’énergie », explique Jean-Marie Tarascon, professeur au Collège de France et chercheur en stockage électrochimique de l’énergie.

    « A la différence des véhicules thermiques, la majorité des impacts environnementaux d’un VE interviennent lors de la phase de fabrication. Les gains environnementaux d’un véhicule électrique se retrouvent donc à l’usage », conclut l’Ademe.
    Pas d’essence ne veut pas dire pas de pollution

    « Voiture électrique, zéro émission » est devenu un argument de promotion de ces véhicules. Or quand elles roulent, les voitures électriques émettent bien du CO2, même si les rejets sont beaucoup moins importants que pour le diesel ou l’essence (environ 9 tonnes de CO2-eq contre 22 tonnes de CO2-eq en France sur l’ensemble du cycle de vie selon l’Ademe). Comment une voiture sans carburant fossile peut-elle émettre du CO2 ? La pollution est en fait indirecte. Elle est causée par la production de l’électricité utilisée pour recharger les véhicules. En Chine, où l’électricité provient de centrales à charbon, l’impact écologique est par exemple beaucoup plus important.

    « L’électricité utilisée en France émet peu de CO2 grâce au nucléaire. Mais ce n’est pas une énergie propre, puisque cela produit des déchets radioactifs. Et nous importons aussi de l’électricité d’Allemagne, essentiellement produite grâce aux centrales à charbon », relativise Stéphane Lhomme, président de l’Observatoire du nucléaire, association antinucléaire. « Si l’énergie utilisée est renouvelable, qu’elle provient d’éoliennes ou du photovoltaïque, cela a un avantage énorme et la pollution est vraiment diminuée », indique Jean-Marie Tarascon.

    Contrairement aux diesels et essence, les véhicules électriques ne dégagent pas de polluants (COV et NOx) favorisant la formation d’ozone, qui est responsable de la dégradation de la qualité de l’air. Mais ils émettent quand même des particules fines. Et pour ça, pas besoin de pot d’échappement. Une étude de l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France a démontré que 41% des particules fines en suspension émises en 2012 par le trafic routier dans la région parisienne étaient issues de l’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins.
    L’enjeu des batteries

    Toujours selon l’Ademe, le potentiel d’épuisement des ressources fossiles pour la fabrication d’un véhicule électrique et plus important que pour les véhicules thermiques. En cause, l’extraction des matériaux rares (cobalt, lithium, graphite…) qui composent les batteries lithium-ion utilisées sur le marché. « La filière nécessaire à la fabrication des batteries a des effets dramatiques, ce qui a été démontré de manière édifiante par deux documentaires. Celui de France 5 en Amérique du Sud sur les réserves de lithium. Il y a aussi celui d’Envoyé spécial sur le graphite de Chine », ajoute Stéphane Lhomme.

    Lire aussiBolivie : sur un baril de lithium

    « Le cobalt provient de RDC, là-bas les exploitations sont d’un point de vue éthique totalement anormales, c’est pourquoi nous essayons de nous en affranchir. Aujourd’hui beaucoup de compagnies essaient de recycler ces matériaux à partir de batteries usagées pour les réutiliser dans les nouvelles. Cela a aussi un coût moins important que d’aller extraire du nouveau cobalt », explique le chercheur Jean-Marie Tarascon. Il est aujourd’hui possible de recycler une batterie en intégralité, mais là aussi, cela a un coût que les constructeurs ne veulent pas forcément assumer. L’Union européenne oblige depuis 2011 à recycler au moins 50% du poids des batteries. Et comme le lithium est un produit léger, il n’est pas recyclé en priorité.

    Dans un futur plus ou moins proche, les voitures électriques pourraient devenir plus « propres ». « Les chercheurs ont bien pris conscience de ces problèmes environnementaux et tentent de les minimiser. Pour réduire le coût énergétique, nous travaillons au niveau des batteries. Des recherches tentent de développer des technologies qui utilisent du sodium, plus abondant que le lithium. Il ne fait aucun doute que dans le futur les voitures électriques seront fabriquées avec peu d’enjeu environnemental », prévoit le chercheur Jean-Marie Tarascon.
    Margaux Lacroux

    #qu'est-ce_qu'on_rigole

    • Quand en plus, on t’annonce que les transporteurs vont avoir une fiscalité adaptée pour leur carburant ( traduction : les camionneurs paieront leur gasoil moins cher que les prolos qui ont besoin d’une caisse pour aller bosser), y a des claques qui se perdent ...

    • Donc... Je ne sais pas si la voiture électrique est plus ou moins propre, mais voici un retour d’expérience : nous en avons une depuis quatre ans avec laquelle nous roulons en moyenne 20 000 km par an, en Norvège, dans des conditions climatiques compliquées. Pas de carburant, pas d’huile (sauf pour les rouages), entretien divisé par Économies annuelles par rapport à une voiture classique dont le prix d’achat est le même : environ 4000 euros on fait 30 km en voiture électrique pour le prix d’un km en voiture à essence (en Norvège l’électricité est d’origine hydraulique), que nous consacrons à l’éducation, culture et musique en partie, et en remboursement beaucoup plus rapide des prêts bancaires pour la maison ou le matériel informatique...

      C’est pas plus propre, mais c’est au moins une « réattribution » qui allège le budget familial de manière très sensible. Le monde est un système, tout est lié.

    • Pour la voiture que j’utilise, l’électrique reste plus cher. En juillet, où je devais décider, c’était 30% plus cher. La suivante sera sans doute électrique... le marché semble vouloir devenir mature. Par contre, en effet, quel massacre que les batteries actuelles. Mais l’exploitation des champs de pétrole n’a jamais été un rêve pour les populations locales.

    • @monolecte oui enfin quand je dis « camionneur », je pensais surtout aux entreprises de transport routier. Quant à les favoriser parce qu’ils ont le plus grand pouvoir de nuisance, je pense qu’ils s’agit de catégories qui font preuve du plus intense lobbying.

      @biggrizzly

      le marché semble vouloir devenir mature. Par contre, en effet, quel massacre que les batteries actuelles. Mais l’exploitation des champs de pétrole n’a jamais été un rêve pour les populations locales.

      Mais de toute façon, il faudra amplifier l’extraction de minéraux. Alors un marché mature, c’est quoi au juste ? Un marché qui édicterait des règles de bonne conduite quant à l’environnement et la main d’œuvre ?

      On parle de la production de l’électricité et de ses nuisances environnementales ?

      On aborde le sujet d’une bonne gestion des transports ferrovières (fret et passagers) ?

      Allez zou ! On se lâche !...


  • To New Horizons (1940) | The Public Domain Review

    https://publicdomainreview.org/collections/to-new-horizons-1940

    The film is just amazing.

    Promotional film from General Motors created to champion their “Highways and Horizons” exhibit at the 1939-40 New York World’s Fair. The film presents a vision of the future, namely of 1960 seen through the eyes of those living in 1940, and imagines the world of tomorrow which the narrator describes as “A greater world, a better world, a world which always will grow forward”. The 1939-40 New York World’s Fair was the first to focus on the future and the General Motors’s Futurama exhibit consisted of a ride carrying 552 people at a time and showing a diorama designed by Norman Bel Geddes wherein the roads and city planning of the future include elevated pedestrian walkways as well as highways with 7 lanes for cars traveling at different speeds. The exhibit was a hit and easily became the most popular event among the visitors as the promise of a brighter future was welcomed by the Americans who had experienced the Great Depression. Of course, the next five years — which saw war rage across the world on an unprecedented scale — would bring anything but this utopian vision.


  • Uber and Lyft limit personal car use, study says - Business Insider Deutschland
    http://www.businessinsider.de/uber-and-lyft-limit-personal-car-use-study-2017-8

    Ride-hailing giants have said for years that their services will start to kill car ownership by giving urban dwellers a cheaper and more efficient way of getting around.

    A recent study from the University of Michigan Transportation Research Institute, Texas A&M Transportation Institute, and Columbia University supports that notion.

    Uber and Lyft left Austin, Texas in May 2016 after servicing the city since 2014. The ridehailing giants called it quits after voters upheld strict regulations on the companies, like issuing fingerprint-based background checks.

    Uber and Lyft returned in May after lawmakers passed a bill overriding the strict regulations.

    The departure offered a unique window of opportunity for researchers to investigate how people changed their habits after growing accustomed to ride-hailing services.

    The study surveyed 1,200 Austin locals and asked what trips they typically took using an Uber or Lyft. It then asked how they were making those same trips now that the ride-hailing services weren’t available.

    The study found that 41% switched back to their own cars to fill the void left by Uber and Lyft. Among the people who turned back to their own vehicles, 9% bought an additional car strictly for the purpose of getting around without the ride-hailing giants.

    From there, 42% of people surveyed switched to another ride-hailing company in the area. A flurry of community-based services and smaller apps entered Austin in the wake of Uber and Lyft’s departure, such as Arcade City Austin.

    Only 3% of participants surveyed said they turned to public transit.

    The takeaway isn’t so much that Uber and Lyft reduce the need to own a car, but rather they limit how often people use a car they already own, Robert Hampshire, lead author of the study, said in an interview.

    “A large faction of these people already had a car and just weren’t using it as much,” he said. “Then when Uber and Lyft left, they began to use it more often.”

    Still, it’s noteworthy that roughly 100 people felt the need to buy a car without the presence of a major ride-hailing service. Additionally, people who switched to their personal vehicle were 23 times more likely to report making more trips than those who switched to a community-based service like Arcade City Austin.

    “What I thought stood out the most was for those who did switch to their personal vehicle, they drove considerably more often,” Hampshire said.

    Having to weigh the cost of each individual ride may encourage people to take fewer trips, Hampshire said. Most people don’t think about how much they drive after purchasing a vehicle outright.

    That could be good news for major cities, which are grappling with worsening congestion. If people feel compelled to only take a Lyft or Uber when it’s absolutely necessary, that reduces the number of cars on the road. In a small number of cases, the services’ presence could compel someone to forego purchasing a car altogether.

    Hampshire said he was surprised by how few people opted to take public transportation.

    “In Austin, their public transit system is not as built out as other cities. It may not be seen as a viable option,” he said.

    Automakers are preparing for the death of car ownership in cities. General Motors launched in 2016 its car-sharing service called Maven. Maven is primarily used by millennials who may be reluctant to own a car in expensive cities like New York and San Francisco.

    Although the study bodes well for traffic relief, it’s worth taking it with a grain of salt.

    Ditching a personal car in favor of ride-hailing apps can help alleviate traffic if done on a wide enough scale. But unless more people start to rely on carpool services like Lyft Line or UberPOOL, ride-hailing still contributes to more single-occupancy cars on the road.

    Hampshire said of the people surveyed who used Uber and Lyft as their primary method for getting around, only 12% elected to use the companies’ carpool options.

    The study’s results may also vary in cities that have better access to public transportation.

    Either way, the study shows ride-hailing can make it easier to ditch personal cars in large cities.

    #Uber #disruption #USA


  • Nissan Leaf electric car goes further with one-pedal driving - BBC News
    http://www.bbc.com/news/technology-41170144

    Nissan has launched a longer-range version of its best-selling Leaf electric vehicle, as it fights growing competition in the electric car market.

    The new Leaf can travel about 50% further on a single charge than its predecessor, according to the firm.

    But it still falls short of the ranges offered by other recent electric cars from Tesla and General Motors.

    #automobile #voiture_électrique #el_bil #transport_routier


  • Americans Are Dying Younger, Saving Corporations Billions - Bloomberg
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-08-08/americans-are-dying-younger-saving-corporations-billions

    In 2015, the American death rate—the age-adjusted share of Americans dying—rose slightly for the first time since 1999. And over the last two years, at least 12 large companies, from Verizon to General Motors, have said recent slips in mortality improvement have led them to reduce their estimates for how much they could owe retirees by upward of a combined $9.7 billion, according to a Bloomberg analysis of company filings. “Revised assumptions indicating a shortened longevity,” for instance, led Lockheed Martin to adjust its estimated retirement obligations downward by a total of about $1.6 billion for 2015 and 2016, it said in its most recent annual report.

    Mortality trends are only a small piece of the calculation companies make when estimating what they’ll owe retirees, and indeed, other factors actually led Lockheed’s pension obligations to rise last year. Variables such as asset returns, salary levels, and health care costs can cause big swings in what companies expect to pay retirees. The fact that people are dying slightly younger won’t cure corporate America’s pension woes—but the fact that companies are taking it into account shows just how serious the shift in America’s mortality trends is.

    [...]

    Absent a war or an epidemic, it’s unusual and alarming for life expectancies in developed countries to stop improving, let alone to worsen. “Mortality is sort of the tip of the iceberg,” says Laudan Aron, a demographer and senior fellow at the Urban Institute. “It really is a reflection of a lot of underlying conditions of life.” The falling trajectory of American life expectancies, especially when compared to those in some other wealthy countries, should be “as urgent a national issue as any other that’s on our national agenda,” she says.

    #espérance_de_vie #mortalité #Etats-Unis #pays_développés #retraites


  • Where the World’s Unsold Cars Go To Die | Zero Hedge
    http://www.zerohedge.com/news/2014-05-16/where-worlds-unsold-cars-go-die

    In the past several years, one of the topics covered in detail on these pages has been the surge in such gimmicks designed to disguise lack of demand and end customer sales, used extensively by US automotive manufacturers, better known as “channel stuffing”, of which General Motors is particularly guilty and whose inventory at dealer lots just hit a new record high. But did you know that when it comes to flat or declining sales and stagnant end demand, channel stuffing is merely the beginning?

    Presenting...

    Where the World’s Unsold Cars Go To Die (courtesy of Vincent Lewis’ Unsold Cars)


  • J-P.Garnier : De l’Escrologie (2) - La ville recyclée - Librairie Tropiques
    http://www.librairie-tropiques.fr/2017/07/j-p.garnier-de-l-escrologie-2-la-ville-recyclee.html

    Depuis plus d’une une trentaine d’années, un phénomène marque de son empreinte une partie du #paysage_urbain des pays capitalistes développés : le passage à une civilisation qualifiée de « post-industrielle ». Après avoir dévasté des centaines de milliers d’hectares de la surface terrestre et épuisé des millions de travailleurs, l’industrialisation a peu à peu fait place à la « tertiarisation » de l’économie, laissant à l’abandon les bâtiments et les installations correspondant à une phase antérieure de l’accumulation du capital. Désertifiés, les #territoires où ils étaient implantés sont devenus des #zones_sinistrées où seuls survivent parfois les occupants paupérisés d’un habitat ouvrier menaçant #ruine, rejoints par des squatters qui ne pouvaient se loger ailleurs.


    Built in 1919 by Albert Kahn, the building was part of a set of 40 plants built for the Fisher brothers.
    The Fisher company supplied car bodies to automobile manufacturers such as Buick, Cadillac and General Motors.
    FISHER BODY 21 PLANT, 2007

    http://www.marchandmeffre.com

    #Friche_industrielle, en bordure du #canal_de_la_Deûle, près de Lille. 50 % environ de friches de toutes la France sont concentrées dans la région Nord-Pas-de-Calais ou les programmes de dépollution et requalification sont ininterrompus depuis plusieurs décennies.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Friche_industrielle