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  • La Chine choisit les voitures à hydrogène Etienne Henri - 18 juin 2019 - opportunites-technos
    https://opportunites-technos.com/la-chine-choisit-les-voitures-a-hydrogene

    Nous avons vu hier que Pékin a porté un coup dur à l’industrie automobile, constructeurs chinois en tête, en réduisant drastiquement (jusqu’à 67 %) les subventions accordées aux particuliers pour l’achat d’un véhicule électrique à batterie.

    Le timing de cette annonce peut rendre perplexe alors que les constructeurs locaux ont fait état pour la première fois d’un recul des ventes en 2018 – une première depuis 1990. La surprise a été totale pour les analystes occidentaux habitués aux politiques de relance contracycliques.

    Pourquoi Pékin met-elle ainsi les bâtons dans les roues de sa propre industrie à un moment où la croissance de la demande intérieure marque le pas ? Tout simplement pour obliger les acteurs de la filière à rationaliser leurs pratiques et se préparer à l’après lithium.

    Vers une vraie concurrence
    Des années de subventions massives ont, certes, permis de faire de la Chine le premier marché mondial pour les véhicules électriques, mais elles ont également empêché l’émergence d’une saine concurrence.

    En coupant le robinet des subventions, Pékin force les constructeurs à se battre sur les prix et à différencier leurs offres. Il ne fait nul doute que, parmi les 486 constructeurs de voitures électriques homologués au dernier recensement en Chine, nombre d’entre eux seront rachetés ou disparaîtront à court terme.

    Avec la fin programmée des subventions dès l’année prochaine (selon le South China Morning Post), les constructeurs n’ont plus que quelques mois pour rendre la commercialisation de leurs modèles au lithium rentable.

    L’hydrogène en ligne de mire
    Ne pensez pas que la Chine abandonne pour autant son habituel dirigisme pour convertir son économie au libéralisme débridé. Les subventions existent encore, elles iront toutefois vers un mode de stockage d’énergie censé remplacer les batteries au lithium : l’hydrogène.

    Selon les autorités, ce basculement des subventions aurait été décidé l’année dernière par le premier ministre Li Keqiang lors d’une visite de Toyota au Japon, durant laquelle il aurait vu un démonstrateur de véhicule à hydrogène capable de parcourir 650 km entre deux recharges.

    Mi-avril, le journal d’Etat China Daily apportait plus d’informations sur les objectifs du gouvernement : 5 000 véhicules à hydrogène en circulation l’année prochaine, 50 000 en 2025, et un million en 2030.

    Un pari à prendre au sérieux
    Les politiques volontaristes peuvent faire sourire sur le Vieux Continent, où les objectifs industriels (que ce soit à l’échelle de l’Hexagone ou de l’Europe) sont systématiquement manqués.

    Il suffit cependant de regarder l’évolution des ventes chinoises de véhicules électriques à batterie (de 200 000 en 2015 à plus d’un million en 2018) pour constater à quel point le marché intérieur répond aux subventions étatiques.

    Aujourd’hui, les spécialistes s’accordent à dire que l’essor des véhicules à hydrogène est gêné, en Occident, par les questions de sécurité et par l’absence d’un réseau de distribution efficace. Ces deux sujets pouvant facilement être écartés dans le cadre d’une politique volontariste, il est tout à fait possible que Pékin parvienne à ses fins et fasse rouler son million de véhicules d’ici une grosse dizaine d’années.

    L’hydrogène sera-t-elle la 5G de l’automobile ?
    Un déploiement massif de véhicules à hydrogène dans l’empire du Milieu pourrait s’avérer très dangereux pour les constructeurs occidentaux. Si la démocratisation des véhicules au lithium s’est avérée relativement indolore, c’est parce que la Chine partait avec un retard technologique conséquent dans la course aux NEV. En finançant massivement la R&D sur la voiture à hydrogène alors que l’Europe et les Etats-Unis se gargarisent encore de la lente adoption des véhicules au lithium,

    Pékin donne à ses champions une longueur d’avance.
    Il est donc tout à fait possible que nous assistions dans quelques années à l’arrivée inattendue de véhicules à hydrogène estampillés BYD ou BAIC chez nos concessionnaires. Rappelons-nous à quel point la Prius de Toyota avait ridiculisé les modèles électriques français lors de sa commercialisation en France !

    Plus que l’automobile particulière, c’est toute l’industrie du transport qui pourrait être bouleversée par le développement d’une filière hydrogène rentable. Le transport par camion pourrait enfin adopter une motorisation propre sans devoir sacrifier à l’autonomie (batterie). Plus ambitieux encore : le transport aérien, aujourd’hui impossible à convertir à la propulsion électrique du fait de la trop faible densité énergétique des batteries au lithium, pourrait grâce à l’hydrogène tourner définitivement le dos au kérosène et régler ainsi enfin la question de son empreinte carbone.

    #Chine #subventions #voiture_à_hydrogène #énergie #batteries #environnement #automobiles #camions #avions #Toyota

  • Explosion d’une station d’hydrogène en Norvège : premiers résultats de l’enquête
    https://www.automobile-propre.com/explosion-dune-station-dhydrogene-en-norvege-premiers-resultats-d

    150 voitures à hydrogène seulement sont en circulation en Norvège. Il s’agit principalement de Toyota Mirai. Le réseau de distribution d’hydrogène étant quasi paralysé leurs propriétaires n’ont plus la possibilité de faire le plein.

    (...)

    Leurs premières constatations indiquent qu’une fuite dans le réservoir haute pression a provoqué la constitution d’un « nuage » d’hydrogène. Celui-ci s’est brusquement enflammé dans l’air, ce qui a provoqué une onde de choc. « Nous pouvons affirmer avec certitude que la fuite s’est produite dans le réservoir de stockage à haute pression et nous menons actuellement des recherches pour comprendre les mécanismes détaillés de la fuite ainsi que les causes de l’allumage », a déclaré Geirmund Vislie, vice-président de Gexcon. Actuellement les experts ne retiennent pas l’hypothèse d’une erreur humaine, d’un acte de vandalisme ou d’une action terroriste.

    (...)

    Comme tout combustible, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser en cas de fuite. Mais comme il s’agit de la plus petite des molécules gazeuses, les risques de fuites sont plus importants qu’avec n’importe quel autre gaz. Il est en effet difficile de rendre complètement étanche les réservoirs et tuyauteries contenant de l’hydrogène surtout lorsque celui-ci est comprimé à très haute pression : il peut s’échapper par des ouvertures microscopiques. Ainsi, mêmes les meilleurs réservoirs ne sont jamais complètement étanches : ceux des voitures à hydrogène peuvent se vider en quelques semaines, même quand le véhicule est à l’arrêt.

    (...)

    De plus, lorsque l’hydrogène est comprimé à très haute pression (ce qui est le cas dans les véhicules à hydrogène et les stations de distribution) et qu’une fuite a lieu, le gaz se détend fortement et il se produit ce qu’on appelle un effet Joule-Thompson inverse. L’hydrogène qui s’échappe s’échauffe, ce qui peut être suffisant pour qu’il s’enflamme spontanément.

    • Effet Joule-Thomson — Wikipédia
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_Joule-Thomson

      L’effet Joule-Thomson est entièrement lié à la différence qui existe entre un gaz réel et un gaz idéal du point de vue des forces intermoléculaires, notamment l’attraction et la répulsion des forces de Van der Waals.

      Tandis qu’un gaz entre en expansion, la distance moyenne entre les molécules s’accroît. Du fait de l’attraction des forces intermoléculaires, l’expansion génère une augmentation de l’énergie potentielle des interactions microscopiques du gaz. Si l’on considère qu’il n’y a pas de travail extrait du processus et pas de chaleur transférée, la quantité totale d’énergie du gaz reste la même du fait de la conservation de l’énergie. L’augmentation d’énergie potentielle microscopique implique alors une diminution de l’énergie cinétique microscopique et de fait, de la température.

      Un second mécanisme qui s’oppose à celui-ci entre en jeu. Lors des collisions des atomes ou des molécules au sein d’un gaz, l’énergie cinétique est temporairement transformée en énergie potentielle (c’est la répulsion des forces intermoléculaires). Or une diminution de la densité du gaz (lors de l’expansion) entraîne une diminution du nombre de collisions par unité de temps, donc une diminution de l’énergie potentielle, ce qui du fait de la conservation de l’énergie entraîne une augmentation de l’énergie cinétique et donc de la température.

      Les trois seuls gaz pour lesquels le second mécanisme prédomine lors d’une détente adiabatique à pression atmosphérique sont le dihydrogène, le néon et l’hélium, dont les températures d’inversion de Joule-Thomson à pression atmosphérique sont d’environ 245 K (−18 °C), 200 K (−73 °C) et 40 K (−233 °C) respectivement.

    • Ici, je lis même que la température d’inversion de l’hydrogène est de -68°C, mais qu’il n’y pas réellement de refroidissement lors de la détente tant que la température n’est pas inférieure à -200°C,…

      #on_en_apprend_tous_les_jours
      #thermodynamique

      http://processs.free.fr/Pages/VersionMobile.php?page=2013


      Ah ! le #diagramme_enthalpique ! (ça, c’est un tag !!!)

      Quel que soit le vrai sujet de l’épreuve, le rituel taupin imposait au premier élève à qui l’on distribuait le sujet de Physique lors des écrits des concours d’accès aux grandes écoles de beugler un sonore #thermo !
      C’était au milieu des années 70, mais je ne vois pas de raisons pour lesquelles la tradition pourrait s’être perdue ;-)

  • « On peut produire de l’hydrogène partout et de manière totalement propre » (Libération)
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/16147-on-peut-produire-de-l-hydrogene-partout-et-de-maniere-totalement-pr

    Je suis très content que l’option hydrogène ait le vent en poupe, c’est pour moi LA solution. Du reste la chine abandonne la voiture électrique pour se concentrer sur celles à hydrogène.

    Une pompe à hydrogène au salon international de l’auto canadien à Toronto, le 13 février 2019. Photo M.B. REUTERS

    Selon l’Agence internationale de l’énergie, qui vient de publier un rapport, l’hydrogène doit jouer un rôle clé dans la transition énergétique. Le spécialiste Daniel Hissel insiste sur la nécessité de développer l’utilisation et de moderniser la production de ce gaz.

    L’Agence internationale de l’énergie a présenté vendredi, dans le cadre du G20, un rapport sur l’hydrogène, réalisé à la demande du Japon. Ces 203 pages insistent sur la place majeure de ce gaz « propre » dans la lutte contre le (...)

    • Norvège : explosion d’une station d’hydrogène, Toyota et Hyundai dans l’attente Audric Doche - 12 Juin 2019 - caradisiac
      https://www.caradisiac.com/norvege-explosion-d-une-station-d-hydrogene-toyota-et-hyundai-dans-l-att

      C’est une première et elle devrait marquer : une station de distribution d’hydrogène pour véhicules a explosé en Norvège. Toyota et Hyundai, qui sont des acteurs de cette énergie, ont décidé de suspendre temporairement les livraisons de leurs véhicules à pile à combustible en attendant les résultats de l’enquête.

      Ce n’était jamais réellement arrivé dans le domaine de la distribution pour les automobiles, mais cette première pourrait amener quelques craintes sur l’hydrogène en attendant les résultats de l’enquête. Y a-t-il eu erreur humaine, ou bien l’hydrogène est-il le seul responsable de cette énorme explosion qui a eu lieu en Norvège, du côté de Sandvika, le 10 juin ? 

      Heureusement, aucun mort n’est à déplorer, mais quelques personnes ont fait un rapide tour à l’hôpital pour des blessures légères... à cause de leur airbag. En effet, l’explosion a été telle que les airbags de plusieurs dizaines de voitures aux alentours ont été déclenchés. Ceux qui étaient au volant à ce moment là ont donc subi de très légères blessures.

      Des conséquences directes

      Cette explosion, qui fera date dans « l’histoire » de l’hydrogène, a d’ores et déjà poussé Toyota et Hyundai à stopper temporairement les livraisons de leurs modèles à hydrogène. Toyota nous a confirmé que les livraisons étaient suspendues étant donné qu’il était du coup impossible pour les clients de faire le plein des suites de cette explosion et de la fermeture de toutes les stations norvégiennes, avant les conclusions de l’enquête. En attendant, les propriétaires de Mirai auront des véhicules de prêt. Ce devrait être la même chose chez Hyundai.

      Rappelons quand même que le risque n’est pas nul pour les autres motorisations. Une station-service classique distribuant des carburants pour véhicules thermiques peut facilement prendre feu, et on a déjà vu un bon nombre de voitures électriques à batteries s’enflammer sans raison, rendant la tâche des pompiers très compliquée (l’extinction d’un feu dû à des batteries au lithium est nettement plus complexe qu’un feu classique).

      Toutefois, le paramètre « explosif » de l’hydrogène pose évidemment d’importantes questions de sécurité.

      La sécurité
      Les voitures à hydrogène comportent des réservoirs de stockage qui sont homologués dans des conditions strictes. Ils peuvent résister à des tirs de balles réelles, et sont testés contre le feu et les chocs. En cas de gros impact, le réservoir est censé se percer d’une manière très particulière qui permet justement d’éviter la grosse entaille et l’explosion. Ils sont homologués pour un certain nombre de cycles de remplissages (2000, ou plus) et doivent être contrôlés à terme, ou à échéance (au bout de 15 ans).

      Lors du remplissage du réservoir, la procédure est évidemment plus complexe que pour une voiture essence. L’automate de remplissage calcule (en règle générale) la vitesse de remplissage et avertit le conducteur lorsque le déverrouillage de la pompe peut-être effectué. Sur certaines autos, il n’est même pas possible de démarrer si l’on n’a pas effectué la procédure correctement et surtout si la pompe n’est pas déverrouillée. Le circuit de remplissage comporte un clapet anti-retour et le transfert d’hydrogène ne se fait qu’entre la station et le réservoir, dans un circuit uniquement en haute pression.

      #énergie #hydrogène #transport #automobiles #Toyota #Hyundai #explosion

  • Norvège : explosion d’une station d’hydrogène, Toyota et Hyundai dans l’attente
    https://www.caradisiac.com/norvege-explosion-d-une-station-d-hydrogene-toyota-et-hyundai-dans-l-att

    Ce n’était jamais réellement arrivé dans le domaine de la distribution pour les automobiles, mais cette première pourrait amener quelques craintes sur l’hydrogène en attendant les résultats de l’enquête. Y a-t-il eu erreur humaine, ou bien l’hydrogène est-il le seul responsable de cette énorme explosion qui a eu lieu en Norvège, du côté de Sandvika, le 10 juin ?

  • « Aucun industriel de l’automobile n’a envie de vivre le cauchemar de Boeing »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/19/aucun-industriel-de-l-automobile-n-a-envie-de-vivre-le-cauchemar-de-boeing_5


    Une voiture autonome d’Uber à Pittsburgh (Pennsylvanie, nord-est des Etats-Unis), en septembre 2016.
    ANGELO MERENDINO / AFP

    Chronique « Pertes & profits ». Êtes-vous un bon conducteur ? L’institut Ipsos a posé la question à un échantillon de conducteurs européens pour le compte de Vinci Autoroutes. La réponse est largement positive pour soi-même et franchement négative pour les autres. Plus de la moitié des personnes interrogées s’estiment calmes et vigilantes, mais jugent que leurs voisins sont irresponsables. Ainsi, 97 % des conducteurs reconnaissent qu’il est dangereux de consulter et d’envoyer des SMS en route, mais près du quart d’entre eux admettent le faire parce que, évidemment, ils connaissent leurs propres limites. L’inattention est la première cause de mortalité sur les routes.

    Que tout le monde se rassure, il sera bientôt beaucoup moins hasardeux d’écrire à son chéri, à ses enfants ou à son patron pendant le trajet, puisqu’il deviendra inutile de surveiller la route et même de tenir le volant. La voiture autonome frappe à la porte. BMW nous promet ses premiers modèles pour 2021.

    Pas étonnant que l’argent pleuve à torrents sur ce secteur qui laisse entrevoir une rupture totale dans la plus célèbre industrie mondiale. Toyota et le financier japonais Softbank ont annoncé, vendredi 19 avril, qu’ils allaient investir ensemble près d’un milliard de dollars (888 millions d’euros) dans la filiale véhicules autonome de Uber. Celle-ci, qui n’est pour l’instant qu’un grand laboratoire de recherche, est donc désormais valorisée plus de 7 milliards de dollars. Une bonne nouvelle pour le roi des plates-formes de réservation de taxis, à la veille de son introduction en Bourse. De quoi lui permettre d’atteindre la valorisation boursière stratosphérique de 100 milliards de dollars, soit deux fois plus que la valeur combinée de Renault et de PSA (40 milliards d’euros).

    Paris risqués
    Cette sainte alliance du financier, de la start-up et du constructeur automobile arrange tout le monde. Pour Uber, le pari de la voiture autonome est un passage presque obligé pour espérer un jour gagner de l’argent, alors qu’aujourd’hui, le revenu du chauffeur représente près de la moitié des coûts du service. Pour le constructeur aussi, l’enjeu est existentiel. Si désormais, toute voiture de moyenne gamme peut avancer toute seu…

    … et donc !? la voiture autonome, c’est côté pertes ou côté profits ?
    Peut-être, surtout que les unes et les autres ne concernent pas les mêmes acteurs.

    la suite derrière #paywall

  • Uber : une introduction en Bourse à 100 milliards de dollars prévue pour mai
    https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/uber-une-introduction-en-bourse-a-100-milliards-de-dollars-prevue-pour-mai-

    Longtemps présenté comme la plus grande start-up du monde, le numéro un mondial du VTC prévoit de lever 10 milliards de dollars sur la place de New York. Ce serait la plus grosse introduction en Bourse de l’année aux Etats-Unis. Attendue depuis des années, l’introduction en Bourse d’Uber Technologies, le leader mondial des véhicules de transport avec chauffeurs (VTC), devrait finalement avoir lieu en mai prochain. Selon l’agence Reuters, le groupe devrait annoncer dès ce jeudi aux Etats-Unis qu’il (...)

    #Toyota #Uber #bénéfices #Softbank

  • Hydrogène : 600 taxis à hydrogène Hype à Paris fin 2020
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15834-hydrogene-600-taxis-a-hydrogene-hype-a-paris-fin-2020

    Une nouvelle joint-venture vient de voir le jour pour booster le déploiement des véhicules à hydrogène. Air Liquide, Toyota, Idex et Step, qui détient les taxis à hydrogène Hype, se sont associés pour mettre en circulation 500 taxis supplémentaires d’ici fin 2020 à Paris. Ils n’émettent ni CO2 ni particules fines et se rechargent en quelques minutes.

    Actuellement, une centaine de taxis à hydrogène sont déployés dans la capitale. @CA

    Les taxis à hydrogène Hype, ce sont ces voitures aux allures de ciel bleu qui se faufilent dans les rues de Paris sans faire de bruit et sans émettre ni CO2, ni particules fines... seulement de la vapeur d’eau. Elles sont actuellement une centaine, et l’ambition est d’arriver à 600 véhicules à la fin de l’année prochaine dans la capitale.

    Pour cela, une nouvelle (...)

  • Au #Niger, l’UE mise sur la #police_locale pour traquer les migrants

    Au Niger, l’Union européenne finance le contrôle biométrique des frontières. Avec pour objectif la lutte contre l’immigration, et dans une opacité parfois très grande sur les méthodes utilisées.

    Niger, envoyé spécial.– Deux semaines après une attaque meurtrière attribuée aux groupes armés djihadistes, un silence épais règne autour du poste de la gendarmerie de Makalondi, à la frontière entre le Niger et le Burkina Faso. Ce jour de novembre 2018, un militaire nettoie son fusil avec un torchon, des cartouches scintillantes éparpillées à ses pieds. Des traces de balles sur le mur blanc du petit bâtiment signalent la direction de l’attaque. Sur le pas de la porte, un jeune gendarme montre son bras bandé, pendant que ses collègues creusent une tranchée et empilent des sacs de sable.
    L’assaut, à 100 kilomètres au sud de la capitale Niamey, a convaincu le gouvernement du Niger d’étendre les mesures d’état d’urgence, déjà adoptées dans sept départements frontaliers avec le Mali, à toute la frontière avec le Burkina Faso. La sécurité a également été renforcée sur le poste de police, à moins d’un kilomètre de distance de celui de la gendarmerie, où les agents s’affairent à une autre mission : gérer les flux migratoires.
    « On est les pionniers, au Niger », explique le commissaire Ismaël Soumana, montrant les équipements installés dans un bâtiment en préfabriqué. Des capteurs d’empreintes sont alignés sur un comptoir, accompagnés d’un scanneur de documents, d’une microcaméra et d’un ordinateur. « Ici, on enregistre les données biométriques de tous les passagers qui entrent et sortent du pays, on ajoute des informations personnelles et puis on envoie tout à Niamey, où les données sont centralisées. »
    Makalondi est le premier poste au Niger à avoir installé le Midas, système d’information et d’analyse de données sur la migration, en septembre 2018. C’est la première étape d’un projet de biométrisation des frontières terrestres du pays, financé par l’UE et le #Japon, et réalisé conjointement par l’#OIM, l’Organisation internationale pour les migrations – créatrice et propriétaire du système #Midas –, et #Eucap_Sahel_Niger, la mission de sécurité civile de Bruxelles.


    Au cœur de ce projet, il y a la Direction pour la surveillance du territoire (DST), la police aux frontières nigérienne, dont le rôle s’est accru au même rythme que l’intérêt européen à réduire la migration via le Niger. Dans un quartier central de Niamey, le bureau du directeur Abdourahamane Alpha est un oasis de tranquillité au milieu de la tempête. Tout autour, les agents tourbillonnent, en se mêlant aux travailleurs chinois qui renouvellent leur visa et aux migrants ouest-africains sans papiers, en attente d’expulsion.
    Dessinant une carte sur un morceau de papier, le commissaire Alpha trace la stratégie du Niger « pour contrôler 5 000 kilomètres de frontière avec sept pays ». Il évoque ainsi les opérations antiterrorisme de la force G5 Sahel et le soutien de l’UE à une nouvelle compagnie mobile de gardes-frontières, à lancer au printemps 2019.
    Concernant le Midas, adopté depuis 2009 par 23 pays du monde, « le premier défi est d’équiper tous les postes de frontière terrestre », souligne Alpha. Selon l’OIM, six nouveaux postes devraient être équipés d’ici à mi-2020.

    Un rapport interne réalisé à l’été 2018 et financé par l’UE, obtenu par Mediapart, estime que seulement un poste sur les douze visités, celui de Sabon Birni sur la frontière avec le Nigeria, est apte à une installation rapide du système Midas. Des raisons de sécurité, un flux trop bas et composé surtout de travailleurs frontaliers, ou encore la nécessité de rénover les structures (pour la plupart bâties par la GIZ, la coopération allemande, entre 2015 et 2016), expliquent l’évaluation prudente sur l’adoption du Midas.
    Bien que l’installation de ce système soit balbutiante, Abdourahamane Alpha entrevoit déjà le jour où leurs « bases de données seront connectées avec celles de l’UE ». Pour l’instant, du siège de Niamey, les agents de police peuvent consulter en temps quasi réel les empreintes d’un Ghanéen entrant par le Burkina Faso, sur un bus de ligne.
    À partir de mars 2019, ils pourront aussi les confronter avec les fichiers du Pisces, le système biométrique du département d’État des États-Unis, installé à l’aéroport international de Niamey. Puis aux bases de données d’Interpol et du Wapis, le système d’information pour la police de l’Afrique de l’Ouest, un fichier biométrique financé par le Fonds européen de développement dans seize pays de la région.
    Mais si le raccordement avec des bases de données de Bruxelles, envisagé par le commissaire Alpha, semble une hypothèse encore lointaine, l’UE exerce déjà un droit de regard indirect sur les écrans de la police nigérienne, à travers Frontex, l’agence pour le contrôle des frontières externes.

    Frontex a en effet choisi le Niger comme partenaire privilégié pour le contrôle migratoire sur la route dite de la Méditerranée centrale. En août 2017, l’agence y a déployé son unique officier de liaison en Afrique et a lancé, en novembre 2018, la première cellule d’analyse de risques dans le continent. Un projet financé par la coopération au développement de l’UE : 4 millions d’euros destinés à ouvrir des cellules similaires dans huit pays subsahariens.
    L’agence n’a dévoilé à Mediapart que six documents sur onze relatifs à ses liens avec le Niger, en rappelant la nécessité de « protéger l’intérêt public concernant les relations internationales ». Un des documents envoyés concerne les cellules d’analyse de risques, présentées comme des bureaux équipés et financés par Frontex à l’intérieur des autorités de contrôle des frontières du pays, où des analystes formés par l’agence – mais dépendants de l’administration nationale – auront accès aux bases de données.
    Dans la version intégrale du document, que Mediapart a finalement pu se procurer, et qui avait été expurgée par Frontex, on apprend que « les bases de données du MIDAS, PISCES et Securiport [compagnie privée de Washington qui opère dans le Mali voisin, mais pas au Niger – ndlr] seront prises en considération comme sources dans le plan de collecte de données ».
    En dépit de l’indépendance officielle des cellules par rapport à Frontex, revendiquée par l’agence, on peut y lire aussi que chaque cellule aura une adresse mail sur le serveur de Frontex et que les informations seront échangées sur une plateforme digitale de l’UE. Un graphique, également invisible dans la version expurgée, montre que les données collectées sont destinées à Frontex et aux autres cellules, plutôt qu’aux autorités nationales.
    Selon un fonctionnaire local, la France aurait par ailleurs fait pression pour obtenir les fichiers biométriques des demandeurs d’asile en attente d’être réinstallés à Paris, dans le cadre d’un programme de réinstallation géré par le UNHCR.
    La nouvelle Haute Autorité pour la protection des données personnelles, opérationnelle depuis octobre 2018, ne devrait pas manquer de travail. Outre le Midas, le Pisces et le Wapis, le Haut Commissariat pour les réfugiés a enregistré dans son système Bims les données de presque 250 000 réfugiés et déplacés internes, tandis que la plus grande base biométrique du pays – le fichier électoral – sera bientôt réalisée.
    Pendant ce temps, au poste de frontière de Makalondi, un dimanche de décembre 2018, les préoccupations communes de Niamey et Bruxelles se matérialisent quand les minibus Toyota laissent la place aux bus longue distance, reliant les capitales d’Afrique occidentale à Agadez, au centre du pays, avec escale à Niamey. Des agents fouillent les bagages, tandis que les passagers attendent de se faire enregistrer.
    « Depuis l’intensification des contrôles, en 2016, le passage a chuté brusquement, explique le commissaire Ismaël Soumana. En parallèle, les voies de contournement se sont multipliées : si on ferme ici, les passeurs changent de route, et cela peut continuer à l’infini. »
    Les contrôles terminés, les policiers se préparent à monter la garde. « Car les terroristes, eux, frappent à la nuit, et nous ne sommes pas encore bien équipés », conclut le commissaire, inquiet.

    https://www.mediapart.fr/journal/international/280219/au-niger-l-ue-mise-sur-la-police-locale-pour-traquer-les-migrants
    #migrations #réfugiés #asile #traque #externalisation #contrôles_frontaliers #EU #UE #Eucap #biométrie #organisation_internationale_contre_les_migrations #IOM

    J’ajoute à la métaliste :
    https://seenthis.net/messages/731749

    • Biometrics: The new frontier of EU migration policy in Niger

      The EU’s strategy for controlling irregular West African migration is not just about asking partner countries to help stop the flow of people crossing the Mediterranean – it also includes sharing data on who is trying to make the trip and identifying to which countries they can be returned.

      Take Niger, a key transit country for migrants arriving in Europe via Libya.

      European money and technical assistance have flowed into Niger for several years, funding beefed-up border security and supporting controversial legislation that criminalises “migrant trafficking” and has led to a sharp fall in the registered number of people travelling through the country to reach Libya – down from 298,000 in 2016 to 50,000 in 2018.

      Such cooperation is justified by the “moral duty to tackle the loss of lives in the desert and in the Mediterranean”, according to the EU’s head of foreign policy, Federica Mogherini. It was also a response to the surge in arrivals of asylum seekers and migrants to European shores in 2015-16, encouraging the outsourcing of control to African governments in return for development aid.

      In April, as a further deterrent to fresh arrivals, the European Parliament passed a tougher “Regulation” for #Frontex – the EU border guard agency – authorising stepped-up returns of migrants without proper documentation to their countries of origin.

      The regulation is expected to come into force by early December after its formal adoption by the European Council.

      The proposed tougher mandate will rely in part on biometric information stored on linked databases in Africa and Europe. It is a step rights campaigners say not only jeopardises the civil liberties of asylum seekers and others in need of protection, but one that may also fall foul of EU data privacy legislation.

      In reply to a request for comment, Frontex told The New Humanitarian it was “not in the position to discuss details of the draft regulation as it is an ongoing process.”

      Niger on the frontline

      Niger is a key country for Europe’s twin strategic goals of migration control and counter-terrorism – with better data increasingly playing a part in both objectives.

      The #Makalondi police station-cum-immigration post on Niger’s southern border with Burkina Faso is on the front line of this approach – one link in the ever-expanding chain that is the EU’s information-driven response to border management and security.

      When TNH visited in December 2018, the hot Sunday afternoon torpor evaporated when three international buses pulled up and disgorged dozens of travellers into the parking area.

      “In Niger, we are the pioneers.”

      They were mostly Burkinabès and Nigeriens who travelled abroad for work and, as thousands of their fellow citizens do every week, took the 12-hour drive from the Burkina Faso capital, Ouagadougou, to the Niger capital, Niamey.

      As policemen searched their bags, the passengers waited to be registered with the new biometric #Migration_Information_and_Data_Analysis_System, or #MIDAS, which captures fingerprints and facial images for transmission to a central #database in Niamey.

      MIDAS has been developed by the International Organisation for Migration (#IOM) as a rugged, low-cost solution to monitor migration flows.

      “In Niger, we are the pioneers,” said Ismael Soumana, the police commissioner of Makalondi. A thin, smiling man, Soumana proudly showed off the eight new machines installed since September at the entry and exit desks of a one-storey prefabricated building. Each workstation was equipped with fingerprint and documents scanners, a small camera, and a PC.
      Data sharing

      The data from Makalondi is stored on the servers of the Directorate for Territorial Surveillance (DTS), Niger’s border police. After Makalondi and #Gaya, on the Benin-Niger border, IOM has ambitious plans to instal MIDAS in at least eight more border posts by mid-2020 – although deteriorating security conditions due to jihadist-linked attacks could interrupt the rollout.

      IOM provides MIDAS free of charge to at least 20 countries, most of them in sub-Saharan Africa. Its introduction in Niger was funded by Japan, while the EU paid for an initial assessment study and the electrical units that support the system. In addition to the border posts, two mobile MIDAS-equipped trucks, financed by #Canada, will be deployed along the desert trails to Libya or Algeria in the remote north.

      MIDAS is owned by the Nigerien government, which will be “the only one able to access the data,” IOM told TNH. But it is up to Niamey with whom they share that information.

      MIDAS is already linked to #PISCES (#Personal_Identification_Secure_Comparison_and_Evaluation_System), a biometric registration arm of the US Department of State installed at Niamey international airport and connected to #INTERPOL’s alert lists.

      Niger hosts the first of eight planned “#Risk_Analysis_Cells” in Africa set up by Frontex and based inside its border police directorate. The unit collects data on cross-border crime and security threats and, as such, will rely on systems such as #PISCES and MIDAS – although Frontex insists no “personal data” is collected and used in generating its crime statistics.

      A new office is being built for the Niger border police directorate by the United States to house both systems.

      The #West_African_Police_Information_System, a huge criminal database covering 16 West African countries, funded by the EU and implemented by INTERPOL, could be another digital library of fingerprints linking to MIDAS.

      Frontex programmes intersect with other data initiatives, such as the #Free_Movement_of_Persons_and_Migration_in_West_Africa, an EU-funded project run by the IOM in all 15-member Economic Community of West African States. One of the aims of the scheme is to introduce biometric identity cards for West African citizens.

      Frontex’s potential interest is clear. “If a European country has a migrant suspected to be Ivorian, they can ask the local government to match in their system the biometric data they have. In this way, they should be able to identify people,” IOM programme coordinator Frantz Celestine told TNH.

      The push for returns

      Only 37 percent of non-EU citizens ordered to leave the bloc in 2017 actually did so. In his 2018 State of the Union address, European Commission President Jean-Claude Juncker urged a “stronger and more effective European return policy” – although some migration analysts argue what is needed are more channels for legal migration.

      Part of the problem has been that implementing a returns policy is notoriously hard – due in part to the costs of deportation and the lack of cooperation by countries of origin to identify their citizens. Europe has had difficulty in finalising formal accords with so-called third countries unwilling to lose remittances from those abroad.

      The Commission is shifting to “informal arrangements [that] keep readmission deals largely out of sight” – serving to ease the domestic pressure on governments who cooperate on returns, according to European law researcher, Jonathan Slagter.

      The new Frontex regulation provides a much broader mandate for border surveillance, returns, and cooperation with third countries.

      It contains provisions to “significantly step up the effective and sustainable return of irregular migrants”. Among the mechanisms is the “operation and maintenance of a platform for the exchange of data”, as a tool to reinforce the return system “in cooperation with the authorities of the relevant third countries”. That includes access to MIDAS and PISCES.

      Under the new Frontex policy, in order to better identify those to be deported, the agency will be able “to restrict certain rights of data subjects”, specifically related to the protection and access to personal data granted by EU legislation.

      That, for example, will allow the “transfer of personal data of returnees to third countries” - even in cases where readmission agreements for deportees do not exist.

      Not enough data protection

      The concern is that the expanded mandate on returns is not accompanied by appropriate safeguards on data protection. The #European_Data_Protection_Supervisor – the EU’s independent data protection authority – has faulted the new regulation for not conducting an initial impact study, and has called for its provisions to be reassessed “to ensure consistency with the currently applicable EU legislation”.

      “Given the extent of data sharing, the regulation does not put in place the necessary human rights safeguards."

      Mariana Gkliati, a researcher at the University of Leiden working on Frontex human rights accountability, argues that data on the proposed centralised return management platform – shared with third countries – could prove detrimental for the safety of people seeking protection.

      “Given the extent of data sharing, the regulation does not put in place the necessary human rights safeguards and could be perceived as giving a green light for a blanket sharing with the third country of all information that may be considered relevant for returns,” she told TNH.

      “Frontex is turning into an #information_hub,” Gkliati added. “Its new powers on data processing and sharing can have a major impact on the rights of persons, beyond the protection of personal data.”

      For prospective migrants at the Makalondi border post, their data is likely to travel a lot more freely than they can.

      https://www.thenewhumanitarian.org/news-feature/2019/06/06/biometrics-new-frontier-eu-migration-policy-niger
      #empreintes_digitales #OIM #identification #renvois #expulsions #échange_de_données

      ping @albertocampiphoto @karine4 @daphne @marty @isskein

  • #strategy and Agility: Lessons from #toyota, Honda, Yamaha, and #tesla
    https://hackernoon.com/strategy-and-agility-lessons-from-toyota-honda-yamaha-and-tesla-82f5f55a

    A great example of strategy tightly coupled with agility/fast-product-feedback-loops: Toyota and the Toyota Production SystemThe aim of the Toyota Production System (“TPS”) is “making the vehicles ordered by customers in the quickest and most efficient way, in order to deliver the vehicles as quickly as possible” (emphasis is mine).In other words, the TPS is the mechanism that Toyota uses to build a lean / #agile / high mobility mentality into its production lifecycle from order to delivery. The TPS supports Toyota’s overall strategy of building the most reliable and lowest total-cost-of-ownership cars in the world.All workers are obligated to improve any process they can to improve speed and reduce waste in the production line. They’re not just permitted to improve, but obligated… in other (...)

    #product-strategy

  • « Les difficultés des “gilets jaunes” sont la conséquence de cinquante ans de politique d’#urbanisme »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/01/02/les-difficultes-des-gilets-jaunes-sont-la-consequence-de-cinquante-ans-de-po

    Dans le mouvement des « gilets jaunes », une raison essentielle a été insuffisamment pointée, qui sous-tend la plupart des autres. Les difficultés des « gilets jaunes » sont pour une grande part la conséquence de la politique d’urbanisme mise en œuvre dans notre pays depuis cinquante ans. Pour la faire courte, celle-ci a consisté à vider les villages, bourgs et villes petites et moyennes d’une grande partie de leurs habitants et activités au profit de périphéries sans âme et sans vie. Cette politique, à laquelle peu de #territoires ont échappé, s’articule autour du triptyque : étalement urbain de l’habitat, centre commercial et voiture individuelle.

    • L’universitaire Gabriel Dupuy [professeur émérite d’aménagement de l’espace à l’université de Paris-I-Panthéon-Sorbonne] a montré comment l’ensemble des décisions publiques et privées dans le champ de l’urbanisme de ces dernières décennies avaient concouru à la mise en place d’un véritable système de « dépendance automobile » : les investissements publics conséquents réalisés en faveur des voies rapides, rocades, échangeurs et autres giratoires – au détriment de la rénovation d’un réseau ferré vieillissant et du développement d’aménagements cyclables – ont rendu possible et favorisé l’urbanisation périphérique peu dense sous la forme de lotissements de maisons individuelles. Privés de commerces et de services publics, ces quartiers sont insuffisamment peuplés pour permettre leur desserte efficace par des transports en commun, rendant l’usage de l’automobile indispensable. Cercle vicieux conduisant fréquemment à l’acquisition de plusieurs véhicules par ménage.

      D’où le sentiment de relégation ressenti par nombre d’habitants de ces territoires dont les modes de vie sont pleinement urbains et qui aspirent en conséquence à accéder aux emplois, services et aménités de la ville, pour eux et leurs enfants, mais qui y parviennent de plus en plus difficilement. D’où l’hypersensibilité au prix des carburants.

      Besoin de rencontres
      Il y a cinquante ans déjà, le philosophe Henri Lefebvre alertait sur le risque de fragmentation des espaces et des groupes sociaux induit par cet éclatement des villes. La solution pour contrer ces tendances centrifuges résidait, selon lui, dans l’affirmation et la mise en œuvre effective d’un « droit à la ville », condition de préservation et d’approfondissement de la civilisation humaine grâce à l’accès aux services et aux lieux d’échanges et de rencontres offerts par la centralité urbaine.

      Cette ambition est plus que jamais d’actualité. Le fait que le mouvement des « gilets jaunes » ait très peu concerné les classes moyennes et populaires résidant dans les grandes villes et métropoles confirme que, en dépit des apparences, la vie quotidienne y est probablement plus facile et plus supportable. La proximité et la mixité fonctionnelle (mélange de l’habitat, de l’emploi, des commerces et services) et sociale qui caractérisent le milieu urbain démultiplient les opportunités de rencontres, de travail, de loisirs, d’autonomie des jeunes, le tout pour un faible coût de mobilité.

      La fraternité, la convivialité et la solidarité ressenties sur les ronds-points occupés par les « gilets jaunes » révèlent un fort besoin de rencontres, d’échanges, de coups de main, qui font de plus en plus défaut dans la vie quotidienne de nombre de ces personnes et que ni la télévision ni la sortie hebdomadaire au centre commercial ne compensent réellement.

      Centres-villes en état de mort clinique
      Le développement, sans équivalent en Europe, des centres commerciaux périphériques dans notre pays et la fermeture de nombre de commerces des villages et villes qui en découle – parfaitement décrite par le journaliste [et collaborateur du Monde] Olivier Razemon dans son enquête Comment la France a tué ses villes (Rue de l’Echiquier, 2016) – illustre tristement cette perte de lien social.

      Ces temples – privés – de la consommation attisent désirs d’achat et frustrations sans aucune des qualités et potentialités d’un véritable espace public urbain. Alors que notre pays est déjà suréquipé en centres commerciaux, des centaines de milliers de mètres carrés supplémentaires devraient encore voir le jour au cours des prochaines années, dans une fuite en avant qu’aucune des innombrables lois et commissions mises en place depuis quarante ans n’est parvenue à réguler, au détriment de milliers d’hectares de terres agricoles et d’espaces naturels. La vacance commerciale des centres-villes français a atteint le niveau sans précédent de 11 % en 2017 et dépasse 20 % dans nombre de villes petites et moyennes, dont les centres sont en état de mort clinique et renvoient une image désespérante à ceux qui les habitent encore. C’est une partie de l’histoire, de la civilisation et de l’identité françaises qui disparaissent sous nos yeux, victimes de politiques irresponsables.

      Le drame est que le modèle calamiteux des centres commerciaux périphériques est à présent imité par des services publics, hôpitaux, centres de santé, équipements sportifs, établissements culturels, etc., qui sont de plus en plus nombreux à quitter les centres-villes pour s’implanter eux aussi à proximité des rocades et échangeurs autoroutiers dans des lieux sans histoire, sans qualité et inaccessibles autrement qu’en automobile. Oubliant que seule une partie de la population est motorisée, les jeunes et les personnes âgées encore moins que les autres.

    • Encourager une densification raisonnée
      Alors, que faire pour remédier à cette évolution aux conséquences sociales et environnementales désastreuses ? Quelques mesures simples pourraient être mises en œuvre rapidement par le gouvernement et les élus locaux qui maîtrisent la politique d’urbanisme de leur territoire : planifier l’urbanisme à l’échelle des bassins de vie des populations, la seule pertinente, en confiant la responsabilité des plans locaux d’urbanisme aux intercommunalités, évolution programmée par la loi ALUR [pour l’accès au logement et un urbanisme rénové] de 2014 et qu’il est urgent de parachever ; réinvestir fortement les centres des bourgs et villes moyennes en rénovant les logements vétustes et en encourageant une densification raisonnée de ces territoires aux qualités patrimoniales souvent remarquables afin d’y accueillir de nouveaux habitants, ambition développée en 2018 par le programme gouvernemental « Action cœur de ville », qu’il est nécessaire d’amplifier ; atteindre le plus rapidement possible l’objectif promis par Nicolas Hulot dans son plan biodiversité annoncé en juillet 2018 de « zéro artificialisation nette des sols » ; décréter un moratoire immédiat sur toute nouvelle ouverture de centre commercial et conduire une politique active d’urbanisation des centres commerciaux existants en améliorant leur desserte par les transports publics et les modes actifs (vélo) et en les transformant en véritables quartiers de ville comportant des logements, des équipements publics et des espaces verts accessibles à tous ; aider les commerces de centre-ville à se moderniser et à développer de nouveaux services, grâce à la mise en place d’un fonds alimenté par une taxe sur les livraisons à domicile des sites de vente par Internet ainsi que sur les parkings des centres commerciaux ; enfin, amélioration des lignes de transports en commun et des modes actifs entre les territoires périphériques et ruraux et les centralités urbaines grâce à des liaisons fréquentes et rapides, dans une logique de partenariat entre territoires.

      L’adage du Moyen Age selon lequel « l’air de la ville rend libre » demeure pleinement valable. Contre l’assignation à résidence dénoncée par les « gilets jaunes » , il est urgent de mettre en œuvre une politique permettant à chacun de pleinement jouir de ce « droit à la ville » qui ne doit pas être réservé aux seuls habitants des centres-villes mais bien profiter à l’ensemble de la population qui aspire à la vie en société.

      Stéphane Lecler, urbaniste, a exercé diverses fonctions dans le secteur des transports et de l’urbanisme au sein de l’Etat et de collectivités locales. Il travaille actuellement à la Mairie de Paris.

    • En complément, ce chouette commentaire éclairé trouvé sur le réseau majoritaire :

      Viviane, Jane Jacobs, « grandeur et déclin des grandes villes américaines » où elle décrit dans le menu le jeu de relations sociales complexe d’une vraie ville, le rôle des rues, des places, la dictature des faux espaces verts. Mon livre de chevet.

      Complété par trois autres, « l’art de bâtir les villes » de Camille Sitte justement un autre angle de traitement des places et des rues, qui décrit au XIXe siècle en parcourant de long en large les villes européennes qui aime pourquoi une place ou une rue fonctionne ou pas, le rapport entre la largeur, la profondeur et la hauteur, l’exposition aux vents dominants, la circulation des véhicules, à l’époque des calèches, les débouchés des rues, le positionnement des monuments.

      Puis dans un autre genre, « garden cities of tomorrow, a Path to social reform » sur l’art des cités jardins ou dans une ville assez dense tout en ayant l’impression d’être dans un village urbain, le journaliste parlementaire et sociologue a avant l’heure, le socialiste Ebenezer Howard, horrifié par les miasmes de l’époque à Londres (absence d’égouts, incendies, pollutions au charbon de mauvaise qualité, smog, épidémies, misère sociale abondamment décrite par Dickens) imagine un maillage de villes autonomes, notamment sur le plan alimentaire, intégrant emplois, écoles, universités, habitations, dans des espaces paysagés, où l’on peut se déplacer en toute sécurité en vélo, adossés à une ligne de chemin de fer reliée à la capitale britannique. Non seulement il va l’imaginer, mais il va créer des fondations pour la mettre en place. D’abord à Letchworth, à 60 km au nord de Londres, puis à Welwyn garden city a mi chemin entre Londres et Letchworth. Je m’y suis rendu il y a 22 ans en scooter depuis le Pays Basque, et Welwyn m’est apparue comme une ville de la taille de Bayonne, et même population, avec à peu près la même surface construite et beaucoup plus d’espace consacrée à l’agriculture pour la nourrir, sans jamais se rendre compte qu’on est en ville, c’est troublant car toutes les fonctions de la ville sont là, tout en ayant l’impression d’être dans un village anglais avec un soupçon de verticalité en plus au fur et à mesure qu’on se dirige vers le cœur de la ville.

      En complément de des trois là, je recommanderais Friedrich Hundertwasser, peintre autrichien qui a imaginé des villes ou des quartiers qui ont été bâtis par des architectes après sa mort, avec des formes magnifiques et inédites, des toitures vegetalisées, ressemblant à des collines, des « arbres locataires » jaillissant des toits ou des fenêtres, des portes, des milliers, et des encadrements de fenêtres insolents de couleurs, des cours intérieures enveloppant des écoles ou des crèches et qu’on peut visiter dans des douzaines de villes autrichiennes, suisses, ou allemandes.

      Encore Franck Lloyd Wright, architecte de génie du bioclimatisme pendant pratiquement huit décennies, notamment, mais l’un des pires théoriciens de l’urbanisme et de l’étalement urbain, qu’il faut lire pour savoir ce qu’il ne faut pas faire ? mais dont l’œuvre architecturale doit nous inspirer pour nos villages urbains qui doivent être conçues comme des œuvres d’art que l’on vient visiter et non comme des quartiers monotones et déclinés à l’infini selon la pensée de « l’architecture moderne » de le Corbusier, d’abord dans tous les régimes productivistes autoritaires ou totalitaires de la planète des années 30 à 60, puis dans le reste du monde, sans savoir si vous vous trouvez dans une cité industrielle à Birmingham ou Pittsburgh, Buenos Aires ou Varsovie, en banlieue de Madrid ou de Bratislava, de Sarcelles ou de Turin, de Détroit ou de Toyota, de la banlieue ouvrière de Bilbao, ou soixante ans plus tard celle de Shenzen.

      L’art de bâtir des villes c’est aujourd’hui imaginer des « car free cities » comme celles imaginées par J.H. Crawford, ou encore comprendre les mécanismes décrits par Andres Duany, et Elizabeth Plater Zyberk, dans « suburban nation » ou James Howard Kunstler « geography of nowhere » ou encore ceux qui décrivent dans « fortress America » ou dénoncent des « gated communities » les communautés fermés, l’Amérique suburbaines et la géographie de nulle part que les français reproduisaient plus ou moins en les adaptant à la geographie plus réduite d’un urbanisme commercial délirant, une artificialisation et imperméabilisation des sols notamment dans des friches industrielles ou des zones humides en s’étalant à perte de vue.

      Jane Jacobs, journaliste et sociologue résident à Greenwich village à Manhattan, avait en 1961 un désaccord avec Ebenezer Howard (1895), sur le modèle des garden cities. Mais poussée à l’exil à Toronto au Canada pour que ses enfants ne soient pas envoyés au massacre dans la guerre du Vietnam, elle a commencé à nuancer sa position sur les cités jardins surtout depuis les progrès des matériaux, des formes constructives, des techniques bioclimatiques, et en rajoutant un minimum de compacité et de densité raisonnée aux théories d’Ebenezer Howard. Si on y rajoute l’art des places, des marchés, des halles, des rues, et les toitures végétalisées d’hundertwasser, de la ré-irruption de l’art, depuis le mobilier urbain, l’éclairage, les bancs, les jardins, les terrasses, les balcons, patios, rue intérieures, on aboutit à la pensée d’Herrikopolis d’Iker Zabalzagarai, mais ça, il vous faudra attendre encore un an ou deux pour la voir se décliner, avec d’autres dimensions que sont l’art de bâtir des villes qualitatives accessibles à tous, à faible empreinte écologique. ?

      https://pin.it/rxbvbpwi6yabzt

    • Et toujours un commentaire intelligent (je vais inviter l’autrice !) :

      il est frappant de voir que Jane Jacobs [qui avant de s’illustrer par la publication de son livre, était une militante écologiste qui avait livré un combat titanesque pour empêcher, avec succès, la création d’une autoroute urbaine à travers Manhattan, devant littéralement couper la ville en deux] n’a consacré que de manière plus qu’anecdotique, une seule référence au tramway (et encore elle parlait d’un tramway à cheval datant du début du siècle) et deux passages au métro, sans référence aucune à celui ci en terme de mobilité mais en terme de stations dans le paysage.

      J’adore le livre de jane jacobs au point de l’avoir numérisé et de l’avoir toujours sur moi, afin d’y faire référence dans les débats ou les conversations… et d’y faire des recherches en texte intégral.
      J’avais un doute sur le transport, mais non effectivement elle parle du bâti et de la ville, et quasiment pas des mobilités en dehors des voitures.

      Il faut préciser qu’à cette époque là, la question du métro ne se pose plus, l’essentiel du réseau new yorkais est déjà bâti, et les aménagements ne s’y font plus qu’à la marge.

      Le problème se pose en de tout autre termes dans les villes existantes dont le réseau existant est saturé, ou considéré comme obsolète, et que les autorités envisagent d’en construire un nouveau.

      Dans ma ville, et l’agglomération bayonnaise, on est en train de construire pour cette année un réseau innovant de trambus électrique (indépendant des caténairs et des voies sur rails dédiés des tramway) dont la recharge par induction se fera à chacune des stations. C’est une première mondiale, et de plus le trambus est construit en Pays Basque sud, à cinquante kilomètres à vol d’oiseau de chez nous… par une société coopérative ouvrière de production.

      Mais chaque construction d’un système de transport offre un certain nombre de désagréments, on défait des aménagements paysagers et urbains pour en reconstruire d’autres. Et le temps de la transition est douloureux. Et les travaux éprouvant, ce qui est le cas chez nous actuellement, où ça culmine en terme d’exaspération.

      L’urbanisme sous-terrain n’est quasiment évoqué par aucun des auteurs que je t’ai cité en amont.

      C’est pourtant une des pistes les plus intéressantes pour certains types d’activités, quoi qu’à mon tour je préfère plutôt les mobilités de surface, ou plus encore, les mobilités suspendues, qui peuvent s’affranchir des routes, des ponts, des rivières ou marécages, des baies et des collines…

      Ainsi un métro coûte environ 50 millions d’euros le kilomètre, contre 25 millions pour un tramway, 10 millions pour un trambus ou un système d’autobus en site propre, mais « à peine » 5 millions pour un sytème de téléphérique urbain.

      Avec un téléphérique urbain, pour le même prix qu’un métro, on peut irriguer dix fois plus un système de mobilité et toucher les périphéries, où les quartiers difficiles à desservir par un système conventionnel du fait d’une densité de population insuffisante.

      Mais chaque système a ses avantages et ses inconvénients.

      Il est étonnant de voir que le trambus bayonnais entre Bayonne-Anglet-Biarritz (et quelques communes de proximité) reprend le tracé du tramway ancien, d’abord à cheveaux, ensuite électrifié, qui prévalait avant ma naissance, remplacé par un système de bus jugé alors plus performant.

      On ne cesse de faire et de défaire puis de refaire des choses, même si les technologies ont considérablement évoluées entre temps.

  • Tsunami sur Renault 21 Déc 2018 - Henri Houben - Gresa - Investigaction
    http://www.gresea.be/Tsunami-sur-Renault
    https://www.investigaction.net/fr/tsunami-sur-renault

    Sensation dans le monde patronal au Japon : Carlos Ghosn, adulé comme le redresseur de Nissan, est arrêté sur le tarmac de l’aéroport de Tokyo. Il est accusé d’avoir dissimulé une partie de ses revenus au fisc et d’avoir abusé des biens de l’entreprise pour ses besoins personnels. Complot nippon pour destituer le PDG de Renault ou manifestation d’un chef d’entreprise qui se croyait tout permis ?

    L’atmosphère est tendue à l’aéroport international Haneda de Tokyo [1]. Il est 16h30 lorsqu’arrive le jet privé de Carlos Ghosn, le patron de Renault et de Nissan, en ce lundi 19 novembre. Parti de Beyrouth, il vient rendre visite à sa sœur aînée. Le moment est important, car il n’a pas planifié de revenir dans l’archipel avant février prochain.

    Sous l’œil des caméras, les événements se précipitent. À peine a-t-il mis le pied sur le tarmac que la police l’intercepte et le conduit chez le procureur. En même temps, des perquisitions sont menées à sa résidence privée à Tokyo, ainsi qu’au siège de Nissan à Yokohama [2].

    Le monde de la construction automobile est sous le choc. Il n’est pas habituel qu’un des PDG de ces multinationales soit ainsi intercepté et conduit à la case prison. Carlos Ghosn est très connu et respecté par ses pairs. Non seulement il est PDG de Renault, mais également président du conseil d’administration de Nissan et de Mitsubishi Motors. Il est à la tête d’une alliance qui rivalise avec les meilleurs, Volkswagen et Toyota, pour produire le plus grand nombre de véhicules dans le monde, plus de 10 millions chacun en 2017.

    Un peu plus tard, le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, explique dans une conférence de presse que Carlos Ghosn a commis des fautes irréparables en matière de déclaration de ses revenus au fisc nippon et d’abus de biens sociaux. Il envisage de le démettre de ses fonctions, tout en collaborant avec la justice pour le détricotage de l’optimisation fiscale mise en place par l’homme d’affaires français.

    Mais que reprochent Nissan et le procureur japonais à ce patron, célèbre dans l’archipel pour avoir sauvé le second constructeur du pays d’une faillite qui se profilait quasi inéluctablement ?

    Une enquête interne à Nissan qui aboutit à une inspection fiscale
    Tout commence il y a six mois environ (début 2018) par une note interne chez Nissan envoyée par un lanceur d’alerte. Le document arrive auprès du directeur général, Hiroto Saikawa, qui constitue une petite équipe d’enquêteurs à l’insu du patron de Renault, dans le plus grand des secrets. Une fois les investigations menées, celle-ci fournit ce qu’elle a trouvé à la justice japonaise et continue de collaborer directement avec elle.

    Une loi vient d’être votée en juin à Tokyo pour durcir les sanctions vis-à-vis des fausses déclarations financières, en protégeant les dénonciateurs (pour autant que ceux-ci n’aient pas eux-mêmes participé aux faits incriminés). La cible initiale vise les yakuzas, la mafia nipponne, qui pratiquent régulièrement le chantage dans les assemblées générales des actionnaires des entreprises. Mais la disposition pourrait servir également dans le cas de Carlos Ghosn. C’est la seconde fois que cette disposition serait utilisée dans l’archipel.

    En fait – et c’est un des problèmes de l’affaire -, on ne dispose pas d’informations exactes sur les accusations portées contre le chef d’entreprise français. C’est au compte-gouttes que les révélations sont livrées par la presse japonaise. C’est sur cette base qu’on peut établir trois infractions qu’aurait commises le patron de Renault. C’est ainsi que les dirigeants de Nissan le présentent.

    Primo, il aurait déclaré au fisc des revenus inférieurs à ceux effectivement reçus. Il s’agit d’un montant d’environ 5 milliards de yens (soit quelque 42 millions d’euros [3]), portant sur des stock-options, c’est-à-dire des droits d’acheter des actions dans un délai imparti au meilleur moment et à bas prix. Le délit aurait été perpétré entre 2010 et début 2015. Mais la justice estime que ces dissimulations se sont poursuivies par la suite.

    Secundo, Carlos Ghosn aurait utilisé pour des fins personnelles des biens appartenant à Nissan. Ainsi, il dispose de six appartements financés par le constructeur nippon à Paris, Tokyo, Amsterdam, New York, Rio de Janeiro et Beyrouth. Si on peut comprendre la capitale française ou japonaise, où se trouvent les sièges de Renault et de Nissan, Amsterdam où se trouve le centre social de l’Alliance Renault-Nissan, dont Carlos Ghosn est le président, le Liban ne constitue nullement un lieu privilégié pour le déploiement de la multinationale. Et Rio n’est pas non plus l’endroit idéal pour développer ou diriger la production d’automobiles. Mais Carlos Ghosn est d’origine libanaise et est né au Brésil. Il a vécu dans ces deux cités et il y a encore de la famille.

    La filiale du cabinet d’audit Ernst & Young en charge de la surveillance des comptes de Nissan avait alerté, en 2013, la direction du constructeur de ces transactions suspectes, notamment à propos d’achats de résidences luxueuses à l’étranger pour l’usage personnel du président. Mais celle-ci avait répliqué que ces opérations étaient conformes aux règles en vigueur dans l’archipel.

    Le cabinet met en cause deux sociétés établies aux Pays-Bas qui semblent couvrir des affaires louches. Ainsi, Zi-A Capital est officiellement une compagnie d’investissement créée en 2010, contrôlée par Nissan (à partir de sa filiale néerlandaise) et censée financer des start-up . Mais elle a servi à acquérir des habitations à Carlos Ghosn, notamment à Rio et Beyrouth, à partir d’unités situées aux îles Vierges britanniques, un paradis fiscal. Ces logements ont coûté quelque 8 millions d’euros, mais ils sont mis à la libre disposition du PDG [4].

    La firme dispose de 70 millions d’euros de liquidités et elle n’a aucun employé. Comme par hasard, ses deux directeurs sont Carlos Ghosn jusqu’en 2012 et Greg Kelly, directeur exécutif de Nissan [5] et proche du patron français, depuis lors. Il n’y a aucun contrôle externe. Il est tout à fait possible que cette structure ait aussi servi à cacher les rémunérations supplémentaires de Carlos Ghosn et non divulguées [6].

    L’autre entreprise est la véritable boîte noire du fonctionnement de l’Alliance, Renault Nissan BV. Créée en 2002, elle sert d’abord à fixer les termes et la stratégie de la coopération entre les deux constructeurs. Mais elle a également pour mission de verser des honoraires aux dirigeants des deux groupes. Or, il n’y a pas de précision pour savoir qui a touché quoi [7]. C’est l’opacité qui règne en maître.

    Enfin, tertio, le patron de Renault aurait permis à sa sœur d’obtenir un emploi rémunéré à 90.000 euros l’an. Problème : elle ne semble avoir fourni aucun travail dans ce cadre.

    En réalité, la justice n’enquête que sur le premier volet des récriminations présentées par Hiroto Saikawa. Les autres affaires dépassent le cadre de la juridiction japonaise. Mais elles pourraient intervenir pour agrémenter la dissimulation des revenus.

    C’est sur cette base que le président de l’Alliance est mis en garde à vue. Il est enfermé dans un cachot de 6 m2 maximum, en isolement quasi total. Il se trouve dans la prison de Kosuge, au nord de Tokyo, dans les étages où se trouvent les condamnés à mort. Il n’a pas le droit de communiquer avec sa famille. Il n’a pas droit à un coup de fil ou à un e-mail. Sa seule possibilité de contact est de demander à la police d’appeler un avocat pour le défendre. Toutes les communications doivent se dérouler en japonais, pour que les surveillants puissent comprendre. Il n’a pas le droit à la télé [8]. C’est l’isolement total. Et ce régime peut durer 23 jours. Il n’y a pas de passe-droits. Tout étranger, peu importe son état de fortune ou son prestige, reçoit le même traitement. Pour Carlos Ghosn, c’est véritablement tomber de haut.

    Les opérations frauduleuses auraient été menées par un collaborateur proche du patron de Renault, l’Américain Greg Kelly, membre du comité de direction de Nissan depuis 2012. Celui-ci est également incarcéré et mis au secret par la justice japonaise.

    Par l’intermédiaire de son avocat, Motonari Otsuru, ancien directeur du bureau du procureur de Tokyo (qui connaît donc bien les arcanes du système judiciaire), Carlos Ghosn nie totalement toutes ces allégations révélées par l’audit interne de Nissan.

    En ce qui concerne les revenus non déclarés, il a fait savoir que sa rémunération était bien divisée en deux, l’une versée chaque mois et officielle et l’autre à payer à la fin de son mandat et donc non révélée. Il précise qu’il n’avait pas à le faire selon la législation nipponne et que cette technique avait été utilisée « pour ne pas choquer les employés »  [9]. En outre, puisque ce sont des titres qui évoluent au cours de la Bourse, il ne savait pas combien il gagnerait à son départ de la compagnie, en mars 2019.

    Le 10 décembre 2018, le parquet de Tokyo a décidé de poursuivre les deux accusés pour non-déclaration de revenus entre 2010 et 2015, en violation d’une loi de 2010 intitulée « Financial Instruments and Exchange Act (FIEL) »  [10]. À l’issue de cette garde à vue prolongée, il a lancé une seconde procédure pour le même reproche, mais cette fois de 2015 à 2018. Il pourrait s’agir d’une dissimulation portant sur 4 milliards de yens, soit environ 32 millions d’euros. De ce fait, le patron de Renault demeure dans son cachot. Pour ce genre d’affaires, il risque dix ans de prison ferme et une amende de 10 millions de yens (environ 75.000 euros).

    En même temps, la justice nipponne a inculpé Nissan, coupable de laxisme dans ses opérations de contrôle interne. S’il y a faute, le constructeur aurait dû mentionner dans ses comptes la rémunération cachée. Elle pourrait devoir payer une lourde amende.

    Au-delà de cette nouvelle procédure, il y a des chances pour que Carlos Ghosn reste en prison. En effet, au terme de celle-ci, le parquet de Tokyo est en droit de lancer une troisième mise en examen. Cela peut ainsi durer, surtout s’il n’est pas en aveu et continue de nier toute erreur de sa part (ce qu’apprécient généralement les juges japonais).

    Au terme de cette affaire, le patron de Renault pourrait bien être condamné. Moins d’un pour cent de ce genre de procès se termine par l’acquittement de l’accusé dans l’archipel. Un spécialiste des affaires judiciaires au Japon confirme : « en l’état du dossier, le non-lieu est impensable. C’est allé trop loin »  [11]. Cela semble mettre fin à la carrière de l’ambitieux.

    L’arrivée d’un messie au Japon
    La question de la rémunération de Carlos Ghosn, comme celle d’autres « grands » patrons, suscite la polémique, même officiellement. C’est un des chefs d’entreprise les mieux payés à la fois d’Europe et du Japon. En outre, les revenus se cumulent.

    Pour comprendre cette situation, il faut un peu remonter dans le temps. La famille Ghosn est d’origine libanaise maronite [12]. Mais elle émigre très tôt au Brésil, dans l’État de Rondania, à la lisière méridionale de la forêt amazonienne et à la frontière bolivienne. Le grand-père réussit dans le commerce de caoutchouc et de produits agricoles.

    C’est dans cet environnement que Carlos naît en 1954. Mais, rapidement, sa santé s’avère fragile. Sa mère, Nigériane d’origine libanaise aussi, l’emmène à Rio de Janeiro. Mais son état ne s’améliore pas. Elle l’amène alors à Beyrouth. Il a six ans et entre dans un collège de jésuites. À 16 ans, il arrive en France et suit un cursus universitaire à Polytechnique d’abord, puis à l’École des Mines. Il en sort ingénieur.

    À sa sortie, en 1978, il est engagé chez Michelin, où il passera 18 ans. Il est tour à tour chef des opérations en Amérique du Sud, puis en Amérique du Nord. À chaque fois, la situation est compliquée. Il mène des plans de restructuration sévères, avec de nombreuses pertes d’emplois. Déjà, à l’époque, il acquiert la réputation de cost killer  [13]. Mais il sait qu’il ne pourra pas progresser davantage dans la multinationale du pneu. « Chez Michelin, il savait qu’il ne serait jamais le n°1, et l’ambition de Carlos était d’être n°1 » , témoigne Louis Schweitzer, le patron de Renault [14].

    En octobre 1996, celui-ci le recrute pour en faire son numéro deux et peut-être son successeur. Il lui conseille à ce moment de prendre la nationalité française, suggestion suivie à la lettre par le nouveau protégé. Dès décembre, Ghosn devient vice-président exécutif du groupe. Il est en charge de la recherche, du développement, de l’ingénierie, des opérations du secteur des groupes motopropulseurs, de la production et des achats et dirige également les activités du groupe dans le Mercosur [15]. Directement, il lance des programmes de réduction drastique des coûts. C’est durant cette période que l’usine de Vilvorde est fermée [16].

    Mais, début 1999, Nissan, le numéro deux de la construction japonaise, se trouve dans les pires difficultés. Depuis 1992, la firme accumule les pertes. Tous les exercices se terminent par un solde négatif, à l’exception de 1996. La concurrence qu’elle livre depuis les années 50 à Toyota tourne à son désavantage. Nissan perd des parts de marché dans quasiment toutes les régions du globe. Les fonds propres, qui représentent les avoirs en propre de l’entreprise [17], baissent de près de 14 milliards d’euros en 1993 à 9 milliards en mars 1999 [18]. À ce rythme, la compagnie sera bientôt en faillite. Ford et Daimler sont approchés pour la soutenir, mais ils déclinent l’invitation.

    Louis Schweitzer y voit une opportunité. Il propose une recapitalisation du groupe avec apport de Renault, qui monte au capital du constructeur nippon à hauteur de 36,8% (ce qui sera porté par la suite à 43,4%) pour quelque 6 milliards d’euros. En même temps, il émet le projet de créer une alliance avec Nissan. Méfiant des fusions, qui souvent ne fonctionnent pas, surtout pour des firmes aux cultures très différentes, il met sur pied une coopération : Renault prend une part notable des titres de Nissan ; à son tour, quand la multinationale japonaise retrouvera le chemin de la rentabilité, elle prendra 15% du capital de Renault, mais sans droit de vote (ce qui sera réalisé en octobre 2001) [19]. Une alliance officielle, ayant son siège à Amsterdam (pour des raisons fiscales), sera constituée des dirigeants des deux compagnies, mais la présidence reviendra au patron de la société française. Enfin, il y aura un partage progressif des pièces, de la recherche, de la conception des véhicules et des plates-formes.

    Carlos Ghosn est l’architecte de ce plan. Mais il manque un élément à ce processus : il faut à tout prix redresser Nissan qui s’enfonce. En juin de la même année, le Brésilien part pour Tokyo, avec une équipe de quinze collaborateurs, pour trouver des solutions à ce problème. Ses solutions sont radicales. Il ferme cinq usines, trois unités d’assemblage et deux de production de moteurs et de transmission, et licencie quelque 21.000 salariés sur 140.000 (environ 15%). Une révolution dans un pays qui consacre l’emploi à vie, du moins pour les travailleurs des grands groupes. En même temps, il réduit de moitié les fournisseurs directs du constructeur, soit de 1.145 à 600. De nouveau, c’est en contradiction avec la tradition nipponne, qui privilégie surtout dans l’industrie automobile les relations stables et durables entre la société mère et les sous-traitants.

    Mais la sauce prend et Nissan reprend des couleurs. Carlos Ghosn devient président de la firme japonaise en juin 2000, puis PDG en juin 2001. Il est célébré par la presse nationale et étrangère comme le nouveau sauveur des cas désespérés. Il est la star des chefs d’entreprise.

    Sur base de ce succès, il succède en avril 2005 à Louis Schweitzer à la tête de Renault [20]. Il est maintenant patron de Renault, de Nissan et de l’Alliance. Il cumule tous les pouvoirs et deviendra d’ailleurs en mai 2009 président du conseil d’administration du groupe français. Il détient toutes les ficelles de la structure mise en place dès 1999.

    En 2007, le constructeur russe Avtovaz, qui réalise les Lada, cherche un partenaire pour se développer. General Motors, qui avait été associé au groupe, est empêtré dans ses propres difficultés. Renault conclut un accord qui lui permet de prendre 25% du capital de la firme. Les cadres dirigeants restent russes, mais la direction opérationnelle sera nommée par la multinationale française.

    En 2012, Renault signe un accord avec la société publique Russian Technology et la banque Troïka Dialog, filiale de la Sberbank of Russia, contrôlée à 50% par la Banque centrale de Russie. Selon celui-ci, une joint-venture est créée par les deux entités sous la dénomination « Alliance Rostec Auto BV ». Son capital sera composé à 67,1% par des apports de l’Alliance Renault-Nissan et elle détiendra plus de 70% des actions d’Avtovaz, ce qui sera porté à 100% en 2014. Ainsi, Carlos Ghosn est nommé président du conseil d’administration du constructeur russe en juin 2013. Il le restera jusqu’en 2016.

    À ce moment, un autre groupe japonais plonge : Mitsubishi Motors. Ses ventes baissent sous le million de véhicules produits. Il dégage des pertes de 1,6 milliard d’euros. Depuis des années, cette multinationale végète. Elle a noué des coopérations notamment avec Daimler. Mais celles-ci ne débouchent pas sur des avancées majeures, qui pourraient tirer la rentabilité vers le haut. L’Alliance décide d’investir dans cette entreprise : Nissan en prend 34% des parts. Carlos Ghosn est alors nommé président du conseil d’administration du constructeur en décembre 2016.

    Il est intéressant d’ajouter qu’à la suite du scandale, Nissan et Mitsubishi Motors ont destitué le Franco-libano-brésilien de toutes ses fonctions (ainsi que Greg Kelly chez Nissan) à l’unanimité, donc avec l’aval des deux représentants du groupe français, après quatre heures de discussions. Ces derniers ont voté « en âme et conscience », sans suivre les injonctions de la direction parisienne qui leur recommandait de soutenir le patron de l’Alliance [21]. En revanche, Renault ne l’a pas fait, estimant ne pas avoir été suffisamment informé des reproches formulés par la justice japonaise. Le constructeur a simplement nommé deux personnes pour assurer un intérim : Philippe Lagayette deviendrait le président du conseil d’administration et Thierry Bolloré officierait comme directeur général du groupe.

    Le ruissellement de l’argent vers les comptes de Ghosn
    À chaque fois, à chaque nouveau poste, Carlos Ghosn cumule les revenus et cela chiffre rapidement, d’autant qu’il est non seulement un des mieux payés en France, mais aussi au Japon.

    Dans le tableau 1, nous avons reconstitué ses gains de président successivement de Renault, Nissan et Mitsubishi. Nous ne disposons des données pour Renault qu’à partir de 2005 et pour Nissan à partir de 2009 (soit pour l’exercice d’avril 2009 à mars 2010). Pour Mitsubishi, Carlos Ghosn n’est devenu président qu’en décembre 2016. Il n’est comptabilisé qu’à partir de l’exercice suivant, commençant en avril 2017. Il n’a pas été rémunéré pour sa présidence d’Avtovaz.


    Note : Les blancs indiquent qu’on ne dispose pas de ces données. Le taux de change utilisé est celui fourni par la Federal Reserve (FED), la Banque centrale américaine.

    On observe une progression de revenus assez phénoménale, comme aucun salarié n’en a connu. Il reçoit environ un milliard de yens par an comme PDG de Nissan, les fluctuations du tableau reflétant plutôt les variations du taux de change entre l’euro et le yen. Chez Renault, c’est beaucoup plus variable. Durant les années noires de la crise, en 2009 et 2010, le patron doit « se contenter » de 1,2 million d’euros, son salaire de base. Mais, dès que la situation s’améliore, la rémunération s’envole. Depuis 2014, Carlos Ghosn gagne environ 15 millions d’euros par an, ou même davantage.

    En comparaison, le patron de Toyota, Akio Toyoda, perçoit 380 millions de yens, soit 3 millions d’euros, cinq fois moins. Et celui de Honda, Takahiro Hachigo, 155 millions de yens, c’est-à-dire 1,2 million d’euros, douze fois moins. Pourtant, la performance de leur entreprise est généralement meilleure que celle de Renault ou de Nissan.

    Mais cette inégalité est également frappante par rapport à ce qu’obtiennent les travailleurs. Supposons un salarié qui est payé, en brut, 50.000 euros par an, il lui faudrait 300 ans pour atteindre ces 15 millions d’euros de revenus. Pour ce faire, il aurait dû commencer à travailler en 1718. Même s’il empochait 100.000 euros, la différence se monterait encore à 150 ans. Cela montre clairement l’extravagance de tels revenus.

    Et nous n’avons pas comptabilisé les revenus reçus dans sa fonction d’administrateur d’Alcoa, géant américain de l’aluminium, qu’il tient jusqu’en 2011. Précédemment, il avait fait partie également du conseil de Sony et d’IBM [22]. Nous ne connaissons pas ce qu’il perçoit comme président de l’Alliance. Par ailleurs, il détient un petit domaine viticole dans la plaine de la Bekaa au Liban (avec d’autres) et une large propriété à L’Etang-la-Ville, une commune de l’Ouest parisien.

    Il a également reçu sous forme de rémunération 100.000 actions Renault, pour lesquelles, par exemple en 2017, il pourrait obtenir 355.000 euros de dividendes [23]. En outre, il possède 3.139 titres de Nissan et 11.619 de Mitsubishi Motors. On peut estimer que la valeur de ces propriétés mobilières se monte à environ 8,5 millions d’euros [24].

    Ce goût de l’argent se traduit dans certaines fêtes somptueuses dont la plus spectaculaire a été son second mariage en 2016 pour lequel il a loué le Grand Trianon au château de Versailles et fait jouer aux employés des sociétés de restauration le rôle de serviteurs de l’époque de l’Ancien Régime. De quoi alimenter la polémique sur le fait qu’il est le nouveau Roi-Soleil…

    En 2016, l’État français, qui détient 15% du capital de Renault [25], mais avec droits de vote, s’est officiellement plaint des revenus de ce patron trop gourmand. À la demande du ministre de l’Économie de l’époque, un certain Emmanuel Macron, ses représentants ont refusé de voter la rémunération de Carlos Ghosn. Une défiance qui a été partagée par l’assemblée des actionnaires. Même le MEDEF, la fédération patronale française, envoie une lettre à l’intéressé pour lui conseiller de restreindre ses exigences pécuniaires. Mais le conseil d’administration valide le cachet du président du groupe, affirmant qu’il méritait bien ce montant.

    Ce n’est qu’en mai 2018 que Carlos Ghosn accepte une baisse de sa rémunération en tant que PDG de Renault. Son salaire sera réduit de 30% pour l’année en cours. Que Carlos Ghosn soit accusé de fraude fiscale au Japon ne manque pas de piquant.

    Le Napoléon de l’automobile
    En janvier 2018, lors d’une conférence de presse, le président de l’Alliance annonce fièrement que son groupe incluant Nissan et Mitsubishi (et Avtovaz, qui est directement connecté à Renault) est devenu le premier constructeur mondial, avec des ventes de 10,6 millions de véhicules. Certes, Volkswagen affirme avoir écoulé 10,7 millions d’automobiles, mais c’est en comptant 200.000 poids lourds. Ces camions, on ne les compte pas normalement, précise Carlos Ghosn [26]. Faire partie du trio de tête avec la multinationale allemande et Toyota était une ambition affichée du patron de Renault depuis mars 2015 [27].

    Le tableau 2 présente les ventes de l’Alliance en 2017.

    On observera que la majorité des véhicules écoulés le sont par les firmes japonaises et que Renault n’assure qu’un peu plus d’un tiers du total. C’est un point sur lequel nous reviendrons dans la section suivante.

    L’Alliance est donc stratégique pour Renault. Elle est le point majeur de sa volonté de faire partie des groupes automobiles qui compteront à l’avenir. Elle a été construite à partir de 1999 par le sauvetage de Nissan. C’est à ce moment que le constructeur français prend 36,8% et qu’il envoie une équipe au Japon pour restructurer l’entreprise malade. Mais, dès cette période, tout le monde sait qu’il y a une relation boiteuse entre les deux firmes : c’est le petit qui a repris le gros ; en outre, les Japonais sont très attentifs à ce que leurs fleurons nationaux ne partent pas en des mains étrangères.

    D’autre part, Louis Schweitzer est très échaudé par plusieurs fusions catastrophiques comme celle de Daimler et Chrysler ou celle avortée entre Renault et Volvo. Il a fallu une décennie à Peugeot pour digérer sa reprise de Citroën en deux temps (une participation en 1974, puis le rachat total en 1976), puis de Talbot, la filiale de Chrysler en Europe, en 1978. Renault ne veut pas reproduire les mêmes erreurs. D’où l’idée d’une Alliance, dont le schéma ci-dessous reprend les éléments essentiels.
    Schéma simplifié de l’Alliance Renault-Nissan

    L’idée est originale. Elle permet d’amadouer les sensibilités nipponnes par une prise de contrôle soft . Elle met les deux entreprises presque sur un pied d’égalité, avec un partage presque équitable entre les membres venant de France ou du Japon, comme on peut le voir dans le tableau 3.
    Tableau 3. Composition du Directoire qui dirige l’Alliance Renault-Nissan en 2018

    Nom Représentation Directoire Voix

    Carlos Ghosn Renault président 4

    Thierry Bolloré Renault membre 1

    Bruno Ancelin Renault membre 1

    Jean-Christophe Kugler Renault membre 1

    Mouna Sepehri Renault membre 1

    Hiroto Saikawa Nissan vice-président 4

    Philippe Klein Nissan membre 1

    José Muñoz Nissan membre 1

    Yasuhiro Yamauchi Nissan membre 1

    Hari Nada Nissan membre 1
    Source : Renault, Document de référence, 2017, p. 64 et Site de Renault : https://www.alliance-2022.com/executives

    Si on compte bien, les représentants des deux groupes comptent au total cinq voix chacun. Mais le vote du président restera prépondérant. En outre, ce n’est qu’en avril 2017 que cette nouvelle composition est mise en place. Auparavant, chaque membre disposait d’une seule voix, sauf le président qui en avait six et il y avait quatre mandataires de Nissan contre cinq de Renault.
    En outre, comme ce n’est ni une fusion ni une absorption, les deux constructeurs continuent à fonctionner indépendamment l’un de l’autre. Un certain nombre de coopérations sont mises en œuvre. Le montant des synergies comme des achats regroupés de composants, des opérations de recherches menées en commun s’élève en 2017 à 5,7 milliards d’euros [28]. Renault n’étant pas implanté sur le marché américain et chinois, les deux plus importants du monde, il profite de l’expérience et des atouts locaux obtenus par Nissan pour pénétrer ces pays. De même, c’est Renault qui reprend Avtovaz. Mais, au final, Nissan se joint au rachat et va bénéficier de cette action pour vendre des voitures en Russie.

    L’Alliance veut accélérer ce processus, à travers un plan intitulé Alliance 2022. Elle tient à parvenir à 10 milliards d’euros de synergies, en renforçant les coopérations entre les différentes marques. L’ambition est de pouvoir vendre 14 millions de véhicules en 2022, dont 9 millions sur base de quatre plates-formes communes. Si cela se réalisait, le conglomérat devrait générer 240 milliards de dollars de chiffre d’affaires. En 2017, le montant des ventes se chiffre à quelque 170 milliards d’euros, 58,8 milliards pour Renault, 94,3 pour Nissan et 17,3 pour Mitsubishi Motors. En outre, douze voitures électriques devraient être lancées en commun, de même que 40 véhicules autonomes.

    Le problème est que le ciment de cette Alliance s’appelle Carlos Ghosn. C’est lui le président du Directoire avec voix prépondérante. C’est lui le PDG de Renault. Il est par ailleurs président du conseil d’administration aussi bien chez Nissan que Mitsubishi (avant son exclusion). C’est lui qui est allé au Japon en 1999 pour restructurer le constructeur en difficulté. Il aurait dû rester cinq ans. Il y est depuis près de vingt ans. Il passe son temps entre Paris, Tokyo et quelques autres lieux de son choix à bord de son Gulfstream G550, capable de voler 12.000 km sans escale et baptisé NI55AN.

    Il a créé autour de lui une sorte de garde rapprochée, comme Greg Kelly. Et il n’aime pas les opposants, ceux qui lui tiennent tête. Ainsi, il a éliminé les numéros deux chez Renault et ce n’est que récemment, à nouveau, un second, Thierry Bolloré, a été nommé, sous l’insistance des mandataires de l’État français.

    C’est le cas de #Patrick_Pélata qui a disparu avec la fausse affaire d’espionnage en 2011. Trois cadres sont licenciés pour fautes graves, soupçonnés d’avoir fourni des renseignements à des entreprises chinoises, notamment sur le futur véhicule électrique. En fait, cette accusation se révèle fausse. En avril, Patrick Pélata, alors directeur général du constructeur, est poussé à la démission pour avoir mal géré ce dossier.

    Dans le cas de #Carlos_Tavares, c’est encore plus clair. Il succède à Patrick Pélata. Mais, voyant qu’il ne peut accéder à des responsabilités plus importantes, il s’en va de son propre chef en août 2013. En janvier 2014, il rejoint le directoire de Peugeot et, en avril, il en devient le président.

    Suite au scandale des moteurs diesels qui touche également Renault, un rapport de la Direction de la Concurrence et des Fraudes indique que le groupe n’octroie aucune délégation de pouvoirs, que le responsable pénal est le patron. « Pour certains gérants de portefeuilles, la gouvernance de Renault souffre effectivement d’une absence de contre-pouvoirs internes, et le chef est craint plus qu’il n’est fédérateur »  [29].

    Depuis lors, il n’y a plus de directeur général. Mais, début 2018, l’État français s’est impatienté. Carlos Ghosn a 64 ans et il n’a pas de successeur officiel. Les pouvoirs publics ont donc donné mission au PDG à la fois d’assurer la transition avant sa mise à la retraite et de consolider l’Alliance. Vu sa situation particulière à tous les niveaux de pouvoir, ils craignent que cette dernière s’évapore avec le départ du Franco-libano-brésilien.

    Chez Nissan, celui-ci s’est dessaisi en 2016 de la conduite opérationnelle qu’il a cédée à Hiroto Saikawa, normalement un fidèle allié. Lui a conservé la présidence du conseil d’administration. Mais celui-ci était en passe de tomber en disgrâce selon le Wall Street Journal . Les résultats de Nissan sous sa gouvernance se dégradaient, ses parts de marché baissaient. Or, le patron du groupe français ne jurait que par les résultats. Son intention était sans doute de virer le directeur général de Nissan. Celui-ci a-t-il voulu devancer celui qui était devenu son adversaire ?

    On le voit, Carlos Ghosn cumule ainsi toutes les fonctions décisionnelles du conglomérat, l’un des premiers du monde. Il a résisté à toute une série de scandales qui ont éclaboussé Renault : la fausse affaire d’espionnage, les suicides au centre de recherche de #Guyancourt [30], le trafic des compteurs sur les moteurs diesel… Il est possible que cette inculpation soit son Waterloo.

    L’auteur d’un article dans l’hebdomadaire économique, La Tribune, avait, en juillet 2017 , tiré la sonnette d’alarme face à cette situation de monopolisation du pouvoir dans une version quasi prophétique : « Ce qui est certain, c’est que la gouvernance jupitérienne à la Carlos Ghosn ne pourra pas lui survivre. Elle fait reposer trop d’intérêts sur un homme et son charisme. Pour les marchés, il s’agit d’un aléa trop important qui pourrait emporter l’entreprise en cas de scandale, ou tout simplement d’une brutale et imprévisible disparition. »  [31] C’est ce qui est en train de se passer.

    Le casse-tête est-il un concept chinois ou japonais ?
    Quand Renault reprend Nissan en 1999, ce dernier est mal en point. Mais, aujourd’hui, la situation s’est inversée. Le constructeur nippon pèse deux fois plus que son homologue français : il vend deux fois plus de voitures pratiquement ; son chiffre d’affaires est deux fois plus important ; sa capitalisation boursière est deux fois plus imposante, et même trois fois si on enlève de celle de Renault l’influence de Nissan (selon un calcul de la Deutsche Bank) [32] ; ses bénéfices sont plus considérables.

    Nous avons repris dans le tableau 4 la part que Nissan a versée dans les profits de Renault depuis son rachat, telle qu’elle a été actée dans les rapports annuels et documents de référence du groupe français.


    Note : Nous n’avons pas mis de part quand les données étaient négatives. Si le revenu de Nissan est supérieur à celui du bénéfice net de Renault, cela signifie que sans Nissan Renault aurait été en perte.

    On constate très nettement qu’une fois la multinationale japonaise remise sur pied, elle a pris une influence déterminante dans la rentabilité de Renault. C’est régulièrement plus de la moitié de la performance propre au constructeur français. Au total, c’est même 56%. Aujourd’hui, c’est Nissan qui renfloue Renault.

    Il est clair que, sur cette base et avec de telles données, les dirigeants nippons aimeraient équilibrer davantage l’Alliance. Mais l’État français ne veut rien entendre. Il avait demandé d’ailleurs en début d’année à Carlos Ghosn des solutions pour rendre le partenariat « indétricotable », mais à l’avantage de l’hexagone. Qu’a-t-il préparé ? On a avancé l’idée d’une fusion et d’un désaccord sur ce point avec les Japonais [33]. Mais les proches du PDG ont fermement démenti. La situation était de plus en plus tendue entre les deux parties. Un salarié du groupe français présente ce malentendu : « L’Alliance a été bâtie sur un mensonge. (…) Les Renault considèrent que leur groupe a racheté Nissan, mais les Japonais refusent cette idée »  [34].

    C’est dans ce contexte que l’affaire éclate. Du côté de Renault, certains osent parler d’une véritable cabale, un coup monté pour éliminer « l’agent des Français ». Un homme d’affaires égyptien, Naguib Sawiris, proche des milieux libanais, a même lancé une pétition appelant à libérer Carlos Ghosn, comme s’il était détenu dans une prison d’un pays dictatorial [35].

    Sans doute, le moment choisi pour inculper le président de l’Alliance n’est pas innocent. Mais si les faits sont avérés, c’est la fin de parcours pour le sexagénaire. De toute façon, le partenariat entre Renault et Nissan est bien compromis. Même s’il y a beaucoup de mise en commun à tous les niveaux, la méfiance s’est installée entre les deux constructeurs.

    On évoque des prises de participation accrue chez celui qui devient l’adversaire. Ainsi, le ministère de l’Économie de l’hexagone est prêt à acquérir plus de 50% de Nissan. Mais si ce dernier passe de 15 à 25% chez Renault, par exemple, primo, il se défait de la situation où ses actions sont sans droits de vote [36] et, secundo, il devient le premier actionnaire de la multinationale française. On en est là.

    « Tout a volé en éclats. Notre relation telle qu’on la connaissait depuis quinze ans est morte. Hiroto Saikawa aurait pu faire le déplacement ce jeudi à Amsterdam pour montrer sa bonne volonté lors de la réunion de l’Alliance, il ne l’a pas fait » , résume un cadre dirigeant de Renault [37]. C’est la guerre de tranchées, même si les deux entreprises prétendent vouloir continuer la coopération.

    La symphonie inachevée de l’empereur
    Ce scandale montre toutes les facettes du capitalisme, où cupidité se mêle aux questions financières et aux relations de pouvoir. Tous les coups, même les plus tordus, semblent permis et l’opacité règne en maître, que ce soit sur les activités réelles de Carlos Ghosn et de son équipe, sur les enjeux véritables de l’affaire ou sur les raisons exactes de l’incarcération et les preuves qui montreraient cette nécessité.

    Le groupe Renault, ainsi que Nissan, sont mis à mal et les travailleurs sont inquiets, car en général ce sont eux qui trinquent en définitive. Dans le cas du dieselgate qui a ébranlé Volkswagen, certes des présidents sont tombés. Mais la multinationale a dû provisionner des montants astronomiques [38] pour dédommager les clients, surtout aux États-Unis. Cela a affecté sa rentabilité. Pour récupérer ces sommes, le constructeur allemand a décidé de se séparer de 30.000 salariés, qui n’étaient pour rien dans le trafic des compteurs dans les moteurs.

    Pour celui qui se prenait pour le Roi-Soleil, la chute est rude. C’est celle d’Icare, qui n’a pas vu que plus près de l’astre de lumière sa cire fondait à vue d’œil.

    Le journaliste de Vanity Fair rappelle que, dans son autobiographie, le Franco-libano-brésilien avait décrit le départ de Lee Iacocca, président de Chrysler de 1978 à 1992 et célèbre aux États-Unis pour avoir redressé cette entreprise, elle aussi, au bord du gouffre. « L’atmosphère était pesante. Iacocca aurait dû partir deux ans plus tôt. Quand on rate sa sortie, c’est aussi triste que de ne pas réussir sa mission. » Il ajoute avoir pensé à ce jour-là et qu’il lui faudrait « bien choisir son moment et partir au sommet »  [39]. Voilà une affirmation qu’il devrait bien méditer dans son cachot de Kosuge.

    Notes
    [1] La capitale japonaise dispose de deux aéroports internationaux, Haneda et Narita.

    [2] Yokohama se trouve à 30 km au sud de Tokyo, dans la baie de Tokyo justement. C’est un des principaux ports de l’archipel.

    [3] La presse parle plus fréquemment de 39 millions d’euros. Nous avons fait l’hypothèse d’une non-déclaration de revenus d’un milliard de yens par an et calculé la conversion en euros sur cette base. C’est pourquoi nous avons un montant légèrement supérieur.

    [4] Nikkei Asian Review, 22 novembre 2018.

    [5] Il est Representative Director, ce qui est une appellation propre au Japon. C’est un des postes les plus élevés, car il représente la société et peut signer des documents en son nom.

    [6] L’Express, 28 novembre 2018.

    [7] L’Express, 28 novembre 2018.

    [8] Seuls les condamnés à mort y ont droit.

    [9] Les Échos, 30 novembre 2018.

    [10] Loi sur les instruments et les échanges financiers.

    [11] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [12] Les maronites sont des chrétiens d’Orient, mais qui restent sous l’autorité du Saint-Siège.

    [13] Littéralement « tueur de coûts ».

    [14] Philippe Reltien, « Carlos Ghosn : portrait du PDG le mieux payé de France », France culture, 6 avril 2018 : https://www.franceculture.fr/economie/carlos-ghosn-portrait-du-pdg-le-mieux-paye-de-france.

    [15] Cette alliance de pays regroupe initialement quatre pays : l’Argentine, le Brésil, le Paraguay et l’Uruguay.

    [16] L’annonce est faite le 27 février 1997 par Michel de Virville et l’usine arrête à l’été de la même année.

    [17] La propriété effective des actionnaires.

    [18] Au Japon, l’année se termine généralement au 31 mars.

    [19] La raison de l’absence de droits de vote vient de la règle qu’une firme qui en contrôle une autre au moins à 40% ne peut voir cette « filiale » participer à la délibération sur ses stratégies grâce à une prise de position minoritaire.

    [20] Louis Schweizer restera président du conseil d’administration jusqu’en mai 2009, lorsqu’il sera remplacé à ce poste par Carlos Ghosn.

    [21] Les Échos, 5 décembre 2018.

    [22] Il en démissionne en 2005 pour se consacrer presque exclusivement à Renault et à l’Alliance.

    [23] Le dividende par action pour 2017 s’élève à 3,55 euros.

    [24] Sur base d’un prix à la clôture de l’exercice de 83,91 euros pour Renault, de 20,68 dollars pour Nissan et 7,1 dollars pour Mitsubishi Motors (sources : Renault, Document de référence, 2017, p.432 et Yahoo Finance).

    [25] En fait, en 2015 et 2016, l’État avait monté sa participation à 19,6%, pour resserrer les liens qui l’unissent à Renault, au grand dam de Carlos Ghosn.

    [26] Les Échos, 17 janvier 2018.

    [27] Vanity Fair France, janvier 2016 : https://www.vanityfair.fr/actualites/articles/carlos-ghosn-franais-le-plus-influent/30539.

    [28] En clair, ce sont des coûts économisés par rapport à une situation où les deux firmes fonctionneraient indépendamment.

    [29] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [30] #Guyancourt est situé dans les Yvelines, à 20 km au sud-ouest de Paris. C’est là que Renault a installé son principal site pour concevoir et développer les nouveaux modèles de voitures.

    [31] La Tribune, 11 juillet 2017.

    [32] Les Échos, 19 novembre 2018.

    [33] C’est le cas du Financial Times, 20 novembre 2018.

    [34] Les Échos, 4 décembre 2018.

    [35] La Tribune, 3 décembre 2018.

    [36] Il n’est plus minoritaire.

    [37] Les Échos, 28 novembre 2018.

    [38] Tout est relatif, mais c’est important pour ce genre d’affaires.

    [39] Vanity Fair France, janvier 2016.

    #carlos-ghosn #Renault #Nissan #japon #France #multinationale #Mitsubishi_Motors #PDG #abus_de_biens_sociaux #optimisation_fiscale #lanceur_d_alerte #yakuzas #mafia #greg_kelly #Justice #Michelin #cost_killer #Vilvorde #Avtovaz #Lada #Daimler #philippe_Lagayette #thierry_bolloré #Sony #IBM #Grand_Trianon #Versailles #gouvernance #cupidité #roi_soleil #Icare

  • How Toyota Guides The Evolution Of Our Infrastructure (And Makes Me Appreciate Jira)
    https://hackernoon.com/how-toyota-guides-the-evolution-of-our-infrastructure-and-makes-me-appre

    Reflecting on my company’s journey to #microservices, #devops, and the Perfect Value StreamIn the Manufacturing industry, the Value Stream Map (VSM) is a popular tool used to measure performance. The VSM was made famous by Toyota, and is essentially a flow chart that describes the necessary steps to produce value.For example, consider this simple VSM for a Chair Factory.An example VSM for a Chair Factory.This example illustrates the 4 steps our factory needs to produce a chair after receiving an Order: Welding, Painting, Assembling, and Inspection.There are a couple of things worth pointing out here.The steps must be done sequentially. In this example, Painting must come after Welding for each chair.The steps can be done in parallel for different work items. In this example, that means (...)

    #technology #programming #software-development

  • Toyota invests $500 million in Uber
    https://money.cnn.com/2018/08/27/technology/toyota-uber/index.html

    Eine halbe Milliarde Spielgeld steckt Toyota in vermeintliche Innovation. Kein Wunder, denn nur autonome Fahrzeuge versprechen auf längere Zeit den Markt für PKW am Leben zu erhalten. Das ist konsequent aus der Perspekzive eines der prößten Problemproduzenten der Welt . Toyota setzt darauf, dass Probleme, die durch die massenhafte Verbreitung von Karaftfahrzeugen entstehen sollen durch bessere Kraftfahrzeige gelöst werden können. Jede realistische Problemlösung würde die Abschaffung der Kfz-Produzenten bedeuten. Dagegen wird Spielgeld in die Kriegskasse des Gesellschaftszerstörers Uber gepumpt. Lösungen für menschenfreundliche Umwelt und Gesellschaftsformen werden so nicht befördert. Lemminge allesamt.

    Toyota just placed a big bet on autonomous vehicles.
    The automaker announced on Monday that it is investing $500 million in Uber and working more closely with the company to accelerate the development and deployment of self-driving vehicles. Uber plans to retrofit Toyota Sienna minivans with its autonomous technology and begin real-world testing in 2021.

    The deal gives Toyota a key partner in a field that is growing rapidly, and comes on the same day that four of the automaker’s suppliers announced a partnership to develop some of the software underpinning autonomous vehicles.

    “This agreement and investment marks an important milestone in our transformation to a mobility company,” Shigeki Tomoyama, the president of Toyota Connected Company, said in a statement.

    Automakers and tech companies continue scrambling to position themselves for a future in which car ownership gives way to mobility as a service. That’s led to a growing number of partnerships as companies like Toyota realize they don’t know much about ridesharing and companies like Uber discover that building cars is hard.

    Other tech and auto companies have forged similar arrangements. Waymo, for example, buys vehicles from Chrysler and Jaguar Land Rover.

    “We’re seeing marriages of companies of complementary abilities,” said Brian Collie of Boston Consulting Group. “Partnerships are quite necessary and create value toward bringing mobility as a service to the market faster.”

    Uber CEO Dara Khosrowshahi, shakes hands with Shigeki Tomoyama, president of Toyota Connected Company.
    Uber leads the world in ridesharing, which gives it an edge in finding an audience for autonomous vehicles. Uber could create a ready market for Toyota self-driving cars through its app, which is used by millions of people.

    Monday’s announcement builds on an existing partnership. During the International Consumer Electronics Show in January, the two companies announced e-Palette, an autonomous vehicle concept that could be used for everything from pizza delivery to ridesharing.

    Toyota’s latest infusion of cash provides Uber with an unreserved endorsement of a self-driving car program rocked by a lawsuit from Google and the death of a pedestrian in Arizona in March. Uber shuttered its research and development efforts in Arizona in May, and only recently returned to the streets of Pittsburgh, Pennsylvania. It still has not started testing its cars again in autonomous mode.

    Related: How free self-driving car rides could change everything

    This isn’t Toyota’s first move into the space. In 2015, it said it would invest $1 billion in the Toyota Research Institute artificial intelligence lab. Institute CEO Gill Pratt said in a statement Monday that the Uber partnership would accelerate efforts to deliver autonomous technology.

    Toyota’s financial investment will also prove useful given the high costs of running a self-driving car program. Engineers who specialize in the technology are rare and command salaries of several hundred thousand dollars a year. Maintaining a large fleet of test vehicles brings additional costs.

    In May, SoftBank invested $2.25 billion in Cruise, the self-driving startup of General Motors. That just goes to show that even the biggest companies need partners.

    #Uber #Wirtschaft

  • Can Blockchain Provide an Overarching Solution for the Auto Industry?
    https://hackernoon.com/can-blockchain-provide-an-overarching-solution-for-the-auto-industry-676

    “Instead of having all connected cars report back to a single server, blockchain data is distributed amongst all members of the network. Hacking the system would require hacking all vehicles on the network at the same time, a virtually impossible task.” — Jim Milan, Communications Manager of online automotive retailer Auto Accessories Garage.Blockchain is rapidly intertwining with the auto industry, providing inspiration and hope for solving the many challenges that exist in this sector. A growing number of companies have announced plans to integrate blockchain into their business processes, including Porsche, Toyota, BMW, Mercedes, and Volkswagen, while industry experts attempt to tackle the latest disruption in the evolution of the world of vehicles.But what are they trying to solve?One (...)

    #connected-cars #self-driving-cars #iot #can-blockchain-provide #auto-industry

  • Pénuries de batteries pour la Model 3 de Tesla 28 Juin 2018 - L’Essentiel
    http://www.lessentiel.lu/fr/economie/story/27098663

    L’accélération de la cadence de production de la Model 3 de Tesla, après plusieurs mois de retards, a entraîné une pénurie temporaire de batteries.


    Le PDG de Tesla Elon Musk a fait savoir début juin qu’il était confiant dans la capacité du groupe à produire 5 000 berlines Model 3 d’ici la fin du mois, ce qui a été accueilli avec scepticisme par certains analystes à Wall Street. Yoshio Ito, responsable la division automobile de Panasonic, a déclaré jeudi lors de l’assemblée générale du groupe japonais qu’il y avait eu une « forte amélioration de la production », entraînant des pénuries occasionnelles de batteries.

    Panasonic, qui dispose d’un site de production de batteries au Japon et qui exploite avec Tesla l’usine Gigafactory dans l’état du Nevada, est le fournisseur exclusif des cellules de batteries pour les modèles de voitures en cours de production. Le groupe japonais a également une usine en commun avec Tesla pour produire des cellules et des modules solaires à Buffalo, dans l’État de New York.

    Les batteries sont au cœur du plan de Panasonic visant à un quasi-doublement des revenus de son activité automobile à 2 500 milliards de yens (19,6ámilliards d’euros) d’ici mars 2022, contre 1 800 milliards attendus pour l’exercice en cours. Selon les analystes, le partenariat entre le groupe japonais et le constructeur américain n’est toutefois pas sans risque, comme en témoignent les retards de production de la Model 3 ou encore les accidents de route mettant en cause des Tesla.

    Batteries à l’état solide pas prêtes
    Tesla a en outre annoncé le 12 juin son intention de supprimer des milliers d’emplois à travers le groupe, soit environ 9% de ses effectifs, afin de réduire les coûts et d’améliorer sa rentabilité sans mettre en danger la montée en puissance de la production de sa berline Model 3.

    Les retards de la Model 3 ont conduit Panasonic à abaisser en février les perspectives de son pôle batteries. « Je ne dirais pas que le retard (dans la production de la Model 3 de Tesla) n’a eu aucun impact sur nos activités mais nous sommes en étroite communication avec Tesla et travaillons à améliorer constamment la production », a déclaré Yoshio Ito.

    Soucieux de réduire sa dépendance vis-à-vis de Tesla, Panasonic s’est récemment associé à Toyota Motor pour développer et fournir des batteries de véhicules électriques. Le directeur général de Panasonic, Kazuhiro Tsuga, a déclaré lors de l’AG que les batteries à l’état solide, considérées comme plus stables, ne devraient pas arriver sur le marché automobile avant un moment, même si le groupe reste engagé dans le développement de cette batterie de nouvelle génération.

    « Nous pensons que nous pouvons continuer à améliorer les performances des batteries lithium-ion actuelles au moins jusqu’en 2025 », a-t-il ajouté. « La commercialisation des batteries à l’état solide viendrait après ces progrès ». Le constructeur automobile japonais Toyota entend commercialiser des véhicules équipés de batteries à l’état solide d’ici le début des années 2020.

    #tesla #Panasonic #transport #voiture #mobilité #automobile #robotisation #innovation #batteries #électricité #bricolos #elon_musk #pénuries

  • European Commission Fines Car Carriers 395 Million Euros for Participating in #Cartel – gCaptain
    http://gcaptain.com/european-commission-fines-car-carriers-395-million-euros-for-participating

    The European Commission on Wednesday fined four shipping companies a total of 395 million euros for taking part in cartel relating to the transportation of new cars and other vehicles by sea in violation of EU competition laws.

    In a statement, the Commission said it had imposed the fines on the roll-on/roll-off shipping companies CSAV, K-Line, NYK and WWL-EUKO for forming and participating in the cartel with the goal of aligning prices and dividing up customers to their benefit. A fifth shipping company, MOL, was also involved in the cartel but did not receive a fine because it had alerted the Commission to the cartel.

    All five companies admitted to participation in the cartels and agreed to settle the cases.

    For almost six years, between October 2006 and September 2012, sales managers from these companies met at each other’s offices, in bars, restaurants and other social gatherings. They were also in contact over the phone on a regular basis,” the Commission said.

    • Second Japanese shipping firm admits to cartel conduct in Australian court
      https://www.reuters.com/article/us-australia-freight-cartel/second-japanese-shipping-firm-admits-to-cartel-conduct-in-australian-court-

      Kawasaki Kisen Kaisha has pleaded guilty to criminal cartel conduct in the transport of vehicles, Australia’s competition regulator said on Thursday, the second Japanese shipping company to make such an admission.

      The conduct relates to the shipping of cars, trucks and buses to Australia between 2009 and 2012, according to the Australian Competition and Consumer Commision (ACCC).

      Nippon Yusen Kabushiki Kaisha was convicted last year by Australia’s Federal Court and fined A$25 million ($20 million) for its part in the activity.

      The ACCC on Thursday declined to disclose details relating to the K-Line complaint.

      During the NYK case the court found that cartel members fixed freight prices for carrying Nissan, Suzuki, Honda, Toyota and Mazda vehicles to Australia and agreed not to try and win business from each other from as early as February 1997.

  • Entre l’Élysée et la presse régionale, des relations dégradées - La Voix du Nord
    http://www.lavoixdunord.fr/302593/article/2018-01-22/entre-l-elysee-et-la-presse-regionale-des-relations-degradees

    En marge de la visite d’Emmanuel Macron à l’usine Toyota d’Onnaing, plusieurs confrères, dont l’AFP, ont remarqué le refus de l’Elysée d’accorder une accréditation à un photographe de la Voix du Nord pour couvrir ce déplacement du président de la République dans le Nord - Pas-de-Calais.
    […]
    Depuis son entrée à l’Élysée, les médias audiovisuels comme écrits ou en ligne ont été confrontés à la volonté d’Emmanuel Macron de contrôler davantage la communication présidentielle que durant le quinquennat de François Hollande, qui aimait parler directement aux journalistes.

    Emmanuel Macron ne s’exprime pas habituellement dans la presse régionale à l’occasion de ses visites sur le terrain. Sollicité lundi, l’Élysée n’a pas souhaité s’exprimer sur les critiques émises par La Voix du Nord. Mais, a-t-on fait remarquer dans l’entourage présidentiel, le chef de l’État a, en juillet, réservé l’une de ses rares interviews écrites à Ouest-France, le premier quotidien français.

    « Les médias ne sont pas considérés pour ce qu’ils sont, à savoir un intermédiaire entre les élus et les électeurs », déplore le rédacteur en chef de Sud-Ouest, Jean-Pierre Dorain, qui regrette que « les portes se soient fermées » pour le correspondant à Paris. Mais, précise-t-il, « l’Élysée est revenu très récemment vers nous avec des demandes pour savoir qui étaient « les bons interlocuteurs » » au sein du journal.

    Le directeur de l’information du Télégramme (Brest), Hubert Coudurier, considère également que « le contact est un peu rompu » avec l’Élysée. Il se dit nostalgique d’une époque où les journalistes de la #PQR qui couvraient l’Élysée étaient « très, très bien traités » » — à hauteur de leur influence et de leur audience d’alors.

  • Politique, journalisme et communication - La Voix du Nord
    http://www.lavoixdunord.fr/297267/article/2018-01-15/politique-journalisme-et-communication

    Cette relecture avant parution nous paraît encore plus inadmissible dans une époque où le citoyen entend pouvoir faire le tri entre fausse et vraie nouvelle mais aussi entre information et communication. Nous mettons donc fin aujourd’hui à cette pratique, ce qui nous conduira à enregistrer les entretiens et à les restituer fidèlement dans leur contexte.

    La Voix du Nord refuse que les interviews de politiques soient revues et corrigées avant publication…

    #VDN #La_voix_du_Nord #caviardage

  • Uber Knowingly Leased Unsafe Cars To Its Drivers In Singapore, Report Says : The Two-Way : NPR
    http://www.npr.org/sections/thetwo-way/2017/08/04/541692151/uber-knowingly-leased-unsafe-cars-to-its-drivers-in-singapore-report-says

    It was a good market to enter: In addition to all the rain you might expect in a tropical climate with two monsoon seasons, owning a car in Singapore is extremely expensive. The government requires owners to buy a certificate of entitlement, which represents “a right to vehicle ownership and use of the limited road space for 10 years.” The certificates are released through competitive bidding, and recently they’ve fetched prices from $44,000 and up.

    That kind of expense made it hard for Uber to find drivers, the Journal reports, and so the company created a unit, Lion City Rentals, that would lease cars to drivers. It represented a new approach for the company, which avoids owning assets.

    Instead of buying cars from authorized Honda and Toyota dealers, the company reportedly began importing hundreds of used cars a month from small dealers in the “gray market”, where safety standards are hard to enforce. At least one of those dealers didn’t get the Vezels fixed before selling them to Uber. While Uber was aware of the problem and asked the dealer to hasten its repairs, the company continued to lease the defective vehicles to drivers without warning them of the safety issue.

    Even after the fire, Uber told drivers that the Vezels needed “immediate precautionary servicing” — without mentioning the risk of fire and overheating.

    #Uber #disruption #Singapur

  • Australia Fines NYK $25 Million for ’Criminal Cartel Conduct’ – gCaptain
    http://gcaptain.com/australia-fines-nyk-25-million-criminal-cartel-conduct


    Photo: Pholly / Shutterstock.com

    The Federal Court of Australia has convicted Japanese shipping company Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) of criminal #cartel conduct and ordered it to pay a fine of $25 million relating to the transportation of motor vehicles to Australia between 2009 and 2012.

    The fine is the second-highest fine ever imposed by the Australian Competition & Consumer Commission (ACCC). The judgment also marks the first successful prosecution under the criminal cartel provisions of the country’s Competition and Consumer Act 2010 (CCA).

    Following an extensive investigation by the ACCC, the Commonwealth Director of Public Prosecutions charged NYK with “giving effect to cartel provisions in an arrangement or understanding with other shipping lines” over the transportation of vehicles to Australia between 2009 and 2012, the ACCC said in a statement.

    The cartel operated from at least February 1997 and affected vehicles transported to Australia by NYK and other shipping lines from locations in Asia, the US and Europe on behalf of major car manufacturers including Nissan, Suzuki, Honda, Toyota and Mazda,” The ACCC said.

    … and Europe…

    #transport_maritime #cartellisation

  • Éléments de langage : « Alep », « des habitants » : À Alep, la détresse des habitants en direct sur Twitter :
    http://www.ledauphine.com/france-monde/2016/12/13/a-alep-la-detresse-des-habitants-en-direct-sur-twitter

    Et les seuls « des habitants » qui tweetent spontanément pour les journaux occidentaux sont : « The White Helmets », « Bana Alabed » (« une petite Syrienne de 7 ans »), « Rami Zien » (« un journaliste freelance ») et « Mr. Alhamdo » (« un enseignant d’Alep-Est »). Les mêmes « des habitants » qui sont absolument tous des vedettes de Twitter depuis des mois…

    Et pour compléter : une flopée de bonnes âmes pas du tout habitants à Alep, qui eux-mêmes retweetent les précédents. Ça donne évidemment comme un effet de répétition avec des captures d’écran de ce genre :


    Citer Bana et Mr Alhamdo, et pour confirmer ces citations, citer des messages qui ne sont que des retweets de Bana et Mr. Alhamdo.

    Au passage, Bilal Abdul Kareem, journaliste américain, un autre représentant de « la détresse des habitants » (et accessoirement porte-micro pour les patrons d’Al Qaeda).

    Sinon, évidemment, un journaliste avec un minimum de recul pourrait se demander comment, de manière tout à fait pratique, « des habitants » seraient en situation de poster sur Tweeter pendant que l’armée syrienne est en train de les massacrer.

    • @intempestive D’abord, il faut remarquer que c’est assez casse-gueule de mettre en doute le joli unanimisme de nos médias, parce qu’il est certain que, quoi qu’il arrive, beaucoup de gens meurent en ce moment dans des conditions épouvantables.

      Mais là, il est assez clair qu’on est dans l’absence totale de travail journalistique : même si ces gens sont à Alep, il est clair que ce sont des militants organisés et connus depuis des mois, voire des années, pas simplement « des habitants ».

      La « petite fille de 7 ans », Bana Alabed, n’est pas n’importe quelle « les habitants », elle est la vedette d’une belle communication de l’auteur de Harry Potter. Et depuis, même le NY Times a fini par faire part de ses « doutes » :
      https://seenthis.net/messages/549917

      Mr. Alhamdo, cité ici, est également la vedette d’une vidéo titrée « l’insoutenable “dernier appel” d’un habitant d’Alep-Est » (oui, à nouveau cet élément de langage : “un habitant”) :
      http://tempsreel.nouvelobs.com/videos/8s38sf.DGT/au-moins-nous-avons-ete-libres-l-insoutenable-dernier-appel-d-u
      Le monsieur est également une vedette présent quasiment quotidiennement dans les médias internationaux depuis des mois. Dans un tweet d’il y a quelques semaines, il se montre avec la « petite fille de 7 ans ».

      Les autres sont également des « sources » régulières présents dans nos médias depuis au moins plusieurs mois.

      C’est un peu comme si tu organisais un micro-trottoir pour parler de la situation en France, que tu titres « des habitants nous parlent… », et que tu te retrouves, par le plus grand des hasards, à n’interroger que des partisans de Macron, et que par ailleurs, tous ces « habitants » passent déjà sur CNN à peu près tous les deux jours depuis trois mois.

      Ça ne permet pas de juger de la situation sur le terrain, mais en tout cas il est clair que ce n’est pas du journalisme du tout.

    • Mr. Alhamdo, qui est “un habitant” pour l’Obs et un de les « des habitants » pour le Dauphiné, est également la principale source locale témoignant des “reports of atrocities” de l’article du Guardian :
      https://www.theguardian.com/world/2016/dec/12/syria-assad-forces-close-to-capturing-east-aleppo

      The situation was described as a kind of “doomsday” by one resident, Abdulkafi al-Hamdo, a teacher living in the besieged districts who has been documenting the destruction of the city online for months.

    • C’est une guerre dans laquelle le carburant (les armes) est envoyé sans limite d’aucune sorte. Elle ne s’arrêtera que lorsque tout le monde aura été massacré. Les pires prévisions réalisées en 2003 par les adversaires de la guerre d’Irak se sont réalisées : il n’y a pas de paix sur l’ensemble du territoire de l’Irak, de la Syrie, du Yémen, de la Libye, de la Somalie, du Soudan, de la Palestine, du Liban, du Mali... Il ne manque que l’entrée en guerre de l’Iran et de l’Arabie Saoudite pour que tout soit parfaitement en guerre.

      Je lis « les occidentaux ne font rien pour que cela ne cesse ». En effet, les occidentaux et leurs alliés font tout pour que les habitants de la Syrie ne parviennent pas à reprendre le contrôle de leurs vies (souveraineté, légalité, ...).

      C’est juste pénible de lire qu’il paraîtrait qu’on leur veut du bien.

    • Aujourd’hui, l’information a été donné par le Psdt de la chambre de commerce d’Alep, sur la base des recensements officels ( certificats de décès..etc) :
      Alep ouest depuis 2012 : 11000 morts. ..
      Onze milles
      Et depuis qu’ils savent que leurs « rebelles » sont foutus, 320 morts à Alep ouest, et toutes nos bonnes âmes se mobilisent pour « sauver Alep »

    • Sur les hôpitaux à Alep ouest : très probable qu’ils s’agissait de bases terroristes pour stocker armes , munitions, et aussi probablement, soigner leurs blessés.

    • https://www.bellingcat.com/news/mena/2016/12/14/bana-alabed-verification-using-open-source-information

      By far the most likely scenario is that @AlabedBana is an account run by Fatemah which tells the story of her daughter, a young child in East Aleppo. This story cannot be told without including the daily horrors which affect the residents of that city. This in itself does not make @AlabedBana some kind of Jihadi plot, nor a propaganda account seeking to spread a false narrative: due to the events occurring in Aleppo, any account of daily life becomes inherently political. The account has posted more obvious political messages, as well as occasional frustrated outbursts, but for the majority of its existence it has posted the simple hopes and fears of a young girl and her mother. Bombs are falling on East Aleppo and young children are suffering, and Bana represents a microcosm of that suffering.

  • Tesla will never have to worry about selling cars - Business Insider
    http://www.businessinsider.com/tesla-will-never-have-to-worry-about-selling-cars-2016-12?IR=T

    The key question is always the same: Is demand for Teslas really out there?

    This is an easy question to answer. There’s probably more demand for Tesla vehicles than would be satisfied even if Musk’s goal of half a million cars was met.

    The bottom line is that Tesla will never have trouble selling its cars, at least not until it cranks up production to the same levels of other major global automakers. For the time being, Tesla’s biggest challenge remains managing the demand it can almost effortlessly create.

    Musk has addressed this challenge often. When the Model 3 mass-market vehicle — scheduled to arrive in late 2017, priced at around $30,000 after tax credits — was unveiled earlier this year, Tesla swiftly racked up almost 400,0oo advance reservations at $1,000 a pop.

    Musk later reminded analysts that all the company did was post a few tweets and live-stream the unveiling event in Los Angeles.

    Let’s be perfectly clear: This is one of the largest and most important happenings in the history of the automobile industry. In over a century, no carmaker has even come close to witnessing so much demand for an unavailable vehicle. A General Motors or Toyota would kill to have such a stunning amount of enthusiasm, backed up by cash money, for a new car or truck. But it can’t kill, so it spends billions on marketing and advertising.

    Tesla, for all practical purposes, spends zero on marketing and advertising — although Musk, in a spirit of charity, says that someday it will, because the media requires advertising spending to stay alive. The company sends emails, holds customer events, has a small but intrepid communications team, and lets Musk do his thing on Twitter. That’s it.

  • Oupsss ! #Étienne_Klein, professeur à la prestigieuse École centrale de Paris, vulgarisateur médiatisé, hyper-présent sur la très sérieuse #France_Culture, où il y est présenté comme « physicien » s’avérerait être un plagiaire et... pas un #physicien.

    Ses actions de plagiaire sont documenté par l’Express (doux-jésus il y reste encore des journalistes) :

    Plagiat : les copier-coller du physicien Étienne Klein
    http://www.lexpress.fr/culture/livre/plagiat-les-copier-coller-du-physicien-etienne-klein_1855198.html#V2VP56tat

    Prenons par exemple la dernière page du Pays qu’habitait Albert Einstein (Actes Sud), paru le mois dernier et qui figure dans le top 30 des ventes de L’Express. Voici ce qu’on y lit : « L’excitation médiatique, l’hédonisme institué en règle de vie, l’eschatologie consumériste de notre société ne conjuguent-ils pas leurs échappements délétères pour anesthésier notre sensation d’un ciel ? Où sont les hauteurs vers lesquelles lever les yeux ? »

    Du pur Etienne Klein, serait-on tenté de dire. Sauf que ce paragraphe a été recopié mot pour mot sur un texte de François Cassingena-Trévedy intitulé Effet de serre, paru en mars 2015 dans la très sérieuse revue des jésuites Etudes. Une revue qu’Etienne Klein connaît bien, puisqu’il y contribue régulièrement et qu’il en est le « conseiller ». En bon français, un tel emprunt ne s’appelle-t-il pas un plagiat ?

    [...]

    Parfois, la méthode est plus brutale : ce sont des paragraphes ou des pages entiers qui font l’objet de copier-coller. En 2015, le physicien participe ainsi au Dictionnaire de la pensée écologique, un ouvrage collectif de référence publié par les très sérieuses Presses universitaires de France (PUF). Il est chargé de l’entrée « Energie ». Des blocs entiers sont purement et simplement repris d’un article publié dix ans plus tôt par un autre chercheur, Roger Balian, dans L’Energie de demain. Une pratique d’autant plus risquée que, conformément à son habitude, Étienne Klein a recyclé ce même texte sous forme de chroniques (France Culture, La Croix) et de conférences.

    Sur le site de France Culture Étienne Klein est présenté ainsi :

    https://www.franceculture.fr/personne-etienne-klein.html

    physicien, et directeur du laboratoire de recherche sur les sciences de la matière au CEA (Commissariat d’Energie Atomique), docteur en philosophie des sciences, spécialiste du temps

    Alors qu’en fait ses cours à l’École centrale de Paris serait en « philosophie des Sciences », suite à une thèse en philosophie, et le diplôme le plus élevé en physique serait un DEA, lui donnant le grade d’ingénieur :

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Discussion:%C3%89tienne_Klein#Physicien.3F_Vraiment.3F

    Étienne Klein a un diplôme d’ingénieur et un DEA (master 2) de physique théorique. L’année d’après, en 1983, il est recruté pour travailler sur l’élaboration du LHC pour le CERN. C’est relativement à cette période de sa vie qu’il se présente souvent comme ayant été physicien. Ce qui est absurde : Avoir un poste de chercheur est infiniment compliqué et Étienne Klein serait recruté comme chercheur immédiatement après avoir achevé son master (sans même avoir de doctorat) ? Ça n’a tout simplement aucun sens !

    [...]

    Je rajoute que j’ai épluché sa bibliographie sur le site Cairn.fr et il n’était question que d’essais sur la physique. Je suis tombé sur deux articles dont les noms indiquaient un possible travail de physicien ("les interactions en physique" et « la non-séparabilité quantique »), mais il s’agissait en fait, encore une fois, d’essais sur la physique

  • Des revers en cascade - RipouxBlique des CumulardsVentrusGrosQ
    http://slisel.over-blog.com/2016/11/des-revers-en-cascade.html
    http://i1.wp.com/arretsurinfo.ch/wp-content/uploads/2016/11/fabius-jean-marc-ayrault-francois-hollande-11-fevrier-2016-paris.jpg?resize=6

    Achat d’hélicoptères américains par la Pologne, rejet de la résolution française sur la Syrie à l’ONU, annulation de la visite de Vladimir Poutine à Paris : courant octobre, en quelques jours, notre diplomatie a connu trois revers majeurs, dont elle s’offusque, alors même qu’elle en porte l’entière responsabilité en raison de la politique erratique conduite par nos dirigeants.
    Des revers en cascade

    La « trahison » polonaise n’a surpris que ceux qui ne s’intéressent pas à ce pays, car il est clair que la défense de ses intérêts nationaux – et sa défiance légitime à l’égard de son voisin russe – a toujours conduit Varsovie, depuis 1991, à privilégier l’alliance avec Washington plutôt que la solidarité européenne. On ne peut guère reprocher aux Polonais de nous l’avoir caché, car ils ont montré à plusieurs reprises, sans ambigüité aucune – notamment sur le dossier ukrainien – de quel côté leur cœur penchait. Mais nos politiques se bercent d’illusions. Non seulement ils n’ont pas voulu tenir compte de cette évidence, mais pire, ils se sont persuadés que notre refus de livrer deux navires amphibies Mistral à la marine Russe – sous la pression américaine – conduirait notre partenaire européen à choisir notre offre. Bien sûr, il n’en a rien été et l’annulation de la visite présidentielle à Varsovie comme les critiques du ministre des Affaires étrangères illustrent à quel point nos dirigeants ont pris leurs désirs pour la réalité… laquelle semble totalement leur échapper.
    L’émotion de nos gouvernants au sujet de la bataille d’Alep en est un autre exemple. Leur « révolte » face aux « exactions » des forces russes et syriennes se fonde sur une vision totalement partiale de la situation, diffusée par les médias occidentaux.
    A Alep, tout ceux qui connaissent la situation de terrain savent que les djihadistes d’Al-Nosrah pilonnent quotidiennement depuis plusieurs années les quartiers dont la population est restée fidèle au gouvernement de Damas[1] – ciblant prioritairement les quartiers chrétiens -, faisant de nombreuses victimes innocentes ; mais sans doute ces vies ont-elles moins de valeur que celles de ceux qui soutiennent les djihadistes. En effet, les témoins locaux confirment que tous les quartiers bombardés par les aviations russe et syrienne sont ceux dans lesquels la population a pris ouvertement parti pour les islamistes et où flotte ostensiblement le drapeau de Daech… ce que le médias ne nous montrent jamais[2].
    Cette présentation totalement déformée de la réalité est insupportable. Pourtant elle est à l’origine des envolées lyriques et outragées de François Hollande et de Jean-Marc Ayrault, qui se sont même montrés menaçants à l’égard de Moscou. Voir nos autorités réagir à partir d’éléments aussi faux conduit à s’interroger sur leur connaissance réelle du dossier ou leur indépendance d’esprit vis-à-vis de Washington. De plus, ces positions de Matamore ne sont d’aucun effet. Les dirigeants français ont peut être l’illusion d’être des acteurs entendus et écoutés ; mais il n’en est rien. Ils sont aussi insignifiants qu’inaudibles. Notre proposition de résolution à l’ONU a été rejetée et nous ne sommes même plus invités aux négociations internationales sur la Syrie à Genève.
    En toute logique, devant l’hostilité manifestée à son égard par nos gouvernants, les menaces de poursuivre Moscou devant la Cour pénale internationale (CPI), la surenchère de nos médias qui font du Poutine Bashing leur sport favori et la présentation totalement partiale du conflit syrien, le président russe a décidé d’annuler sa visite dans notre pays, jugeant le contexte peu favorable à des discussions sereines. Cette décision semble avoir pris au dépourvu notre président qui pensait pouvoir tancer son homologue russe sans que celui-ci ne réagisse, puis sans doute l’accueillir pour lui faire la leçon.
    Une perception des faits totalement orientée
    Il n’est pas question de faire l’apologie de Vladimir Poutine ou de Bachar El-Assad, ni de nier que la guerre tue, à Alep ou ailleurs ; mais il est bon de rétablir certaines vérités qui sont délibérément dissimulées par les stratèges de la communication américains et les médias Mainstream à leur service.
    Depuis qu’ils sont devenus l’unique superpuissance, les Etats-Unis n’ont cessé de prendre des libertés vis-à-vis du droit international. Pourtant, rares ont été les médias à dénoncer leurs méfaits et les ONG ou les Etats les ayant menacé de poursuites juridiques internationales ou déclaré qu’ils en porteraient la responsabilité devant l’histoire. Rappelons quelques faits :
    – l’invasion illégale de l’Irak – passant outre le véto de la ONU -, laquelle a permis la naissance de Daesh et a provoqué la mort et la désolation dans ce pays, faisant plus de victimes encore que la dictature de Saddam Hussein. Cette action a tout autant violé le droit international que l’action russe en Crimée ;
    – les nombreuses victimes collatérales des frappes de drones dans le cadre de la Global War on Terrorism (GWOT)[3] ;
    – la légalisation la torture et la multiplication des arrestations extra-judiciaires (Rendition) et des prisons secrètes dans le cadre de la GWOT ; la généralisation de l’espionnage de leur population et de leurs alliés. Pourtant ni l’une ni l’autre de ses mesures n’ont été d’une grande efficacité dans la lutte contre le terrorisme ;
    – le soutien à l’Arabie saoudite et au Qatar – deux Etats qui exportent leur islam radical archaïque dans le monde et soutiennent les djihadistes -, à la confrérie des Frères musulmans – dans le cadre du « printemps arabe » – et aux djihadistes liés à Al-Qaïda pour renverser le régime syrien.
    Mais les Etats-Unis ne sont pas les seuls dans ce cas. Ces pratiques concernent aussi plusieurs de leurs alliés.
    L’Arabie Saoudite, non contente d’exporter le wahhabisme de par le monde et d’avoir soutenu les djihadistes, est intervenue au Bahrein à l’occasion du printemps arabe (2011) pour mater une révolte populaire sans que personne ne s’en offusque. Elle semble pourtant incapable d’assurer la sécurité des pélerins se rendant à La Mecque pour le hadj, ainsi qu’en témoignent les incidents à répétition survenus ces dernières années ayant entrainé la mort de centaines de croyants. Surtout, depuis dix-huit mois, elle a déclenché une guerre sanglante au Yémen (opération Tempête décisive), laquelle semble ne pas intéresser grand-monde, contrairement au conflit syrien.
    Depuis mars 2015, une coalition internationale[4] menée par Riyad s’attache à remettre au pouvoir le gouvernement d’Abd Rabo Mansour Hadi, afin d’empêcher l’installation d’un régime chiite à sa frontière méridionale. Dans ce conflit, les Saoudiens sont aidés par les Etats Unis qui leur fournissent armement, renseignements et ravitaillent leurs avions. Les combats ont déjà provoqué plus de 10 000 morts dont beaucoup de civils. L’Arabie saoudite bombarde systématiquement les infrastructures du pays – y compris les hôpitaux – et exerce un blocus sur les zones rebelles au point que des millions de Yéménites n’ont plus de quoi se nourrir ; trois millions ont fui les zones de combat. Le 8 octobre dernier, les avions saoudiens ont pris pour cible une cérémonie funéraire à Sanaa, tuant au moins 140 personnes et en blessant 500. Ces frappes relèvent pleinement d’un crime de guerre ; pourtant aucun Etat occidental ne l’a signalé ni n’a protesté. Tout juste les Américains ont-ils fait savoir qu’ils allaient reconsidérer leur soutien aux Saoudiens dans ce conflit.
    A noter également que plusieurs milliers de véhicules Toyota ont été achetés par les pays du Golfe (Arabie saoudite, Qatar, Émirats arabes unis et Jordanie) pour être livrés à l’État islamique,en Syrie et en Irak. C’est le constructeur japonais, accusé à tort de commercer avec Daesh, qui a révélé la liste de ses principaux clients dans la région. Ainsi, 22 500 véhicules auraient été vendus aux Saoudiens, 32 000 aux Qataris et 11 650 aux Emiratis. Puis, selon des informations provenant des services russes – à considérer naturellement avec circonspection -, l’armée jordanienne aurait facilité le transfert de ces véhicules en Syrie et en Irak. Une fois encore, les dénonciations de ce soutien des monarchies pétrolières à l’Etat islamique, sont rares.
    La Turquie est dirigée par un président membre de la confrérie internationale des Frères musulmans, qu’il a soutenu en Tunisie, Libye, Egypte et Syrie à l’occasion des « printemps arabes ». Erdogan a aussi longtemps laissé à Daesh la libre utilisation de son territoire pour son approvisionnement et ses opérations en Syrie et en Irak. Par ailleurs, il ne cesse de renforcer son pouvoir personnel – dans le but de devenir président à vie – et d’encourager l’islamisation de la société. A la suite d’une tentative avortée de coup d’Etat contre lui[5], il s’est livré à une gigantesque purge afin de liquider ses opposants et d’installer ses affidés. C’est-à-dire que l’un des pays membre de l’OTAN est dirigé par un islamiste radical aux tendances despotiques, bafouant les droits de l’homme, sans que cela ne choque personne ni ne remette en cause notre politique à l’égard d’Ankara. Et l’on parle toujours d’une éventuelle entrée de la Turquie dans l’Union européenne… Rappelons également, les forces turques ont pénétré illégalement dans le nord de la Syrie et de l’Irak et occupent une portion du territoire de ces deux Etats sans que la communauté internationale ne trouve à y redire.
    Les faits ci-dessus montrent sans ambiguïté que le droit international est, depuis quinze ans, davantage bafoué par Washington et ses obligés que par Moscou ou Damas ; et que les victimes civiles du « camp de la liberté » sont tout aussi innocentes et bien plus nombreuses que celles qui tombent lors des opérations russo-syriennes. Mais dès lors que des actions de force sont américaines ou alliées de Washington, elles sont, par essence, « justes, légitimes et utiles ». Seuls ceux qui n’appartiennent pas à ce camp ou qui ne soutiennent pas cette politique sont coupables : Moscou, Damas, Téhéran, etc.
    Il faut le réaffirmer sans cesse : contrairement aux idées reçues, la société de l’information dans laquelle nous vivons n’a que très marginalement permis d’améliorer la qualité et l’objectivité des données à la disposition du public. Au contraire, en dépit de la multiplication des canaux médiatiques, leur concentration entre les mêmes mains permet encore davantage de manipulation des faits qu’avant son émergence. Les événements actuels en sont la flagrante illustration.
    La provocation délibérée du Russian Bashing
    Pour envenimer la situation, dirigeants politiques, responsables militaires et journalistes occidentaux ne cessent d’évoquer la montée en puissance de la menace russe et le retour d’une nouvelle Guerre froide… voire pour certains, le spectre d’une nouvelle guerre mondiale[6] !
    Mais le Russian Bashing impulsé par les milieux anglo-saxons ne reflète pas la réalité. Rappelons que le budget de la défense des Etats-Unis (près de 600 milliards de dollars) est de très loin le premier au monde et qu’il est supérieur aux budgets cumulés des dix pays qui le suivent ; la Russie (avec un budget de moins de 70 milliards de dollars) n’arrive elle-même que loin derrière la Chine et l’Arabie saoudite. Moscou dépense ainsi pour sa défense huit fois moins que Washington. La « menace » doit donc être fortement relativisée. Elle est pourtant largement utilisée par Hillary Clinton dans le cadre de sa campagne présidentielle, comme si elle cherchait par avance à remettre en cause une éventuelle victoire de Donald Trump… avec le soutien des hackers russes !
    Il convient également de réfuter la soi-disant volonté hégémonique de Moscou. Poutine n’a d’autre but que de mettre fin aux humiliations répétées dont son pays a été victime depuis vingt ans et au grignotage de ses marges. Il n’accepte plus sans réagir que la Russie soit provoquée ou que ses intérêts soient bafoués. Pourtant, c’est aujourd’hui Moscou qui apparaît comme « fauteur de troubles ».
    A l’opposé, il faut être aveugle pour ne pas mesurer le comportement impérialiste croissant de Washington, tant par ses interventions extérieures qui ne résolvent rien, que par l’application extraterritoriale de son droit au monde entier.
    Bien sur, il ne fait aucun doute que de tels propos seront immédiatement qualifiés de « pro Poutine » et que leur auteur sera accusé d’être un relais de l’influence russe. En effet, c’est une technique régulièrement utilisée ces dernières années que de mettre systématiquement en doute l’objectivité et l’indépendance de ceux qui critiquent la politiqueMainstream. Ainsi, les médias nous rebattent régulièrement les oreilles au sujet des réseaux d’influence russes en France – ce qui est une réalité, tout comme l’espionnage de Moscou -, mais sans jamais parler des réseaux d’influence et d’espionnage infiniment plus puissants des Américains
    Nous vivons une période difficile dans laquelle les esprits sont l’enjeu des stratégies des uns et des autres et où les médias sont devenus un véritable champ de bataille. En la matière, par leur maîtrise des canaux de communication mondiaux, les Etats-Unis disposent d‘un net avantage ; ils ont réussi à imposer leur vision du monde, laquelle répond à la promotion et la défense de leurs intérêts… mais en rien à ceux de la démocratie ni de l’Occident – et surtout pas de la France. Ils ont également réussi à convaincre que leur point de vue était « la » vérité objective et que tous ceux qu’ils désignent comme leurs adversaires sont le « mal ». Evidemment, la réalité est quelque peu différente. Mais nos élites ne semblent pas le percevoir.
    Pour nous Français, l’enjeu n’est pas Moscou, Damas ou Alep, ni Poutine ou Bachar. Il est de retrouver une indépendance de vue et une objectivité d’analyse que nous avons abandonnées depuis plus d’une décennie et d’échapper à la vision sectaire du monde qu’imposent les Américains.
    D’autant plus qu’à la différence des Britanniques, nous ne reconnaissons ni ne cherchons à analyser nos erreurs. Le parlement du Royaume Uni a publié, en juillet et en septembre dernier, deux rapports remettant en cause la décision de David Cameron d’intervenir en Libye, jugeant que les informations l’ayant conduit à lancer cette opération étaient infondées. Qu’avons nous fait en France ? Strictement rien ! Interviewé par la presse, Nicolas Sarkozy a persisté, déclarant qu’il avait pris alors « la bonne décision ».
    *
    La très grande majorité des spécialistes de géopolitique, des relations internationales et des diplomates nous répètent à l’envi depuis un quart de siècle que le monde a changé. Certes. Cela est indéniable. Nous le mesurons chaque jour.
    Ce qui n’a pas changé en revanche, c’est la grille de lecture sur laquelle ils fondent leur analyse. Elle est restée, pour l’essentiel, basée sur des critères d’évaluation datant de la Guerre froide : le bien, la vérité et la justice sont américains ; le mal, le mensonge et l’injustice demeurent russes ou iraniens. D’où leurs jugements erronés et leurs conseils inadaptés pour la conduite des politiques étrangères européennes… et les erreurs à répétition de celles-ci.
    Le monde évolue donc plus vite que les analyses qu’en font ces « experts » et les choses ont changé de manière bien plus profonde qu’ils ne l’observent, même si des constantes demeurent. C’est pourquoi il est nécessaire d’adopter une nouvelle lecture de la situation internationale afin d’essayer de redonner à la France – et plus largement l’Europe – la boussole dont elle semble démunie.
    Seule lueur de lucidité dans ce sombre tableau, le remarquable rapport récemment publié par les députés Pierre Lellouche et Karine Berger, relatif à l’application extraterritoriale du droit américain[7]. Voilà enfin une réflexion de fond sur un sujet stratégique pour notre économie et nos entreprises, auquel le gouvernement ne s’est guère intéressé, en dépit des affaires BNP et ALSTOM. A lire absolument.
    Eric Denécé | 04-11-2016
    [1] Il convient également de rappeler que depuis cinq ans la population fidèle au régime n’a cessé d’être ciblée par les djihadistes : coupures d’eau et d’électricité, bombardements, blocus du ravitaillement, assassinats, enlèvements, tortures…
    [2] Voir à ce sujet l’excellente analyse de Richard Labévière : http://prochetmoyen-orient.ch/mossoul-alep-la-diagonale-du-fou
    [3] Outre les frappes de drones – qui créent plus de terroristes qu’elles n’en éliminent – ces frappes ont eu lieu à plusieurs reprises en Afghanistan à l’occasion fêtes de mariage, faisant chaque fois une centaine de victimes civiles. Rappelons également que les forces aériennes américaines ont bombardé, le 3 octobre 2015, un hôpital à Kunduz, en Afghanistan, faisant 42 morts et 37 blessés, parmi lesquels des membres Médecins sans frontières ; et qu’elles ont tué une centaine de soldats syriens, mi-septembre 2016, dans un bombardement effectué « par erreur », ce qui a par ailleurs permis à Daesh de s’emparer d’une position stratégique.
    [4] Elle comprend une dizaine de pays arabes et sunnites : les membres du Conseil de coopération du Golfe (Oman excepté), le Maroc, la Jordanie, le Soudan et l’Egypte.
    [5] La genèse de cet événement n’est toujours pas claire. De fortes suspicions existent quant à la parfaite connaissance de ce complot par Erdogan, qui pourrait avoir laissé faire afin de procéder à une purge radicale dans tous les domaines de l’appareil d’Etat.
    [6] Cf. Alain Rodier, « Autour des conflits syriens et irakiens : Etats-Unis et Russie, ils sont tous devenus fous ! »,Note d’actualité n°456, www.cf2r.org, octobre 2016.
    [7] Pierre Lellouche et Karine Berger, Rapport d’information des commissions des Affaires étrangères et des Finances sur L’Extraterritorialité de la législation américaine, Assemblée nationale, Paris, 5 octobre 2016.
    Source : http://www.cf2r.org/fr/editorial-eric-denece-lst/une-lecon-meritee.php