company:peugeot

  • Ha, le foot, le vrai, un sport d’hommes, quoi...

    Le CS Bourtzwiller II et la magie du dimanche matin
    https://www.lalsace.fr/sport/2019/04/01/la-magie-du-dimanche-matin

    À cinq minutes du coup d’envoi de la rencontre de District 3 qui les opposait ce week-end à la réserve de la SS Zillisheim, les joueurs du CS Bourtzwiller n’étaient que sept au lieu de onze, quand le règlement en exige au minimum huit sur la pelouse pour qu’un match soit disputé.

    [...]

    « Pas mal de nos joueurs n’ont pas trop l’habitude de jouer le dimanche matin, explique-t-il. Nous, on joue toujours l’après-midi. Alors là, avec le passage à l’heure d’été, ça s’annonçait difficile pour certains. Comme l’équipe première ne jouait pas, nous n’avions le droit de faire appel à aucun de ses joueurs. Du coup, on a dû bricoler pour faire le nombre. Mais quand j’ai vu les premiers SMS tomber dès le samedi soir pour déclarer forfait, j’ai senti que ça serait chaud…. »

    [...]

    Face à l’absence de gardien de but au sein de son effectif, l’entraîneur de l’équipe Faouzi Benhammada a également dû faire des choix forts : d’abord s’auto-titulariser dans les cages, puis dégoter dans le coffre de sa voiture des gants habituellement destinés aux 3/8 à l’usine de Peugeot Mulhouse. Quand on n’a pas d’effectif, il est bon d’avoir des idées…

    Bref, le match le plus drôle de l’année démarre et est tout près de s’interrompre après vingt minutes de jeu suite au claquage d’un joueur mulhousien qui aurait quand même mieux fait de s’échauffer. Mais bien obligé de rester sur le terrain, il prend finalement la place du gardien, contraignant son coach à devenir à présent défenseur central. Le CSB reste à huit et passe même à neuf quelques instants plus tard suite à l’arrivée d’un nouveau joueur. Un renfort frais, dispo, mais visiblement pas au courant du passage à l’heure d’été.

    Etc., etc... ils ont fini par gagner 2-0.

  • L’action UBS chute alors que la justice française condamne la banque à une amende de 5,1 milliards de dollars pour évasion fiscale
    https://www.crashdebug.fr/international/15683-l-action-ubs-chute-alors-que-la-justice-francaise-condamne-la-banqu

    Bravo ! Bravo !, au regard de l’éventail législatif français c’est une lourde peine, et on ne peut que s’en réjouir, car ce sont les Français lambda qui compensent au centime près l’évasion fiscale industrielle dont est victime notre pays légalement..., pour éviter cela, et éviter d’avoir un si haut degré d’imposition pour les Français, il faut répartir l’effort sur tout le monde et donc sortir de l’Europe pour pouvoir imposer tous les grands groupes (Gafa, Apple, Amazon, Engie, BNP, Peugeot etc...) sur les bénéfices qu’ils font dans notre pays.

    Dans une décision historique qui a envoyé un message clair à d’autres banques luttant contre les enquêtes sur les fautes professionnelles devant les tribunaux français, un tribunal de Paris a déclaré mercredi UBS coupable (...)

    #En_vedette #Actualités_internationales #Actualités_Internationales

  • Dans la peau d’un forçat d’Amazon - Libération
    https://www.liberation.fr/france/2018/10/05/dans-la-peau-d-un-forcat-d-amazon_1683525

    Début septembre, on a candidaté à une dizaine d’offres d’emploi pour un poste de #chauffeur-livreur en CDI. Il a suffi d’une recherche sur la plateforme le Bon Coin pour en trouver. On a, bien entendu, sciemment oublié de mentionner notre activité de journaliste. Deux jours plus tard, le téléphone sonne. Au bout du fil, un homme nous tutoie d’emblée : « J’ai vu ton CV, t’es toujours intéressé ? » Nous acquiesçons.

    « Un peu dans le même sac »
    Il décline les conditions : « C’est pour un CDI, payé 1 300 euros net. Après, ça peut évoluer si tu livres beaucoup de colis, je ne suis pas fermé à ça. » Seule condition à l’embauche : réaliser une formation de trois jours avec des chauffeurs déjà en poste. Première surprise : elle est non rémunérée et aucun contrat n’est signé. Il faut en revanche transmettre par mail une carte d’identité et un permis valide. Si les deux parties s’entendent à la fin de la « formation », un premier CDD de trois mois sera signé. Puis un CDI.

    L’homme au bout du fil, Christophe (1), se justifie de procéder ainsi : « Tu sais, je vais te dire honnêtement, on est un peu dans le même sac. Moi, je ne suis qu’un sous-traitant de sous-traitant. En gros, Amazon sous-traite son activité de livraison à des dizaines de grosses entreprises. Elles ont des filiales dédiées qui, elles aussi, sous-traitent à des centaines de petites entreprises, donc nous. Et c’est là qu’on t’embauche. Donc je préfère faire ça, parce que livreur Amazon, ce n’est pas aussi simple que ça en a l’air. »

    Rendez-vous est pris quatre jours plus tard pour entamer notre formation. Le soleil vient tout juste de se lever sur la zone commerciale de Vélizy-Villacoublay (Yvelines), peu après 7 heures. Entre deux entreprises à l’architecture moderne, des dizaines de camions forment un étrange ballet. Certains chauffeurs en gilet jaune entrent sur un parking. Ils sont guidés par d’autres salariés en gilet orange qui beuglent des informations inintelligibles au mégaphone. Les chauffeurs ressortent quelques minutes plus tard, le coffre rempli de dizaines de colis Amazon pour faire la place à d’autres camionnettes. Garé quelques mètres plus loin en double file, Christophe nous invite à le rejoindre dans son véhicule. Sans badge, impossible pour nous d’entrer dans le dépôt.

    Le briefing de notre formation illégale aura donc lieu dans sa voiture, entre dix coups de téléphone de « ses » livreurs. Il pointe du doigt les dizaines d’utilitaires au loin. « Si tu t’en sors bien, t’en auras un pour toi. » Une chose nous étonne néanmoins : elles ont toutes un immense logo Europcar ou Rent A Car accolé sur le flanc. Christophe, bas de jogging et baskets, précise : « Comme je t’ai dit, on est des sous-traitants au dernier échelon. Donc on n’a pas vraiment l’argent pour investir dans un parc d’utilitaires. On loue des véhicules à des entreprises de location, on a des forfaits moins chers. » On apprend dans la foulée que notre employeur a fondé sa société avec des amis. Ils travaillent à 100 % pour l’entreprise de livraison nationale Easy2Go, ou plutôt l’une de ses filiales, nommée Flash. Dont le plus gros client est Amazon, assure Christophe.

    Pour nous mettre dans le bain, le jeune chef d’entreprise joue la carte de l’honnêteté : « Amazon nous met la pression. Si un chauffeur ne fait pas l’affaire, n’est pas efficace, ils nous appellent et ils nous disent : "Ton gars, là, il ne rentre plus chez nous." Et ils retirent son badge. Ce ne sont pas eux qui embauchent, donc ils s’en foutent, ils ne licencient pas. Mais nous, derrière, on n’a pas le choix… Donc si tu bosses bien, c’est donnant-donnant pour toi comme pour nous. » En attendant que ses chauffeurs sortent du dépôt, on se gare près d’une station-service et d’un parking Norauto. Un homme en chemise, pantalon de costard et ordinateur sous le bras, débarque à toute allure. Il scrute les camions de location, a l’air de prendre des notes sur son carnet. « Le patron de Norauto a appelé Amazon pour se plaindre que les chauffeurs stationnent là en attendant de récupérer leurs colis. Alors il a interdit de se garer là. Il est en train de prendre le nom de ceux qui le font quand même, pour les sanctionner », éclaire Christophe. Sur la sanction, il précise : « Il va leur retirer leur badge quoi, leur interdire d’entrer. » Comprenez, en langage de sous-traitant : les licencier.

    « Comme de l’intérim »
    Pour se défendre de créer une économie précaire, Amazon avance être à l’origine de milliers de CDI faciles d’accès. Ceux-là mêmes qui attendraient que l’on « traverse la rue ». Rien que pour le dépôt de Vélizy-Villacoublay, ouvert depuis le 3 septembre dans d’anciens entrepôts Peugeot de 13 000 m2, près de 580 chauffeurs sont employés, indique Christophe. L’immense majorité en CDI. On a également pu lire dans les médias mi-septembre que « 80 nouveaux » CDI seraient créés sur ce dépôt « d’ici 2020 » afin de « dispatcher » les colis avec, pour finalité, d’irriguer le sud de la région Ile-de-France. Pour la multinationale, la dureté de la tâche serait donc compensée par l’assurance d’avoir un emploi stable. Sur ce point, notre employeur sous-traitant tient à ce que l’on ne se fasse pas d’illusions : « Oui, c’est un CDI. Mais le dépôt est ici en phase de test. Si ça ne fonctionne pas, en décembre ils le ferment. » Quid des CDI créés donc ? Silence gêné de notre interlocuteur. « Au mieux, ils les dispatchent sur d’autres dépôts. Au pire… »

    Grégoire (1), chef de dépôt dans une grande ville française, confirme : « Ce métier, c’est comme de l’intérim. Car ta boîte peut fermer du jour au lendemain. » Lui en sait quelque chose, l’entreprise qui l’employait avec trois autres chauffeurs a mis la clé sous la porte. La société de transport donneuse d’ordre, Easy2Go (la même qui pourrait nous employer à Vélizy-Villacoublay), a perdu l’appel d’offres avec Amazon aux dépens d’une autre. Résultat, les myriades d’entreprises dans son giron dédiées à la livraison Amazon ont dû fermer en moins de dix jours. La société titulaire du nouveau marché en a bien repris quelques-unes, dont celle de Grégoire. Mais pas suffisamment pour éviter à des dizaines de livreurs en CDI de perdre leur emploi, plaide le chef de dépôt. Contacté, Easy2Go n’a pas souhaité répondre à nos questions et a transféré notre demande directement à Amazon.

  • Le monde croule sous les #SUV. Pourquoi c’est un problème et pourquoi ça risque de durer | Pour une mobilité durable et solidaire | Mathieu Chassignet | Les blogs d’Alternatives Économiques
    https://blogs.alternatives-economiques.fr/chassignet/2019/01/17/le-monde-croule-sous-les-suv-pourquoi-c-est-un-proble

    S’il n’y a qu’une chose à retenir c’est que les SUV sont des #véhicules très rentables. Le taux de marge est en effet bien plus élevé que sur des véhicules plus petits et les SUV sont devenus une véritable poule aux œufs d’or pour les constructeurs. Par exemple Peugeot qui s’est très rapidement positionné sur ce segment affiche aujourd’hui des taux de marge records.

    Et de ce fait, tous les constructeurs s’y mettent, même ceux qui ont du retard sur les SUV ou qui étaient plus traditionnellement positionnés sur des citadines ou berlines, à l’image du groupe Fiat qui ne pouvant plus miser uniquement sur le succès de la 500 compte essentiellement sur sa filiale Jeep et sur de nouveaux modèles de SUV.

    Plus inquiétant encore, on est en train d’assister à la quasi-disparition des petites citadines (segment B1) qui correspondent aux modèles de type Twingo, 108, C1, etc. Les voitures de ce segment souffrent d’une faible rentabilité et les constructeurs les délaissent peu à peu à l’image de Ford qui a d’ores et déjà renoncé à développer un nouveau modèle de Ka. La parade de Peugeot : abandonner la 108 et la transformer en « SUV ultra-citadin », renommé 1008. Elle gagnerait au passage plus de 50 centimètres de longueur, en passant de 3,46 m à 4 m de long…

    Plus qu’une tendance durable, c’est un véritable cercle vicieux qui s’enclenche et dont il sera très difficile de sortir. Le conducteur de citadine ou de berline va finir par se sentir à l’étroit et en insécurité constamment entouré de SUV dans la circulation. Le jour où il devra se racheter une voiture, la tentation sera forte de passer lui aussi à un tel véhicule. Et quitte à prendre un SUV, pour sa propre sécurité autant et en choisir un plus large est plus gros que celui de son voisin… lequel voudra à son tour s’équiper d’un véhicule plus imposant quand viendra l’heure de renouveler le sien.

  • Économie Bercy exige des patrons d’entreprises françaises qu’ils paient leurs impôts en France
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15423-accueileconomie-bercy-exige-des-patrons-d-entreprises-francaises-qu

    « Engie », anciennement GDF Suez…, Est un groupe industriel énergétique français. C’est le troisième plus grand groupe mondial dans le secteur de l’énergie en 2015. Son principal actionnaire est l’État français, qui détient un quart du capital. Le groupe naît le 22 juillet 2008 d’une fusion entre Gaz de France et Suez.

    Ce qui ne l’as pas empêché de soustraire 27.000.000.000 (27 milliards) de bénéfice à l’impôt en 2018…

    Aussi j’attends de voir, car avec l’Europe rien n’est gagné, la tentation est trop grande pour ces grands groupes comme Peugeot, Total, BNP, Engie etc...

    En ce qui nous concerne notre équipe fait relâche, et pour ce soir ça vas être très simple, aussi nous vous souhaitons un joyeux réveillon ; )))), n’abusez pas des chocolats... ; ))))))))

    Bonne soirée,

    L’Armourfou / (...)

    #En_vedette #Actualités_françaises

  • Tsunami sur Renault 21 Déc 2018 - Henri Houben - Gresa - Investigaction
    http://www.gresea.be/Tsunami-sur-Renault
    https://www.investigaction.net/fr/tsunami-sur-renault

    Sensation dans le monde patronal au Japon : Carlos Ghosn, adulé comme le redresseur de Nissan, est arrêté sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Il est accusé d’avoir dissimulé une partie de ses revenus au fisc et d’avoir abusé des biens de l’entreprise pour ses besoins personnels. Complot nippon pour destituer le PDG de Renault ou manifestation d’un chef d’entreprise qui se croyait tout permis ?

    L’atmosphère est tendue à l’aéroport international Haneda de Tokyo [1]. Il est 16h30 lorsqu’arrive le jet privé de Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, en ce lundi 19 novembre. Parti de Beyrouth, il vient rendre visite à sa sœur aînée. Le moment est important, car il n’a pas planifié de revenir dans l’archipel avant février prochain.

    Sous l’œil des caméras, les événements se précipitent. À peine a-t-il mis le pied sur le tarmac que la police l’intercepte et le conduit chez le procureur. En même temps, des perquisitions sont menées à sa résidence privée à Tokyo, ainsi qu’au siège de Nissan à Yokohama [2].

    Le monde de la construction automobile est sous le choc. Il n’est pas habituel qu’un des PDG de ces multinationales soit ainsi intercepté et conduit à la case prison. Carlos Ghosn est très connu et respecté par ses pairs. Non seulement il est PDG de Renault, mais également président du conseil d’administration de Nissan et de Mitsubishi Motors. Il est à la tête d’une alliance qui rivalise avec les meilleurs, Volkswagen et Toyota, pour produire le plus grand nombre de véhicules dans le monde, plus de 10 millions chacun en 2017.

    Un peu plus tard, le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, explique dans une conférence de presse que Carlos Ghosn a commis des fautes irréparables en matière de déclaration de ses revenus au fisc nippon et d’abus de biens sociaux. Il envisage de le démettre de ses fonctions, tout en collaborant avec la justice pour le détricotage de l’optimisation fiscale mise en place par l’homme d’affaires français.

    Mais que reprochent Nissan et le procureur japonais à ce patron, célèbre dans l’archipel pour avoir sauvé le second constructeur du pays d’une faillite qui se profilait quasi inéluctablement ?

    Une enquête interne à Nissan qui aboutit à une inspection fiscale
    Tout commence il y a six mois environ (début 2018) par une note interne chez Nissan envoyée par un lanceur d’alerte. Le document arrive auprès du directeur général, Hiroto Saikawa, qui constitue une petite équipe d’enquêteurs à l’insu du patron de Renault, dans le plus grand des secrets. Une fois les investigations menées, celle-ci fournit ce qu’elle a trouvé à la justice japonaise et continue de collaborer directement avec elle.

    Une loi vient d’être votée en juin à Tokyo pour durcir les sanctions vis-à-vis des fausses déclarations financières, en protégeant les dénonciateurs (pour autant que ceux-ci n’aient pas eux-mêmes participé aux faits incriminés). La cible initiale vise les yakuzas, la mafia nipponne, qui pratiquent régulièrement le chantage dans les assemblées générales des actionnaires des entreprises. Mais la disposition pourrait servir également dans le cas de Carlos Ghosn. C’est la seconde fois que cette disposition serait utilisée dans l’archipel.

    En fait – et c’est un des problèmes de l’affaire -, on ne dispose pas d’informations exactes sur les accusations portées contre le chef d’entreprise français. C’est au compte-gouttes que les révélations sont livrées par la presse japonaise. C’est sur cette base qu’on peut établir trois infractions qu’aurait commises le patron de Renault. C’est ainsi que les dirigeants de Nissan le présentent.

    Primo, il aurait déclaré au fisc des revenus inférieurs à ceux effectivement reçus. Il s’agit d’un montant d’environ 5 milliards de yens (soit quelque 42 millions d’euros [3]), portant sur des stock-options, c’est-à-dire des droits d’acheter des actions dans un délai imparti au meilleur moment et à bas prix. Le délit aurait été perpétré entre 2010 et début 2015. Mais la justice estime que ces dissimulations se sont poursuivies par la suite.

    Secundo, Carlos Ghosn aurait utilisé pour des fins personnelles des biens appartenant à Nissan. Ainsi, il dispose de six appartements financés par le constructeur nippon à Paris, Tokyo, Amsterdam, New York, Rio de Janeiro et Beyrouth. Si on peut comprendre la capitale française ou japonaise, où se trouvent les sièges de Renault et de Nissan, Amsterdam où se trouve le centre social de l’Alliance Renault-Nissan, dont Carlos Ghosn est le président, le Liban ne constitue nullement un lieu privilégié pour le déploiement de la multinationale. Et Rio n’est pas non plus l’endroit idéal pour développer ou diriger la production d’automobiles. Mais Carlos Ghosn est d’origine libanaise et est né au Brésil. Il a vécu dans ces deux cités et il y a encore de la famille.

    La filiale du cabinet d’audit Ernst & Young en charge de la surveillance des comptes de Nissan avait alerté, en 2013, la direction du constructeur de ces transactions suspectes, notamment à propos d’achats de résidences luxueuses à l’étranger pour l’usage personnel du président. Mais celle-ci avait répliqué que ces opérations étaient conformes aux règles en vigueur dans l’archipel.

    Le cabinet met en cause deux sociétés établies aux Pays-Bas qui semblent couvrir des affaires louches. Ainsi, Zi-A Capital est officiellement une compagnie d’investissement créée en 2010, contrôlée par Nissan (à partir de sa filiale néerlandaise) et censée financer des start-up . Mais elle a servi à acquérir des habitations à Carlos Ghosn, notamment à Rio et Beyrouth, à partir d’unités situées aux îles Vierges britanniques, un paradis fiscal. Ces logements ont coûté quelque 8 millions d’euros, mais ils sont mis à la libre disposition du PDG [4].

    La firme dispose de 70 millions d’euros de liquidités et elle n’a aucun employé. Comme par hasard, ses deux directeurs sont Carlos Ghosn jusqu’en 2012 et Greg Kelly, directeur exécutif de Nissan [5] et proche du patron français, depuis lors. Il n’y a aucun contrôle externe. Il est tout à fait possible que cette structure ait aussi servi à cacher les rémunérations supplémentaires de Carlos Ghosn et non divulguées [6].

    L’autre entreprise est la véritable boîte noire du fonctionnement de l’Alliance, Renault Nissan BV. Créée en 2002, elle sert d’abord à fixer les termes et la stratégie de la coopération entre les deux constructeurs. Mais elle a également pour mission de verser des honoraires aux dirigeants des deux groupes. Or, il n’y a pas de précision pour savoir qui a touché quoi [7]. C’est l’opacité qui règne en maître.

    Enfin, tertio, le patron de Renault aurait permis à sa sœur d’obtenir un emploi rémunéré à 90.000 euros l’an. Problème : elle ne semble avoir fourni aucun travail dans ce cadre.

    En réalité, la justice n’enquête que sur le premier volet des récriminations présentées par Hiroto Saikawa. Les autres affaires dépassent le cadre de la juridiction japonaise. Mais elles pourraient intervenir pour agrémenter la dissimulation des revenus.

    C’est sur cette base que le président de l’Alliance est mis en garde à vue. Il est enfermé dans un cachot de 6 m2 maximum, en isolement quasi total. Il se trouve dans la prison de Kosuge, au nord de Tokyo, dans les étages où se trouvent les condamnés à mort. Il n’a pas le droit de communiquer avec sa famille. Il n’a pas droit à un coup de fil ou à un e-mail. Sa seule possibilité de contact est de demander à la police d’appeler un avocat pour le défendre. Toutes les communications doivent se dérouler en japonais, pour que les surveillants puissent comprendre. Il n’a pas le droit à la télé [8]. C’est l’isolement total. Et ce régime peut durer 23 jours. Il n’y a pas de passe-droits. Tout étranger, peu importe son état de fortune ou son prestige, reçoit le même traitement. Pour Carlos Ghosn, c’est véritablement tomber de haut.

    Les opérations frauduleuses auraient été menées par un collaborateur proche du patron de Renault, l’Américain Greg Kelly, membre du comité de direction de Nissan depuis 2012. Celui-ci est également incarcéré et mis au secret par la justice japonaise.

    Par l’intermédiaire de son avocat, Motonari Otsuru, ancien directeur du bureau du procureur de Tokyo (qui connaît donc bien les arcanes du système judiciaire), Carlos Ghosn nie totalement toutes ces allégations révélées par l’audit interne de Nissan.

    En ce qui concerne les revenus non déclarés, il a fait savoir que sa rémunération était bien divisée en deux, l’une versée chaque mois et officielle et l’autre à payer à la fin de son mandat et donc non révélée. Il précise qu’il n’avait pas à le faire selon la législation nipponne et que cette technique avait été utilisée « pour ne pas choquer les employés »  [9]. En outre, puisque ce sont des titres qui évoluent au cours de la Bourse, il ne savait pas combien il gagnerait à son départ de la compagnie, en mars 2019.

    Le 10 décembre 2018, le parquet de Tokyo a décidé de poursuivre les deux accusés pour non-déclaration de revenus entre 2010 et 2015, en violation d’une loi de 2010 intitulée « Financial Instruments and Exchange Act (FIEL) »  [10]. À l’issue de cette garde à vue prolongée, il a lancé une seconde procédure pour le même reproche, mais cette fois de 2015 à 2018. Il pourrait s’agir d’une dissimulation portant sur 4 milliards de yens, soit environ 32 millions d’euros. De ce fait, le patron de Renault demeure dans son cachot. Pour ce genre d’affaires, il risque dix ans de prison ferme et une amende de 10 millions de yens (environ 75.000 euros).

    En même temps, la justice nipponne a inculpé Nissan, coupable de laxisme dans ses opérations de contrôle interne. S’il y a faute, le constructeur aurait dû mentionner dans ses comptes la rémunération cachée. Elle pourrait devoir payer une lourde amende.

    Au-delà de cette nouvelle procédure, il y a des chances pour que Carlos Ghosn reste en prison. En effet, au terme de celle-ci, le parquet de Tokyo est en droit de lancer une troisième mise en examen. Cela peut ainsi durer, surtout s’il n’est pas en aveu et continue de nier toute erreur de sa part (ce qu’apprécient généralement les juges japonais).

    Au terme de cette affaire, le patron de Renault pourrait bien être condamné. Moins d’un pour cent de ce genre de procès se termine par l’acquittement de l’accusé dans l’archipel. Un spécialiste des affaires judiciaires au Japon confirme : « en l’état du dossier, le non-lieu est impensable. C’est allé trop loin »  [11]. Cela semble mettre fin à la carrière de l’ambitieux.

    L’arrivée d’un messie au Japon
    La question de la rémunération de Carlos Ghosn, comme celle d’autres « grands » patrons, suscite la polémique, même officiellement. C’est un des chefs d’entreprise les mieux payés à la fois d’Europe et du Japon. En outre, les revenus se cumulent.

    Pour comprendre cette situation, il faut un peu remonter dans le temps. La famille Ghosn est d’origine libanaise maronite [12]. Mais elle émigre très tôt au Brésil, dans l’État de Rondania, à la lisière méridionale de la forêt amazonienne et à la frontière bolivienne. Le grand-père réussit dans le commerce de caoutchouc et de produits agricoles.

    C’est dans cet environnement que Carlos naît en 1954. Mais, rapidement, sa santé s’avère fragile. Sa mère, Nigériane d’origine libanaise aussi, l’emmène à Rio de Janeiro. Mais son état ne s’améliore pas. Elle l’amène alors à Beyrouth. Il a six ans et entre dans un collège de jésuites. À 16 ans, il arrive en France et suit un cursus universitaire à Polytechnique d’abord, puis à l’École des Mines. Il en sort ingénieur.

    À sa sortie, en 1978, il est engagé chez Michelin, où il passera 18 ans. Il est tour à tour chef des opérations en Amérique du Sud, puis en Amérique du Nord. À chaque fois, la situation est compliquée. Il mène des plans de restructuration sévères, avec de nombreuses pertes d’emplois. Déjà, à l’époque, il acquiert la réputation de cost killer  [13]. Mais il sait qu’il ne pourra pas progresser davantage dans la multinationale du pneu. « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le n°1, et l’ambition de Carlos était d’être n°1 » , témoigne Louis Schweitzer, le patron de Renault [14].

    En octobre 1996, celui-ci le recrute pour en faire son numéro deux et peut-être son successeur. Il lui conseille à ce moment de prendre la nationalité française, suggestion suivie à la lettre par le nouveau protégé. Dès décembre, Ghosn devient vice-président exécutif du groupe. Il est en charge de la recherche, du développement, de l’ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats et dirige également les activités du groupe dans le Mercosur [15]. Directement, il lance des programmes de réduction drastique des coûts. C’est durant cette période que l’usine de Vilvorde est fermée [16].

    Mais, début 1999, Nissan, le numéro deux de la construction japonaise, se trouve dans les pires difficultés. Depuis 1992, la firme accumule les pertes. Tous les exercices se terminent par un solde négatif, à l’exception de 1996. La concurrence qu’elle livre depuis les années 50 à Toyota tourne à son désavantage. Nissan perd des parts de marché dans quasiment toutes les régions du globe. Les fonds propres, qui représentent les avoirs en propre de l’entreprise [17], baissent de près de 14 milliards d’euros en 1993 à 9 milliards en mars 1999 [18]. À ce rythme, la compagnie sera bientôt en faillite. Ford et Daimler sont approchés pour la soutenir, mais ils déclinent l’invitation.

    Louis Schweitzer y voit une opportunité. Il propose une recapitalisation du groupe avec apport de Renault, qui monte au capital du constructeur nippon à hauteur de 36,8% (ce qui sera porté par la suite à 43,4%) pour quelque 6 milliards d’euros. En même temps, il émet le projet de créer une alliance avec Nissan. Méfiant des fusions, qui souvent ne fonctionnent pas, surtout pour des firmes aux cultures très différentes, il met sur pied une coopération : Renault prend une part notable des titres de Nissan ; à son tour, quand la multinationale japonaise retrouvera le chemin de la rentabilité, elle prendra 15% du capital de Renault, mais sans droit de vote (ce qui sera réalisé en octobre 2001) [19]. Une alliance officielle, ayant son siège à Amsterdam (pour des raisons fiscales), sera constituée des dirigeants des deux compagnies, mais la présidence reviendra au patron de la société française. Enfin, il y aura un partage progressif des pièces, de la recherche, de la conception des véhicules et des plates-formes.

    Carlos Ghosn est l’architecte de ce plan. Mais il manque un élément à ce processus : il faut à tout prix redresser Nissan qui s’enfonce. En juin de la même année, le Brésilien part pour Tokyo, avec une équipe de quinze collaborateurs, pour trouver des solutions à ce problème. Ses solutions sont radicales. Il ferme cinq usines, trois unités d’assemblage et deux de production de moteurs et de transmission, et licencie quelque 21.000 salariés sur 140.000 (environ 15%). Une révolution dans un pays qui consacre l’emploi à vie, du moins pour les travailleurs des grands groupes. En même temps, il réduit de moitié les fournisseurs directs du constructeur, soit de 1.145 à 600. De nouveau, c’est en contradiction avec la tradition nipponne, qui privilégie surtout dans l’industrie automobile les relations stables et durables entre la société mère et les sous-traitants.

    Mais la sauce prend et Nissan reprend des couleurs. Carlos Ghosn devient président de la firme japonaise en juin 2000, puis PDG en juin 2001. Il est célébré par la presse nationale et étrangère comme le nouveau sauveur des cas désespérés. Il est la star des chefs d’entreprise.

    Sur base de ce succès, il succède en avril 2005 à Louis Schweitzer à la tête de Renault [20]. Il est maintenant patron de Renault, de Nissan et de l’Alliance. Il cumule tous les pouvoirs et deviendra d’ailleurs en mai 2009 président du conseil d’administration du groupe français. Il détient toutes les ficelles de la structure mise en place dès 1999.

    En 2007, le constructeur russe Avtovaz, qui réalise les Lada, cherche un partenaire pour se développer. General Motors, qui avait été associé au groupe, est empêtré dans ses propres difficultés. Renault conclut un accord qui lui permet de prendre 25% du capital de la firme. Les cadres dirigeants restent russes, mais la direction opérationnelle sera nommée par la multinationale française.

    En 2012, Renault signe un accord avec la société publique Russian Technology et la banque Troïka Dialog, filiale de la Sberbank of Russia, contrôlée à 50% par la Banque centrale de Russie. Selon celui-ci, une joint-venture est créée par les deux entités sous la dénomination « Alliance Rostec Auto BV ». Son capital sera composé à 67,1% par des apports de l’Alliance Renault-Nissan et elle détiendra plus de 70% des actions d’Avtovaz, ce qui sera porté à 100% en 2014. Ainsi, Carlos Ghosn est nommé président du conseil d’administration du constructeur russe en juin 2013. Il le restera jusqu’en 2016.

    À ce moment, un autre groupe japonais plonge : Mitsubishi Motors. Ses ventes baissent sous le million de véhicules produits. Il dégage des pertes de 1,6 milliard d’euros. Depuis des années, cette multinationale végète. Elle a noué des coopérations notamment avec Daimler. Mais celles-ci ne débouchent pas sur des avancées majeures, qui pourraient tirer la rentabilité vers le haut. L’Alliance décide d’investir dans cette entreprise : Nissan en prend 34% des parts. Carlos Ghosn est alors nommé président du conseil d’administration du constructeur en décembre 2016.

    Il est intéressant d’ajouter qu’à la suite du scandale, Nissan et Mitsubishi Motors ont destitué le Franco-libano-brésilien de toutes ses fonctions (ainsi que Greg Kelly chez Nissan) à l’unanimité, donc avec l’aval des deux représentants du groupe français, après quatre heures de discussions. Ces derniers ont voté « en âme et conscience », sans suivre les injonctions de la direction parisienne qui leur recommandait de soutenir le patron de l’Alliance [21]. En revanche, Renault ne l’a pas fait, estimant ne pas avoir été suffisamment informé des reproches formulés par la justice japonaise. Le constructeur a simplement nommé deux personnes pour assurer un intérim : Philippe Lagayette deviendrait le président du conseil d’administration et Thierry Bolloré officierait comme directeur général du groupe.

    Le ruissellement de l’argent vers les comptes de Ghosn
    À chaque fois, à chaque nouveau poste, Carlos Ghosn cumule les revenus et cela chiffre rapidement, d’autant qu’il est non seulement un des mieux payés en France, mais aussi au Japon.

    Dans le tableau 1, nous avons reconstitué ses gains de président successivement de Renault, Nissan et Mitsubishi. Nous ne disposons des données pour Renault qu’à partir de 2005 et pour Nissan à partir de 2009 (soit pour l’exercice d’avril 2009 à mars 2010). Pour Mitsubishi, Carlos Ghosn n’est devenu président qu’en décembre 2016. Il n’est comptabilisé qu’à partir de l’exercice suivant, commençant en avril 2017. Il n’a pas été rémunéré pour sa présidence d’Avtovaz.


    Note : Les blancs indiquent qu’on ne dispose pas de ces données. Le taux de change utilisé est celui fourni par la Federal Reserve (FED), la Banque centrale américaine.

    On observe une progression de revenus assez phénoménale, comme aucun salarié n’en a connu. Il reçoit environ un milliard de yens par an comme PDG de Nissan, les fluctuations du tableau reflétant plutôt les variations du taux de change entre l’euro et le yen. Chez Renault, c’est beaucoup plus variable. Durant les années noires de la crise, en 2009 et 2010, le patron doit « se contenter » de 1,2 million d’euros, son salaire de base. Mais, dès que la situation s’améliore, la rémunération s’envole. Depuis 2014, Carlos Ghosn gagne environ 15 millions d’euros par an, ou même davantage.

    En comparaison, le patron de Toyota, Akio Toyoda, perçoit 380 millions de yens, soit 3 millions d’euros, cinq fois moins. Et celui de Honda, Takahiro Hachigo, 155 millions de yens, c’est-à-dire 1,2 million d’euros, douze fois moins. Pourtant, la performance de leur entreprise est généralement meilleure que celle de Renault ou de Nissan.

    Mais cette inégalité est également frappante par rapport à ce qu’obtiennent les travailleurs. Supposons un salarié qui est payé, en brut, 50.000 euros par an, il lui faudrait 300 ans pour atteindre ces 15 millions d’euros de revenus. Pour ce faire, il aurait dû commencer à travailler en 1718. Même s’il empochait 100.000 euros, la différence se monterait encore à 150 ans. Cela montre clairement l’extravagance de tels revenus.

    Et nous n’avons pas comptabilisé les revenus reçus dans sa fonction d’administrateur d’Alcoa, géant américain de l’aluminium, qu’il tient jusqu’en 2011. Précédemment, il avait fait partie également du conseil de Sony et d’IBM [22]. Nous ne connaissons pas ce qu’il perçoit comme président de l’Alliance. Par ailleurs, il détient un petit domaine viticole dans la plaine de la Bekaa au Liban (avec d’autres) et une large propriété à L’Etang-la-Ville, une commune de l’Ouest parisien.

    Il a également reçu sous forme de rémunération 100.000 actions Renault, pour lesquelles, par exemple en 2017, il pourrait obtenir 355.000 euros de dividendes [23]. En outre, il possède 3.139 titres de Nissan et 11.619 de Mitsubishi Motors. On peut estimer que la valeur de ces propriétés mobilières se monte à environ 8,5 millions d’euros [24].

    Ce goût de l’argent se traduit dans certaines fêtes somptueuses dont la plus spectaculaire a été son second mariage en 2016 pour lequel il a loué le Grand Trianon au château de Versailles et fait jouer aux employés des sociétés de restauration le rôle de serviteurs de l’époque de l’Ancien Régime. De quoi alimenter la polémique sur le fait qu’il est le nouveau Roi-Soleil…

    En 2016, l’État français, qui détient 15% du capital de Renault [25], mais avec droits de vote, s’est officiellement plaint des revenus de ce patron trop gourmand. À la demande du ministre de l’Économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, ses représentants ont refusé de voter la rémunération de Carlos Ghosn. Une défiance qui a été partagée par l’assemblée des actionnaires. Même le MEDEF, la fédération patronale française, envoie une lettre à l’intéressé pour lui conseiller de restreindre ses exigences pécuniaires. Mais le conseil d’administration valide le cachet du président du groupe, affirmant qu’il méritait bien ce montant.

    Ce n’est qu’en mai 2018 que Carlos Ghosn accepte une baisse de sa rémunération en tant que PDG de Renault. Son salaire sera réduit de 30% pour l’année en cours. Que Carlos Ghosn soit accusé de fraude fiscale au Japon ne manque pas de piquant.

    Le Napoléon de l’automobile
    En janvier 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’Alliance annonce fièrement que son groupe incluant Nissan et Mitsubishi (et Avtovaz, qui est directement connecté à Renault) est devenu le premier constructeur mondial, avec des ventes de 10,6 millions de véhicules. Certes, Volkswagen affirme avoir écoulé 10,7 millions d’automobiles, mais c’est en comptant 200.000 poids lourds. Ces camions, on ne les compte pas normalement, précise Carlos Ghosn [26]. Faire partie du trio de tête avec la multinationale allemande et Toyota était une ambition affichée du patron de Renault depuis mars 2015 [27].

    Le tableau 2 présente les ventes de l’Alliance en 2017.

    On observera que la majorité des véhicules écoulés le sont par les firmes japonaises et que Renault n’assure qu’un peu plus d’un tiers du total. C’est un point sur lequel nous reviendrons dans la section suivante.

    L’Alliance est donc stratégique pour Renault. Elle est le point majeur de sa volonté de faire partie des groupes automobiles qui compteront à l’avenir. Elle a été construite à partir de 1999 par le sauvetage de Nissan. C’est à ce moment que le constructeur français prend 36,8% et qu’il envoie une équipe au Japon pour restructurer l’entreprise malade. Mais, dès cette période, tout le monde sait qu’il y a une relation boiteuse entre les deux firmes : c’est le petit qui a repris le gros ; en outre, les Japonais sont très attentifs à ce que leurs fleurons nationaux ne partent pas en des mains étrangères.

    D’autre part, Louis Schweitzer est très échaudé par plusieurs fusions catastrophiques comme celle de Daimler et Chrysler ou celle avortée entre Renault et Volvo. Il a fallu une décennie à Peugeot pour digérer sa reprise de Citroën en deux temps (une participation en 1974, puis le rachat total en 1976), puis de Talbot, la filiale de Chrysler en Europe, en 1978. Renault ne veut pas reproduire les mêmes erreurs. D’où l’idée d’une Alliance, dont le schéma ci-dessous reprend les éléments essentiels.
    Schéma simplifié de l’Alliance Renault-Nissan

    L’idée est originale. Elle permet d’amadouer les sensibilités nipponnes par une prise de contrôle soft . Elle met les deux entreprises presque sur un pied d’égalité, avec un partage presque équitable entre les membres venant de France ou du Japon, comme on peut le voir dans le tableau 3.
    Tableau 3. Composition du Directoire qui dirige l’Alliance Renault-Nissan en 2018

    Nom Représentation Directoire Voix

    Carlos Ghosn Renault président 4

    Thierry Bolloré Renault membre 1

    Bruno Ancelin Renault membre 1

    Jean-Christophe Kugler Renault membre 1

    Mouna Sepehri Renault membre 1

    Hiroto Saikawa Nissan vice-président 4

    Philippe Klein Nissan membre 1

    José Muñoz Nissan membre 1

    Yasuhiro Yamauchi Nissan membre 1

    Hari Nada Nissan membre 1
    Source : Renault, Document de référence, 2017, p. 64 et Site de Renault : https://www.alliance-2022.com/executives

    Si on compte bien, les représentants des deux groupes comptent au total cinq voix chacun. Mais le vote du président restera prépondérant. En outre, ce n’est qu’en avril 2017 que cette nouvelle composition est mise en place. Auparavant, chaque membre disposait d’une seule voix, sauf le président qui en avait six et il y avait quatre mandataires de Nissan contre cinq de Renault.
    En outre, comme ce n’est ni une fusion ni une absorption, les deux constructeurs continuent à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Un certain nombre de coopérations sont mises en œuvre. Le montant des synergies comme des achats regroupés de composants, des opérations de recherches menées en commun s’élève en 2017 à 5,7 milliards d’euros [28]. Renault n’étant pas implanté sur le marché américain et chinois, les deux plus importants du monde, il profite de l’expérience et des atouts locaux obtenus par Nissan pour pénétrer ces pays. De même, c’est Renault qui reprend Avtovaz. Mais, au final, Nissan se joint au rachat et va bénéficier de cette action pour vendre des voitures en Russie.

    L’Alliance veut accélérer ce processus, à travers un plan intitulé Alliance 2022. Elle tient à parvenir à 10 milliards d’euros de synergies, en renforçant les coopérations entre les différentes marques. L’ambition est de pouvoir vendre 14 millions de véhicules en 2022, dont 9 millions sur base de quatre plates-formes communes. Si cela se réalisait, le conglomérat devrait générer 240 milliards de dollars de chiffre d’affaires. En 2017, le montant des ventes se chiffre à quelque 170 milliards d’euros, 58,8 milliards pour Renault, 94,3 pour Nissan et 17,3 pour Mitsubishi Motors. En outre, douze voitures électriques devraient être lancées en commun, de même que 40 véhicules autonomes.

    Le problème est que le ciment de cette Alliance s’appelle Carlos Ghosn. C’est lui le président du Directoire avec voix prépondérante. C’est lui le PDG de Renault. Il est par ailleurs président du conseil d’administration aussi bien chez Nissan que Mitsubishi (avant son exclusion). C’est lui qui est allé au Japon en 1999 pour restructurer le constructeur en difficulté. Il aurait dû rester cinq ans. Il y est depuis près de vingt ans. Il passe son temps entre Paris, Tokyo et quelques autres lieux de son choix à bord de son Gulfstream G550, capable de voler 12.000 km sans escale et baptisé NI55AN.

    Il a créé autour de lui une sorte de garde rapprochée, comme Greg Kelly. Et il n’aime pas les opposants, ceux qui lui tiennent tête. Ainsi, il a éliminé les numéros deux chez Renault et ce n’est que récemment, à nouveau, un second, Thierry Bolloré, a été nommé, sous l’insistance des mandataires de l’État français.

    C’est le cas de #Patrick_Pélata qui a disparu avec la fausse affaire d’espionnage en 2011. Trois cadres sont licenciés pour fautes graves, soupçonnés d’avoir fourni des renseignements à des entreprises chinoises, notamment sur le futur véhicule électrique. En fait, cette accusation se révèle fausse. En avril, Patrick Pélata, alors directeur général du constructeur, est poussé à la démission pour avoir mal géré ce dossier.

    Dans le cas de #Carlos_Tavares, c’est encore plus clair. Il succède à Patrick Pélata. Mais, voyant qu’il ne peut accéder à des responsabilités plus importantes, il s’en va de son propre chef en août 2013. En janvier 2014, il rejoint le directoire de Peugeot et, en avril, il en devient le président.

    Suite au scandale des moteurs diesels qui touche également Renault, un rapport de la Direction de la Concurrence et des Fraudes indique que le groupe n’octroie aucune délégation de pouvoirs, que le responsable pénal est le patron. « Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d’une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu’il n’est fédérateur »  [29].

    Depuis lors, il n’y a plus de directeur général. Mais, début 2018, l’État français s’est impatienté. Carlos Ghosn a 64 ans et il n’a pas de successeur officiel. Les pouvoirs publics ont donc donné mission au PDG à la fois d’assurer la transition avant sa mise à la retraite et de consolider l’Alliance. Vu sa situation particulière à tous les niveaux de pouvoir, ils craignent que cette dernière s’évapore avec le départ du Franco-libano-brésilien.

    Chez Nissan, celui-ci s’est dessaisi en 2016 de la conduite opérationnelle qu’il a cédée à Hiroto Saikawa, normalement un fidèle allié. Lui a conservé la présidence du conseil d’administration. Mais celui-ci était en passe de tomber en disgrâce selon le Wall Street Journal . Les résultats de Nissan sous sa gouvernance se dégradaient, ses parts de marché baissaient. Or, le patron du groupe français ne jurait que par les résultats. Son intention était sans doute de virer le directeur général de Nissan. Celui-ci a-t-il voulu devancer celui qui était devenu son adversaire ?

    On le voit, Carlos Ghosn cumule ainsi toutes les fonctions décisionnelles du conglomérat, l’un des premiers du monde. Il a résisté à toute une série de scandales qui ont éclaboussé Renault : la fausse affaire d’espionnage, les suicides au centre de recherche de #Guyancourt [30], le trafic des compteurs sur les moteurs diesel… Il est possible que cette inculpation soit son Waterloo.

    L’auteur d’un article dans l’hebdomadaire économique, La Tribune, avait, en juillet 2017 , tiré la sonnette d’alarme face à cette situation de monopolisation du pouvoir dans une version quasi prophétique : « Ce qui est certain, c’est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d’intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s’agit d’un aléa trop important qui pourrait emporter l’entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d’une brutale et imprévisible disparition. »  [31] C’est ce qui est en train de se passer.

    Le casse-tête est-il un concept chinois ou japonais ?
    Quand Renault reprend Nissan en 1999, ce dernier est mal en point. Mais, aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le constructeur nippon pèse deux fois plus que son homologue français : il vend deux fois plus de voitures pratiquement ; son chiffre d’affaires est deux fois plus important ; sa capitalisation boursière est deux fois plus imposante, et même trois fois si on enlève de celle de Renault l’influence de Nissan (selon un calcul de la Deutsche Bank) [32] ; ses bénéfices sont plus considérables.

    Nous avons repris dans le tableau 4 la part que Nissan a versée dans les profits de Renault depuis son rachat, telle qu’elle a été actée dans les rapports annuels et documents de référence du groupe français.


    Note : Nous n’avons pas mis de part quand les données étaient négatives. Si le revenu de Nissan est supérieur à celui du bénéfice net de Renault, cela signifie que sans Nissan Renault aurait été en perte.

    On constate très nettement qu’une fois la multinationale japonaise remise sur pied, elle a pris une influence déterminante dans la rentabilité de Renault. C’est régulièrement plus de la moitié de la performance propre au constructeur français. Au total, c’est même 56%. Aujourd’hui, c’est Nissan qui renfloue Renault.

    Il est clair que, sur cette base et avec de telles données, les dirigeants nippons aimeraient équilibrer davantage l’Alliance. Mais l’État français ne veut rien entendre. Il avait demandé d’ailleurs en début d’année à Carlos Ghosn des solutions pour rendre le partenariat « indétricotable », mais à l’avantage de l’hexagone. Qu’a-t-il préparé ? On a avancé l’idée d’une fusion et d’un désaccord sur ce point avec les Japonais [33]. Mais les proches du PDG ont fermement démenti. La situation était de plus en plus tendue entre les deux parties. Un salarié du groupe français présente ce malentendu : « L’Alliance a été bâtie sur un mensonge. (…) Les Renault considèrent que leur groupe a racheté Nissan, mais les Japonais refusent cette idée »  [34].

    C’est dans ce contexte que l’affaire éclate. Du côté de Renault, certains osent parler d’une véritable cabale, un coup monté pour éliminer « l’agent des Français ». Un homme d’affaires égyptien, Naguib Sawiris, proche des milieux libanais, a même lancé une pétition appelant à libérer Carlos Ghosn, comme s’il était détenu dans une prison d’un pays dictatorial [35].

    Sans doute, le moment choisi pour inculper le président de l’Alliance n’est pas innocent. Mais si les faits sont avérés, c’est la fin de parcours pour le sexagénaire. De toute façon, le partenariat entre Renault et Nissan est bien compromis. Même s’il y a beaucoup de mise en commun à tous les niveaux, la méfiance s’est installée entre les deux constructeurs.

    On évoque des prises de participation accrue chez celui qui devient l’adversaire. Ainsi, le ministère de l’Économie de l’hexagone est prêt à acquérir plus de 50% de Nissan. Mais si ce dernier passe de 15 à 25% chez Renault, par exemple, primo, il se défait de la situation où ses actions sont sans droits de vote [36] et, secundo, il devient le premier actionnaire de la multinationale française. On en est là.

    « Tout a volé en éclats. Notre relation telle qu’on la connaissait depuis quinze ans est morte. Hiroto Saikawa aurait pu faire le déplacement ce jeudi à Amsterdam pour montrer sa bonne volonté lors de la réunion de l’Alliance, il ne l’a pas fait » , résume un cadre dirigeant de Renault [37]. C’est la guerre de tranchées, même si les deux entreprises prétendent vouloir continuer la coopération.

    La symphonie inachevée de l’empereur
    Ce scandale montre toutes les facettes du capitalisme, où cupidité se mêle aux questions financières et aux relations de pouvoir. Tous les coups, même les plus tordus, semblent permis et l’opacité règne en maître, que ce soit sur les activités réelles de Carlos Ghosn et de son équipe, sur les enjeux véritables de l’affaire ou sur les raisons exactes de l’incarcération et les preuves qui montreraient cette nécessité.

    Le groupe Renault, ainsi que Nissan, sont mis à mal et les travailleurs sont inquiets, car en général ce sont eux qui trinquent en définitive. Dans le cas du dieselgate qui a ébranlé Volkswagen, certes des présidents sont tombés. Mais la multinationale a dû provisionner des montants astronomiques [38] pour dédommager les clients, surtout aux États-Unis. Cela a affecté sa rentabilité. Pour récupérer ces sommes, le constructeur allemand a décidé de se séparer de 30.000 salariés, qui n’étaient pour rien dans le trafic des compteurs dans les moteurs.

    Pour celui qui se prenait pour le Roi-Soleil, la chute est rude. C’est celle d’Icare, qui n’a pas vu que plus près de l’astre de lumière sa cire fondait à vue d’œil.

    Le journaliste de Vanity Fair rappelle que, dans son autobiographie, le Franco-libano-brésilien avait décrit le départ de Lee Iacocca, président de Chrysler de 1978 à 1992 et célèbre aux États-Unis pour avoir redressé cette entreprise, elle aussi, au bord du gouffre. « L’atmosphère était pesante. Iacocca aurait dû partir deux ans plus tôt. Quand on rate sa sortie, c’est aussi triste que de ne pas réussir sa mission. » Il ajoute avoir pensé à ce jour-là et qu’il lui faudrait « bien choisir son moment et partir au sommet »  [39]. Voilà une affirmation qu’il devrait bien méditer dans son cachot de Kosuge.

    Notes
    [1] La capitale japonaise dispose de deux aéroports internationaux, Haneda et Narita.

    [2] Yokohama se trouve à 30 km au sud de Tokyo, dans la baie de Tokyo justement. C’est un des principaux ports de l’archipel.

    [3] La presse parle plus fréquemment de 39 millions d’euros. Nous avons fait l’hypothèse d’une non-déclaration de revenus d’un milliard de yens par an et calculé la conversion en euros sur cette base. C’est pourquoi nous avons un montant légèrement supérieur.

    [4] Nikkei Asian Review, 22 novembre 2018.

    [5] Il est Representative Director, ce qui est une appellation propre au Japon. C’est un des postes les plus élevés, car il représente la société et peut signer des documents en son nom.

    [6] L’Express, 28 novembre 2018.

    [7] L’Express, 28 novembre 2018.

    [8] Seuls les condamnés à mort y ont droit.

    [9] Les Échos, 30 novembre 2018.

    [10] Loi sur les instruments et les échanges financiers.

    [11] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [12] Les maronites sont des chrétiens d’Orient, mais qui restent sous l’autorité du Saint-Siège.

    [13] Littéralement « tueur de coûts ».

    [14] Philippe Reltien, « Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France », France culture, 6 avril 2018 : https://www.franceculture.fr/economie/carlos-ghosn-portrait-du-pdg-le-mieux-paye-de-france.

    [15] Cette alliance de pays regroupe initialement quatre pays : l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay.

    [16] L’annonce est faite le 27 février 1997 par Michel de Virville et l’usine arrête à l’été de la même année.

    [17] La propriété effective des actionnaires.

    [18] Au Japon, l’année se termine généralement au 31 mars.

    [19] La raison de l’absence de droits de vote vient de la règle qu’une firme qui en contrôle une autre au moins à 40% ne peut voir cette « filiale » participer à la délibération sur ses stratégies grâce à une prise de position minoritaire.

    [20] Louis Schweizer restera président du conseil d’administration jusqu’en mai 2009, lorsqu’il sera remplacé à ce poste par Carlos Ghosn.

    [21] Les Échos, 5 décembre 2018.

    [22] Il en démissionne en 2005 pour se consacrer presque exclusivement à Renault et à l’Alliance.

    [23] Le dividende par action pour 2017 s’élève à 3,55 euros.

    [24] Sur base d’un prix à la clôture de l’exercice de 83,91 euros pour Renault, de 20,68 dollars pour Nissan et 7,1 dollars pour Mitsubishi Motors (sources : Renault, Document de référence, 2017, p.432 et Yahoo Finance).

    [25] En fait, en 2015 et 2016, l’État avait monté sa participation à 19,6%, pour resserrer les liens qui l’unissent à Renault, au grand dam de Carlos Ghosn.

    [26] Les Échos, 17 janvier 2018.

    [27] Vanity Fair France, janvier 2016 : https://www.vanityfair.fr/actualites/articles/carlos-ghosn-franais-le-plus-influent/30539.

    [28] En clair, ce sont des coûts économisés par rapport à une situation où les deux firmes fonctionneraient indépendamment.

    [29] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [30] #Guyancourt est situé dans les Yvelines, à 20 km au sud-ouest de Paris. C’est là que Renault a installé son principal site pour concevoir et développer les nouveaux modèles de voitures.

    [31] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [32] Les Échos, 19 novembre 2018.

    [33] C’est le cas du Financial Times, 20 novembre 2018.

    [34] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [35] La Tribune, 3 décembre 2018.

    [36] Il n’est plus minoritaire.

    [37] Les Échos, 28 novembre 2018.

    [38] Tout est relatif, mais c’est important pour ce genre d’affaires.

    [39] Vanity Fair France, janvier 2016.

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  • Sur le mouvement des #Gilets_jaunes - Temps critiques
    http://tempscritiques.free.fr/spip.php?article386

    La perte de légitimité de l’État-nation

    2 À partir de la fin des années 1970, les restruc­tu­ra­tions indus­triel­les et le pro­ces­sus de glo­ba­li­sa­tion/ mon­dia­li­sa­tion s’enclen­chent alors, dans ce qui n’est pas pour nous une contre-révolu­tion (il n’y a pas vrai­ment eu révolu­tion), mais une révolu­tion du capi­tal. Elle s’initie puis prospère sur les limi­tes du der­nier cycle de lutte de clas­ses et épuise la dyna­mi­que his­to­ri­que de l’égalité portée par l’idéologie uni­ver­sa­liste de la première bour­geoi­sie sou­te­nue par la classe ouvrière au sein de l’État-nation. Désor­mais l’équité rem­place l’égalité, la lutte contre les dis­cri­mi­na­tions rem­place la lutte contre les inégalités

    3 Des formes précapi­ta­lis­tes de rap­ports sociaux subor­donnés réémer­gent alors : les rela­tions socia­les (« le piston »), l’hérédité sociale, repren­nent de l’impor­tance à l’intérieur même du pro­ces­sus démocra­ti­que comme le montre la situa­tion dans l’éduca­tion où de plus en plus d’élèves entrent dans le cycle supérieur sans que le pour­cen­tage d’enfants d’ouvriers s’élèvent pour autant ; comme le montre aussi une aug­men­ta­tion des taxes qui, dans le système redis­tri­bu­tif français où 50 % de la popu­la­tion ne paie pas d’impôt sur le revenu, est la façon la plus directe de faire contri­buer les pau­vres, comme sous l’Ancien régime fina­le­ment. Toutes ces mesu­res sont à la racine de la révolte fis­cale actuelle. C’est d’autant plus injuste que contrai­re­ment à ce qui se dit sou­vent sur la part res­pec­tive de chacun à la pol­lu­tion, ce ne sont pas les moins aisés qui pol­lue­raient le plus (on accuse l’auto­mo­bile et le diesel), mais les plus riches. Tout cela est posé en termes indi­vi­duels comme si cela était du res­sort de chacun et non pas du rap­port social capi­ta­liste dans son ensem­ble. 

    4 D’après des sta­tis­ti­ques3 récentes, un cadre supérieur sera beau­coup plus pol­lueur et aura une empreinte car­bone supérieure (à cause sur­tout de ses loi­sirs supérieurs et des dépenses en essence bien supérieu­res, en valeur abso­lue, à un ouvrier ou une aide-soi­gnante, mais sa dépense en essence représen­tera une part pro­por­tion­nelle bien moins impor­tante de son budget en valeur rela­tive. Statistiquement en France, les 10 % les plus riches émet­tent quatre fois plus d’empreinte car­bone que les 50 % les plus pau­vres donc chaque foyer des 10 % des plus riches émet­tent vingt fois plus que les plus pau­vres alors que le mode de vie des plus riches (avions, gros­ses voi­tu­res, 4x4) est non seu­le­ment préservé, mais en voie de démocra­ti­sa­tion avec crédit et voya­ges low cost4. Ces données s’ins­cri­vent en faux contre l’image donnée des Gilets jaunes comme de gros beaufs pol­lueurs. Certes, ils accor­dent sûrement moins d’atten­tion idéolo­gi­que à l’écolo­gie que les cadres ou pro­fes­sions intel­lec­tuel­les, mais leurs pra­ti­ques sont moins contra­dic­toi­res que les leurs.

    5 L’aug­men­ta­tion de la CSG avait déjà eu cet effet de taxa­tion de tous (pau­vres comme retraités), mais comme toutes les taxes, elle est pro­por­tion­nelle et non pas pro­gres­sive avec donc elle n’a aucun caractère redis­tri­bu­tif, bien au contraire puis­que cer­tai­nes taxes tou­chent des pro­duits qui représen­tent une plus grande part du budget des famil­les en dif­fi­culté que des famil­les riches (c’est par exem­ple le cas de la TVA). Il ne faut donc pas s’étonner de voir des petits retraités dont beau­coup vivent mal le paie­ment de la CSG, être très actifs sur les bar­ra­ges, d’autant qu’ils ont le temps dis­po­ni­ble pour eux. C’est donc la fonc­tion sociale de l’impôt qui est remise en ques­tion du fait du sen­ti­ment de déclin des ser­vi­ces publics de proxi­mité au profit de leur contrac­tua­li­sa­tion (pres­ta­tions-clients, numérisa­tion) par­ti­culièrement évidente en ce qui concerne la SNCF, ce qui pro­duit une réaction indi­vi­duelle face à l’impôt fai­sant la balance entre ce qui est payé et ce qui est reçu. Toute soli­da­rité, même abs­traite, s’efface devant des réflexes indi­vi­dua­lis­tes qui se por­te­ront faci­le­ment vers et sur des boucs émis­sai­res.

    6 Si toute aug­men­ta­tion des prix sur des pro­duits de consom­ma­tion cou­rante a ten­dance à plus tou­cher les ménages à petit budget, les indi­vi­dus réagis­sent en général moins à ces mou­ve­ments de prix qui leur appa­rais­sent comme quasi natu­rels, au moins dans les pays capi­ta­lis­tes développés. Néanmoins, de plus en plus de prix leur appa­rais­sent comme des prix arti­fi­ciels soit parce qu’ils sont admi­nistrés par l’État et subis comme des prix poli­ti­ques entraînant une aug­men­ta­tion des dépenses contrain­tes, soit comme des prix de mono­pole imposés par les firmes mul­ti­na­tio­na­les et la grande dis­tri­bu­tion. Mais, hormis dans les DOM-TOM et encore aujourd’hui à la Réunion, ces prix sont rare­ment attaqués de front dans des émeutes popu­lai­res qui exis­tent pour­tant dans les pays pau­vres (Tunisie, Égypte). Il n’y a pas d’émeutes de la faim dans des pays comme la France et la lutte contre les prix s’avère indi­recte dans le cadre d’une lutte contre les aug­men­ta­tions de taxes qui appa­rais­sent sou­vent incompréhen­si­bles, du moins en France, vu le prin­cipe de non-affec­ta­tion. Il n’en faut donc pas plus pour que les Gilets jaunes et leurs sou­tiens refu­sent une taxa­tion soi-disant « verte » qui en fait ren­floue la caisse glo­bale de l’État qui ensuite seu­le­ment procède aux arbi­tra­ges budgétaires5. Question sociale et ques­tion envi­ron­ne­men­tale res­tent donc séparées, même si elles sont reconnues comme légiti­mes, car beau­coup de présents sur les bar­ra­ges ou dans les mani­fes­ta­tions refu­sent l’image de « beauf » qui leur a été collée et qu’ils res­sen­tent comme un mépris de caste si ce n’est de classe. Il n’empêche que la phrase énoncée dans les ras­sem­ble­ments : « Les élites par­lent de la fin du monde quand nous par­lons de fin du mois » est peut être la plus forte enten­due parce qu’elle consa­cre cette ten­sion.

    7 La révolte contre l’impôt ou les taxes ne peut donc être assi­milée au refus pur et simple exprimé par de nom­breu­ses cou­ches supérieu­res, pro­fes­sions libérales et autres petits patrons crou­lant sous les char­ges socia­les.

    8 D’où aussi des contes­ta­tions contre les nou­veaux « privilèges », et contre la paupérisa­tion de la vie quo­ti­dienne. Un autre argu­ment joue en faveur de cette thèse d’un soulèvement du peuple fédéré : la carte des révoltes et des soulèvements des Fédérés de l’été 17936 cor­res­pond assez bien à la carte des régions où les blo­ca­ges et les actions des Gilets jaunes sont les plus forts. Mais, là encore, la spécifi­cité de l’État français et de son cen­tra­lisme qui per­dure malgré la crise générale de la forme État-nation, empêche cette révolte de suivre la ten­ta­tion ita­lienne ou espa­gnole de l’auto­no­mie (Padanie) ou de l’indépen­dance (Catalogne) ou encore de la séces­sion européenne comme avec le Brexit7. Il n’empêche que le redéploie­ment de l’État-nation en État-réseau ne se fait pas d’un coup de baguette magi­que. La contra­dic­tion entre le ver­ti­ca­lisme cen­tra­liste de ce qui per­dure d’État-nation dans la ges­tion des rap­ports sociaux se heurte à la forme décen­tra­lisée que prend l’aménage­ment des ter­ri­toi­res. Une forme qui privilégie le dévelop­pe­ment des métro­po­les au détri­ment des villes peti­tes et moyen­nes qui se trou­vent dans le dilemme inso­lu­ble d’avoir à pren­dre plus de choses en charge avec moins de moyens. D’où le mou­ve­ment de démis­sions des maires qui se pro­duit aujourd’hui et un sen­ti­ment de solde pour tout compte qui fait resur­gir un « Peuple » qui n’a pas attendu Marine Le Pen où Mélen­chon et leur notion de « peuple cen­tral » pour être affirmé. Une notion qu’on retrou­vait déjà chez Arlette Laguiller dont on se moquait de la for­mule plus popu­laire que prolétarienne : « tra­vailleu­ses, tra­vailleurs, on vous exploite, on vous spolie8 » et qui semble assez proche de la per­cep­tion actuelle de beau­coup de mani­fes­tants qui ont à la fois l’impres­sion d’être exploités (chômage, CDD, allon­ge­ment des temps de trans­port) et spoliés par des taxes qui por­tent en soi l’injus­tice dans la mesure où elles tou­chent pro­por­tion­nel­le­ment davan­tage les pau­vres que les riches. C’est parce qu’ils sont arrivés à une grande connais­sance intui­tive de cette situa­tion d’exploi­ta­tion (qui ne passe pas par la case « cons­cience de classe ») que la radi­ca­li­sa­tion du méconten­te­ment n’épouse pas les formes d’orga­ni­sa­tion tra­di­tion­nel­les (par exem­ple syn­di­ca­les) et diffère dans sa com­po­si­tion sociale. Mais pour­quoi s’en étonner quand les restruc­tu­ra­tions du capi­tal ont liquidé les ancien­nes for­te­res­ses ouvrières et qu’on est bien loin de l’époque où domi­nait la figure de l’ouvrier-masse de Renault ou de Fiat. L’ouvrier de petite entre­prise, du bâtiment, des ser­vi­ces, l’employé du Mac Do trou­vent à cette occa­sion un lieu d’expres­sion de la révolte qui a du mal a existé sur des lieux de tra­vail frac­turés où les col­lec­tifs de tra­vail pei­nent à s’agréger. L’ancrage local des points de fixa­tion ren­force cette pos­si­bi­lité de ras­sem­ble­ment, hors des cadres struc­turés et ins­ti­tu­tion­na­lisés. Cette connais­sance intui­tive s’appuie sur le fait que la crois­sance des reve­nus en valeur abso­lue qui apparaît dans les sta­tis­ti­ques et qui est répercutée par les médias entre en contra­dic­tion avec une baisse du pou­voir d’achat à cause de l’aug­men­ta­tion des dépenses contrain­tes (char­ges fixes). Mais cette connais­sance intui­tive n’est pas sans matérialité objec­tive. En effet, si ce sont les habi­tants des régions rura­les et périur­bai­nes qui ont ten­dance à mani­fes­ter c’est aussi en rap­port avec un budget dédié à la « cohésion ter­ri­to­riale » qui vient d’être amputé de 1,4 Mds d’euros.

    9 Il y a conjonc­tion entre trois éléments, un « ça suffit » qui ne vise pas seu­le­ment Macron, comme avec le « Dix ans ça suffit » contre de Gaulle, en Mai-68, mais l’ensem­ble du corps poli­ti­que ; une exi­gence d’égalité, de jus­tice et de fra­ter­nité, même si on ne sait pas bien jusqu’où s’étend cette dernière, devant des rap­ports sociaux dont la dureté ne semble plus com­pensée par les acquis sociaux des années 1960-1970 et l’air de grande liberté (“libération”) qui l’accom­pa­gnait ; enfin des condi­tions matériel­les de vie sou­vent dif­fi­ci­les eu égard aux stan­dards en cours dans une société capi­ta­liste avancée.
    La soudaineté de l’événement

    10 Ce mou­ve­ment échappe aussi aux divers cor­po­ra­tis­mes qui ont pu être à la base d’autres mou­ve­ments plus anciens sou­vent désignés comme « inclas­sa­bles » comme l’était celui de Poujade (rat­taché aux commerçants et arti­sans avec l’UDCA9). La preuve en est qu’alors que les syn­di­cats de taxis et des trans­ports rou­tiers (FNTR) res­tent à l’écart ou même condam­nent le mou­ve­ment (la FNTR demande au gou­ver­ne­ment de dégager les routes !) puis­que ce sont des orga­ni­sa­tions qui ont négocié et obtenu quel­ques avan­ta­ges, de nom­breux rou­tiers et des chauf­feurs Uber sont aperçus sur les blo­ca­ges. Les rou­tiers jouant d’ailleurs sou­vent au « bloqué-blo­queur » et conseillant par­fois les novi­ces du blo­cage à déter­mi­ner les bons objec­tifs comme les dépôts d’essence (cf. Feyzin dans le Rhône, Fos-sur-Mer ou Brest). De la même façon, cer­tains s’aperçoivent que les blo­ca­ges des grands axes ont des réper­cus­sions sur l’appro­vi­sion­ne­ment en pièces pour les gran­des entre­pri­ses qui sous-trai­tent au maxi­mum. Ainsi, l’usine Peugeot de Montbéliard s’est retrouvée momen­tanément à l’arrêt.

    11 On assiste bien là à un sur­gis­se­ment événemen­tiel qui se situe en dehors des habi­tuel­les conver­gen­ces ou appels à conver­gence des luttes socia­les tra­di­tion­nel­les, parce qu’il pose, dans l’immédiateté de son expres­sion directe sa capa­cité à faire ras­sem­ble­ment10 en mêlant à la fois le caractère « bon enfant » et une grande déter­mi­na­tion. Il faut dire que beau­coup de mani­fes­tants en sont à leur première mani­fes­ta­tion. Ils s’éton­nent, naïvement de l’écart entre les enga­ge­ments for­mels à par­ti­ci­per qui pleu­vent sur les réseaux sociaux et le nombre rela­ti­ve­ment res­treint des présents sur les bar­ra­ges et aux mani­fes­ta­tions. Le fait de les inter­ro­ger sur leur absence ou indifférence aux mani­fes­ta­tions de ces dernières années les inter­lo­quent, mais ne les aga­cent pas tant ils ont l’impres­sion d’un dévoi­le­ment sou­dain, d’être à l’ori­gine de quel­que chose de nou­veau. Certains res­sen­tent bien la contra­dic­tion entre d’un côté le fait de rester calme et en même temps la nécessité de rester décidés et déterminés dans une ambiance qui ne peut tour­ner qu’à la confron­ta­tion (deux morts, 500 blessés, dont une ving­taine de graves, y com­pris chez un com­man­dant de police11) si ce n’est à l’affron­te­ment vio­lent (le 24 novem­bre à Paris). Il s’en suit un chan­ge­ment de posi­tion pro­gres­sif vis-à-vis des forces de l’ordre qui passe par­fois de la compréhen­sion mutuelle à l’invec­tive ren­forcée par le fait que le mou­ve­ment ne cher­che pas d’abord et avant tout à négocier et ne déclare pas ses points de blo­cage, qu’il développe des moyens de com­mu­ni­ca­tion par réseau et des moyens d’action qui sont plus ceux des asso­cia­tions que des grou­pes poli­ti­ques ou syn­di­cats (les « flash­mob12 », par exem­ple). De la même façon qu’une ligne de par­tage de classe ne par­court pas le mou­ve­ment (nous y revien­drons), les tenants de la ligne amis/enne­mis, comme ceux de la ligne droite/gauche en seront pour leur frais. Certains s’essaient à des varian­tes comme « la France d’en bas contre la France d’en haut » ou, plus ori­gi­nal, comme D. Cormand, secrétaire natio­nal d’Europe-écolo­gie-les-Verts qui retient la sépara­tion entre ceux qui crai­gnent la fin du monde et ceux qui crai­gnent la fin du mois13 ou une déloca­li­sa­tion et le chômage comme les salariés de Renault-Maubeuge qui ont eu le gilet jaune facile avant l’action du samedi 17 car l’exem­ple ne vient évidem­ment pas d’en haut, bien au contraire. La com­mu­ni­ca­tion gou­ver­ne­men­tale, par­ti­culièrement mala­droite parce que peu au fait des stratégies poli­ti­ques s’avère par­ti­culièrement contre-pro­duc­tive. Les phra­ses macro­nien­nes sur le fait de n’avoir qu’à tra­ver­ser la rue pour trou­ver du tra­vail ont fait plus pour réintégrer les chômeurs dans la com­mu­nauté vir­tuelle du tra­vail que tout popu­lisme de gauche. De même la phrase de cer­tains élus de la majo­rité sur les Gilets jaunes « de la clope et du diesel » a exprimé au grand jour que la ciga­rette n’était pas, pour l’État et le pou­voir une ques­tion de santé publi­que, mais de santé morale dans le monde asep­tisé dont ils rêvent14.

    La tarte à la crème de l’interprétation en termes de classes moyennes

    12 On ne sait pas encore si c’est « l’insur­rec­tion qui vient », mais comme dit Patrick Cingolani dans Libération du 21 novem­bre 2018, on a déjà « un peuple qui vient ». Il est tou­jours dif­fi­cile de savoir ce qu’est « le peuple », mais concept mis à part, faut-il encore que ce « peuple » ne soit pas celui cons­titué autour de l’iden­tité natio­nale, fut-elle de gauche qui clôture­rait le choix entre popu­lisme de droite et popu­lisme de gauche, mais un « peuple » qui se cons­ti­tue­rait dans le mou­ve­ment en dépas­sant la coexis­tence de différentes luttes et dans une sorte de coex­ten­sion.

  • Flambée de violence et incendie en proche banlieue parisienne ! Une voiture détruite par un incendie au Touquet 24 Novembre 2018
    http://www.chasseursdinfos.fr/6482/article/2018-11-24/une-voiture-detruite-par-un-incendie-au-touquet

    Le feu aurait pris au niveau du moteur et a totalement détruit le véhicule.

    Les sapeurs pompiers de la caserne de la Baie de la Canche ont été appelés ce samedi 24 novembre, en fin d’après-midi, pour éteindre l’incendie qui s’était propagé à un véhicule stationné rue des Oyats au Touquet-Paris-Plage.

    Suite au sinistre, il ne reste plus qu’une carcasse calcinée de la Peugeot 2008 garée à proximité du jardin d’Ypres. Ce sont des riverains qui, après avoir entendu une détonation, ont appelé les secours.

    #Paris #banlieue proche #violence #de_la_dyslexie_créative #catastrophe #attentas #terrorisme #gloupgloup
    Que fait la #Police
    Encore un coup des #Giletsjaunes !

    Scène de guerre, comme le dit #emmanuel_macron

  • Revue de presse continue spéciale « Gilets jaunes » à partir du 18.11.18
    https://collectiflieuxcommuns.fr/?672-revue-de-presse-semaine-du

    Blocage de dépôts : les gilets jaunes provoquent une pénurie de carburant en Belgique

    Violences à La Réunion : Emmanuel Macron annonce la mobilisation des militaires dès ce jeudi

    Comment le renseignement français voit les gilets jaunes

    Gilets jaunes : il y a un an, Darmanin ne croyait pas à une « jacquerie » à cause des carburants

    Le peuple rêvé et le peuple réel

    L’usine Peugeot de Sochaux à l’arrêt à cause des « gilets jaunes »

    Routiers : un premier syndicat appelle à rejoindre les gilets jaunes

    Gilets jaunes : le tribunal de Toulouse condamne le blocage d’un entrepôt du distributeur E.Leclerc

    Carburants : les sénateurs volent au secours des gilets jaunes

    Blocages des « gilets jaunes » à La Réunion : le président de la région annonce le gel pour trois ans des taxes sur les carburants

    « Gilets jaunes », un peuple qui vient  ?

    Gilets jaunes : des signaux alarmants, selon les renseignements

    (...)

    Bonus

    *

    Présentation/Archives/Abonnement

  • « #Dieselgate » : PSA et sa « stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux »
    http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/09/08/dieselgate-psa-et-sa-strategie-globale-visant-a-fabriquer-des-moteurs-fraudu

    Selon la recension effectuée par la DGCCRF, « au moins 1 914 965 véhicules diesel de génération Euro 5 [la norme en vigueur jusqu’en 2015] dont le moteur fonctionne selon les stratégies frauduleuses, objet du présent procès-verbal », ont été vendus en France entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2015. Ce qui correspond à un « chiffre d’affaires minimal » de « 33,86 milliards d’euros ». Soit plus du double que les 946 097 véhicules du constructeur allemand (pour un « chiffre d’affaires frauduleux » déjà spectaculaire de 22,78 milliards d’euros) épinglés pas les enquêteurs dans le dossier Volkswagen (Le Monde du 24 mai 2017) et que les 898 557 voitures (16,85 milliards d’euros) concernées dans le cas de Renault.
    […]
    Un document saisi au siège du constructeur et intitulé « dossier technique émissions stratégie diesel Euro 5 » explique que les moteurs étaient paramétrés selon deux modes de fonctionnement : un mode « LowNox » qui « abaisse les Nox mais augmente la consommation et réduit le brio [reprise] du véhicule » et un mode « LowCO2 » qui « réduit la consommation, favorise le brio mais augmente de manière significative les NOx ».

    L’enquête conclut que les véhicules étaient équipés d’un « calculateur de contrôle moteur » qui permettait d’activer « exclusivement » le mode LowNox « pendant le test d’homologation » et « majoritairement » le mode LowCO2 « en condition de vie client » avec pour « objectif de réduire au maximum l’occurrence du mode LowNox en situation client ».
    […]
    L’enquête va encore plus loin. Elle montre que cette stratégie concerne des véhicules plus récents puisqu’elle a été « élargie pour les moteurs Euro 6 », soit les modèles commercialisés depuis septembre 2015. Un document interne précise par ailleurs que l’objectif était de « rendre l’aspect “#defeat_device” [dispositif d’invalidation] moins évident et visible ». « Cet objectif a été présenté à la direction du groupe Peugeot Citroën Automobile SA dès novembre 2010 », précise la répression des fraudes.

    • « Dieselgate » : PSA va porter plainte « pour violation du secret de l’instruction »
      http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/09/08/dieselgate-psa-va-porter-plainte-pour-violation-du-secret-de-l-instruction_5

      PSA a annoncé, vendredi 8 septembre, avoir décidé de déposer une plainte à la suite de la publication par Le Monde d’extraits d’un rapport de la Direction de la répression des fraudes (DGCCRF) accusant le constructeur d’avoir vendu près de deux millions de véhicules équipés de moteurs frauduleux en matière d’émissions polluantes.

    • Suisse - Le titre sur l’article de la RTS est le meilleur !

      Le groupe PSA soupçonné d’avoir truqué 2 millions de moteurs diesel RTS - agences/lan - 8 Septembre 2017
      http://www.rts.ch/info/economie/8903842-le-groupe-psa-soupconne-d-avoir-truque-2-millions-de-moteurs-diesel.html
      Le groupe automobile français PSA aurait vendu près de deux millions de véhicules équipés de moteurs frauduleux en matière d’émissions polluantes, rapporte vendredi le Monde, citant des extraits d’un rapport transmis à la justice.

      Ces révélations s’inscrivent dans le cadre d’une enquête judiciaire visant l’entreprise pour des soupçons de tromperie dans cette affaire du « dieselgate ». L’investigation est conduite, depuis avril, par des juges d’instruction.


      Les constructeurs allemand Volkswagen, français Renault et italo-américain Fiat-Chrysler sont déjà dans le viseur de la justice française pour des faits similaires.

      Selon la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) citée par le quotidien, quelque 1,9 million de véhicules diesel de génération Euro5 (norme en vigueur jusqu’en 2015), « dont le moteur fonctionne selon les stratégies frauduleuses », ont été vendus par PSA entre septembre 2009 et septembre 2015 en France.

      Vif démenti
      De son côté, PSA a vivement démenti cette accusation et a annoncé avoir « décidé de déposer une plainte auprès du Procureur de la République pour violation du secret de l’instruction ».

    • Pour PSA, la facture finale risque d’être très salée. Cinq milliards d’euros, c’est le montant de l’amende qui menace le constructeur automobile français dans le dossier du « Dieselgate ». Cette somme correspond à 10 % de la moyenne du chiffre d’affaires des exercices 2013, 2014 et 2015, selon le procès-verbal d’infraction de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), auquel Le Monde a eu accès. Ce document clé, qui résume les charges contre le constructeur, est le principal élément d’enquête de l’instruction ouverte le 7 avril pour « tromperie aggravée ». Après Volkswagen, Renault et Fiat Chrysler, le groupe est soupçonné, comme ses concurrents, d’avoir manipulé ses moteurs diesel afin qu’ils émettent moins d’oxyde d’azote (NOx), un gaz très toxique, lors des tests d’homologation qu’en conduite réelle.

      Confiée à trois juges du pôle santé publique du tribunal de grande instance de Paris, l’enquête a mis en évidence le nombre important de véhicules concernés par cette « tromperie sur les qualités substantielles d’une marchandise et sur les contrôles effectués ». Selon la recension effectuée par la DGCCRF, « au moins 1 914 965 véhicules diesel de génération Euro 5 [la norme en vigueur jusqu’en 2015] dont le moteur fonctionne selon les stratégies frauduleuses, objet du présent procès-verbal », ont été vendus en France entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2015. Ce qui correspond à un « chiffre d’affaires minimal » de « 33,86 milliards d’euros ». Soit plus du double que les 946 097 véhicules du constructeur allemand (pour un « chiffre d’affaires frauduleux » déjà spectaculaire de 22,78 milliards d’euros) épinglés pas les enquêteurs dans le dossier Volkswagen (Le Monde du 24 mai 2017) et que les 898 557 voitures (16,85 milliards d’euros) concernées dans le cas de Renault.

      La DGCCRF estime également que PSA a réalisé une « économie frauduleuse d’investissement » (qu’elle ne quantifie pas) en intégrant un dispositif qui modifie le comportement du moteur pour être en conformité avec les normes d’émissions de polluants uniquement lors du test d’homologation plutôt que d’investir dans le développement loyal d’un moteur conforme à la réglementation et dans des technologies plus efficaces en matière de dépollution.

      Neuf modèles du groupe PSA, dont les Peugeot 208, 807 et 5008 et les Citroën C3 et C5, ont été passés au crible par l’UTAC, l’organisme chargé en France de certification des véhicules. Tous présentent des taux d’émissions de NOx inférieurs à la limite autorisée (180 mg/km) dans les conditions du test d’homologation (moteur à froid). Mais ces mêmes concentrations augmentent, voire explosent quand la température du moteur varie et se rapproche des conditions de conduite réelle. Les enquêteurs constatent ainsi « une augmentation des émissions de NOx entre 30 % et 170 % pour l’ensemble des neuf véhicules testés ». Record pour la C3, dont les rejets d’oxyde d’azote s’envolent à 267,4 mg/km.

      « Calibrations frauduleuses »

      Les agents de la DGCCRF ont cherché à savoir ce qui pouvait expliquer de tels écarts. Alors que Volkswagen a été obligé de reconnaître l’utilisation d’un logiciel « truqueur », l’enquête française met au jour chez PSA une stratégie de « calibrations frauduleuses » pour que le système de dépollution (la vanne dite EGR) s’active surtout pendant les tests d’homologation. Un document saisi au siège du constructeur et intitulé « dossier technique émissions stratégie diesel Euro 5 » explique que les moteurs étaient paramétrés selon deux modes de fonctionnement : un mode « LowNox » qui « abaisse les Nox mais augmente la consommation et réduit le brio [reprise] du véhicule » et un mode « LowCO2 » qui « réduit la consommation, favorise le brio mais augmente de manière significative les NOx ».

      L’enquête conclut que les véhicules étaient équipés d’un « calculateur de contrôle moteur » qui permettait d’activer « exclusivement » le mode LowNox « pendant le test d’homologation » et « majoritairement » le mode LowCO2 « en condition de vie client » avec pour « objectif de réduire au maximum l’occurrence du mode LowNox en situation client ». Avec un double intérêt pour le constructeur : passer les tests d’homologation avec succès et « éviter la surconsommation de carburant et la baisse du brio du moteur induites par l’utilisation de l’EGR ».

      Stratégie « élargie pour les moteurs Euro 6 »

      L’enquête va encore plus loin. Elle montre que cette stratégie concerne des véhicules plus récents puisqu’elle a été « élargie pour les moteurs Euro 6 », soit les modèles commercialisés depuis septembre 2015. Un document interne précise par ailleurs que l’objectif était de « rendre l’aspect “defeat device” [dispositif d’invalidation] moins évident et visible ». « Cet objectif a été présenté à la direction du groupe Peugeot Citroën Automobile SA dès novembre 2010 », précise la répression des fraudes.

      Sur la base des documents saisis lors des perquisitions effectuées sur les différents sites du groupe, de l’étude des correspondances électroniques et des auditions de plusieurs ingénieurs et responsables, les enquêteurs ont acquis la conviction que la direction savait. Ils évoquent une « stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux, puis à les commercialiser ».

      Aussi, PSA est cité comme personne morale prise en la personne de son représentant légal, Carlos Tavares, le président du directoire. Quant aux anciens dirigeants, Jean-Martin Folz (1997 à 2007), Christian Streiff (2007 à 2009) et Philippe Varin (2009 à 2014), ils sont tous les trois mis en cause comme responsables présumés en tant que personnes physiques. Et les enquêteurs ne sont pas tendres avec les ex-dirigeants du groupe : « MM. Folz, Streiff et Varin sont des dirigeants avertis, ils ne sauraient donc exciper de leur bonne foi sur le caractère frauduleux de la stratégie mise en œuvre au sein de Peugeot Citroën Automobile SA. »

      « J’ignore tout d’une éventuelle enquête dont ferait l’objet PSA et n’ai plus aucun contact avec ce groupe depuis plus de dix ans », a réagi M. Folz. Egalement contactés par Le Monde, MM. Streiff et Varin n’ont pas donné suite à nos sollicitations. Au niveau du groupe, on fait savoir que « PSA n’a jamais reçu de notification du transfert du dossier [à la justice] et n’a pas de commentaire à faire sur un dossier auquel il n’a pas eu accès ». Et de rappeler que « le groupe respecte la réglementation dans tous les pays où il opère ». Un porte-parole a de nouveau démenti vendredi « toute stratégie frauduleuse ».

      Egalement joint par Le Monde, Me Eric Dezeuze, du cabinet Bredin Prat, qui défend les intérêts de PSA indique qu’il « ne pouvait faire aucun commentaire, n’ayant pas accès à la procédure ». Le 10 février, au lendemain de la communication par le ministère de l’économie de la transmission de l’enquête de la DGCCRF à la justice, il avait écrit au procureur de la République pour solliciter « une entrevue afin que nous puissions avoir un premier échange sur le fond de ce dossier et que vous puissiez ainsi décider en parfaite connaissance de cause des suites que vous souhaitez donner à la transmission de ce procès-verbal ». Les suites ? Ce sont les prochaines auditions, menées par les juges d’instruction, des dirigeants de PSA, lequel s’est toujours prévalu d’être le champion du « diesel propre ».

  • Malika, 25 ans dans l’industrie automobile : « Bosser la nuit, on fait ça pour le salaire, mais je me fais voler »
    http://www.bastamag.net/Malika-25-ans-dans-l-industrie-automobile-Bosser-la-nuit-on-fait-ca-pour-l

    Depuis vingt-cinq ans, Malika passe ses nuits en apnée à l’usine du groupe automobile Peugeot PSA, à Poissy, dans les Yvelines. De vingt-deux heures à cinq heures trente du matin, l’ouvrière automobile vit au rythme des gestes cadencés des machines, de la pression des chefs et des carrosseries de bagnoles qui défilent. Un reportage tiré de la série « Les oubliés de la nuit », publié par la revue en ligne Sans A. Cet article a été initialement publié par la revue en ligne Sans A, sous le titre « Malika, (...)

    #Décrypter

    / #Transformer_le_travail, #Reportages, #Classes_populaires, #Conditions_de_travail, #Ma_vie_au_travail, #Capitalisme, #Multinationales, A la (...)

  • #France's Blatant Disregard for the Health of its People – How the Government and Lobby Groups have been Pushing Diesel Cars
    http://multinationales.org/France-s-Blatant-Disregard-for-the-Health-of-its-People-How-the-Gov

    The large majority of France’s car fleet runs on diesel, despite its lamentable health effects and the enormous costs involved for society. But who is to blame? Since the eighties, political authorities, industrial figures and transport professionals have persistently backed the diesel engine even though its emissions have always been recognized as extremely harmful – and even carcinogenic. And the evidence continues to mount against it. But the French government recently announced an (...)

    #Investigations

    / #Automotive_Industry, France, #PSA_Peugeot_Citroën, #Renault, #Lobbying, #environmental_impact, #influence, #regulations_and_norms, Environmental (...)

    #Environmental_Health
    http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/ED81.pdf
    http://www.senat.fr/commission/enquete/cout_economique_et_financier_de_la_pollution_de_lair.html#c617158
    http://www.airparif.asso.fr/_pdf/fiches-polluants-2014.pdf
    http://www.liberation.fr/terre/2013/03/04/corinne-lepage-le-lobby-automobile-a-detricote-la-loi-sur-l-air_886185
    http://www.france5.fr/emission/5089153dbb94781404003039/50891541bb94781404003430

  • Les tribulations d’un Français chez Dongfeng, par Martine Bulard
    Les blogs du Diplo, 11 mars 2014 (@mb)
    http://blog.mondediplo.net/2014-03-10-Les-tribulations-d-un-Francais-chez-Dongfeng

    Le conseil de direction est là au grand complet, en totale parité — autant de Français que de Chinois, dont un membre dûment estampillé du Parti communiste chinois, c’est la règle — mais pas une seule femme. On conviendra que ce n’est pas là une spécialité chinoise.

    Première partie : « Peugeot vu par le Chinois Dongfeng ».Bienvenue chez Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), la filiale du groupe français Peugeot Citroën et du Chinois Dongfeng.

    Première partie : http://blog.mondediplo.net/2014-03-05-Peugeot-vu-par-le-Chinois-Dongfeng

  • Peugeot vu par le Chinois Dongfeng, par Martine Bulard
    Les blogs du Diplo, mercredi 5 mars 2014 (@mb)
    http://blog.mondediplo.net/2014-03-05-Peugeot-vu-par-le-Chinois-Dongfeng

    C’est dans un immeuble tout de verre, en forme de proue de bateau, au siège de Wuhan, que le numéro deux de Dongfeng, M. Zhu Fushou, reçoit une mini brochette de journalistes français. Pas très porté sur les confidences depuis ses pourparlers de prise de participation dans le capital de Peugeot SA, le directeur général a portant décidé d’entrouvrir sa porte. Histoire, sans doute, de préparer le voyage du président Xi Jinping en France, le 26 mars lors de sa tournée européenne. C’est à cette date que devrait être signé l’accord définitif, qui prévoit l’entrée du constructeur chinois au capital de Peugeot pour un investissement d’« au moins 800 millions d’euros », aux côtés de l’Etat français et de la famille Peugeot — chacun détenant 14 % du capital. Une bonne prise pour le numéro deux de l’automobile chinois.

  • La classe ouvrière à vif et à vie !
    Avec le sang des autres (1974) un film de Bruno Muel
    http://www.youtube.com/watch?v=3fANWq_CzWY


    http://www.dvdclassik.com/critique/a-bientot-j-espere-marker-marret

    Dans #Avec_le_sang_des_autres, Bruno Muel peut enfin #filmer cette chaîne de Peugeot qui lui été interdite dans Week-end à #Sochaux.
    Là encore, Bruno Muel reprend une forme documentaire classique pour aller au cœur du monde ouvrier de Peugeot. Ce #film, il l’a réalisé seul ou presque. Les #artisans des #groupes_Medvedkine n’ont pu conserver leur passion intacte face à la machine à broyer. Trop de luttes#syndicales, au jour le jour, trop de fatigue, l’usure des corps et des esprits. La #chaîne a repris ses droits et Muel tient à témoigner de sa force destructrice. Avec le sang des autres, c’est la description minutieuse d’une région entière sous la coupe de Peugeot. On découvre l’arbre généalogique de la famille dont les embranchements se répandent à tous les postes clés de #Sochaux et des environs depuis des générations. Main mise tentaculaire des homme Peugeots, mais aussi des moyens qui tissent un réseau aux mailles infranchissables. Les employés Peugeot sont allés à l’#école #privée Peugeot, à l’école d’apprentissage Peugeot, ont joué dans le club de sport Peugeot. Et ils sont enterrés dans des cercueils Peugeot portés par les corbillards Peugeot. Les #habitations (vétustes), la chaîne de magasins RAVI où chacun se rend, les #transports… toute la vie est estampillée Peugeot et il paraît impossible de s’en échapper. Peugeot établit une continuité entre le travail et la vie privée, en abolit les frontières. Sa #gestion de la chaîne, afin d’empêcher qu’une lutte s’organise, il la reprend dans le réseau d’#habitations de la #ville. Sur la chaîne, Peugeot fait de la "gestion logique des placements" en alignant les homme de manière à ce que chaque ouvrier ait le moins possible de points communs avec son voisin. En ville, Peugeot loge ses employés dans un semis de petites #cités mal desservies. Chaque #habitant peut difficilement gagner le centre ou d’autres foyers de #travailleurs, le seul transport en commun est celui qui les mène à l’usine.
    L’élément central d’Avec le sang des autres, demeure la chaîne, véritable #monstre #destructeur qui avale la #vie des ouvriers. On ne peut vraiment saisir par l’image toute l’horreur de cette entité. Par ses scènes répétitives du #travail à la chaîne, le film entend décrire l’#aliénation des ouvriers, mais ces longues séquences, déjà interminables, ne peuvent pleinement donner corps à cet longue et usante suite de #gestes toujours #répétés, #reproduits à l’infini, #vidésde #sens. Il faut entendre le plus poignant des #témoignages pour commencer à saisir une once de la #destruction qui est à l’œuvre ici. En voix off, un #employé parle, ou plutôt essaye de parler. Car sa voix est usée, brisée. : "Quand t’as pas parlé pendant neuf heures, tu as trop de choses à dire que tu n’y arrives pas… tu bégaies". Il parle de ses mains abîmées, de ses pouces qu’il ne peut plus plier. Il ne peut plus toucher sa femme, déboutonner les vêtements de ses enfants. Cinq années de chaîne lui ont #volé ses mains. Il nous parle de la #honte, la honte de ce#travail qui n’est pas un #métier, la honte d’#être #soi-même. Il n’a plus de besoins, plus d’#envie. Il ne peut plus #lire, même pas par#fatigue, par #lassitude. "Je ne me dis même plus : à quoi ça sert de lire ? ». Et la #peur chaque jour d’y retourner. Et la peur de ne plus pouvoir y travailler, car après c’est le balai. Et « à 45 ans au balai, à 50 tu es mort".
    Une employée parle de ses #rêves #détruits, d’une lutte qu’elle ne peut plus mener. "Le #Socialisme on n’y pense même plus. On ne sait même plus ce qu’on attend (…) le #bonheur on n’y croit plus, seulement par morceaux". Avec #le_sang_des_autres est un documentaire magnifique, aussi poignant que juste dans sa #description du monde ouvrier. Le film se termine sur une #fête entre les ouvriers, des chants, une certaine joie que Muel coupe brutalement par de nouvelles images de la chaîne. Le bruit des machines, qui court tout au long du film, souvent en off sur d’autres images, assourdit toutes ces vies. La douleur vient aussi du fait qu’Avec le sang des autres marque la fin d’un rêve. Les groupes Medvedkine, ce sont 330 minutes d’espoir et de lutte, une lutte souvent joyeuse, des espoirs souvent #mélancoliques. Une expérience unique, un #témoignage du monde ouvrier #indispensable, qui dépasse son cadre historique pour parler de notre époque avec une lucidité rare et#salvatrice.

    #Bruno_Muel #luttes_Des_classes #Usine #Taylorisme #Ouvriers #prolétariat #Cités-dortoirs #Capitalisme #Peuples #Exploitation#Domination #Documentaire #Groupes_Medvedkine #Vidéo

  • 9 avril : anniversaire du martyre de Sana’a Mehaidli, « la fiancée du Sud », première attaque-suicide d’une femme contre l’armée israélienne au Liban.
    http://en.wikipedia.org/wiki/Sana%27a_Mehaidli

    Sana’a Mehaidli (Arabic: سناء محيدلي August 14, 1968 - April 9, 1985) was a member of the Syrian Social Nationalist Party who, at the age of 17, blew herself and a Peugeot filled with explosives up next to an Israeli convoy in Jezzin, South Lebanon, during the Israeli occupation of south Lebanon. Two Israeli soldiers were killed and twelve were injured.

    Sana’a Yousef Mehaidli was born in the village of Ankoun, near Sidon, in Lebanon. She has four brothers and one sister. She worked at a video store, where she later recorded her will. In early 1985, she joined the Syrian Social Nationalist Party that was affiliated with The Lebanese National Resistance Front.

    She is believed to have been the first female suicide bomber. She is known as “the Bride of the South”.

  • Plan auto : le pire des deux mondes | Telos
    http://www.telos-eu.com/fr/article/plan_auto_le_pire_des_deux_mondes

    Revenons donc au plan automobile pour en évaluer la portée. Il comporte quatre volets : un dispositif de financement du crédit automobile à travers une aide aux captives de crédit des groupes Renault et Peugeot, un mécanisme de solidarisation des équipementiers et des ensembliers, un crédit public de 6 milliards d’euros aux deux groupes automobiles, une aide à la R&D industrielle pour favoriser l’avènement du véhicule électrique. En échange, le gouvernement obtient une garantie de gel de l’outil de production, un maintien des effectifs actuels et un engagement de localisation sur le territoire national des chaînes de production pour les nouveaux véhicules et les usines de batteries et d’équipement des nouveaux véhicules électriques. Le groupe de poids lourds Renault-Volvo a refusé cette aide conditionnelle.

    #économie #politique #crise #argent #industrie